Tecnologia Automotiva

TECNOLOGIA
AUTOMOTIVA
(2ª edição revista)
Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro - FIRJAN
Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira
Presidente
Diretoria-Geral do Sistema FIRJAN

Augusto Cesar Franco de Alencar
Diretor
Diretoria Regional do SENAI-RJ

Roterdam Pinto Salomão
Diretor
Diretoria de Educação
Andréa Marinho de Souza Franco
Diretora
TECNOLOGIA
AUTOMOTIVA
SENAI-RJ
Rio de Janeiro
2009
Tecnologia Automotiva
2009 (2a ed. revista)
Consonante com o novo Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa.
SENAI- Rio de Janeiro

Diretoria de Educação
Gerência da Educação Profissional Regina Helena Malta do Nascimento

Gerência Executiva SESI-SENAI Tijuca Carlos Bernardo Ribeiro Schlaepfer
EQUIPE TÉCNICA
Coordenação Angela Elizabeth Denecke

Vera Regina Costa Abreu
Seleção e adaptação dos conteúdos Alexandre Caggiano Granado
Revisão pedagógica Regina Averbug
Revisão técnica Adilson Dantas da Silva
Revisão gramatical e editorial Raquel Soares Correa
Projeto gráfico Artae Design & Criação
Editoração SteimanKnorr Designers Associados
Este material é uma compilação do material Fundamentos da Tecnologia

Automobilística, publicado pela Volkswagem do Brasil em 1998, revisada e ampliada
mediante autorização da empresa VW do Brasil.
SENAI - Rio de Janeiro

GEP - Gerência de Educação Profissional
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20270-903 - Rio de Janeiro - RJ
Tel.: (021) 2587-1323
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Sumário
APRESENTAÇÃO........................................ 9
UMA PALAVRA INICIAL ......................... 11
Bloco 1 CARROCERIA DO AUTOMÓVEL ............... 15

INTRODUÇÃO ............................................. 17
TIPOS DE CARROCERIA .................................. 20
ESTRUTURA DA CARROCERIA............................ 22
Monobloco .............................................................22
Chassi do tipo escada ..............................................23
Armação de tubos em treliça ....................................23
Construção leve de monobloco .................................24
QUALIDADE NO DESENVOLVIMENTO
DA CARROCERIA .......................................... 25
Testes de colisão (crash tests) .................................26
Cargas e tensões ....................................................27
Tratamento anticorrosivo e pintura ............................28
Bloco 2 CONJUNTOS MECÂNICOS ........................ 33

MOTOR .................................................... 35
Sistema de alimentação do veículo ............................37
Sistema antievaporativo de combustível.....................39

Sistema de controle de emissões ..............................42
Sistema de arrefecimento ........................................44
SISTEMA DE TRANSMISSÃO ............................. 46

Sistemas de tração .................................................48
Transmissão às rodas ..............................................50
Caixa de mudanças .................................................51
Transmissões automáticas........................................51
SISTEMA DE DIREÇÃO E SUSPENSÃO ................... 52

Eixo dianteiro .........................................................54
Eixo traseiro ..........................................................55
Suspensão .............................................................56
Amortecedores .......................................................57
Geometria de direção ..............................................58
Sistema de direção .................................................58
Sistema de direção hidráulica ...................................61
Sistema de freios e rodas ........................................62
Bloco 3 CONJUNTOS ELETROELETRÔNICOS ...... ..69

INTRODUÇÃO ............................................. 71
SISTEMA ELÉTRICO ...................................... 72
Componentes .........................................................73
SISTEMA DE CARGA E PARTIDA ......................... 74

Motor de partida .....................................................74
Bateria ..................................................................75
Alternador .............................................................76
SUBSISTEMA ELETRÔNICO DE CONTROLE .............. 77

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO ............................... 80
Circuito de iluminação externa..................................80
Circuito de iluminação interna ..................................83

SISTEMA LIMPADOR DE PARA-BRISA E
DESEMBAÇADOR TRASEIRO .............................. 84

Limpador de para-brisa ...........................................84
Desembaçador de vidro traseiro................................84
SISTEMA DE CONFORTO E CONVENIÊNCIA ............. 85

Assentos ...............................................................87
Aquecimento e ventilação ........................................88
Instrumentos do painel............................................90
Sistema de som......................................................91
Proteção contra furto ..............................................91
Sistemas de segurança ............................................92
Bloco 4 COMPONENTES ADICIONAIS .................. 97

REVESTIMENTO INTERNO ................................ 99
Isolamento acústico ................................................99
Forração do teto ................................................... 100
Forração da porta ................................................. 100
Painel de acabamento lateral traseiro ...................... 101
REVESTIMENTO EXTERNO.............................. 101

Acabamento externos ............................................ 101
Vidros ................................................................. 103
Bloco 5 IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO ................105

INTRODUÇÃO .......................................... 107
NÚMERO DE IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO (VIN) . 107
GRAVAÇÃO NOS VIDROS ................................. 110
ETIQUETA ETA ........................................ 111
REFERÊNCIAS .......................................113
Tecnologia Automotiva – Apresentação
Apresentação
A dinâmica social dos tempos de globalização exige dos profissionais atualização constante.
Em todas as áreas, técnicas e conhecimentos ficam obsoletos em ciclos cada vez mais curtos,
trazendo desafios renovados e tendo, como consequência para a educação, a necessidade de
encontrar novas formas e rápidas respostas.
Neste cenário, que exige educação contínua, ao longo de toda a vida, é preciso que as
instituições criem condições e estimulem novas formas de aprender. Os profissionais precisam
estar motivados para trilhar os caminhos da pesquisa e da criatividade, percebendo a importância
tanto da iniciativa individual quanto do trabalho em equipe.
Este material didático serve como recurso de apoio para o participante acompanhar e rever
os assuntos desenvolvidos nas salas, oficinas e laboratórios. Sugere-se que, além da sua leitura,
o estudo dos temas seja ampliado com outras fontes, possibilitando, sempre, a reconstrução
de conhecimentos.
Este material está estruturado em cinco blocos, que abordam a composição do automóvel.
O primeiro bloco apresenta o tema carroceria do automóvel, seus tipos, sua estrutura, bem
como aspectos da qualidade no seu desenvolvimento.
No segundo bloco são vistos os conjuntos mecânicos: o motor e os sistemas antievaporativo
de combustível, de controle de emissões, de arrefecimento, de transmissão, de direção hidráulica
e de freios e roda.
O terceiro bloco enfoca os conjuntos eletroeletrônicos, explorando os sistemas elétrico, de
carga e partida, eletrônico de controle, de iluminação, de limpador de para-brisa e desemba-
çador traseiro e, ainda, de conforto e conveniência.
No quarto bloco é desenvolvido o tema componentes adicionais: revestimentos internos,
externos e vidros.
Finalmente o quinto bloco trata da identificação do veículo, incluindo as normas legais.
Esperamos que este material didático seja um recurso útil para estudo e consulta, colabo-
rando, assim, para a formação de profissionais cada vez mais capacitados a desempenharem
suas funções com desembaraço e competência.
SENAI-RJ 9
Tecnologia Automotiva – Uma palavra inicial
Uma palavra inicial
Meio ambiente...
Saúde e segurança no trabalho...
O que nós temos a ver com isso?
Antes de iniciarmos o estudo deste material, há dois pontos que merecem destaque:
a relação entre o processo produtivo e o meio ambiente e a questão da saúde e segurança no
trabalho.
As indústrias e os negócios são a base da economia moderna. Produzem os bens e serviços
necessários e dão acesso a emprego e renda, mas para atender a essas necessidades preci-
sam usar recursos e matérias-primas. Os impactos no meio ambiente muito frequentemente
decorrem do tipo de indústria existente no local, do que ela produz e, principalmente, de como
produz.
Assim, é preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente.
Estamos sempre retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que
“sobra” de volta ao ambiente natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessários à
produção de bens, altera-se o equilíbrio dos ecossistemas e arrisca-se o esgotamento de diversos
recursos naturais que não são renováveis ou, quando o são, têm sua renovação prejudicada pela
velocidade da extração, superior à capacidade da natureza de se recompor. Torna-se necessário,
portanto, traçar planos de curto, médio e longo prazos, a fim de diminuir os impactos que o
processo produtivo causa na natureza. Além disso, as indústrias precisam se preocupar com
a recomposição da paisagem e ter em mente a saúde, tanto de seus trabalhadores como da
população que vive ao redor delas.
Podemos concluir, então, que com o crescimento da industrialização e sua concentração
em determinadas áreas o problema da poluição aumentou demasiadamente. A questão da
poluição do ar e da água é bastante complexa, pois as emissões poluentes se espalham de
um ponto fixo para uma grande região, dependendo dos ventos, do curso da água e das demais
condições ambientais, tornando difícil a localização precisa da origem do problema. No entanto,
é importante repetir que, quando as indústrias depositam no solo os resíduos, quando lançam
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efluentes sem tratamento em rios, lagoas e demais corpos hídricos, causam danos às vezes
irreversíveis ao meio ambiente.
O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contínua acumulação de lixo mostram uma
falha básica de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matérias-primas
por meio de processos de produção desperdiçadores e que produzem subprodutos tóxicos.
Fabricam-se produtos de utilidade limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula
nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens dessa forma, obviamente, não são atitudes
condizentes com o desenvolvimento sustentável.
Enquanto os resíduos naturais (que não podem, propriamente, ser chamados de “lixo”) são
absorvidos e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resíduos deixados pelas indústrias não
tem aproveitamento para qualquer espécie de organismo vivo e, para alguns, pode até ser fatal.
O meio ambiente pode absorver resíduos, redistribuí-los e transformá-los. Mas, da mesma forma
que a Terra possui uma capacidade limitada de produzir recursos renováveis, sua capacidade de
receber resíduos também é restrita, e a de receber resíduos tóxicos praticamente não existe.
Ganha força, atualmente, a ideia de que as empresas devem ter procedimentos éticos que
considerem a preservação do ambiente como uma parte de sua missão. Isso quer dizer que se
devem adotar práticas que incluam tal preocupação, introduzindo-se processos que reduzam
o uso de matérias-primas e energia, diminuam os resíduos e impeçam a poluição.
Cada indústria tem suas próprias características. Mas já sabemos que a conservação de
recursos é importante. Deve haver, portanto, crescente preocupação acerca da qualidade, du-
rabilidade, possibilidade de conserto e vida útil dos produtos. As empresas precisam não só
continuar reduzindo a poluição, como também buscar novas formas de economizar energia,
melhorar os efluentes, reduzir a poluição, o lixo, o uso de matérias-primas. Reciclar e conservar
energia são atitudes essenciais no mundo contemporâneo.
É difícil, no entanto, ter uma visão única que seja útil para todas as empresas. Cada uma
enfrenta desafios diferentes e pode se beneficiar de sua própria visão de futuro. Ao olhar para
o amanhã, nós (o público, as empresas, as cidades e as nações) podemos decidir quais alter-
nativas são mais desejáveis e, a partir daí, passar a trabalhar com elas.
Infelizmente, tanto os indivíduos como as instituições só mudarão suas práticas quando
acreditarem que seu novo comportamento lhes trará benefícios – sejam estes financeiros, para
sua reputação ou para sua segurança. Apesar disso, a mudança nos hábitos não é algo que pos-
sa ser imposto. Deve ser uma escolha de pessoas bem-informadas a favor de bens e serviços
sustentáveis. A tarefa é criar condições que melhorem a capacidade de as pessoas escolherem,
usarem e disporem de bens e serviços de forma sustentável.
Além dos impactos causados na natureza, diversos são os malefícios à saúde humana
provocados pela poluição do ar, dos rios e mares, assim como são inerentes aos processos
produtivos alguns riscos à saúde e segurança do trabalhador. Atualmente, os acidentes de
trabalho são uma questão que preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as
consequências acabam afetando a todos.
12 SENAI-RJ
Sabendo disso, podemos afirmar que, de um lado, é necessário que os empregados ado-
tem um comportamento seguro no trabalho, usando os equipamentos de proteção individual
e coletiva, e de outro, que cabe aos empregadores prover a empresa com esses equipamentos,
orientar quanto a seu uso, fiscalizar as condições da cadeia produtiva e a adequação dos equi-
pamentos de proteção. A redução do número de acidentes só será possível à medida que cada
um – trabalhador, empregador e governo – assuma, em todas as situações, atitudes preventivas,
capazes de resguardar a segurança de todos.
Deve-se considerar, também, que cada indústria possui um sistema produtivo próprio, e,
portanto, é necessário analisá-lo em todas as suas especificidades, para determinar seu impacto
sobre o meio ambiente, sobre a saúde e os riscos que o sistema oferece à segurança dos traba-
lhadores, propondo alternativas que possam levar a melhores condições de vida para todos.
Da conscientização, partimos para a ação: cresce, cada vez mais, o número de países, em-
presas e indivíduos que, já estando esclarecidos acerca dessas questões, vêm desenvolvendo
ações que contribuem para proteger o meio ambiente e cuidar da nossa saúde. Mas isso ainda
não é suficiente... é preciso ampliar tais ações, e a educação é um valioso recurso que pode e
deve ser usado em tal direção. Assim, iniciamos este material conversando com você sobre o
meio ambiente, a saúde e a segurança no trabalho, lembrando que, em seu exercício profissional
diário, você deve agir de forma harmoniosa com o ambiente, zelando também pela segurança
e saúde de todos no trabalho.
Tente responder à pergunta que inicia este texto: Meio ambiente, saúde e segurança no
trabalho – o que eu tenho a ver com isso? Depois, é partir para a ação. Cada um de nós é res-
ponsável. Vamos fazer a nossa parte?
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Bloco 1
Carroceria do automóvel
Introdução
Tipos de carroceria
Estrutura da carroceria
Qualidade no desenvolvimento da carroceria

