Tradução do capitulo 10 do livro “Internal Combustion Engine

Fundamentals (J. Heywood)”

Cap. 10 - COMBUSTÃO EM MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

10.1 CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DO PROCESSO

As características essenciais do processo de combustão de ignição por compressão ou de

motores diesel podem ser resumidas da seguinte forma. O combustível é injetado pelo sistema
de injeção de combustível no cilindro do motor até o final do curso de compressão, logo antes
do início desejado da combustão. As figuras 1-17, 1-18 e 1-19 ilustram os principais
componentes dos sistemas comuns de injeção de diesel. O combustível líquido, geralmente
injetado a alta velocidade como um ou mais jatos através de pequenos orifícios ou bicos na
ponta do injetor, atomiza em pequenas gotas e penetra na câmara de combustão. O
combustível vaporiza e mistura com o ar de alta pressão do cilindro de alta pressão. Uma vez
que a temperatura e a pressão do ar estão acima do ponto de ignição do combustível, a ignição
espontânea de porções do combustível já misturado e do ar ocorre após um período de atraso
de alguns graus de ângulo da manivela. A pressão do cilindro aumenta à medida que ocorre a
combustão da mistura combustível-ar. A conseqüente compressão da porção não queimada da
carga encurta o atraso antes da ignição pelo combustível e pelo ar que se misturou dentro dos
limites de combustíveis, o que então diminui rapidamente. Também reduz o tempo de
evaporação do combustível líquido restante. A injeção continua até que a quantidade desejada
de combustível tenha entrado no cilindro. A atomização, vaporização, mistura de combustível-
ar e combustão continuam até que todo o combustível tenha passado por cada processo. Além
disso, a mistura do ar remanescente no cilindro com combustão e gases já queimados continua
ao longo dos processos de combustão e expansão.
Será claro a partir deste resumo que o processo de combustão por ignição por compressão é
extremamente complexo. Os detalhes do processo dependem das características do
combustível, do design da câmara de combustão do motor e do sistema de injeção de
combustível e nas condições de funcionamento do motor. É um processo de combustão
tridimensional instável, heterogêneo. Embora tenha sido desenvolvida uma compreensão
conceitual adequada da combustão do diesel, até agora não existe a capacidade de descrever
muitos dos processos individuais críticos de forma quantitativa. Algumas consequências
importantes deste processo de combustão na operação do motor são as seguintes:
1. Uma vez que a injeção começa imediatamente antes do início da combustão, não há
limite de batida como no motor de ignição elétrica resultante da ignição espontânea do
combustível pré-misturado e do ar no gás final. Assim, uma relação de compressão do
motor mais alta pode ser usada no motor de ignição por compressão, melhorando a
eficiência de conversão de combustível em relação ao motor SI.
2. Uma vez que o tempo de injeção é usado para controlar a temporização da combustão,
o período de atraso entre o início da injeção e o início da combustão deve ser mantido
curto (e reprodutível). Um pequeno atraso também é necessário para manter a pressão
máxima do cilindro abaixo do máximo que o motor pode tolerar. Assim, as
características de ignição espontânea da mistura combustível-ar devem ser mantidas
dentro de um intervalo especificado. Isso é feito exigindo que o combustível diesel
tenha um número de cetano (uma medida da facilidade de ignição desse combustível
em um ambiente diesel típico, veja a Seção 10.6.2) acima de um certo valor.
3. Uma vez que o torque do motor é variado, variando a quantidade de combustível
injetado por ciclo com o fluxo de ar do motor essencialmente inalterado, o motor pode
ser operado sem limitação. Assim, os requisitos de trabalho de bombeamento são
baixos, melhorando a eficiência mecânica de carga parcial em relação ao motor SI.
4. À medida que aumenta a quantidade de combustível injetado por ciclo, os problemas
com a utilização do ar durante a combustão conduzem à formação de quantidades
excessivas de fuligem que não podem ser queimadas antes da exaustão. Esse fulgor
excessivo ou fumo preto no escape restringem a relação combustível / ar na potência
máxima do motor para valores de 20 por cento (ou mais) de teor heteroométrico.
 Assim, a pressão efetiva média máxima indicada (em um etwne naturalmente aspirado)
é menor do que os valores de um motor de ignição comandado equivalente.
5. Como o diesel sempre opera com relações de combustível / ar magra (e em carga
parcial com relações de combustível / ar muito macias), o valor efetivo de y (= cJcv)
sobre o processo de expansão é maior do que no mecanismo de ignição. Isto
proporciona uma maior eficiência de conversão de combustível do que o spark-iY1ition
enøne, para uma proporção de expansão dada (ver Secção 5.5.3).

O principal problema no design da câmara de combustão diesel é conseguir uma mistura

rápida entre o combustível injetado e o ar no cilindro para completar a combustão no ângulo
apropriado do ângulo da manivela próximo ao centro superior. A discussão anterior indica (e
uma análise mais detalhada irá confirmar) que as taxas de mistura controlam a taxa de queima
de combustível. Os motores diesel comerciais são fabricados com uma grande variedade de
cilindros, com furos de cilindro variando de cerca de 70 a 900 mm. A velocidade média do
pistão com potência nominal máxima é aproximadamente constante em relação a essa faixa de
tamanho (ver Secção 2.2), de modo que a velocidade nominal máxima do motor será
inversamente proporcional ao curso [ver Eq (2.9)]. Para um intervalo de ângulo de manivela
fixo para combustão (da ordem 40 a 500 para manter a alta eficiência de conversão de
combustível), o tempo disponível para a combustão, portanto, será dimensionado com o curso.
Assim, na pequena extremidade da gama de tamanhos do motor diesel, a mistura entre o
combustível injetado eo ar deve ocorrer em uma escala de tempo 10 vezes menor do que nos
motores na grande extremidade desse intervalo. Espera-se, portanto, que o projeto da câmara
de combustão do motor (incluindo a entrada e a válvula de entrada) e o sistema de injeção de
combustível teriam que mudar substancialmente ao longo desta faixa de tamanho para
fornecer o movimento de combustível e ar dentro do cilindro necessário para alcançar a
desejada taxa de mistura de combustível-ar. À medida que o tamanho do motor diminui, é
necessário um movimento de ar mais vigoroso, enquanto é necessária uma menor penetração
do jato de combustível. É esta lógica, principalmente, que leva aos diferentes modelos de
câmaras de combustão a diesel e sistemas de injeção de combustível encontrados na prática
na grande variedade de motores diesel comerciais.

10.2 TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTÃO DIESEL

Os motores a diesel são divididos em duas categorias básicas de acordo com o design da
câmara de combustão: (1) motores de injeção direta (DI), que possuem uma única câmara de
combustão aberta na qual o combustível é injetado diretamente; (2) motores de injeção
indireta, onde a câmara é dividida em duas regiões e o combustível é injetado na "pré-câmara"
que está conectada à câmara principal (situada acima da coroa do pistão) através de um bocal
ou um ou mais orifícios. Os projetos do motor IDI são usados apenas nos tamanhos mais
pequenos do motor. Dentro de cada categoria, existem várias formas diferentes de geometria
da câmara, fluxo de ar e injeção de combustível.

10.2.1 Sistemas de injeção direta

Nos motores de maior tamanho, onde os requisitos de taxa de mistura são os menos rigorosos,
são utilizados sistemas de injeção direta quiescentes do tipo mostrado na Fig. 10-1a. O impulso
e a energia dos jatos de combustível injetados são suficientes para alcançar uma distribuição
adequada e taxas de mistura com o ar. Não é necessário um movimento de ar organizado
adicional. A forma da câmara de combustão é geralmente uma tigela rasa na coroa do pistão, e
um injetor central é usado. À medida que o tamanho do motor diminui, as quantidades
crescentes de redemoinho de ar são usadas para obter taxas de mistura de combustível e ar
mais rápidas. O redemoinho de ar é gerado por design adequado da entrada de entrada (ver
Sec. 8.3); a taxa de turbulência pode ser aumentada à medida que o pistão se aproxima de TC,
forçando o ar em direção ao eixo do cilindro, em um tipo de combustão em pistão câmara.
 FIGURA 10-1
Tipos comuns de sistemas de combustão de motores de ignição por compressão ou injeção
direta de injeção direta: (a) câmara quiescente com múltiplo nonle típico de uma câmara maior
de bacia em pistão com redemoinho e multidão; (c) câmara de recipiente em pistão com
redemoinho e sem um único orifício. (b) e (c) utilizados na faixa de tamanho DI ennex médio a
pequeno.

A Figura 10-1b e c mostra os dois tipos de motor DI com redemoinho de uso comum. A Figura
10-1b mostra um motor DI com redemoinho, com um bocal de injeção de poço localizado
centralmente localizado. Aqui, o objetivo do projeto é manter a quantidade de combustível
líquido que impede as paredes do copo do pistão ao mínimo. A Figura 10-1c mostra o M.A.N.
"Sistema M" com o bico de injeção de combustível de um único orifício, orientado para que a
maior parte do combustível seja depositado nas paredes da pistola. Esses dois tipos de
projetos são usados em diesels de tamanho médio (10 a 15 cm) e, com swirl aumentado, em
diesels de tamanho pequeno (8 a 10 cm).

10.2.2 Sistemas de Injeção Indireta

O redemoinho de ar gerado pela entrada, apesar da amplificação no copo do pistão, não

forneceu altas taxas de mistura de combustível-ar para os pequenos motores diesel de alta
velocidade, como os usados em automóveis. Em vez disso, foram utilizados sistemas de
injeção indireta ou de câmaras divididas, onde o vigoroso movimento de carga requerido
durante a injeção de combustível é gerado durante o curso de compressão. Duas classes
amplas de sistemas IDI podem ser definidas: (1) sistemas de câmara de turbulência e (2)
sistemas de pré-câmaras, como ilustrado na Fig. 10-2a e b, respectivamente. Durante a
compressão, o ar é forçado da câmara principal acima do pistão para a câmara auxiliar, através
do orifício ou orifício (ou conjunto de orifícios). Assim, em direção ao fim da compressão, um
fluxo vigoroso na câmara auxiliar é configurado; Nos sistemas de câmaras de redemoinho, a
passagem de conexão e a câmara são moldadas para que este fluxo dentro da câmara auxiliar
gire rapidamente.

FIGURA 10-2
Dois tipos comuns de sistema de combustão de motor diesel de injeção indireta pequena: (a)
swirl precha.mber; (b) pré-câmaras turbulentas.
Normalmente, o combustível é injetado na câmara auxiliar na pressão inferior do sistema de
injeção do que é típico dos sistemas DI através de um bocal de roquete como um único spray,
conforme mostrado na Fig. 1-18. A combustão começa na câmara auxiliar; o aumento de
pressão associado com a combustão força o fluido de volta para dentro da câmara principal
onde o jato que emana do bico entra e mistura com o ar da câmara principal. A vela de
incandescência mostrada à direita da pré-câmara na Fig. 10-2 é um auxiliar de partida a frio. A
ficha é aquecida antes de ligar o motor para garantir a ignição do combustível no início do
processo de arranque do motor.

10.2.3 Comparação de diferentes sistemas de combustão

O número de diferentes tipos de câmaras de combustão propostos e experimentados desde o
início do desenvolvimento do motor diesel é substancial. Ao longo dos anos, no entanto,
através do processo de evolução e do aumento da compreensão dos processos físicos e
químicos envolvidos, apenas alguns projetos baseados em um princípio de som sobreviveram.
As características importantes das câmaras agora mais utilizadas são resumidas na Tabela
10.1. Os números de dimensões e características operacionais são intervalos típicos para cada
tipo diferente de motor diesel e sistema de combustão.
A maior e mais lenta velocidade, os motores para geração de energia ou aplicações marinhas
utilizam câmaras quiescentes abertas que são essencialmente em forma de disco; O
movimento dos jatos de combustível é responsável por distribuir e misturar o combustível.
Estes são geralmente motores de ciclo de dois tempos. Na faixa de tamanho seguinte, em
grandes motores de caminhões e locomotivas, uma câmara quieta que consiste em um prato
ou tigela pouco profunda no A coroa do pistão é freqüentemente usada. A utilização do ar
nestes motores é baixa, mas são invariavelmente supercarregadas ou turboalimentadas para
obter alta densidade de potência.
Na categoria DI, à medida que o tamanho do motor diminui e a velocidade máxima aumenta, o
redemoinho é usado cada vez mais para obter altas taxas de mistura de combustível e ar. O
redemoinho é gerado por portas de entrada de forma adequada, e é amplificado durante a
compressão, forçando a maior parte do ar em direção ao eixo do cilindro na câmara de
combustão profunda em pistão. Em aproximadamente a mesma gama de tamanhos, um
sistema alternativo para o sistema de redemoinho de bicos múltiplos é o M.A.N. Sistema "M"
(ou sistema de molhadela de parede), onde a maior parte do combustível do bico de roquete de
um único furo é colocada na parede da tigela esférica na coroa do pistão.
Nos tamanhos de motores mais pequenos, o motor IDI tem sido tradicionalmente utilizado para
obter o vigoroso movimento de ar necessário para altas taxas de mistura de combustível-ar.
Existem várias geometrias diferentes em uso. Estes geram um redemoinho substancial no
câmara auxiliar durante a última parte do curso de compressão, usando um bico ou passagem
de conexão que entra tangencialmente na câmara auxiliar, ou geram turbulência intensa na
pré-câmara através da utilização de vários orifícios pequenos e obstruções ao fluxo dentro da
pré-câmara. O design mais comum da câmara de redemoinho é o design Ricardo Comet
mostrado na Fig. 10-2a. Um mecanismo IDI alternativo para os dois tipos listados na Tabela
10-1 é o sistema de células de ar. Nesse sistema, o combustível é injetado na câmara principal
e não na "célula de ar" auxiliar. A câmara auxiliar atua como um gerador de turbulência à
medida que o gás flui para dentro e para fora da célula.

10.3 MODELO FENOMENOLÓGICO DE COMBUSTÃO DO MOTOR COM IGNIÇÃO DE

COMPRESSÃO
Estudos de fotografias da combustão de motores diesel, combinados com análises de dados
de pressão do cilindro do motor, levaram a um modelo descritivo amplamente aceito de
processo de combustão do motor de ignição por compressão. O conceito de taxa de liberação
de calor é importante para entender este modelo. É definida como a taxa na qual a energia
química do combustível é liberada pelo processo de combustão. Pode ser calculado a partir da
pressão do cilindro versus dados do ângulo da manivela, como a liberação de energia
necessária para criar a pressão medida, usando as técnicas descritas na Sec. 10.4. O modelo
de combustão define quatro fases separadas da combustão do diesel, sendo cada fase
controlada por diferentes processos físicos ou químicos. Embora a importância relativa de cada
fase dependa do sistema de combustão utilizado e das condições de operação do motor, essas
quatro fases são comuns a todos os motores a diesel.

10.3.1 Estudos fotográficos da combustão do motor

A fotografia de alta velocidade em vários milhares de quadros por segundo foi amplamente
utilizada para estudar a combustão do motor diesel. Alguns desses estudos foram realizados
em câmaras de combustão muito próximas das utilizadas na prática, em condições normais de
operação do motor (por exemplo, Refs. 1 e 2). As seqüências de quadros individuais de filmes
fornecem informações valiosas sobre a natureza do processo de combustão nos diferentes
tipos de motores a diesel. A Figura 10-3 mostra quatro geometrias da câmara de combustão
que foram estudadas fotograficamente. Estes são: (a) uma câmara quieta típica de motores
diesel no deslocamento de 3 a 20 dm3 / cilindro usado para aplicações de tração industrial,
marítima e ferroviária (apenas a queima de um único spray de combustível do sistema de
combustão multispray poderia ser estudado 2 ); (b) um motor DI de alta velocidade menor com
um turbilhão e quatro jatos de combustível injetados centralmente; (c) um M.A.N. Sistema DI
"M"; e (d) um sistema IDI da câmara de redemoinho Ricardo Comet V.
As seqüências de combustão foram gravadas em filme colorido e mostram os seguintes
recursos:

FIGURA 10.3
Quatro câmaras de combustão diesel usaram para obter fotografias do processo de combustão
por ignição por compressão, mostrado na figura 104 na placa de cor: (a) câmara DI quiescente;
(b) câmara DI não multi-diente com redemoinho: na p. 499; (c) M.A.N. Câmara DI "M"; (d)
Ricardo Comet IDI câmara de redemoinho.

Acidente (s) de combustível. As gotículas de combustível refletem a luz das lâmpadas do ponto
e definem a extensão do spray de combustível líquido antes da vaporização completa.
Chama pré-misturada. Essas regiões são de uma luminosidade muito baixa para serem
gravadas com o nível de exposição utilizado. A adição de uma droga de aditivo de cobre ao
combustível dá a essas chamas normalmente azuis uma cor verde suficientemente brilhante
para torná-las visíveis.
Flama de difusão. As partículas de carbono em alta temperatura em chamas proporcionam
luminosidade mais do que adequada e aparecem como amarelo-branco. À medida que a
chama esfria, a radiação das partículas muda de cor de laranja para vermelho.
Mistura muito rica. A aparência de uma região marrom, geralmente cercada por uma chama de
difusão branca, indica uma região de mistura excessivamente rica, onde ocorreu uma produção
substancial de partículas de fuligem. Onde esta nuvem carregada de fuligem com combustível
em nuvem entra em contato com o ar não queimado, há uma chama de difusão branca quente.
A Tabela 10.2 resume as características dessas diferentes regiões, discerníveis nas fotografias
mostradas na Fig. 10-4 na placa de cor.
 FIGURA 10-4 (Na placa de cores, de frente para esta página)
Sequencz de fotografias de filmes de alta velocidade em motores a diesel de visualização
especial mostrados na Fig. 10-3: (a) combustão de uma queima de spray único sob grandes
condições do motor DI; (b) combustão • de quatro pulverizações no motor DI com redemoinho
no sentido anti-horário; (c) combustão de um único spray em M.A.N.
M "DI diesel; (d) combustão na pré-câmara (à esquerda) e câmara principal (à direita) em
Ricardo * Comet IDI câmara de redemoinho diesel. 1250 rev / min, imep = 827 kPa (120
(Cortesia Ricardo
•Consultando engenheiros.)

