Apostila Motor Diesel

SISTEMA DE
INJEÇÃO DIESEL
DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS PARA ROBERT BOSCH LIMITADA 1

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Módulos do Curso:
Motor Diesel
¾ O que é o motor Diesel?
¾ História (s) do Diesel
¾ Evolução do motor e sistemas de injeção Diesel
¾ Ciclo de trabalho de um motor Diesel de 4 tempos
Motores Diesel quanto ao princípio de injeção

¾ Motor Diesel de injeção direta
¾ Motor Diesel de injeção indireta com antecâmara simples
¾ Motor Diesel de injeção indireta com antecâmara com turbulência
Sistema de Injeção Diesel

¾ Funcionamento do sistema de injeção Diesel
¾ Componentes do sistema de injeção Diesel
¾ Funcionamento dos componentes
Bomba alimentadora de combustível
Filtro de combustível
Bomba injetora em linha
Componentes internos da bomba injetora
Conjunto porta-injetor (porta-injetor e bico injetor)
Regulador de rotação
Avanço Centrífugo

Motor Diesel
O que é o Motor Diesel?
O motor diesel é um motor térmico de combustão interna que possui êmbolos que se
movimentam de forma alternada proporcionando a mistura heterogênea ar-combustível no
interior do cilindro do motor.
Na câmara de combustão ocorre a queima espontânea do combustível.
Histórias do Diesel
No ano de 1895, Rudolf Diesel apresentou pela primeira vez o seu invento ao público: um
motor de ignição por compressão.
Em relação ao motor de ciclo Otto, então já consagrado, este motor apresentava certas
vantagens. Ele consumia bem menos combustível, que era relativamente mais barato, e podia
ser concebido para potências muito maiores.
A invenção de Diesel se impôs rapidamente e, em pouco tempo, não havia alternativa para
motores navais e estacionários. O motor Diesel, entretanto apresentava uma grande
desvantagem, pois não se conseguia obter rotações mais elevadas. Mas quanto mais o motor
Diesel se difundia e divulgava as vantagens do sistema Diesel, mais intensas ficavam as
exigências por um motor pequeno, de ignição espontânea e alta velocidade.
A alimentação do combustível era o maior obstáculo do motor Diesel de alta rotação. O

processo de insuflação usado até então, onde o combustível era soprado sob pressão para
dentro da câmara de combustão, não permitia o respectivo aumento da rotação. Além disso, a
“bomba de ar” era um aparato oneroso, que não permitia a redução considerável do tamanho
e do peso.
Em fins de 1922, Robert Bosch decidiu dedicar-se ao desenvolvimento de um sistema de

injeção para motores Diesel. Os pré-requisitos técnicos eram favoráveis: já se dispunha de
experiências com motores a combustão, a técnica de fabricação estava altamente evoluída,
além disso, era possível empregar os conhecimentos adquiridos na fabricação de bombas de
lubrificação.
Já no início do ano de 1923, havia bem uma dúzia de anteprojetos de bombas injetoras
diferentes. Em meados de 1923 aconteciam os primeiros testes no motor. No verão de 1925
estava definido o primeiro projeto sobre o tipo de construção da bomba injetora e, em 1927
saíam às primeiras bombas injetoras da linha de produção em série.
Essa bomba injetora desenvolvida por Robert Bosch finalmente revolucionava o motor de
Rudolf Diesel e providenciava uma abertura de dimensão imprevista. O aperfeiçoamento do
motor Diesel e do sistema de injeção desde então vem ocorrendo incessantemente: no início
dos anos sessenta, a bomba injetora rotativa com avanço automático da injeção, desenvolvida
pela Bosch, deu novo impulso ao motor.