Tecnologia Automotiva – Carroceria do automóvel
Introdução
“E irá ser possível construir veículos que se movimentem sem serem
puxados por animais, propelidos por uma força inimaginável.”
Esta profecia foi escrita pelo acadêmico e filósofo inglês Roger Bacon (1219 – 1292), cerca
de seiscentos anos antes de Carl Benz receber a sua patente para um veículo com propulsão
por motor a gás, em 16 de janeiro de 1886.
O conceito de um automóvel (literalmente um veículo de propulsão própria) fascinou

pensadores avançados nos idos da Idade Média. Mas a criação de Benz – uma “carruagem
sem cavalos” com motor de um cilindro ofegante – estava a um longo caminho do que hoje
conhecemos como um automóvel. Este foi, no entanto, o primeiro passo dessa caminhada:
inventores e engenheiros produziram componentes de motores e de transmissão e construtores
de “carruagens” supriram o restante do veículo. Uma façanha técnica que concretizou o sonho
de passear de carro, tornando-o rapidamente popular.
Figura 1 – Exemplo de automóvel em 1898
SENAI-RJ 17
Logo, porém, os passageiros começaram a exigir uma proteção melhor contra o vento e o
tempo. Esse automóvel tinha assentos frontais e traseiros, para-lamas e um teto dobrável. O
motor ficava na frente e acionava as rodas traseiras. O aço começava a tomar lugar na carroceria.
Carros eram montados individualmente até 1908, isto é, quando Henry Ford introduziu a linha
de montagem na sua fábrica, nos Estados Unidos, e abriu o caminho para o automóvel como
um meio de transporte pessoal de massa. Mais de 15 milhões do modelo “T” foram produzidos
em 19 anos.
Na Europa, o processo levou mais tempo. Os fabricantes, em geral, apenas produziam

um motor e um chassi; as carrocerias eram produzidas por métodos manuais. Centenas de
empresas lançaram os seus próprios conceitos em um mercado ainda composto, em sua
maioria, pelos ricos.
A partir de 1934, a empresa Citroën iniciou a próxima fase de grande revolução na fabricação
de automóveis, com o seu modelo 7A Traction Avant. Este produto ficou conhecido na França
como Traction e foi o primeiro carro de estrutura monobloco, com carroceria totalmente
construída em aço e de tração dianteira.
Figura 2 – Citroën 7A
18 SENAI-RJ
Depois veio o Volkswagen, um carro para todos, como se

traduz do seu nome em alemão (carro do povo). O professor
Ferdinand Porsche finalizou seu projeto revolucionário
em 1938, mas somente após a Segunda Guerra
Mundial o Fusca foi capaz de iniciar uma
carreira sem precedentes, que fez do
Volkswagen o carro de passageiros de
maior sucesso de todos os tempos e um
símbolo do milagre econômico alemão
no pós-guerra.
Figura 3 – Fusca
Em 1953, a empresa Chevrolet foi a primeira fabricante a oferecer um carro produzido em

série com carrocerias de plástico: o Corvette. A quinta geração deste modelo está resistindo à
corrosão tão eficiente como sempre, apesar de quase todos os carros modernos, em todo o
mundo, permanecerem leais ao aço prensado.
Naturalmente, o aço oxida, mas desde o Audi 100, em 1982 – o primeiro veículo a utilizar
carroceria totalmente galvanizada –, temos uma boa solução para este problema. O alumínio
também resiste com sucesso às agressões do tempo. Por ser mais leve do que o aço, estimulou
muitos dos produtores iniciais de carros a utilizá-lo; no momento, porém, somente o Audi A8
e o Honda NSX são produzidos totalmente em alumínio.
Para o futuro, os projetistas de automóveis buscam, além de combinar resistência ainda

maior com peso menor e métodos de construção simples, um alto nível de reciclagem quando a
carroceria do veículo se tornar sucata. Mas este rápido olhar para trás, sobre a história do carro
de passageiros, certamente nos encoraja a ser otimistas: a carroceria do futuro pode muito bem
se desenvolver em inúmeras formas altamente interessantes.
Tendo analisado essa notável evolução tecnológica do automóvel, desde a sua criação
até a atualidade, vamos, então, estudar a carroceria, que é o elemento inicial da montagem de
automóveis.
SENAI-RJ 19
Tipos de carroceria
Dependendo da forma básica e do uso previsto, vários tipos de carroceria têm sido
desenvolvidos:
• sedã;
• cupê;
• conversíveis;
• veículos fora de estrada;
• peruas ou vans; e
• outros, como a limusine e o barata.
Para carro de passeio, o tipo mais encontrado é o de um compartimento de passageiros
(sedã) com teto integrado à carroceria, com duas ou quatro portas. Os sedãs modernos são de
configuração três volumes ou dois volumes, incluindo-se na maioria dos carros compactos.
Figura 4 – Sedã
20 SENAI-RJ
O cupê é outro veículo de carroceria

fechada, neste caso com apenas duas
portas.
Figura 5 – Cupê
Os conversíveis são veículos

abertos com teto escamoteável, muitas
vezes derivados de modelos sedã ou
cupê.
Figura 6 – Conversível
Em geral, os carros esportivos têm duas portas, dois assentos e uma carroceria
fechada ou aberta.
O veículo fora de estrada está incluído na

categoria de veículo universal. A sua versão mais
conhecida é o Jeep (das letras G e P do termo
General Purpose, em inglês – carros de múltiplos
usos).
Figura 7 – Veículo fora de estrada
SENAI-RJ 21
As peruas (station wagon) possuem teto integrado

à carroceria, estendido até a traseira para cobrir o
compartimento de bagagem, que é acessível por
uma porta traseira.
As peruas ou vans são veículos com

carrocerias capazes de transportar grandes
famílias e grupos de passageiros, bem como
suas bagagens.
Figura 8 – Perua
Estilos adicionais de carroceria incluem a limusine

e o barata.
Figura 9 – Barata
Continuando nosso estudo sobre a carroceria do automóvel, vamos analisar, agora, a sua
estrutura.
Estrutura da carroceria
Monobloco
A maioria dos carros modernos
de passageiros tem uma estrutura de
carroceria monobloco. Essa estrutura
consiste na união de vários elementos
de chapas de metal moldados por
estampagem, com seções ocas e
espessuras entre 0,8 e 1 milímetro. Nas
regiões onde deve haver resistência a
Figura 10 – A armação de carroceria monobloco
garante um alto nível de segurança
22 SENAI-RJ
cargas pesadas, as chapas de metal sobrepostas podem atingir espessuras de até 3 milímetros.
Esses elementos são unidos por soldagem (usando em média 5 mil pontos de solda) para formar
a armação da carroceria. As partes externas, como para-lamas, portas e coberturas, em geral
são parafusadas para facilitar as manutenções.
Chassi do tipo escada

A utilização de um chassi do tipo escada, separado da carroceria, ocorre na maioria dos
veículos comerciais e dos fora de estrada. Essa construção é formada por duas vigas de aço,
dispostas longitudinalmente, ligadas por vigas transversais (formato
de escada) e suportes em várias posições. Ela é responsável por
suportar as montagens do sistema de transmissão de forças e
da suspensão. A carroceria é montada por cima, não tendo
funções adicionais de suportar cargas. Observe
na figura.
Figura 11 – Chassi tipo escada,

usado em veículos comerciais
Armação de tubos em treliça

A armação de tubos em treliça é usada extensamente para carros de corrida e esportivos de
alto desempenho. Essa armação é difícil de construir, porque os tubos de diferentes tamanhos
e ângulos normalmente não são adequados para a soldagem automática.
A armação de tubos em treliça excede os valores de resistência e rigidez de uma boa

estrutura de carroceria monobloco.
A carroceria monobloco é mais satisfatória em termos de rigidez, resistência

dinâmica, facilidade de reparos, peso, produção econômica e segurança passiva
no caso de um acidente.
SENAI-RJ 23
Construção leve de monobloco

Como recurso para reduzir o peso de um veículo, o uso do alumínio até agora estava
restrito às portas e aos painéis de cobertura. Apenas ocasionalmente um carro esportivo de
alto desempenho era construído com uma carroceria totalmente de alumínio.
O Audi A8 é o primeiro sedã de grande porte que tem sua carroceria monobloco feita
inteiramente em liga leve de alumínio. A carroceria monobloco em liga leve de alumínio, como
um todo, pode ser 40% mais leve que a equivalente em aço.
Figura 12 – Estrutura monobloco em alumínio (Audi A8)
Usando a liga leve na construção da carroceria, o peso total do veículo diminui,

o que leva à redução no consumo de combustível. Além disso, ela é resistente à
corrosão e pode ser completamente reciclada, apresentando mínimas perdas.
Da mesma forma, os plásticos vão ganhando espaço na construção dos automóveis. Muitos
elementos, como para-choques, aerofólios, grades de radiador e revestimento das caixas das rodas,
já estão sendo fabricados em plásticos. Os frisos laterais e elementos de absorção da energia nos
para-choques também são feitos em plásticos apropriados. Esses materiais são utilizados em
substituição a elementos maiores da armação, como tampas, painéis de portas e para-lamas.
24 SENAI-RJ
Assim como as ligas leves derivadas do alumínio, os plásticos ajudam a

reduzir o peso total do veículo. Eles são resistentes às agressões mecânicas
(por exemplo, de pedras) e à corrosão, e as peças podem ser produzidas
facilmente em formas complexas. Os reparos custam menos e, na maioria dos
casos, as peças são mais baratas do que as correspondentes em metais.
Qualidade no desenvolvimento
da carroceria
A qualidade no desenvolvimento de uma carroceria influencia o comportamento do veículo

na estrada, a segurança e o conforto durante as viagens, o nível de ruídos e, naturalmente,
também a sua durabilidade. Essa qualidade é atingida combinando-se o projeto com os
métodos adequados de produção. A carroceria, que é formada por várias centenas de peças
de aço estampado, é construída utilizando mais de 5 mil pontos de solda.
O processo de soldagem utilizado pode ser por pontos ou por raio laser.
A soldagem por pontos é usada especialmente quando as chapas de aço estão completamente
galvanizadas. Requer um controle minucioso dos parâmetros de trabalho, como potência dos
eletrodos, tempo de parada, tempo de soldagem e intensidade da corrente elétrica. Os pontos de
solda precisam ser localizados com exatidão milimétrica em relação ao ponto desejado.
A soldagem por raio laser também ganha importância e utilização nos últimos tempos. A
capacidade do laser em agrupar a energia da luz em um raio muito estreito, capaz de unir metais
por soldagem, proporciona novas possibilidades
de união por costuras estreitas e posicionadas
com exatidão. A tecnologia a laser, em função
destas características, representa um bom recur-
so adicional, visando manter reduzido o peso da
carroceria e proporcionar excelente estabilidade
dimensional. Ao mesmo tempo, eleva a rigidez da
estrutura finalizada.
Figura 13 – Fabricação da carroceria
SENAI-RJ 25
A facilidade de manutenção das carrocerias proporciona ao cliente

benefícios financeiros diretos, porque os custos com a reparação são reduzidos
e as companhias seguradoras apresentam valores de seguro menores para os
modelos mais fáceis de consertar. Deve-se somar a esses fatores o menor tempo
de imobilização do veículo, em virtude da simplicidade de manutenção.
Testes de colisão (crash tests)

Os fabricantes testam a eficiência do projeto de um novo carro na proteção de seus
ocupantes, submetendo-o a várias situações de acidentes. Isto mesmo, colidindo-os!
Cada carroceria nova deve se enquadrar completamente nas exigências, cada vez mais
rigorosas, dos crash tests (testes de colisão). Medidas externas de segurança são tomadas,
também, visando minimizar os ferimentos a outros usuários das vias públicas, pedestres ou
ciclistas, dentre outras, desenhando as superfícies das carrocerias lisas e sem reentrâncias,
evitando que atuem como elementos penetrantes.
Figura 14 – Crash test
O habitáculo – parte interna da carroceria – deve ser resistente, para diminuir as pressões
sobre os ocupantes do veículo em caso de acidente. Logo, deve apresentar uma rigidez estrutural,
de forma que o ambiente dos ocupantes esteja protegido, funcionando como uma célula de
sobrevivência. As zonas remanescentes da carroceria, porém, devem se deformar de modo
controlado, a fim de absorver o máximo possível da energia do impacto.
26 SENAI-RJ
As conclusões tiradas dos mais variados tipos de crash tests, junto com os
valores de resistência e deformação da carroceria obtidos por simulação em
computador, são utilizadas para reforçar a segurança dos ocupantes. Mas é
importante entender que a segurança passiva apenas reduz as consequências
de um acidente, nunca eliminando-as inteiramente.
Os fabricantes realizam os programas de simulações FE (finite elements, ou seja,

elementos finitos), que consistem num modelo criado no computador para avaliar as tensões
e deformações. Neste trabalho, utilizam computadores de alto desempenho para verificar o
comportamento das estruturas novas das carrocerias.
Após desenhar um modelo CAE (Computer Aided Engeneering), este é convertido nos
valores necessários para o modelo FE, com visão de toda a estrutura da carroceria em uma
malha de formas geométricas simples, que pode ter 80 mil nós (pontos de junção) ou mais.
CAE é a sigla para Computer Aided Engineering – Engenharia Auxiliada por

Computador. Para os engenheiros de projeto e desenhistas, este sistema facilita
a tarefa. Antes de ser efetivada, a construção do veículo é simulada no compu-
tador, onde detalhes do projeto e formas de carroceria podem ser mostrados e
modificados para a forma desejada.
O computador poderá, então, analisar o efeito das forças atuando com energia e direções
diversas e nas espessuras e propriedades desejadas do material. Neste procedimento, altamente
complexo, o computador está habilitado a simular muitas cargas diferentes, atuando na
carroceria em tempo reduzido e sem que se tenha de construir uma estrutura de carroceria
efetiva e sujeitá-la a testes destrutivos.
Cargas e tensões
Apesar do desempenho surpreendente dos computadores modernos, nem todas as cargas
que atuam sobre a carroceria de um veículo durante sua vida útil podem ser simuladas com
exatidão. Por esta razão, os fabricantes submetem seus projetos de carroceria a testes práticos
extensos, considerando-se que seus componentes não devem apresentar desgastes, o que
contrasta com elementos do conjunto motopropulsor e dos equipamentos de rodagem.
SENAI-RJ 27
A qualidade da carroceria é verificada em um percurso que apresenta grande exigência,

sobre o qual são efetuados testes simulando as mais diversas possibilidades de condução. Esses
trajetos são encontrados nas pistas de provas dos fabricantes, que incluem, também, outros
tipos de instalações para testes, como as influências mecânicas, corrosões provocadas por
umidade e sal, e outras que também devem ser analisadas.
As equipes de testes de rodagem cobrem milhões de quilômetros em vias públicas,

muitas vezes em países onde são encontradas condições árduas de estrada e
clima. O objetivo é assegurar que, antes de se começar uma produção em série
de um novo modelo, não apenas cada componente individual, mas também o
veículo como um todo, tenha um desempenho confiável por longos anos.
Figura 15 – Veículo em teste na neve
Tratamento anticorrosivo e pintura

O primeiro carro produzido numa linha de montagem, o Ford modelo T, era disponível
apenas na cor preta. Atualmente, os fabricantes de veículos oferecem cerca de 2 mil diferentes
padrões de cores e pinturas de efeitos especiais, que são aplicadas em linhas automatizadas.
A proteção anticorrosiva e a pintura final consistem de várias camadas de materiais,

aplicadas sucessivamente sobre as chapas. As carrocerias, devidamente montadas, passam por
vinte estágios, que realizarão a aplicação da proteção anticorrosiva à pintura final.
28 SENAI-RJ
Inicialmente, a carroceria é desengraxada, limpa, enxaguada e fosfatizada. Em seguida,

é mergulhada em um tanque para a limpeza final, a fim de remover os excessos de fosfato de
zinco. Pronto! A carroceria está preparada para receber a aplicação do primer anticorrosivo,
que também garantirá a aderência final da pintura.
Após dois ou mais estágios de limpeza e secagem, esse primer é lixado e a carroceria
recebe a aplicação do material de vedação nas costuras das soldas e na parte inferior. Depois,
é aplicado o primer nivelador de superfícies, que será seco com a temperatura em torno de
150°C. Após seu lixamento e limpeza, são aplicadas, por pulverização automática, as camadas
de cor ou de efeitos (metálicos ou perolizados). Nos casos de pinturas de efeitos especiais, é
necessária a aplicação de um verniz incolor que proporcionará resistência mecânica e brilho
ao acabamento final.
Figura 16 – Proteção da carroceria
Apesar do aspecto atrativo que uma pintura de boa qualidade apresenta, sua
função principal é proteger a carroceria contra corrosão.
Os materiais de vedação têm especial importância, pois atuam também como isoladores
de ruídos e temperaturas, dependendo das condições de trabalho e dos locais em que são
utilizados. As partes inferior, dianteira e do compartimento do motor, por exemplo, tendem a
estar expostas a condições mais severas de uso. Logo, os materiais de vedação aplicados nestes
SENAI-RJ 29
locais objetivam inibir ruídos e proporcionar maior resistência a temperaturas elevadas, abrasão
e intempéries. Materiais sintéticos são aplicados nas costuras e na parte inferior da carroceria,
para prevenir a penetração de umidade.
Quanto melhor for o padrão de proteção da carroceria, maior será sua vida útil.
Isto garante a manutenção do valor de revenda e a confiabilidade do comprador
de veículos usados.
Figura 17 – Pintura da carroceria
As tintas são compostas por uma mistura em torno de 75% de solvente e 20% de agente
aglutinante. O pigmento de cor representa 5% do total. Durante a secagem, ocorre a evaporação
do solvente.
As tintas solúveis em água são muito mais aceitáveis no meio ambiente,

por usarem água como solvente. Para assegurar que a camada de pintura
permaneça resistente após secar, o agente aglutinador destes tipos de tin-
ta não se dissolve em água. Sendo assim, já que 90% do volume de tinta
se evapora quando seca, a indústria automobilística tem deixado de usar
40 mil toneladas de solventes tóxicos por ano, pois utiliza tintas com solventes à
base de água. No Brasil, a utilização deste tipo de material já se faz presente.
30 SENAI-RJ
Figura 18 – Secagem da pintura
SENAI-RJ 31
Bloco 2
Conjuntos mecânicos
Motor
Sistema de transmissão
Sistema de direção e suspensão

