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Gabriel Envall
Vinicius Pires
Brasília
2020
Gabriel Envall
Vinicius Pires
Brasília
2020
i
Reprodução parcial permitida desde que citada a fonte.
ii
Gabriel Envall
Vinicius Pires
Banca Examinadora:
_________________________________________
Prof. Dr. Osvaldo Kojiro Iha
Doutor em Físico-Química
Centro Universitário do Distrito Federal – UDF
_________________________________________
Prof. Me. Tiago de Melo
Mestre em Integridade de Materiais da Engenharia
Centro Universitário do Distrito Federal – UDF
_________________________________________
Me. Leonardo Ivo de Carvalho Silva
Mestre em Ciências Mecânicas
Nota: ______
iii
Dedico esta monografa aos meus dois
avôs, paterno e materno, os quais não
irão conseguir em vida presenciar minha
certificação no ramo da Engenharia
Mecânica, mas tenho plena certeza que
ambos ficarão muito felizes. Saudade das
nossas risadas, mas um dia iremos rir
novamente, para sempre amarei vocês.
Os autores.
iv
AGRADECIMENTOS
v
RESUMO
O estudo acerca das influências que a eficiência volumétrica possui em relação a um motor de
ignição por centelha torna-se cada vez mais uma atividade essencial para o ramo da
engenharia mecânica, pois, a cada dia que se passa essa necessidade da existência de um
motor mais econômico, menos poluente e mais potente torna-se cada vez maior. O presente
trabalho possui como objetivo principal validar a afirmação realizada por Brunetti em 2012 de
que a eficiência volumétrica desse tipo de sistema está diretamente ligada às suas diversas
variáveis, internas ou externas ao motor. Essa validação é realizada por meio da avaliação das
propriedades obtidas durante seu funcionamento, como por exemplo a relação estequiométrica
entre um combustível com certa quantidade de massa de ar admitida para o interior dos
cilindros. O motor utilizado é o GM Powertech MPFI 1.0 com oito válvulas, considerado
portador de baixa capacidade volumétrica, tornando-o excelente objeto de estudo para
aplicação desse conceito. Com o intuito de propor mais segurança tanto nos testes quanto na
obtenção dos dados é realizado o reparo do veículo como um todo, e com o monitoramento
das variáveis que influenciam na eficiência volumétrica é calculada a eficiência volumétrica
do motor em condição naturalmente aspirado, e somente após essas tratativas é selecionado
um turbocompressor que seja capaz de proporcionar ao sistema um aumento significativo na
quantidade de massa de ar admitida para o interior dos cilindros, de modo que se obtenha um
retorno significativo no quesito de torque e potência.
vi
ABSTRACT
The study about the influences that volumetric efficiency has in relation to a spark
ignition engine becomes increasingly an essential activity for the mechanical
engineering industry, because every day that there is a need for a more economical,
less polluting and more powerful engine becomes increasingly larger. The main
objective of this work is to validate the statement made by Brunetti in 2012 that the
volumetric efficiency of this type of system is directly linked to its various variables,
internal or external to the engine. This validation is performed by evaluating the
properties obtained during its operation, such as the stochiometric relationship
between a fuel with a certain amount of air mass allowed for the inside of the
cylinders. The engine used is the GM Powertech MPFI 1.0 with eight valves,
considered carrier of low volumetric capacity, making it an excellent object of study
for the application of this concept. In order to propose more safety both in the tests and
in the data collection is performed the repair of the vehicle as a whole, and with the
monitoring of the variables that influence the volumetric efficiency is calculated the
volumetric efficiency of the engine in naturally aspirated condition, and only after
these treatments is selected a turbocharger that is able to provide the system with a
significant increase in the amount of air mass allowed into the cylinders , so that a
significant return is obtained in the torque and power item.
Key words: volumetric efficiency, stochiometric ratio, downsizing and turbocharger.