Uma década depois, a regulagem eletrônica da injeção Diesel estava pronta para entrar em
série, após longos trabalhos de pesquisa. A distribuição de mínimas quantidades de
combustível, dosadas com exatidão, obtida através de inovações elaboradas na Bosch
durante décadas, solucionava o principal dos problemas do motor Diesel de outrora. Em
consumo e aproveitamento do combustível, o motor de ignição espontânea continua sendo o
máximo.
A visão de Rudolf Diesel possibilitou o salto para a realidade.
Evolução do Motor e Sistemas de Injeção Diesel
1887 Rudolf Diesel apresentou na Alemanha o primeiro protótipo de um motor Diesel
1895 Rudolf Diesel apresentou o primeiro motor experimental
1927 – Primeira Bomba Injetora Bosch em linha de série
1962 – Primeira Bomba injetora distribuidora de pistão axial EPVM
1986 – Primeira Bomba injetora distribuidora de pistão axial com regulagem eletrônica
1994 – Primeiro Sistema de Unidade Injetora (UIS) para veículos utilitários
1995 – Primeiro Sistema de Bomba Unitária (UPS)
1996 – Primeira bomba injetora distribuidora de pistão radial
1997 – Primeiro sistema de injeção de pressão modulada Common Rail
1998 – Primeiro Sistema de Unidade Injetora (UIS) para automóveis
Ciclo de Trabalho de um Motor Diesel de 4 Tempos
Para que se possa compreender o funcionamento do Motor Diesel, é necessário conhecer o

ciclo de trabalho de quatro tempos do motor, são eles:
¾ Admissão
¾ Compressão
¾ Expansão
¾ Escape
Tempo de Admissão: A válvula de admissão fica aberta enquanto a vávula de escape

encontra-se fechada. O pistão é deslocado para baixo, sendo que na medida em que o pistão
vai descendo somente o ar preenche o espaço deixado pelo pistão no interior do cilindro do
motor.
Tempo de Compressão: A válvula de admissão será fechada enquanto a válvula de escape

permanece na mesma condição do ciclo anterior (fechada).

O movimento ascendente do pistão diminui o volume no interior cilindro comprimindo o ar que
eleva sua temperatura para a faixa de 600 a 800º C, temperatura. Esta temperatura e
necessária para que ocorra a queima do combustível Diesel.
A injeção do combustível diesel acontece na câmara de combustão alguns graus antes do

Ponto Morto Superior (PMS) no interior do cilindro do motor.
Tempo de Expansão: Ambas as válvulas permanecem fechadas. Após a injeção e a queima

do combustível ocorre a expansão dos gases que aumenta a pressão no interior do cilindro
do motor sendo o pistão empurrado para baixo (momento de torque).
Esta energia térmica será transformada em energia mecânica através do movimento do

pistão, biela e virabrequim.
Tempo de Escape: A válvula de admissão permanece fechada e a válvula de escape será

aberta no momento em que o pistão inicia seu curso ascendente, neste momento os gases
provenientes da combustão saem através da válvula de escape. Em seguida o ciclo se repete.
Motores Diesel quanto ao princípio de injeção
Motor Diesel de Injeção Direta:
O sistema de injeção direta é empregado principalmente em veículos utilitários e motores

estacionários (utilizados em indústrias para gerar energia). Neste sistema, o Bico injetor
introduz o combustível diretamente na câmara de combustão. Normalmente nessa aplicação
os bicos injetores possuem de 6 a 8 furos.`
Curiosidade: Os motores Diesel de injeção direta, para atender normas de emissões de

poluentes, podem utilizar uma vela aquecedora. A vela aquecedora tem como função aquecer
a massa de ar presente no interior do cilindro do motor durante o processo de partida do
motor.
Motor Diesel de Injeção Indireta com antecâmara simples
O sistema de injeção indireta com antecâmara simples é mais empregado em motores Diesel
de baixa e média potência. A injeção do combustível nesse tipo de motor, ocorre em uma
antecâmara que utiliza em média de 25 a 30% do volume total da compressão do motor.
Isto permite que durante o processo de injeção, ocorra uma melhor mistura ar-combustível e
haja uma otimização do processo de combustão. Assim, são atendidas as normas de
emissões de gases NOx (óxido de nitrogênio) e CO (monóxido de carbono).
Motor Diesel de Injeção Indireta com antecâmara com turbulência
A injeção do combustível neste tipo de motor, ocorre em uma antecâmara que utiliza em
média de 50% do volume total da compressão do motor. Como a antecâmara está
tangencialmente localizada (ligeiramente inclinada) em relação ao centro do pistão, no
momento da compressão, o ar que entra na câmara produz uma forte turbulência. Desta