Tecnologia Automotiva – Conjuntos mecânicos
Motor
Sabemos que o motor move o veículo e que essa energia vem do combustível, sendo
queimada dentro do motor.
Alimentar o motor, eliminar os produtos da queima do combustível e controlar a

temperatura de funcionamento são funções dos sistemas que trabalham em conjunto com o
motor.
Vamos, agora, iniciar o estudo dos conjuntos mecânicos, abordando o motor e os diferentes
sistemas que trabalham para movimentar o veículo.
Nikolaus Otto certamente merece um lugar de destaque na história do automóvel. Afinal,

ele foi responsável por uma das maiores invenções de todos os tempos: o motor de combustão
interna. Mais de 500 milhões de veículos em todo o mundo são equipados com motores ciclo
Otto (motores em que a combustão é iniciada por uma centelha elétrica) ou de ciclo Diesel.
Otto foi autodidata. O seu primeiro experimento já funcionava dez anos antes do primeiro
veículo a motor.
Esse intervalo de tempo foi essencial para que o complexo e novo motor pudesse ser
melhorado na confiabilidade e maciez de funcionamento.
Desde então, o motor de combustão interna vem sendo aprimorado. Recentemente, a

maior evolução se deu no campo da eletrônica.
Os atuais descencentes do motor de Otto têm injeção eletrônica sequencial de combustível,

ignição de alta potência com avanço individualizado por cilindro. O combustível é injetado com
tal precisão que, graças ao sistema de gerenciamento eletrônico, um carro de passeio moderno
pode chegar a fazer 20 km/l de combustível.
SENAI-RJ 35
O motor pode ser pequeno, com um cilindro apenas, ou grande, com 8 ou 12 cilindros.
Pode ser instalado na frente do veículo, na traseira e até entreeixos. Pode também ser montado
longitudinalmente ou transversalmente. Pode funcionar a gasolina, a álcool e até com a mistura
dos dois combustíveis. Pode funcionar a gás natural ou hidrogênio. E, no futuro, poderá funcionar
até por energia elétrica fornecida por baterias ou solar. Mas o motor continuará existindo dentro
dos veículos, como fonte de movimento que nos levará de um lugar ao outro.
Figura 1 – Motor
Na montagem dos automóveis dentro da fábrica, o motor é recebido como um conjunto,

com seus órgãos principais já instalados. Ele é unido aos complementos (transmissão, eixos,
suspensão) para formar o conjunto motopropulsor ou somente propulsor. Este conjunto será
fixado no veículo por meio de calços de borracha (coxins).
Após a instalação, são conectados os sistemas de arrefecimento, ar condicionado,

evaporação e vácuo, por meio de mangueiras, tubos e conexões.
A instalação elétrica e eletrônica do motor é feita por meio de conectores, ligando os

sensores e atuadores ao chicote principal do veículo, caixa de fusíveis e Unidade de Comando
Eletrônico (UCE). Com isso, o motor estará pronto para funcionar.
36 SENAI-RJ
Figura 2 – Motor
Sistema de alimentação do veículo
Função
Cabe a esse sistema fornecer ao motor a quantidade adequada de combustível sob pressão,
em todas as condições de trabalho.
A alimentação do combustível no sistema é realizada mediante uma eletrobomba

introduzida no reservatório. Ela aspira o combustível e o envia ao filtro, e daí
para os eletroinjetores.
O regulador de pressão mantém uma pressão constante nos bicos injetores. Essa
pressão é proporcional ao valor de pressão existente no coletor de admissão. Do
regulador de pressão, o excesso de combustível retorna, pelo tubo de retorno,
para o tanque de combustível.
Componentes
Os componentes principais que constituem o sistema de alimentação do veículo são:
• tanque;
• tubulação;
• filtro; e
• bomba de combustível.
SENAI-RJ 37
Utilizando a legenda, confira a localização dos elementos do sistema na ilustração a seguir.
4
3
7
Legenda
6 1. Tubo distribuidor de
6 combustível
2. Tubulação de envio do filtro
8 aos eletroinjetores
3. Tubulação de retorno
4. Tubulação de envio do
9 tanque ao filtro
5. Filtro de combustível
6. Tanque de combustível
7. Eletrobomba de combustível
8. Regulador de pressão
9. Eletroinjetores
Figura 3 – Sistema de alimentação de combustível
Atualmente o regulador de pressão de combustível fica localizado na eletrobomba

de combustível, dentro do tanque.
No próximo item, vamos conhecer mais sobre o tanque de combustível e a tubulação.
Tanque de combustível
Os veículos automotores são dotados de tanque de combustível, cuja capacidade é calculada
de maneira a permitir que os automóveis percorram uma certa distância sem necessidade de
reabastecimento. Essa distância é conhecida como autonomia do veículo.
Em geral, o tanque de combustível é construído com chapas de aço revestidas com uma
liga antioxidante. Há, também, tanques de combustível feitos de material plástico, mais leves
e resistentes à corrosão. Além disso, caso esses tanques se deformem, não ocorre vazamento
de combustível.
38 SENAI-RJ
O tanque tem diversos componentes, que possibilitam o desempenho de suas funções,

conforme pode ser visto na próxima ilustração, com a ajuda da legenda.
4
3
2 Legenda
1 1. Boia de comando do
indicador de combustível
2. Comando do indicador de
combustível
3. Tubo do enchimento
4. Respiro
5. Divisórias internas
6. Tubo de saída do
combustível
Figura 4 – Tanque de combustível
Tubulação
O combustível é transferido de um elemento a outro do sistema de alimentação por tubos
fabricados de material sintético, de aço ou de cobre.
Os tubos metálicos sofrem um tratamento interno especial para evitar a corrosão causada
pelo combustível. Suas extremidades são dotadas de dispositivos de conexão que facilitam as
interligações.
Os tubos de material sintético têm a finalidade de proporcionar uma ligação flexível entre
os componentes do sistema de alimentação.
Sistema antievaporativo de combustível
Função
Este sistema impede que os vapores de combustível, formados no reservatório e na
instalação de alimentação, sejam descarregados na atmosfera e, consequentemente, liberem
os hidrocarbonetos leves (HC) neles contidos. Um dos sistemas mais adotados atualmente,
para ventilação do reservatório, é o do tipo fechado.
SENAI-RJ 39
Componentes
O sistema antievaporativo de combustível é formado pelos elementos em destaque
apresentados na ilustração a seguir.
5 6
2
Legenda
1. Reservatório de combustível
2. Válvula de segurança
3. Válvula plurifuncional
4 4. Filtro de carvão ativado
5. Eletroválvula interceptadora
1 dos vapores de combustível
6. Central eletrônica
Figura 5 – Elementos do sistema antievaporativo de combustível
Funcionamento
Esse sistema opera quando a temperatura do combustível sobe, determinando um aumento
de pressão no interior do reservatório. Para que isso ocorra, é necessário que o veículo seja
submetido, por tempo prolongado, a temperaturas externas elevadas e que o reservatório de
combustível não esteja sendo resfriado pela ventilação produzida pelo veículo em marcha.
Este aumento de pressão pode ser verificado tanto com o nível do combustível médio-baixo,
como com reservatório cheio.
Observe, a seguir, o esquema de instalação antievaporativo de combustível e a localização

dos componentes no veículo.
3 5
1 Legenda
6 1. Reservatório de gasolina
(com tampa sem furo de
aeração)
2. Válvulas de segurança e
ventilação
3. Válvula plurifuncional
4. Filtro de carvões ativados
5. Válvula interceptadora dos
vapores de gasolina
(pneumática)
6. Coletor de aspiração
2
Figura 6 – Localização dos elementos do sistema antievaporativo de combustível
40 SENAI-RJ
Válvula plurifuncional
Esta válvula é utilizada para desenvolver diversas funções. São elas:
• impedir a passagem do combustível líquido, em condições de reservatório muito cheio

ou em caso de acidente do veículo capotado;
• permitir o respiro dos vapores de gasolina em direção ao filtro de carvão ativado; e

• permitir a ventilação do reservatório, em caso de depressão em seu interior.
Filtro de carvão ativado
Este filtro constitui-se de grãos de carvão que retêm os vapores de combustível que entram
pela tomada.
O ar quente de lavagem, que entra pela tomada por meio do filtro de papel, passa pelos
grãos de carvão, retirando os vapores de combustível para transportá-los em direção à saída e
desta em direção à válvula interceptadora.
Analise esse processo, observando a próxima figura e sua respectiva legenda.
5 1
3
Legenda
1. Saída de vapores de
combustível
4 2. Tomada de entrada de ar
quente
6 3. Filtro de papel
4. Grãos de carvão
5. Tomada de entrada de
vapores de combustível
6. Divisão
7. Molas
Figura 7 – Filtro de carvão ativado
Eletroválvula interceptadora dos vapores de combustível
A utilização da eletroválvula tem como objetivo o controle da quantidade de vapores de

combustível aspirados pelo filtro de recirculação na aspiração (abaixo da válvula borboleta)
do acelerador.
SENAI-RJ 41
Sistema de controle de emissões
Catalisador
Conhecido também como conversor catalítico de três vias, é assim chamado porque reduz
em cerca de 70% os três principais poluentes produzidos pelos motores a álcool e a gasolina:
• monóxido de carbono (CO);

• hidrocarbonetos (HC); e
• óxidos de nitrogênio (NOX).
Ao contrário do que muita gente pensa, o catalisador não é um filtro, pois não se trata de
um processo físico de retenção de partículas, e sim de um processo químico, com reações entre
as moléculas em meio gasoso. É, portanto, um dispositivo de alta tecnologia que, mediante
reações termoquímicas por intermédio de substâncias cataliticamente ativas, converte os gases
poluentes em substâncias inofensivas à saúde.
O catalisador automotivo promove reações químicas que convertem os poluen-

tes monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOX ) e hidrocarbonetos
(HC) em dióxido de carbono (CO2 ), vapor de água (H2O) e gás nitrogênio
(N2 ), que não são tóxicos para a saúde.
Isto não significa que o gás pode ser aspirado diretamente pelas pessoas.
O termo conversor catalítico designa genericamente um reator metálico instalado no

sistema de escapamento. Este reator, de aço inoxidável, contém o catalisador propriamente
dito.
O catalisador constitui-se de uma colmeia monolítica cerâmica ou metálica (também

chamada de substrato ou suporte), impregnada com substâncias ativas.
Os suportes cerâmicos ou metálicos são colmeias formadas por milhares de minúsculos

canais, ou células, por onde passam os gases poluentes. A catálise, sendo uma reação de super-
fície, requer uma grande área de contato, daí a necessidade desses canais. Observe na próxima
ilustração.
42 SENAI-RJ
Saída de gases
purificados
N2
Carcaça
H2O
metálica
Substâncias CO2
(entrada)
CO - monóxido de carbono Manta
HC - hidrocarbonetos expansiva
NOx - óxidos de nitrogênio
funções:
(saída) - vedação;
H2O - água - isolante
CO2 - gás carbônico
N2 - nitrogênio térmico;
- fixação/
proteção
mecânica.
CO
NOx
Emissões HC Reações químicas

Suporte cerâmico 2CO + O2 = 2CO2
provenientes revestido em
do motor 2C2H6 + 7O2 = 4CO2 + 6H2O
óxido de alumínio 2NO2 + 2CO = N2 + CO2
contém metais ativos:
- paládio/ródio
(para veículos a
gasolina);
- paládio/molibdênio
(para veículos a álcool).
Figura 8 – Conversor catalítico
Veja, agora, a localização dos elementos de controle de emissão no veículo.
1 2
Legenda
1. Sonda lambda
2. Catalisador
Figura 9 – Sistema de controle de emissões
SENAI-RJ 43
Sonda lambda (sensor de oxigênio)

A sonda lambda está fixada no cano de descarga antes do catalisador, e tem como função
informar ao módulo de injeção a relação ar/combustível da mistura que está sendo queimada
pelo motor, por meio da concentração de oxigênio nos gases de escapamento do motor. A
sonda só funciona com uma temperatura superior a 300ºC, e este funcionamento baseia-se
nas propriedades do óxido de zircônio ou ainda do óxido de titânio.
Assim, para obter uma mistura ideal, é necessário que a quantidade de combustível injetado
esteja o mais próximo possível da quantidade teórica necessária para ser completamente
queimado em relação à quantidade de ar aspirado pelo motor.
Elemento sensor da sonda
Figura 10 – Sonda lambda
Sistema de arrefecimento
Atualmente, a maioria dos motores de combustão interna é arrefecida por líquido contido
em um circuito fechado. Com o aquecimento do motor, o circuito do sistema de arrefecimento
é pressurizado controladamente, visando a obtenção de temperaturas de ebulição do líquido
de arrefecimento ainda mais elevadas (acima de 120°C). Uma bomba leva o líquido a circular
pelas passagens do bloco e cabeçote, onde as cargas térmicas mais severas são encontradas
e conduzidas ao radiador para que ocorra a troca térmica com o ar ambiente. Um ventilador,
acionado por acoplamento viscoso ou por motor elétrico, assegura o fluxo do ar por meio do
radiador, quando o veículo está circulando em baixa velocidade ou mesmo parado.
44 SENAI-RJ
Os sistemas de arrefecimento, por água ou ar, têm a função de manter a tem-

peratura do motor adequada, removendo o calor resultante das combustões e
atritos. Atualmente, o arrefecimento por água exige não sua simples utilização,
mas sim a formação de um líquido composto de aditivos para elevar seu ponto
de ebulição e reduzir o de congelamento, lubrificar as partes móveis do sistema,
inibir corrosões e ser compatível com o meio ambiente.
O líquido troca calor com o ar por meio do conjunto radiador/ventilador. Esse
ventilador é ativado eletricamente, através de um interruptor térmico, sempre
que necessário. Tal recurso diminui o consumo de energia em relação aos ven-
tiladores de acionamento contínuo.
Utilizando a legenda, observe a ilustração sobre o sistema de arrefecimento.
1
7
5 Legenda
3 1. Mangueiras
2. Bomba-d’água
4 3. Válvula termostática
4. Eletroventilador
5. Interruptor térmico
6. Radiador de arrefecimento
7. Reservatório de expansão
2
6
Figura 11 – Sistema de arrefecimento
Componentes
Radiador
Tem a função de trocar calor, diminuindo a temperatura do líquido de arrefecimento.
Mangueiras
Fazem a ligação entre os componentes do motor, permitindo a circulação do líquido

refrigerante no sistema de arrefecimento.
SENAI-RJ 45
Bomba-d’água
É fixada no bloco ou no cabeçote do motor, sendo acionada por meio de correia. Coloca
o líquido refrigerante em movimento no sistema de arrefecimento.
Reservatório de expansão
O reservatório de expansão compensa a variação do volume do líquido de arrefecimento.