vii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
viii
LISTA DE TABELA
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
Flex Flexible-Fuel ou combustível flex
MCI Motor de Combustão Interna
ICE Internal Combustion Engine
MIE Motor de Ignição Espontânea
MIF Motor de Ignição por Faísca
MIC Motor de Ignição por Centelha
MPFI Multi Point Fuel Injection ou múltiplos pontos de injeção de combustível
GM General Motors – fabricante de automóveis e componentes automotivos
MM Magnetti Marelli – fabricante de peças de reposição do ramo automotivo
VW Volkswagen – fabricante de automóveis e componentes automotivos
FA Fluido Ativo
PMI Ponto Morto Inferior
PMS Ponto Morto Superior
2T Motor com funcionamento baseado no ciclo de dois tempos
4T Motor com funcionamento baseado no ciclo de quatro tempos
TAI Temperatura de Autoignição
TC Taxa de Compressão
ECU Eletronic Control Unit ou unidade de controle eletrônico
WOT Wide-Open Throttle ou borboleta totalmente aberta
MAP Mass Air Flow ou medidor de fluxo mássico de ar
E27 Gasolina brasileira tipo “C” com teor de etanol igual a 27%
E95 Etanol hidratado – mistura de 95% de etanol com 5% de aditivo
C Carbono
H Hidrogênio
O Oxigênio
O2 Gás oxigênio
x
LISTA DE VARIÁVEIS
ηv Eficiência volumétrica Adimensional
η vp Eficiência volumétrica perfeita Adimensional
T¿ Torque N.m
Potên−W Potência entregue em Watts W
Pot cv Potência entregue em Cavalos cv
Pot hp Potência entregue em horse power ou cavalo vapor HP
Pot well Potência medida nas rodas em wheel horse power wHP
N Velocidade rotacional do virabrequim rps
T Temperatura K
R Constante universal dos gases ideais J/kg.K
% C massa Porcentagem molar de carbono na mistura de combustível Adimensional
% H massa Porcentagem molar de hidrogênio na mistura de combustível Adimensional
% O massa Porcentagem molar de oxigênio na mistura de combustível Adimensional
a Balanceamento molar de carbono na mistura de combustível mol/g
b Balanceamento molar de hidrogênio na mistura de combustível mol/g
c Balanceamento molar de oxigênio na mistura de combustível mol/g
no Moles necessários para oxidar certa quantidade de combustível mol/g
MC Massa molar do carbono g/mol
MH Massa molar do hidrogênio g/mol
MO Massa molar do oxigênio g/mol
M a−at Massa molecular do ar atmosférico g
%n o−at Proporção de moles de oxigênio presente no ar atmosférico Adimensional
ρa Densidade atmosférica padrão do ar g/m3
Vd Volume deslocado pelo cilindro m3
( A /C) est Relação estequiométrica entre o ar e o combustível Adimensional
λ Variável fornecida pelo sensor lambda Adimensional
ṁc Consumo mássico horário de combustível realizado pelo motor g/s
ṁa −real Consumo mássico horário real de ar seco admitido pelo motor g/s
ṁa −teórica Consumo mássico teórico de ar g/s
Potên−W Potência em estado de maior torque do MCI W
CEC Consumo Específico de Combustível g/Ws
PCI Poder Calorífico Inferior W/g
Ṡ indi Vazão volumétrica indicada m3/s
Ṡ máxi Vazão volumétrica máxima m3/s
Pabso Pressão absoluta kPa
Patmos Pressão atmosférica kPa
Rp Razão de compressão Adimensional
trim Razão de tamanho entre o indutor e a descarga Adimensional
inducer Tamanho do indutor m
exducer Tamanho da descarga m
A/R Razão de seção da voluta com o raio dos corpos do m
turbocompressor
Av Área de seção da voluta m2
Re Raio do eixo do turbocompressor m
xi
Sumário
1. INTRODUÇÃO..............................................................................13
1.1. OBJETIVO GERAL......................................................................14
1.2. OBJETIVO ESPECÍFICO.............................................................14
2. REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO...........................................15
2.1. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA – MCIs....................15
2.2. TEMPOS DO MOTOR.................................................................17
2.2.1. Admissão....................................................................................17
2.2.2. Compressão...............................................................................18
2.2.3. Combustão.................................................................................18
2.2.4. Exaustão........................................................................................
18
2.3. FATORES QUE INFLUENCIAM NO DESEMPENHO DOS
MOTORES.................................................................................................19
2.3.1. Abertura e fechamento das válvulas.......................................20
2.4. DADOS ORIGINAIS DO MOTOR EM ESTUDO......................21
2.5. CONCEITO DE POTÊNCIA........................................................21
2.6. CONCEITO DE TORQUE...........................................................22
2.7. CONCEITO ACERCA DA RELAÇÃO AR-COMBUSTÍVEL...23
2.7.1. Sonda lambda............................................................................24
2.8. DOWNSIZING APLICADO À ENGENHARIA MECÂNICA....25
2.9. DINAMÔMETRO DE ROLO.......................................................26
2.10. CONCEITOS ACERCA DA EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA. 27
2.11. TURBOCOMPRESSOR.............................................................30
3. METODOLOGIA...........................................................................36
3.1. MÉTODO EXPERIMENTAL APLICADO NO MCI..................37
3.2. PREPARAÇÃO E SUBMISSÃO AO DINAMÔMETRO DE
ROLO.........................................................................................................37
4. RESULTADOS PARCIAIS...........................................................38
4.1. RESULTADOS OBTIDOS EM CONDIÇÕES ORIGINAIS.......38
4.1.1. Determinação da eficiência volumétrica.................................39
4.1.2. Determinação do turbocompressor.........................................43
4.1.3. Alteração das características físicas do veículo.....................47
5. RESULTADOS FINAIS.................................................................49
6. REFERÊNCIAS..............................................................................51
xii
xiii
1. INTRODUÇÃO
14
utilizado – a gasolina tipo “C” – além de compará-los com dados semelhantemente expostos
na literatura.
O modelo de motor estudado é fabricado pela empresa General Motors (GM),
denominado Multi point fuel injection (MPFI) com capacidade volumétrica igual a 999 cm³,
quatro cilindros e oito válvulas, sendo duas válvulas por cilindro, uma de admissão e outra de
exaustão. Esse motor equipa um GM corsa sedan, fabricado no ano de 2003. A busca por
melhorias no quesito de desempenho durante o desenvolvimento dos motores é uma ação
constante, uma vez que é desejada a diminuição gradativa da emissão de poluentes na
atmosfera, mas nada impede de que sejam realizadas algumas alterações nas características
originais de fábrica deste veículo, tornando-o equiparado em níveis de desempenho e diversos
retornos positivos com os demais veículos da atualidade. Por conta disso, este trabalho
demonstra como aliar um conceito relativamente novo à engenharia mecânica, o downsizing.