A Figura 10-4a mostra uma seqüência de fotografias de um evento de combustão do único

spray, queimando em condições típicas de um grande motor DI quiescente. O spray de
combustível é mostrado penetrando na câmara. A ignição ocorre a -80ºC na mistura de
combustível-ar deixada na borda do spray, não muito longe do injetor. A chama então se
espalha rapidamente (- T) ao longo da parte externa do spray para a ponta do pulverizador.
Aqui, parte do combustível, que teve um longo tempo de residência na câmara, queima com
uma flama azul-verde de baixa luminosidade (verde colorido pelo aditivo de combustível de
cobre). A chama engolfando o restante do spray é brilhante em branco-amarelo devido à
queima das partículas de fuligem que foram formadas em o núcleo de pulverização rico em
combustível. Nesta fase (-lo), cerca de 60 por cento do combustível foi injetado. O restante é
injetado neste fluxo enflamado, produzindo uma zona muito rica em combustível aparente
como a nuvem marrom escura (11 0). Essa nuvem de fuligem se move para a região externa
da câmara (11 0 a 200); A atividade da chama branco-amarelo continua perto do injetor,
provavelmente devido à combustão de ligamentos de combustível que saíram do bico do injetor
à medida que a agulha do injetor estava sentada. A combustão continua bem no curso de
expansão (31 oc).
Esta seqüência mostra que a distribuição de combustível é sempre altamente não uniforme
durante o processo de combustão neste tipo de motor DI. Além disso, o ar que está entre os
pulverizadores de combustível individuais do diesel quiescente de câmara aberta mistura com
cada spray de queima relativamente devagar, contribuindo para a má utilização do ar com este
tipo de câmara de combustão.
A Figura 10-4b mostra uma sequência de combustão do motor DI com redemoinho (a câmara
mostrada na Fig. 10-3b). O círculo interno corresponde à tigela profunda na coroa do pistão, o
círculo externo ao forro do cilindro. Os pulverizadores de combustível (dos quais dois são
visíveis sem obstrução do injetor) aparecem primeiro em - 130. A -7 0 atingiram a parede da
tigela; as pontas dos pulverizadores foram desviadas ligeiramente pelo redemoinho no sentido
anti-horário. O quadro em -30 mostra a primeira ignição. As zonas de chamas luminosas
brilhantes são visíveis, uma em cada spray. Fora pelas paredes da tigela, onde o vapor de
combustível foi movido pelo redemoinho, podem aparecer regiões de queima esverdeada
maior, indicando a presença de chama pré-misturada. O combustível a jusante de cada spray
está próximo de acender, queimando amarelo-branco devido ao fuligem formado pela mistura
mais rica. A propagação da chama de volta ao injetor f0110W9 é extremamente rápida e, em
TC, a tigela é cheia de chama. A 5 0 ATC, a chama se espalha sobre a coroa do pistão em
direção à parede do cilindro devido à expansão do gás produzido por combustão e ao fluxo de
esmagamento reverso (ver Secção 8.4). As regiões castanhas (13 0) são uma mistura rica em
combustível, carregada de fuligem, proveniente do combustível que invade a parede. O último
quadro (300 ATC) mostra a diminuição gradual das regiões carregadas de partículas de fuligem
à medida que se misturam com o excesso de ar e queimam. A última chama vermelha
apagada visível no filme é de cerca de 75 0 ATC, bem no curso de expansão.
A Figura 10-4c mostra a sequência de combustão para o M.A.N. Motor "DI" de tipo "M". Na
versão do sistema utilizado para essas experiências, o combustível foi injetado através de um
bico de dois furos que produz um jato principal direcionado tangencialmente para as paredes
do copo esférico na coroa do pistão e um spray auxiliar que mistura uma pequena fração de o
combustível diretamente com o fluxo de ar girando. Os sistemas "M" mais recentes utilizam um
bico de roquete com um único orifício variável. 3 Em -50, o spray de combustível é
aproximadamente metade da tigela. A ignição acaba de ocorrer de combustível adjacente à
parede que misturou suficientemente com ar para queimar. A flama se espalha rapidamente (-2
°, 1 °) para envolver o spray de combustível e é convocada ao redor da taça pelo alto fluxo de
ar de redemoinho. Pouco depois da TC, a chama encheu a tigela e se espalhou pela coroa do
pistão. Uma nuvem de fuligem é vista perto da parte superior direita da imagem a 5 ° ATC, que
se espalha em torno da circunferência da região enflamada. Existe sempre uma borda de
chamas entre a nuvem de fuligem e o revestimento do cilindro à medida que o excesso de ar é
misturado na zona da chama (1°,5 °). A chama é do tipo queima de carbono em todo; Pequena
chama verde pré-misturada é vista mesmo no início do processo de combustão.
A Figura 10-4d mostra a seqüência de combustão em um motor de IDI da câmara de
redemoinho do projeto Ricardo Comet V. A câmara de redemoinho (à esquerda) é vista na
vista do desenho inferior da Fig. 10-3d (com a passagem de conexão entrando na câmara de
redemoinho tangencialmente no canto inferior esquerdo para produzir um redemoinho no
sentido horário). A câmara principal é vista na vista em planta do desenho superior da Fig. 10-
3d. Dois pulverizadores emergem do bocal Pintaux após o início da injeção a - 11 °. O spray
auxiliar menor que é radial é desviado bruscamente pelo redemoinho alto. O Quadro 1 mostra
como o pulverizador principal segue o contorno da câmara; o spray auxiliar evaporou e já não
pode ser visto. A primeira chama ocorre a -1 ° no combustível vaporizado a partir do spray
auxiliar e é uma chama pré-misturada verde. A chama então se espalha para o spray principal
(TC), tornando-se uma chama amarela-branca de queima de partículas de carbono com uma
franja verde. A 4° ATC, a câmara de redemoinho aparece cheia de chama queima de carbono,
que está sendo soprada pela garganta e nos recessos na coroa do pistão pelo aumento da
pressão gerada pela combustão na pré-câmara. O jato de chama invade os recessos do pistão
que arrasta o ar na câmara principal, deixando manchas verdes onde todo o carbono é
queimado (4°, 11 °, 15°). Uma nuvem de fuligem marrom está emergindo da garganta. Por 15 °
ATC, esta nuvem de fuligem se espalhou pelo cilindro, com uma chama branca e amarela
brilhante na sua periferia. Este fuligem, em seguida, encontra excesso de ar e queima,
enquanto o amarelo-branco a flama torna-se amarela e, em seguida, vermelho-laranja à
medida que os gases esfriam na expansão. Por 38 ° ATC, a maior parte da chama é queimada.
As fotografias em cores ampliadas da chama em torno de um único spray de combustível sob
condições típicas de um motor diesel de injeção direta, mostradas na Fig. 10-5 na placa de
cores, fornecem informações adicionais sobre a ignição e a ignição por compressão. processos
de desenvolvimento.4 Essas fotografias foram obtidas em uma máquina de compressão rápida:
este dispositivo é um aparelho de cilindro-pistão em que o ar é rapidamente comprimido
movendo o pistão para temperaturas e pressões semelhantes às da câmara de combustão do
motor diesel no momento da injeção . Um único spray de combustível foi então injetado na
câmara de combustão em forma de disco. O fluxo de ar antes da compressão foi forçado a
girar em torno do eixo do cilindro e muito desse redemoinho permanece após a compressão.
 FIGURA 10-5
Fotografias de filme de alta velocidade de um único spray de combustível injetado em um fluxo
de ar em uma máquina de compressão rápida. (a) Pulverizar e inflamar 0,4 ms após a ignição;
escala à direita em milímetros. (b) Chama ao redor do spray 3,2 ms após a ignição. (c)
Fotografia ampliada da parte principal do nome.
(d) Queima de gotículas individuais no final do processo de combustão após a conclusão da
injeção. Temperatura do ar
5000C. 50 mg de combustível injetado. (Professor de cortesia M. Ogasawara, Universidade de
Osaka).

A Figura 10-5a mostra uma porção do spray de combustível líquido (que aparece em preto
devido à iluminação traseira) e a flama de desenvolvimento rápido de 0,4 ms após a ignição
ocorre. A ignição começa na região da mistura de vapor-ar de combustível, configurada pelo
movimento do jato e pelo fluxo de ar girando, longe do núcleo líquido do spray. Nesta região,
as gotículas de combustível menores evaporaram-se na atmosfera de ar quente que os rodeia
e misturaram-se com ar suficiente para que a combustão ocorra. Observe que a concentração
de vapor de combustível não deve ser uniforme; a combustão aparentemente ocorre em torno
de pequenos "pedaços" de mistura da composição e temperatura apropriadas. A Figura 10-5b
mostra a mesma chama em um momento posterior, 3,2 ms após a ignição. A chama agora
envolve a maior parte do núcleo de pulverização líquida. Seu limite irregular reflete o caráter
turbulento do spray de combustível e sua variação de cor indica que a temperatura e a
composição na região de chama não são uniformes.
A Figura 10-5c mostra uma parte desta região de chamas principal ampliada para mostrar sua
estrutura interna. Uma região de chamas altamente complicada é evidente, que tem uma
aparência semelhante a uma flama de difusão turbulenta gasosa. A maior parte da chama do
motor diesel tem esse caráter, que indica a queima de poços de vapor-ar de combustível ou
pedaços ou redutos da composição apropriada. Somente no final do processo de combustão
há evidências visíveis de gotículas de combustível individuais queimando com uma flama de
envelope. A Figura 10-5d mostra a mesma região da câmara de combustão que a Fig. 10-5c,
mas no final do processo de queima bem após a injeção foi concluída. Algumas gotas grandes
são vistas ardendo com chamas de gotículas individuais. Presume-se que tais grandes gotas
foram formadas no final do processo de injeção à medida que o bico do injetor estava
fechando.

10.3.2 Combustão em injeção direta

Sistemas Multispray
A Figura 10-6 mostra os dados típicos para a pressão do cilindro (p), a elevação da agulha do
injetor de combustível e a pressão do combustível na galeria do bico através dos cursos de
compressão e expansão de um diesel de injeção direta. O motor teve injeção central de
combustível através de um bico de quatro furos em uma câmara de combustão em forma de
disco. A taxa de injeção de combustível pode ser obtida a partir da pressão da linha de
combustível, da pressão do cilindro, da geometria do bico e dos perfis de elevação de agulhas
considerando o injetor como uma ou mais restrições de fluxo; é semelhante em fase e forma
comparável ao perfil de elevação de agulha. Há um atraso de 90 entre o início da injeção eo
início da combustão [identificado pela mudança na inclinação da curva p (9)]. A pressão sobe
rapidamente para alguns graus de ângulo da manivela e, em seguida, mais lentamente para
um valor de pico cerca de 5 ° após TC. A injeção continua após o início da combustão. Um
diagrama de taxa de liberação de aquecimento do mesmo estudo, correspondente a esta taxa
de injeção de combustível e dados de pressão do cilindro, é mostrado na Fig. 10-7. A forma
geral da curva de velocidade de liberação de calor é típica deste tipo de motor DI sobre o seu
alcance de carga e velocidade. O diagrama de taxa de liberação de calor mostra uma liberação
de calor insignificante até ao final da compressão quando uma ligeira perda de calor durante o
período de atraso (que é devido à transferência de calor para as paredes e para vaporização e
aquecimento do combustível) é evidente. Durante o processo de combustão, a queima ocorre
em três estágios distintivos. Na primeira etapa, a taxa de queima é geralmente muito alta e
dura somente alguns graus de ângulo da manivela. Isso corresponde ao período de aumento
rápido da pressão do cilindro. O segundo estágio corresponde a um período de diminuição da
taxa de liberação de calor (embora inicialmente possa subir para um segundo, menor, pico
como na Fig. 10-7). Este é o período principal de liberação de calor e dura cerca de 40°. Nem.
Em média, cerca de 80% da energia total do combustível é liberada nos dois primeiros
períodos. O terceiro estágio corresponde à "cauda" do diagrama de liberação de calor em que
uma pequena mas distinta taxa de liberação de calor persiste durante grande parte do curso de
expansão. A liberação de calor durante esse período geralmente equivale a cerca de 20% da
energia total do combustível.

FIGURA 10-6
Pressão do cilindro p, elevação da agulha do injetor e pressão da linha de combustível do
sistema de injeção pa, como funções do ângulo da manivela, ângulo de manivela para o
pequeno motor diesel DI.

A partir de estudos de diagramas de taxa de injeção e liberação de calor, como os da Fig. 10-7,
em uma gama de cargas do motor, velocidades e tempos de injeção, Lyn6 desenvolveu as
seguintes observações resumidas. Primeiro, o período de queima total é muito maior do que o
período de injeção. Em segundo lugar, a taxa de queima absoluta aumenta proporcionalmente
com o aumento da velocidade do motor; Assim, em ângulo de manivela, o intervalo de queima
permanece essencialmente constante. Em terceiro lugar, a magnitude do pico inicial do
diagrama de taxa de queima depende do período de atraso da ignição, sendo maior por
atrasos mais longos. Essas considerações, aliadas aos estudos fotográficos de combustão do
motor, levam ao modelo a seguir para a combustão do diesel.
A Figura 10-8 mostra esquematicamente os diagramas de taxa de injeção e de taxa de queima,
onde o combustível injetado ao entrar na câmara de combustão foi dividido em vários
elementos. O primeiro elemento que entra em mistura com o ar e torna-se "pronto para
queimar" (isto é, misturas dentro de limites combustíveis), como mostrado de forma conceitual
pelo triângulo mais baixo ao longo da abcissa na figura da taxa de queima. Enquanto alguns
desses combustíveis misturam-se rapidamente com o ar, parte dele se misturará muito mais
devagar. O segundo e os elementos subsequentes serão misturados com o ar de forma
semelhante, e o diagrama total "pronto para queimar", incluído pela linha tracejada, é obtido. A
área total deste diagrama é igual à do diagrama da taxa de injeção. A ignição não ocorre até
que o período de atraso tenha terminado, no entanto. No ponto de ignição, parte do
combustível já injetado misturou com bastante ar para estar dentro dos limites combustíveis.
Esse "combustível pré-misturado" a mistura (a região sombreada na Fig. 10-8) é então
adicionada à mistura que fica pronta para queima após o fim do período de atraso, produzindo
a alta taxa inicial de queima como mostrado. Tal perfil de liberação de calor é geralmente
observado com este tipo de motor diesel DI de aspiração natural. As fotografias (como as da
Fig. 10-4a e b) mostram que, até o pico da taxa de liberação de calor, as regiões de chama de
baixa luminosidade verde são evidentes porque a queima é predominantemente da parte pré-
misturada do spray. Após o pico, à medida que a quantidade de mistura pré-misturada
disponível para queima diminui e aumenta a quantidade de mistura fresca preparada para
queimar, o spray queima essencialmente como uma difusão turbulenta chama com alta
luminosidade amarelo-branca ou laranja devido à presença de partículas de carbono.
Para resumir, podem ser definidas as seguintes etapas do processo global de combustão de
ignição por compressão. Eles são identificados no diagrama típico de taxa de liberação de calor
para um motor DI na Fig. 10-9.
Retardo de ignição (ab). O período entre o início da injeção de combustível na câmara de
combustão eo início da combustão [determinado a partir da mudança na inclinação no
diagrama p-8, ou a partir de uma análise de liberação de calor dos dados p (8), ou de uma
luminosidade detector].
O combustível que se misturou com o ar dentro dos limites de inflamabilidade durante o
período de atraso da ignição ocorre rapidamente em alguns graus de ângulo da manivela.
Quando esta mistura ardente é adicionada ao combustível que se torna pronto para queimar e
diminuir durante esta fase, as altas taxas de liberação de calor características desta fase
resultam.
Fase de combustão controlada por mistura (cd). Uma vez que o combustível e o ar que foram
pré-misturados durante o atraso da ignição foram consumidos, a taxa de queima (ou a taxa de
liberação de energia) é controlada pela taxa em que a mistura fica disponível para queima.
Enquanto vários processos estão envolvidos - atomização de combustível líquido, vaporização,
mistura de vapor de combustível com ar, reações químicas pré-inflamadas - a taxa de queima é
controlada nesta fase principalmente pelo processo de mistura de vapor-ar de combustível. A
taxa de liberação de calor pode ou não atingir um segundo pico (geralmente mais baixo) nesta
fase; Isso diminui à medida que essa fase avança.
Fase de combustão tardia (de). A liberação de calor continua a uma taxa mais baixa bem no
curso de expansão. Há várias razões para isso. Uma pequena fração do combustível ainda não
queimou. Uma fração da energia do combustível está presente em produtos de combustão de
fuligem e ricos em combustível e ainda pode ser liberada. A carga do cilindro não é uniforme e
a mistura durante este período promove combustíveis mais completos e gases de produtos
menos dissociados. A cinética dos processos de burnout final torna-se mais lenta à medida que
a temperatura dos gases do cilindro cai durante a expansão.
103.3 Aplicação do modelo a outro
Sistemas de combustão
No M.A.N. O sistema do motor "M" DI e nos sistemas IDI, as formas da curva de liberação de
calor são diferentes das do diodo emissor de luz quiescente ou moderado, mostradas nas Figs.
10-7 e 10-9. Com o sistema "M", o "pico" inicial de liberação de calor é muito menos
pronunciado (apesar do fato de que uma grande fração do combustível é injetada durante o
período de atraso), embora o período de queima total seja aproximadamente o mesmo. Lyn
sugeriu que a taxa de queima inicial mais baixa se deve ao fato de que o menor número de
buracos de bocal (um ou dois em vez de cerca de quatro ou mais) e a direção do pulverizador
principal tangencialmente na parede reduzem substancialmente a área de superfície de mistura
livre de os jatos de combustível. No entanto, desde a queima as taxas após a ignição são
relativamente altas, a mistura deve acelerar. Isso ocorre devido às forças centrífugas
configuradas no fluxo de turbilhão. Inicialmente, o combustível é colocado perto da parede e a
mistura é inibida pelo efeito das altas forças centrífugas sobre o vapor de combustível que é de
maior densidade do que o ar e, portanto, tende a permanecer perto da parede. Uma vez que a
ignição ocorre, a mistura de queima quente se expande, diminui a densidade e, em seguida, é
movida rapidamente em direção ao centro da câmara. Esta forte mistura radial é o processo de
determinação da taxa. Existe um mecanismo de atraso adicional se o combustível significativo
for depositado na parede. À temperatura de ar de compressão, o calor transferido para a
película de combustível na parede dos gases no cilindro é muito pequeno para atender as
taxas de queima observadas. Somente após a combustão começar, a temperatura do gás e as
taxas de transferência de calor serão altas o suficiente para evaporar o combustível da parede
a uma taxa adequada.
No motor da IDI da câmara de redemoinho, onde o ar na câmara principal não está disponível
imediatamente para a mistura, novamente os processos de determinação de taxa são
diferentes.6 Não há pico inicial na curva de liberação de velocidade de calor como era o caso
com motores DI. O tamanho pequeno da câmara, juntamente com a alta taxa de turbulência
gerada imediatamente antes da injeção, resulta em considerável impacto no combustível nas
paredes. Isto e o fato de que o atraso da ignição geralmente é mais curto com o motor IDI
devido ao maior índice de compressão usado para a baixa taxa de gravação inicial.
Com base na discussão acima, Lyn propôs três padrões básicos de injeção, mistura e
queimação importantes no diesel:
A. Injeção de combustível na câmara com impulso substancial. A mistura prossegue
imediatamente à medida que o combustível entra na câmara e é pouco afetado pela
combustão.
A. Depósito de combustível nas paredes da câmara de combustão. Mistura insignificante
durante o período de atraso devido à evaporação limitada. Após a ignição, a
evaporação torna-se rápida e sua taxa é controlada pelo acesso de gases quentes à
superfície, sendo a mistura radial induzida por forças centrífugas diferenciais. A queima
é, portanto, atrasada pelo atraso da ignição.
B. Combustível distribuído perto da parede: a mistura prossegue durante o atraso, mas a
uma taxa menor do que no mecanismo A. Após a ignição, a mistura é acelerada pelo
mesmo mecanismo que no mecanismo B.