É utilizado em sistemas de arrefecimento com circuito selado. Sua tampa é provida de válvulas
de pressão e depressão.
A válvula de pressão permite que o vapor, acumulado no sistema, escape pela derivação
de descarga. Possibilita, também, que o líquido de arrefecimento atinja temperaturas mais
elevadas, sem entrar em ebulição.
A válvula de depressão permite que entre ar ou líquido de arrefecimento no sistema. Essa

entrada deve-se à diminuição da pressão, que ocorre com o esfriamento do líquido refrigerante
quando o motor é desligado.
Válvula termostática
Estando o motor frio, uma válvula termostática fecha o fluxo do líquido para o radiador,
permitindo sua circulação somente entre o bloco e o cabeçote. Isto faz com que o volume
circulante diminua e não passe desnecessariamente pelo radiador. Este recurso visa diminuir
o tempo de trabalho a frio do motor até a obtenção da temperatura ideal de funcionamento.
Sistema de transmissão
“Primeiro a bicicleta, depois o carro.”
Certamente, o automóvel está entre as invenções de maior destaque no mundo, mas os

pioneiros – engenheiros como Carl Benz, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach – não teriam
sucesso na sua complexa criação sem a pesquisa básica e inspirações desenvolvidas em séculos
anteriores. A bicicleta foi, por exemplo, uma rica fonte de inovações que abriu o caminho
para os veículos motorizados ganharem as estradas. Da bicicleta vieram o quadro de tubos
de aço, os rolamentos, o aro com pneu e a roda com raios, recursos adotados pelos primeiros
engenheiros de automóveis.
46 SENAI-RJ
Empresas que viriam a se tornar famosas, como Opel, Peugeot, Rover e Morris, fabricaram
bicicletas antes de produzir automóveis. A bicicleta foi o primeiro veículo de tração traseira,
um princípio que se tornou comum nos tempos iniciais dos veículos a motor e que ainda hoje
está em uso, principalmente nos automóveis de potências mais elevadas.
O acionamento por árvores de transmissão (cardan), utilizado para retirar energia da caixa
de mudanças e transmiti-la ao eixo traseiro, foi a maneira de enfrentar as potências cada vez
maiores. Mesmo a transmissão por corrente foi utilizada para manusear os modestos cavalos
de força das primeiras “carruagens sem cavalos”.
A necessidade de várias relações de transmissão foi identificada logo nos primórdios dos
veículos a motor. No início do século XX, os engenheiros estavam cientes de que selecionar e
engatar diferentes engrenagens poderia ser um processo complexo e tedioso. O francês Louis
Bonneville exibiu a primeira transmissão automática em 1900, com relações de engrenagem
selecionadas em conformidade com a velocidade. Entretanto, levaria outros quarenta anos
para que a transmissão automática atingisse a produção em série. O fabricante americano
Oldsmobile anunciou seu hidramático – o primeiro carro de passageiros com transmissão
automática – em 1940.
Outra conclusão inicial foi a de que tração nas quatro rodas seria a melhor resposta quando
se trafegava em terrenos acidentados. O primeiro sistema de tração nas quatro rodas eficiente
foi construído pelo francês Georges Latil, em 1926. Oito anos se passaram antes que os primeiros
carros de tração dianteira aparecessem, mas foi em 1959 que o Austin Mini revolucionou o
projeto de carro pequeno. Sua concepção de motorização transversal resultou em um compacto
trem de força, otimizando o aproveitamento do espaço interno. Este sistema de transmissão
estabeleceu-se com sucesso até nas categorias superiores dos veículos de tamanho médio.
A eletrônica também abriu caminho para novos progressos no sistema de

transmissão. Nos veículos com transmissão automática moderna, computado-
res controlam tanto o gerenciamento do motor quanto a seleção das marchas.
Enquanto os carros mais antigos possuíam transmissões automáticas de três
velocidades, hoje, transmissões automáticas de quatro ou cinco marchas são
facilmente encontradas e ainda contam com o gerenciamento eletrônico, que
indica o exato ponto da troca de marcha.
SENAI-RJ 47
Na atualidade, os veículos com transmissão automática apresentam resultados de consumo

de combustível pouco superiores aos modelos equivalentes de mudança manual.
Os modelos Tiptronic de transmissão representam uma etapa adiante do gerenciamento

eletrônico, e dão ao motorista a opção de seleção manual ou automática das marchas.
Figura 12 – Alavanca de câmbio automático
Atualmente, as caixas de mudança mecânica têm mecanismo de sincronização em todas

as marchas, mesmo nos veículos mais baratos. Há uma tendência de utilização de uma caixa
de câmbio de seis velocidades e um sistema de mudanças de marchas que dispensa o uso de
mecanismo de embreagens. Alguns veículos pequenos já dispõem deste recurso.
Continuando com o tema, vamos abordar, a seguir, os sistemas de tração, de transmissão

às rodas e os tipos de caixa de mudança.
Sistemas de tração
A tração no eixo dianteiro é utilizada por 75% dos modelos em produção (veículos de
portes pequeno e médio).
O motor, caixa de câmbio, diferencial e semiárvores de transmissão às rodas formam

uma unidade compacta. Em um veículo de tração dianteira, as rodas dianteiras são motrizes
(recebem os esforços de tração) responsáveis pela direção e ainda recebem os intensos esforços
de frenagem. Assim, a suspensão dianteira deve ser projetada de tal forma que as influências
destas forças laterais não se contraponham às de tração e mantenham a maior área de contato
possível dos pneus com o solo.
48 SENAI-RJ
Figura 13 – Tração nas rodas dianteiras
A transmissão às rodas, feita por meio de um conjunto motopropulsor compacto,

proporciona maior espaço para os ocupantes e bagagens e menor número de
peças móveis.
A tração nas rodas traseiras é usada em diversos sistemas de transmissão em veículo de

passeio. Um clássico leiaute tem o motor e a caixa de câmbio como uma unidade na dianteira
do veículo, com uma árvore de transmissão chegando ao diferencial do eixo traseiro.
A tração em todas as rodas é um benefício especial nos casos de utilização de motores

com elevada potência. Este recurso visa a inibir o deslizamento das rodas de tração quando
trafegando em terrenos acidentados, neve, pedras soltas, lama etc.
O motor pode ser instalado longitudinalmente ou transversalmente no veículo, na

frente ou atrás do eixo dianteiro.
Outros leiautes dos sistemas de transmissão incluem o motor traseiro (atrás do
eixo traseiro, como, por exemplo, no Fusca) e o motor do meio (na frente do eixo
traseiro, como, por exemplo, na Ferrari Testarossa).
O sistema de acionamento permanente em todas as rodas é usado especialmente para
veículos de alto desempenho. Ele requer a utilização de um diferencial no centro,
para a compensação das velocidades de rotação dos eixos dianteiro e traseiro.
SENAI-RJ 49
Transmissão às rodas
Árvores de transmissão e semiárvores transmitem torque da caixa de mudança e do
diferencial para as rodas. No projeto clássico de um sistema de transmissão (motor na frente e
tração traseira), uma árvore de transmissão é necessária entre a caixa de câmbio e o diferencial.
Ela normalmente incorpora juntas universais em cada extremidade.
As árvores de transmissão são compostas de duas peças telescópicas, para compensar as

variações dimensionais que ocorrem, por exemplo, em função dos movimentos proporcionados
pela suspensão traseira. Usualmente, as árvores de transmissão são construídas em tubos de
aço.
Nos veículos com tração traseira ou dianteira, com suspensão independente, duas
semiárvores transmitem o torque para as rodas. Para permitir os movimentos de direção e da
suspensão de veículos de tração dianteira, as juntas das semiárvores precisam ser capazes de
transmitir o acionamento, mesmo em ângulos elevados. Por esta razão, as juntas homocinéticas
são normalmente aplicadas.
Juntas homocinéticas têm um limite angular maior (até 45°), transmitem o

acionamento a uma velocidade constante e podem acomodar variações de
comprimento de até 24 milímetros.
Veja os elementos de transmissão na ilustração a seguir.
Legenda
1. Semiárvores
2. Juntas homocinéticas
Figura 14 – Elementos de transmissão
50 SENAI-RJ
Caixa de mudanças
Em um veículo com uma caixa de mudanças de acionamento manual, o fluxo de torque do
motor às rodas é interrompido mediante utilização de um sistema de embreagem, normalmente
de monodisco a seco. Este componente é utilizado para acoplar e desacoplar o torque do
motor à caixa de mudanças. A seleção das marchas na caixa de câmbio é feita por meio do
acoplamento de engrenagens de diferentes diâmetros, permitindo a variação de torque e rotação
para adequação às condições de uso. Em outras palavras, podemos dizer que o veículo pode
ser conduzido mais rápida ou lentamente na mesma rotação do motor.
Caixas de câmbio manuais modernas permitem o acionamento

leve e suave da alavanca de mudanças, em função da existência de
mecanismos de sincronização em todas as marchas, inclusive a ré.
Atualmente, já existem modelos esportivos com caixas de mudanças
manuais de seis marchas à frente.
Figura 15 – Câmbio
mecânico
Diversas possibilidades de relações de transmissão permitem a utilização do

motor em regimes seguros de rotação, menores índices de consumo e menor
emissão de ruídos.
Transmissões automáticas
Nas transmissões automáticas, as relações de marcha para obtenção de torque ou velocidade
são obtidas, também, através de engrenagens. Estas formam conjuntos de planetárias que são
unidas em várias configurações e acopladas por embreagens hidráulicas de discos múltiplos.
A escolha da relação de transmissão é feita em função de vários fatores, como velocidade,
rotação do motor, ou por meio de uma unidade de controle, que usa um sistema
combinado hidráulico-eletrônico.
Veja, na Figura 16, um exemplo de transmissão automática.
Dirigir sem a preocupação de realizar

trocas de marchas permite ao moto-
rista maior concentração no fluxo de
Figura 16 – Caixa trânsito.
automática moderna
SENAI-RJ 51
Sistema de direção e suspensão

“A roda: sete mil anos atrás, invenção fundamental ocorrida na Mesopotâmia.”
Poucas invenções tiveram o poder de influenciar os destinos da humanidade de forma

tão profunda quanto a roda. Os registros históricos indicam ter sido criada na região da
Mesopotâmia e, até hoje, é considerada uma obra de gênio, sem a qual não teríamos nenhum
meio prático de transporte terrestre.
A partir da sua utilização, outro grande passo foi dado: algum pensador desconhecido
combinou duas rodas com um eixo, abrindo o caminho para o primeiro veículo de transporte
utilizando rodas. Essa descoberta se posicionava como um grande desafio para as mentes
talentosas em mecânica. As rodas inteiriças de madeira duraram pouco tempo, pois seu peso
elevado e a fragilidade dos eixos fixos foram uma fonte permanente de problemas na ausência
dos rolamentos. Para resolver esta situação, os celtas criaram a roda raiada, que tornava os
veículos mais velozes e menos toscos.
Isto aconteceu há uns quatro mil anos, quando surgiram os primeiros veículos puxados
por cavalos, e a marca histórica de 30km/h de velocidade, atingida por um carro de guerra,
permaneceu como recorde mundial de velocidade de veículo pelos três e meio milênios
seguintes, até que surgisse a máquina a vapor.
Os avanços da metalurgia também significaram progressos na área de veículos. A fabricação

de eixos e suportes de metal tornou-os muito mais práticos e confiáveis. Porém, a fixação direta
dos eixos à estrutura do veículo ainda não era suficiente. Aparecia um outro problema, como,
por exemplo, suportar alguns momentos de viagem, em buracos, elevações e nas toscas estradas
da época. Era necessário um elemento elástico entre os eixos e a estrutura do veículo. Assim, o
desenvolvimento de uma tecnologia que permitisse fabricar feixes de molas, em 1660, mudou
a história dos equipamentos de rodagem, trazendo um pouco mais de conforto às viagens.
Com a utilização da nova tecnologia, foi ficando claro que as molas não foram projetadas
apenas para aumentar o conforto, pois influenciavam também na segurança do veículo. Sem
um elemento elástico entre as rodas e o chassi, todas as irregularidades eram transmitidas
diretamente ao veículo, provocando saltos e solavancos que reduziam o contato das rodas
com o solo.
52 SENAI-RJ
Muito se tem caminhado no desenvolvimento das suspensões e dos órgãos de rodagem,

mas temos que lembrar de importantes colaborações dadas, no início, por tantos gênios. Uma
delas foi o pneumático, do cirurgião veterinário escocês John Boyd Dunlop. Dos primeiros
pneus de borracha maciça aos sem câmara que podem atingir velocidade acima de 250km/h,
percorremos um longo trecho de experiências e surpresas.
Nas precárias estradas da era inicial da motorização, o pior inimigo dos pneumáticos
eram os cavalos, que espalhavam pregos de ferraduras por onde passavam. Em 1894, os irmãos
Michelin usaram pneumáticos pela primeira vez em um carro que foi construído para a corrida
Paris-Rouen daquele ano. Mesmo fazendo os fundadores da poderosa dinastia francesa de
fabricantes de pneus pararem 22 vezes para consertá-los, a invenção já mostrava o seu valor.
A obtenção de potências cada vez maiores nos motores levou à necessidade de pneus e
sistemas de suspensão ainda mais eficientes. Essas áreas de pesquisa e desenvolvimento da
indústria automobilística, em nome da segurança, estarão levando ao uso comum, em futuro
breve, a utilização de sistemas ativos que usam o gerenciamento eletrônico, para assegurar
a posição exata das rodas no solo. Quanto aos pneus, os fabricantes redobram seus esforços
para acompanhar essas exigências. Procuram fazer com que produtos durem cada vez mais,
apresentem menor resistência à rolagem, absorvam ondulações, elevem ainda mais o conforto,
a segurança e o coeficiente de tração e frenagens em pistas molhadas, na neve ou no gelo.
Figura 17 – Suspensão de veículo moderno
Vejamos, agora, aspectos importantes no sistema de direção e suspensão: eixo dianteiro,

eixo traseiro, amortecedores e geometria da direção.
SENAI-RJ 53
Eixo dianteiro
Nos veículos de tração dianteira, as rodas são responsáveis por transmitir as forças de
tração, frenagem e direção do veículo. A suspensão McPherson é atualmente muito utilizada, em
razão de sua construção compacta, que garante a posição das rodas, as funções da suspensão e
do sistema de direção, apresentando espaço e peso reduzidos. Observe na ilustração a seguir.
Legenda
2
1. Braço triangular (bandeja)
2. Coluna com mola e
amortecedor
3. Suporte da roda
Figura 18 – Coluna de suspensão McPherson
A posição da roda é determinada pelos componentes onde está fixada e que exercem
controle sobre seus movimentos.
Em uma suspensão McPherson, o amortecedor está entre os elementos que determinam

a posição das rodas, pois, neste tipo de suspensão, pode ser estrutural ou estar integrado ao
seu suporte.
Braços triangulares (bandejas) são elementos posicionadores das rodas, montados

transversalmente em relação ao eixo longitudinal do veículo.
Suspensões utilizando duplos braços triangulares necessitam de mais componentes

móveis para posicionar as rodas e para incorporar os elementos elásticos e de amortecimento
da suspensão.
54 SENAI-RJ
Eixo traseiro
O conceito usual de eixo traseiro utilizado inicialmente nos automóveis foi o do eixo rígido
de tração traseira, acionado por uma árvore de transmissão (cardan). Embora, atualmente, esta
concepção esteja se tornando restrita a veículos comerciais ou fora de estrada, ainda existem
muitos veículos utilizando esta construção, aplicando muitas inovações neste conceito. Entre
elas está a utilização de suspensões traseiras independentes, com braços articulados oscilantes,
que são mais leves e ocupam menos espaço.
Nos veículos de tração dianteira, a adoção de um eixo traseiro com corpo auto-
estabilizante é largamente utilizada nos projetos mais modernos, incorporando
um braço oscilante de articulação em cada lado, unidos por uma barra de torção
transversal (corpo do eixo). Suas vantagens são a utilização de mínimos espaços
e pouco peso, com excelente relação entre a estabilidade e o conforto.
Veja um exemplo na figura a seguir.
Legenda
1 1. Amortecedor
2. Mola helicoidal
3. Eixo traseiro
4. Barra de torção
Figura 19 – Suspensão traseira
SENAI-RJ 55
Suspensão
A suspensão tem a função de absorver as vibrações e os choques das rodas, proporcionando
conforto aos ocupantes do veículo e garantindo a manutenção do contato das rodas com o
solo. Observe a ilustração a seguir.
4
Legenda
2 1. Conjunto mola + amortecedor

