Manutencao em Sistemas de Suspensao e Direcao

MANUTENÇÃO
EM SISTEMAS
DE SUSPENSÃO
E DIREÇÃO
Elaboração
Paulo Fernando F Maciel
Adaptação
Regis Marcel Fogaça
Produção
Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO....................................................................................................................................................................................... 4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA.................................................................................................. 5
INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................................................. 7
UNIDADE I
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO...................................................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 1
DEFINIÇÃO E OS TIPOS DE SUSPENSÃO.................................................................................................................................................... 9
CAPÍTULO 2
COMPONENTES E FUNCIONAMENTO........................................................................................................................................................ 29
UNIDADE II
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE DIREÇÃO............................................................................................................................................................ 38
CAPÍTULO 1
COMPONENTES E FUNCIONAMENTO........................................................................................................................................................ 38
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE DIREÇÃO MECÂNICA, HIDRÁULICA E ELÉTRICA..................................................................................................... 48
UNIDADE III
A IMPORTÂNCIA DO CHASSI E FUNDAMENTOS DE PROJETOS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO......................................................... 60
CAPÍTULO 1
TIPOS DE CHASSIS............................................................................................................................................................................................. 60
CAPÍTULO 2
FUNDAMENTOS DE PROJETO DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO............................................................................................................. 64
CAPÍTULO 3
ESTABILIDADE DIRECIONAL........................................................................................................................................................................... 68
UNIDADE IV
ASPECTOS RELACIONADOS À DIRIGIBILIDADE DO VEÍCULO......................................................................................................................... 79
CAPÍTULO 1
MANUTENÇÃO DE SISTEMAS DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO............................................................................................................. 79
CAPÍTULO 2
SEGURANÇA.......................................................................................................................................................................................................... 95
REFERÊNCIAS....................................................................................................................................................................................... 100
APRESENTAÇÃO
Caro aluno
A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.
Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como
pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia
da Educação a Distância – EaD.
Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos
da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional
que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-
tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.
Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na
profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.
Conselho Editorial
4
ORGANIZAÇÃO DO CADERNO
DE ESTUDOS E PESQUISA
Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de
textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam
tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta
para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.
A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos
Cadernos de Estudos e Pesquisa.
Provocação
Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto
antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para
o autor conteudista.
Para refletir
Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma
pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em
seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas
experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para
a construção de suas conclusões.
Sugestão de estudo complementar

Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do
estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.
Atenção
Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam
para a síntese/conclusão do assunto abordado.
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Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa
Saiba mais
Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/
conclusões sobre o assunto abordado.
Sintetizando
Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando
o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.
Para (não) finalizar

Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a
aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo
estudado.
6
INTRODUÇÃO
Nos dias atuais, conhecer sobre a dinâmica funcional dos veículos e, principalmente, os
detalhes sobre sua manutenção é um diferencial que resulta em segurança, economia
e durabilidade das peças.
A performance do veículo em diversos tipos de superfícies de rodagem, relevos, aclives,

declives, exige diferentes formas do conjunto da suspensão dos veículos. Assim, os
diferentes tipos de defeitos surgem e seus riscos devem ser calculados.
Quando entramos em um veículo é fundamental saber conduzi-lo, saber os principais

comandos de dirigibilidade e minimamente saber os conceitos de funcionamento
de cada sistema presente. Assim é possível iniciar um percurso, saindo da inércia,
evoluindo em velocidade e pará-lo a qualquer momento em segurança. Essa performance
segura acontece quando os elementos de ligação, os componentes funcionais e,
principalmente, as peças que compõem os diferentes sistemas veiculares atuam de maneira
harmoniosa de acordo com cada projeto, garantindo dirigibilidade conforme o manual
do veículo prescreve.
Muitas reclamações referentes ao sistema de suspenção ocorrem em virtude de mau

uso, de uma aplicação errada, falhas de montagens, mas também por baixa qualidade
de peças, componentes e elementos de ligação.
Ao seguir as recomendações dos fabricantes, quanto à correta utilização do veículo

e realização das manutenções nos tempos pré-estipulados, vemos a diminuição na
ocorrência de defeitos básicos.
Assim, estudaremos sobre a análise de falhas de suspensão, seus componentes, cuidados

necessários e causas dos principais motivos de manutenções ocorrerem.
Objetivos
» Compreender o funcionamento do sistema de suspensão e direção.
» Entender princípios da dinâmica veicular e também a importância da

manutenção do sistema de suspensão e direção nos veículos.
» Descrever os principais componentes de um sistema de suspensão e de um

sistema de direção, bem como os principais tipos de cada sistema.
7
INTRODUÇÃO
AOS SISTEMAS UNIDADE I
DE SUSPENSÃO
CAPÍTULO 1
Definição e os tipos de suspensão
Introdução
Todos nós naturalmente trabalhamos com uma suspensão. Nós usamos as pernas para
amortecer impactos ou as mãos ao cair. Ao fazer isso, estamos fazendo, mesmo que
inconscientemente, o amortecimento do nosso corpo.
Ao pular, dobrarmos os joelhos para que as forças do impacto não sejam integralmente
transferidas para o nosso corpo. As pernas trabalham com as articulações, tornozelos
e joelhos, para criar uma “suspensão natural”. Absorvendo o impacto. As forças
resultantes são, portanto, transferidas para vários tendões e músculos amortecendo
o impacto.
A suspensão que é projetada para o setor automotivo foca na satisfação do usuário

final, mantendo sua percepção de dirigibilidade satisfatória, mesmo em pavimentos
de rolagens irregulares.
A suspensão foi criada há muito mais tempo que o carro como um todo. Isso ocorreu
com a finalidade de minimizar trepidações e vibrações decorrentes de imperfeições e
saliências nos pisos; fabricantes de carruagens criaram um sistema de suspensão ligado
pelos eixos. O amortecimento era feito por feixes de molas ou barras de torção.
A suspensão de um veículo é o conjunto de peças e componentes que tem como

função sustentar a massa suspensa do automóvel. A massa suspensa é basicamente
todo o veículo e podemos simplificar em chassi, que é a estrutura que serve de
base para o motor e para fazer a conexão em todos os sistemas, e a carroceria,
que é a estrutura que envolve o carro, encaixada sobre o chassi.
Essas duas partes ficam suspensas e o contato com o solo é feito nas bandas
de rodagem dos pneus, acoplados às rodas. Mas, o que conecta essa massa
suspensa às rodas?
9
Unidade I | INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO
Esse papel de ligar as rodas ao chassi do carro é feito pela suspensão do veículo
que, além disso, é também responsável por garantir a sua sustentação. O sistema
de suspensão é também responsável por proporcionar estabilidade, conforto e
controle.
A ideia inicial de trazer mais conforto aos passageiros foi alcançada e não havia
preocupações quanto ao controle direcional, pois as carruagens não passavam de 40
km/h. Porém, com a invenção dos automóveis isso mudou.
Os primeiros veículos utilizavam os mesmos sistemas de suspensão das carruagens da

época, porém os carros foram evoluindo rapidamente e novos sistemas precisaram ser
pensados. Esses novos sistemas sugiram da necessidade de conjuntos mais eficientes
e que suportassem maiores velocidades com conforto e segurança.
Figura 1. Visão geral de uma suspensão veicular.
Fonte: https://www.portalautomoveis.com.br/y/180/suspensao-veiculo-e1542404338385-599.webp.
Todos os motoristas reconhecem a importância do sistema de suspensão no

comportamento dinâmico do veículo, principalmente quando esta falha ou quebra.
Conhecer os diferentes tipos e características dos sistemas de suspensão é fundamental
para profissionais do setor automotivo ou mesmo entusiastas do assunto, que valorizam
o conforto e o prazer ao dirigir, e que queiram aprofundar acerca de sistemas veiculares.
O modelo mais elementar de suspensão é um eixo de ligação das rodas de um carrinho

de rolimã. Trata-se de um “corpo” composto por quatro rodinhas ligadas aos pares por
eixos de aço, sem qualquer amortecimento. Na prática, trata-se da ausência de suspensão
e isso também pode ser visto em carroças e karts. Se você já andou em algum desses
“veículos”, com certeza sabe que, por menor que seja a irregularidade atravessada, o
desconforto é muito grande.
10
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE SUSPENSÃO | Unidade I
Vários motoristas sempre se perguntaram como são fabricados e como funcionam

os sistemas de suspensão de um veículo. É fato que se trata de um assunto de
altíssima relevância no setor, mas mesmo analisando o público entusiasta, são
poucos que têm conhecimento real nesse tipo de sistema. Diante disso, faça uma
resenha de tudo que você sabe sobre o sistema de suspensão e depois continue
a leitura do nosso material.
Definição e função da suspensão em um veículo

A suspensão, que faz parte do chassi, desempenha um papel essencial nos veículos
fazendo a conexão entre as rodas e a carroceria. A função da suspensão é transmitir
todas as forças e momentos entre a roda e a carroceria do veículo, garantindo um
comportamento de condução seguro e oferecendo o maior conforto possível.
O sistema de suspensão é crucial para um comportamento de condução estável e,
portanto, para a segurança dos ocupantes. Um mau funcionamento ou falha de um
dos componentes da suspensão pode ter um impacto significativo na segurança de
direção do veículo.
Para evitar qualquer perigo, é importante que apenas o pessoal treinado trabalhe nos
chassis dos veículos. Os componentes da suspensão devem ser sempre verificados
regularmente, e sempre deve-se usar, no caso de trocas e manutenções, componentes
certificados.
A partir da necessidade de maior estabilidade e rigidez diante de manobras bruscas dos
condutores, especialmente no automobilismo, na década de 20 os conjuntos com molas
helicoidais e amortecedores a gás ou óleo foram popularizados. Essa tecnologia foi
desenvolvida por August F. Meyer, o criador da Monroe, uma empresa fabricante de
amortecedores que se mantém forte e respeitada na indústria automobilística mesmo
após um século.
As suspensões destinam-se a garantir um comportamento de condução seguro e a
mitigar as perdas no conforto de condução devido às superfícies irregulares.
A suspensão faz parte do chassi dos veículos. Ela carrega o peso do veículo e visa
garantir que este permaneça estável, e que os desníveis e imperfeições encontrados
nas estradas não sejam transmitidos diretamente ao automóvel e, consequentemente,
aos seus ocupantes. A suspensão é responsável pelo isolamento de vibração.
A suspensão tem como função proteger os passageiros, a carga e o próprio “veículo”
contra fortes solavancos ocasionados pelos mais diversos tipos de imperfeições
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encontradas nas estradas. As velocidades mais altas alcançadas pelos veículos só são
possíveis graças aos sistemas de suspensão.
Os amortecedores são responsáveis por garantir uma combinação ideal entre conforto
e segurança. De um lado, os ocupantes devem ser protegidos contra vibrações
desconfortáveis de elevação, inclinação e rotação, bem como solavancos, por outro
lado, a melhor aderência possível deve ser alcançada.
O objetivo de converter a força de alto impacto em uma carga menor, um pouco
mais longa e duradoura no corpo de seus ocupantes, é alcançado após uma deflexão.
O balanço prolongado é inútil e é percebido como desconfortável pelos ocupantes,
é por isso que os amortecedores de vibração são instalados. No entanto, a vibração
também deve ser amortecida rapidamente para garantir a segurança ao dirigir, porque
a força entre a estrada e as rodas diminui na direção oposta quando a vibração se desvia
e não pode mais ser suficiente.
A suspensão é composta por elementos que guiam as rodas em trajetos predeterminados
quase perpendiculares em relação à carroceria. O design do sistema de suspensão é
uma parte essencial da tecnologia do veículo. Basicamente, podemos classificar as
suspensões nos seguintes tipos:
» Suspensão do tipo Eixo rígido ou Barra de Torção.
» Suspensão Independente.
» Suspensão MacPherson.
» Triângulo duplo.
» Suspensão do tipo Multilink.
» Duplo A.
» Feixe de Molas.
Há também a suspensão a ar, as hidropneumáticas e outras diversas tecnologias.

O mercado está em constante evolução. A seguir, faremos uma abordagem sobre os
principais tipos de suspensão apresentando o princípio de funcionamento, vantagens,
desvantagens de cada tipo, aplicações e breve relato histórico.
Para motocicletas, são utilizados diferentes sistemas de suspensão.

Muitas vezes, um garfo telescópico na frente que, além da suspensão, também
assume a orientação da roda. A suspensão traseira é geralmente projetada como
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um braço oscilante. Em algumas motocicletas, esse braço oscilante também

costuma ser o suporte do motor e da caixa de engrenagens, mas isso aumenta
as massas não suspensas; esse arranjo é chamado de braço oscilante do motor.
Suspensão do tipo eixo rígido

Como o próprio nome diz, trata-se de uma barra composta por material flexível que
absorve as irregularidades da estrada com sua própria energia elástica, dispensando o
uso de molas e amortecedores.
A suspensão do tipo eixo rígido ou barra de torção é um feixe rígido com perfil aberto,
geralmente em forma de U, que conecta os dois lados da suspensão da roda e também
atua como estabilizador. As rodas direitas e esquerdas são ligadas por um único eixo
e, com isso, o movimento de um lado afeta o do outro.
Trata-se de um sistema de suspensão mais antigo que o próprio automóvel, pois era
empregado em carruagens. Até meados do século XX, veículos de baixo custo como
Kombi, Fusca etc. usavam essa tecnologia na sua suspensão traseira.
Figura 2. Barra de torção.
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2016/12/qr-608-correio-03.jpg?quality=70&strip=info.
Neste tipo de suspensão os eixos e os seus apoios são pesados, aumentando a massa
suspensa do carro, porém tem custos de produção menores e é bastante resistente. As
vantagens dos eixos rígidos são:
» Custo.
» Baixa exigência de espaço.
» Construção plana.
» Fácil montagem e desmontagem do eixo.
» Baixíssima manutenção.
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» Robustez mecânica.
» Capaz de suportar condições adversas.
» Efeito estabilizador pré-determinado pelo membro transversal.
Porém, os eixos rígidos apresentam algumas desvantagens, como:
» Picos de tensão nos pontos de transição de barras de torção para componentes

flexíveis.
» Conforto e estabilidade precários.
» Baixo grau de amortecimento proporcionado por este tipo de suspensão.
» Baixa rigidez transversal.
» Inadequado como eixo motor (dianteiro).
» Comportamento dinâmico fica comprometido ao receber carga, posto que

as rodas se fecham ao sofrer deformações devido à carga ou irregularidades.
Figura 3. Barra de torção Renault 5GT Turbo.
Fonte: https://www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/eixo-tor%C3%A7ao-renault-5-turbo-750x501.jpg.
Suspensão independente
Na suspensão do tipo independente, as duas rodas em um eixo (dianteiro ou traseiro)
são guiadas independentemente uma da outra. Os principais modelos de suspensão
que serão descritos ao longo do nosso caderno, como, por exemplo, Multilink e
MacPherson, são derivações da suspensão independente.
A independência das posições da roda e a baixa massa não suspensa são vantagens em
comparação com a orientação comum das rodas usadas na suspensão do tipo eixo rígido.
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Essa é uma classificação muito vaga, já que todas as demais suspensões geralmente
também são independentes.
Quem já andou em um carrinho de rolimã sabe a emoção de atravessar alguma
irregularidade com apenas um dos lados e sentir a inclinação causada, tendo a sensação
de poder ser arremessado ao chão.
O que no carrinho de rolimã é diversão, em um veículo automotor representa riscos, pois
trata-se de uma massa muito maior que trafega a velocidades e acelerações muito superiores.
Atravessar um desnível em uma pista com apenas um lado causa uma imensa dificuldade
em manter o veículo na rota. Isso prejudica a dirigibilidade e compromete o controle
sobre o veículo, podendo, inclusive, ocasionar danos materiais e físicos aos ocupantes.
Na suspensão independente não há ligação direta de uma roda com a outra. Cada uma
é responsável por absorver individualmente os solavancos aos quais estão sujeitas,
diminuindo a oscilação da carroceria e melhorando o controle direcional. Trata-se de
um tipo de suspensão leve, estável e que oferece um excelente nível de conforto na
condução. Porém é um sistema ineficiente no que tange ao aproveitamento das capacidades
dos pneus em relação a outros sistemas como, por exemplo, os triângulos duplos.
Os modelos de veículos mais avançados trabalham com suspensão independente nas
quatro rodas. A figura 4 mostra os benefícios da suspensão independente em relação aos
sistemas de eixo rígido. A figura mostra ambos os sistemas ao passar por irregularidades,
no primeiro caso a roda do lado oposto não é afetada, já no segundo caso as rodas são
ligadas por eixo rígido e pode-se perceber que ambos os lados são afetados.
Figura 4. Suspensão independente versus barra de torção.
Suspensão independente
Roda não afetada
Roda afetada pelo desnível