A Figura 10-10 mostra, esquematicamente, a construção dos diagramas de taxa de queima ou

de liberação de calor (do mesmo diagrama de taxa de injeção) para o sistema de combustão
diesel DI com um bocal central, para o tipo "M" DI diesel, e para o IDI da câmara de
redemoinho. Para o motor DI com bocal multiuso, o mecanismo A é predominante. Para o
motor DI com combustível pulverizado tangencialmente para a parede, prevalecem os
mecanismos B e C; a mistura atrasada impede taxas de queima inicial excessivamente altas.
Para o motor da câmara de redemoinho IDI, o atraso de ignição mais curto juntamente com o
processo de mistura C durante o período de atraso produz um aumento gradual na taxa de
queima, como mostrado na Fig. 10-10c.

10.4 ANÁLISE DOS DADOS DE PRESSÃO DO CILINDRO

A pressão do cilindro versus os dados do ângulo da manivela sobre os cursos de compressão
e expansão do ciclo operacional do motor podem ser usados para obter informações
quantitativas sobre o progresso da combustão. Métodos de análise adequados que produzem a
taxa de liberação da energia química do combustível (geralmente chamado de liberação de
calor), ou taxa de queima de combustível, através do processo de combustão do motor diesel,
serão agora descritos. Os métodos de análise são semelhantes aos descritos na Sec. 9.2.2
para faísca. motores de ignição e comece com a primeira lei da termodinâmica para um
sistema aberto que é quase estático (isto é, uniforme em pressão e temperatura). A primeira lei
para esse sistema (ver Fig. 9-11).

(10.1)

onde dQ / dt é a taxa de transferência de calor através do limite do sistema no sistema, p (dV /

dt) é a taxa de transferência de trabalho feita pelo sistema devido ao deslocamento do limite do
sistema, é a taxa de fluxo maciço no sistema através do limite do sistema no local i (o fluxo fora
do sistema seria negativo), oi é a entalpia do fluxo que entra ou sai do sistema e U é a energia
do material contido dentro do limite do sistema.
Os seguintes problemas tornam difícil a aplicação desta equação à combustão diesel:
1. O combustível é injetado no cilindro. O combustível líquido é adicionado ao
cilindro que se vaporiza e mistura com o ar para produzir uma distribuição de
relação combustível / ar que não é uniforme e varia com o tempo. O processo
não é quase estático.
 2. A composição dos gases queimados (também não uniforme) não é conhecida.
3. A precisão das correlações disponíveis para prever a transferência de calor em
motores a diesel não está bem definida (ver Cap. 12).
As regiões de fenda (como os volumes entre o pistão, os anéis e a parede do cilindro)
constituem alguns por cento do volume de folga. O gás nessas regiões é arrefecido para
aproximar a temperatura da parede, aumentando sua densidade e, portanto, i importância
relativa dessas fendas. Assim, as fendas aumentam a transferência de calor e contêm uma
fração não-insignificante da carga do cilindro em condições que são diferentes do resto da
câmara de combustão.
Devido a dificuldades em lidar com esses problemas, métodos de análise sofisticados e
métodos mais simples dão apenas respostas aproximadas.

10.4.1 Eficiência de combustão

Nas estimativas de liberação de calor e queima de massa de combustível, um fator importante
é a integridade da combustão. A utilização do ar em diesels é limitada pelo aparecimento de
fumaça negra nos gases de escape. A fumaça é partículas de fuligem que são principalmente
carbono. Enquanto a fumaça e outros produtos de combustão incompletos como
hidrocarbonetos não queimados e monóxido de carbono representam uma ineficiência de
combustão, a magnitude dessa ineficiência é pequena. Em condições de carga total, se apenas
0,5 por cento do combustível fornecido estiver presente no escape como fumaça preta, o
resultado seria inaceitável. As emissões de hidrocarbonetos são a ordem ou menos de 1% do
combustível. A energia do combustível correspondente ao monóxido de carbono esgotado é de
cerca de 0,5 por cento. Assim, a ineficiência da combustão [Eq. (4.69)] é geralmente inferior a 2
por cento; a eficiência da combustão geralmente é maior que cerca de 98 por cento (ver Fig. 3-
9). Embora essas emissões sejam importantes em termos de impacto da poluição do ar (ver
Cap. 11), do ponto de vista da conversão de energia é uma boa aproximação para considerar a
combustão e a liberação de calor como essencialmente completa.

10.4.2 Motores de injeção direta

Para este tipo de motor, o conteúdo do cilindro é um único sistema aberto. A única massa flui
através do limite do sistema (enquanto as válvulas de admissão e de escape estão fechadas)
são o combustível e o fluxo da fenda. Uma abordagem que incorpora o fluxo da fenda foi
descrita na Sec. 9.2.2; Os efeitos de fluxo da fenda serão omitidos aqui. A equação (10.1)
torna-se assim

dt dt (10.2)

Dois métodos comuns são usados para obter informações de combustão a partir de dados de
pressão usando a Eq. (10,2). Em ambas as abordagens, o conteúdo do cilindro é suposto a
uma temperatura uniforme em cada instante no tempo durante o processo de combustão. Um
método produz taxa de liberação de energia ou de combustível; O outro método produz uma
taxa de queima de massa de combustível. O termo aparente é freqüentemente usado para
descrever essas quantidades, uma vez que ambas são aproximações das quantidades reais
que não podem ser determinadas exatamente.
ANÁLISE DE DISTRIBUIÇÃO DE CALOR. Se U e hf na Eq. (10.2) são consideradas como a
energia interna sensível do conteúdo do cilindro e a entalpia sensível do injetado combustível,
respectivamente, então dQ / dt torna-se a diferença entre a energia química ou o calor liberado
pela combustão do combustível (uma quantidade positiva) e a transferência de calor do
sistema (na transferência de calor do sistema e pela convenção termodinâmica é uma
quantidade negativa). Desde hs.f é proximo a 0, Eq. (10.2) torna-se

(10.3)
A taxa de liberação de calor líquida aparente, dQJdt, que é a diferença entre a taxa de
liberação de calor aparente dQch / dt e a taxa de transferência de calor para as paredes dQht /
dt, é igual à taxa em que o trabalho é feito no pistão mais a taxa de mudança de energia
interna sensível do conteúdo do cilindro.
Se assumirmos ainda que o conteúdo do cilindro pode ser modelado como um gás ideal, então
a Eq. (10.3) torna-se

(10.4)
Da lei de gás ideal, PV = mRT, com R assumido constante, segue-se que

(10.5)
A equação (10.5) pode ser usada para eliminar T da Eq. (10.4) para dar

Ou (10.6)

Aqui é a razão de cálculos específicos, cJcv. Uma gama apropriada para y para análise de
liberação de calor a diesel é de 1,3 a 1,35; Eq. (10.6) é freqüentemente usado com um valor
constante de y dentro desse intervalo. Mais especificamente, esperamos que a análise de
liberação de calor do motor diesel tenha valores apropriados para o ar em temperaturas de fim
de compressão antes da combustão (z 1.35) e em gases queimados na proporção de
equivalência global após a combustão (z 1.26-1.3 ). Os valores apropriados para y durante a
combustão, que fornecerá a informação de liberação de calor mais precisa, não estão bem
definidos.
Métodos mais completos de análise de liberação de calor com base na Eq. (10.2) foram
propostos e utilizados. Estes usam modelos mais sofisticados para as propriedades do gás
antes, durante e após a combustão, e para efeitos de transferência de calor e fendas. No
entanto, também é necessário lidar com as questões adicionais de: (1) não uniformidade da
mistura (não-conformidade da relação combustível / ar e não-conformidades de gases
queimados e não queimados); (2) precisão de qualquer modelo de transferência de calor
utilizado (ver Cap. 12); e (3) os efeitos das regiões da fenda. Esses fenômenos adicionais
devem ser tratados com um nível de precisão equivalente para modelos de liberação de calor
mais complexos. Para muitas aplicações de engenharia, a Eq. (10.6) é adequado para a
análise da combustão do motor diesel.
Uma visão adicional pode ser obtida incorporando um modelo para o maior dos efeitos omitidos
na Eq. (10.6), a transferência de calor dQhddt (ver Cap. 12); obtemos assim uma aproximação
próxima da taxa bruta de liberação de calor. A integral da taxa bruta de liberação de calor ao
longo do processo de combustão completo deve ser igual (apenas dentro de poucos
percentuais, uma vez que a análise não é exata) a massa de combustível injetada mg vezes o
combustível menor valor de aquecimento QLHV: isto é,

(10.7)
Claro, Eqs. (10.1) a (10.4), (10.6), e (10.7) também mantêm com o ângulo de manivela 0 como
a variável independente em vez do tempo t.
A Figura 10-11 ilustra a magnitude relativa da liberação de calor líquida e líquida, transferência
de calor, efeitos de fendas e calor de vaporização e aquecimento do combustível para um
motor DD de turbocompressão que opera na faixa média de velocidade média. A liberação de
calor líquida é a liberação de calor bruta devido à combustão, menos a transferência de calor
para as paredes, os efeitos da fenda e o efeito da vaporização e aquecimento do combustível
(o que foi omitido acima por negligenciar o termo de adição em massa em dU / dt). Este último
termo é suficientemente pequeno para ser negligenciado. A entalpia de vaporização do
combustível diesel é inferior a 1 por cento do seu valor de aquecimento; a mudança de energia
associada ao aquecimento do vapor de combustível da temperatura de injeção às temperaturas
típicas do ar de compressão é de cerca de 3% do valor de aquecimento do combustível. A
transferência de calor integrada ao longo do período de combustão é de 10 a 25% do calor
total liberado.
ANÁLISE DE TAXA DE QUEIMADURA MASSA DE COMBUSTÍVEL. Se as energias internas
do combustível, do ar e dos gases queimados na Eq. (10.1) são avaliados em relação a um
dado consistente (tal como descrito na Sec. 4.5.2), então esta equação pode ser usada para
obter uma taxa aparente de queima de massa de combustível a partir da pressão do cilindro
versus dados do ângulo da manivela. (Com esse ponto de referência da energia das espécies,
a "liberação de calor" é devidamente contabilizada nos termos de energia interna e entalpia.)
Seguindo Krieger e Borman, 9 Eq. (10.2) pode ser escrito como

(10.8)

Aqui Q é a transferência de calor para o gás dentro da câmara de combustão (isto é, - Qht), m
é a massa dentro da câmara de combustão, e dm / dt foi substituído por sua.
Uma vez que as propriedades dos gases no cilindro durante a combustão (assumida como
uniforme e em equilíbrio químico à pressão p e temperatura média T) são, em geral, uma
função de p, T e a relação de equivalência,
(10.9)
Assim sendo

(10.9a) e (10.9b)
Além disso,

(10.10)
e

(10.11)
(F / A) é a relação combustível / ar; o subíndice 0 indica o valor inicial antes da injeção de
combustível e o subscrito s indica o valor estequiométrico. Em seguida, segue que

(10.12)
Onde

A equação (10.12) pode ser resolvida numericamente para m (t) dado mo,, p (t) e modelos
apropriados para as propriedades do fluido de trabalho (ver Sec. 4.7) e para o termo de
transferência de calor dQ / dt (ver Cap. 12) .
A Figura 10-12 mostra os dados de pressão do cilindro para uma velocidade de combustão de
DI da câmara aberta e de massa de combustível dm / d0 calculada a partir desses dados
usando o método acima. O modelo de transferência de calor de Annand foi usado (ver Sec.
12.4.3). O resultado obtido é uma taxa aparente de queima de massa de combustível. É melhor
interpretado, depois de se multiplicar pelo valor de aquecimento do combustível, como a taxa
de energia química ou de energia do combustível. A taxa real de queima de combustível é
desconhecida porque nem todo o combustível "queima" com o alto espaço disponível
localmente para produzir produtos de combustão completa. Cerca de 60% do combustível
queimou no primeiro terço do período de combustão total. A integral da taxa de combustão em
massa do combustível ao longo do processo de combustão deve ser igual à massa total de
combustível queimada; neste caso, é 3 por cento menos do que a massa total de combustível
injetada. Observe que a energia química continua a ser bem divulgada no processo de
expansão. No entanto, a precisão desse tipo de cálculo diminui, uma vez que os erros na
estimativa da transferência de calor afetam significativamente a taxa aparente de queima de
combustível.
Krieger e Borman também realizaram análises de sensibilidade para os pressupostos críticos e
as variáveis. Eles descobriram que o efeito da dissociação dos gases do produto era
insignificante. Isso permite uma simplificação substancial da Eq. (10.12). Sem dissociação, u =
u (T, 4) e R = k / M podem ser tomados como constantes, uma vez que o peso molecular M
muda pouco. Então

(10.13)
onde D, como antes, é [1 + mol. Dadas as incertezas inerentes ao modelo de transferência de
calor e a negligência de não-uniformidades e fendas, a Eq. (10.13) representa um nível
adequado de sofisticação.
As outras variações de sensibilidade estudadas por Krieger e Borman foram: deslocamento da
fase dos dados de pressão 20 para frente e 20 para trás; traduzindo os dados de pressão ± 34
kPa (5 lb / in2); alterando a transferência de calor ± 50%; aumentando a massa inicial 5 por
cento. A mudança de massa inicial teve um efeito insignificante nos cálculos da taxa de queima
de combustível. As mudanças de porcentagem de transferência de calor alteraram a massa de
combustível queimada em cerca de ± 5%. A mudança na introdução progressiva dos dados de
pressão foi mais significativa. É necessário sublinhar que dados de pressão precisos (em
magnitude e em fase) são um requisito mais importante para a análise útil da taxa de queima
de calor ou de liberação de calor útil.

10.4.3 Motores de Injeção Indireta

Nos motores diesel IDI, as pressões em cada uma das duas câmaras, principais e auxiliares,
não são as mesmas durante o processo de combustão. Uma vez que a combustão começa no
auxiliar ou na pré-câmara, a liberação de energia do combustível na pré-câmara faz com que a
pressão aumente acima da pressão da câmara principal. Dependendo do design da câmara de
combustão e das condições de operação, a pressão da prechama aumenta de 0,5 a 5 atm
acima da da câmara principal. Esta diferença de pressão provoca um fluxo de combustível, ar e
gases queimados e queimados na câmara principal, onde a liberação de energia adicional
agora ocorre. A análise do DI diesel na seção anterior foi baseada em pressão uniforme em
toda a câmara de combustão. Para os motores IDI, o efeito da diferença de pressão entre as
câmaras deve geralmente ser incluído.
A Figura 10-13 mostra uma câmara de combustão IDI dividida no bico em dois sistemas
abertos. Aplicando a primeira lei CEq. (10.1)] para os rendimentos da câmara principal

(10.14)
e para os rendimentos da câmara auxiliar

(10.15)
Aqui dm / dt é o caudal de massa entre as câmaras com fluxo positivo da pré-câmara para a
câmara principal. Se dm / dt> O, h2,1 = h2 •, se dm / dt <0, = hi. Se definimos UI e U2 como
energias internas sensíveis e hr como a entalpia sensível do combustível, então dQ1 / dt e dQ2
/ dt representam as taxas líquidas de liberação de energia - a diferença entre as taxas de
liberação de energia da combustão e a transferência de calor para a paredes.
Se usarmos um modelo de gás ideal para o fluido de trabalho em cada câmara, com co, cp e M
constante, a relação VI = mtRT1 e P2 V2 = m2 R T2 pode ser usada para eliminar m e T dos
termos dU / dt e, com o fato de que h pode ser usado para escrever Eqs. (10.14) e (10.15)
como

(10.16)