2. Barra estabilizadora
3. Braço da suspensão
4. Suporte da roda (manga de eixo)
Figura 20 – Suspensão
As molas do tipo feixe de lâminas (semielípticas) são pouco usadas nos carros de passeio.
A elevada capacidade de carga torna sua utilização mais viável nos veículos de transporte
pesado.
Molas helicoidais podem variar no

passo e no diâmetro do arame, dando-
lhes uma ação elástica progressiva.
Apresentam, entre outras vantagens, peso
reduzido, mínima necessidade de espaço
e facilidade de manutenção. Existem
molas com diversas configurações, que
objetivam diminuir sua altura, o atrito
entre as espiras e o efeito progressivo.
Figura 21 – Mola helicoidal
56 SENAI-RJ
Molas do tipo barras de torção também são compactas e pesam pouco. Por trabalharem
submetidas a esforços de torção, devem possuir excelente acabamento superficial e de proteção
contra corrosão, visando inibir possibilidades de rupturas. Veja na próxima figura.
Barra de torção
Figura 22 – Exemplo de barra de torção
A barra estabilizadora é utilizada para reduzir a rolagem da carroceria ao se realizar

curvas. Normalmente é montada integrada à carroceria, com suas extremidades em formas
de alavancas fixadas a cada lado da suspensão. Quando as duas rodas no eixo se movem para
cima, a barra estabilizadora não tem efeito. Porém, se a suspensão é comprimida apenas de
um lado, a transferência de carga a faz atuar como uma mola tipo barra de torção e resistir à
rolagem da carroceria.
Amortecedores
Os amortecedores realizam os controles das ações e reações das molas mediante utilização
das pressões hidráulicas em fluidos contidos num cilindro.
Atualmente são empregados dois tipos de amortecedores: hidráulicos conven-

cionais e hidráulicos pressurizados.
Os amortecedores hidráulicos pressurizados diminuem a possibilidade de for-
mação de bolhas no fluido, quando este é submetido a intensas atividades de
compressão e distensão.
SENAI-RJ 57
Geometria de direção
A geometria de direção consiste na combinação de ângulos obtidos nas rodas que influem
diretamente na dirigibilidade do veículo, proporcionando suavidade de tráfego, manutenção
da trajetória, estabilidade em retas e curvas e a maior área de contato possível dos pneus com
o solo, distribuindo igualmente as cargas aplicadas.
Sistema de direção
Este sistema é responsável por variar, de acordo com os comandos do motorista, a direção
do veículo. O volante de direção é o elemento que recebe os comandos rotativos direcionais
do motorista, transmitindo-os, por meio de uma árvore de transmissão, à caixa de direção. As
caixas de direção, do tipo pinhão e cremalheira, transformam o movimento rotativo do volante,
que é recebido por um pinhão, em linear, na cremalheira. Este sistema é muito utilizado por
ser preciso, suave, e apresentar reduzida necessidade de manutenção.
Funcionamento do sistema de direção

O movimento rotativo, produzido pelo motorista no volante, é transmitido da árvore
de direção para a caixa de direção. Esta, por sua vez, transfere os movimentos da árvore de
direção para as rodas por meio dos braços e barras de direção, que constituem as articulações
da direção. Observe a próxima ilustração, com apoio da legenda.
Legenda
3 1. Volante de direção
2. Coluna de direção
4 3. Árvore de direção
4. Caixa de direção
5. Articulações de direção
Figura 23 – Elementos do sistema de direção
58 SENAI-RJ
Principais componentes do sistema de direção
Volante de direção
Os volantes são construídos sob rigorosas normas de qualidade. A exigência do mercado

fez com que os volantes não fossem apenas bem delineados, mas que proporcionassem segu-
rança à direção e ao motorista, no caso de colisões.
Hoje, o volante aloja, além da buzina e do dispositivo de setas, componentes modernos

como o air bag. Veja na figura a seguir.
Legenda
1. Saco air bag
2. Disparador
Figura 24 – Volante com air bag
Coluna de direção
Tubo metálico, fixado à carroceria, entre o volante e a caixa de direção, tem por finalidade
alojar a árvore de direção. Modernamente, por motivos de concepção, a coluna e a árvore
formam um único conjunto.
A coluna de direção foi muito estudada por exigência de sua posição. Alguns modelos
possuem regulagens de altura e distância, para que, em caso de acidentes, a coluna e a própria
árvore sejam desviadas do motorista. Analise dois modelos na próxima ilustração.
SENAI-RJ 59
Modelo de Neste modelo, a

coluna de parte inferior da
direção que coluna avança,
pode ser deslizando sobre
inclinada e a parte superior,
dobra-se pelo para absorver a
cardan em energia do
caso de choque.
colisão.
Figura 25 – Modelos de coluna de direção
Com o avanço tecnológico, visando também a uma maior segurança, desenvolveu-se a coluna
retrátil. Em caso de impacto frontal do veículo, ela se deforma, impedindo que o motorista seja
atingido pelo volante de direção. Observe seu funcionamento na figura a seguir.
Figura 26 – Coluna de direção retrátil
Há dois tipos mais comuns de caixa de direção:
• caixa de direção com setor e sem fim; e

• caixa de direção com pinhão e cremalheira.
60 SENAI-RJ
Observe estes dois tipos de caixa de direção nas próximas ilustrações.
Figura 27 – Caixa de direção com Figura 28 – Caixa de direção com

setor e sem fim pinhão e cremalheira
Sistema de direção hidráulica

O sistema de direção servoassistida hidraulicamente tem o objetivo de reduzir o esforço
do motorista, utilizando como força complementar a pressão hidráulica gerada por uma
bomba que é acionada pelo motor do veículo. Os sistemas mais atuais de direção hidráulica
são chamados de progressivos, porque proporcionam o auxílio hidráulico em função do atrito
do pneu com a estrada, otimizando a sensibilidade do volante.
Um sistema de direção hidráulica progressiva agrega ainda mais conforto

e segurança ao motorista, já que, mesmo em altas velocidades, garante a
sensibilidade ao volante.
Veja, agora, uma ilustração do sistema de direção hidráulica.
Legenda
2 1. Bomba da direção
2. Válvula hidráulica
3. Pinhão
3 4. Cremalheira
Figura 29 – Direção hidráulica
SENAI-RJ 61
Principais vantagens do sistema de direção hidráulica

• Facilita as manobras do veículo em pistas acidentadas ou em trânsito lento.
• Absorve vibrações de estradas irregulares.
• Prolonga a vida útil dos outros componentes.
• Possibilita o uso da direção mecânica, caso a hidráulica sofra qualquer avaria.
Principais componentes do sistema de direção

hidráulica
Reservatório de fluido
Elemento que armazena o fluido necessário ao funcionamento do sistema.
Bomba hidráulica
A bomba hidráulica tem a função de gerar vazão e pressão para suprir o sistema, mantendo
o fluido em fluxo constante e na pressão necessária para cada caso, independente da rotação
do motor.
Cilindro hidráulico
Componente da caixa de direção que transforma o fluxo do fluido em movimento linear

para as articulações e rodas.
Válvula hidráulica de comando
Componente que direciona o fluxo de fluido, sob pressão, para a câmara do cilindro
hidráulico.
Tubulações
Elementos que conduzem o fluido no sistema.
Sistema de freios e rodas

Os sistemas de freios têm a finalidade de diminuir a velocidade do veículo, transformando
a energia cinética das rodas em calor. Seus principais componentes são:
62 SENAI-RJ
• pedal;
• cilindro-mestre;
• servofreio;
• cilindros de roda e pinças de freio;
• regulador de pressão;
• tubulação; e
• fluido de freio.
Observe na próxima figura o sistema de freios.
Figura 30 – Sistema de freios
O fluido de freio é utilizado para preencher o circuito e transmitir as forças de frenagem.
O servofreio reduz o esforço no pedal, necessário para acionar os freios. Ele obtém sua
força do vácuo parcial (depressão no coletor de admissão), gerado pelo motor.
SENAI-RJ 63
Um veículo, ao entrar em desaceleração, tende a apresentar deslocamentos de massas,

concentrando o esforço de frenagem nas rodas dianteiras e aliviando esse esforço nas rodas
traseiras. Esse efeito torna-se ainda mais sensível, variando-se a carga transportada do veículo,
podendo resultar em travamentos indesejáveis nas rodas traseiras. Para evitá-lo, desenvolveu-se
uma válvula reguladora de frenagem, que atua nas rodas do eixo traseiro, em função da carga
transportada. Essas válvulas possuem um mecanismo de alavanca que, conforme se aplica cargas
ao eixo traseiro, proporciona maior ou menor pressão de trabalho para as rodas traseiras.
O fluido de freio precisa atender às severas exigências de trabalho dos sistemas

de freios. Como o fluido é o elemento de transmissão de energia mecânica, deve
transmitir instantaneamente a pressão, e ser incompressível.
O fluido de freio também não deve entrar em combustão ou ebulição, quando
submetido a altas temperaturas. Como o fluido de freio é higroscópico (absorve
a umidade relativa do ar), deve ser substituído regularmente, já que a água reduz
seu ponto de ebulição e provoca corrosão nos componentes.
Por razões de segurança, o sistema hidráulico de freios em um automóvel é dividido em

dois circuitos separados. A disposição mais freqüente é a de duplo circuito em diagonal, na
qual cada par de rodas, diagonalmente opostas, forma um circuito hidráulico de freios. Caso um
dos circuitos falhe, o outro assegura a eficiência dos freios do veículo, com 50% de eficiência.
Qualquer tendência do carro puxar para um lado é compensada pela geometria da direção.
Um sistema de freio com controle eletrônico antibloqueio – sistema ABS (ABS- Anti-lock
Brake Sistem = sistema de freios com antibloqueio) – previne a ocorrência de travamento nas
rodas, evitando o deslizamento e derrapagens ao se realizar uma frenagem de emergência,
mesmo em situações nas quais ocorra diferenças no coeficiente de atrito nas rodas. Uma unidade
de gerenciamento eletrônico monitora, por meio de sensores, a rotação das rodas. Se qualquer
uma delas diminui sua velocidade repentinamente, significa que está prestes a travar. Diante
disto, a unidade de gerenciamento comanda uma válvula solenoide para reduzir a pressão da
frenagem naquela roda, até que esta se livre da situação de bloqueio.
O sistema ABS representa um ganho significativo em segurança, principalmente

durante o acionamento dos freios em situações de pânico. Ele previne, também, a
ocorrência de deformações nos pneus, em virtude de deslizamentos, assegurando
a máxima eficiência dos freios em quase todas as condições.
64 SENAI-RJ
A seguir, vamos explorar os seguintes assuntos: freio a disco, freio a tambor, freio de
estacionamento, roda e seus componentes.
Freio a disco
O freio a disco teve origem na indústria aeronáutica. Sua aplicação inicial na área
automotiva foi nos carros de corrida.
Ele possui um sistema de pinça e pistão hidráulico que comprime o elemento de fricção
(pastilha) contra o disco, diminuindo a rotação pelo atrito. Verifique na ilustração a seguir.
2
1
Legenda
1. Orifícios de ventilação
2. Disco de freio
3. Pinça de freio
Figura 31 – Freio dianteiro a disco
Dentre as vantagens do sistema de freio a disco destaca-se a maior troca de

calor e a facilidade de manutenção.
Freio a tambor
O freio a tambor é uma unidade de expansão composta de duas sapatas de freio, que são
pressionadas contra a parte interna do tambor por um êmbolo, em um ou mais cilindros de
frenagem da roda.
Neste sistema, os elementos de atrito estão posicionados internamente ao tambor;

portanto, não estão expostos à ventilação proporcionada pelo fluxo do ar, como ocorre no
freio a disco. Nesta condição, se o tambor fica extremamente aquecido durante o uso, haverá
SENAI-RJ 65
a tendência de ocorrer um fenômeno chamado fading, que acontece em função da elevada

temperatura e provoca a perda do atrito, diminuindo sensivelmente a eficiência dos freios.
Em função destas características de trabalho, os freios a tambor são mais utilizados nas
rodas traseiras.
Analise os componentes do freio a tambor, usando a legenda da próxima ilustração.
Legenda
1. Cilindro atuador do freio
2. Sapata
3. Tambor de freio
4. Elemento de fricção
Figura 32 – Freio a tambor
Freio de estacionamento
O freio de estacionamento é, geralmente, mecânico. Quando acionado, causa a frenagem
das rodas traseiras.
Nos veículos dotados de freio a disco nas quatro rodas, o freio de estacionamento age
mecanicamente no êmbolo da pinça do freio das rodas traseiras ou num conjunto de sapatas
que atuam dentro do tambor de freio.
Rodas
A roda facilita a movimentação do veículo.
Além disso, absorve uma parte dos choques e
das vibrações produzidos pelos buracos e outras
irregularidades do piso em que o veículo se
desloca.
Ela é formada pelo aro, pelo pneu e pela

câmara de ar (quando houver), conforme
apresentado a seguir. Figura 33 – Rodas
66 SENAI-RJ
Aro
Serve de suporte para o pneu.
Pode ser de aço estampado (o mais comum) ou de liga leve.
O aro de aço é mais resistente aos choques, enquanto o aro de liga leve é mais
sujeito a deformações ou trincas, em consequência dos impactos.
Os aros de liga leve têm as seguintes vantagens:
• contribuem para diminuir o peso total do veículo. Por isso, os veículos com rodas de
liga leve podem ser freados ou acelerados mais rapidamente; e
• as ligas usadas nos aros são, geralmente, melhores dissipadoras de calor do que o aço.
Esse calor é produzido pelos freios e o atrito dos pneus com o piso.
Pneus
São eles que suportam o peso de um veículo, como se fossem almofadas de ar. Além disso,
como são flexíveis, não transmitem os impactos com o piso diretamente para o veículo e seus
ocupantes.
Os pneus são importantes porque seguram o veículo firmemente contra o piso nas curvas
e freadas. Para isso acontecer, é importante que a parte do pneu que entra em contato com o
solo, ou seja, sua banda de rodagem, esteja bem conservada.
Existem dois tipos de pneus: os radiais e os diagonais.
Os pneus radiais, comparados com os diagonais, apresentam as seguintes vantagens:
• maior dissipação de calor;
• melhor flexibilidade; e
• parede lateral mais arredondada e banda de rodagem mais larga, daí sua maior ade-
rência ao piso.
Nos automóveis modernos são utilizados os pneus radiais.
SENAI-RJ 67
Bloco 3
Conjuntos eletroeletrônicos
Introdução
Sistema elétrico
Sistema de carga e partida
Subsistema eletrônico de controle
Sistema de iluminação
Sistema limpador de para-brisa

e desembaçador traseiro
Sistema de conforto e conveniência

Tecnologia Automotiva – Conjuntos eletroeletrônicos
Introdução
“O carro moderno tem computadores até mais rápidos do que o foguete
que levou o primeiro homem à lua.”
A revolução industrial começou a mudar a face da Terra em meados do século XIX, trazendo
muitas invenções, descobertas e inovações técnicas. Foi assim que o automóvel iniciou seu
caminho em direção ao êxito. A capacidade de seus inventores em transformar as novidades
surgidas como resultado da revolução industrial em recursos aplicáveis nos veículos, sem
dúvida, é um dos principais responsáveis pelo seu sucesso. Sem essas atividades paralelas,
que geram resultados de desenvolvimento nos projetos de engenharia mecânica e elétrica, o
automóvel não teria ido muito longe.
Em 1867, Werner von Siemens, inventor e mais tarde industrial, descobriu os princípios do
dínamo elétrico. Essa descoberta permitiu que a eletricidade, como fonte de energia, atingisse
muitas utilizações em diversas áreas da civilização.
Em 1887, Robert Bosch construiu o primeiro sistema de ignição elétrica de baixa tensão
para motores estacionários movidos a gasolina. Dez anos se passaram até que este recurso fosse
adotado para um veículo a motor. Bosch estava consciente, desde a fase inicial, de que ter uma
ignição precisa e regular seria um dos problemas principais na engenharia do automóvel. Isto,
ainda hoje, é um grande desafio.
Os motores de ciclo Otto tornaram-se mais ágeis e confiáveis quando Bosch introduziu
o primeiro sistema de ignição de alta tensão, utilizando vela, em 1902. O motor acionava um
gerador para fornecer a corrente elétrica ao sistema de ignição, e essa energia logo foi utilizada
também para outros fins.
SENAI-RJ 71
Esses recursos foram tornando os veículos mais rápidos e, com isso, gerando outras
necessidades. Por exemplo, um sistema de iluminação mais eficiente. A primeira conquista
foi a lâmpada de acetileno, em 1905. Esta usava carbureto como combustível e começava a
justificar o nome farol. Este recurso foi utilizado até 1925, quando foi lançada a primeira lâmpada
elétrica, de duplo filamento, para farol. Daí foram necessários mais uns quarenta anos para o
próximo grande passo: as lâmpadas de halogênio, em 1965, que aumentaram, em três vezes, a
intensidade luminosa. O próximo desenvolvimento desta magnitude foi a lâmpada de descarga
de gás para o uso em faróis, introduzida no início da década de 1990.
Atualmente, sistema de ignição, preparação da mistura e partes elétricas do motor, como