Barra de torção
Roda oposta é afetada

Desnível
Fonte: https://alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_rigida_independente.jpg.
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A independência entre as rodas é uma característica excelente para lidar com os terrenos
acidentados e as irregularidades e buracos das estradas brasileiras. Em veículos com
tração traseira, a suspensão independente colabora na transmissão de potência com
mais eficiência às rodas direita e esquerda.
A aplicação mais antiga conhecida de suspensão independente é a do eixo dianteiro

de um ônibus a vapor de Amédée Bollée (1873). Em 1897, Joseph Guédon e Gustave
Cornilleau construíram o Decauville Voiturelle, um automóvel com rodas dianteiras
suspensas individualmente. O Decauville Voiturelle de 1897 tinha um motor de 2
cilindros, mola de lâmina transversal na frente e suspensão independente para
as rodas dianteiras. Não havia suspensão para as rodas traseiras.
Com o aumento da concorrência, a Decauville não conseguiu sobreviver ao ataque

de carros mais baratos e a operação de fabricação de carros foi encerrada em
1910. Porém, a relação da marca com a indústria automotiva não para por aí, a
Decauville está ligada a duas grandes marcas automotivas, a Rolls-Royce e a BMW.
Em 1903, Henry Royce comprou a Decauville e não ficou satisfeito com sua
operação. Ele, juntamente com Charles Rolls, decidiu construir um carro melhor
e, assim, nasceu a famosa marca Rolls-Royce. Na Alemanha, os Decauvilles foram
fabricados sob licença por uma empresa chamada Wartburg, precursora da BMW.
Figura 5. Suspensão independente.
Fonte: https://www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/suspensao-independente-750x551.jpg.
A partir da década de 1930, prevaleceu a suspensão dianteira em triângulos, onde,

parcialmente, uma mola de lâmina transversal assumiu a função de um dos dois elos
de cada roda dianteira. A suspensão em braços oscilantes longitudinais também é
conhecida a partir deste período.
Suspensão MacPherson
A suspensão MacPherson se assemelha ao trem de pouso dos aviões. Essa suspensão
recebe esse nome devido ao seu criador, o engenheiro Earle S. MacPherson.
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MacPherson desenvolveu seu amortecedor durante a Segunda Guerra Mundial para

o Chevrolet Cadet, um projeto de carro pequeno da General Motors (GM). Quando o
projeto foi interrompido em 1947, ele deixou a GM e foi para a Ford, criando lá seu
conceito de suspensão. A suspensão MacPherson é composta por molas helicoidais e
amortecedores. A figura 6 mostra um modelo de uma suspensão MacPherson.
Figura 6. Suspensão MacPherson.
Fonte: https://alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_mc_pherson1.jpg.
Trata-se do tipo de suspensão mais comum nos carros modernos. Uma suspensão
MacPherson padrão é composta de molas e amortecedores telescópicos nas quatro
rodas, independentes nas rodas dianteira e ligados por um braço na traseira.
A disposição típica usa molas helicoidais “enroladas” no amortecedor e fixadas

por um mancal na parte superior e por uma barra transversal na parte inferior.
A suspensão MacPherson ocupa menos espaço e contribui na redução do peso do
veículo. O movimento da direção é iniciado para os eixos dianteiros por meio da
barra de direção.
O eixo MacPherson corresponde cinematicamente a uma suspensão dupla na qual o

braço superior de um pistão e haste do amortecedor foram substituídos, formando uma
junta giratória e deslizante. O amortecedor, que faz parte da guia da roda, é sujeito à
flexão, e por isso o eixo MacPherson é usado com menos frequência em veículos de luxo.
O suporte da roda está firmemente conectado ao cilindro do amortecedor. É soldado

ou aparafusado, então a curvatura pode ser ajustável. Para reduzir o raio do rolo de
direção, o braço triangular pode ser dividido em duas hastes articuladas individualmente
no suporte da roda.
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Para suspender o carro, MacPherson organizou uma mola helicoidal ao redor do amortecedor,
que é inclinada para compensar o momento fletor devido ao carregamento da roda.
Mais tarde, também houve suspensões de rodas com amortecedores integrados, nos quais
a mola não está presa ao amortecedor como, por exemplo, o Mercedes-Benz W201.
O mancal superior consiste em um mancal de borracha levemente giratório que também

mantém as vibrações afastadas do corpo e um mancal de rolo por meio do qual a mola
helicoidal pode girar com a roda quando a direção é girada.
Figura 7. Suporte de MacPherson acoplado em uma roda.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2c/Mcpherson_strut.jpg/300px-Mcpherson_strut.jpg.
A suspensão MacPherson tem em sua performance a condição de garantir estabilidade

durante a condução ou dirigibilidade do veículo. A rigidez do sistema é melhorada por
meio de barras estabilizadoras. Isso colabora na redução das inclinações da carroceria
sem influenciar na independência de cada roda. Buchas e batentes têm a função de
limitar o curso das molas e amortecedores para que não se distendam além do fixado
pelo projeto.
As vantagens da suspensão do tipo MacPherson são:
» Conforto.
» Estabilidade.
» Possibilidade de aplicações de forma independente nas quatro rodas.
» Excelente resistência mecânica.
» Manutenção relativamente simples.
18
Já como desvantagens apresentadas pelo sistema MacPherson podemos destacar a

baixa capacidade de carga, peso considerável e o volume ocupado que pode afetar o
espaço interno e o bagageiro do veículo.
Como se trata de um dos tipos de suspensão mais utilizados, vamos descrever os

principais componentes da suspensão MacPherson: o pivô; o braço inferior; a manga
de eixo; as buchas e o amortecedor do tipo Strut.
» Pivô - Os pivôs são conexões rígidas fixadas no braço de suspensão e

conectadas na manga do eixo, permitindo o movimento angular desta
(esterçamento das rodas).
» Braço inferior - O braço inferior é uma articulação responsável pela conexão

de pontos de ancoragem localizados nas extremidades da manga de eixo
com o sub chassi. Buchas de borracha e uma junta esférica são utilizadas
para intermediar essa conexão. A articulação com as buchas permite que
os braços de suspensão desenvolvam um deslocamento vertical da roda.
» Manga de eixo - A manga de eixo é fixada em uma braçadeira presente no

amortecedor que gira solidária a este. Sua função é transformar o movimento
de translação dos braços da caixa de direção em movimento de rotação das
rodas. A peça é fixada entre o amortecedor e o rolamento do eixo, sendo
que seu projeto permite deslocamento radial, e durante a manutenção os
amortecedores têm seu apoio inferior na manga de eixo.
» Buchas - São componentes em forma de anel feitos de metal e borracha.

A borracha é alojada no interior do anel metálico e sua rigidez é determinante
pela interface entre o que acontece nas rodas e o que o motorista sente ao
volante, tendo a função de impedir que a posição da roda tenha variações
severas que prejudiquem a dirigibilidade.
As buchas são muito importantes no projeto do veículo, elas devem ser
flexíveis e absorver parte das vibrações ocasionadas pelos impactos sofridos
pelas rodas, eventuais desbalanceamentos, rugosidade da superfície e serem o
elo de desgaste, sendo fracas (em relação aos demais componentes), baratas e
fácil de substituir. Há casos em que as buchas possuem um flange de suporte
para montagem desta no sub chassi.
» Amortecedor “Strut” - Esse componente é dotado de suportes que têm

como função acomodar uma mola helicoidal, formando um conjunto
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mola-amortecedor conhecido por amortecedor telescópico, substituindo

o uso de uma articulação de duas juntas. O amortecedor é posicionado com
determinada inclinação e funciona como junta rotativa e deslizante.
Isso porque o suporte no topo da caixa de roda recebe a haste do pistão
do amortecedor com um rolamento e uma bucha, possibilitando o giro do
amortecedor e a atenuação das vibrações. E também garante absorver parte
da energia do movimento da roda por meio do pistão do amortecedor e sua
haste deslizando dentro de um cilindro com óleo.
Suspensão do tipo duplo triângulo

Nesse tipo de suspensão, as rodas são suportadas em um braço superior e em um inferior
juntos. O formato dos braços se assemelha ao de um “V”. Esse tipo de suspensão pode
controlar, com relativa facilidade, alterações no alinhamento e na posição do carro
durante a aceleração.
Trata-se de uma suspensão bastante rígida e muito utilizada em carros esportivos
que procuram controle e estabilidade. Como desvantagens, possui uma construção
complicada e ocupa muito espaço. A figura 8 mostra um esquema desse tipo de suspensão.
Figura 8. Suspensão tipo duplo triângulo.
Fonte: https://www.oficinabrasil.com.br/uploads/imagens/consultor-ob/213-1-os-diferentes-tipos-de-suspensao-sistema-double-wishbone.jpg.
Suspensão do tipo multilink

O sistema multilink é um tipo de suspensão independente em que cada uma das rodas
do eixo é guiada com o auxílio de quatro ou cinco elos, possibilitando que as quatro
rodas trabalhem da forma mais individualizada possível.
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A forma mais complexa de suspensão independente é alcançada com cinco barras

estabilizadoras. Trata-se do mais eficiente e moderno sistema de suspensão, pois entrega,
ao mesmo tempo, estabilidade e conforto com baixo peso e versatilidade excelente.
O sistema Multilink pode ser entendido como a evolução do sistema duplo “A”,
corrigindo seus principais defeitos e preservando suas principais qualidades. Ele entrega
a mesma estabilidade da suspensão duplo “A” em percursos mais longos, sem prejuízo
do conforto ou a necessidade de molas muito rígidas.
Pode ser também entendido como um sistema de triângulos duplos avançado, que
utiliza entre três e cinco braços para manter a posição do eixo, em vez de dois braços.
Estes estão separados e existe muita liberdade no que diz respeito ao posicionamento.
O maior número de braços permite lidar com o movimento em muitas direções e
mantém as rodas em contato com a superfície da estrada a todo o momento.
Este tipo de suspensão é usado com frequência na suspensão traseira de carros de
tração dianteira de alto desempenho, para manter a estabilidade e a alta velocidade, e
em carros de tração traseira com muita potência para manter a tração (Fonte: https://
www.razaoautomovel.com/2011/12/autopedia-os-varios-tipos-de-suspensoes-).
Figura 9. Suspensão Multilink.
Fonte: https://www.razaoautomovel.com/wp-content/uploads/2011/12/s-multilink-750x581.jpg.
O termo multilink oculta uma abundância de construções possíveis ou realmente

implementadas, pois geralmente cada fabricante utiliza um nome específico. Ao contrário
dos demais tipos, não possui um formato padronizado de construção, assim cada
fabricante projeta a sua de modo diferente, pois seus braços podem ser construídos
no formato e quantidade que cada projeto e carroceria exigirem, com economia de
peso e espaço ocupado.
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Figura 10. Configuração Multilink.
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2017/12/golf-suspensao-traseira-multilink.jpg?quality=70&strip=info.
Como boa parte das inovações recentes, o sistema multilink tem maior custo de
produção e manutenção. Encontrar profissionais para fazer reparos fora da rede
autorizada ainda é um desafio aqui no Brasil. Do ponto de vista funcional, seu ponto
franco reside na menor capacidade de carga, posto que sua aplicação principal é em
carros de passeio premium de alta performance (Fonte: https://educacaoautomotiva.
com/2018/02/28/5-tipos-suspensao/).
A TOYOTA, na década de 80, desenvolveu o primeiro sistema de suspensão

controlado por microprocessador do mundo, a Toyota Electronic Modulated
Suspension (TEMS) ou, em bom português, Sistema de Suspensão Modulada
Eletronicamente. Este sistema consiste em sensores, interruptores, unidade
de controle eletrônico (ECU), atuadores e amortecedores. O TEMS usa um
microprocessador para ajustar as forças de amortecimento dos amortecedores
dianteiro e traseiro. Como resultado, a suspensão pode ser ajustada em dois
estágios, amortecimento rígido e macio, e o motorista pode escolher três modos
de controle: auto, Sport e normal (YOKOYA, 1984).
Suspensão do tipo duplo A

A suspensão do tipo duplo “A” é muito utilizada em veículos de competição. Trata-se,
na verdade, de uma variação muito semelhante à suspensão triângulo duplo.
Exemplares como Lamborghini e Ferrari também já utilizaram esse modelo de suspensão.
Trata-se de uma tecnologia que oferece uma estabilidade excelente e um comportamento
dinâmico muito bom por ser independente nas quatro rodas.
22
Outra vantagem da suspensão do tipo Duplo A é a versatilidade alcançada devido ao seu

peso e tamanho. Isso faz com que os amortecedores e as molas possam ser montados
na vertical ou na horizontal de acordo com a necessidade de cada projeto.
Geralmente, carros de competição têm massa e volume reduzidos para alcançarem um
desempenho dinâmico melhor. Em geral, essas características são fundamentais no
projeto e construção de veículos de competição. Este sistema se enquadra em quase
todas as aplicações de performance.
As desvantagens desse sistema de suspensão é a complexidade na manutenção e a
dificuldade em encontrar componentes para manutenção. Outro problema reside na
falta de conforto da maioria dos veículos com essa suspensão. Isso deve-se à montagem
de molas mais rígidas devido ao curso mais curto.
Figura 11. Sistema Duplo “A”.
Fonte: https://alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/duplo_a_suspensao.jpg?w=878 FEIXE DE MOLAS.
Boa parte dos veículos de carga utilizam feixe de molas como seu sistema de suspensão.
Sua principal vantagem é suportar grandes massas sem prejuízo no comportamento
dinâmico ou distensão do conjunto.
Figura 12. Feixe de molas.
Fonte: https://alemdaautoescola.files.wordpress.com/2018/02/suspensao_feixe_de_molas.jpg?w=878.
23
Os feixes de molas são um aperfeiçoamento do sistema de barras de torção. O sistema é

formado por lâminas sobrepostas que escorregam uma em cima da outra, retornando
à posição original após a retirada da carga ou absorção do impacto. A grande vantagem
do feixe de molas em relação às barras de torção está na manutenção dos pneus em
posição perpendicular ao solo, evitando o “fechamento” do ângulo ao sofrer deflexão.
O feixe de molas necessita de pouca manutenção e dispensa amortecedores e molas

helicoidais, pois essa tecnologia absorve a carga e os impactos da via somente com a
elasticidade dos materiais. Sua desvantagem é a mesma das barras de torção, pouco
conforto e estabilidade reduzida, apesar de ligeiramente melhores devido à maior
resiliência do material (Fonte: https://educacaoautomotiva.com/2018/02/28/5-tipos-
suspensao/).
Outros tipos de suspensão

A suspensão do tipo hidropneumática utiliza, como o próprio nome diz, recursos
hidráulicos e o ar para o amortecimento e suspensão do veículo. Essa tecnologia foi
desenvolvida por Paul Mages, na década de 50, para os carros da montadora francesa
Citroën. Os custos um pouco mais altos da hidropneumática são compensados por
um ganho muito alto em conforto e segurança.
A hidropneumática oferece potencialmente uma suspensão confortável e macia com

uma característica progressiva, distância ao solo variável e controle automático de
nível que se adapta à carga do veículo.
Em vez de molas mecânicas clássicas e amortecedores, cada roda é conectada a uma

esfera de mola pelo pistão de um cilindro hidráulico. Ele é preenchido com nitrogênio
sob alta pressão, e é separado do fluido hidráulico, o qual atua sobre ele por uma
membrana.
A conexão com a roda é feita usando uma quantidade variável de fluido hidráulico,
que transmite os movimentos da roda através do cilindro hidráulico para a membrana
da esfera de mola associada. A quantidade de fluido hidráulico nos cilindros das rodas
do respectivo eixo é determinada por uma válvula reguladora automática chamada
de corretor de altura.
O fluido hidráulico é disponibilizado permanentemente por uma bomba de alta

pressão. O amortecimento de vibrações é efetuado por meio de placas de válvulas
flexíveis e orifícios de derivação, que freiam o fluxo do líquido para a esfera de mola.
24
Dessa forma, o sistema substitui as molas convencionais e os amortecedores e, graças

ao seu constante fornecimento de pressão, funciona sem folga, mesmo com perdas de
vazamento, o que garante um amortecimento totalmente eficaz o tempo todo.
Enquanto o sistema hidráulico estiver despressurizado, não haverá curso de suspensão

disponível. Após a partida do motor, a pressão acumulada pela bomba hidráulica é
aumentada pelos corretores de altura e o corpo é elevado à altura ideal.
Uma propriedade importante do gás nitrogênio também é explorada. Considera-se

o nitrogênio um gás ideal, com isso a lei de Boyle-Mariotte ressalta que o produto da
pressão e do volume de uma dada quantidade de gás é sempre constante. Quanto mais
o gás é comprimido, menor o volume, e assim mais pressão é necessária para efetuar
um determinado movimento da roda.
Nesse sistema, a frequência natural do veículo aumenta com a carga útil. Esta é a razão pela
qual os veículos com suspensão hidropneumática são projetados para serem relativamente
macios quando vazios e para que não pareçam muito duros quando carregados.
A desvantagem do sistema é que o alto nível de conforto ao dirigir às vezes dá, aos
motoristas que não estão acostumados à hidropneumática, uma sensação insegura,
podendo levar a acidentes.
Os sistemas hidropneumáticos ficaram famosos em modelos da marca francesa