Este trabalho possui como principal finalidade validar a afirmação exposta por Franco
Brunetti em 2012 acerca das diversas variáveis que influenciam na eficiência volumétrica de
um motor de combustão interna – cujo funcionamento é baseado no ciclo real de Otto –, por
meio da avaliação de diversas propriedades monitoradas durante o funcionamento do veículo
quando submetido a um dinamômetro de rolo.
15
2. REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
16
O processo de combustão é denominado como processo químico exotérmico em que
ocorre o processo de oxidação do combustível. Antes mesmo que o próprio combustível inicie
o processo de reação com o oxigênio presente no ar atmosférico, é necessário a interferência
de algum agente que provoque o início desta reação, dando origem à ignição do ciclo. Neste
tipo de motor a mistura ar-combustível deve ser previamente dosada, pois se trata de um
sistema de injeção indireta com ambiente turbulento, cuja mistura tende ao equilíbrio
estequiométrico, e que posteriormente deve ser conduzida ao processo de queima, em que os
gases de escape são monitorados pelo sensor lambda.
Os motores alternativos são classificados de acordo com o número de tempos do ciclo
de operação do sistema, mas não deve ser confundido o conceito de tempo com processo, em
que o tempo é caracterizado pelo curso do pistão, movimentação do Ponto Morto Inferior
(PMI) ao Ponto Morto Superior (PMS), ou vice-versa.
Um motor de combustão interna conforme demonstra a Figura 1 é classificado como
portador de quatro tempos e capaz de realizar as quatro etapas do ciclo, admissão,
compressão, expansão e exaustão, em duas revoluções do virabrequim.
Figura 1 – sequência de trabalho do motor baseado no ciclo Otto.
Diferentemente dos motores baseados no ciclo Diesel, que são classificados como
Motores de Ignição Espontânea (MIEs), os Motores de Ignição por Faísca (MIFs) necessitam
de um sistema com propriedade elétrica capaz de gerar uma pequena fagulha para que inicie o
processo de ignição em cada cilindro. Nos MIEs o processo de combustão ocorre por meio da
capacidade da mistura ar-combustível entrar em processo de autoignição ocasionada pelo
contato direto com o ar quente no interior da câmara de combustão, uma consequência gerada
17
pela Temperatura de Autoignição (TAI) do combustível, a qual é ocasionada pelo aumento da
pressão no interior do cilindro.
Os motores de ignição por faísca possuem como característica a operação em taxas de
compressão relativamente baixas. A adoção dessas taxas inferiores é escolhida de forma
proposital justamente para não provocar a autoignição do fluido ativo antes que a faísca
proporcionada pelos eletrodos da vela seja lançada no interior de cada cilindro. De acordo
com Heywood (2006), o fenômeno da detonação é considerado um dos principais obstáculos
no quesito da busca pela melhoria da eficiência nos Motores de Ignição por Centelha (MICs).
2.2.1. Admissão
2.2.2. Compressão
2.2.3. Combustão
2.2.4. Exaustão
19
2.3. FATORES QUE INFLUENCIAM NO DESEMPENHO DOS MOTORES
Figura 3 – relação de potência e torque em relação à rotação.
De acordo com Brunetti (2012), é possível realizar a divisão da curva de torque em até
três partes, sendo elas.
Baixa rotação, até 3000 rpm;
Média rotação, acima de 3000 rpm e abaixo de 4000 rpm;
Alta rotação, acima de 4000 rpm.
20
De acordo com Nabbout (2017), em baixas rotações o ar possui um baixo nível de
energia cinética ocasionando um fluxo mais lento e é por esse motivo que os MCIs possuem
déficits em relação ao completo preenchimento do cilindro, ocasionando um nível de torque
suavizado. Com o aumento proposital dos níveis de rotação do motor o fluxo de ar
consequentemente é elevado, proporcionando assim uma maior facilidade no preenchimento
do cilindro e consequentemente na entrega de torque até um ponto máximo.
rotação do virabrequim.
Na etapa de admissão a válvula de aspiração inicia sua abertura antes do pistão atingir
o PMS, e se fecha após atingir o PMI. Ocorre uma situação oposta com a válvula de exaustão.
A abertura antecipada e o fechamento tardio delas provoca uma variação na eficiência
volumétrica do MCI. Essa abertura antecipada da válvula de admissão propicia um melhor
aproveitamento desse tempo, possibilitando a compensação do atrito e demais distúrbios no
21
processo de admissão. Esse fenômeno de alteração direcionado aos tempos de acionamento e
desarme das válvulas pode ser checado na Figura 4, mais precisamente nas proximidades do
ângulo de 360º.
Os dados originários de fábrica servem como auxílio para uma melhor compreensão
dos fatos que podem ocorrer durante o estudo. Esses dados podem ser conferidos na Tabela 1.
Tabela 1 – motor GM 1.0 Powertech MPFI de 8 válvulas.
4 cilindros em linha, comando no cabeçote
Tipo
(SOHC), 8 válvulas.
Cilindrada 999 cm³
Taxa de compressão 9,4:1
Torque máximo/Potência 8,3 kgf.m (81,4 N.m) / 3.000 rpm
Máxima (NBR ISO 1585) 60 cv (44,1kW) / 6000 rpm
Injeção eletrônica multiponto Delphi,
Formação da mistura digital semi-sequencial, realimentação de
sinal (closed loop), catalizador trifásico.