(10.17)
Quando as Eq. (10.16) e (10.17) são adicionados em conjunto, o termo que representa o fluxo
de entalpia entre as duas câmaras cancela e a seguinte equação para resultados de liberação
de calor total líquida:
 (10.18)
Os comentários feitos na seção anterior sobre a interpretação da liberação de calor líquida (é a
liberação de calor bruta devido à combustão menos a transferência de calor para as paredes e
outras transferências de energia menores devido a fendas, vaporização de combustível e
aquecimento) também possuem Aqui.
Na prática, a Eq. (10.18) é difícil de usar, uma vez que requer dados experimentais para as
pressões da câmara principal e auxiliar ao longo do processo de combustão. O acesso para
dois transdutores de pressão através da cabeça do cilindro geralmente não está disponível;
mesmo quando o acesso pode ser alcançado, a tarefa de obter pressão dados de dois
transdutores diferentes sob as exigentes condições de carga térmica encontradas em diesels
IDI, de precisão suficiente, de modo que a diferença entre as pressões (de 0,5 a 5 atm) a níveis
de pressão de 60 a 80 atm pode ser interpretada, exige extrema diligência em técnica. 10 '11 A
Figura 10-14a e b mostra os perfis aparentes de taxa de liberação de calor líquida para um IDI
diesel obtido utilizando a Equação (10,18) com y = 1,35. 11 Curvas de dQ / dt e dQ / d0 são
mostradas a três velocidades diferentes e massa de combustível essencialmente constante
injetada por ciclo. Enquanto as taxas absolutas de liberação de calor aumentam com o
aumento da velocidade, as taxas relativas são essencialmente independentes da velocidade,
indicando que as taxas de combustão, que dependem das taxas de mistura de combustível-ar,
dimensionam-se aproximadamente com a velocidade do motor.
A equação (10.18) (ou seu equivalente) foi utilizada assumindo = PI e os dados de pressão da
câmara principal ou da câmara auxiliar sozinhos. O erro associado a esta aproximação pode
ser estimado da seguinte forma. Se escrevemos p2 = p1 + Ap então a Eq. (10.18) torna-se

(10.19)

Se o último termo for omitido, a Eq. (10.19) é idêntico à Eq. (10.6) derivado para o DI diesel.
Uma vez que o termo - 1) é muito maior do que o primeiro termo no lado direito da Eq. (10.19)
durante os estágios iniciais do processo de combustão, o erro envolvido na omissão do último
termo é dado a uma boa aproximação por [V2 / (V1 + Nos estágios iniciais de combustão, este
erro pode ser bastante grande (da ordem 0.25 em dados na Ref. 10 perto de TC). Mais tarde,
no processo de ônus com-IO, torna-se negligável (da ordem alguns por cento após 200 ATC).
Assim, negligenciar Ap levará a erros na previsão da taxa inicial de liberação de calor. A
magnitude do erro dependerá do design da câmara de combustão e da velocidade e carga do
motor (com passagens mais restritas, maiores cargas e velocidades, proporcionando maiores
valores de Ap e, portanto, maior erro). Mais tarde, no processo de combustão, o erro é muito
menor, então os dados de liberação de calor integrados derivados ignorando Ap mostrarão um
erro menor.
Um modelo análogo ao acima, mas usando a abordagem de Krieger e Borman9 (ver Secção
10.4.2), para o IDI diesel foi desenvolvido e usado pela Watson e Kamel. lO A equação de
conservação de energia para um sistema aberto desenvolvido na Sec. 14.2.2, com energia e
entalpia modelada usando um ponto de referência consistente (ver Secção 4.5.2), com
modelos apropriados para transferência de calor de convecção e radiação e para propriedades
de gás, foi aplicado na câmara principal e também na pré-câmara. Essas equações foram
resolvidas usando dados de pressão da câmara principal e da pré-câmara medidos com
precisão para determinar a taxa aparente de liberação de calor (aqui, a taxa de queima de
combustível multiplicada pelo valor de aquecimento do combustível) na câmara principal e nas
pré-câmaras através do processo de combustão. O motor era um design IDI da câmara de
redemoinho Ricardo Comet. Alguns resultados são mostrados na Fig. FIGURA 10-15
Calculou as taxas brutas de liberação de calor no motor Diesel da câmara redondável IDI a
plena carga. 1 liberação de calor da pré-câmara. 2 Liberação de calor da câmara principal.
Figuras principais: liberação de calor integrada. Números inferiores: taxa de libertação de calor.
(a) 1320 rev / min; (b) 2800 rev / min.
10-15. Para este motor em particular, com baixas velocidades do motor, dois terços da
liberação de calor ocorre na pré-câmara; A velocidades mais altas do motor, cerca de dois
terços da liberação de calor ocorre na câmara principal.

10.5 COMPORTAMENTO DO SPRAY DE COMBUSTÍVEL

10.5.1 Injeção de combustível
O combustível é introduzido no cilindro de um motor diesel através de um bico com um grande
diferencial de pressão através do orifício noule. A pressão do cilindro na injeção está
tipicamente na faixa de 50 a 100 atm. As pressões de injeção de combustível na faixa de 200 a
1700 atm são utilizadas de acordo com o tamanho do motor e o tipo de sistema de combustão
empregado. Essas grandes diferenças de pressão através do bico do injetor são necessárias
para que o jato de combustível líquido injetado entre na câmara a uma velocidade
suficientemente alta para (1) atomizar em gotículas de tamanho pequeno para permitir uma
evaporação rápida e (2) atravessar a câmara de combustão no tempo disponível e utiliza
totalmente a carga de ar.
Exemplos de sistemas comuns de injeção de diesel foram descritos brevemente em
Sec. 1.7 e ilustrado nas Figs. 1-17 a 1-19. (Veja também as referências 12 e 13 para mais
informações descrições detalhadas dos sistemas de injeção de combustível a diesel.) A tarefa
do sistema de injeção de combustível é medir a quantidade apropriada de combustível para a
velocidade do motor e carregar em cada cilindro, cada ciclo e injetar esse combustível no
tempo apropriado no ciclo à velocidade desejada com a configuração de pulverização
necessária para a câmara de combustão específica empregada. É importante que a injeção
comece e termine limpa e evite qualquer injeção secundária.
Para realizar esta tarefa, o combustível geralmente é extraído do tanque de combustível por
um. bomba de fornecimento e forçado através de um filtro para a bomba de injeção. A bomba
de injeção envia combustível sob pressão para os tubos de bocal que transportam combustível
para os bicos de injetor localizados em cada cabeça de cilindro. O excesso de combustível
volta ao tanque de combustível. As Figuras 1-17 e 1-19 mostram duas versões comuns de
sistemas de combustível usados com motores multicelulares na faixa de potência de freio de
20 a 100 kW por cilindro que operam com pressões de injeção entre cerca de 300 e 1200 atm.
As bombas de injeção em linha (Fig. 1-17) são usadas em motores na faixa de potência
máxima de 40 a 100 kW por cilindro. Eles contêm um conjunto de êmbolo e barril para cada
cilindro do motor. Cada êmbolo é levantado por uma câmara na árvore de cames da bomba e é
forçado de volta pela mola de retorno do êmbolo. O curso do êmbolo é corrigido. O êmbolo se
encaixa suficientemente com precisão dentro do cano para selar sem elementos de vedação
adicionais, mesmo com altas pressões e baixas velocidades. A quantidade de combustível
entregue é alterada variando o curso do êmbolo efetivo. Isto é conseguido por meio de uma
haste de controle ou rack, que se move no corpo da bomba e roda o êmbolo através de uma
engrenagem de anel ou alavanca de ligação na manga de controle. A câmara do êmbolo acima
do êmbolo está sempre ligada à câmara abaixo da hélice do êmbolo por uma ranhura vertical
ou furo no êmbolo. A entrega cessa quando a hélice do êmbolo expõe a entrada de entrada
(abertura da porta), conectando assim a câmara do êmbolo com a galeria de sucção. Quando
isso acontece, depende da posição de rotação do êmbolo. No caso de uma hélice inferior, a
entrega sempre começa (fechamento da porta) ao mesmo tempo, mas termina mais cedo ou
mais tarde, dependendo da posição de rotação do êmbolo. Com um êmbolo com uma hélice
superior, o fechamento da porta (início da entrega), não a abertura da porta é controlada pela
hélice e é variada girando o êmbolo. A Figura 1-18 ilustra como a hélice do êmbolo controla a
entrega do combustível.
As bombas de injeção de combustível do tipo distribuidor (como a ilustrada na Fig. 1-19) são
normalmente usadas em motores multicelulares com potência máxima inferior a 30 kW por
cilindro com pressões de injeção até 750 atm. Essas bombas possuem apenas um êmbolo e
barril. O êmbolo da bomba é feito para descrever um movimento combinado de rotação e
avanço pela placa de excêntrica rotativa. O combustível é medido com precisão em cada bocal
de injeção por este êmbolo que simultaneamente atua como o distribuidor. Tais unidades são
mais compactas e mais baratas do que as bombas em linha, mas não pode atingir tais altas
pressões de injeção. A bomba de injeção de combustível do distribuidor é combinada com o
dispositivo de temporização automático, o regulador e a bomba de fornecimento para formar
uma única unidade. As bombas de injeção de um único barril são usadas em motores diesel
pequenos e de dois cilindros, bem como grandes com saídas de mais de 100 kW por cilindro. A
Figura 10-16 mostra o layout do sistema de injeção e uma seção através da bomba de injeção
de combustível. Tais bombas são accionadas por uma câmara auxiliar na árvore de cames do
motor. Também utilizados amplamente em motores maiores são injetores de unidade onde a
bomba e o bocal do injetor são combinados em uma única unidade. Um exemplo de um injetor
de unidade e seu mecanismo de direção usado em um grande motor a diesel de dois tempos é
mostrado na Fig. 10-17. O combustível, fornecido ao injetor através de um colector de
distribuição de combustível, entra na cavidade ou na câmara do êmbolo antes do êmbolo
através de um orifício de medição. Quando o combustível deve ser injetado, a câmara através
do balancim empurra para baixo o êmbolo, fechando o orifício de medição e comprimindo o
combustível, fazendo com que ele flua através das válvulas de retenção e descarregue-se no
cilindro através dos bicos ou orifícios do injetor. A quantidade de combustível injetado é
controlada pelo rack, que controla o derramamento de combustível no colector de drenagem de
combustível, girando o êmbolo com sua seção de relevo helicoidal através da engrenagem.
A parte mais importante do sistema de injeção é o bocal. Exemplos de diferentes tipos de bicos
e um conjunto de suporte de bico são mostrados na Fig. 1-18. Os injetores apresentados são
válvulas de agulha controladas por fluido, onde a agulha é forçada contra o assento da válvula
por uma mola. A pressão do combustível na câmara de pressão acima da abertura do bocal
abre o bico pela força axial que ele exerce na superfície cônica da agulha do bocal. As válvulas
de agulha são usadas para evitar dribles nos bicos quando a injeção não está ocorrendo. É
importante manter o menor volume de combustível entre a agulha e os orifícios dos bicos (o
volume do saco) o mais pequeno possível para evitar que qualquer combustível que flua no
cilindro após a injeção acabar, para controlar as emissões de hidrocarbonetos (ver Sec. 11.4.4)
. Os injetores Multihole são usados com a maioria dos sistemas de injeção direta; o homem. O
sistema "M" usa um bocal de um único orifício. Os injetores de pinça, onde a agulha se projeta
dentro e através do orifício do bico, são usados em sistemas de injeção indireta. A forma do
pino na O fim da agulha do bocal controla o padrão de pulverização e as características de
entrega de combustível Os orifícios auxiliares dos bicos são usados às vezes para produzir um
spray auxiliar menor para auxiliar a ignição e o início. Abrir orifícios de bocal, sem agulha,
também são usados.
A tecnologia para controle eletrônico de injeção já está disponível. Em um injetor eletrônico,
como o mostrado na Fig. 10-18, uma válvula de controle operada por solenóide executa as
funções de temporização e medição de injeção de uma maneira análoga às portas e hélices do
injetor mecânico. O fechamento da válvula solenóide inicia a pressurização e a injeção, e a
abertura causa decadência da pressão de injeção e final da injeção. A duração do fechamento
da válvula determina a quantidade de combustível injetada. A unidade mostrada usa pistões
accionados com braços de cames / roda para gerar a pressão de injeção e emprega bicos de
válvula de agulha de projeto convencional. O aumento da flexibilidade na medição de
combustível e no tempo e no design mecânico do injetor mais simples são vantagens
importantes. 16
Previsões precisas do comportamento do combustível dentro do sistema de injeção requerem
modelos hidráulicos sofisticados: Hiroyasu fornece uma extensa lista de referência de tais
modelos. No entanto, estimativas aproximadas da taxa de injeção através dos bocais do injetor
podem ser estimadas ou medidas, e assumindo que o fluxo através de cada combustível
injetado através do bocal mf é dado por

(10.20)
onde A é a área mínima do bico, Cd o coeficiente de descarga, pf a densidade do combustível
e delta p a pressão dobrada através do bico. Se a queda de pressão através do bocal e da
área aberta do bocal são essencialmente constantes durante o período de injeção, a massa de
combustível injetada é então

(10.21)
onde é o período de abertura do bico em ângulos do ângulo da manivela e N é a velocidade do
motor. As equações (10.20) e (10.21) demonstram a dependência de quantidades injetadas de
combustível no sistema de injeção e nos parâmetros do motor.

10.5.2 Estrutura geral de pulverização

O combustível é introduzido na câmara de combustão de um motor diesel através de um ou
mais bocais ou orifícios com um grande diferencial de pressão entre a linha de alimentação de
combustível e o cilindro. São utilizados diferentes desenhos de bocal (por exemplo, orifício
único, multiorifício, acelerador ou pintle, ver Fig. 1-18), dependendo das necessidades do
sistema de combustão empregado. Os injetores diesel padrão geralmente operam com
pressões de injeção de combustível entre 200 e 1700 atm. No momento da injeção, o ar no
cilindro tem uma pressão de 50 a 100 atm, temperatura de cerca de 1000 K e densidade entre
15 e 25 kg / m3. Os diâmetros dos bicos cobrem o intervalo de 0,2 a 1 mm de diâmetro, com
proporções de comprimento / diâmetro de 2 a 8. As propriedades típicas do combustível diesel
do destilado são: gravidade específica relativa de 0,8, viscosidade entre 3 e 10 kg / m • S e
tensão superficial de cerca de 3 x 10 -2 N / m (a 300 K). A Figura 10-19 ilustra a estrutura de
um spray de combustível típico do motor DI. À medida que o jato de líquido sai do bico torna-se
turbulento e se espalha à medida que ele arrasta e mistura com o ar circundante. A velocidade
inicial do jato é maior do que 102 m / s. A superfície externa do jato se separa em gotas de
ordem de 10 diâmetros de urna, perto da saída do bico. A coluna líquida que deixa o nozle se
desintegra dentro do cilindro em um comprimento finito chamado comprimento de separação
em gotas de diferentes tamanhos. À medida que se afasta de o bocal, a massa de ar dentro do
spray aumenta, o spray diverge, a largura aumenta e a velocidade diminui. As gotas de
combustível evaporam à medida que este processo de progresso do ar continua. A ponta do
pulverizador penetra ainda mais na câmara de combustão à medida que a injeção prossegue,
mas a uma taxa decrescente. A Figura 10-20 mostra fotografias de um injetor de combustível
diesel injetado em ar quiescente em uma máquina de compressão rápida que simula condições
de diesel. 19 Duas técnicas gráficas diferentes, iluminação traseira e shadowgraph, t foram
usadas para distinguir o núcleo contendo líquido do jato e a extensão da região do vapor de
combustível do spray que envolve o núcleo líquido. A região do jato mais próxima do bico (até
a injeção cessa a 3,3 ms) contém gotas e ligamentos líquidos; A principal região do spray é
uma nuvem de vapor substancial em torno deste núcleo estreito que contém combustível
líquido.
Diferentes configurações de pulverização são usadas nos diferentes sistemas de combustão
diesel descritos anteriormente neste capítulo. A configuração mais simples envolve múltiplas
pulverizações injetadas em ar quiescente nos diesels de maior tamanho (Fig. 10-la). As Figuras
10-19 e 10-20 ilustram as características essenciais de cada pulverização nessas
circunstâncias até ocorrerem interações com a parede. Cada jato de combustível líquido
atomiza em gotas e ligamentos na saída do orifício do bocal (ou pouco depois). O pulverizador
arrasta o ar, se espalha e diminui à medida que o fluxo de massa no spray aumenta. As
gotículas na borda exterior do spray evaporam primeiro, criando um vapor de combustível
bainha de mistura vapor-ar em torno do núcleo contendo líquido. As velocidades mais altas
estão no eixo do jato. A razão de equivalência é mais alta na linha central (e rica em
combustível ao longo da maior parte do jato), diminuindo para zero (ar não misturado) no limite
de pulverização. Uma vez que os pulverizadores penetram nas regiões externas da câmara de
combustão, eles interagem com as paredes da câmara. O spray é então forçado a fluir
tangencialmente ao longo da parede. Eventualmente, as pulverizações dos bicos de multidão
interagem uns com os outros. A Figura 10-21 mostra as pulverizações de combustível diesel
que interagem com a parede cilíndrica externa de uma câmara de combustão em forma de
disco em uma máquina de compressão rápida, em condições típicas de injeção de diesel. A
parede do cilindro faz com que o spray se divida com cerca de metade fluindo
circunferencialmente em qualquer direção. Pulverizações adjacentes, em seguida, interagem
forçando o fluxo radialmente para dentro em direção ao eixo da câmara.20
A maioria dos outros sistemas de combustão nas Figs. 10-1 e 10-2 usam redemoinho de ar
para aumentar as taxas de mistura de combustível-ar. Um esquema do padrão de pulverização
que resulta quando um jato de combustível é injetado radialmente para fora em um fluxo de
turbilhão é mostrado na Fig. 10-22. Como existe agora um movimento relativo em direções
radiais e tangenciais entre o jato inicial e o ar, a estrutura do jato é mais complexa. À medida
que o pulverizador arrasta o ar e diminui, ele se inclina cada vez mais para a direção do
redemoinho; Para as mesmas condições de injeção, irá penetrar menos com o redemoinho do
que sem redemoinho. Uma característica importante do spray é a grande região contendo
vapor a jusante do núcleo contendo líquido. A Figura 10-23 mostra fotos de quatro jatos de
combustível injetados no eixo de um motor diesel IDI de Schlieren Prechamber com alto
redutor no sentido horário. A fotografia à esquerda, com alta sensibilidade, mostra o limite
externo da região do vapor de combustível do spray; A fotografia de baixa sensibilidade na
direita localiza as regiões da fase líquida do spray. 21 A interação entre o redemoinho e as
regiões de pulverização líquida e de vapor é evidente, assim como a interação do spray com a
parede da câmara.
Para acoplar o processo de desenvolvimento de pulverização com a fase de ignição da
combustão, é importante saber quais regiões do spray contêm o combustível injetado no início
do processo de injeção. Essas regiões dos pulverizadores provavelmente serão auto-
identificadas primeiro. Cada spray desenvolve-se da seguinte forma. No início da injeção, o
combustível líquido entra na carga de ar quiescente, atomiza, move-se para fora do bico e
diminui rapidamente à medida que o ar é arrastrado no pulverizador e acelerado. Este
processo de inicialização forma um vórtice ou "sopro" na cabeça do spray. O combustível
injetado que segue encontra menos resistência; assim, cai do combustível que ultrapassa as
gotas do combustível injetado pela primeira vez, forçando-os para fora em direção à periferia
do spray. Na ponta do spray instável, as gotas atingem a maior resistência aerodinâmica e
diminuem a velocidade, mas o spray continua a penetrar a carga de ar porque as gotículas
retardadas na ponta são continuamente substituídas por novas gotas injetadas de maior
impulso. 22 Consequentemente, as gotas na periferia do spray e atrás da ponta do spray vêm
do primeiro combustível injetado. 23 Como Figs. 10-20 e 10-23 indicam, estas gotas evaporam
rapidamente.