Citroën. De modo mais sofisticado, o sistema de amortecimento com esferas de
gás e fluido entregava muito conforto, estabilidade e possibilidade de regular a
altura da suspensão em um conjunto compacto e leve, ao substituir as bolsas de
ar por bolsas hidropneumáticas.
Este sistema se mostrou revolucionário no seu tempo, mas devido à fragilidade,

problemática até mesmo nas ruas europeias, e altíssimo custo de manutenção,
a qual ocorria frequentemente, o sistema perdeu força. Na atualidade, o sistema
multilink entrega os mesmos benefícios com maior robustez, menor complexidade
e componentes mais convencionais (Fonte: https://educacaoautomotiva.
com/2018/02/28/5-tipos-suspensao/).
Suspensão a ar
O primeiro tipo aparece em veículos pesados como ônibus rodoviários, pois entregam
excelente conforto e estabilidade. A suspensão a ar em ônibus e caminhões é caracterizada
por um compressor que gera pressão de ar, fornecendo suspensão confortável com a
opção de regulação de nível.
25
O sistema de suspensão a ar é um sistema onde a compressibilidade de gases, em particular

o ar, é explorada. O ar é tipicamente fechado em um fole de roletes, que é conectado
de maneira hermética a outras peças de encaixe, como a tampa e o pistão rolante.
Dependendo da carga, o ar é bombeado para dentro ou para fora para manter o volume
de enchimento e, portanto, o nível do veículo constante. O fole é colocado em uma
mola de borracha, a chamada mola de emergência, que ainda também pode ser acionada
em caso de falha da suspensão pneumática.
A mola pneumática alcança o maior conforto em combinação com um sistema de

amortecimento adaptável. O nível de pressão na posição normal é de aproximadamente
5 a 12 bar. À medida que a carga aumenta, o volume diminui e a suspensão fica mais
rígida. Por outro lado, a suspensão pneumática não tem sido amplamente utilizada
devido aos seus custos de construção.
Seu bônus consiste na possibilidade de regulagem do vão livre do veículo para o solo,
sendo constantemente instalada em carros de “tuning”. Por outro lado, este sistema exige a
instalação de bolsas de ar e compressor no veículo, agregando peso extra de 50 a 100 quilos.
Em veículos pesados, ele não é significativo em relação à massa total, mas fica inviabilizado
para os leves. Modelos de alto luxo da Land Rover, Lincoln e Cadillac também utilizam
o sistema (Fonte: https://educacaoautomotiva.com/2018/02/28/5-tipos-suspensao/).
Há algum tempo, há um aumento na proporção de carros de passageiros na classe média

alta e alta com suspensão pneumática padrão ou opcional. Há alguns anos, existem
empresas especializadas em “suspensão a ar” para modernização de veículos em série.
A suspensão pneumática também é usada em veículos comerciais, por exemplo, em
ônibus. A grande vantagem do uso em ônibus modernos é a possibilidade de inclinar
o veículo até a calçada para facilitar a entrada e a saída.
Em 1998, a Mercedes-Benz foi o primeiro fabricante alemão a equipar o Classe S

com o “Airmatic”, uma suspensão a ar, ou pneumática, com amortecedores ajustáveis
(ADS). Pela primeira vez, foi utilizado um fole guiado externamente com reforços
axiais. Enquanto isso, vários fabricantes oferecem os modelos sofisticados com
suspensão pneumática opcional, o que contribui significativamente para o conforto.
O nível pode ser ajustado à situação de condução com a suspensão pneumática.
Suspensão ativa e passiva

Na suspensão passiva, o movimento das rodas é determinado pela superfície da via
na qual o veículo estiver trafegando. Normalmente, é utilizado um conjunto de molas
26
nas quais a energia é armazenada para ser dissipada, em seguida, pelo amortecedor do
carro (CORRÊA, 2011).
Os parâmetros do conjunto são fixos, tendo como base de cálculo o melhor desempenho
obtido considerando peso, carga, habilidade para executar manobras e qualidade na
condução (CORRÊA, 2011).
Já a suspensão ativa utiliza uma tecnologia que controla os movimentos verticais das
rodas com um sistema de bordo, não deixando que essa característica seja inteiramente
indicada pelas condições da estrada, como acontece na suspensão passiva (CORRÊA,
2011).
Há vários tipos de suspensão ativa empregados pelas mais variadas montadoras, e,

conforme o propósito do carro e os seus parâmetros variam, as condições de operação
também se modificam (Fonte: https://www.tecmundo.com.br/como-funciona/49084-
como-funciona-a-suspensao-ativa-em-veiculos-automotores-.htm).
De uma forma geral, na suspensão ativa todas as informações importantes para a

execução das funções do sistema (velocidade de condução, acelerações, percurso)
são registradas por sensores. O computador de bordo usa isso para calcular a força
necessária em cada roda. Essas informações coletadas identificam as condições da
via e do veículo, para indicar quais tipos de movimento devem ser empregados pelo
conjunto de suspensão do carro (CORRÊA, 2011).
Esse modelo de sistema foi o primeiro a utilizar um conjunto de atuadores separados

que podem exercer movimentos independentes e suportar cargas variadas.
Esses atuadores fornecem toda ou parte das forças que seriam geradas passivamente
por molas ou amortecedores. Essa tecnologia permite armazenar, dissipar e introduzir
energia no sistema (CORRÊA, 2011).
O objetivo é evitar os inevitáveis movimentos de rotação e inclinação do corpo ao

fazer curvas ou ao frear e acelerar. A distância entre o veículo e a estrada também é
regulada. Essas funções consomem energia, que geralmente deve ser disponibilizada
hidraulicamente, às vezes também eletricamente (CORRÊA, 2011).
Os atuadores são capazes, literalmente, de erguer ou abaixar o chassi de maneira

independente para cada uma das rodas, minimizando a sensação de impacto no
interior do veículo. Ou seja, a suspensão ativa é capaz de corrigir a movimentação do
veículo, de acordo com as imperfeições da pista, com mais eficiência, melhorando a
habilidade de fazer manobras, a aceleração e a frenagem do veículo (Fonte: https://
27
www.tecmundo.com.br/como-funciona/49084-como-funciona-a-suspensao-ativa-
em-veiculos-automotores-.htm).
Os problemas de uma suspensão ativa, ao menos até o presente momento, são o alto
custo, a quantidade de peças envolvidas, a complexidade do mecanismo e a necessidade
constante de manutenção onde, geralmente, apenas as mecânicas autorizadas das
montadoras possuem as peças e ferramentas necessárias para a tarefa.
A suspensão ativa foi utilizada pela primeira vez na Fórmula 1 e contribuiu para
melhorar a aerodinâmica dos carros entre o período de 1987-1993. No final de 1993,
foi banida pela FIA. Em 1989, o Toyota Celica introduziu uma suspensão hidráulica
informatizada. Segundo a Toyota, essa foi a primeira suspensão totalmente ativa do
mundo em automóveis. A Mercedes-Benz introduziu um sistema semelhante para
chassis, em 1999, conhecido por Active Body Control.
28
CAPÍTULO 2
Componentes e funcionamento
Introdução
Dependendo da configuração, o material rodante dos carros modernos é uma combinação
de componentes mecânicos, hidráulicos, pneumáticos, elétricos e eletrônicos.
Os eixos de um veículo precisam absorver uma infinidade de forças diferentes.
Isso inclui o peso do veículo, mas também forças de frenagem, influências de tração e
forças nas curvas. Os eixos dos veículos são projetados como eixos rígidos ou como eixos
divididos com suspensão independente da roda. Ambas as construções têm propriedades
fundamentalmente diferentes, com vantagens e desvantagens correspondentes.
Os eixos rígidos geralmente são relativamente pesados e isso não apenas aumenta o peso
do veículo. Também existem massas não suspensas mais altas que não são propícias às
características de direção. Por outro lado, os eixos rígidos também apresentam várias
vantagens; isso inclui, por exemplo, maior estabilidade e, portanto, maior capacidade
de carga. Devido ao design bastante simples dos eixos rígidos, eles também são menos
propensos a reparo e mais baratos para fabricar.
A área de aplicação preferida para eixos rígidos é especialmente caminhões pesados,
veículos com um peso total superior a 16 toneladas geralmente são baseados em um
eixo duplo na traseira. Os eixos rígidos no caminhão fazem basicamente seu trabalho,
como eixos de tração, de arrasto ou de avanço.
Os eixos traseiros para veículos comerciais pesados geralmente ainda são fabricados
em ferro fundido devido à sua maior estabilidade. No entanto, no caso de construções
para facilitar o uso do veículo, os fabricantes utilizam principalmente perfis de caixas
de aço prensado.
O cubo da roda é um componente igualmente carregado do eixo do veículo. Ele fica nas
duas extremidades externas da viga do eixo e segura a pinça do freio e o cilindro do freio
ao lado da roda. Um rolamento de roda interno e externo é integrado ao cubo da roda.
Além de ser o suporte do disco ou do tambor de freio, o cubo da roda é o local onde
são fixados os parafusos ou porcas da roda e tem como objetivo fazer com que a junta
homocinética transmita o torque para as rodas do veículo e o coloque em movimento.
Os rolamentos das rodas realizam trabalhos pesados enquanto o veículo está em
operação, afinal eles precisam absorver as forças dinâmicas transmitidas pelo corpo
do eixo durante a condução, bem como as forças do peso total do veículo.
29
Quanto menor a massa não suspensa em relação à massa suspensa do veículo, menores
são as flutuações indesejáveis na carga da roda e, em menor grau, os impactos no corpo.
Um grande deslocamento da mola permite a compensação de grandes saliências na
estrada, mas faz com que o veículo tenha um alto centro de gravidade e, portanto, se
opõe às altas velocidades nas curvas.
Para um bom conforto de direção, a suspensão é projetada para uma ressonância de

referência (carga de construção), a fim de determinar uma frequência de ressonância
do corpo. Isso resulta em uma constante de mola relativamente suave, que também leva
em consideração a contribuição dos mancais de articulação que são torcidos durante a
atuação das molas. Os principais componentes de um sistema de suspensão são molas,
amortecedores, hastes de tração/compressão e rodas/pneus.
Molas
As molas são conexões elásticas que permitem a movimentação entre o corpo e os
pneus. Para uma boa compressão de um projeto de suspensão se faz necessário conhecer
alguns termos e conceitos relacionados às molas.
» Compressão da mola: refere-se ao movimento de compressão do sistema

amortecedor da mola.
» Ressalto: refere-se ao movimento do sistema amortecedor de mola ao passar
por um buraco.
» Constante de rigidez da mola: usada para medir a força da mola.
» Massa suspensa: é a massa suportada pelas molas, por ex. chassi e o motor.
» Massa não suspensa: consiste na massa dos componentes da suspensão, bem

como a massa das rodas, pneus, rolamentos, freios etc.
A função primordial das molas é proteger a carroceria e os ocupantes de um automóvel

contra os solavancos provocados pelas irregularidades da pista. As molas atuam como
acumuladores de energia e geralmente são fabricadas em aço. A energia é liberada
quando a mola retorna à sua posição normal. O formato circular é o mais indicado
para realizar o acúmulo de energia (COSTA, 2002).
Molas trabalham em conjunto com os amortecedores para diminuir o impacto dos

obstáculos que o carro enfrenta na pista de rolagem. Há molas do tipo feixe de molas
e helicoidais. Todas têm como característica serem bastante flexíveis (COSTA, 2002).
30
Molas helicoidais
As molas helicoidais usam as propriedades elásticas de um fio com carga de torção para
criar uma constante de mola linear. Essas molas são usadas em suspensões independentes.
Elas armazenam a energia de forma mais eficaz. As suas extremidades são, geralmente,
horizontais, para com isso se assentarem melhor sobre as superfícies através das quais
se transmite o esforço. As extremidades planas agem como alavanca, aplicando a torção
à parte restante da mola (COSTA, 2002).
Feixe de molas
Os feixes de molas ou molas de torção usam as propriedades elásticas de uma haste

que está sob torção. Isso cria um torque por grau de torção (Nm/deg.Torção).
A barra de torção realiza o acúmulo de energia quando é torcida. Uma das extremidades
é fixada à carroceria, enquanto a outra é ligada a um elemento capaz de suportar o
esforço. A barra de torção é frequentemente utilizada como estabilizador e é fabricada
em aço e montada transversalmente à linha de eixo do automóvel, com buchas de
borracha e com as extremidades, ligadas à suspensão, dobradas de modo a atuarem
como alavancas (COSTA, 2002).
No momento em que as rodas do mesmo eixo sobem e descem simultaneamente, a

barra de torção apenas roda nos seus apoios, sem, com isso, exercer qualquer efeito no
sistema de suspensão. Se apenas uma das rodas subir ou descer ou ainda se a carroceria
se inclinar, a barra de torção é utilizada de diferentes formas na suspensão de um
automóvel (COSTA, 2002).
Amortecedores
O amortecimento é uma das propriedades mais sensíveis de materiais e estruturas.
Trata-se do fenômeno onde a energia mecânica de um sistema é dissipada. O
amortecimento determina a amplitude de vibração na ressonância e o tempo de
persistência da vibração após cessada a excitação (COSSOLINO e PEREIRA, 2010).
É o fenômeno pelo qual a energia mecânica de um sistema é dissipada.
Se a suspensão tivesse apenas uma mola, ela oscilaria infinitamente em circunstâncias

ideais. Quando a mola é comprimida, a energia que ela armazenou deve ser liberada,
assim o amortecedor é um dispositivo que libera energia e controla a mola, de forma
que o veículo permaneça estável e não oscilando à menor irregularidade da pista. O
31
amortecedor é um dispositivo sensível à velocidade e um defeito neste pode resultar

em um desgaste prematuro das demais peças da suspensão.
As forças que atuam no sistema “massa mola amortecedor” e que determinam o

comportamento dinâmico da suspensão são a força inercial, gerada pela aceleração da
massa, a força de amortecimento, velocidade que o amortecedor registra e do coeficiente
de amortecimento, e a força da mola, deslocamento da mola e da constante da mola.
O coeficiente de amortecimento representa o deslocamento em metros devido à

excitação da pista, trata-se da inclinação da curva de amortecimento em uma determinada
velocidade, sendo dada pela equação abaixo.
∂F
C=
∂V
Onde C é o coeficiente de amortecimento, δF é a mudança na força de amortecimento
e δV é a mudança na velocidade de amortecimento. A equação foi mostrada da maneira
mais simplificada possível, porém chegar ao valor do coeficiente de amortecimento
de determinado sistema não é tão simples assim.
As unidades do coeficiente de amortecimento devem ser seguidas de forma consistente;

as forças em N e as velocidades em m/s. Assim, a unidade correspondente do coeficiente
de amortecimento é Ns/m.
Os fabricantes de veículos geralmente não fornecem valores como o coeficiente

de amortecimento dos amortecedores e a constante de rigidez da mola, os quais
são parâmetros essenciais para análise do comportamento dinâmico de um veículo.
Como aproximação, pode-se adotar a seguinte faixa para os coeficientes de amortecimento:
» Os coeficientes de amortecimento acima de 15.000 Ns/m representam um

amortecimento de baixa velocidade, com o objetivo de controlar o veículo.
» O amortecimento em torno de 4.000 Ns/m é usado para amortecer impactos
em altas velocidades.
Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vários discos, foram

substituídos por amortecedores hidráulicos, nos quais o movimento de um pistão faz
escoar o óleo através de pequenos orifícios que oferecem resistência à sua passagem
(Fonte: https://www.ligaleve.com/2013).
O amortecedor telescópico é mais usado atualmente. Consiste essencialmente num

cilindro que contém um pistão ligado a uma haste. A extremidade fechada do cilindro
32
está ligada à articulação ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da haste,

que passa através de um vedador existente no cilindro, está ligada à carroceria.
Válvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de óleo, nos dois

sentidos, através do pistão. O espaço acima do pistão é menor do que o espaço sob este.
Assim, não é possível conter todo o óleo deslocado pelo pistão quando este se dirige
para a extremidade inferior do cilindro. Uma válvula comanda a saída do excesso de óleo
para um depósito ou câmara de recuperação, que envolve o cilindro. O amortecedor
é hermético e mantém normalmente o depósito sob pressão (Fonte: https://www.
ligaleve.com/2013/04/suspensao-e-amortecedores-parte-2.html).
Nos amortecedores telescópicos, o movimento da roda é transmitido a uma alavanca