Eletrônica mapeada, estática, E.S.T.
Ignição (Eletrônico Spark Timing), gerenciamento
conjugado com Sistema de ignição.
Consumo - NBR 7024 (km/l) Urbano: 11,3 km/l - Rodoviário: 16,8 km/l
Fonte: ESTADO DE MINAS – VRUM. Ficha técnica do corsa sedan 1.0 8V MPFI 4P. Disponível em: <
https://estadodeminas.vrum.com.br/fichatecnica/chevrolet/corsa/1999/004080-0>. Acessado em: 12 de julho de
2019, adaptada.
24
Uma mistura pobre ocorre quando uma mistura possui menos combustível que
o necessário, cuja parte do oxigênio admitido não é utilizado, mas a combustão também
ocorre de maneira ineficiente e o nível de emissão de poluentes também aumenta.
Segundo Martinelli (2008), uma combustão em nível ideal de mistura ou estequio-
métrica ocorre quando seus resíduos de queima fornecem ao corpo de escapamento somente
dióxido de carbono, água e nitrogênio, mas devido às imperfeições da própria câmara de
combustão sempre existirá gases poluentes neste ambiente em que esse nível estequiométrico
varia de acordo com a utilização de cada combustível. Ele ainda ressalta que uma combustão
incompleta produz além do dióxido de carbono e do vapor de água mais alguns poluentes,
como por exemplo o monóxido de carbono, em níveis a partir de 0,3% no ambiente é capaz de
provocar a morte de um ser humano adulto em cerca de trinta minutos, hidrocarbonetos,
combustível não queimado, e óxidos de nitrogênio, o qual é a associação do nitrogênio com o
oxigênio.
De acordo com TEM-Thompson (2004), uma sonda lambda pode ser definida como
sendo um elemento em forma de dedal composto por dióxido de zircônio, um material
cerâmico, o qual possui uma fina camada interna e externa composta por platina microporosa
resumindo-se numa célula galvânica ou uma pilha. Sua propriedade de percepção elétrica
torna-se possível quando a camada de dióxido de zircônio é aquecida em torno de 300ºC,
conduzindo íons de oxigênio da camada interna de platina em contato direto com a atmosfera
para a camada externa em contato com os gases de exaustão.
25
De acordo com Faggi ( 2012), o funcionamento dos motores dos mais variados tipos
de veículos tende a operar com o coeficiente de lambda próximo ou igual a 1. O nível de
equilíbrio estequiométrico proporciona um menor nível de emissão de poluentes e menor
consumo de combustível, mas esse estado somente é possível em condições de operação com
o corpo de borboleta totalmente aberta, em Wide Open Throttle (WOT). O sensor lambda
possui como característica a capacidade de detecção do teor de oxigênio nos gases de escape,
que logo em seguida essa leitura é transmitida à Eletronic Control Unit (ECU) do veículo
quanto a sua presença em relação ao ar de amostragem dentro do sensor para a realização do
cálculo estequiométrico. A ECU em certos momentos não utiliza esses valores captados nesse
cálculo, como por exemplo na fase fria, pois a mistura sempre deve ser rica para facilitar a
ignição do sistema, na aceleração rápida ou em plena carga, em WOT, e na desaceleração do
MCI. A Figura 5 demonstra a constituição deste sensor, em situação de mistura rica, com
menor teor de oxigênio no processo pós queima, e em situação de mistura pobre, com maior
teor de oxigênio após a combustão.
O funcionamento do sensor lambda consiste na geração de milivolts de acordo com o
teor de oxigênio presente nos gases de escape. Os valores altos que são capturados por este
sensor significam que quase todo o oxigênio o qual foi injetado no interior da câmara de
combustão foi consumido, resultando no pouco agrupamento de íons no eletrodo externo. Em
casos inversos, com baixos valores de milivolts, significa que o oxigênio está sendo injetado
além do necessário para a queima do combustível, resultando na existência de mais oxigênio
nos gases de exaustão e causando menor potencial elétrico. A Figura 6 demonstra como é
28
ASTM 75,6
% Carbono massa 48,8%
5291 %
ASTM 13,5
% Hidrogênio massa 13,0%
5291 %
ASTM 10,9
% Oxigênio massa 38,2%
5622 %
Teor de etanol na 26,5
NBR 15531 95,0%
mistura %
Fonte: CANDIDO (2016), adaptada.
Com a obtenção das porcentagens mássicas do Carbono (% C massa), Hidrogênio (
% H massa) e Oxigênio (% O massa) em meio à mistura total do combustível e novamente com a
utilização da Tabela 3 é calculada a porcentagem molar de cada uma dessas substâncias.
g
Heywood (1988), definiu os valores individuais das massas molares iguais a 12,011 para
mol
g g
o Carbono, 1,008 para o Hidrogênio e 15,998 para o Oxigênio.
mol mol
A demonstração matemática teórica da eficiência volumétrica presente num MCI é
realizada por meio da revisão literária em que a estimativa de cálculo da vazão necessária de
combustível é realizada pela ECU do próprio veículo. Segundo Moran e Shapiro (2004), a
relação estequiométrica – ( A /C) est – é definida como sendo a menor massa de ar atmosférico
seco que fornece oxigênio suficientemente necessário para uma completa combustão da massa
de combustível. De acordo com Heywood (1988), os balanceamentos molares dessas
substâncias são nomeados como a, b e c, respectivamente, e adotados com a mesma
simbologia neste estudo, cujo equacionamento pode ser conferido nas Equações 1, 2 e 3.