forma, é possível obter uma mistura de ar-combustível mais uniforme. O maior benefício
deste sistema é a baixa emissão de particulados – HC (hidrocarboneto).
Curiosidade 1: O sistema de injeção indireta com antecâmara com turbulência é

normalmente empregado em veículos leves à Diesel
Curiosidade 3: Este sistema de Injeção Indireta com antecâmara com turbulência é

apropriado para motores com rotações acima de 4.500 RPM (rotação por minuto).
Curiosidade 4: O Motor Diesel de Injeção Indireta com antecâmara simples e o Motor Diesel
de Injeção Indireta com antecâmara com turbulência utilizam velas aquecedoras.
Sistema de Injeção Diesel
Agora que já compreendemos o funcionamento do motor diesel, vamos entender o

funcionamento do Sistema de Injeção Diesel.
Funcionamento do Sistema de Injeção Diesel
O objetivo do Sistema de Injeção Diesel é fazer com que o motor atinja seu torque e sua
potência de acordo com o regime de trabalho solicitado.
Para que isto ocorra, cada componente do sistema de injeção deverá realizar suas funções
plenamente.
1. Tanque de combustível
2. Bomba alimentadora
3. Filtro de combustível
4. Bomba injetora
5. Avanço centrífugo
6. Regulador de rotações
7. Conjunto porta-injetor
8. Vela aquecedora
A bomba alimentadora faz a sucção de um determinado volume de óleo Diesel, do tanque de

combustível, e o envia através da tubulação de baixa pressão para a bomba injetora. Antes de
chegar a bomba injetora, o combustível é filtrado para a retenção de impurezas.
A bomba injetora por sua vez, em função do regime de trabalho do motor, determina a
quantidade de combustível necessária que, através da tubulação de alta pressão e do bico
injetor, é injetada com alta pressão na câmara de combustão. Desta forma, o motor se
mantém em funcionamento.
Para que o motor se mantenha com a sua rotação ajustada para as diversas situações de
regime de trabalho, é necessária a presença do regulador de rotações.
Já o avanço centrífugo, corrige o ponto de injeção de acordo com as altas rotações que está
sendo submetido o motor.

Componentes
Tanque de combustível: Sua função é armazenar o combustível Diesel. Deve ter tratamento
anti-corrosivo e tenha uma boa vedação. Não pode permitir que o combustível escorra pelo
bocal de alimentação ou pelos dispositivos de compensação de pressão (suspiros).
Tipos de Contaminação que ocorre no tanque de combustível Diesel:
1- Contaminação por condensação
Quando o motor está em funcionamento, o volume de Diesel que volta para o tanque através
do retorno da bomba injetora e bicos injetores, mantém aquecido o volume de Diesel contido
no tanque de combustível.
Isso aquece a massa de ar que fica acima do Diesel na parte superior do tanque, durante o
período em que o motor funciona.
Caso a temperatura da parede do tanque fique menor que a da massa de ar dentro dele,
ocorrerá a condensação em seu interior.
O Diesel possui em sua composição o elemento Enxofre, que quando em contato com a água
reage quimicamente formando o Ácido Sulfurico (H2SO4).
Como resultado, o Diesel contaminado pela água perde a sua lubricidade (capacidade de
lubrificação).
2. Contaminação por partículas abrasivas calcárias que se desprendem do solo (poeira).
O ar, através da pressão atmosférica, penetra no interior do tanque ocupando a parte superior
deixada vazia pelo combustível.
A poeira que se fica em suspensão no ar dentro do tanque de combustível, toca o óleo Diesel
e as partículas mais pesadas se depositam no fundo do tanque.
Já as partículas mais leves flutuam no combustível Diesel e são retidas no filtro de

combustível.
Para reduzir a intensidade de contaminação por esses dois fatores é que se orienta manter
sempre que possível o tanque de combustível do veículo cheio, principalmente antes de cada
pernoite do veículo.
Bomba alimentadora de combustível: Sua função é bombear o combustível do tanque para

a bomba injetora. É encontrada normalmente em veículos cujo tanque de combustível se
encontra distante da bomba injetora.
Bomba manual: A bomba manual está instalada junto a bomba alimentadora e serve para
fazer a sangria do sistema Diesel (eliminar bolhas de ar).