que faz mover o eixo do braço. Este eixo está ligado, no interior de um cilindro cheio
de óleo, a um balancim que encaixa num pistão duplo. Qualquer movimento da roda,
ascendente ou descendente, aciona o balancim que faz mover o pistão duplo. Quando
este se desloca para um dos topos do cilindro, o óleo é impelido, passando através de
uma válvula e atingindo o outro topo, amortecendo assim a oscilação da mola (Fonte:
https://www.ligaleve.com/2013/04/suspensao-e-amortecedores-parte-2.html).
Pneu
Um pneu é a parte da roda sobre a qual esta gira, sendo o elemento que conecta o carro
ao solo, não existindo outros pontos de conexão, por isso é tão importante. Ele fica na
circunferência da roda e transfere as forças entre a roda e a estrada. A parte do pneu
que está em contato com o solo é chamada de área de contato do pneu, e a banda de
rodagem se estende ao seu redor.
O pneu suporta toda a carga presente na roda, aceleração, frenagem, força em curvas.
Enfim, todas as forças e os momentos que dão ao motorista controle e estabilidade
agem sobre os pneus.
Os pneus dos veículos são pneumáticos, mas já foram feitos totalmente de borracha ou
mesmo de ferro. Trata-se de um tecido ou tela de fibras que é colado com borracha e
encamisado, contendo ar pressurizado no seu interior que atenua o choque rodoviário.
O ar é retido em uma câmara de ar ou, no caso de pneus sem câmara, preso entre o pneu e
o aro. Dependendo do tipo de carcaça, é feita uma distinção entre pneus diagonais e radiais.
Os pneus diagonais apresentam uma carcaça constituída por duas ou mais lonas ou
camadas de tela. Essa designação é dada porque seus fios são transversais em relação
33
ao pneu e formam ângulos retos com a direção de rotação. Este pneu proporciona
conforto, mas provoca efeitos secundários na direção. Descobriu-se posteriormente
que, dispondo os fios paralelos à direção da rotação, a estabilidade direcional aumentava,
em detrimento do conforto (COSTA, 2002).
Saiba um pouco mais sobre as principais diferenças entre as duas tecnologias,

diagonal e radial, nos vídeos abaixo.
https://www.youtube.com/watch?v=v6TVFn-WHyM.
https://www.youtube.com/watch?v=7pl0Yv5WUwE.
Em um pneu radial, o desgaste, quando o automóvel faz uma curva, é reduzido e a

duração do pneu é consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o conforto
proporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais constam de duas
partes: as lonas, ou telas e um anel de lonas ou telas estabilizadoras. Hoje em dia, há
uma predominância dos pneus radiais sobre os diagonais (COSTA, 2002).
Os pneus são nomeados de acordo com o uso pretendido para vários meios de transporte.
Há, por exemplo, pneus de carro, pneus de veículos comerciais, pneus de motocicleta,
pneus agrícolas e florestais, pneus industriais e pneus de aviões. Alguns pneus são
projetados separadamente para eixos de direção ou eixos de tração.
A relação pneu-pista produz certa aderência máxima. Os melhores pilotos são aqueles
que levam o pneu ao limite em todos os momentos e dirigem com a combinação máxima
de forças. Um pneu que foi tratado desta forma apresenta melhor desgaste dinâmico
do que um pneu que exerce apenas uma força (em uma direção).
O pneu de um veículo consiste basicamente de um invólucro semi tubular feito de

borracha, cheio de ar, que é montado em volta da roda. Sua carcaça interior deve ser
resistente e suas paredes laterais flexíveis para que possam absorver as cargas que
lhes são impostas. As ranhuras da banda de rodagem facilitam a aderência à pista de
rolagem em variadas condições de rolamento (COSTA, 2002).
Os pneus, além de contribuírem para o conforto do veículo, devem suportar esforços

consideráveis quando o automóvel freia, acelera ou faz uma curva. As características
desejáveis de um pneu são:
» Ser resistente aos impactos e choques.
» Ser flexível a fim de amortecer as deflexões causadas pelas irregularidades

dos pavimentos.
34
» Garantir boa aderência na aceleração, nas frenagens e ao fazer curvas.
» Garantir uma condução confortável.
» Ser silencioso
» Ter durabilidade.
Além disso, os pneus devem corresponder a todos esses requisitos em quaisquer

condições atmosféricas e sobre todos os pavimentos, molhados ou secos, frios ou
aquecidos (COSTA, 2002).
O pneu em sua forma atual foi possibilitado por várias invenções feitas com relativa
rapidez, uma após a outra. Confira abaixo uma breve linha do tempo sobre esse
importante elemento (RUFFO, 2010).
» O americano Charles Goodyear solicitou uma patente para a vulcanização

da borracha em 1844.
» Em 1845, Scot Thomson solicitou a patente de um pneu com câmara de ar

vulcanizada para veículos, mas não encontrou compradores para sua ideia,
embora o pneu tenha sido testado com sucesso em 1847.
» Em 1888, o escocês John Dunlop patenteou um pneu pneumático simples

para bicicleta.
» Em 1890, Charles Kingston Welch recebeu a patente de um pneu clincher e

William Erskine Bartlett a patente de uma tira bulbosa.
» Em 1895, o francês Michelin alcançou seu grande avanço econômico com a

introdução de um pneu pneumático com câmara de ar.
» Em 1903, Friedrich Veith começou a introduzir pneus em tamanhos padrão

e a implementar aros padronizados correspondentes.
» Em 1904, a Continental foi a primeira empresa no mundo a desenvolver pneus

de banda de rodagem para automóveis.
Os fabricantes de pneus: Goodyear, Dunlop, Continental e Michelin se tornaram

marcas mundialmente famosas.
Atualmente, os pneus tendem a apresentar um perfil mais largo e mais baixo,

resultante da redução da distância entre a banda de rodagem e a roda e o
aumento da largura do pneu. Nos primeiros pneus a altura era igual à largura,
posteriormente, descobriu-se que um pneu se comportava melhor quando
montado numa roda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura do
mesmo. Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a
sua altura, o que permitia uma melhor aderência ao pavimento, um melhor
35
comportamento a alta velocidade e nas curvas, uma melhor capacidade

para suportar as cargas e uma maior duração. Atualmente os pneus dos
automóveis de série são ainda mais largos e mais baixos. Os últimos tipos
de pneus radiais para automóveis de passeio apresentam uma relação entre
a sua largura e a sua altura de 70%. Em automóveis de competição, a relação
pode ser muito inferior.
(COSTA, 2002, pág. 153).
Demais componentes
Existem outros tantos componentes que também fazem parte do sistema de suspensão.
Como, por exemplo, o pivô, o coxim, a barra estabilizadora, a bucha e o rolamento.
O pivô, também conhecido por junta esférica, é responsável por fazer a coluna da
suspensão girar em torno do seu próprio eixo, permitindo que a caixa de direção
“empurre” as rodas e execute os comandos da direção. O pivô, além de possibilitar a
articulação da roda, sustenta o peso de todo o conjunto (COSTA, 2002).
O mais comum defeito de um pivô é a folga. Essa folga pode ser identificada no
alinhamento do veículo. Um pivô com folga não deixa o veículo ficar alinhando por muito
tempo. Outro defeito comum é se o pivô estiver com a coifa rasgada (COSTA, 2002).
Já o coxim é um componente de metal revestido por borracha que é encaixado na

haste do amortecedor. A função do coxim é fixar o amortecedor ligando o conjunto
mola/amortecedor à carroceria. É o coxim que recebe os impactos do amortecedor
e também permite que a coluna da suspensão rotacione de acordo com os comandos
do volante. Por ser envolvido em borracha, o coxim passa por desgastes ao longo do
tempo (COSTA, 2002).
A barra estabilizadora, fixada na carroceria com o auxílio de buchas, tem como

função ligar as duas colunas de suspensão, permitindo maior estabilidade ao veículo
principalmente em altas velocidades. É também função da barra estabilizadora transferir
igualmente a força entre as rodas (COSTA, 2002).
A bucha tem como função ligar os componentes móveis da suspensão à carroceria,

garantindo livre movimentação. As buchas são também muito susceptíveis a folgas,
podem ser contaminadas com óleo, racharem ou ressecarem (COSTA, 2002).
Os rolamentos, por sua vez, são compostos de um conjunto de rolos ou esferas que
reduzem a resistência ao atrito (absorvem forças radiais e ou axiais), proporcionando
menos esforço no deslizamento. Eles são usados para fixar eixos e, ao mesmo tempo,
36
permitem a rotação do eixo ou dos componentes montados em um eixo como, por

exemplo, a roda.
O atrito de rolamento ocorre, principalmente, entre os três componentes principais do
anel interno, o anel externo e os corpos rolantes. Como os corpos rolantes nos anéis
interno e externo rolam em superfícies de aço endurecido com lubrificação otimizada,
o atrito de rolamento é relativamente baixo. Sua troca é recomendada quando estiver
com folga, não permitindo ajustes, danificada e se apresentar ruído (COSTA, 2002).
Figura 13. Exemplo de rolamento explodido.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Ball-bearing-numbered.png/220px-Ball-bearing-numbered.png.
A figura acima mostra os principais componentes de um rolamento de esfera.

1. Anel externo.
2. Guia.
3. Elementos rolantes.
4. Gaiola.
5. Guia.
6. Anel interno.
As juntas homocinéticas são comuns na construção de eixos de transmissão na engenharia

automotiva. Elas têm a função de transmitir a força do motor (torque) às rodas do
veículo, fazendo o movimento rotativo de maneira uniforme. Isso significa que as
velocidades angulares dos lados de acionamento e de saída não diferem entre si. Isso evita
irregularidades no trem de acionamento e cargas adicionais nos componentes ao seu redor.
As juntas homocinéticas devem ser lubrificadas com graxa, razão pela qual geralmente
são encapsuladas com uma luva de eixo para evitar contaminação. Geralmente é feito
em uma única peça e é deslizado sobre o eixo para montagem. Apesar de não ser
um componente do sistema de suspensão ele deve ser citado por sua ligação a esta.
Ela deve ser trocada em caso de ruídos de atrito metálico e estalos.
37
INTRODUÇÃO
AOS SISTEMAS UNIDADE II
DE DIREÇÃO
CAPÍTULO 1
Componentes e funcionamento
O sistema de direção consiste em vários componentes responsáveis por controlar

as rodas dianteiras. A direção é um elemento responsável pela segurança ativa do
veículo. Fazer força em excesso para girar o volante é coisa do passado, a tecnologia
está cada vez mais presente no desenvolvimento dos veículos. Exemplo disso foi
o surgimento da direção elétrica, a qual diminui em cerca de 80% o esforço para
realizar manobras.
Figura 14. Sistemas de direção.
Volante
Coluna de direção
Barra de direção
Manga de eixo
Caixa de direção
Roda
Fonte: https://image3.slideserve.com/6501746/slide2-l.jpg.
A boa estabilidade de direção afeta diretamente o conforto e a segurança. E, sabendo

disso, os fabricantes investiram massivamente na tecnologia dos sistemas de direção, os
quais passaram por um desenvolvimento significativo, sendo a tecnologia eletromecânica
mais usada atualmente.
38
Introdução aos sistemas de direção | Unidade II
Os sistemas de direção evoluíram ao longo do tempo em segurança e, sobretudo, em

conforto de condução. Auxiliares de direção utilizam servo conversores para reduzirem
o esforço, trabalhando hidraulicamente ou eletromecanicamente para aumentarem o
conforto e a segurança de condução.
O primeiro tipo de sistema de direção propriamente dito foi conhecido como

direção por eixo giratório. Na direção por eixo giratório, o corpo rígido do eixo
com as rodas montadas nas extremidades é girado como um todo em torno de
um pino central (pino rei). Quando o eixo é girado, a área de contato do veículo é
reduzida de um quadrado para um triângulo com um giro de 90 °, o que reduz a
estabilidade do veículo contra tombamentos.
A direção do eixo giratório é usada apenas em veículos muito simples, tais como
carruagens e carroças. Isso ocorre porque o veículo precisa de uma distância ao
solo suficiente para permitir que as rodas girem sob o piso do veículo ou o eixo
deve ser largo o suficiente para que as rodas possam girar para fora da carroceria
do veículo. Para a suspensão do eixo, geralmente é necessária uma plataforma
giratória, o que aumenta ainda mais o centro de gravidade do veículo.
O volante
O volante é parte integrante do sistema de direção de um veículo. E sua função é
converter o seu movimento rotacional em um movimento deslizante das hastes. O
volante está no final da coluna de direção e é a ligação do condutor com a pista.
O movimento rotacional gerado pelo motorista permite, além da rotação da coluna
de direção, um movimento linear da caixa de direção, e, portanto, ao mesmo tempo,
um movimento linear das rodas motrizes do veículo (AZEVEDO, 2016).
Todos os itens de mecânica do veículo interferem no modo como o sentimos,
principalmente o acerto de chassi e dos sistemas de direção. No caso do volante, o
material, o diâmetro, a posição e mesmo a forma são itens preponderantes na maneira
que sentimos o veículo.
Os volantes são sempre operados à mão, a não ser em carros com adaptações para
pessoas com alguma deficiência física. Por razões ergonômicas, o volante é disposto
em ângulo com o eixo longitudinal do veículo na parte superior do corpo, de maneira
que seja fácil de manusear (COSTA, 2002).
O torque de restauração que atua no volante nas curvas surge, essencialmente,

do pneu, do momento de força lateral e da distância do rodízio das rodas.
39
Unidade II | Introdução aos sistemas de direção
O volante está acoplado à extremidade superior de uma coluna do volante, na qual

várias alavancas de operação podem ser acopladas à direita e à esquerda. O emblema do
fabricante do veículo adorna frequentemente o cubo ou o centro do volante. Devido à
altura diferente dos motoristas, os modernos sistemas de direção de alta qualidade são
ajustáveis em altura e comprimento.
Os primeiros volantes geralmente tinham uma coroa feita de madeira maciça e era
mantida unida por raios de metal. Volantes de madeira continuaram a existir por muito
tempo, mas também com um núcleo de metal no qual pedaços sólidos de madeira
eram rebitados.
Com o tempo, a madeira foi sendo substituída por materiais plásticos com grãos de
madeira. Por causa da melhor aderência, os volantes cobertos com couro ou imitação
de couro se tornaram populares e logo passaram a ser o padrão.
A maioria dos volantes de hoje se assemelha a um anel conectado à parte central.