% C massa
a= Eq. 1
MC
% H massa
b= Eq. 2
MH
% Omassa
c= Eq. 3
MO
onde,
a , corresponde ao balanceamento molar de carbono em meio ao combustível;
b , corresponde ao balanceamento molar de hidrogênio em meio ao combustível;
c , corresponde ao balanceamento de oxigênio em meio ao combustível;
% C massa, é a porcentagem molar de carbono na mistura de combustível;
29
% O massa, é a porcentagem molar de oxigênio na mistura de combustível;
g
calculado por ele é igual a 28,963 , valor esse também adotado nesta obra.
mol
Neste momento é realizada a determinação da razão estequiométrica do combustível
utilizado, a gasolina tipo “C” – E27. Essa determinação pode ser realizada com o auxílio da
Equação 5.
no . M a−at
( A /C) est= Eq. 5
%n o−at
onde,
M a−at , é a massa molecular do ar atmosférico;
30
Segundo Heywood (1988), esta variável pode ser estimada numericamente com o
auxílio da seguinte Equação 6.
ṁa−real
ṁc Eq. 6
λ= ↔ ṁa−real =λ .( A/C)est . ṁc
( A/C)est
onde,
ṁa −real , representa o consumo mássico horário de ar seco realizado pelo motor;
λ , corresponde à análise feita pelo sensor lambda no processo pós queima;
ṁc , representa o consumo mássico horário de combustível do motor;
31
mesmas características em seu motor de estudo. Este equacionamento relaciona a vazão
mássica real de ar admitida pelo motor com a vazão mássica teórica que o MCI poderia
admitir em condições ideais de teste ou uso.
ṁa−real 2. λ .( A /C )est . ṁc
η v= = Eq. 8
ṁa−teórica ρa . V d . N
onde,
η v, corresponde à eficiência volumétrica do motor;
2.11. TURBOCOMPRESSOR
32
A possibilidade de realizar o correto dimensionamento de um turbocompressor que
mais se adeque às necessidades do sistema torna-se uma excelente aliada nos novos projetos
de MCIs, porque um turbocompressor considerado pequeno em relação ao sistema em que é
acoplado necessita de um menor fluxo mássico de ar para que ocorra seu acionamento,
Figura 7 – mapa do corpo de compressor.
34
A vazão volumétrica indicada, Ṡ indi, pode ser determinada por meio da utilização da
Equação 12, que relaciona a densidade do ar com a vazão mássica do ar.
ṁa−real
Ṡ indi = Eq. 12
ρa
onde,
Ṡ indi, corresponde à vazão volumétrica indicada;
35
É necessário a realização do cálculo da razão de pressão, R p, considerando a restrição
de 10 k Pa para um motor de 2 válvulas por cilindro. A obtenção dessa razão pode ser obtida
por meio do uso da Equação 15.
P abso
Rp= Eq. 15
Patmos
onde,
R p, corresponde à razão de compressão;
36
A seleção de um turbocompressor que possua as melhores características e que melhor
atenda o projeto é realmente um desafio, neste caso durante o uso urbano, principalmente
quando relacionado ao acoplamento à uma máquina de fluxo. Graças ao ganho de velocidade
do rotor desse componente o ar é admitido de modo axial, e consequentemente adquiri um
fluxo acelerado em relação ao seu estado anterior, atingindo uma alta velocidade que
posteriormente é expelido por meio de um direcionamento axial como é exposto na Figura 8.
A relação de compressão consiste na razão entre os diâmetros de entrada e saída das
pás do compressor, o trim. A determinação do trim é definida como sendo a razão entre o
diâmetro do indutor, inducer, elevado ao quadrado pelo diâmetro do corpo de descarga,
exducer, também elevado ao quadrado, em que o resultado deve ser multiplicado por cem,
exposta de acordo com a Equação 16.
inducer2
trim= .100 Eq. 16
exducer 2
onde,
trim, é a razão do tamanho entre o indutor e o corpo de descarga;
inducer , corresponde ao tamanho do indutor;
exducer , corresponde ao tamanho do corpo de descarga.
Figura 8 – fluxo no turbocompressor.
37
A
A razão entre a área de seção da voluta e o raio do eixo, , determina a geometria do
R
corpo de voluta do compressor ou da turbina, caracterizando-a como a localidade mais signi-
ficativa ao compressor onde ocorre a pressurização da vazão mássica de ar, expressa pela
Equação 17.
A Av
= Eq. 17
R Re
onde,
A v, corresponde à área de seção da voluta;
3. METODOLOGIA
O estudo das variáveis que interferem sobre a eficiência volumétrica deste MCI, tema
proposto por Brunetti em 2012, é dividido em duas partes, expostas da seguinte forma:
Avaliar o desempenho do motor quando submetido ao dinamômetro de rolo e estimar
as características que influenciam na eficiência volumétrica do MCI;
38
Determinar um modelo de turbocompressor comercial que melhor atenda às
características do sistema.
A segmentação que é aderida durante o processo de realização deste estudo, obedece a
três pilares essenciais conforme exposto na Figura 10.
39
contribuam para a adaptação de uma sobrealimentação proporcionada por meio de um turbo-
compressor.