sistema de arrefecimento e lubrificação, são gerenciados eletronicamente em uma só unidade
de comando.
Bosch iniciou o fornecimento de bombas de injeção para motores Diesel em 1927 e começou
a desenvolver o sistema de injeção de combustível para motores a gasolina em 1951.
A injeção de combustível permite uma combustão mais eficiente e econômica, assim

como a obtenção de potências mais elevadas. Entretanto, a conquista verdadeira ocorreu logo
que a eletrônica foi introduzida no gerenciamento do motor. O progresso tem sido notável nos
últimos vinte anos. O computador que opera nos modernos sistemas de injeção eletrônica e
ignição tem desempenho superior ao que era utilizado pela Apollo 9, em 1969 – o foguete que
levou o primeiro homem à lua.
Com certeza, os sistemas elétricos e eletrônicos dos veículos se tornarão ainda mais
complexos. Os clientes exigem níveis ainda mais elevados de conforto e conveniência,
controle climático, qualidade na reprodução dos aparelhos de áudio e disponibilidade de
informações. Os sistemas elétricos e eletrônicos serão, ainda por muitos anos, a solução para
estas necessidades.
Sistema elétrico
A bateria e o sistema de carga do veículo fornecem a energia necessária para o
funcionamento dos diversos componentes.
É, porém, o sistema elétrico que recebe e distribui essa energia pelos equipamentos, por
meio dos chicotes elétricos.
72 SENAI-RJ
Para alguns equipamentos, são necessários proteção e elementos adicionais, como os

fusíveis e relés.
Conheça, a seguir, os principais componentes do sistema elétrico.
Componentes
Fusíveis
São dispositivos de proteção do circuito elétrico. Podem ser de vidro, porcelana ou plástico,
e possuem um filamento que suporta uma corrente elétrica predeterminada. Quando há algum
problema no circuito e a corrente elétrica ultrapassa o valor-limite, o filamento do fusível se funde
e rompe, interrompendo a passagem da corrente elétrica e protegendo o equipamento.
Figura 1 – Fusível
Relés
São dispositivos que têm a função de fazer o chaveamento entre o interruptor e o
consumidor. Funcionam como interruptores auxiliares, nos quais, por meio de um circuito
de baixa amperagem, se faz uma ponte com um circuito de alta amperagem, ligando o
equipamento.
Um exemplo é o circuito de faróis: o

interruptor aciona o relé; e este acionará os
faróis.
Figura 2 – Exemplos de relés
SENAI-RJ 73
Conectores elétricos
São componentes de plástico que fazem a união entre chicotes, ou mesmo entre chicote
e consumidores elétricos, sendo em alguns casos autotravantes e possuindo vedadores para
proteger de oxidação os contatos elétricos. Para facilitar a identificação, podem utilizar diferentes
cores ou formatos. Veja um exemplo a seguir.
Legenda
1. Chicote painel de
instrumento
2. Chicote dianteiro
3. Chicote traseiro
door off
1 4. Chicote ABS
2 3 4
3
1
Figura 3 – Conectores
Vedação do chicote
É feita de borracha e serve para impedir a passagem de água, vento ou poeira nos locais
em que o chicote está instalado.
Sistema de carga e partida

Motor de partida
Para fazer o motor do veículo entrar em funcionamento, é necessário um motor alimentado
eletricamente pela bateria. Este componente é o motor de partida, e seu funcionamento é
obtido mediante chave de ignição e partida, que, ao ser acionada, energiza um solenoide que
74 SENAI-RJ
alimentará o motor de partida e movimentará um mecanismo de engrenamento, deslocando

o pinhão em direção ao volante do motor. Isto faz com que a rotação do motor de partida seja
transmitida para o motor do veículo.
Veja o motor de partida, com apoio da legenda, na próxima figura.
Legenda
1. Solenoide
2. Motor de partida
3. Roda livre
4. Pinhão
5. Haste de engrenamento
3
2
Figura 3 – Motor de partida
Bateria
Antigamente, era muito difícil colocar o motor em funcionamento: a partida inicial era
dada por meio de uma manivela, com desconforto e risco de acidente.
Com a evolução tecnológica, foi possível chegar à criação de uma bateria para acionar o
motor de partida e colocar o motor em funcionamento.
A palavra bateria exprime noção de conjunto. A bateria de acumuladores veicular não

foge a isso, pois não é peça única, como parece, por ser, externamente, uma carcaça (caixa)
em monobloco.
Como fonte de energia, a bateria é o componente mais importante do sistema elétrico.
SENAI-RJ 75
Bateria é um conjunto de acumuladores elétricos (elementos) que possui a pro-

priedade de converter energia química em energia elétrica.
A finalidade da bateria é abastecer o sistema elétrico do veículo e acumular energia quando

este estiver funcionando.
Suas funções são:
• fornecer energia elétrica ao sistema de partida;

• alimentar o sistema elétrico quando o motor não estiver funcionando; e
• atuar como estabilizador de tensão no sistema de carga.
Veja, na próxima ilustração, um modelo de bateria.
1
2
16 3
15 4
14
5
Legenda
1. Alça retrátil
6 2. Rótulo com indicação de segurança
3. Telefone de atendimento ao
13 consumidor
7 4. Pastilha de polipropileno antichama
5. Borne (polo) positivo
6. Straps centralizados
7. Massa negativa
12 8. Envelope separador
8 9. Placa positiva
10. Grade expandida chumbo-cálcio
11. Sistema de fixação
12. Código de barras
9 13. Indicação de modelo
11 14. Monobloco de polipropileno
15. Borne (polo) negativo
16. Alavanca para acionamento da alça
10
Figura 4 – Bateria
Alternador
Para que a bateria mantenha sempre a sua carga e o sistema elétrico funcione normalmente,
é necessário que o sistema de carga seja eficiente. Para isso, é importante conhecê-lo bem.
76 SENAI-RJ
Este sistema destina-se a recompor a carga da bateria, consumida pelo motor de partida,
e fornecer energia elétrica a todo o sistema elétrico durante o funcionamento do motor, garan-
tindo uma maior vida útil a todo o sistema.
4 1
Legenda
1. Polia com ventoinha
2. Rotor
3. Regulador de tensão
4. Placa de diodos
5. Estator
Figura 5 – Alternador
• Bateria – fornece corrente para todo o sistema elétrico do veículo e tam-

bém funciona como estabilizador de tensão.
• Alternador – recarrega a bateria.
Quando o motor do veículo entra em funcionamento, a correia faz com que o alternador
também gire. Com o movimento de rotação transmitido pela correia do motor ao alternador,
este mantém a bateria carregada e todo o sistema elétrico alimentado com corrente elétrica.
Subsistema eletrônico de
controle
Este subsistema tem a função de ligar e alimentar eletricamente todos os componentes
do sistema de injeção/ignição.
SENAI-RJ 77
Unidade de Comando Eletrônico (UCE)

A necessidade de reduzir os níveis de emissões veiculares e de consumo de combustível
tem determinado a utilização de computadores, cada vez mais potentes, no gerenciamento
das funções desempenhadas pelo motor.
A combustão ocorre pela reunião de três elementos básicos no interior dos cilindros do
motor: combustível, ar e calor.
A Unidade de Comando Eletrônico (UCE) faz isto – comanda a formação da mistura e o

sistema de ignição –, formando o sistema de gerenciamento eletrônico do motor.
Por este sistema, é possível captar tantos dados operacionais quantos forem necessários,
em qualquer local do veículo, e transformá-los, por meio de sensores, em sinais elétricos.
Estes sinais são conduzidos à unidade de comando, onde são avaliados e processados.
Com estas informações, a unidade realiza o comando dos atuadores, que são responsáveis por
adequar o motor ao regime de trabalho solicitado.
A UCE geralmente está localizada no interior do veículo, sob o painel, ou no compartimento

do motor. Um chicote elétrico interliga os sensores à UCE e esta aos atuadores.
Veja, agora, um exemplo de UCE.
Figura 6 – Unidade de Comando Eletrônico (UCE)
78 SENAI-RJ
Analise, na figura a seguir, com o apoio da legenda, o controle que a UCE realiza, por meio
dos sensores e atuadores.
6
5 7
24 9
15
10
11
1 3
22
21
23
20
4
16
17
12
18
19
14
13
Legenda
1. Central eletrônica de injeção/ignição 13. Eletroinjetores
14. Eletroválvula interceptadora dos vapores de combustível
Figura 7 – Ligação da Unidade
2. Sensor taquimétrico
3. Velocímetro/hodômetro 15. Sensor de fase de Comando Eletrônico (UCE)
4. Conta-giros 16. Lâmpada-piloto de defeito no sistema de injeção
17. Tomada de diagnose
com sensores e atuadores
5. Sensor de pressão absoluta
6. Sensor de rotações e PMS 18. Bobinas
7. Comutador da ignição 19. Velas de ignição
8. Relé duplo 20. Compressor do condicionador de ar
9. Eletrobomba de combustível 21. Sonda lambda
10. Sensor de posição da borboleta 22. Sensor temperatura do líquido de arrefecimento do motor
11. Sensor de temperatura do ar 23. Central eletrônica
12. Atuador da marcha lenta do motor 24. Sensor de detonação
SENAI-RJ 79
Sistema de iluminação
A iluminação de um carro pode ser dividida em três grupos:
• externa (ver);
• sinalização (ser visto); e
• interna (habitáculo).
O primeiro grupo – iluminação externa – compreende os faróis, faróis de neblina, luzes de ré etc.
Figura 8 – Farol dianteiro
O segundo grupo – sinalização – envolve as luzes de estacionamento, traseiras, indicadoras

de direção etc.
O terceiro grupo é formado pelas luzes de advertência e iluminação do habitáculo, como

lâmpadas para leitura, iluminação dos instrumentos, luzes-piloto do indicador de direção, da
pressão do óleo etc.
Circuito de iluminação externa

Deste circuito fazem parte o circuito de lanternas e luzes do painel e o circuito do farol.
Circuito de lanternas e luzes do painel

O circuito de lanternas, bem como todos os demais, funciona com a chave de ignição
ligada. Nesta circunstância, a chave da ignição comanda um relé que libera a corrente para o
interruptor das luzes.
80 SENAI-RJ
Ao ser acionado o interruptor no primeiro estágio, fecha-se o circuito das lanternas e luz
do painel.
Figura 9 – Iluminação do painel de instrumentos
O percurso da corrente é, então, o seguinte: bateria, interruptor de ignição que comanda

o relé para liberar corrente ao interruptor das luzes, fusível e lanternas, conforme ilustração
a seguir.
bateria
1 2
bateria
farol farol
pos.
pos.
alto
baixo
baixo
alto
ignição
interruptor
Legenda
7,5 A 7,5 A
1. Lanterna dianteira esquerda
2. Lanterna dianteira direita
3. Lanterna traseira esquerda
4. Luz de placa
5. Lanterna traseira direita
3 5
4
direção
pos.
direção
pos.
freio
freio
ré
ré
Figura 10 – Circuito de lanternas e luzes de painel
SENAI-RJ 81
Circuito do farol
Ao ser acionado o interruptor de luzes para o farol – segundo estágio –, é comandado o
seu acendimento.
A corrente tem o seguinte percurso: interruptor de luzes, comutador de farol alto e baixo,
fusível e lâmpada do farol.
É importante lembrar que, na posição de farol alto, acende-se, no painel de instrumentos,

a luz indicadora do farol alto.
Veja o percurso do circuito de farol na figura a seguir.
2 3
Legenda
1. Painel de instrumentos
2. Farol esquerdo
3. Farol direito
Figura 11 – Circuito de farol
82 SENAI-RJ
Circuito de iluminação interna

O sistema de iluminação é formado por alguns circuitos elétricos e destina-se a fazer a
iluminação interna e externa do veículo.
O circuito da luz de teto (cortesia), o da luz do porta-luvas e o da luz do porta-malas são

integrantes deste circuito.
O circuito de iluminação interna é alimentado com corrente direta da bateria. A corrente,

que vem da bateria, passa por um fusível de proteção, chegando até a lâmpada. O negativo
(massa) vem pelos interruptores das portas, no caso da luz do teto; do porta-luvas, para luz
do porta-luvas e do porta-malas, no caso da luz do porta-malas.
Ao se abrir alguma porta, o porta-luvas ou o porta-malas, seus interruptores fecham seu

circuito à massa, fazendo acender a lâmpada correspondente.
Pode-se acender a lâmpada do teto, independentemente do interruptor da porta, acionando

um interruptor instalado no próprio plafonnier da luz do teto.
Circuito das luzes de freio

Neste circuito, a corrente elétrica que vem da caixa de fusíveis passa por um interruptor
(mecânico ou hidráulico) que, quando acionado o pedal de freio, fecha o circuito fazendo
acender as luzes de freio.
O interruptor de luzes de freio mais comum é o do tipo mecânico, que fica montado
próximo ao braço do pedal do freio. Quando o pedal é pressionado, o interruptor fecha
automaticamente, acendendo as luzes de freio.
O outro tipo de interruptor é o hidráulico. Seu comando se dá pela pressão do fluido nos
dutos, quando o freio é acionado.
Circuito das luzes de ré

Ao ser engrenada a marcha a ré, aciona-se um interruptor localizado na caixa de câmbio.
Este interruptor permite a passagem de corrente elétrica da caixa de fusíveis para as luzes de
ré, que se acendem.
SENAI-RJ 83
Interruptor das luzes de ré
Há dois tipos de interruptor para luzes de ré:
• em carros de câmbio manual, o interruptor tem dois terminais, é parafusado na car-

caça da caixa de câmbio e pode ter uma contraporca de fixação; e
• nos carros de câmbio automático, o interruptor é semelhante, mas possui quatro

terminais – dois acionam as luzes de ré e dois são para o circuito inibidor que não
permite a partida do carro com o câmbio fora das posições “N” ou “P”.
Sistema limpador de para-brisa

e desembaçador traseiro
O sistema limpador de para-brisa e desembaçador traseiro é importante porque influi na
segurança, além de melhorar a dirigibilidade do veículo.
Limpador de para-brisa
O interruptor (alavanca) localizado na coluna da direção adiciona um motor elétrico.
Este motor, por meio de engrenagens e hastes, aciona palhetas do limpador e imprime a elas
o movimento de vaivém. A mesma alavanca pode comportar outro interruptor, que aciona a
bomba elétrica do esguicho do lavador do para-brisa.
Desembaçador de vidro traseiro