10.5.3 Atomização
Sob as condições de injeção do motor diesel, o jato de combustível geralmente forma um spray
em forma de cone na saída do bico. Esse tipo de comportamento é classificado como o regime
de separação de atomização e produz gotículas com tamanhos muito menores do que o
diâmetro de saída do bico. Esse comportamento é diferente de outros modos de jato de líquido
rompimento. À baixa velocidade do jato, no regime de Rayleigh, a separação é devido ao
crescimento instável das ondas de superfície causadas pela tensão superficial e resulta em
gotas maiores do que o diâmetro do jato. À medida que a velocidade do jato é aumentada, as
forças devido ao movimento relativo do jato e ao ar circundante aumentam a força de tensão
superficial e levam a queda tamanhos da ordem do diâmetro do jato. Isso é chamado de
primeiro vento. regime de separação induzida. Um aumento adicional na velocidade do jato
resulta na separação caracterizada por divergência do jet spray após um comprimento intacto
ou não perturbado a jusante do bocal. Neste segundo regime de dissolução induzida pelo
vento, o crescimento instável de ondas de onda curta induzidas pelo movimento relativo entre o
líquido e o ar circundante produz gotículas cujo tamanho médio é muito menor do que o
diâmetro do jato. Outros aumentos na velocidade do jato levam à ruptura no regime de
atomização, onde a separação da superfície externa do jato ocorre no plano de saída do bico
ou antes, e resulta em gotículas cujo diâmetro médio é muito menor do que o diâmetro do
bocal. As interações aerodinâmicas na interface líquido / gás parecem ser um dos principais
componentes do mecanismo de atomização neste regime.22, 24
Uma seqüência de fotografias de exposição de tempo muito curto do surgimento de um jato de
líquido de um bico de 0,34 mm de diâmetro e LJdn = 4 em nitrogênio de alta pressão à
temperatura ambiente é mostrada na Fig. 10-24. A figura mostra como a ponta de pulverização
penetra e o spray se espalha durante a primeira parte de sua viagem.25 Dados como esses
foram utilizados para examinar a dependência do desenvolvimento de pulverização sobre
densidade de gás e líquido, viscosidade líquida e geometria do bico.24- 26 Os efeitos das
variáveis mais significativas, a relação de densidade de gás / líquido e a geometria do bocal, no
ângulo inicial de espalhamento do jato são mostrados na Fig. 10-25. Para uma dada geometria
(orifício cilíndrico e comprimento / diâmetro = 4), o espessamento inicial do jato ou o ângulo de
pulverização aumenta com o aumento da relação de densidade de gás / líquido como mostrado
na Fig. 10-25a. As taxas de densidade típicas para as condições de injeção a diesel estão
entre 15 x 10 -3 e 30 x 10 -3. De vários parâmetros diferentes da geometria do bocal
examinados, a relação comprimento / diâmetro mostrou-se a mais significativa (ver Fig.10-25b)
Para jatos no regime de atomização, verificou-se que o ângulo de pulverização 9 seguiu o
relacionamento

(10.25)
onde pg e pu são densidades de gás e líquido e A é uma constante para uma dada geometria
de nó. Os dados na Fig. 10-25a são ajustados por A = 4.9. Esse comportamento está de
acordo com a teoria de que as interações aerodinâmicas são em grande parte responsáveis
pelo jato rompimento. Note-se que os dados na Fig. 10-25b mostram uma tendência contínua à
medida que o regime de separação de jatos faz uma transição da segunda separação induzida
pelo vento (símbolos sólidos) para a separação do regime de atomização (símbolos abertos). O
crescimento das ondas de superfície aerodinâmicas é conhecido por ser responsável pela
dissolução do jato no segundo regime de separação induzida pelo vento. Esse mecanismo
pode explicar as tendências de dados observadas no regime de atomização, se um mecanismo
adicional for invocado para explicar os efeitos da geometria do bico. Um possível mecanismo
adicional é a cavitação líquida. Foi desenvolvido um critério para o início da atomização do jato
no plano de saída do bocal. Para > 1 (o que é verdadeiro para aplicações de
injeção de combustível destilado), o critério de projeto é

(10.23)
As tendências de quebra de jato podem ser resumidas da seguinte forma. Os ângulos iniciais
de divergência do jato aumentam com o aumento da densidade do gás. A divergência começa
progressivamente mais perto do bocal à medida que a densidade do gás aumenta até atingir a
saída do bico. Os ângulos de divergência do jato aumentam com a diminuição da viscosidade
do combustível; A divergência começa na saída do bico uma vez que a viscosidade do líquido
está abaixo de um certo nível. O design do bocal afeta o início do regime de atomização do
jato. Os ângulos de divergência do jato diminuem com o aumento do comprimento do bocal.
Para o mesmo comprimento, os injetores de entrada arredondados produzem jatos menos
divergentes do que os bicos de entrada afiados. O ângulo inicial de divergência do jato e o
comprimento intacto do pulverizador são quase estáveis em relação às mudanças nos
condicionamentos operacionais que ocorrem em escalas temporais superiores a cerca de 20
gs. 5 Observe que, enquanto todos esses resultados foram obtidos em condições onde a
evaporação não estava ocorrendo, os processos iniciais de desenvolvimento de pulverização
não são significativamente afetados pela evaporação (ver Secção 10.5.6).

10.5.4 Penetração por pulverização

A velocidade e a extensão em que o pulverizador de combustível penetra através da câmara
de combustão tem uma influência importante sobre a utilização do ar e as taxas de mistura de
combustível e ar. Em alguns projetos de motores, onde as paredes são quentes e há um
redemoinho de ar alto, é desejável o choque de combustível nas paredes. No entanto, em
sistemas de combustão diesel DI multi-pulverização, a sobrepenetração dá impacto no
combustível líquido em superfícies frescas que, especialmente com pouco ou nenhum
redemoinho de ar, reduz as taxas de mistura e aumenta as emissões de espécies não
queimadas e parcialmente queimadas. Contudo, a infra-inclinação resulta em uma má
utilização do ar, pois o ar na periferia da câmara não entra em contato com o combustível.
Assim, a penetração de pulverizações de combustível líquido em condições típicas daqueles
encontrados em motores a diesel tem sido amplamente estudada.
Muitas correlações baseadas em dados experimentais e teor de turbulência de jatos de gás
foram propostas para a penetração de pulverização de combustível. 17 Estes prevêem a
penetração S da ponta de pulverização do combustível através da câmara de combustão para
injeção em ar quiescente, como ocorre em motores DI maiores, em função do tempo. Uma
avaliação dessas correlações "indicou que a fórmula desenvolvida pela Dent, 28 baseada em
um modelo de mistura de jato de gás para o spray, melhor prediz os dados

(10.24)
onde Ap é a queda de pressão no bocal, t é tempo após o início do injeção (b) e d, é o diâmetro
do bocal. Todas as quantidades são expressas em unidades SI: t in segundos, S e dn em
metros, Ap em pascals, pg em quilogramas por metro cúbico e Tg em kelvins.
Estudos mais detalhados examinaram a localização da ponta de pulverização em função do
tempo, após o início de um processo de injeção de diesel em bombas de alta pressão. Os
dados obtidos por Hiroyasu et al., 29 mostrados na Fig. 10-26, ilustram a sensibilidade da
posição da ponta de pulverização em função do tempo para o estado do gás ambiente e a
pressão de injeção para jatos de combustível injetados em ar quiescente à temperatura
ambiente. Estes dados mostram que a penetração inicial da ponta de pulverização aumenta
linearmente com o tempo t (isto é, a velocidade da ponta de pulverização é constante) e, após
a separação do jato, então aumenta como Vt. A pressão da injeção tem um efeito mais
significativo no movimento inicial antes da separação; A densidade do gás ambiente tem seu
maior impacto no movimento após a separação. Hiroyasu et al. correlacionaram seus dados
para a penetração da ponta de pulverização S (m) versus tempo como
t < tbreak
t > tbreak

(10.25)
onde

(10.26)
e delta p é a queda de pressão através do bocal (pascals), pt e pg são as densidades de gás
líquido, respectivamente (em quilogramas por metro cúbico), dn é o bico diâmetro (metros) e t é
tempo (segundos). Os resultados de Reitz e Bracc0 25 indicam que a separação ou o
comprimento intacto dependem dos detalhes da geometria do bocal além do diâmetro (ver Fig.
10-25b). Observe que sob altas pressões de injeção e geometrias de bico com relações de
comprimento / diâmetro curtas, o comprimento intacto ou de separação fica muito curto; A
separação pode ocorrer no plano de saída do bico.
O efeito do redemoinho de ar de combustão na penetração do pulverizador é mostrado na Fig.
10-27. A Figura 10-27a mostra como a forma e a localização do spray mudam quando o
redemoinho é aumentado; A Fig. 10-27b mostra como a penetração da ponta de pulverização
varia com o tempo e a taxa de turbulência.29 Esses autores relataram seus dados sobre a
penetração da ponta de pulverização com redemoinho, ss, através de um fator de correlação
para a penetração equivalente, S, sem redemoinho dado pela Eq. (10.25):

(10.27)

onde Rs é a razão de redigência que é igual à taxa de turbulência em rotações por minu
dividido pela velocidade do motor N (revoluções por minuto) e v; é a velocidade inicial do jato
de éter (metros por segundo). As curvas na Fig. 10-27b correspondem a (10.27). O redemoinho
reduz a penetração do spray e espalha a espátula mais rapidamente.

10.5.5 Distribuição de tamanho de gotícula

Seções anteriores na Sec. 10.5 discutiram as características gerais do spray de combustível do
motor diesel: sua taxa de espalhamento e penetração na câmara de combustão. Embora a
distribuição de combustível através da trajetória de pulverização em toda a câmara de
combustão seja importante, a atomização do combustível líquido em um grande número de
pequenas gotas também é necessária para criar uma grande área de superfície em que o
combustível líquido pode evaporar. Aqui, analisamos como a distribuição do tamanho da gota
no spray de combustível depende dos parâmetros de injeção e das propriedades do ar e do
combustível. Uma vez que a medição das características das gotículas em um motor diesel
operacional é extremamente difícil, a maioria dos resultados provêm de estudos de injeção de
combustível em câmaras de volume constante preenchidas com ar quiescente de alta pressão
à temperatura ambiente.
Durante o período de injeção, as condições de injeção, como pressão de injeção.
Certamente, a área do orifício do bico e a taxa de injeção podem variar. Consequentemente, a
distribuição do tamanho das gotículas em uma determinada localização no spray também pode
mudar com o tempo durante o período de injeção. Além disso, uma vez que os detalhes do
processo de atomização são diferentes no núcleo de pulverização e na borda de pulverização,
e as trajetórias das gotas individuais dependem do tamanho, da velocidade inicial e da
localização dentro do spray, a distribuição do tamanho da gota variará com a posição dentro do
spray. 29 Nenhuma dessas variações ainda foi quantificada adequadamente.
A teoria aerodinâmica da dissolução do jato no regime de atomização resumida na Sec. 10.5.3
(que se baseia no trabalho de G. I. Taylor) leva à predição de que o diâmetro médio Dd da gota
inicial é proporcional ao comprimento das ondas de superfície mais instáveis.

(10.28)
onde é sigma a tensão superficial do combustível líquido, pg é a densidade do gás, vr é a
velocidade relativa entre o líquido e o gás (tomado como a velocidade média de injeção v), C é
uma constante de unidade de ordem e 1 * é o sem dimensões comprimento de onda da onda
de crescimento mais rápido. 1 * é uma função do número adimensional onde o jato Reynolds e
os números de Weber são dados por Re, = vjdn / gz e Wej = e dn é o diâmetro do orifício do
bico. 1 * passa para 3/2 enquanto este número aumenta acima da unidade. Perto da borda do
spray perto do bico, esta equação prevê tendências de tamanho de queda observadas em
relação à velocidade de injeção, propriedades do combustível, bocal L / d e diâmetro do bocal,
embora os tamanhos de queda média medida sejam maiores por fatores de 2 a 3. 30 No
entanto, dentro da densa região inicial do spray, ocorrem fenômenos de atomização
secundários - coalescência e ruptura o que mudará a distribuição do tamanho das gotículas e o
diâmetro médio. O tamanho da gota a jusante nas pulverizações de cone sólido utilizado nos
sistemas de injeção de diesel é marcadamente influenciado pela coalescência e separação.
Eventualmente, um equilíbrio é alcançado à medida que a coalescência diminui (devido à
expansão do spray) e a separação cessa (devido à velocidade relativa reduzida entre as gotas
e o arrastado
gás).
As medições das distribuições de tamanho de gotículas dentro de um spray de diesel simulado
indicam como o tamanho varia com a localização. A Figura 10-28 mostra a variação na
distribuição do tamanho da gota com distância radial do eixo de pulverização, em uma
localização axial fixa. Os tamanhos de queda foram medidos com uma técnica de imersão
líquida onde uma amostra de gotas é coletada em uma célula pequena preenchida com um
líquido imiscível. As distribuições de tamanho podem ser expressas em termos de:
1. O número incremental de gotas A dentro do intervalo de tamanho Dd - AD6d <
Dd+deltaDd/2
2. O volume incremental AV de gotas neste intervalo de tamanho
3. O número acumulado de gotas n menor do que um dado tamanho Dd
4. O volume acumulado V de gotas inferiores a um tamanho Dd determinado

Como as gotas são esféricas:

(10.29)
As distribuições mostradas na figura são as distribuições de frequência do volume de queda.
32 O pico na distribuição muda para maiores diâmetros de queda à medida que a posição
radial diminui: em média, as gotas são menores na periferia do spray.
Para caracterizar o spray, são desejáveis expressões para a distribuição do tamanho da gota e
o diâmetro médio. Um diâmetro médio apropriado e comumente utilizado é o diâmetro médio
de Sauter:

(10.30)
onde dn é o número de gotas com diâmetro Dd no intervalo Dd - dDJ2 <Dd <Dd + dDJ2. A
integração geralmente é realizada pela soma de um número apropriado de grupos de tamanho
de gota. O diâmetro médio Sauter é o diâmetro da gota que tem a mesma relação superfície /
volume que a do spray total.
Várias expressões para a distribuição de tamanhos de queda em pulverizações líquidas foram
propostas. Um proposto por Hiroyasu e Kadota32 com base na distribuição estatística
chisquare se adequa aos dados experimentais disponíveis. A Figura 10-29 mostra como a
distribuição do qui-quadrado com um grau de liberdade igual a 8 corresponde bem às medidas
experimentais do tipo mostrado na Fig. 10-28. Aqui, Dr, é o diâmetro da gota mediana que,
para esta curva de qui-quadrado é de 1,224DsM. A expressão não dimensional para a
distribuição de tamanho de gota em pulverizações injetadas através de bicos de furos, bicos de
pinça e bocais de fixação dada pela distribuição do qui-quadrado é

(10.31)
Uma expressão empírica para o diâmetro médio Diâmetro Sauter (em micrômetros) para
propriedades típicas de combustível diesel dada por Hiroyasu e Kadota é

(10.32)
onde delta p é a queda média de pressão através do bico em megapascals, pa é a densidade
do ar em quilogramas por metro cúbico, e VT é a quantidade de combustível entregue por ciclo
por cilindro em milímetros cúbicos por acidente vascular cerebral. A é uma constante que é
igual a
25.1 para bicos de penetração, 23.9 para bicos de furos e 22.4 para bicos de fixação. Outras
expressões para prever DSM podem ser encontradas na Ref. 17.
Os efeitos da pressão de injeção, da geometria e do tamanho do bocal, das condições do ar e
das propriedades do combustível no diâmetro médio de Sauter em pulverizações obtidas com
inóculos de injeção de diesel foram amplamente estudados. Várias técnicas de imersão,
fotográficas e ópticas para fazer tais medições foram usadas. Alguns dos principais efeitos
estão ilustrados nas Figs. 10-30 e 10-31 que mostram Diâmetros médios médios de Sauter
determinados opticamente a partir de estudos de pulverizações de combustível estáveis em um
recipiente pressurizado. A Figura 10-30 mostra que o tamanho do bocal afeta o tamanho da
gota média na direção esperada. A relação comprimento / diâmetro do bocal também é
importante: um Ln / dn = 4 dá o tamanho mínimo da gota média a pressões de injeção baixas e
intermediárias. Este Ln / dn também corresponde ao valor mínimo do comprimento da
separação do spray e ao ângulo máximo do cone de pulverização. A segurança do combustível
e a tensão superficial também afetam o tamanho médio da gota, como mostrado na Fig. 10-31,
sendo os efeitos mais significativos para menores pressões de injeção.