Técnicas e equipamentos são utilizados para obter os dados iniciais necessários para o
segmento deste trabalho. O principal equipamento corresponde ao dinamômetro de rolo da
marca SERVITEC, modelo 2020 em concordância com o software NAPRO, propriedade da
empresa 61 Motor Sport, em Brasília. Os dados químicos do combustível assim como
diversas outras informações importantes ao estudo são adquiridos por meio das literaturas
acadêmicas como: monografias e teses de doutorado, sendo os principais a tese da Ana Paula
Mattos e as monografias de Arthur Candido, Danillo Nakano e Pedro Pastorelli. As equações
e teorias são adquiridas das mesmas fontes tendo como foco nas pesquisas de John Heywood
e Franco Brunetti, que na inexistência das suas teorias deixaria esta obra com uma imensa
lacuna tanto no enriquecimento de conteúdo quanto em seu alinhamento.
4. RESULTADOS PARCIAIS
40
Neste estágio é realizada a estimativa do desempenho do veículo em condições
originais de fábrica quando submetido ao aparelho de aferição dos dados, o dinamômetro de
rolo.
41
62,94230289.10−3
133,9285714.10−3
62,94230289.10−3
Com o monitoramento das informações enviadas para a ECU é possível monitorar o
funcionamento do motor e também isolar as variáveis com maior influência sobre a eficiência
volumétrica como por exemplo temperatura e pressão no interior do coletor de admissão,
relação estequiométrica momentânea, rotação do motor etc. Durante a realização dos testes é
utilizado o aparelho de diagnóstico automotivo da empresa NAPRO com funcionamento tanto
em estado alternado quanto em modo contínuo, em que sua tela de monitoramento é
meramente ilustrada na Figura 11.
43
obtidos por meio da interface de observação do sensor MAP numa rotação igual a 3181 rpm,
demonstra um valor de sensor lambda igual a 0,95, valor esse utilizado durante o processo de
determinação do fluxo mássico real do ar admitido nesse ponto. É constatado também nesse
nível de rotação um consumo mássico de combustível realizado pelo motor igual a
g
2,328842132 .
s
Com o auxílio dos dados obtidos até o momento é possível inseri-los na Equação 6
para que seja possível a determinação do fluxo mássico real de ar, ṁa −real , que é admitido pelo
g
sistema, resultando no valor de 29,08077645 . Para avaliação inicial da aspiração do ar
s
atmosférico no motor é obtido os dados da pressão no interior coletor de admissão, que é
g
utilizada por Heywood (1988) igual a 1184 com o volume deslocado pelos cilindros do
m3
sistema, sua cilindrada total, juntamente com o número de rotações realizadas pela árvore de
g
manivelas, resultando no valor igual a 31,3544808 . Como o motor não opera em regime
s
único é necessário a realização do cálculo da vazão mássica de mistura real nos específicos
níveis de rotação impostos ao MCI. A Equação 6 é aplicada para determinar essa vazão em
qualquer nível de rotação, conforme exposto na Tabela 6.
Tabela 6 – vazão mássica real de mistura do motor original.
Vazão mássica real em diversas rotações
Rotação de estudo Vazão mássica de mistura real
(rpm): (g/s):
3000 37,5
4000 50,1667
5000 62,5
6000 75,1667
Fonte: autoria própria (2019).
É obtido o resultado de potência máxima estimada nas rodas do veículo igual a 48,87
whp (≅ 49,54 cv) em faixa de rotação de 5615 rpm e um torque máximo de 6,87 kgf.m ( ≅
67,374 N.m) para a estimativa de 3181 rpm. Esses parâmetros são observados em velocidade
máxima de 88 km/h. Essas características são observadas na Figura 14, obtidos pelo próprio
sistema de software do aparelho.
45
Fonte: autoria própria (2019).
Após a determinação dos fluxos mássicos teórico e real, é possível relacioná-los com o
Fonte: Autoria própria (2019).
auxílio da Equação 8. É determinado um pico da eficiência volumétrica global igual a 92,748
Fonte: Autoria própria (2019).
km
% a 88 e 3181 rpm, ponto de análise o qual possui maior torque no motor. Os mesmos
h
Fonte: Autoria própria (2019).
procedimentos de cálculo foram validados em diversas rotações do virabrequim durante o
Fonte: Autoria própria (2019).
Figura 15 - eficiência volumétrica em diversas rotações do motor.
Fonte: Autoria própria (2019).
Autoriaprópria
Fonte: autoria própria(2019).
(2019).
estudo e estão expostos na Figura 15.
É possível notar uma forte relação entre os quesitos de torque e eficiência de admissão
nas Figuras 14 e 15, em que esta corresponde aos valores obtidos por meio dos
equacionamentos da eficiência volumétrica e aquela ao desempenho obtido após a submissão
do motor ao dinamômetro de rolo. A relação entre essas duas imagens já era um fato
esperado, pois, de acordo com Brunetti (2012), o torque está relacionado com a quantidade de
ar que é admitida para o interior dos cilindros, e com uma eficiência volumétrica elevada esse
desempenho torna-se apenas uma consequência.
Os dados obtidos após a plotagem gráfica da eficiência volumétrica deste MCI
confirmam a afirmação realizada por Heywood em 1988, a qual é direcionada à estimativa da
quantidade realmente admitida por um motor com a efetividade do sistema de admissão,
resumidamente denominada por ele como eficiência volumétrica.