O atuador da buzina geralmente está localizado em cima dele. Desde os anos 2000,
outros controles têm sido frequentemente acoplados ao volante, por exemplo para
controle de cruzeiro, rádio ou computador de bordo. Esses volantes com controles
adicionais também são chamados de volante multifuncional (MFL).
Os veículos modernos, geralmente, são equipados com direção hidráulica ou elétrica

para que o motorista tenha que superar menos resistência entre os pneus e o solo ao
dirigir. No caso de grandes veículos a motor e máquinas de construção, um botão de
manivela pode ser preso ao anel do volante para poder manobrar com mais facilidade.
O diâmetro do volante depende do tamanho do veículo. Os carros esportivos têm

volantes com um diâmetro muito pequeno para provocarem uma mudança significativa
de direção com um curto impulso de direção. Os veículos grandes, com cargas úteis
mais altas, como caminhões e ônibus, por outro lado, devem estar equipados com
volantes grandes devido às maiores forças de direção e para que não haja movimentos
oscilantes quando a direção da viagem muda. Os volantes dos automóveis “comuns”
têm um diâmetro de cerca de 40 centímetros (LIMA, 2018).
Além do tamanho, os volantes dos veículos a motor diferem principalmente no número

de raios, um, dois, três ou quatro raios. A maioria dos veículos possuem três raios.
Temos volantes redondos, de formatos irregulares, pequenos ou imensos. De plástico,
borracha, revestido em couro ou em madeira. Mas, qual é a influência do número de
raios na condução e na sensação ao dirigir?.
40
Figura 15. Volante de três raios.
Fonte: https://i.vrum.com.br/X-07RDZX_Agp35822RluyMQ6hQo=/675x/smart/imgsapp.estadodeminas.vrum.com.br/app/
noticia_128576568202/2007/08/24/25137/11879777820925049782.JPEG.
No caso dos volantes de três raios, os dois que se situam na horizontal têm a função
de servir, por pequenos instantes, para descansar os dedos em longas jornadas. Além
disso, são utilizados como apoio para a pegada “quinze para as três”.
Os volantes de dois raios são encontrados em modelos mais antigos, e com o advento
do airbag, no início dos anos 90, os volantes de dois raios praticamente desapareceram.
Os de quatro ainda são encontrados.
Figura 16. Volante de 4 raios.
Fonte: https://i2.wp.com/primeiramarcha.com.br/wp-content/uploads/2016/06/mercedes-benz_e_55_amg_t-modell.
jpeg?resize=740%2C576&ssl=1.
Em 1894, Alfred Vacheron participou da famosa corrida de Paris. Ele nomeou seu
veículo com o nome de “Vacheron”, mas, na verdade, tratava-se de um Panhard
4 hp de 1893 que ele havia equipado com um volante. Essa é uma das primeiras
41
aplicações conhecidas desse princípio de direção. Na corrida vencida por um

carro a vapor De Dion Bouton, Vacheron terminou em décimo primeiro (PRATI,
2015; KENNEDY; LÉVY, 2016; MOK, 2017).
O fabricante francês Panhard & Levassor introduziu o volante para seus modelos
em 1898. Então, o volante se tornou cada vez mais popular. Uma buzina de bola
foi colocada no aro do volante desde o início. Antes da introdução do ajuste
automático da ignição, era comum integrar as alavancas correspondentes no
volante (MOK, 2017).
Em caso de acidente, os volantes representam um risco significativo de lesões para

o motorista. Vários dispositivos técnicos foram utilizados no decorrer da história
automotiva para tentar reduzir esse risco. Um exemplo disso foi o Procon-tem,
desenvolvido pela fabricante de carros Audi (VOLLMER, 1989).
Esse sistema puxava o volante em direção ao painel, no caso de uma colisão frontal,
por meio de um cabo de aço colocado ao redor do bloco do motor. O sistema foi
descontinuado em 1994, com a introdução das novas séries A4 e A8 e do Audi A6 100
(VOLLMER, 1989).
Os volantes atuais são, na maioria, espumados com um material macio e cobertos

adicionalmente com couro, diferentemente de alguns anos atrás quando um plástico
rígido era usado ou até mesmo a madeira (materiais que causavam ferimentos ainda
mais sérios em acidentes). Além disso, esses materiais ofereciam pouca aderência,
razão pela qual luvas eram utilizadas por motoristas.
Atualmente, um componente importantíssimo nos volantes é o airbag. Um airbag

funciona, basicamente, com o acionamento de um sensor ao ser detectado um impacto
do veículo, sendo, em seguida, inflado em uma fração de segundo para pegar o motorista
e, assim, evitar ferimentos (BICALHO, 2018).
O funcionamento do volante é crucial para conduzir um veículo com segurança.

Quando as mãos seguram o volante, os braços devem estar levemente dobrados. As
mãos devem segurar o volante no meio (posição entre “quinze para as três”).
A direção ocorre com as mãos estendidas para que uma das mãos segure o volante
o tempo todo. Suas mãos também devem estar nessa posição ao fazer curvas.
Isso garante o controle ideal do veículo, mesmo no caso de manobras evasivas
inesperadas. Dirigir com uma mão ou com o dedo entre os raios aumenta a propensão
a acidentes.
42
Coluna de direção
A coluna de direção é responsável por levar o movimento do volante até a caixa de
direção. Em alguns modelos de veículo, esta peça permite um ajuste do volante em
relação ao motorista, trazendo mais conforto para o ato de dirigir (COSTA, 2002;
AZEVEDO, 2016).
Trata-se de um mecanismo de biela entre o volante e o mecanismo de direção que

transmite o torque “exercido” pelo motorista à caixa. Sua estrutura é minuciosamente
pensada em termos de aspectos técnicos de segurança, com a finalidade de, em caso
de uma colisão frontal, mitigar os riscos de lesões ao motorista. Geralmente é um
suporte tubular, ou em forma de haste, conectado na parte superior ao volante
(COSTA, 2002).
Existem as colunas de direção telescópica, as quais são um dispositivo no qual as

partes do suporte da coluna são empurradas umas nas outras longitudinalmente.
Isso pode ser usado para ajuste de comprimento e como proteção passiva contra
acidentes (ROMERA, 2017).
No caso de um forte impacto frontal com um encurtamento correspondente

do comprimento do veículo, a coluna de direção é empurrada uma para a
outra, de modo que o comprimento encurtado da extremidade dianteira
do veículo não leve o volante a penetrar no compartimento de passageiros
(ROMERA, 2017).
No passado, em tais acidentes, o motorista ficava preso entre o volante e o encosto

do banco, como resultado da penetração do volante na direção do motorista, que
batia no volante mesmo usando cinto de segurança.
Hoje, existem sistemas de direção que preveem os movimentos, como a coluna de

direção elétrica telescópica. Este equipamento se ergue, dando-lhe espaço para
que sua entrada no veículo seja a mais confortável possível. Uma vez que você
está sentado, o eixo telescópico se ajusta para uma programação preestabelecida
pelo usuário (ROMERA, 2017).
Até pouco tempo, esses equipamentos eram disponíveis apenas para veículos
de luxo, mas já é possível ver modelos de carros médios com essa tecnologia
(ROMERA, 2017).
Para saber mais sobre esse assunto, acesse o material complementar disponibilizado
no link abaixo:
https://repositorio.ufba.br/ri/handle/ri/21400.
43
Figura 17. Coluna da direção.
Volante
Suporte deslocável
Carroceria
Eixo superior da direção
Tubo da coluna
Eixo inferior da direção
Fonte: https://slideplayer.com.br/slide/42913/1/images/5/COLUNA+DE+DIRE%C3%87%C3%83O.jpg.
Caixa de direção
A primeira caixa de direção vem de Carl Benz. Tratava-se de uma manivela que
transmitia os movimentos de direção para o garfo dianteiro por meio de uma coluna
de direção (eixo), um pinhão e duas cremalheiras (VON FERSEN, 1987)
A caixa de direção é um elemento crucial da direção, pois tem a tarefa de converter
o movimento rotativo produzido pelo volante em um movimento linear. A caixa de
direção é de fácil manutenção e possui baixos custos de produção.
Um importante componente presente na caixa de direção é a engrenagem de direção.
Sua função é converter os movimentos rotacionais do volante por meio de uma
translação mecânica através da coluna de direção, da junta universal e do pinhão em
um movimento de empurrão axial da cremalheira e, portanto, dos tirantes, movendo
assim as rodas do veículo (HAKEN, 2015).
As rodas são giradas por meio de tirantes axiais. Os tirantes axiais são empurrados para
fora da caixa. A cremalheira é acionada pelo pinhão de direção. O pinhão de direção
é girado pela coluna de direção e pela junta universal. A coluna de direção é movida
pelo volante.
Esta funcionalidade básica é comum a todas as engrenagens de direção, seja direção de
cremalheira e pinhão, direção de esfera recirculante, engrenagem de direção mecânica ou
44
engrenagem de direção elétrica. As rodas movem-se mais ou menos sincronizadamente

com o movimento de direção do volante.
A direção de esfera recirculante é uma direção particularmente suave. Ela

contém esferas girando no caminho da rosca entre o parafuso do fuso e a porca.
A resistência ao rolamento das esferas rolantes é muito menor do que o atrito de
deslizamento na rosca de uma engrenagem helicoidal. O sistema de direção de
esfera recirculante costumava ser difundido em carros de médio luxo, mas agora
é usado quase que apenas em veículos comerciais.
Figura 18. Caixa de direção eletromecânica explodida.
Sensor de Torque
Pinhão
Unidade de Controle
Cremalheira
Motor
Porca
Fonte: https://th.bing.com/th/id/R.ffb8c89d84eb3b8d4efa44c7ca4f5d71?rik=%2fSiekTDOCtYmkQ&riu=http%3a%2f%2fwww.oficinabrasil.
com.br%2fuploads%2fimagens%2fTecnicas%2fConhecendo-em-detalhes-o-sistema-05.jpg&ehk=oVnewfPRP0GEPrh0ZUD7jzym7687EaadG
66KbzmGfqk%3d&risl=&pid=ImgRaw&r=0&sres=1&sresct=1.
A direção de cremalheira e pinhão é um sistema simples: um pinhão que gira para a

esquerda ou direita em uma cremalheira sempre que movemos o volante. A direção
de cremalheira e pinhão é barata para produzir e fácil de montar (HAKEN, 2015).
Hoje, ela é usada quase exclusivamente em automóveis de passageiros e é

frequentemente assistida hidráulica ou eletricamente devido à grande força de
direção dos veículos modernos e às demandas de operação geralmente aumentadas.
Falaremos mais sobre isso no nosso próximo capítulo.
Barra de direção
Barra de direção, ou braço de direção, ou ainda terminal axial, é o nome dado ao
componente que liga a caixa de direção aos terminais da roda, possibilitando o movimento
de um lado para o outro. Apresenta forma articulável permitindo o deslocamento em
diversos ângulos, para que seja possível acompanhar a suspensão (COSTA, 2002).
45
Uma barra de direção consiste em duas juntas, sendo uma em cada extremidade, e
um tubo de metal, há também uma espécie de coifa de proteção para evitar possíveis
contaminações aos elementos internos (COSTA, 2002).
Na figura 19 abaixo, a barra de direção é o componente de número 4. Os outros

componentes são: 1. Volante, 2. Coluna, 3. Caixa de direção e 5. Suspensão da roda.
Figura 19. Barra de direção em um sistema de direção cremalheira e pinhão.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/Steer_system.jpg/220px-Steer_system.jpg.
Por ser uma barra com articulações, além de permitir que a roda vire para ambos
os lados, ela também garante o seu movimento de subida e descida, causado pelas
imperfeições da pista de rolamento. Sem isso, andar de carro não seria uma experiência
agradável, pois o amortecimento de impactos não funcionaria.
A barra de direção é um componente fabricado para ter longa durabilidade, sendo

um item crítico quando se fala sobre segurança veicular. Um problema na barra de
direção foi apontado como o principal responsável pela morte de Airton Sena, em
1994. A principal hipótese aponta que a barra de direção rompeu, fazendo com que
ele perdesse o controle da direção do veículo, não conseguindo contornar a curva de
Tamburello, no circuito de Ímola, na Itália, vindo a colidir a mais de 300 km/h ao
muro de contenção. Na nossa unidade IV traremos essa história com mais detalhes.
Terminal de direção
O terminal de direção, conhecido também por ponteiras, se assemelha ao pivô da
suspensão e é ligado ao montante da roda. As barras de direção são rosqueadas neste
componente. Esse componente é composto por pequenas peças que ligam o sistema
46
de direção dos carros às rodas. Ele tem a função de interligar a articulação axial com
a roda do veículo, possibilitando os movimentos angulares do carro (COSTA, 2002).
É outro componente-chave na questão de segurança veicular. Para que o desempenho,

a estabilidade e a dirigibilidade do veículo alcancem o resultado ideal e não ocorram
imprevistos, é importante que a suspensão esteja alinhada e todos os componentes
estejam bem conservados.
Existem outros componentes em um sistema de direção, mas podemos simplificar

o funcionamento de um sistema de direção em três pontos:
» O volante é girado e assim o movimento rotativo chega à caixa de direção

por meio da coluna de direção.
» O movimento de rotação é convertido em movimento horizontal (de um lado

para outro). Essa é a função da caixa de direção, que usa um sistema de
pinhão e cremalheira para realizar essa conversão.
» Esse movimento precisa ser transferido às demais peças do sistema, como

os terminais da roda e a manga de eixo. Isso é feito por meio da barra de
direção, onde uma de suas pontas é conectada a um lado da cremalheira da
caixa de direção, e a outra aos terminais da roda.
É basicamente isso o que acontece quando você vira o volante do seu carro.
47
CAPÍTULO 2
Sistemas de direção mecânica,
hidráulica e elétrica
Introdução aos principais tipos de direção

Basicamente, os sistemas de direção podem ser classificados como mecânico, elétrico,
hidráulico ou eletro-hidráulico. As diferenças entre os diversos sistemas é o modo
como acontece o esterçamento.
Os sistemas de direção assistida possuem mecanismos que auxiliam o motorista na

condução do veículo, como a “direção hidráulica”, onde um sistema de direção suportado
por óleo hidráulico diminui a força aplicada pelo motorista no volante. Isso significa que
não dirigimos com força puramente manual, mas que essa força de direção é apoiada
e reforçada. Nos tópicos abaixo, traremos os principais tipos de direção assistida.
Devido às vantagens de longo alcance em comparação com a direção mecânica

convencional, os sistemas de direção hidráulica, eletro-hidráulica e elétrica (EPS)
estão se tornando cada vez mais populares. Hoje em dia, já não existem carros de série
fabricados com direção mecânica.
Dependendo da versão, os sistemas de direção hidráulica, elétrica ou eletro-hidráulica

economizam até 75% da energia em comparação com os sistemas de direção convencionais.
Os sistemas de direção puramente elétricos são ainda mais eficazes, economizando
até 90% de energia em comparação com a direção convencional (FERNANDES e
BARBOSA, 2006).
Ao dispensar o fluido hidráulico, os sistemas de direção elétrica contribuem para

a proteção ambiental. A redução no consumo de energia, portanto, contribui
significativamente para reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2
(FERNANDES e BARBOSA, 2006).
Direção mecânica
Há diversos tipos de mecanismos de direção mecânica. O mais comum é o tipo pinhão e
cremalheira. O mecanismo pinhão e cremalheira é também frequentemente instalado em
veículos com sistema de direção assistida. Esse conjunto realiza duas operações: converte
o movimento de rotação do volante de direção no movimento linear necessário para
girar as rodas e proporciona uma redução por engrenagens, o que facilita virar as rodas.
48
Figura 20. Direção mecânica.
Terminal de
articulação Coifa
Cremalheira
Barra de direção
Engrenagem da
cremalheira
Pinhão helicoidal
Fonte: https://slideplayer.com.br/slide/42913/1/images/9/SISTEMA+DE+DIRE%C3%87%C3%83O+MEC%C3%82NICA.jpg.
Outro sistema comum é a engrenagem de direção de esfera recirculante. Não há

nenhum tipo de assistência na direção mecânica. Você usa sua força física para mover
o volante e, portanto, as rodas.
A direção mecânica ainda está instalada em diversos veículos. Um exemplo bem

conhecido é a direção do Ford Ka, que foi parcialmente construída sem direção hidráulica
até os anos 2000. Porém, recentemente, as montadoras deixaram de fabricar veículos
sem nenhum tipo de assistência de direção. Com isso, a direção mecânica não é mais
instalada em nenhum carro novo.
A direção mecânica é limitada. Como exemplo, é praticamente impossível realizar

a direção de caminhões pesados sem a assistência da direção. Por isso, vamos agora
apresentar os principais sistemas de assistência à direção, sendo o sistema de direção
hidráulico ainda o mais utilizado.
Direção hidráulica
A direção hidráulica é um sistema hidráulico que consiste na bomba acionada pelo
motor (por isso a direção hidráulica não funciona com o veículo desligado) no
reservatório de óleo, na válvula servo, no cilindro hidráulico e nas linhas de pressão
associadas.
49
Figura 21. Direção Hidráulica.
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2017/12/hidraulica.jpg?quality=70&strip=info.
A direção hidráulica é usada para reduzir a força necessária na operação do volante de

um veículo a motor durante a condução. Do ponto de vista técnico, o termo direção
hidráulica está incorreto, pois a direção não é executada apenas por um servo, mas
é mecanicamente acoplada e é suportada por um motor. Um termo mais antigo e
tecnicamente correto é “auxiliar de direção”. Porém, o termo “direção hidráulica” se
tornou popular e, inclusive, muito mais fácil de impactar em campanhas de marketing.
Francis W. Davis, então engenheiro do departamento de caminhões de Pierce Arrow,

foi o responsável por iniciar pesquisas sobre como tornar a direção mais fácil e foi
quem introduziu a primeira direção hidráulica em 1926. Davis foi trabalhar na General
Motors e aperfeiçoou a sua direção hidráulica, mas a montadora o rejeitou por ser
muito caro. Logo após, Davis foi trabalhar na Bendix, um fornecedor automotivo
(DAVIS, 1945).
Durante a Segunda Guerra Mundial, a demanda por auxiliares de direção, especialmente

para veículos pesados ou blindados, aumentou acentuadamente, acelerando a aplicação
da direção hidráulica.
A Chrysler foi o primeiro fabricante de automóveis a oferecer um carro com direção

hidráulica, o Chrysler Imperial de 1951. Tratava-se de um sistema de direção hidráulica
conhecido como “Hydraguide”. Este sistema foi baseado em patentes de Davis expiradas.
Já a General Motors (GM) introduziu sua própria direção hidráulica, desenvolvida
pela divisão de produtos para os modelos Cadillac de 1952.
Os primeiros sistemas de direção hidráulica eram principalmente engrenagens de

esferas recirculantes, que ainda podem ser encontradas em alguns veículos comerciais
50
e caminhões de pequeno porte. A direção de cremalheira e pinhão foi posteriormente

desenvolvida, e ainda hoje é instalada na maioria dos carros.
A direção hidráulica de cremalheira e pinhão foi instalada na maioria dos veículos de

produção desde os anos 1970. Ela consiste em menos peças e componentes do que
o rolamento de esferas recirculantes. É mais manejável e mais leve, sendo usada em
muitos veículos modernos devido à sua grande força de direção.
Com a tendência de motores dianteiros, veículos mais pesados, pneus mais largos e,
portanto, maior força de direção, quase todos os carros, atualmente, têm sistemas que
auxiliam a direção. Contudo, a direção hidráulica já “ficou para trás”. Hoje em dia, os
novos veículos possuem direção elétrica.
Princípio de funcionamento e principais características
A direção hidráulica, do inglês HPS (“Hydraulic Power System”), funciona com o auxílio
de uma bomba hidráulica que faz com que o óleo circule dentro da caixa de direção, a
qual lubrifica o sistema e exerce uma pressão capaz de aliviar o esforço que o condutor
deve realizar durante a manobra.
O sistema hidráulico consiste em vários componentes comuns, como a bomba hidráulica,

um circuito de refrigeração, uma válvula deslizante direcional ou rotativa e um cilindro
hidráulico.
O interior da bomba hidráulica é equipado com algumas válvulas de controle de

pressão, as quais fornecem mais suporte em velocidades mais baixas e menos suporte
em velocidades mais altas, uma vez que elas estão no segundo. A bomba hidráulica
transmite continuamente um fluxo de óleo para a direção, criando uma pressão chamada
de pressão de fluxo. Isso pode ser comparado a uma mangueira de jardim através da
qual a água pode fluir livremente.
A bomba funciona constantemente consumindo energia do motor de combustão.