Curiosidade: A forma mais comum do ar “entrar” no sistema é através da troca dos filtros de
combustível, durante a manutenção na bomba injetora Diesel ou ruptura de mangueiras e
tubulações na linha de baixa pressão do sistema (sucção).
Filtro de Combustível: A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no

combustível. É um componente de vital importância para a vida útil do Sistema de Injeção.
Bomba Injetora em Linha: É responsável por enviar o combustível Diesel sob alta pressão
de injeção na quantidade necessária para que o motor funcione conforme o regime de
trabalho solicitado.
Conjunto Porta-Injetor (Porta-Injetor e Bico Injetor): O conjunto porta-injetor, composto de

porta-injetor e bico-injetor, através do tubo de alta pressão, liga a bomba injetora ao motor
Diesel.
Os Porta-Injetores são dispositivos que alojam os bicos injetores nos motores diesel.
Os Bicos Injetores são componentes de extrema precisão, responsáveis por fazer com que
o combustível Diesel, enviado pela bomba injetora sob alta pressão e alta temperatura,
chegue ao interior do cilindro do motor finamente pulverizado (atomizado).
Regulador de Rotação Nas bombas injetoras Diesel existe um dispositivo, que pode ser
mecânico ou eletrônico, chamado regulador de rotação. Sua função é manter o motor
funcionando nas diversas rotações solicitadas.
Avanço Centrífugo: O avanço centrífugo corrige o ponto de injeção de acordo com as

crescentes rotações a que está sendo submetido o motor.
Funcionamento dos Componentes
Bomba alimentadora de combustível:
A bomba alimentadora de acionamento mecânico de pistão normalmente é acionada por um

ressalto existente no eixo de comando da bomba injetora.
O ciclo completo de funcionamento da bomba passa por três fases:
Fase 1
Quando o motor encontra-se em funcionamento, o eixo de comando da bomba injetora
encontra-se girando.
Devido ao ressalto desse eixo, o pistão da bomba alimentadora realiza seu curso através do
tucho de roletes e da ação de sua mola.
Neste momento ocorre uma sucção (depressão) embaixo do pistão permitindo que o óleo
Diesel saia do tanque, passe pelo pré-filtro, abra a válvula de aspiração e entre no corpo da
bomba alimentadora.

Fase 2
No curso de retorno do pistão, a válvula de pressão se abre. Assim, o combustível é
pressionado para a câmara de pressão (parte superior do pistão).
Fase 3
Novamente o pistão começa a realizar o seu curso, e um novo volume de óleo é admitido do
tanque.
Porém na parte superior do pistão, o óleo que se encontrava na câmara de pressão (parte
superior do pistão) é comprimido pela ação da força da mola do pistão e pressionado para a
bomba injetora através da tubulação de baixa pressão.
A ) Bomba manual:
A bomba manual é parte integrante da bomba alimentadora, entretanto, ela também pode ser
instalada na tubulação de combustível entre o tanque e a bomba alimentadora.
A bomba manual é unicamente utilizada após o reparo ou manutenção no sistema de injeção.
No corpo da bomba manual, existe um êmbolo que através de seu movimento ascendente, faz
a sucção de um determinado volume de combustível do tanque.
No movimento descendente, este volume é enviado para a bomba injetora através da

tubulação.
É permitido dessa forma, que toda a tubulação de baixa pressão existente até a bomba
injetora seja preenchida, eliminando totalmente o ar existente no sistema.
B) Pré-filtro
O pré-filtro que normalmente é utilizado na bomba alimentadora, tem a finalidade de reter as