10.5.6 Evaporação por pulverização

O combustível líquido injetado, atomizado em pequenas gotas perto da saída do bocal para
formar spray, deve evaporar antes de se misturar com o ar e queimar. A Figura 10-20 mostrou
a estrutura básica de um vaporizador diesel evaporante sob condições típicas de um grande
motor de injeção direta. A iluminação traseira mostrou que existe um núcleo ao longo do eixo
do spray onde os ligamentos ou gotas de combustível líquido são suficientemente densos para
atenuar o feixe de luz. Uma vez que a fase inicial do processo de injeção acabou, o
comprimento deste núcleo permanece essencialmente constante até a injeção terminar. Este
núcleo é cercado por uma região de pulverização que contém um vapor muito maior que
continua a penetrar mais profundamente na câmara de combustão: o núcleo se estende
apenas a meio da ponta de pulverização. Podem ser obtidas informações adicionais sobre a
estrutura física de pulverizações de evaporação a partir das fotografias de Schlieren tomadas
logo após o término da injeção em um mecanismo de pré-câmaras com redemoinho de ar,
mostrado na Fig. 10-32. A imagem de ampliação mais baixa (A) mostra a estrutura geral do
spray. A única região contendo líquido evidente é a parte do núcleo mais próxima do bocal que
mostra preto na esquerda da fotografia. A região de vapor de espalhamento do spray,
transportada pela câmara pelo fluxo de ar de turbulência, aparece manchada devido à
concentração turbulenta local de vapor e às flutuações de temperatura. A região escura dentro
da região do vapor de pulverização é devido à formação de fuligem em que a concentração de
vapor de combustível é suficientemente alta. É provável que, após o comprimento de
separação, o núcleo líquido preto denso do spray é composto de gotículas individuais, mas a
concentração é tão alta ao longo do caminho óptico que o feixe de luz está totalmente extinto.
No entanto, a última parte do núcleo perto da ponta do bico (B) se dispersa o suficiente para
que as características individuais sejam resolvidas. Os pequenos pontos pretos são gotas de
combustível líquido na faixa de tamanho de 20 a 100 g. As faixas de vapor de queda de
combustível podem ser observadas na foto de aumento maior (C) correspondente a vários
estágios de evaporação. Estes variam de gotas mostrando pequenas vias circundantes de
vapor para vapor com pouco líquido restante na cabeça. As trilhas de vapor mostram
orientações aleatórias em relação ao eixo de pulverização, presumivelmente devido à
turbulência local do ar. O processo de evaporação de gotículas sob condições normais de
operação do motor parece ser rápido em relação ao período de combustão total.
Examinemos o processo de evaporação da gota com mais detalhes. Considere a queda de
líquido perto da temperatura ambiente injetada no ar nas condições típicas do motor de fim de
compressão. Três fenômenos determinarão a história da queda sob estas condições:
1. Desaceleração da queda devido ao arrastão aerodinâmico
2. Transferência de calor para a queda do ar
3. Transferência de massa de combustível vaporizado longe da queda

À medida que a temperatura da gota aumenta devido à transferência de calor, a pressão do

vapor do combustível aumenta e a taxa de evaporação aumenta. À medida que a taxa de
transferência de massa do vapor longe da queda aumenta, então a fração do calor transferido
para a superfície de queda que está disponível para aumentar ainda mais a temperatura de
queda diminui. À medida que a velocidade de queda diminui, o coeficiente de transferência de
calor convectivo entre o ar e a queda diminui. A combinação desses fatores dá o
comportamento mostrado na Fig. 10-33, onde a massa, a temperatura, a velocidade, a
velocidade, a taxa de vaporização e a taxa de transferência de calor do ar são mostradas
esquematicamente como uma função do tempo após a injeção. 33 A análise do combustível
individual cai 25 g de diâmetro, injetado no ar em condições típicas de diesel, indica que os
tempos de evaporação geralmente são inferiores a 1 ms. 34
Tal análise é relevante para gotas que estão amplamente separadas (por exemplo, na borda do
spray). No núcleo de pulverização, onde a densidade do número de queda é alta, o processo
de evaporação tem um efeito significativo na temperatura e na concentração de combustível-
vapor no ar dentro do spray. À medida que o combustível vaporiza, o ar local a temperatura
diminuirá e a pressão do vapor de combustível local aumentará. Eventualmente, o equilíbrio
termodinâmico pertence: isso geralmente é chamado de saturação adiabática. 33 As
temperaturas de equilíbrio termodinâmico calculadas para as condições de pulverização a
diesel são traçadas na Fig. 10-34 como uma função da relação massa-combustível / ar para n-
dodecano e n-heptano. A temperatura inicial do combustível líquido foi de 300 K. A relação
entre o vapor de combustível e a massa de ar nessas condições de equilíbrio também é
mostrada. À esquerda dos picos nas curvas mfv / ma, apenas o vapor de combustível está
presente. À direita desses picos, o combustível líquido também está presente porque a fase de
vapor está saturada. "A vaporização do combustível líquido causa reduções substanciais na
temperatura do gás. Embora esta situação de equilíbrio não seja alcançada dentro do spray,
esses resultados são úteis para entender a temperatura distribuição dentro de um spray de
evaporação.
Para quantificar com precisão a taxa de vaporização do combustível dentro de um spray de
combustível diesel requer a solução das equações de conservação acopladas para a queda
líquida, vamos e o ar dentro da câmara de combustão. Vários modelos fenomenológicos e
modelos dinâmicos de fluidos computacionais foram desenvolvidos para esse fim (ver Secções
14.4.3 e 14.5.5). No mais sofisticado, o spray é suposto ser composto de partículas
computacionais discretas, cada uma das quais representa um grupo de gotículas de tamanho,
temperatura, etc. similares. A distribuição funciona em tamanho, velocidade, temperatura, etc.,
produzido por o injetor de combustível é amostrado estatisticamente e as partículas discretas
resultantes são seguidas ao longo de trajetórias lagrangianas à medida que interagem e trocam
massa, impulso e energia com o gás circundante. As gotas interagem diretamente entre si
através de colisões e indiretamente via evaporação modificando a concentração de vapor
ambiente e a temperatura do gás. Estudos com tais modelos indicam que, sob condições
normais do motor diesel, 70 a 95 por cento do combustível injetado está na fase de vapor no
início de combustão. A evaporação é completada em mais de 90% após 1 ms. No entanto,
apenas 10 a 35 por cento do combustível vaporizado misturou-se dentro dos limites de
inflamabilidade em um típico motor diesel DI de média velocidade. Assim, a combustão é
amplamente limitada em mistura, em vez de limitada à evaporação. 36 Naturalmente, sob
condições de partida a frio, a evaporação torna-se uma grande restrição.

10.6 IGNIT10N DELAY

10.6.1 Definição e Discussão
O atraso de ignição em um motor diesel foi definido como o intervalo de tempo (ou ângulo da
manivela) entre o início da injeção e o início da combustão. O início de A injeção geralmente é
tomada como o momento em que a agulha do injetor levanta o mar (determinada por um
indicador de elevação de agulha). O início da combustão é mais difícil de determinar com
precisão. É melhor identificado a partir da variação da inclinação da taxa de liberação,
determinada a partir dos dados da pressão do cilindro utilizando as técnicas descritas na Sec.
10.4, que ocorre na ignição. Dependendo do caráter do processo de combustão, os dados de
pressão sozinhos podem indicar quando a pressão, a mudança devido à combustão ocorre
primeiro; nos motores DI sob condições normais, a ignição está bem definida, mas nos motores
IDI o ponto de ignição é mais difícil de identificar, os detectores de luminosidade da chama
também são usados para determinar a primeira aparição da chama do roubo. A experiência
mostrou que em condições normais, o ponto de aparência da chama é posterior ao ponto de
aumento da pressão e resulta em maior incerteza ou erro na determinação do ponto de ignição.
Ambos os processos físicos e químicos devem ocorrer antes que uma fração significativa da
energia química do combustível líquido injetado seja liberada. Os processos físicos são: a
atomização do jato de combustível líquido; a vaporização do combustível. gotículas; a mistura
de vapor de combustível com o ar. Os processos químicos são as reações pré, combustão do
combustível, ar, mistura de gás residual que conduzem à auto-ignição. Esses processos são
afetados pelo projeto do motor e variáveis operacionais, e as características do combustível, da
seguinte forma.
Uma boa atomização requer alta pressão de injeção de combustível, pequeno diâmetro do
orifício do injetor, viscosidade do combustível ideal e pressão de ar do cilindro no momento da
injeção (ver Secção 10.5.3). A taxa de vaporização das gotículas de combustível depende do
tamanho das gotículas, da sua distribuição e da sua velocidade, da pressão e temperatura
dentro da câmara e da volatilidade do combustível. A taxa de combustível-ar A mistura é
controlada em grande parte pelo design do injetor e da câmara de combustão. Algumas formas
de câmara de combustão e cabeça de pistão são projetadas para amplificar o redemoinho e
criar turbulência na carga de ar durante a compressão. Alguns projetos de motores usam uma
câmara de pré-câmeras ou de redemoinho para criar o vigoroso movimento de ar necessário
para uma rápida mistura de combustível-ar (ver Secção 10.2). Além disso, as características do
projeto do injetor, como o número e a disposição espacial dos orifícios do injetor, determinam o
padrão de pulverização do combustível. Os detalhes de cada orifício do bocal afetam o ângulo
do cone de pulverização. A penetração do spray depende do tamanho das gotículas de
combustível, da pressão de injeção, da densidade do ar e das características do fluxo de ar. O
arranjo dos pulverizadores, o ângulo do cone de pulverização, a extensão da penetração do
pulverizador e o fluxo de ar afetam a taxa de ar arrastando para o pulverizador. Estes aspectos
físicos da injeção de combustível e do comportamento de combustível-pulverização são
revisados na Sec. 10.5.
O componente químico do atraso da ignição é controlado pelas reações de précombustição do
combustível. Uma discussão fundamental sobre auto-ignição ou oxidação espontânea de
hidrocarbonetos em misturas pré-misturadas de combustível-ar é dada na Sec. 9.6.2. Uma vez
que o processo de combustão do motor diesel é heterogêneo, o processo de ignição
espontânea é ainda mais complexo. Embora a ignição ocorra em regiões em fase de vapor, as
reações de oxidação também podem prosseguir na fase líquida entre as moléculas de
combustível e o oxigênio dissolvido nas gotículas de combustível. Além disso, está ocorrendo a
queima de grandes moléculas de hidrocarbonetos em moléculas menores. Estes produtos
químicos. os processos dependem da composição do combustível e da temperatura da carga
do cilindro e pressão, bem como os processos físicos descritos acima que regem a distribuição
de combustível em toda a carga de ar.
Uma vez que as características de ignição do combustível afetam o atraso da ignição, esta
propriedade de um combustível é muito importante na determinação das características
operacionais do motor diesel, como eficiência de conversão de combustível, suavidade de
operação, falha de ignição, emissões de fumaça, ruído e facilidade de partida. A qualidade de
ignição de um combustível é definida pelo seu número de cetano. O número de cetano é
determinado comparando o atraso de iglition do combustível com o de misturas de combustível
de referência primária em um teste de motor padronizado (veja abaixo). Para combustíveis com
baixo teor de cetano com um atraso de ignição demasiado longo, a maior parte do combustível
é injetado antes da ocorrência de ignição, o que resulta em taxas de queima muito rápidas na
combustão, com altas taxas de aumento de pressão e altas pressões de pico. Em condições
extremas, quando a auto-ignição da maior parte do combustível injetado ocorre, isso produz
um som de batimento audível, muitas vezes referido como "golpe de diesel". Para combustíveis
com números de cetano muito baixos, com um atraso excepcionalmente longo, a ignição pode
ocorrer com suficiente atraso no processo de expansão para que o processo de queima seja
extinto, resultando em combustão incompleta, potência reduzida e pouca eficiência de
conversão de combustível. Para maiores combustíveis de números de cetano, com atrasos de
ignição mais baixos, a ignição ocorre antes que a maior parte do combustível seja injetado. As
taxas de liberação de calor e aumento da pressão são então controladas principalmente pela
taxa de injeção e mistura de combustível-ar e resultados de operação do motor mais suaves.

10.6.2 Qualidade de Ignição de Combustível

A qualidade de ignição de um gasóleo é definida pelo seu número de cetano. O método
utilizado para determinar a qualidade da ignição em termos de índice de cetano é análogo ao
usado para determinar a qualidade antiknock da gasolina em termos de número de octanas. A
escala do número de cetano é definida por misturas de dois combustíveis de referência de
hidrocarbonetos puros. O cetano (n-hexadecano, C16H34), um hidrocarboneto com alta
qualidade de ignição, representa o topo da escala com um índice de cetano de 100. Um
isocetano, heptamethylnonane (HMN), que tem uma qualidade de ignição muito baixa,
representa o fundo do escala com um índice de cetano de 15.t Assim, o número de cetano
(CN) é dado por

(10.33)
O motor utilizado na determinação do número de cetano é um mecanismo de classificação de
compressão variável, motorizado com carga especial e equipamento e instrumentação. O
motor, as condições de operação e o procedimento de teste são especificados pelo método
ASTM D613.37 Os requisitos operacionais incluem: velocidade do motor-900 rev / min;
temperatura do refrigerante-100°C; temperatura do ar de admissão-65.6°C (150°F); tempo de
injeção-13° BTC; injeção Pressão-IO.3 MPa (1500 lb / in2). Com o motor que opera sob estas
condições, no combustível cujo número de cetano deve ser determinado, a taxa de
compressão é variada até a combustão começar em TC: ou seja, um período de ignição de 130
(2,4 ms a 900 rev / min) é produzido . O procedimento acima é então repetido usando misturas
de combustível de referência. Cada vez que um combustível de referência é testado, a taxa de
compressão é ajustada para dar o mesmo atraso de ignição 130. Quando a taxa de
compressão exigida pelo combustível real é colhida pelos valores exigidos por duas misturas
de referência que diferem em menos de cinco números de cetano, o número de cetano do
combustível é determinado pela interpolação entre as proporções de compressão exigidas
pelas duas misturas de referência.
Devido à despesa do teste do número de cetano, muitas correlações que predizem a qualidade
da ignição com base nas propriedades físicas dos combustíveis diesel foram desenvolvidas.38
• 39 Um índice de cetano calculado (CCI) é freqüentemente usado para estimar a qualidade da
ignição dos combustíveis diesel (ASTM D97640). Baseia-se na gravidade API e no ponto
médio (temperatura 50 por cento evaporada). É aplicável a combustíveis diretos, estoques de
cracking catalítico e misturas dos dois. Seu uso é adequado para a maioria dos combustíveis
para motores diesel e fornece números que correspondem bastante ao número de cetano. Um
índice de diesel também é usado. Baseia-se no fato de que a qualidade da ignição está ligada
à composição de hidrocarbonetos: os n-parafinas possuem alta qualidade de ignição e os
compostos aromáticos e naftênicos possuem baixa qualidade de ignição. O ponto de anilina
(ASTM D61141 - a temperatura mais baixa em que os volumes iguais do combustível e da
anilina tornam-se apenas miscíveis) é usado, juntamente com a gravidade da API, para
fornecer o índice de diesel:

(10.34)
O índice de diesel depende do fato de que os hidrocarbonetos aromáticos se misturam
completamente com anilina a temperaturas comparativamente baixas, enquanto os paramns
requerem temperaturas consideravelmente mais altas antes de serem completamente
miscíveis. Da mesma forma, uma alta gravidade API denota baixa gravidade específica e alta
afinfinidade e, novamente, boa qualidade de ignição. O índice de diesel geralmente fornece
valores ligeiramente acima do número de cetano. Ele fornece uma indicação razoável da
qualidade da ignição em muitos casos (mas não em todos).

10.6.3 Fundamentos de auto-exclusão

Estudos básicos em bombas de volume constante, em reatores de fluxo constante e em
máquinas de compressão rápida foram utilizados para estudar as características de auto-
ignição misturas de combustível-ar sob condições controladas. Em alguns desses estudos, o ar
e o ar foram pré-misturados; Em alguns, foi utilizada a injeção de combustível. Estudos com
injeção de combustível em ambientes de temperatura constante e pressão mostraram que a
temperatura e a pressão do ar são as variáveis mais importantes para uma determinada
composição de combustível. Os dados de atraso de ignição dessas experiências geralmente
foram correlacionados por equações da forma:

(10.35)
onde é o atraso da ignição (o tempo entre o início da injeção e o início da liberação de calor
detectável), EA é uma energia de ativação aparente para o processo de auto-ignição de
combustível, é a constante de gás universal e A e n são constantes dependentes do
combustível (e, até certo ponto, a injeção e o fluxo de ar
características).
A Figura 10-35a mostra os dados de atraso de ignição obtidos por injeção de pulverizações de
combustível líquido em uma bomba de volume constante aquecida de alta pressão. A Figura
10-35b mostra os dados de atraso de ignição de um reator de alta pressão de fluxo constante
em que o combustível vaporizado foi misturado rapidamente com a corrente de ar aquecida. A
correspondência entre a forma da Eq. (10.35) e os dados são claros. A Figura 10-35b também
mostra uma dependência de equivalência do atraso da ignição. Valores representativos para A,
n e EA para Eq. (10.35), retirados desses e outros estudos, são apresentados na Tabela 10.3.
Os tempos de atraso de ignição calculados com estas fórmulas para vários motores a diesel
são dados em tabela 10.4.
A variação nos tempos de atraso calculados pode ser atribuída a vários fatores:
1. Em alguns casos, as correlações estão sendo extrapoladas fora de sua faixa original
de condições operacionais
2. Os métodos utilizados para detectar o início da combustão e, portanto, a duração do
atraso, não são idênticos
3. O aparelho experimental e o método de preparação da mistura combustível-ar são
diferentes

Preparação de combustível, homogeneidade de mistura, perda de calor e padrões de fluxo

não-uniformes afetar o atraso da ignição. Embora o trabalho de Spadaccini e TeVelde
provavelmente descreva o atraso da ignição química com mais precisão, uma vez que se
tomou muito cuidado para obter uma mistura e fluxo uniformes, os experimentos em
bombas de volume constante com injetores de combustível de tipo diesel são mais
relevantes para a indicação de compressão do motor diesel processo de combustão
porque incluem os processos físicos e químicos adequados. Os dados de atraso de ignição
do motor disponíveis sugerem que, para atrasos inferiores a cerca de 1 ms, a taxa de
diminuição do atraso com o aumento da temperatura torna-se muito menor que a indicada
pelos dados na Fig. 10-35. Isso se deve à crescente importância relativa dos processos
físicos em relação aos processos químicos durante o período de atraso. Assim, as relações
da forma da Eq. (10.35) deve ser usado com cautela.
Em geral, tid é uma função da temperatura da mistura, pressão, relação de equivalência e
propriedades do combustível (embora ainda não tenha sido estabelecida nenhuma forma
aceita para a variação com a relação de equivalência). Nos estudos referenciados acima, o
combustível foi injetado em um ambiente de ar uniforme onde a pressão e a temperatura
só mudaram devido ao efeito de resfriamento dos processos de vaporização e
aquecimento de combustível. Em um motor, pressão e mudança de temperatura durante o
período de atraso devido à compressão resultante do movimento do pistão. Para explicar o
efeito das condições de mudança no atraso, a seguinte relação integral empírica é
geralmente usada:

(10.36)
Onde é o momento do início da injeção, é o período de atraso da ignição, e é o atraso
da ignição nas condições correspondentes ao tempo t. Se a variação nas condições é
significativa depende da quantidade do avanço da injeção antes do TC que é usado e do
comprimento do atraso.