Partindo da caixa de fusíveis, a corrente passa pelo interruptor no painel que, quando
acionado, a envia para os elementos aquecedores (filamentos) no vidro traseiro. O aquecimento
dos filamentos desembaça o vidro.
Nos desembaçadores de vidro traseiro originais de fábrica, os elementos aquecedores vêm

impressos na superfície do vidro ou colados com adesivo apropriado.
84 SENAI-RJ
Figura 12 – Vidro traseiro com desembaçador
Sistema de conforto e
conveniência
O primeiro automóvel não tinha carroceria e, por isto, nenhum interior. Seus ocupantes
sentiam diretamente a brisa e as condições climáticas. Esta simples tecnologia não era capaz de
gerar interesse popular no novo passatempo: “passear de automóvel”. Era necessário aprimorar
o novo meio de transporte. Desde então, a história do automóvel estava mesmo “na estrada”.
Porém, os pioneiros só podiam “passear de automóvel” quando o tempo estava bom. Vento
e tempo frio, chuva e escuridão total, logo mostraram aos aventureiros que era necessário
algo mais do que se movimentar para a frente e para trás. E assim, os assentos ficaram mais
confortáveis, com estilos de sofás de couro acolchoados para todas as modas, proporcionando
um trajeto mais suave sobre as estradas ainda toscas.
Logo, porém, portas, janelas e mesmo um teto foram considerados necessários. O carro,
agora fechado, adquiriu um interior. Um grande avanço, mas, por muitos anos, o ato de dirigir
exigia girar uma roda gigante com aro de madeira para a esquerda ou direita, aplicando uma
considerável força. Sendo o automóvel um engenho impulsionado mecanicamente, não
demorou muito para que os instrumentos aparecessem com a finalidade de indicar as condições
do motor e seus auxiliares.
SENAI-RJ 85
Informações úteis, como a velocidade do carro e a distância percorrida, também passaram

a ser mostradas ao motorista.
Carros de preços baixos, mais acessíveis, começaram a aparecer, mas permaneceram

rústicos por dentro, enquanto os veículos construídos para os muito ricos exibiam todo o luxo
concebível.
Foi depois da Segunda Guerra Mundial que a motorização em massa na Europa realmente
disparou. Estilistas puseram suas mãos também no interior do carro. Decoração, painel de
instrumentos, assentos – nada escapava aos seus ímpetos criativos. Controles de aquecimento
também eram necessários, e mesmo um rádio foi providenciado para a diversão nas viagens
longas.
Nos anos 1960, os maiores fabricantes passaram a dar atenção à segurança. Os assentos
receberam encostos para a cabeça. O motorista e os passageiros da frente ganharam cintos de
segurança. Não demorou muito até que os passos do desenvolvimento dotassem os carros com
os sistemas modernos de segurança que apreciamos e utilizamos nos dias de hoje: dispositivos
automáticos dos cintos de segurança, pré-tensionadores de cinto e bolsas infláveis (air bag). Os
instrumentos e indicadores têm mantido a aparência dos anos anteriores, apesar das mudanças
da moda. Visualmente, um velocímetro de hoje não é tão diferente de um velocímetro das
décadas de 1970 ou 1980. Mesmo assim, existe uma diferença: ele trabalha atualmente com
microchips e eletrônica, não com uma haste flexível e bobinas elétricas.
O motorista de amanhã certamente deverá administrar mais informações de tráfego do

que o de hoje, porém contará com sistemas de navegação e condução do veículo via satélite.
Para os estilistas e os técnicos responsáveis pelos interiores dos veículos, a regra da otimização
deverá ser a mesma aplicada à construção de carrocerias: tudo precisa ser mais leve, mais seguro
e prático e, se possível, adequado para a reciclagem completa no final da sua vida útil.
A seguir, vamos analisar itens importantes do sistema de conforto e conveniência de um

veículo: assentos, aquecimento e ventilação, instrumentos de painel, proteção contra furto e
sistema de segurança passiva.
86 SENAI-RJ
Assentos
Espera-se de um banco de automóvel que ele satisfaça um número diferente de exigências
e expectativas, sendo confortável e a sua posição facilmente ajustável. O assento deve atender a
princípios ortopédicos e às mais rígidas regulamentações de segurança. Os bancos consistem,
basicamente, de uma armação metálica e do estofamento (enchimento e revestimento).
Legenda
1. Indicação de side bag
2. Comando elétrico
3. Estrutura do banco
Figura 13 – Assento dianteiro
Um bom assento deve fazer com que a parte superior do corpo e as coxas do ocupante
encontrem um adequado posicionamento lateral e sua coluna vertebral fique corretamente
alinhada e apoiada.
Os bancos que incorporam apoio lombar são os mais recomendados para os veículos
esportivos.
Independentemente do modelo ou tipo, os bancos não podem interferir no trajeto

dos cintos de segurança. A fivela dos cintos de segurança deve ser encaixada
na armação dos assentos.
SENAI-RJ 87
Os assentos traseiros devem seguir os mesmos padrões de qualidade dos assentos

dianteiros. Adicionalmente, seus encostos são projetados para dobrar e, desta
forma, aumentar a área de carga na traseira do veículo. Eles também devem ser
suficientemente rígidos para conter o deslocamento da carga ali transportada no
compartimento de bagagem, em caso de freadas bruscas ou em uma colisão.
Medidas simples ainda podem ser incorporadas como itens de segurança passiva no
veículo. Um bom exemplo é a rampa antissubmarino instalada no assento e com um ângulo na
frente e para cima. Essa rampa foi projetada para evitar que o ocupante, na ocorrência de um
acidente, possa escorregar para a frente, passando por baixo da parte abdominal do cinto.
Rampa antissubmarino
Figura 14 – Rampa antissubmarino no assento dianteiro
Os apoios de cabeça são desenvolvidos para prevenir o efeito chicote, que faz com que a
cabeça e a nuca sejam jogadas para trás quando o carro é atingido na traseira, ou em uma ação
de ricocheteamento, após uma colisão frontal. O apoio da cabeça deve ser de área ampla, com
uma ancoragem rígida no encosto do assento.
Aquecimento e ventilação
O sistema de aquecimento e ventilação de um carro não apenas proporciona o bem-estar
dos ocupantes, como também é um fator de segurança.
A tarefa de melhorar a ventilação tem ficado cada vez mais difícil para os projetistas.
Melhorias aerodinâmicas e boa visibilidade em toda a volta requerem áreas extensas de vidro,
muitas vezes com inclinação acentuada. Mesmo um período curto de exposição direta à luz
solar aquece consideravelmente o interior do veículo, de forma que uma ampla renovação e
suprimento de ar se faz necessário.
88 SENAI-RJ
No inverno, o problema é inverso: o ar dentro do carro tem que ser aquecido até uma
temperatura aceitável, o mais rápido possível. Posicionamento eficiente e controle das saídas
de ar são de grande importância. O fluxo de ar que entra deve estar livre de correntes de ar
(ventos), mas deve atingir todas as áreas do interior do carro, inclusive as janelas, prevenindo
que estas embacem. As grades de saída no painel de instrumentos devem ser direcionáveis.
Uma ventoinha poderosa é necessária para fornecer grandes volumes de ar para o interior
do veículo.
Sistemas incorporando filtros especiais que retêm poeira e partículas purificam o fluxo
de ar fresco e removem partículas de fuligem e pólen. Para pessoas alérgicas a pólen, essa
purificação do ar dentro do carro é um grande benefício.
O ar-condicionado representa o recurso mais rápido e eficiente para se obter temperaturas

confortáveis para o condutor e demais ocupantes do veículo. Este sistema, de fato, não produz
ar frio, mas opera como um agente de transferência de calor, igual a uma geladeira doméstica.
Em termos simplificados, o ar aquecido do interior do veículo é conduzido, com a ajuda da
ventilação forçada interna, para o evaporador, onde circula o gás refrigerante. A carga de calor
do ar é removida pela mudança do estado físico líquido para vapor do refrigerante, esfriando
e desumidificando o ar, que depois é forçado a circular no interior do veículo. Normalmente, o
ar-condicionado é complementar aos sistemas normais de aquecimento e ventilação. Observe
na próxima figura.
1
Legenda
1. Compressor
2. Condensador
3. Evaporador
Compressão Condensação Expansão Evaporação
Figura 15 – Esquema de funcionamento do circuito de ar-condicionado
SENAI-RJ 89
Controles eletrônicos permitem cada vez maior precisão na distribuição do

fluxo de ar e da temperatura e até mesmo a escolha separada de saídas para
o motorista e o passageiro dianteiro. Atualmente, até os sistemas normais de
ventilação do carro são controlados eletronicamente.
Instrumentos do painel
Os instrumentos principais e as lâmpadas indicadoras do painel (pilotos) fornecem ao
motorista informações importantes para a condução segura do veículo. Para isto, devem estar
posicionados no centro do campo de visão e apresentar facilidade de leitura e interpretação.
As luzes indicadoras devem chamar atenção do motorista imediatamente.
No painel, as funções auxiliares não devem provocar distração do motorista, como, por
exemplo, luzes brilhantes demais ou, então, apresentar reflexos no para-brisa.
Observe os instrumentos do painel na figura a seguir.
Figura 16 – Instrumentos do painel
Os instrumentos utilizados na condução do veículo fornecem dados como velocidade do

veículo (velocímetro) e de monitoramento das condições de trabalho do motor, como rotação
(conta-giros), temperatura do líquido de arrefecimento ou do óleo do motor e até a tensão de
carga e descarga do sistema elétrico.
90 SENAI-RJ
Luzes indicadoras são usadas para sinalizar alerta para irregularidades nas condições de
trabalho de alguns sistemas vitais do veículo (sistema de lubrificação, arrefecimento etc.) e
assinalar a utilização de algumas funções, como luz de neblina, ar-condicionado, farol alto etc.
Sistema de som
Itens de conforto e conveniência, como rádio de som estéreo com toca-fitas ou CD player
(compact disc), estão ficando cada vez mais comuns, mesmo em carros pequenos.
Figura 17 – Sistema de som com CD player
O sistema de som, além de intensificar o prazer de dirigir e preservar o motorista

contra a fadiga, é, também, uma forma indireta de melhorar as condições de
segurança no trânsito.
Proteção contra furto

A questão de proteção contra furto é importante no desenvolvimento do veículo por
envolver itens de funcionamento do motor, segurança contra furto e confiabilidade de uso. Os
sistemas mais modernos são ativados pela transmissão de um sinal infravermelho codificado,
ou até por radiofrequência. Interruptores nas portas e tampas disparam um alarme ao serem
forçados, e um campo ultrassônico registra qualquer movimento dentro do carro.
Existem sistemas ainda mais elaborados que incluem sensores de posição que disparam
o alarme se houver alguma tentativa de guinchar o carro. Os sistemas de alarme estão cada vez
SENAI-RJ 91
mais combinados com imobilizadores que impedem o funcionamento do motor, caso não se
disponha da chave codificada com o chip programado.
Um veículo devidamente equipado com sistemas de alarme e imobilizador apre-

senta maior dificuldade para ser furtado. A utilização de etiquetas que informam
a existência destes dispositivos no veículo tem a finalidade de inibir a ação dos
ladrões.
Sistemas de segurança
Tão logo o automóvel começou a percorrer quilômetros, já surgiram ameaças à sua

reputação. Até que ponto era seguro viajar em tal condução?
Os primeiros acidentes, com ferimentos e até fatalidades, infelizmente aconteceram cedo

demais. As estradas eram ruins, os recursos técnicos eram rudimentares em todas as áreas do
veículo, e muitos dos motoristas iniciais foram mais notados pelo seu entusiasmo do que pela
habilidade de dirigir.
Vista sob este aspecto, a necessidade de segurança ativa já se fazia presente desde o
começo. Ano após ano houve acréscimo de potência nos motores, melhorias de desempenho no
automóvel e a quantidade de veículos nas estradas cresceu, sem que os fabricantes enfrentassem
as questões fundamentais de segurança ativa e passiva.
Após a Segunda Guerra Mundial começou a pesquisa sistemática nestas áreas. Os

primeiros testes de colisão (crash test) revelaram situações de conflito entre opiniões a favor da
robustez e quanto à necessidade de deformação da carroceria. Em pouco tempo iniciou-se o
estabelecimento de especificações e rotinas que dominaram os laboratórios de teste e as pistas
de provas. Os primeiros carros com uma zona definida de deformação começaram a aparecer,
e, também, os primeiros sistemas de segurança para os ocupantes: os cintos de segurança
abdominais, hoje um item tão comum nos automóveis e um dos principais responsáveis pela
segurança dos seus ocupantes.
Que progressos os engenheiros de segurança conseguiram em suas pesquisas durante

todos esses anos?
92 SENAI-RJ
Para começar, o cinto de segurança abdominal evoluiu para um cinto de segurança

de carretel automático (retrátil) de três pontos, ajustável para passageiros com estaturas
diferenciadas, fecho fixado ao banco, e alguns possuem até dispositivos pré-tensionadores.
Bolsas infláveis (air bags) estão sendo introduzidas mesmo em veículos compactos. Assim,
qualquer que seja o carro no qual estejam viajando, os ocupantes envolvidos em uma colisão
frontal, em velocidades de até 50km/h, têm excelentes chances não apenas de sobreviver, mas,
também, de não sofrer ferimentos, graças ao projeto cuidadoso de absorção de energia das
carrocerias e ao preciso funcionamento dos cintos de segurança e air bags.
Hoje, os freios já incorporam um sistema contra travamento e o controle de tração ajuda

a manter o carro estável em superfícies de pouca aderência. O equipamento de rodagem,
assentos e projeto do interior são melhorados para dar maior conforto e diminuir a fadiga, em
prol da segurança.
Além disso, suspensão independente, direção hidráulica progressiva, pneus de alto

desempenho, vidro de segurança laminado nas janelas, tanques de combustível de plástico
e muitos outros detalhes se combinam para fazer do automóvel um meio de transporte cada
vez mais seguro.
Entretanto, se o carro de passageiros deve manter o seu lugar no futuro como um veículo
seguro e como a forma mais importante de transporte pessoal, os responsáveis por seu
desenvolvimento também devem projetá-lo para atender às necessidades do meio ambiente.
Hoje, na Europa, 85% do automóvel pode ser reciclado – um índice ainda não igualado por
qualquer outro produto de consumo. Mas isto ainda não é suficiente: o consumo de combustível
deve continuar sendo reduzido – carros que consomem em média 20km/l ainda são um modesto
passo perto do que está se evidenciando como um caminho longo e difícil.
Segurança ativa e passiva

Evitar ocorrência de acidentes é resultado da harmonia entre o motorista e o carro. A
segurança ativa corresponde ao conjunto de soluções tecnológicas incorporadas ao veículo
que, operado pelo motorista, tem a função de evitar a ocorrência de acidentes.
Podemos citar, como exemplos de equipamentos para segurança ativa, o sistema de freios
ABS e o sistema de controle de tração.
SENAI-RJ 93
Um alto nível de segurança ativa e uma condução cautelosa do motorista são

as precauções de segurança mais eficientes para evitar acidentes.
Nem sempre, porém, é possível evitar o acidente. Sendo assim, é importante que suas
consequências sejam mínimas. É aí que entram em cena os itens da segurança passiva, que
correspondem às soluções adotadas no veículo para minimizar as consequências de um acidente.
Carroceria com deformação progressiva, painéis de instrumentos sem cantos penetrantes, air
bags, cintos de segurança etc. estão entre os importantes recursos da segurança passiva.
Uma das principais exigências em relação à estrutura de uma carroceria é satisfazer os

aspectos da sua segurança interna. Na ocorrência de uma colisão, o projeto deve permitir a
deformação controlada e proteger os ocupantes com uma rígida célula de sobrevivência.
Simulações em computador são, hoje, recursos capazes de verificar as deformações da

estrutura da carroceria, realisticamente, numa etapa inicial dos trabalhos de desenvolvimento
de um novo modelo. Os crash tests, feitos posteriormente, servirão para comprovar cálculos e
desenhos no próprio veículo.
Figura 18 – Carroceria de segurança
94 SENAI-RJ
Segurança passiva
Bolsas infláveis (air bags)
O air bag como recurso para prevenir ferimentos à cabeça e ao peito (tórax), em conjunto
com o cinto de segurança, está entre os mais eficientes dispositivos de segurança passiva no carro
de passageiros moderno. Em várias partes do mundo, o air bag está se tornando um equipamento
indispensável para motorista e passageiro. Isto tem levado ao surgimento dos primeiros modelos
de carros equipados com bolsas infláveis de posicionamento lateral (side bags).
Figura 19 – Air bag
Quando ocorrer um impacto de determinada severidade, um sensor de colisão dispara o gerador

de gás. Este é um dispositivo pirotécnico, com uma carga propelente ativada eletronicamente que
infla o balão com gás de nitrogênio em menos de 50 milésimos de segundo.
Para proteger os ocupantes contra colisões laterais, além dos side bags, existem
reforços na porta, rigidez mais favorável da carroceria e sistemas de absorção
de impactos, usando materiais sintéticos integrados às portas.
Air bags, operando em conjunto com cintos de segurança, oferecem aos ocupan-
tes do carro as melhores possibilidades de mínimos ferimentos e de sobrevivência
numa colisão.
SENAI-RJ 95
Figura 20 – Side bag
Cinto de segurança
Com a utilização dos cintos de segurança, o risco de ferimentos aos ocupantes de um

veículo, numa colisão, foi sensivelmente reduzido. O cinto de segurança retrátil facilita
sua ajustagem em ocupantes de tamanhos diferentes, permitindo a livre movimentação
e proporcionando o travamento em casos de acidentes. Porém, este recurso é passível da
ocorrência do efeito bobina, que ocorre pela aceleração do corpo contra o cinto, o que leva à
extração indesejável de mais fita do cinto do seu carretel. Esse efeito gera um perigoso percurso
do usuário no interior do veículo. Para minimizá-lo, foram desenvolvidos os sistemas de cintos
de segurança utilizando carretel automático, equipados com mordentes (travas) que atuam
acima do carretel, diminuindo até 70% a extração dos cintos dos seus carretéis.
Atualmente, além deste recurso, alguns veículos utilizam dispositivos pré-

tensionadores nos cintos de segurança, que realizam o ajuste automático do corpo
dos usuários em situações de emergência, eliminando inteiramente o percurso morto
percorrido pelo ocupante até ser freado pelo cinto de segurança. Este dispositivo
é acionado por um disparo da sua carga pirotécnica, que provoca a expansão de
gases e, por meio de um mecanismo, tensiona os cintos,
eliminando o deslocamento indesejável dos ocupantes no
interior do veículo.
Figura 21 – Cinto de segurança

com pré-tensionador
96 SENAI-RJ
Bloco 4
Componentes adicionais
Revestimento interno
Revestimento externo
Tecnologia Automotiva – Componentes adicionais
Revestimento interno
Na montagem do veículo existem, ainda, outros componentes, como isolamento acústico,
forrações e acabamento internos. Estes componentes serão abordados a seguir.
Isolamento acústico
Dentre as exigências para um veículo moderno, inclui-se o conforto acústico para os seus
ocupantes.
Isolar o som exterior é um meio não só para proporcionar conforto, mas, também, para
ampliar a segurança e o bem-estar do motorista e dos demais ocupantes do veículo.
O isolamento acústico é obtido por meio de materiais fixados em diversos pontos da

carroceria, minimizando as fontes de ruído.
Legenda
1. Reforço superior
2. Isolamento acústico
3. Reforço da porta
Figura 1 – Porta em corte
SENAI-RJ 99
Forração do teto
Atualmente, a forração do teto é pré-moldada, fixada por meio de presilhas e molduras
plásticas.
Forração da porta
As forrações de porta são também utilizadas como antirruído, proteção contra poeira e,
ainda, para estética e conforto do usuário.
Elas são constituídas, geralmente, de material sintético resistente ao calor e forradas com
tecido.
Na forração da porta são fixados:
• interruptores de vidros e espelhos do carro;