maiores impurezas para protegê-la.
Nos motores com bomba injetora em linha é necessário o uso de uma bomba alimentadora
que forneça combustível a uma determinada pressão de alimentação para a bomba injetora, a
uma determinada pressão de alimentação.
Filtro de Combustível:
Os filtros Bosch para combustível Diesel são construídos com um papel especial que evita a
passagem de impurezas para a bomba injetora e bicos injetores.
As partes metal passam por um tratamento especial para que não ocorra a oxidação em caso
de uso de combustível adulterado ou contaminado.
ATENÇÃO: Na substituição do filtro de combustível consulte sempre o catálogo de aplicação.

A troca dos filtros deverá seguir orientações do fabricante do veículo.

Bomba Injetora em Linha
Bomba em Linha Tipo A
A bomba injetora modelo tipo A é utilizada em diferentes motores diesel. Sua pressão de
injeção está próxima a 750 bar e, atualmente, é utilizada normalmente em veículos de médio
porte (caminhões e utilitários).
Bomba em linha Tipo P
A bomba injetora modelo P atinge pressões de injeção de até 1300 bar, atendendo à evolução
dos motores diesel, gerando maior potência e rendimento com menor consumo de
combustível e emissão de gases poluentes.
A bomba P é semelhante ao modelo A, mas com carcaça e componentes internos são mais
reforçados justamente para gerar pressões de injeção de até 1300 bar.
Componentes internos da bomba injetora
Para entender o funcionamento da bomba injetora, é necessário compreender, além dos

componentes internos, as fases do curso do pistão:
Ponto Morto Inferior
No “ponto morto inferior”(PMI) os orifícios de alimentação no cilindro da bomba ficam abertos.

O combustível, sob pressão da bomba alimentadora, pode fluir através deles da galeria para a
câmara de pressão. No movimento ascendente o pistão da bomba fecha os orifícios de
alimentação.
Início do débito (pré-curso)
No movimento ascendente do pistão da bomba injetora é fechado o orifício de alimentação

Esta fase também é chamada de início do débito.
Alimentação
No decorrer do movimento linear, a pressão do combustível aumenta, o que provoca uma

abertura da válvula de pressão. Durante o curso útil o combustível flui através do tubo de
pressão para o bico injetor.
Fim do débito
Quando a hélice de comando do pistão da bomba libera novamente o orifício de admissão, o

curso útil está terminado.
A partir desse momento o combustível não é mais debitado para o bico injetor, pois o
combustível através da pressão residual no tubo ele retorna à galeria da bomba.

Retorno do pistão
O pistão retorna do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI), e o
combustível volta para o cilindro da bomba injetora pela ranhura longitudinal, até que a hélice
de comando (orifício de alimentação) seja fechado novamente. Com o movimento do pistão
forma-se vácuo no cilindro da bomba e, com a nova liberação do orifício de alimentação, o
combustível flui para a câmara de alta pressão. O ciclo é reiniciado.
A potência produzida pelo motor Diesel depende, entre outros, do volume de combustível nele
injetado. A bomba injetora em linha precisa dosar sempre o volume correto de combustível
para cada situação de carga do motor.
Esse volume de combustível pode ser controlado mediante modificação do curso útil da haste
de regulagem. Para tanto, a haste de regulagem gira o pistão da bomba, de modo que com a
hélice de comando do pistão em movimento diagonal altera o fim do débito e, desta forma, o
volume de injeção pode ser modificado.
No débito máximo o corte de combustível só é feito quando o curso útil máximo é atingido.
Para o débito parcial o corte ocorre antes, dependendo da posição do pistão do elemento da
bomba. No débito nulo, a ranhura longitudinal encontra-se diretamente diante do orifício de
alimentação.
Com isto a câmara de pressão está ligada ao orifício de alimentação através do pistão da
bomba durante todo o curso. Portanto não há injeção de combustível. Os pistões da bomba
são levados a essa posição quando o motor deve ser desligado.
Conjunto Porta-Injetor :
Modo de operação:
O combustível passa pelo orifício de alimentação existente no corpo do injetor, disco