10.6.4 Fatores físicos que afetam o atraso

Os fatores físicos que afetam o desenvolvimento do spray de combustível e do estado de carga
do ar (sua pressão,
temperatura e velocidade) influenciará o atraso da ignição. Essas quantidades dependem da
concepção do sistema de injeção de combustível e da câmara de combustão e das condições
de operação do motor. O sistema de injeção, variáveis que afetam o desenvolvimento de
combustível-pulverização são o tempo de injeção, a quantidade, a velocidade, a taxa, o
tamanho da gota e a forma ou tipo de pulverização. As condições de carga relevantes
dependem do sistema de combustão empregado, dos detalhes do projeto da câmara de
combustão, da pressão e temperatura do ar de entrada, da taxa de compressão, do tempo de
injeção, das condições de gás residual, do refrigerante e da temperatura do óleo e da
velocidade do motor. Os dados sobre essas interações estão disponíveis para diferentes tipos
de motores a diesel. As tendências observadas com os diferentes sistemas de combustão a
diesel são geralmente semelhantes, embora alguns detalhes sejam diferentes. Nesta seção, as
tendências de atraso de ignição durante o funcionamento normal do motor (totalmente
aquecido) são consideradas. A dependência do atraso da ignição no projeto do motor e as
variáveis operacionais durante o arranque e o aquecimento são também muito importantes e
podem ser diferentes do comportamento de aquecimento completo devido à menor
temperatura e pressão do ar.
DISCRIMINAÇÃO DE INJEÇÃO. Em condições normais do motor (velocidade baixa a média,
motor totalmente aquecido), o atraso mínimo ocorre com o início da injeção em cerca de 10 a
150 BTC.47 O aumento do atraso com tempo de injeção anterior ou posterior ocorre porque a
temperatura do ar e a mudança de pressão significativamente próximo do TC Se a injeção for
iniciada com antecedência, a temperatura e a pressão do ar iniciais são menores, de modo que
o atraso aumentará. Se a injeção começar mais tarde (mais perto de TC), a temperatura e a
pressão é inicialmente ligeiramente maior, mas depois diminui à medida que a demora avança.
As condições mais favoráveis para a ignição estão no meio.
QUANTIDADE DE INJEÇÃO OU CARGA. A figura mostra o efeito do aumento da quantidade
de injeção ou da carga do motor no atraso da ignição. O atraso diminui aproximadamente
linearmente com o aumento da carga para este motor DI. À medida que a carga aumenta, a
temperatura do gás residual e a temperatura da parede aumentam. Isso resulta em maior
temperatura de carga (e também, em menor medida, pressão de carga) na injeção, reduzindo
assim o atraso da ignição. Quando o ajuste é feito para esta temperatura crescente, verifica-se
que o aumento da quantidade de combustível injetado não tem efeito significativo no período
de atraso em condições normais de operação. Em condições de partida do motor, no entanto, o
atraso aumenta devido à maior queda na temperatura da mistura associada à evaporação e ao
aquecimento da quantidade aumentada de combustível.47 Este último resultado deve ser
esperado uma vez que é a primeira parte do combustível injetado que inflama primeiro; o
combustível injetado subsequente (acima do mínimo necessário para manter a mistura de
combustível e ar dentro dos limites de inflamabilidade durante o atraso) não influencia o atraso.
TAMANHO DA GOTA, VELOCIDADE DE INJEÇÃO E TAXA. Essas quantidades são
determinadas por pressão de injeção, tamanho do orifício do injector, tipo bocal e geometria.
Experimentos de Lyn e Valdmanis47 mostraram que nenhum desses fatores tem um efeito
significativo sobre o atraso. Em condições normais de operação, o aumento da pressão de
injeção produz apenas diminuições modestas no atraso. Duplicar o diâmetro do orifício do
bocal a pressão de injeção constante para aumentar o caudal de combustível (por um fator de
cerca de 4) e aumentar o tamanho da gota (cerca de 30 por cento) não teve efeito significativo
sobre o atraso. Estudos de diferentes geometrias dos orifícios do bico mostraram que a relação
comprimento / diâmetro do bico não era significativa; nem mudanças no tipo de bocal
(multihole, pintle, pintaux) causam qualquer variação substancial no atraso nas condições
normais do motor.
TEMPERATURA E PRESSÃO DO AR DE ADIÇÃO. A Figura 10-35 mostrou valores de atraso
de ignição para combustíveis diesel planejados contra o recíproco da temperatura de carga
para várias pressões de carga no momento da injeção. A temperatura e a pressão do ar de
admissão afetarão o atraso através do efeito sobre as condições de carga durante o período de
atraso. A Figura 10-37 mostra os efeitos da pressão e temperatura do ar de entrada em função
da carga do motor. Os dados fundamentais de ignição disponíveis mostram uma forte
dependência do atraso da ignição em temperaturas de carga inferiores a cerca de 1000 K no
momento da injeção. Acima de cerca de 1000 K, os dados sugerem que a temperatura de
carga não é mais significativa. Através desta faixa de temperatura, ocorre um efeito de pressão
no momento da injeção em atraso: quanto maior a pressão, mais curto o atraso, com o efeito
diminuindo à medida que as temperaturas de carga aumentam e o atraso diminui. Uma vez que
a temperatura e a pressão do ar durante o período de atraso são variáveis tão importantes,
outras variáveis do motor que afetam a relação entre o estado do ar de entrada e o estado da
carga no momento da injeção influenciarão o atraso. Assim, um aumento na taxa de
compressão diminuirá o atraso da ignição, e o tempo de injeção afetará o atraso (como foi
discutido anteriormente), em grande parte devido às mudanças na temperatura e pressão de
carga no momento da injeção.
VELOCIDADE DO MOTOR. Aumentos na velocidade do motor em carga constante resultam
em uma ligeira diminuição no atraso da ignição quando medido em milissegundos; em termos
de ângulos do ângulo da manivela, o atraso aumenta quase linearmente. Uma mudança na
velocidade do motor muda as relações pressão / tempo. Além disso, à medida que a
velocidade aumenta, a pressão da injeção aumenta. A temperatura de compressão de pico
aumenta com o aumento da velocidade devido a menor perda de calor durante o curso de
compressão.
EFEITOS DA PAREDE DA CÂMARA DE COMBUSTÃO. O impacto do spray na parede da
câmara de combustão afeta, obviamente, os processos de evaporação e mistura de
combustível. O impacto do jato de combustível na parede ocorre, até certo ponto, em quase
todos os motores mais pequenos e de maior velocidade. Com o sistema "M", este choque é
desejado para obter um aumento de pressão suave. O atraso da ignição com o sistema "M" é
mais longo do que nos modelos de motores DI convencionais. Experimentos com bomba de
combustão e de combustão foram realizados para examinar o efeito do choque de parede no
atraso de iY1ition. A Figura 10-38 mostra o efeito do impacto da parede do jato no atraso da
ignição medido em uma bomba de combustão de volume constante, para uma gama de
pressões e temperaturas do ar e temperaturas da parede.
A parede foi perpendicular ao spray e foi colocada a 100 mm da ponta do nonle. Os dados
mostram que a presença da parede reduz o atraso na menor pressões e temperaturas
estudadas, mas não tem efeito significativo nas altas pressões e temperaturas mais típicas do
funcionamento normal do diesel. Motor experimentos onde o atraso foi medido enquanto o
processo de impacto do jato foi variado apresentou tendências análogas. O ângulo de impacto
do jato (o ângulo entre o eixo do jato de combustível e a parede) foi variado de quase zero (e a
parede próxima ao paralelo) até a perpendicular. O atraso mostrou uma tendência para se
tornar mais longo à medida que o ângulo de impacto diminuiu. O resultado mais importante não
é tanto a modesta mudança no atraso, mas a diferença na taxa de queima inicial resulta das
diferenças na evaporação do combustível e nas taxas de mistura de combustível e ar.
TAXA DO REDEMOINHO. As mudanças na taxa de turbulência alteram a evaporação do
combustível e os processos de mistura de combustível-ar. Eles também afetam a transferência
de calor na parede durante a compressão e, portanto, a temperatura de carga na injeção.
Apenas estudos de motor limitados sobre o efeito das variações da taxa de turbulência no
atraso da ignição foram feitos. À velocidade normal do motor de operação, o efeito das
mudanças de velocidade do redemoinho no atraso é pequeno. Sob condições de partida do
motor (baixas velocidades do motor e temperaturas de compressão), o efeito é muito mais
importante, 47 devido, presumivelmente, às maiores taxas de evaporação e mistura obtidas
com o redemoinho.
CONCENTRAÇÃO DE OXIGÊNIO. A concentração de oxigênio na carga na qual o combustível
é injetado deverá influenciar o atraso. A concentração de oxigênio é alterada, por exemplo,
quando o gás de escape é reciclado para a ingestão para o controle de emissões de óxidos de
nitrogênio (ver Cap. 11). Resultados de um estudo realizado em um motor DI de cilindro único
operado com uma relação constante de ar / combustível (30: 1), temperatura do colector,
tempo de injeção e velocidade (1800 rev / min), onde a concentração de oxigênio foi variada
por recirculação quantidades conhecidas de gases de escape refrigerados, são mostradas na
Fig. 10-39.49 A densidade de oxigênio é normalizada pelo valor de teste de não recirculação
naturalmente aspirado. À medida que a concentração de oxigênio diminui, o atraso da ignição
aumenta.

10.6.5 Efeitos da Propriedade de Combustível

Uma vez que os processos físicos e químicos ocorrem durante o atraso da ignição, os efeitos
das mudanças nas propriedades físicas e químicas dos combustíveis no período de atraso
foram estudados. As características químicas do combustível são muito
mais importante. A qualidade da ignição do combustível, definida pelo seu número de cetano,
afetará, obviamente, o atraso. A dependência do número de cetano na estrutura molecular do
combustível é a seguinte. Os compostos parafinais de cadeia reta (alcanos normais) possuem
a maior qualidade de ignição, o que melhora à medida que o comprimento da corrente
aumenta. Os compostos aromáticos têm pouca qualidade de ignição, como os álcoois (daí, as
dificuldades associadas ao uso de metanol e etanol, possíveis combustíveis alternativos, em
motores de ignição por compressão). A Figura 10-40 ilustra esses efeitos. Um combustível
básico foi misturado com hidrocarbonetos aromáticos, olefínicos puros, de vários números de
carbono, com hidrocarbonetos puros (normais, iso e cicloalcanos), até 20 por cento em volume.
O combustível de base, uma mistura de 25% de n-hexadecano e 75% de isooctano, teve um
índice de cetano de 38,3. A figura mostra que a ignição resultante atrasa tarde bem como uma
função do número de cetano a taxa de compressão constante e condições de operação. A
adição de alcanos normais (excluindo n-pentano e alcanos de números de carbono) melhora a
qualidade da ignição. À medida que o comprimento de cadeia adicionado paramn fica mais
longo (maior número de carbono), o número de cetano A melhora aumenta. Os isoalcanos,
dependendo do grau de ramificação, degradam a qualidade da ignição (a menos que a
ramificação seja concentrada em uma extremidade da molécula, quando estes tipos de
isoalcanos melhorem a qualidade da ignição). Os cicloalcanos e os aromáticos geralmente
reduzem o número de cetano, a menos que tenham uma longa cadeia de n-alcano anexada ao
anel. O número de combustível (uma medida de sua capacidade de auto-ajuda) geralmente
varia inversamente com o seu índice de octanas (uma medida de sua capacidade de resistir à
auto-ignição, ver Fig. 9-69 para o efeito da estrutura de hidrocarbonetos em knock). O índice de
cetano de combustível diesel comercial está normalmente na faixa de 40 a 55.
Os dados de atraso da ignição do motor com combustíveis diesel de diferentes números de
cetano, em várias cargas e velocidades constantes, mostrados na Fig. 10-41, demonstram
tendências semelhantes. Dentro da gama normal de índice de cetano de combustível diesel de
40 a 55, uma variação aproximadamente linear é evidente. No entanto, diminuir o índice de
cetano de combustível abaixo de cerca de 38 pode resultar em um aumento mais rápido no
atraso da ignição.
O número de cetano é controlado pela fonte de petróleo bruto, pelo processo de refinação e
por aditivos ou aceleradores de ignição. Assim como é possível reduzir a tendência de bater ou
auto-ferir nos combustíveis do motor de ignição elétrica, adicionando agentes anti-bloqueio,
então há aditivos que melhoram a qualidade da ignição dos combustíveis do motor de ignição
por compressão. Geralmente, substâncias que aumentam a tendência de bater melhoram
ignição e vice-versa. Os aditivos que aceleram a ignição incluem peróxidos orgânicos, nitratos,
nitritos e vários compostos de enxofre. Os mais importantes destes comercialmente são os
nitratos de alquilo (nitrato de isopropilo, nitratos de amilo primários, nitratos de hexilo primários,
nitrato de octilo). 52 Tipicamente, sobre
0,5 por cento destes aditivos em volume em um combustível destilado dá cerca de um aumento
do número de cetano de 10 na qualidade de ignição de um combustível, embora sua eficácia
possa depender da composição do combustível de base. O efeito incremental de quantidades
crescentes de aditivos aceleradores de ignição no número de cetano diminui.48 Geralmente, o
atraso de ignição obtido com misturas melhoradas de cetano é equivalente aos obtidos com
combustíveis diesel naturais do mesmo número de cetano. Dois potenciais usos práticos para
aceleradores estão em atualizar as características de ignição de combustível diesel de menor
qualidade e (em quantidades muito maiores) possibilitando o uso de álcoois em motores de
ignição por compressão.
As características físicas do gasóleo não afetam significativamente o atraso da ignição em
motores de aquecimento total ou parcialmente aquecidos. Testes com combustíveis de
volatilidade frontal diferente (sobre a faixa de números de cetano 38 a 53) e com qualidade de
ignição frontal substancialmente diferente para o mesmo número médio de cetano, não
apresentaram diferenças discerníveis. As variações da viscosidade do combustível ao longo de
um fator de 2,5 também foram testadas e não apresentaram efeito significativo.48 Assim, no
motor aquecido, as variações na atomização do combustível, na penetração do pulverizador e
na taxa de vaporização em intervalos razoáveis não parecem influenciar a duração do atraso
período significativamente (ver também Sec. 10.5.6 sobre vaporização de combustível).

10.6.6 Correlações para atraso de ignição em motores

Muitas correlações foram propostas para prever o atraso da ignição como uma função das
variáveis de carga do motor e do ar. Estes geralmente têm a forma da Eq. (10.35) e foram
baseados em dados de experimentos mais fundamentais em bombas de combustão e reatores
de fluxo. Um fator importante na avaliação da adequação de qualquer correlação é como se
deve usar para prever a magnitude do atraso. Se for necessária uma equação para prever o
processo de atraso completo (incluindo todos os processos físicos e químicos de injeção para
combustão), os dados mostram que uma forma tão simples para a equação é improvável que
seja adequada para toda a gama de condições do motor ( veja a Tabela 10.4). No entanto, se
for necessário um modelo para o processo de auto-ignição de uma mistura de combustível-ar
pré-misturada durante o período de atraso, para uso em conjunto com modelos para os
processos físicos de evaporação de combustível e mistura de combustível-ar, então
correlações como as listadas na Tabela 10.3 pode ser suficientemente preciso.
Uma fórmula empírica, desenvolvida por Hardenberg e Hase 53 para prever a duração do
período de atraso da ignição nos motores DI, demonstrou concordar com os dados
experimentais em uma ampla gama de condições do motor (ver Fig. 10-42). 54 Esta fórmula dá
o atraso de ignição (em graus de ângulo da manivela) em termos de temperatura de carga T
(kelvins) e pressão p (barras) durante o atraso (tomado como condições de TC) como

(10.37)
onde Sp é a velocidade média do pistão (metros por segundo) e é a constante de gás universal
(8.3143 J / mol • K). EA Goules por mole) é a energia de ativação aparente, e é dada por

(10.38)
onde o CN é o número de cetano combustível. A energia de ativação aparente diminui com o
aumento do número de cetano de combustível. O atraso em milissegundos é dado por

(10.39)
onde N, velocidade do motor, está em rotações por minuto. Valores para T e p podem ser
estimados usando um modelo de politrópio para o processo de compressão:

(10.40)

onde n é o expoente politrópico (ver Secção 9.2.2), rc é a taxa de compressão, e o subíndice i

denota as condições do colector de admissão. Os valores do expoente politrópico são dados
na Fig. 10-43 para um diesel de injeção direta sob condições de operação do motor quente e
frio.