46
4.1.2. Determinação do turbocompressor
60 50.65
49.67
50 44.15
36.82
34.02
40 29.4131.3
30 21.17
16.56
20
7.337.56
10
Rotação (rpm)
0
500 150 250 350 450 550 650
Figura 17 - monitoramento da razão potência por rotação do motor.
47
No maior ponto de eficiência volumétrica do motor é constatada a mesma vazão
g
mássica real de ar que foi obtida com a aplicação da Equação 6, igual a 29,08077645 .
s
Graças à possibilidade de ocorrer a detonação da mistura juntamente com o fato de que a
sobreali-mentação exigi uma maior quantidade de ar é necessário alterar o combustível de
gasolina tipo “C” para o etanol hidratado E95. Esse processo exige que o sistema seja
recalculado com um acréscimo mínimo de aproximadamente 25% em relação ao consumo
mássico indicado de combustível, resultando em uma nova vazão mássica de ar igual a
g
72,66667 . Com a determinação do novo valor da vazão mássica de mistura fresca que escoa
s
para o interior do cilindro é possível determinar a pressão absoluta, Pabso, com o auxílio da
Equação 14.
Um fator determinante na seleção do turbocompressor comercialmente acessível é
demonstrado na Figura 18. Nela é possível observar que pequenos deslocamentos de ar
mediante a cilindrada de até dois litros com menos de 200 cv, existem três modelos possíveis
de ratificação.
Figura 18 – mapeamento Garret.
48
O fabricante que mais fornece mapas de eficiência de compressores e turbinas é a
fabricante Garret Advancing Motion, tornando-a um padrão de comparação com as demais. A
adequação ou matching do turbocompressor ao motor é iniciada pela escolha do compressor
de trabalho que melhor atenda às necessidades de consumo de ar e pressão de
sobrealimentação dele, alcançando os objetivos de potência, torque, consumo de combustível
e emissão de poluentes.
Entre os três modelos localizados no gráfico acima o que possui uma maior eficiência
A
de turbina é a GT20, mas a relação de geometria desse modelo não é recomendada para um
R
motor que possua uma cilindrada inferior a 1,4 m3, pois, esse fator resulta no fenômeno
indesejável de turbo lag no motor GM 1.0 MPFI.
O modelo GT12 possui uma geometria de voluta maior no corpo de turbina quando
comparada ao compressor, que após a plotagem gráfica ocasiona na dedução de que esse
modelo preza pelo trabalho em baixas rotações, menores que 3000 rpm, tornando-o inviável
ao projeto. É determinado que o modelo que melhor atende a este projeto é o modelo GT15, o
qual é possível de atuar em sintonia com motores desde a amplitude de 1.0 a 1.6 e possui uma
faixa de potência a qual varia ente 100 a 200 cv de potência.
Considerando a pressão de sobrealimentação igual a 0,7 bar obtida por meio da
realização dos cálculos anteriores e com parâmetro de rotação estipulado em 6500 rpm, é
indicado na representação gráfica do compressor modelo GT15 os pontos situados na
intersecção entre as escalas vertical e horizontal.
A aplicabilidade da Equação 15 proporciona a obtenção da razão de pressão igual a
1,71, significando um aumento igual a 0,71 bar ou 71 kPa em relação à pressão atmosférica,
portanto, a pressurização do turbo que atende as necessidades impostas torna-se igual a 0,7
bar. Com o auxílio da Equação 16 é possível definir que quanto maior o trim maior será o
fluxo mássico de ar que escoa pelo interior do turbocompressor, entretanto quanto menor for o
rotor de turbina mais aceleração ganhará em menores níveis de vazão no ponto de escape.
Considerações e aproximações são feitas na plotagem gráfica dos pontos no mapa do
compressor da marca Garret de modelo GT15, sendo elas.
Utilização da equação de Clapeyron em função das vazões mássicas;
Pressão absoluta de trabalho igual a 156,65 kPa;
Eficiência volumétrica indicada em torno de 93 %;
J
Constante de gás ideal igual a 286,90 ;
kg . K
49
Deslocamento volumétrico do motor igual a 0,000999 m3;
Temperatura dos gases após o processo de pressurização igual a 323,15 K;
É exposto na Figura 19 as intersecções que melhor representam a plotagem gráfica em
diversas situações de rotação.
Figura 19 – mapa da turbina GT15 45mm, 60 trim, 0.48 A/R.
Por meio da Figura 19 é possível extrair várias informações, sendo algumas delas em
g
3000 rpm com uma razão de pressão igual a 1,65 e fluxo mássico de ar corrigido de 45,8 ,
s
g
em 6000 rpm com uma razão de pressão igual 1,7 e com um fluxo de ar corrigido de 78,5 e
s
também em 6500 rpm com uma razão de pressão igual a 1,7 e com fluxo de ar corrigido igual
g
a 85,2 , respectivamente.
s
50
A linha de estrangulamento que delimita a máxima vazão está localizada à direita das
representações das ilhas de eficiência, denominada choke line. Está localizado na parte
esquerda do gráfico a linha de sobrecarga, denominada surge line, a qual é resumidamente
formada pela falta de fluxo de ar na entrada do compressor, possuindo vazão volumétrica
muito pequena em relação a sua razão de compressão elevada, resultando na não aderência da
vazão às pás do rotor e consequentemente ocasionando a interrupção do processo de descarga.