intermediário e posteriormente pelo bico injetor até a camada de pressão.
Durante o processo de injeção a agulha do injetor é levantada pela pressão de injeção e o

combustível é injetado pelos orifícios de injeção para dentro da câmara de combustão do
motor.
A pressão da injeção estará concluída quando esta cair e se tornar menor do que a pressão
da mola do bico injetor.
Porta-injetores de duas molas
No porta-injetor de duas molas, no processo de injeção, a agulha do injetor abre inicialmente

apenas o pré-curso. Desta forma, apenas um pequeno volume de combustível chega à
câmara de combustão. Se a pressão no porta-injetor continuar subindo, a agulha do injetor é
aberta para curso total, e o volume principal é injetado. Esse processo de injeção de dois
estágios proporciona uma combustão mais suave com redução dos ruídos gerados no
processo de queima.

Os Bicos Injetores
Bico Injetor tipo DN
Aplicação: Injetores de pino são empregados em conjunto com bomba injetora em linha para
motores de injeção indireta (motores de antecâmara e câmara de turbulência). Nesses
motores o combustível é preparado principalmente pela ação de turbilhonamento do ar. Esse
processo de preparação ainda pode ser auxiliado pelo jato de injeção.
Concepção: A concepção de todos os bicos injetores de pino é praticamente idêntica. A

diferença está na geometria do pino de injeção.
Bico injetor: a agulha do injetor de pino possui um pino injetor em uma das extremidades, que
adentra o orifício de injeção do corpo do injetor com uma pequena folga. O jato de injeção
pode ser modificado por diversas dimensões e concepções, de acordo com as necessidades
do motor.
Bico Injetor tipo DL
Aplicação: Injetores de orifício são empregados em conjunto com bomba injetora em linha
para motores de injeção direta. Distinguem-se em injetores de furo cego e injetores de furo de
assento.
Além disso, os injetores de orifício também se distinguem pelo tamanho, em Tipo P (com um
diâmetro de agulha de 4 mm) ou Tipo S: com um diâmetro de agulha de 5 e 6 mm.
Concepção: Os orifícios de injeção encontram-se no revestimento de um cone de injeção

(figura 4). A quantidade e diâmetro dos furos dependem do volume de débito, forma da
câmara de combustão e turbulência do ar (efeito de turbilhonamento) na câmara de
combustão.
As bordas de entrada dos orifícios de injeção podem ser arredondadas por usinagem
hidroerosiva (HE).
Para baixas emissões de hidrocarbonetos é essencial que o volume preenchido pelo

combustível (volume residual) seja mantido o monor possível abaixo do canto de assento da
agulha do injetor. Isto se obtém com injetores de furo de assento.
Modelos
Injetor de furo cego
Os orifícios de injeção desse tipo de injetor estão dispostos no furo cego. Na cúpula redonda
os orifícios de injeção são perfurados mecanicamente ou por eletroerosão (remoção elétrica
de partículas), dependendo da apresentação.
Injetores de furo cego são oferecidos com furo cilíndrico e furo cônico em diversas dimensões,
furo cego cilíndrico e furo cego cônico.
Injetores com furo cego cilíndrico e cúpula redonda
Devido ao formato do furo cego, que consiste de uma peça cilídrica e uma peça semi-esférica,
este bico oferece grande liberdade de opção quanto a número de orifícios, comprimento dos
orifícios e ângulo de injeção.
A cúpula do injetor tem formato de uma meia esfera e garante assim, em conjunto com a
forma do furo cego, um comprimento de orifício uniforme.
Injetor de furo cego cilíndrico e cúpula cônica
Usado apenas para orifícios de 0,6 mm de comprimento. O formato cônico da cúpula aumenta
a sua resistência devido à maior espessura da parede entre raio de ranhura e assento do
corpo do injetor.
Injetor de furo cego cônico e cúpula cônica
Possui menor volume de furo cego que o injetor com furo cilíndrico. Seu volume está entre
injetor de furo de assento e injetor de furo cego cilíndrico.
Injetor de furo de assento
Para minimizar o volume residual e, consequentemente, a emissão de HC, o começo do furo