Porém, esse consumo é menor que em outros sistemas, como o ar-condicionado, a
janela traseira aquecida, bancos aquecidos etc. As bombas mais comumente usadas são
as chamadas palhetas rotativas e bombas de engrenagem.
O princípio de operação da bomba de engrenagem é baseado em duas engrenagens

de mistura, uma sendo a engrenagem de entrada e a outra a engrenagem de
saída. A interação de ambas as engrenagens gera uma mudança no volume e
um aumento na pressão do óleo. O óleo é transportado na direção do sistema
51
hidráulico para fornecer ao sistema de direção o suporte necessário. Dentro da

bomba, existem vários reguladores hidráulicos, cuja função é definir a pressão
necessária do óleo e mantê-la continuamente, para que seja útil à assistência,
especialmente ao estacionar e sair, sem perda de desempenho.
Figura 22. Principais componentes da direção hidráulica.
Mangueira de Alimentação
Bomba hidráulica
Reservatório
Mangueira de Pressão
Mangueira de retorno
Caixa de direção
Fonte: https://i0.wp.com/blog.carlider.com.br/wp-content/uploads/2017/02/caixa-de-direcao-funcionando-e1487078321962.
jpg?resize=553%2C323.
No momento em que um movimento de direção é realizado, uma parte do fluxo de

óleo é direcionada para o espaço de trabalho da direção. A pressão mais alta é alcançada
quando a direção é girada totalmente em uma direção. Nesse momento, todo o fluxo
de óleo é direcionado para a área de trabalho sem que este retorne diretamente e a
bomba entra em bloqueio.
A pressão resultante é regulada pela válvula de alívio de pressão até uma pressão
máxima, a pressão do sistema. Isso cria o apito, que você ouve de vez em quando
ao estacionar, porque o fluxo de óleo é completamente direcionado para as áreas de
trabalho da direção. Neste caso, a potência máxima da bomba é alcançada.
Uma desvantagem da direção hidráulica em comparação à direção elétrica é que as

vedações do eixo podem permitir vazamento de óleo após certo período de operação
e, em seguida, é necessária uma troca complicada do mecanismo de direção. Como o
fabricante geralmente não repara partes da direção hidráulica, todo o equipamento
de direção pode ter que ser substituído (Fonte: https://professor.luzerna.ifc.edu.br/
charles-assuncao/wp-content/uploads/sites/33/2016/07/Apostila-Elementos-de-
M%C3%A1quina-SENAI.pdf).
52
Outra desvantagem é que a direção hidráulica é pesada e ocupa um espaço considerável,

além de utilizar parte da energia do motor (consumo) levando a uma perda de potência,
uma vez que é feito um esforço direcionado para o funcionamento da bomba.
A direção hidráulica também exige uma manutenção constante das mangueiras, uma
checagem do reservatório e substituição do óleo a cada 50 mil quilômetros em média.
Mesmo com tudo isso, a direção hidráulica é a mais popular entre os motoristas, sendo
a mais conhecida e mais utilizada em solo brasileiro.
Os sistemas de direção hidráulica evoluem constantemente do ponto de vista tecnológico,

mesmo assim os circuitos hidráulicos estão perdendo espaço gradualmente devido ao
desenvolvimento de sistemas eletromecânicos.
A servo válvula é uma mola de torção com rigidez definida. Quando o motorista
gira o volante, a mola de torção é desviada e abre as aberturas das válvulas na
extremidade superior, as quais liberam o fluxo de fluido hidráulico, o que aumenta
ainda mais o movimento no sistema. Isso reduz a resistência no pilar da mola de
torção, de modo que a seção transversal da válvula na extremidade superior da
mola de torção é reduzida novamente.
O sistema se regula e a rigidez da mola de torção ajusta as características da direção

hidráulica. Acesse o link e veja um pequeno vídeo demonstrando o funcionamento
da direção hidráulica.
https://www.youtube.com/watch?v=bGlivS42fBo.
Direção eletro-hidráulica
A estrutura do sistema de assistência da direção eletro-hidráulica é semelhante à da
direção hidráulica convencional. Nesse sistema, a pressão e o fluxo de óleo necessários
para a assistência de energia hidráulica são gerados por uma bomba elétrica que funciona
independentemente do motor térmico.
Atualmente, esse sistema está equipado com um dispositivo de controle que regula o
funcionamento da bomba elétrica por meio de vários sensores.
No sistema de direção eletro-hidráulica, do inglês EPHS (“Eletro Hidraulic Power Steering”),

a bomba de direção acionada por correia é substituída por uma bomba hidráulica
elétrica chamada unidade de bomba motor.
A direção eletro-hidráulica tem uma maior semelhança com o sistema hidráulico do

que com o elétrico. Assim como na direção hidráulica, o volante fica mais leve graças
53
ao óleo bombeado que circula pela caixa de direção. Entretanto, a diferença desse tipo
de direção para a direção hidráulica convencional é que a bomba funciona por um
sistema elétrico e não pelo motor do veículo, o que acaba evitando a perda de potência.
A chamada unidade de bomba motor combina um motor elétrico, uma bomba de

engrenagem, um tanque de expansão para o líquido e a unidade de controle associada
em um único compartimento. Com a ajuda de vários sensores, a unidade de controle
calcula a assistência de direção necessária, levando em consideração a velocidade de
direção, e o torque de direção controla a bomba de acordo com a necessidade.
Figura 23. Direção Eletro-hidráulica.
Volante
Tubos hidráulicos
Bateria
Caixa de direção
Inversor Motor Bomba

elétrico Braço Pitman
Fonte: http://pdf.blucher.com.br.s3-sa-east-1.amazonaws.com/engineeringproceedings/simea2016/PAP78.pdf.
A bomba elétrica, portanto, não precisa de um acionamento mecânico por correia para
que possa ser posicionada livremente, independentemente do motor. O requisito de
energia da bomba deve ser levado em consideração ao projetar o sistema elétrico do
veículo. A direção eletro-hidráulica tem as seguintes vantagens:
» Mais conforto e manuseio mais fácil.
» Segurança ativa aprimorada, pois o assistente de força de adaptação garante

mais precisão de direção.
» Otimiza o número de componentes, pois utiliza os sinais dos outros sistemas.
» Simplifica o sistema e o torna mais compacto, pois a maioria dos componentes

está localizada na unidade eletro-hidráulica, facilitando o acesso no
compartimento do motor.
54
» Economiza combustível, pois a unidade eletro-hidráulica funciona

independentemente do motor e não há acionamento por correia.
» O sistema de controle eletrônico permite vazões máximas em marcha lenta
e, portanto, aumenta a assistência do servo ao estacionar e sair (Fonte:
https://professor.luzerna.ifc.edu.br/charles-assuncao/wp-content/uploads/
sites/33/2016/07/Apostila-Elementos-de-M%C3%A1quina-SENAI.pdf).
Como vimos, neste sistema o princípio hidráulico de operação é amplamente

mantido. No entanto, em vez de uma transmissão por correia, um motor elétrico
controlado por programa aciona a bomba, que bombeia o óleo para a engrenagem
da direção. A pressão de saída do óleo é controlada e limitada por uma válvula
para evitar possíveis danos.
A direção eletro-hidráulica consiste basicamente em três unidades de trabalho

diferentes: a elétrica, a hidráulica e a mecânica.
» Na unidade elétrica, os principais componentes são o motor elétrico, a

unidade de controle e os vários sensores que geralmente formam um conjunto
compacto.
» Na unidade hidráulica, há o fornecimento de fluxo necessário de óleo para

ofertar ao motorista a assistência desejada. A unidade consiste em uma
bomba hidráulica, válvula de alívio de pressão e tanques de óleo.
» A unidade mecânica é uma estrutura semelhante a uma direção hidráulica.
A direção eletro-hidráulica atenua as deficiências do sistema puramente hidráulico, mas não

resolve o problema. A solução ideal é o sistema eletro assistido, conhecido como direção
elétrica, onde um motor elétrico atua diretamente na caixa ou na coluna de direção, aplicando
força conforme o motorista vira o volante. E esse é o assunto do nosso próximo tópico.
Direção elétrica
As vantagens da direção com acionamento elétrico, do inglês EPS (“Electric Power
Steering”), em comparação com a direção hidráulica, são óbvias porque, por um lado,
os componentes necessários para gerar a pressão hidráulica são eliminados.
Embora a mudança da direção hidráulica convencional para a elétrica seja mais sutil
para o motorista médio do que a mudança de uma direção normal para a hidráulica,
a troca é um grande passo na evolução automotiva. Essa tecnologia é encontrada
nos mais diversos veículos modernos, e algumas marcas dão um passo adiante com a
introdução de um sistema de condução por cabos e fios (direção bywire).
55
Um sistema de direção elétrica elimina completamente o pistão e a bomba; e, no lugar

desses componentes, utiliza um pequeno sensor independente do motor, montado
diretamente na coluna ou na caixa de direção. O sensor monitora a força aplicada à
roda e dá a quantidade apropriada de assistência ao condutor. O benefício é menos
arrasto de energia do motor, resultando em economia de combustível, bem como
menos peças móveis e menor peso (Fonte: https://www.carrodegaragem.com/direcao-
eletrica-hidraulica-diferencas-vantagens-desvantagens/).
Graças aos sistemas de direção totalmente elétricos, os vazamentos de fluido hidráulico,

que poderiam ocorrer na direção hidráulica, ficaram no passado, pois os sistemas
de direção assistida eletricamente funcionam completamente sem fluido hidráulico.
Isso também colabora para a redução do impacto ambiental.
Nestes sistemas, o movimento da direção é suportado por um motor elétrico instalado

na própria engrenagem de direção, auxiliando a força de direção. Além disso, a direção
elétrica é menos propensa à manutenção e permite testes funcionais por meio de um
sistema de diagnóstico.
Figura 24. Direção elétrica.
Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/wp-content/uploads/2017/12/direcao-psd.jpg?quality=70&strip=info.
A direção assistida eletricamente com acionamento por coluna é uma variante na

qual o torque adicional da direção é transmitido ao eixo da direção por meio de uma
engrenagem helicoidal na coluna de direção. Este sistema é usado em veículos menores,
com pouco espaço no compartimento do motor.
Devido à posição de instalação, os requisitos do servo conversor para a faixa de

temperatura e vedação são significativamente mais baixos em comparação com as
condições no compartimento do motor. As engrenagens de direção elétrica são
56
geralmente engrenagens de cremalheira e pinhão. Engrenagens de direção de esfera

recirculante elétrica não são tão utilizadas na construção de veículos.
A direção assistida eletricamente é um sistema de direção que só funciona quando

ocorrem movimentos de direção (por isso você não consegue movimentar o volante
com o carro desligado). A principal vantagem do acionamento elétrico é que a direção
pode ser projetada de forma adaptável.
O torque de suporte e, portanto, a força no volante, podem ser alterados, por

exemplo, dependendo da velocidade do veículo. O sistema de direção pode ser
usado como um atuador para tarefas adicionais de assistência ao motorista como
intervenções automáticas de direção, estacionamento e assistência na manutenção de
faixas etc.
Estudos indicam que a direção elétrica leva a uma economia de combustível de até 0,25
litros para cada 100 km rodados em comparação com os sistemas de direção hidráulicos
convencionais. Isso porque como o acionamento da direção não está acoplado ao motor
não é necessário acionar a correia da bomba hidráulica.
Além de ser mais leve e econômico, esse sistema permite a adoção de itens sofisticados,
como sistema de estacionamento automático, de manutenção de faixa e condução
semiautônoma. Isso é possível porque o motor elétrico pode ser ativado e controlado
eletronicamente, ou seja, é possível mover o volante sem a ação do motorista, o que
é muito útil no caso dos veículos autônomos (Fonte: https://levelocacoes.wordpress.
com/2018/01/).
Todas as direções elétricas possuem um sistema de backup caso o motor, que é integrado
à direção elétrica, pare de funcionar. Isso permite que o motorista possa conduzir
normalmente o veículo mesmo com o volante um pouco mais “duro” do que o de
costume.
Apesar de ter um custo mais elevado, a direção elétrica tem uma manutenção mais barata
do que a direção hidráulica, uma vez que é um sistema mais simples. Porém, defeitos
ou danos no funcionamento de sistemas elétricos, apesar de mais raros, são mais difíceis
de entender. No caso de sistemas digitais controlados por programas há preocupações
de segurança com relação a erros no código.
Há também uma maior facilidade dos sistemas de direção elétrica quanto à calibração.
Geralmente, tudo o que se precisa é um pequeno ajuste na programação. Com o sistema
de cabos e fios (bywire), isso se torna mais fácil ainda.
57
A tecnologia Steer-by-Wire permite a remoção da coluna de direção e a substituição

por mecanismos de direção menores e precisos, como um joystick ou um mini
volante. Isso lhe proporciona mais espaço na cabine e flexibilidade no design,
oferecendo aos operadores melhor visibilidade, melhor ergonomia e precisão
(DANFOSS, 2014).
Componentes eletrônicos estão se tornando cada vez mais baratos para trocar, fazendo
com que esse sistema seja ainda mais interessante. A direção assistida eletricamente está
cada vez mais presente nos novos veículos de série e já se trata do sistema de direção
mais utilizado nos carros que saem de fábrica (zeros). A transição está sendo rápida
para sistemas e os custos efetivos estão cada vez menores.
Veículos possuem um motor elétrico na coluna de direção que aumenta a força

de direção manual para que possamos dirigir com conforto e pouco esforço. As
rodas são giradas por meio de tirantes axiais. Os tirantes axiais são empurrados
para fora da caixa. A cremalheira é acionada pelo pinhão de direção. O pinhão de
direção é girado pela coluna de direção e pela junta universal. A coluna de direção é
movida pelo volante. As rodas movem-se, assim, mais ou menos sincronizadamente
com o movimento de direção do volante.
Direção hidrostática
Em um sistema de direção hidrostática, a direção é determinada basicamente pelo
conjunto válvula de controle de fluxo e pistões, não havendo dispositivos mecânicos
do tipo pinhão e cremalheira.
Um sistema de direção hidrostática (também chamado de direção totalmente hidráulica)

é um projeto especial de direção, no qual as forças reais de direção não são aplicadas pelo
operador do veículo, mas por uma bomba hidráulica acionada pelo motor do veículo.
Diferencia-se de um auxiliar de direção hidráulica pela falta de conexão mecânica

entre o volante e as rodas a serem dirigidas, o que significa que o veículo é muito mais
flexível na hora de fazer a ligação, pois apenas tubos ou mangueiras são necessários
para fazer a ligação.
Uma direção hidrostática consiste, essencialmente, em uma unidade de direção que fica
na coluna de direção e direciona uma certa quantidade de fluido hidráulico para o (s)
cilindro(s) de direção de acordo com o ângulo de direção, linhas hidráulicas e um ou mais
cilindros hidráulicos nas rodas a serem dirigidas. Uma bomba hidráulica é necessária, e
também uma válvula de prioridade, para alimentar outros sistemas hidráulicos.
58
Tais sistemas de direção são usados principalmente em veículos comerciais pesados