• parte do sistema de sonorização;
• mecanismo de abrir porta; e
• porta-objetos.
Veja, na figura a seguir, um exemplo de componente fixado na forração da porta de um

veículo.
Figura 2 – Comando dos vidros elétricos
100 SENAI-RJ
Painel de acabamento lateral traseiro

É do tipo pré-moldado, com descansa-braço e cinzeiro, no caso de veículo com duas portas.
Sua fixação é feita com parafusos e presilhas de encaixe.
Também serve como elemento de isolamento acústico.
Revestimento externo
Acabamentos externos
Os acabamentos externos são para proteção, decoração ou encaixe de outros itens.
Frisos externos
Dentre os acabamentos externos, temos, por exemplo, os frisos de porta, que têm a função
de proteger a área contra eventuais impactos ocasionados pelas portas de outros veículos.
Figura 3 – Frisos externos
Os frisos podem ser fixados com encaixes de presilhas plásticas, já encaixadas no local
onde eles serão montados, ou com fita autoadesiva, ou, ainda, os dois juntos, conjugados.
Retrovisores externos
Os espelhos retrovisores podem ser de dois tipos: mecânicos e elétricos.
SENAI-RJ 101
Figura 4 – Retrovisores externos
Retrovisor com regulagem mecânica
Este tipo de retrovisor não tem o recurso elétrico de regulagem de sua posição. A regulagem
é feita por meio de uma alavanca no painel de porta, ligada com o espelho por cabos, onde um
dispositivo faz os movimentos desejados no espelho.
Retrovisor com regulagem elétrica
Seu mecanismo de movimento é composto de motores elétricos que realizam sua

regulagem. Em modelos mais luxuosos, esta regulagem pode ser memorizada num circuito
eletrônico para várias posições diferentes.
Figura 5 – Espelho com regulagem elétrica
102 SENAI-RJ
Vidros
Os vidros do para-brisa também devem desempenhar, nos veículos modernos, a função
estrutural de resistência às cargas. Por isto, os para-brisas e vidros traseiros são atualmente colados
numa moldura específica, com adesivos que combinam alta resistência e flexibilidade.
Os vidros laminados, que normalmente são usados apenas para o para-brisa, são formados de
duas lâminas de vidros separadas por uma película plástica. Esta construção previne que o vidro
se estilhace para fora, não permitindo o arremesso dos ocupantes do veículo para o exterior.
As outras áreas envidraçadas são fabricadas em vidro temperado, que se esmigalha quando
quebrado, não apresentando cantos cortantes que possam ferir os ocupantes.
O uso de vidro laminado colado impede que os ocupantes do veículo sejam

jogados para fora, garantindo sua permanência na célula de sobrevivência.
Fixação dos vidros

Os vidros podem ser fixados de duas formas:
• Encaixados – por meio de guarnições de borracha, onde são fixados em uma cavidade
feita na guarnição e esta encaixada na carroceria do veículo.
• Colados – colados na carroceria. Servem também como reforço na estrutura do veículo,

contra impactos. E por serem colados não desprendem da carroceria, não deixando
os ocupantes serem projetados para fora do veículo.
Tipos de vidros
Dois tipos de vidros são utilizados nos automóveis modernos:
• Temperados – não podem ser utilizados como para-brisas, sendo este uso proibido
por lei. Têm o inconveniente de quebrar em inúmeros pequenos pedaços, impossi-
bilitando a visão do motorista. São utilizados nas laterais e portas dos automóveis.
• Laminados – são usados como para-brisas. Têm a característica de não estilhaçar e

sim formar grandes trincas ao longo do vidro, não prejudicando a visão do motorista.
São formados por duas lâminas de vidro, tendo entre elas uma película plástica, cuja
função é reter pedaços de vidro, garantindo, assim, a segurança dos passageiros.
SENAI-RJ 103
Vidros laterais
Os vidros laterais também podem ser encaixados ou colados.
Todos os vidros laterais são temperados.
Vidros traseiros
Os vidros traseiros também podem ser encaixados ou colados. Em alguns modelos
estes vidros possuem linhas de uma substância semicondutora de eletricidade que, quando
energizada, oferece uma resistência à passagem de corrente elétrica, transformando a mesma
em calor. Este dispositivo compõe o desembaçador traseiro.
104 SENAI-RJ
Bloco 5
Identificação do veículo
Introdução
Número de Identificação do Veículo (VIN)
Gravação nos vidros
Etiqueta ETA
Tecnologia Automotiva – Identificação do veículo
Introdução
Todos os veículos fabricados são identificados por números gravados que servem para
legalizá-lo junto aos órgãos competentes e também possibilitar sua identificação em caso de
furto ou adulteração das características originais.
O Sistema RENAVAN (Registro Nacional de Veículo Automotor) centraliza as informações

dos veículos, armazenando as características construtivas dos mesmos na ficha cadastral que
acompanha o veículo por toda sua vida útil.
A identificação dos veículos é feita mediante um conjunto de caracteres (números e letras)

codificados.
O principal número de identificação é o VIN (Número de Identificação do Veículo).
Número de Identificação do
Veículo (VIN)
O VIN (Vehicle Identification Number ou Número de Identificação do Veículo)

representa o número do chassis do veículo.
O VIN é uma padronização adotada por acordos internacionais, desenvolvida pela SAE
(Society of Automotive Engineering), cujos caracteres ou conjunto de caracteres representam
informações sobre o tipo, montagem, fabricante, país e ano de fabricação do veículo.
SENAI-RJ 107
Vejamos a seguir a composição do VIN.
O VIN é composto de 17 caracteres, dividido em três seções:
• A primeira seção, composta de três caracteres, é chamada de WMI (World Manufacturers

Identification) e é reservada à identidade do país de origem fabricante do veículo.
• A segunda seção, composta de seis caracteres, é chamada de VDS (Vehicle Description

Section) e fornece informações a respeito das características gerais do veículo, tais
como carroceria, número de portas, motor.
• A terceira seção, composta dos oito últimos caracteres, é chamada de VIS (Vehicle
Identification Section) e possui as informações que efetivamente distinguem um ve-
ículo do outro.
1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º 11º 12º 13º 14º 15º 16º 17º
WMI VDS VIS
VIN
Figura 1 – Composição do VIN
Veja, a seguir, um exemplo de número de chassis:
9BW ZZZ377 VT 004251

Identificação Tipo do veículo Ano de Número
internacional fabricação sequencial
do fabricante e fábrica que do veículo
produziu
Figura 2 – Número de chassis
Figura 3 – Significado dos caracteres do VIN
108 SENAI-RJ
O VIN é sempre iniciado por um número ou letra que significa a região geográfica ou país
onde o veículo foi fabricado.
De acordo com a norma internacional, temos a seguinte codificação referente aos países:
1 – Estados Unidos L – Taiwan
2 – Canadá S – Inglaterra
3 – México T – Rússia
4 – Estados Unidos U – Uruguai
6 – Austrália V – França
8 – Argentina W – Alemanha
9 – Brasil Y – Suécia
K – Coreia do Sul Z – Itália
Do 4º caractere ao 9º, as informações são codificadas pelo fabricante, como tipo de

carroceria, tipo de motor etc.
O 10º caractere representa o ano de fabricação do veículo, seguindo uma sequência lógica
a partir de 1987, representada pela letra H, como na tabela a seguir:
H =1987 J = 1988 K = 1989 L = 1990 M = 1991 N = 1992

P = 1993 R = 1994 S = 1995 T = 1996 V = 1997 W = 1998
X = 1999 Y = 2000 1 = 2001 2 = 2002 3 = 2003 4 = 2004
5 = 2005 6 = 2006 7 = 2007 8 = 2208 9 = 2009 A = 2010
Figura 4 – Sequência de letras representando o ano de fabricação do veículo
Os caracteres utilizados para a identificação do VIN podem ser alfanuméricos, exceto para
os quatro últimos algarismos, que devem ser obrigatoriamente numéricos e representam o
sequencial de fabricação do veículo na linha de montagem.
As letras I, O e Q não são utilizadas, pois podem ser adulteradas com maior
facilidade.
SENAI-RJ 109
Observe, a seguir, a posição de marcação do chassis no veículo.
Gravação
Etiqueta des- principal na
trutível carroceira
Figura 5 – Posições de marcação
A marcação do VIN no veículo é normalmente encontrada na região da chapa corta-fogo,

no habitáculo do motor. Existe também a possibilidade de encontrá-la no assoalho sob um
dos bancos dianteiros ou abaixo do banco traseiro.
A mudança de local objetiva garantir a não danificação do VIN em caso de acidentes, assim
como dificultar sua adulteração.
Alguns fabricantes fazem mais de uma marcação do VIN no veículo, garantindo a segurança
na identificação.
Gravação nos vidros

A gravação dos números sequenciais finais do chassi nos vidros objetiva conferir maior
segurança à identidade do veículo.
Os caracteres são gravados no para-brisa dianteiro, no

vidro traseiro e em pelo menos dois vidros de cada lado do
veículo.
Veja, a seguir, um exemplo de gravação no vidro.
Figura 6 – Gravação nos

vidros do veículo
110 SENAI-RJ
Etiqueta ETA
Como identificação suplementar, as montadoras incluem etiquetas autocolantes
destrutíveis em pontos da carroceria do veículo, como a seguir:
• no compartimento do motor;
• no assoalho do veículo; e
• na coluna da porta dianteira do lado direito.
O número gravado na etiqueta é composto dos oito últimos números do VIN

do veículo, a partir do dígito identificador do ano de fabricação, e é a mesma
sequência utilizada na gravação dos vidros do veículo.
Na etiqueta está impressa também a imagem holográfica do mapa do país de
origem.
Veja, a seguir, ilustração da etiqueta ETA:
Figura 7 – Etiqueta destrutível ETA e plaqueta de ano de fabricação
Figura 8 – Localização da etiqueta ETA
SENAI-RJ 111
Tecnologia Automotiva – Referências
Referências
Fiat Automóveis S. A. Princípios básicos de injeção/ignição eletrônica. Minas
Gerais, 2006.
SENAI-RJ. Motores automotivos de combustão interna. Rio de Janeiro, 2001

(Série Eletromecânica Automotiva).
________. Sistema de alimentação em veículos injetados. Rio de Janeiro, 2001

(Série Eletromecânica Automotiva).
SENAI-RJ. Sistemas elétricos de automóveis. Rio de Janeiro, 2001 (Série

Eletromecânica Automotiva).
SENAI-RJ. Sistema de suspensão e direção. Rio de Janeiro, 2001 (Série

Eletromecânica Automotiva).
Volkswagem do Brasil. Fundamentos da tecnologia automobilística. São Paulo,

1998.
Volkswagem do Brasil. Curso mecânica Volkswagem para amadores. São Paulo,

2004.
Agradecimentos:
• Volkswagem do Brasil, pela autorização de uso do material institucional Fundamentos

da Tecnologia Automobilística, como base para a produção deste material didático.
• Fiat Automóveis, pela cessão de uso do esquema de injeção eletrônica, p. 81.
SENAI-RJ 113

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TECNOLOGIA

Diretoria-Geral do Sistema FIRJAN

Diretoria Regional do SENAI-RJ

SENAI- Rio de Janeiro

Gerência da Educação Profissional Regina Helena Malta do Nascimento

Coordenação Angela Elizabeth Denecke

Este material é uma compilação do material Fundamentos da Tecnologia

SENAI - Rio de Janeiro

UMA PALAVRA INICIAL ......................... 11

Bloco 1 CARROCERIA DO AUTOMÓVEL ............... 15

Chassi do tipo escada ..............................................23

Armação de tubos em treliça ....................................23

Construção leve de monobloco .................................24

Cargas e tensões ....................................................27

Tratamento anticorrosivo e pintura ............................28

Bloco 2 CONJUNTOS MECÂNICOS ........................ 33

Sistema antievaporativo de combustível.....................39

Sistema de arrefecimento ........................................44

SISTEMA DE TRANSMISSÃO ............................. 46

Transmissão às rodas ..............................................50

Caixa de mudanças .................................................51

SISTEMA DE DIREÇÃO E SUSPENSÃO ................... 52

Eixo traseiro ..........................................................55

Geometria de direção ..............................................58

Sistema de direção .................................................58

Sistema de direção hidráulica ...................................61

Sistema de freios e rodas ........................................62

Bloco 3 CONJUNTOS ELETROELETRÔNICOS ...... ..69

SISTEMA DE CARGA E PARTIDA ......................... 74

SUBSISTEMA ELETRÔNICO DE CONTROLE .............. 77

Circuito de iluminação interna ..................................83

DESEMBAÇADOR TRASEIRO .............................. 84

Desembaçador de vidro traseiro................................84

SISTEMA DE CONFORTO E CONVENIÊNCIA ............. 85

Aquecimento e ventilação ........................................88

Proteção contra furto ..............................................91

Sistemas de segurança ............................................92

Bloco 4 COMPONENTES ADICIONAIS .................. 97

Forração do teto ................................................... 100

Forração da porta ................................................. 100

Painel de acabamento lateral traseiro ...................... 101

REVESTIMENTO EXTERNO.............................. 101

Vidros ................................................................. 103

Bloco 5 IDENTIFICAÇÃO DO VEÍCULO ................105

Uma palavra inicial

Qualidade no desenvolvimento da carroceria

O conceito de um automóvel (literalmente um veículo de propulsão própria) fascinou

Figura 1 – Exemplo de automóvel em 1898

Na Europa, o processo levou mais tempo. Os fabricantes, em geral, apenas produziam

Depois veio o Volkswagen, um carro para todos, como se

Em 1953, a empresa Chevrolet foi a primeira fabricante a oferecer um carro produzido em

Para o futuro, os projetistas de automóveis buscam, além de combinar resistência ainda

O cupê é outro veículo de carroceria

Os conversíveis são veículos

O veículo fora de estrada está incluído na

Figura 7 – Veículo fora de estrada

As peruas (station wagon) possuem teto integrado

As peruas ou vans são veículos com

Estilos adicionais de carroceria incluem a limusine

Chassi do tipo escada

Figura 11 – Chassi tipo escada,

Armação de tubos em treliça

A armação de tubos em treliça excede os valores de resistência e rigidez de uma boa