de injeção encontra-se no cone de assento do corpo do injetor e, com o injetor fechado, é
amplamente recoberto pela agulha.
Não há ligação direta entre furo cego e câmara de combustão, e o volume do furo cego é
bastante reduzido em relação ao injetor de furo cego. Injetores de furo de assento possuem
um limite de carga consideravelmente inferior aos injetores de furo cego, por isso podem ser
executados apenas no tamanho P com orifício de 1 mm de comprimento. O formato da cúpula
é cônico por motivos de resistência e os orifícios de injeção são perfurados genericamente por
eletroerosão.
Regulador de Rotação
O regulador tem como função básica limitar a rotação máxima do motor Diesel assegurando
que seja respeitada a rotação máxima permitida pelo fabricante do motor.
O regulador tem outras funções que são definidas de acordo com o tipo, tais como, manter
algumas rotações constantes como marcha lenta ou rotações de uma determinada faixa ou de
todas as faixas de rotação entre marcha lenta e rotação máxima.
Regulador Mecânico Tipo RQ
O regulador Mecânico Tipo RQ trabalha através da força centrífuga e tem como função
regular a marcha lenta e a rotação máxima do motor.

Regulador Mecânico Tipo RQV
O regulador Mecânico Tipo RQV trabalha através da força centrífuga e tem como função
regular todos os âmbitos de rotação desde a marcha lenta até a rotação máxima do motor.
Regulador Mecânico Tipo RQV-K
O regulador Mecânico Tipo RQV-K trabalha através da força centrífuga e tem como função
regular todos os âmbitos de rotação desde a marcha lenta até a rotação máxima do motor,
sendo que sua principal diferença encontra-se no ajuste do volume de débito de plena carga
em função da variação de rotação.
Regulador Mecânico Tipo RSV
O regulador Mecânico Tipo RSV trabalha através da força centrífuga e tem como função
regular todos os âmbitos de rotação desde a marcha lenta até a rotação máxima do motor. A
grande diferença deste regulador para os demais está em sua característica construtiva.
8) Avanço Centrífugo
O avanço de injeção comandado por excêntrico existe na execução aberta ou fechada.
Esse dispositivo é normalmente montado no eixo de comando da bomba injetora. Mas é

possível também uma instalação em um eixo intermediário no motor.
Para fins de lubrificação o avanço automático na versão fechada esta equipado com uma
carga cheia de óleo suficiente para toda sua vida útil. No avanço aberto, a lubrificação é feita
através da conexão do circuito de óleo lubrificante do motor. Para tanto, o avanço o avanço
esta equipado com os furos correspondentes.
A construção e o modo de funcionamento do avanço automático comandado por excêntrico

será esclarecido com base no avanço tipo aberto.
Modo de funcionamento.
O avanço aberto de injeção é acionado por uma engrenagem instalada na caixa de

engrenagens do motor.
A ligação entre o acionamento e tomada de força (cubo) é feita por pares de excentricos
encaixados entre si,.
Os excêntricos nesse caso se encontram nos furos do disco de avanço, e são guiados pelos
pinos da carcaça.
Estes pinos transmitem o movimento de acionamento da carcaça aos cubos. As molas

mantém os pesos centrífugos na sua posição inicial, com o motor parado.

Quando o motor entra em funcionamento, portanto à medida que sobe a rotação do motor, a
força centrífuga aumenta.
Os pesos centrífugos deslocam-se para fora e geram assim um deslocamento do excêntrico.
Em função do movimento giratório dos excêntricos, o cubo é deslocado em relação à carcaça,

ocorrendo uma alteração no ponto de injeção.
Através do avanço de injeção de excêntricos é possível um ângulo máximo de até 30 graus

em relação ao eixo de manivelas do motor.


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Motores Diesel quanto ao princípio de injeção

Sistema de Injeção Diesel

DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS PARA ROBERT BOSCH LIMITADA 2

O que é o Motor Diesel?