10.7 MIXING-CONTROLLED COMBUSTION

10.7.1 Background
As seções anteriores deste capítulo desenvolveram a nossa compreensão atual dos
processos individuais que juntos compõem a seqüência total de injeção-mistura-queima-
atomização, vaporização, desenvolvimento de aerossóis, arrastam, ignição e combustão.
Embora o modelo fenomenológico desenvolvido por Lyn6 forneça ligações lógicas
satisfatórias entre esses processos, ainda faltam links quantitativos. Especialmente difícil de
quantificar são as relações entre o comportamento do spray de combustível, a estrutura da
chama e a taxa de queima de combustível - a área de foco desta seção. As fotografias em
cores do processo de combustão por ignição por compressão em diferentes tipos de motores
diesel nas Figs. 10-4 e 10-5 (ver placa de cor entre 498 e 499) mostram como a chama
imediatamente após a ignição se espalha rapidamente e envolve o spray. Dependendo da
configuração de pulverização, a chama visível pode encher quase toda a câmara de
combustão. As geometrias da chama e do spray estão intimamente relacionadas. Os
processos de mistura também são críticos durante o período de atraso da ignição: enquanto
a duração do período de atraso não é influenciada de forma importante pelas taxas de
processos de pulverização que, em conjunto, controlam a "mistura", a quantidade de
combustível misturada com o ar dentro dos limites combustíveis durante o atraso (o que afeta
a taxa de aumento da pressão, uma vez que a ignição ocorreu) obviamente está diretamente
relacionado às taxas de mistura. Assim, evidências observacionais substanciais suportam o
caractere controlado por mistura da combustão do motor diesel.
No entanto, embora seja bem aceito que a combustão do diesel é normalmente controlada
pela taxa de mistura de combustível-ar, os modelos com precisão quantitativa baseados
fundamentalmente para este processo de mistura e combustão combinados ainda não estão
disponíveis. As dificuldades são duplas. Primeiro, a geometria do spray em sistemas de
combustíveis diesel reais é extremamente complexa. Em segundo lugar, os fenômenos que
devem ser descritos (e especialmente a chama do motor diesel de difusão turbulenta
instável) são inadequadamente compreendidos. As capacidades atuais para modelar esses
fenômenos são revisadas no Cap. 14. Os modelos baseados em termodinâmica do processo
de combustão diesel com atomização, vaporização e desenvolvimento de pulverização
descritos por sub-modelos empíricos ou com base em jatos turbulentos foram desenvolvidos
e utilizados para prever as taxas de queima. Estes são descritos nas Secções. 14.4.3 e
14.4.4, e mostram acordo razoável, mas não preciso, com os dados. Os modelos à base de
fluidos e mecânicos do fluxo de ar, do comportamento de combustível e da combustão estão
em desenvolvimento ativo (ver Sec. 14.5). Embora as previsões realistas do fluxo de ar sejam
agora viáveis, as previsões do comportamento do spray são menos bem desenvolvidas e as
previsões da taxa de combustão ainda são exploratórias.
Nas seções a seguir, as evidências que ligam as características do spray à estrutura da
chama e as taxas de queima são resumidas.

10,7,2 Esgoto e estrutura da chama

A estrutura de cada spray de combustível é a de um núcleo estreito contendo líquido
(densamente preenchido com gotas de ordem de 20 g de diâmetro) cercado por uma grande
quantidade de região de jato gasoso maior contendo vapor de combustível (ver Fig. 10-20).
A concentração de combustível no núcleo é extremamente alta: as proporções locais de
equivalência de combustível / ar perto do bocal da ordem 10 foram medidas durante o
período de injeção. As concentrações de combustível dentro do spray diminuem com o
aumento da posição radial e axial em qualquer momento e com o tempo em uma localização
fixa, uma vez que a injeção terminou. 55 A distribuição de combustível dentro do spray é
controlada em grande parte por processos de mistura de jatos turbulentos. Os contornos de
concentração de vapor de combustível determinados a partir de estudos interferométricos de
pulverizadores instáveis de diesel que se evaporam, apresentados por Lakshminarayan e
Dent, S6 confirmam esta estrutura de pulverização gasosa turbulenta gasosa, com seu
núcleo contendo líquido central que evapora relativamente rapidamente uma vez que o
combustível injetado -
termina a decisão.
A localização dos locais de auto-ignição e subsequente espalhamento do enflamado em
relação à distribuição de combustível no spray fornece evidências adicionais do caráter
controlado por mistura da combustão. A Figura 1044 mostra como esse processo ocorre em
condições típicas dos motores a diesel de quiescentchamber de injeção direta. Ele mostra
os traçados dos limites de pulverização de combustível líquido e chama tirados de filmes de
alta velocidade dos processos de injeção e combustão com injeção central de cinco jatos de
combustível em uma câmara em forma de disco em uma máquina de compressão rápida.
"Estes e outros estudos semelhantes mostram que a auto-adesão ocorre pela primeira vez
em direção à borda do pulverizador, entre a ponta do pulverizador (que pode, então, ter
interagido com as paredes da câmara de combustão e que contém combustível injetado mais
tarde, como explicado na Sec. 10.5.2) e o bico do injetor. As experiências em que os
contornos da relação ar / combustível para um jato de combustível gasoso injetado em um
fluxo de ar rodando em uma plataforma simularam o processo de mistura de combustível-ar
em diesels de câmara aberta 58 em condições escolhidas para combinar um conjunto de
experimentos de máquina de compressão rápida de combustão diesel onde os locais de
auto-ignição e o desenvolvimento subseqüente de chamas foram registrados em filmes ",
mostrou que a auto-adesão ocorreu em uma faixa de concentração entre os índices de
equivalência de 1 e 1.5. O desenvolvimento subseqüente de chamas, ao longo de contornos
de mistura próximos a estequiométricos, ocorre rapidamente, conforme indicado na Fig. 10
-44. Inicialmente, isso deve-se à ignição espontânea de regiões próximas ao primeiro local
de ignição devido ao aumento de temperatura associado à forte onda de pressão que emana
de cada local de ignição devido à liberação local de energia química rápida. Também
espontâneo A ignição em locais adicionais no mesmo spray, bem separada do local de
ignição original, pode ocorrer. A mistura turbulenta fornece anot seu mecanismo de
espalhamento de chamas. A partir deste ponto, o desenvolvimento de chamas é rápido e a
expansão do gás que ocorre na queima deforma a forma de pulverização original. Esses
processos ocorrem em cada spray de combustível de uma maneira próxima, embora não
necessariamente idêntica. Filmes de combustão como os dos Figs. 10-4 e 10-44 mostram
que a flama enrola rapidamente cada spray uma vez que a ignição espontânea ocorre.
Os dados de amostragem de gás indicam que os gases queimados dentro do spray aquecido
são apenas parcialmente reagidos e podem ser ricos em combustível. A Figura 10-45 mostra
os contornos de concentração de CO e C02 determinados a partir de medidas de válvulas
de amostra de ação rápida a partir da câmara de combustão de um motor a diesel de dois
tempos de ciclo quiescente. Os mapas de contorno mostrados correspondem à linha central
de uma das cinco pulverizações de combustível injetadas. Injeção iniciada em 17 ° BTC e
terminou cerca de 5° ATC; A ignição ocorreu em 8° BTC. Os contornos em 3 ° BTC mostram
altas concentrações de CO nos gases queimados que agora ocupam a maior parte da região
 de pulverização, indicando condições locais muito ricas em combustível. Mais tarde, a 12°
ATC, cessou a injeção de combustível, este núcleo rico se moveu para fora para o pistão.
parede da tigela e combustão dentro da região de pulverização expandida é muito mais com.
completo. Esta oxidação de CO, à medida que o ar é arrastado para a região de pulverização,
misturas e queimaduras, libera substancial energia química adicional.
O papel do redemoinho de ar na promoção de uma mistura muito mais rápida de combustível
e ar em motores diesel de tamanho médio e menor é evidente a partir de estudos
semelhantes de amostragem de gases em motores com esses diferentes sistemas de
combustão. A variação de gás as espécies e as concentrações de hidrocarbonetos não
queimadas dentro de regiões críticas da câmara de combustão foram planejadas por vários
investigadores.61-63 Estes dados mostram que, durante os estágios iniciais de injeção e
combustão, os limites das pulverizações individuais podem ser identificados como estão
convocada ao redor da tigela da câmara de combustão pelo redemoinho. A distribuição de
combustível dentro da câmara de combustão é altamente não uniforme. No entanto, dentro
de cada pulverização, o ar suficiente foi misturado no pulverizador para aumentar o pico de
relações de equivalência de combustível / ar dentro do spray, nas regiões externas da
câmara, para fechar os valores estequiométricos. 63 Este caractere substancialmente
diferente do spray com redemoinho é claro a partir dos dados na Fig. 10-46. A Figura 10-46a
mostra os valores da relação de equivalência determinados a partir da amostragem de gás,
versus ângulo de manivela, de vários estudos com diferentes modelos de câmara de
combustão. Embora os valores locais, obviamente, dependem da relação de o local da
válvula de amostra para a posição de pulverização em qualquer ângulo de manivela, os
valores muito baixos da relação de equivalência com o redemoinho em relação às câmaras
quiescentes, durante a injeção e os primeiros estágios de combustão, indicam claramente
que o redemoinho aumenta substancialmente as taxas de mistura. À medida que a
combustão termina, esses dados indicam uma distribuição de combustível relativamente
uniforme dentro da câmara de combustão, pelo menos em uma escala geométrica grosseira.
No entanto, no início do processo de combustão, os altos níveis de CO, encontrados em
todos esses sistemas de combustão, como mostrado na Fig. 10-46b, indicam que os gases
queimados são apenas parcialmente reagidos. Com câmaras quiescentes isso é em grande
parte devido à falta de oxigênio. Com o redemoinho, no entanto, existe um oxigênio
substancial. Se o alto CO com o redemoinho é devido a limitações cinéticas ou a não
pequenas homogeneidades da mistura em pequena escala não está claro.

10.7.3 Combustível e ardente

O modelo de combustão do diesel obtido a partir de análises de liberação de calor dos dados
de pressão do cilindro identifica dois estágios principais de combustão (ver Fig. 10-9). A
primeira é a fase de combustão pré-misturada, quando o combustível que misturou com
suficiente ar para formar uma mistura inflamável durante o período de atraso é consumido. A
segunda é a fase de combustão controlada por mistura, onde as taxas de queima (pelo menos
em motores de aspiração natural) são menores. A evidência experimental da análise de
liberação de calor indica que a maioria do combustível (geralmente mais de 75 por cento)
queima durante a segunda fase controlada por mistura. Essas evidências constituem a base
para os modelos de liberação de calor usados em simulações de ciclo de motores diesel. Por
exemplo, a fração do combustível ß que queima na fase pré-misturada foi correlacionada por
Watson et al. (ver Sec. 14.4.3) pela relação

(10.40)
onde é a relação de equivalência de combustível / ar, com o atraso de ignição (em
milissegundos) a aproximado 0.9, b aproximado 0.35 e c aproximado 0.4 são constantes
dependendo do design do motor. A equação (10.40) mostra as tendências esperadas para a
fração pré-misturada, com mudanças no índice de equivalência global (aumentando a
duração da injeção à medida que a carga é aumentada) e mudanças no atraso da ignição.
Que a taxa de queima de combustível ou de liberação de calor é predominantemente mixada, é
suportada pelos seguintes tipos de evidências. As estimativas da taxa em que a mistura
combustível-ar com composição dentro dos limites combustíveis é produzida em pulverizações
a diesel em condições típicas, com base em uma variedade de modelos turbulentos de jato
(por exemplo, ver Refs. 29, 36 e 59 e também Sec. 14.4.3), mostram que as taxas de mistura e
as taxas de queima são comparáveis em magnitude. As estimativas dos tempos característicos
para os processos de mistura de jatos turbulentos em câmaras de combustão a diesel mostram
que estes são comparáveis à duração do processo de liberação de calor e muito mais longos
que os tempos característicos para a evaporação e a cinética química da combustão. 36 44
Em seguida, os perfis de liberação de calor de combustão a diesel mostram tendências com o
design do motor e mudanças de parâmetros operacionais que correspondem à mistura de ar-
combustível sendo o principal fator de controle. Exemplos de perfis de liberação de calor
medidos em estudos rápidos de máquina de compressão de combustão de diesel, mostrados
na Fig. 10-47, ilustram isso claramente. A máquina de compressão rápida tinha uma câmara
em forma de disco de 10 cm de diâmetro com uma altura de folga de 3,1 cm no final de um
processo de compressão através de uma relação de volume de 15,4; foi utilizado um bocal
injector de combustível de cinco furos de localização central. A Figura 10-47a mostra os perfis
de liberação de calor para diferentes temperaturas iniciais do ar que produzem diferentes
atrasos de ignição. Os atrasos mais longos permitem que mais combustível se misture dentro
dos limites combustíveis durante o atraso, de modo que a taxa máxima de liberação de calor
pré-misturada aumenta. No entanto, as magnitudes da taxa de libertação de calor da fase de
mistura controlada são essencialmente as mesmas porque os processos de pulverização são
pouco afetados por essas mudanças na temperatura do ar. A Figura 10-47b e c mostra que as
taxas de liberação de calor ao longo do processo de combustão são aumentadas pelo aumento
da taxa de injeção de combustível (alcançada pelo aumento da pressão de injeção do
combustível) e pelo redemoinho. Ambas estas mudanças aumentam as taxas de mistura de
combustível-ar dentro do spray de combustível e, portanto, aumentam a taxa de liberação de
calor durante a fase de combustão controlada por mistura.
As tendências da taxa de liberação de calor do motor diesel, à medida que as variáveis de
projeto e de operação são alteradas, podem estar relacionadas a taxas de mistura de maneira
análoga. A Tabela 10.5 resume as tendências que foram investigadas. Os efeitos direcionais
das mudanças nos parâmetros do motor no período de atraso da ignição e a taxa de mistura de
combustível-ar são consistentes com as mudanças medidas nas taxas de liberação de calor
pré-misturadas e controladas por mistura. O papel de controle da mistura de combustível-ar no
spray de combustível do motor diesel na combustão é claro.

PROBLEMAS

10.1 Descreva a seqüência de processos que deve ocorrer antes que o combustível líquido no
sistema de injeção em um motor de ignição por compressão de injeção direta seja totalmente
queimado.
10.2 Os pequenos motores de injeção direta de alta rotação de injeção direta têm eficiências de
conversão de combustível que são cerca de 10 por cento maiores do que os valores típicos dos
motores de injeção indireta equivalentes. (Os motores IDI são usados porque alcançam bmep
mais elevado). Que diferenças relacionadas ao sistema de combustão contribuem para esta
maior emciência?
10.3 Em um motor a diesel, porque a distribuição do combustível não é uniforme, a
temperatura do gás queimado não é uniforme. Considere pequenos elementos de mistura
combustível-ar inicialmente a 1000 K e 6,5 MPa no centro superior com uma gama de
proporções de equivalência. Cada elemento queima a pressão essencialmente constante.
Calcule (usando os gráficos no Cap. 4, ou um código de computador termodinâmico de
equilíbrio químico apropriado) a temperatura do gás queimado para proporções de equivalência
de mistura de 0,4, 0,6, 0,8, 1,0, 1,2. Suponha que o combustível seja isooctano.
10.4 Os níveis de espécies combustíveis no escape de um motor diesel de injeção direta são:
HC, 0,8 g / kW • h; CO, 3 g / kW, h; partículas, 0,7 g / kW • h. Se o consumo de combustível
específico for de 210 g / kW h, calcule a eficiência da combustão.
10.5 Considere o motor diesel de injeção direta de aspiração natural na Fig. 1-23 operando a
2300 rotações / min e uma relação de equivalência de 0,7. Estime o seguinte:
(a) Massa de ar em cada cilindro por ciclo, massa e volume (como líquido) de gasóleo injetado
por cilindro por ciclo.
(b) Estimar o tamanho médio da gota [por exemplo, use a Eq. (10.32)]. A pressão do cilindro no
momento da injeção (perto de TC) é de 50 atm; a pressão de injeção de combustível é de 500
atm.
(c) Supondo que todas as gotículas de combustível tenham o mesmo tamanho que a queda
média, quantas gotas são produzidas por injeção? Se estas gotas estiverem uniformemente
distribuídas pela carga de ar em TC, qual é a distância aproximada entre as gotas? (Nenhuma
dessas suposições é correta, no entanto, os cálculos ilustram a dificuldade do processo de
mistura combustível-ar).
10.6 Estimar as seguintes quantidades para um spray de combustível diesel típico de injeção
direta. O a pressão de injeção é de 500 atm; A pressão do cilindro durante a injeção é de 50
atm.
(a) Supondo que o fluxo através do orifício do bico é incompressível e quasisteady, estimar a
velocidade do combustível líquido na saída do orifício. A essa velocidade, quanto tempo o
combustível levaria para alcançar a parede do cilindro? O furo é de 125 mm.
(b) Cada diâmetro do orifício do bico dn é de 0,34 mm e LJdn = 4. Determine o ângulo de
pulverização e a penetração da ponta de pulverização do gráfico em função do tempo.
(c) Use a Eq. (10.32) para estimar o tamanho de queda médio inicial, assumindo que o
processo de aumento de pressão do injet65 Turbocharger em (a) acima continua por 1
milissegundo e o bico do injetor tem quatro orifícios.
10.7 O combustível diesel é injetado como um líquido à temperatura ambiente no ar a 50 atm e
800 K, perto de TC no final da compressão. Se a proporção de equivalência global for 0,7,
estimar a redução da temperatura média do ar que ocorreria quando o combustível fosse
completamente vaporizado e uniformemente misturado. Suponha que tal mistura tenha lugar a
um volume constante antes de qualquer combustão.
10.8 Usando a Eq. (10.37) estimar o atraso da ignição em milissegundos e graus de ângulo da
manivela para estas condições de operação na Tabela 10.4: diesel IDI diesel de baixa rotação
600 e 1800 rev / min; alta velocidade IDI diesel 1800 rev / min; DI baixa e alta taxa de
compressão. O índice de cetano combustível é 45; AVC = 0,1 m. Discuta se as tendências
previstas com velocidade, redemoinho e taxa de compressão são consistentes com Sec.
10.6.4.
10.9 A taxa de compressão dos motores diesel do caminhão deve ser ajustada em cerca de 18,
de modo que a O motor começará quando frio. Usando Eqs. (10.37) a (10.39) desenvolver um
gráfico de (em graus) como uma função da taxa de compressão para rc = 12 a 20. Suponha =
1 atm, 'I; = 255 K, n = 1,13, velocidade = 100 rev / min, furo = curso = 120 mm, índice de
cetano de combustível = 45. Se o atraso da ignição deve ser inferior a 200 CA para um
arranque satisfatório, qual a taxa de compressão necessária?
10.10 A equação (10.40) prevê a fração ß do combustível injetado em um motor diesel de
injeção direta que queima na fase pré-misturada. Traçar ß como uma função de = 0,4. Mostre
que, para os motores diesel DI turbo, onde é de 0,4 a 1 ms, a fase de combustão pré-misturada
é muito menos importante do que normalmente é para motores com aspiração natural onde -tid
está entre 0,7 e 3 ms.