(como colheitadeiras e empilhadeiras). Por um lado, isso reduz enormemente a força
a ser aplicada pelo motorista e, por outro lado, é muito mais fácil de implementar
em veículos com direção nas rodas traseiras, pois não são necessários eixos longos,
articulações e engrenagens de deflexão.
Figura 25. Direção hidrostática.
Fonte: Danfoss, (2014).
Visto que a função da direção depende da pressão no circuito hidráulico, acidentes

graves podem ocorrer se a bomba hidráulica falhar. Por este motivo, as unidades de
direção modernas são projetadas de forma que, em caso de queda de pressão, a bomba
dosadora integrada funcione como uma bomba manual e, assim, o veículo permaneça
controlável (Fonte: https://dept.abcdef.wiki/wiki/Hydrostatische_Lenkung).
Para evitar o problema de grandes forças de direção, existem unidades de direção com
vários conjuntos de engrenagens como bombas de medição, dos quais um, ou mais,
é/são desligado(s) em caso de emergência, a fim de alterar a relação de transmissão
entre o volante e as rodas, reduzindo o volume de entrega (Fonte: https://dept.abcdef.
wiki/wiki/Hydrostatische_Lenkung).
Carregadeiras, grandes empilhadeiras, caminhões basculantes, tratores pesados,

colheitadeiras e máquinas semelhantes são frequentemente controlados eletricamente
com direção na forma de um joystick ou com uma direção totalmente automática.
59
A IMPORTÂNCIA
DO CHASSI
E FUNDAMENTOS UNIDADE III
DE PROJETOS DE
SUSPENSÃO E DIREÇÃO
As boas características de condução e, acima de tudo, seguras, exigem que os componentes
do chassi sejam coordenados com precisão. Os eixos, o sistema de direção, o sistema de
transmissão, os freios e as suspensões das rodas desempenham um papel crucial nisso.
O fato é que o chassi surgiu bem antes do automóvel. O chassi foi se aperfeiçoando
com o desenvolvimento e o aumento do conhecimento acerca da tecnologia. Hoje, seu
desenvolvimento ocorre por meio do design assistido por computador e métodos de cálculo
avançado bem como seleção de conceitos técnicos e soluções construtivas avançadas.
Com as possibilidades técnicas evoluindo, os requisitos para o chassi e sua importância

também evoluíram, perfazendo hoje uma parcela considerável dos custos totais de
desenvolvimento de um veículo; com isso, as exigências de projetos também aumentaram
e o que era um excelente projeto no passado, hoje não tem valor algum.
CAPÍTULO 1
Tipos de chassis
Chassi: definição e funções

O chassi de um veículo comercial é uma “plataforma” onde são montados todos os
outros sistemas e seus principais componentes. Trata-se de uma combinação complexa
de todas as peças que servem para conectar a carroceria à estrada. Isso inclui juntas,
rolamentos, coluna, eixos, sistema de direção, freios, estabilizadores, molas, longarinas,
amortecedores, além de rodas e pneus. É onde todo o restante do veículo é montado
como, por exemplo, o motor e o interior do veículo.
A execução desses componentes, bem como sua interação e coordenação, influenciam

as propriedades essenciais do veículo, como capacidade de carga, peso, estabilidade de
direção, comportamento nas curvas, conforto e custos de fabricação.
60
A importância do chassi e fundamentos de projetos de suspensão e direção | Unidade III
O chassi tem duas tarefas principais no veículo. Ser responsável pelo conforto do
passageiro e também a função de contribuir significativamente para a dinâmica e a
segurança da direção, garantindo que as forças que surjam nas zonas de contato entre
a estrada e o pneu sejam sempre transmitidas de maneira ideal.
As demandas no chassi são tão complexas quanto sua estrutura. Um chassi deve
transmitir forças de tração, frenagem e direção, amortecer forças verticais e apoiar
forças laterais. Além disso, o chassi tem a tarefa de diminuir as vibrações, a fim de
garantir um alto nível de conforto ao dirigir e, ao mesmo tempo, criar uma experiência
direta de direção mantendo o veículo onde ele deve estar, na estrada.
Dependendo do design e da coordenação, um chassi pode executar bem tarefas secundárias

individuais. No geral, o chassi deve garantir um compromisso ideal entre alta segurança,
dinâmica de condução e alto conforto de direção.
O chassi deve transmitir forças de desaceleração para a estrada com o menor

escorregamento possível. O freio da roda ou o freio de serviço fornece forças de
desaceleração. Os freios de serviço são todos os componentes de um freio que,
sob a influência direta do motorista, servem para reduzir a velocidade de direção,
parar com segurança e manter a velocidade. Eles são montados no chassi e atuam
diretamente nas rodas.
O Camber tem relação direta com a curvatura, ou inclinação, de uma roda, ou seja,
o desvio da posição vertical. O desvio é chamado de ângulo de curvatura. Se a
roda estiver inclinada para fora (como se quisesse cair para fora), a curvatura é
positiva, uma roda inclinada para dentro tem uma curvatura negativa.
Os variados tipos de Chassis têm suas aplicações voltadas para diferentes segmentos nos
mercados automobilísticos, de off Road, e de motocicletas. Em se tratando deste último,
costuma se chamar a estrutura onde são fixados os diferentes sistemas presentes em uma
motocicleta, não de chassis de uma moto, mas quadro. Neste caso, tem a mesma função,
porém sua nomenclatura é diferente. Na linha de off Road, os tratores, por exemplo,
podem ser de monobloco, ter um semichassi, ou chassi articulado. Finalmente, no
mercado dos automóveis, os quatro tipos de chassis são, em geral, o também denominado
monobloco, os que utilizam longarinas, os subchassis e o chassi tubular.
A seguir, veremos algumas características dos tipos de chassis automobilísticos.
Chassis Monobloco, é caracterizado pela união de chapas metálicas estampadas que são
fixas por pontos de solda e caracterizam a estrutura metálica que receberá a pintura,
seguindo, assim, para o processo final da linha de montagem.
61
Unidade III | A importância do chassi e fundamentos de projetos de suspensão e direção
Figura 26. Chassis Monobloco.
Fonte: https://th.bing.com/th/id/R.69a0d11a705b7d591766a8043e91bbe7?rik=XCIdMHqnglpnFA&riu=http%3a%2f%2fwww.kingofcarcare.
com%2fwp-content%2fuploads%2f2014%2f06%2fcar-body.jpg&ehk=TZ0atZe4GIUjn7YalU4hX3ilzKdrfilaxP%2fZwas1n5M%3d&risl=&pid=I
mgRaw&r=0.
Chassis tubular, é o tipo de chassis que vemos nas estruturas de veículos não seriados.
Essa estrutura tem sua aplicação presente em gaiolas construídas para competições Off
Road, buggy e projetos específicos de veículos artesanais.
Figura 27. Chassis Tubular.
Fonte: https://i.pinimg.com/736x/62/d0/7d/62d07d8b00826f547715c2f6840f6c0f.jpg.
Subchassi, são elementos estruturais ligados por meio de parafusos, e torques controlados
que são montados nos chassis monoblocos. Podemos ter o subchassi Frontal e Traseiro,
e, em ambos, os elementos, principalmente de suspensão, estão presentes.
Figura 28. Subchassi.
Fonte: https://www.audi-technology-portal.de/files/images/853/rear_suspension4__large.jpg.
62
Chassi de longarina, recebe em sua estrutura as barras paralelas de aço onde seu perfil
em “U” garante aplicação mais robusta em caminhões, pick ups, ônibus e vans. Também
recebe diferentes elementos de fixação, como exemplo: de chassis soldados, rebitados
e parafusados.
Figura 29. Chassis de longarina.
Fonte: https://www.peteandjakes.com/wp-content/uploads/2017/03/48-55-Chevy-PU-2.jpg.
63
CAPÍTULO 2
Fundamentos de projeto de suspensão
e direção
Suspensão
Como vimos na unidade I, um veículo durante sua trajetória está sujeito a muitos
esforços. A suspensão deve impedir que esses esforços desviem o automóvel da trajetória
desejada pelo condutor. Em adição, a suspensão deve impedir que as rodas oscilem e
se desloquem para os lados, para trás e para frente ou modifiquem consideravelmente
o seu ângulo de inclinação (COSTA, 2002).
A suspensão, como mencionado ao longo da nossa apostila, se refere a todos os

componentes utilizados para a conexão móvel entre as rodas e o chassi, e tem
como função transmitir direção, frenagem e todas as forças de aceleração.
Na ausência de suspensão, todas as irregularidades da superfície da pista de

rolamento são transmitidas aos ocupantes do automóvel. No caso de ausência
de amortecedores, o automóvel oscilaria continuamente para cima e para baixo.
Se esta energia não for absorvida, a mola ultrapassará bastante a sua posição
original e continuará a oscilar para cima e para baixo até que essas oscilações
cessem. Em uma suspensão eficiente, as rodas movem-se para cima e para
baixo, porém graças às molas e aos amortecedores, os ocupantes do automóvel
não sentem esses movimentos. O amortecimento tem como função converter a
energia mecânica em energia térmica (COSTA, 2002).
Um sistema de suspensão deve possuir amortecimento e molejamento. O primeiro

consiste na capacidade de absorver parte da energia de uma mola após esta ter sido
comprimida, e o segundo consiste na resistência elástica a uma carga. O segredo de
uma boa suspensão reside na supressão da ressonância (acumulação de oscilações)
nos vários componentes do sistema de suspensão, o qual inclui não só as molas, mas
também os pneus e assentos (COSTA, 2002).
Há uma tendência atual de projetar a suspensão de acordo com o tipo de pneu.

A banda de rodagem varia de acordo com as superfícies sobre as quais os pneus rolarão.
Um pneu com ranhuras profundas é ideal para a lama, enquanto são impróprios para
condução a altas velocidades. Já um revestimento mais espesso produzirá calor em excesso,
o que poderá causar o seu estouro, além do seu rápido e irregular desgaste (COSTA, 2002).
Uma roda grande amortecerá a maior parte das irregularidades da pista de rolamento,
porém o seu tamanho não pode ser tão grande de forma a anular os efeitos de todas essas
64
irregularidades, pois isso comprometeria a aerodinâmica, a velocidade, a estabilidade e

a estética do veículo. A roda também não pode ser tão pequena de forma que qualquer
buraco seja suficientemente grande para ela, pois isso resultaria numa condução
irregular e desconfortável (COSTA, 2002).
Na evolução dos projetos de suspensão, eixos dianteiros de seção perfilada, sobre os

quais se apoiava a carroceria, por meio de molas de lâminas, foram substituídos por
suspensões independentes para cada uma das rodas dianteiras, o que melhorou a
condução, tornando-a mais confortável e aumentando a estabilidade (COSTA, 2002).
As suspensões independentes são comumente ligadas a uma barra de torção

montada transversalmente à linha de eixo do automóvel, evitando que este se incline
demasiadamente ao realizar uma curva e aumentando a estabilidade (COSTA, 2002).
Há também projetos de sistema de suspensão conjugado que resulta da interligação

das suspensões traseira e dianteira. A sua principal vantagem está na possibilidade
de reduzir substancialmente a tendência do veículo de oscilar para frente e para trás,
proporcionando assim uma maior estabilidade e dirigibilidade (COSTA, 2002).
Um exemplo de suspensão conjugada é a suspensão utilizado pela Austin Morris, e

o sistema de ligação por molas, utilizado pela Citroën nos seus modelos de menor
cilindrada. A principal diferença entre eles reside no fato de o primeiro ser acionado
hidraulicamente, enquanto o segundo é acionado mecanicamente (Fonte: https://
suspensoesfisica2.blogspot.com/2010/05/hidropneumatica-um-sistema-conjugado-
de.html).
Direção
A direção das duas rodas (direção das rodas dianteiras) é a forma mais comum de direção
na maioria dos veículos rodoviários, na qual as duas rodas são dirigidas no mesmo eixo.
A direção da roda traseira geralmente é usada apenas para veículos em marcha lenta,
como empilhadeiras e colheitadeiras, onde a direção das rodas traseiras simplifica a
construção do eixo dianteiro com muita carga e aumenta a capacidade de manobra.
O eixo dianteiro direcional não deve estar muito à frente em veículos com grandes
cargas úteis, e quanto mais próximos os dois eixos traseiros estiverem menos a direção
será prejudicada. Isso porque, devido a uma grande carga útil na traseira do veículo,
muito pouco do peso total do veículo atua no eixo dianteiro e as rodas dianteiras
perderiam a aderência ao dirigir.
65
Como vimos ao longo do nosso material, um sistema de direção permite que um

veículo seja conduzido na direção desejada. Cada vez que o volante é girado, as
rodas assumem uma posição determinada pela geometria do chassi.
Os eixos das rodas ou as pontas de eixo não são exatamente horizontais, mas apontam
levemente para baixo ou para cima na extremidade externa. Assim, as rodas são
empurradas e a folga nos rolamentos é compensada. Por outro lado, a curvatura
negativa compensa a tendência do rolo nas curvas e melhora a aderência dos pneus
na curva. Os eixos giratórios são levemente inclinados para dentro, de modo que sua
extensão se aproxime da área de contato da roda. A força de direção e a reação das
rodas são reduzidas.
A roda; na verdade a combinação entre roda e pneu, faz parte tanto do sistema de
direção quanto de suspensão. A roda representa todo o corpo, consistindo de um aro
e um disco da roda. O aro é usado para segurar o pneu. O disco da roda é usado para
fixar centralmente a roda no cubo desta.
As rodas não são exatamente paralelas ao dirigir em frente, mas formam um ângulo
agudo na direção, isso melhora o funcionamento direto e evita que a direção flutue
devido à folga do rolamento. Ao girar a direção, as rodas se afastam e formam um
ângulo que se abre para frente, de modo que a roda interna possa seguir um raio de
curva menor que a roda externa.
As “rodas” são o ponto de contato entre o material rodante e a estrada. Elas têm uma
influência significativa na dinâmica de direção. A roda é parte das massas não suspensas
dos veículos e, portanto, deve ser o mais leve possível.
As cargas variáveis exigem muita força das rodas e desgastam os pneus, com isso os
pneus devem criar uma conexão livre de derrapagem à estrada sempre que possível,
independentemente do clima e das diferentes superfícies da estrada.
O que é FlexRay?
Os projetos de veículos, atualmente, estão cada vez mais focados na conectividade;
e essa tendência será cada vez mais consolidada. Não se trata apenas de carros,
mas de veículos versáteis que podem ser conectados em rede com qualquer mídia
inteligente e oferecem ao motorista (ou usuário) uma experiência de direção
perfeita.
Hoje em dia, há sistemas de entretenimento e segurança multimídia que tornam

a direção mais segura, divertida e conveniente do que nunca. Esses sistemas
66
requerem uma taxa de transmissão e processamento de dados particularmente

alta. Com isso, em meados dos anos 2000, surgiu o FlexRay, desenvolvido pelas
empresas BMW, Daimler, BOSCH, General Motors e Volkswagen.
O FlexRay é um sistema usado para a transmissão de dados e a rede de vários

componentes do veículo. Esse sistema tem muitas vantagens sobre o barramento
CAN, como maior transmissão de dados e confiabilidade. A maior taxa de dados,
em particular, é um aspecto necessário hoje em dia, pois cada vez mais são
necessários sistemas de assistência ao motorista. Saiba um pouco mais sobre o
FlexRay no vídeo abaixo.
https://www.youtube.com/watch?v=cbwvXO3Y9kI.
67
CAPÍTULO 3
Estabilidade direcional
Introdução
A dinâmica de condução ou direção é um campo especializado da dinâmica que, a
partir das leis da física e de muita experimentação, procura encontrar as dependências
no movimento dos veículos terrestres. A dinâmica de condução inclui determinações
de distância, tempo, velocidade, aceleração, consumo de energia, forças motrizes,
desempenho, resistência ao movimento.
A dinâmica de direção usa noções técnicas, físicas, matemáticas e estatísticas e, por

sua vez, fornece o básico para investigações mecânicas, estruturais, operacionais e
econômicas subsequentes. As propriedades dinâmicas de condução dependem da
geometria do chassi, da distribuição de massa e das características da força.
A estabilidade direcional descreve, especialmente para veículos, a necessidade de manter

o curso deste na direção desejada, descrevendo a estabilidade em torno do eixo vertical
ao conduzir um veículo sobre o solo.
Por exemplo, uma maior distância entre eixos oferece mais espaço na traseira e boa
estabilidade direcional. Já uma forte inclinação lateral nas curvas traz surpresas como
travamento lateral, falta de estabilidade direcional ou levantamento de pelo menos
uma roda.
O fluxo ao redor do veículo não só leva à resistência, mas também a forças aéreas
e momentos adicionais, e estes têm influência na estabilidade de direção. Em altas
velocidades de direção, seus efeitos sobre o conforto de direção podem ser sentidos e,
em casos extremos, os aspectos de segurança também são afetados.
A corrente de ar, ou fluxo de ar, ao redor do veículo gera uma força de sustentação
e um momento de inclinação. Isso resulta em cargas variáveis nas rodas e, como
consequência, mudanças nas condições de aderência dos pneus. A interação dessas
forças e momentos no veículo influenciam tanto na estabilidade ao dirigir em linha
reta quanto seu comportamento ao mudar de direção.
Fatores da estabilidade direcional do veículo