Na câmara de combustão ocorre a queima espontânea do combustível.

A alimentação do combustível era o maior obstáculo do motor Diesel de alta rotação. O

Em fins de 1922, Robert Bosch decidiu dedicar-se ao desenvolvimento de um sistema de

DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS PARA ROBERT BOSCH LIMITADA 3

A visão de Rudolf Diesel possibilitou o salto para a realidade.

Evolução do Motor e Sistemas de Injeção Diesel

1887 Rudolf Diesel apresentou na Alemanha o primeiro protótipo de um motor Diesel

1895 Rudolf Diesel apresentou o primeiro motor experimental

1927 – Primeira Bomba Injetora Bosch em linha de série

1962 – Primeira Bomba injetora distribuidora de pistão axial EPVM

1994 – Primeiro Sistema de Unidade Injetora (UIS) para veículos utilitários

1995 – Primeiro Sistema de Bomba Unitária (UPS)

1996 – Primeira bomba injetora distribuidora de pistão radial

1997 – Primeiro sistema de injeção de pressão modulada Common Rail

1998 – Primeiro Sistema de Unidade Injetora (UIS) para automóveis

Ciclo de Trabalho de um Motor Diesel de 4 Tempos

Para que se possa compreender o funcionamento do Motor Diesel, é necessário conhecer o

Tempo de Admissão: A válvula de admissão fica aberta enquanto a vávula de escape

Tempo de Compressão: A válvula de admissão será fechada enquanto a válvula de escape

DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS PARA ROBERT BOSCH LIMITADA 4

A injeção do combustível diesel acontece na câmara de combustão alguns graus antes do

Tempo de Expansão: Ambas as válvulas permanecem fechadas. Após a injeção e a queima

Esta energia térmica será transformada em energia mecânica através do movimento do

Tempo de Escape: A válvula de admissão permanece fechada e a válvula de escape será

Motores Diesel quanto ao princípio de injeção

Motor Diesel de Injeção Direta:

O sistema de injeção direta é empregado principalmente em veículos utilitários e motores

Curiosidade: Os motores Diesel de injeção direta, para atender normas de emissões de

Motor Diesel de Injeção Indireta com antecâmara simples

Motor Diesel de Injeção Indireta com antecâmara com turbulência

DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS PARA ROBERT BOSCH LIMITADA 5

Curiosidade 1: O sistema de injeção indireta com antecâmara com turbulência é

Curiosidade 3: Este sistema de Injeção Indireta com antecâmara com turbulência é

Sistema de Injeção Diesel

Agora que já compreendemos o funcionamento do motor diesel, vamos entender o

Funcionamento do Sistema de Injeção Diesel

A bomba alimentadora faz a sucção de um determinado volume de óleo Diesel, do tanque de

DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS PARA ROBERT BOSCH LIMITADA 6

Tipos de Contaminação que ocorre no tanque de combustível Diesel:

1- Contaminação por condensação

2. Contaminação por partículas abrasivas calcárias que se desprendem do solo (poeira).

Já as partículas mais leves flutuam no combustível Diesel e são retidas no filtro de

Bomba alimentadora de combustível: Sua função é bombear o combustível do tanque para

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Filtro de Combustível: A função do filtro de combustível é reter as impurezas contidas no

Conjunto Porta-Injetor (Porta-Injetor e Bico Injetor): O conjunto porta-injetor, composto de

Avanço Centrífugo: O avanço centrífugo corrige o ponto de injeção de acordo com as

Funcionamento dos Componentes

Bomba alimentadora de combustível:

A bomba alimentadora de acionamento mecânico de pistão normalmente é acionada por um

O ciclo completo de funcionamento da bomba passa por três fases:

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A bomba manual é unicamente utilizada após o reparo ou manutenção no sistema de injeção.

No movimento descendente, este volume é enviado para a bomba injetora através da

O pré-filtro que normalmente é utilizado na bomba alimentadora, tem a finalidade de reter as

ATENÇÃO: Na substituição do filtro de combustível consulte sempre o catálogo de aplicação.

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