O aumento direcionado aos níveis de eficiência do motor proporcionado pelas turbinas
não se encontram acionados a todo instante, mas sim a partir de determinados níveis de
rotações realizados pelo MCI e no caso do modelo GT15 da marca Garret, isso não seria
diferente.
g
Esse modelo possui um fluxo de vazão mássica igual a 37,8 em 3000 rpm e o início
s
Para que ocorra uma melhor condução elétrica e por motivos preventivos à corrosão
do eletrodo de vela, esse condutor foi substituído por um modelo mais moderno com melhores
características de construção e materiais mais nobres. O modelo adquirido pela equipe foi o
LFR7AIX Iridium grau 7 da marca NGK, renomada fabricante deste tipo de componente.
Esse modelo possui uma construção baseada em metal nobre, neste caso o Iridium, com alta
51
resistência ao desgaste, principalmente térmico, que possibilita a redução do diâmetro do
eletrodo central, de 0,4mm a 0,6mm, proporcionando uma melhor ignição e maior
durabilidade da estrutura. A alteração pela vela de Iridium de acordo com a própria fabricante
possibilita demais melhorias ao sistema, como por exemplo uma maior economia de
combustível, maior estabilidade em marcha lenta, partida a frio facilitada, menor índice de
52
O conjunto de filtragem de ar é substituído por um modelo esportivo de duplo fluxo
com altura igual a 150 mm da linha FLRS de marca Race Chrome, com diâmetro da tampa
igual a 88 mm e diâmetro de base de 145 mm. Sua autonomia de rodagem é cinco vezes maior
que um filtro convencional, com vida útil estipulada em 50.000 km. Esse conjunto possibilita
uma maior inserção de fluxo de ar ao turbocompressor e uma melhor filtragem atmosférica,
pois sua construção tanto externa quanto interna é realizada em material inoxidável
microporoso.
5. RESULTADOS FINAIS
Este trabalho serve como uma eficaz ferramenta tanto para aqueles que possuem sede
de conhecimento no ramo da Engenharia Mecânica quanto para qualquer pessoa que se
interesse pelos assuntos relacionados ao torque, à potência, à turboalimentação e demais
assuntos relacionados ao aprimoramento de um motor de combustão interna. As melhorias
tanto em sistemas quanto em processos são, em seu cerne, junções de várias ideias formuladas
por diversos pesquisadores ao longo da trajetória em busca de melhoria e aperfeiçoamento,
que são comprovadas pela prática e aplicação de seus conceitos, que neste caso torna-se uma
fonte de conhecimentos adquiridos ao longo da trajetória deste curso de formação, o qual une
diversas fontes de pesquisa e ideias já trabalhadas, todas citadas em Referências.
No trajeto inicial são tratadas as noções em que o motor enquadra-se e proporciona,
como por exemplo suas características de performance, tempo de uso, revisão dos conjuntos
essenciais, condições de uso em ambientes mistos, dados do fabricante etc. Durante o
desenvolvimento desta obra é realizado o levantamento no campo da literatura tanto dos
dados quanto dos conceitos determinantes aos processos. Primeiramente são coletados os
dados divulgados pela fabricante do veículo, e em segunda instância todo o conjunto veicular
é submetido ao dinamômetro de rolo.
Durante o processo de submissão do veículo ao dinamômetro de rolo e realização dos
testes de aferição, todas as variáveis que influenciam ou que podem atingir a eficiência
volumétrica deste motor são monitoradas com o auxílio do software da NAPRO. Com o
manuseio de todas as equações expostas no referencial bibliográfico é possível constatar a
veracidade da afirmação realizada por Brunetti em 2012, de que a eficiência volumétrica de
um motor de combustão interna está diretamente relacionada a diversas variáveis do sistema,
53
que consequentemente impactam diretamente no quesito torque. Essas variáveis analisadas,
com maior influência sobre a eficiência volumétrica, são relacionadas à vazão mássica de ar
que adentra o corpo do coletor de admissão, à temperatura do ar no interior desse coletor –
atinge diretamente na densidade do fluxo mássico de ar –, rotação do virabrequim e proporção
estequiométrica momentânea da mistura que é captada pelo sensor Lambda nos gases de
exaustão no interior do coletor de escape.
É possível notar algumas dispersões nos testes do motor utilizado em relação às
informações coletadas na literatura, com aproximadamente 17,43 % menos torque, 17,23 %
menos potência e autonomias inferiores no uso urbano e rodoviário, este com 5,31% e aquele
com 26,76%. Após a implementação do turbocompressor é esperado um aumento de
aproximadamente 137,5 % (≅ 160 N.m) em torque e 146,3 % (≅ 122 cv) em potência, porém
consequentemente o consumo irá aumentar em 39,25 % durante o uso urbano e 26,83 % no
uso rodoviário.
Como recomendação para realização de trabalhos futuros é possível realizar melhorias
no motor, como por exemplo a substituição ou troca dos sensores (de admissão, Lambda etc)
com o intuito de obter uma melhor leitura do fluxo mássico de admissão e gases de exaustão.
Também é interessante que estudos sejam direcionados às vertentes do combustível utilizado,
podendo abordar sua pureza e composição, e quais podem ser os benefícios em alternar entre
uma composição de fluido ativo em relação a outra com o motor após o processo de
turbinagem.
54
6. REFERÊNCIAS
56