Na mecânica de direção há várias forças envolvidas, como forças longitudinais e verticais.
Em um projeto de um veículo é de suma importância levar em conta tanto as propriedades
68
ou efeitos estáticos quanto as propriedades ou efeitos dinâmicos. A figura abaixo mostra

as forças que agem na roda, as quais podem ser definidas da seguinte forma:
» Fx - força longitudinal (aceleração ou frenagem).
» Fy - força lateral (força centrífuga) e força lateral transferível.
» Fz - força vertical (força de carregamento).
Figura 30. Forças que agem na roda.
Centro do pneu
Fonte: http://ctborracha.com/wp-content/uploads/2014/10/Fig11-Forcas-num-pneu.png.
A força resultante representada na figura acima é a soma geométrica de Fx e Fy. Podemos

dizer que Fx está diretamente relacionada aos hábitos do condutor, pois é uma força
relacionada à aceleração e à frenagem. Já Fy depende de muitos fatores, como o ângulo
de desvio da direção e a carga vertical sobre as rodas. Trata-se de características não
lineares. Esta não linearidade tem uma grande influência nas propriedades direcionais do
veículo. A figura abaixo retrata melhor a distribuição de forças laterais em um veículo.
Figura 31. Distribuição das forças laterais.
Fyr
Fyf
Velocidade
Fonte: https://www.researchgate.net/profile/Subramanian-Pm/publication/281838239/figure/fig3/AS:636722350137352@1528817846697/
Lateral-Forces-Leading-to-Rollover-Plan-View-with-Steered-Wheels-to-the-Front-NOTE-XY.png.
69
Analisando a figura acima, vimos que as forças laterais foram decompostas em Fyf e Fyr.
Fy
= Fyf + Fy r
As componentes podem ser definidas como:

Lr
Fyf = Fy*
L
Lf
Fy r = Fy*
L
Quando alfa (p)=alfa(r), ver figura acima, tem-se o comportamento de direção neutra.
No comportamento da direção em relação à atuação das forças laterais são definidos os
conceitos de “oversteer e understeer”. Trata-se de termos da dinâmica do veículo usados
para descrever a sensibilidade de um veículo à direção.
Fazer uma tradução literal para esse conceito não é tão simples assim, o termo é
geralmente utilizado na área de projetos automotivos no idioma original. Uma possível
tradução para esses termos seria, respectivamente, sub-esterçamento e sobresterçamento,
ou ainda sub viragem e sobre viragem.
Podemos definir “oversteer” como a condição na qual os pneus traseiros estão deslizando
mais que os dianteiros. A traseira do carro está “saindo”; se não for feita uma correção
no sentido oposto, o carro girará. Isso ocorre quando o carro vira mais do que o valor
comandado pelo motorista. Analisando a figura 31, o oversteer ocorre se alpha(p) <apha
(r) (BERGMAN, 1966).
Já o “understeer” é a condição na qual os pneus dianteiros estão deslizando mais que
os traseiros. Isso ocorre quando a direção de um carro gira menos do que o valor
comandado pelo motorista. Analisando a figura 31, o understeer acontece se alpha(p)
>apha (r) (BERGMAN, 1966).
Figura 32. Understeer e Oversteer.
Pneus dianteiros deslizam mais Pneus traseiros deslizam mais que

que os traseiros os dianteiros
Fonte: https://i.ytimg.com/vi/EwmDdMzzDjY/hqdefault.jpg.
70
Os engenheiros de projetos automotivos definem “oversteer e understeer” com base nas

mudanças do ângulo de direção associadas às mudanças na aceleração lateral em uma
sequência de testes de giro circular em estado estacionário.
Você pode entender melhor os conceitos de “oversteer e understeer” assistindo

ao vídeo abaixo.
https://www.youtube.com/watch?v=EwmDdMzzDjY.
Efeito das forças de carga no comportamento

de direção
A força gravitacional, ou força G, atua no centro de gravidade do veículo. Tomando como
exemplo uma força z (forças que agem na roda) e as dimensões (distribuição das forças
laterais), podemos decompor a força z da seguinte forma:
Lf
Fz f = G*
L
Lr
Fzr = G*
L
Através das equações que representam as forças laterais podemos concluir que:
Fy f Fz f L f
= =
Fyr Fzr Lr
Assim, a relação das forças laterais e de carga dos eixos é, portanto, a mesma:
Fy f Fyr
=
Fz f Fzr
Dessa forma, a distribuição das forças laterais e de carga que atuam no centro de
gravidade nas rodas dianteiras e traseiras depende da posição do centro de gravidade
na direção longitudinal. Essa distribuição tem um efeito decisivo na direção do veículo,
sendo uma distribuição de peso equilibrada muito importante.
Efeito das forças de aerodinâmicas

Você, provavelmente, sabe que a resistência do ar aumenta quadraticamente com a
velocidade, assim como uma força de elevação. O perfil do carro é como uma asa de
avião. O ar flui abaixo e acima. No topo, ele deve fluir mais rápido, criando uma força
de elevação que não tem tanta influência em velocidades mais baixas (<250 km/h)
quanto em velocidades mais altas, como carros de corrida.
71
Essa força aumenta quadraticamente com a velocidade, portanto é significativamente

maior em velocidades mais altas. Isso reduz a carga da roda, o que tem um efeito
negativo.
A importância da aerodinâmica na engenharia automotiva está se tornando cada

vez mais fundamental. Quanto mais aerodinâmico é um carro, menos ele consome.
Quem quer reduzir o consumo de um veículo se depara com uma infinidade de
desafios: por exemplo, é preciso tornar o motor mais eficiente e reduzir o peso e a
resistência ao rolamento e ao ar. O aumento da eficiência consiste em um pacote de
medidas diferentes.
As medidas aerodinâmicas são realmente perceptíveis a partir de uma velocidade

de 80 km/h ou mais, e ela trata principalmente do fluxo de ar ao redor dos corpos.
Dependendo do tamanho do corpo, da forma que tem ou de como é a superfície,
a aerodinâmica pode ser diferente. Investigar isso pode ser útil quando se trata da
velocidade de movimento de um corpo.
A aerodinâmica é muito importante para construir carros com baixo consumo de

combustível. Hipoteticamente, forma de gota de chuva é o melhor formato de um
veículo. Assim, os carros poderiam ser usados de forma mais eficiente e emitiriam
a menor quantidade de CO2. Você consegue imaginar isso? Com toda certeza, esse
carro não é muito prático.
A tarefa dos designers é encontrar um meio-termo entre a eficácia, o design e a usabilidade

dos carros. É preciso muita pesquisa para fazer isso. A aerodinâmica dos carros é testada
nos chamados túneis de vento, onde a resistência do ar e o curso do fluxo podem ser
exibidos de forma ideal.
Há vários anos, muitos engenheiros martelam sobre como os carros podem ser
construídos para serem o mais econômico possível. Há sempre três pontos principais
a serem otimizados:
» Peso, pois quanto mais leve o veículo, mais econômico e livre de emissões
ele é.
» A resistência ao rolamento.
» E a resistência do ar.
Os fabricantes de automóveis, ao longo do tempo, se concentraram principalmente

nos dois primeiros aspectos. Porém, há alguns anos a aerodinâmica está voltando ao
72
primeiro plano. Quanto mais rápido o carro é, maior a importância da resistência do

ar e com ela a importância da aerodinâmica.
Há razões pelas quais se tenta continuamente reduzir o arrasto aerodinâmico do veículo:
quanto mais aerodinâmico o carro, menos potência o motor precisa gerar para dirigir
e menor o consumo e as emissões de CO2. O desempenho, manuseio e conforto de
um automóvel são amplamente determinados por suas propriedades aerodinâmicas.
Efeito das forças gravitacionais e de aceleração

Na subida e na aceleração a carga do veículo “muda” para trás, enquanto na descida
ou na frenagem a carga “muda” para frente. A força de aceleração causa aumento da
força de carga atrás e redução da força de carga na frente.
É por esse motivo que os carros com tração traseira (RWD, do inglês “Rear Wheel
Drive”) têm uma vantagem ao acelerar, eles têm mais atrito estático na traseira. Em
contraste, em carros com tração dianteira (FWD, do inglês “front-wheel-drive”) o eixo
motor é aliviado e, portanto, o efeito de aceleração é influenciado negativamente.
Ainda existe a famosa tração nas 4 rodas.
Qual a diferença entre tração 4WD e AWD?
Em termos literais, todo veículo 4×4 pode ser chamado de 4WD (4-wheel drive) e
AWD (all-wheel drive). Porém, na prática isso é um pouco diferente.
A maior diferença é que a tração nas quatro rodas (4WD) pode ser ligada
manualmente com configurações para uso em autoestrada, off-road ou na neve.
Já a tração do tipo AWD é permanente, estando o sistema sempre “ligado”, o que
significa que a eletrônica controla a movimentação das rodas dianteiras e traseiras
conforme necessário.
Outra diferença entre essas duas tecnologias é que um veículo com três eixos
(seis rodas) e tração em apenas dois eixos (quatro rodas) pode ser classificado
como 4WD, mas não como AWD, pois nem todas as rodas são motrizes. Já uma
motocicleta com tração nas duas rodas é um veículo AWD, mas não 4WD, pois
não possui quatro rodas.
Ambos os sistemas têm grandes vantagens, especialmente em relação aos carros

com tração traseira. O AWD pode ser um pouco mais benéfico para as cidades,
e o 4WD para regiões mais montanhosas ou para a neve. Ambos os sistemas
consomem mais combustível devido ao seu maior peso e os pneus também se
desgastam mais. Os carros com AWD são projetados mais para luxo e estilo do
que para uso off-road, já os carros 4WD são feitos mais para uso off-road, como
o Jeep, por exemplo.
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A tração integral, AWD, oferece ao motorista mais segurança em todas as estradas

e em qualquer clima. O sistema distribui a potência do motor para todas as quatro
rodas em vez de apenas duas, permitindo, assim, uma melhor tração. A tração
integral não é apenas mais segura, mas também permite um manuseio mais
dinâmico graças à melhor tração e mais estabilidade com um comportamento
de direção mais esportivo.
Uma vez que toda a potência do motor de um veículo com tração nas quatro rodas
é transmitida por quatro, em vez de duas rodas, as forças nas rodas individuais
são apenas metade do tamanho e podem ser melhor convertidas em propulsão.
Ao travar, no entanto, não tem vantagens com a tração integral, porque o pneu
não tem de transmitir a potência do motor (Fonte: https://quatrorodas.abril.com.
br/auto-servico/qual-a-diferenca-entre-tracao-4wd-e-tracao-awd/).
Ao frear, a força de frenagem atua na parte traseira e como uma reação à força de inércia
na parte dianteira. A força de frenagem aumenta a força de carga na frente e uma redução
da força de carga na parte traseira. Razão pela qual freios maiores também são instalados
na frente. O eixo dianteiro é, portanto, sempre projetado como “travado excessivamente”.
Se a roda deve transferir a força lateral para a estrada, então cada mudança em sua carga é
uma mudança imediata no ângulo de desvio do curso. Este ângulo aumenta quando a carga
é removida da roda. A carga dinâmica nas rodas está, portanto, mudando constantemente.
Efeito das forças de carga nas rodas de um eixo

A força centrífuga causa o momento de rolamento e a inclinação do corpo. As rodas
externas (e molas) são mais carregadas e as forças de carga são maiores (delta Fz).
O coeficiente de curva da roda depende da construção da suspensão do eixo e da suspensão.
Numa suspensão rígida, “eixo rígido”, pequenas mudanças nas forças de carga, melhor
orientação lateral e menos conforto. Quando não se trata de eixo rígido, maior parte
dos veículos, pequenas mudanças nas forças de carga, orientação lateral mais pobre e
com isso mais conforto.
Como solução, hoje existe o controle de amortecimento adaptativo, que só melhora
o conforto ao dirigir, mas torna o lado externo mais duro nas curvas para que o carro
não se incline tanto para o lado. A rigidez do rolo é melhorada por um estabilizador
de torção que reduz a inclinação do corpo e transfere os “solavancos” de uma roda para
outra ao dirigir em linha reta.
Ao dirigir em linha reta, nenhuma reação é transmitida entre as rodas proporcionando
maior conforto. Nas curvas, a rigidez do rolo é aumentada e por isso há um maior
74
desconforto, porém, é necessário em termos de segurança para evitar que o carro

“saia” da pista.
Efeito do giro idiossincrático da roda

Os três maiores parâmetros de alinhamento no carro são: o Toe (Toe-in e Toe-out),
o camber e o caster. Ao projetar o automóvel, todos os componentes de direção e
suspensão estão alinhados com a carroceria. Com o uso, esses ângulos podem ter o
seu valor nominal alterado, e, por questões de estabilidade, segurança e dirigibilidade
os mesmos devem ser regulados (MAXWELL, 2020).
Ao realizarmos um ajuste em um par das rodas de forma que estejam ligeiramente

apontadas para o centro, podemos dizer que o par tem um ângulo toe-in ou convergência;
se estiverem apontadas ligeiramente para fora, temos um ângulo toe-out ou divergência
(MAXWELL, 2020).
Tais ângulos, medidos em graus, têm como função compensar a tendência que as rodas
dos veículos têm em se fecharem ou se abrirem quando o carro está em movimento.
Esses ângulos variam de acordo com o fabricante.
Quando as rodas estão paralelas, temos um TOE de 0 graus. Os ajustes do TOE são
afetados por três características:
» Desgaste dos pneus.
» Estabilidade em linha reta (alinhamento).
» Características de segurança nas curvas.
Figura 33. Convergência versus divergência.
CONVERGÊNCIA DIVERGÊNCIA
Fonte: http://i274.photobucket.com/albums/jj264/Carrao/toe.jpg.
75
Com a finalidade de reduzir o desgaste precoce dos pneus, as rodas devem apontar
para frente quando o veículo estiver se locomovendo em linha reta. Convergência ou
divergência excessiva faz com que os pneus “escorreguem” sempre que são esterçados.
Muita convergência leva a um desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus,
enquanto muita divergência leva a um desgaste nas bordas internas dos pneus.
Geralmente, veículos com tração traseira trabalham convergentes, enquanto veículos
de tração dianteira normalmente trabalham divergentes.
O caster é um ângulo da posição da coluna de suspensão para frente ou para trás do
automóvel. Ele tem um importante papel ajudando na estabilidade do veículo, na
aderência dos pneus e na velocidade. Geralmente, o caster é fixo, sendo que cada
automóvel tem seu ângulo especificado no manual. Peças devem ser conferidas em caso
de algum impacto que pode tirar o ângulo de seu valor nominal (MAXWELL, 2020).
Observando o veículo lateralmente, o caster é formado entre os pontos de apoio da
manga de eixo. Se a parte superior da fixação da manga estiver à frente da inferior, o
ângulo é positivo. Quanto mais positivo esse ângulo, maior é a estabilidade em linha
reta, porém maior a força necessária para esterçar o volante. Em veículos de passeio,
o caster não costuma ultrapassar os 5° no caso de direção mecânica, e 10° em veículos
de direção hidráulica ou elétrica (MAXWELL, 2020).
Figura 34. Caster.
Fonte:http://www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/wp-content/uploads/2012/07/caster.jpg.
O camber, ou cambagem, é um ângulo entre o plano central da roda e uma linha

vertical na estrada. No sistema montado em veículo, o camber é positivo se o topo
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da roda estiver inclinado para fora; se a roda está inclinada para dentro, a curvatura
é negativa (Fonte: https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/quando-verificar-
balanceamento-alinhamento-e-cambagem-do-seu-carro/).
O camber contribui para a estabilidade e aderência dos pneus com o piso. Geralmente,
este ângulo é fixo e, quando está fora de medida, alguma peça, como braço oscilante,
barra de direção ou o próprio amortecedor, deve ser substituída. Quando a cambagem
é ajustada corretamente, ela permite que toda a superfície do pneu tenha aderência
à pista, maximizando o uso da área de contato do pneu ao se fazer curvas em altas
velocidades (MAXWELL, 2020).
Para melhorar a performance do pneu na curva, os engenheiros que projetam a suspensão
assumem que o pneu sempre está operando com uma ligeira cambagem negativa.
A área de contato entre o pneu e a superfície da estrada deve ser verificada regularmente
para evitar os riscos como, por exemplo, a aquaplanagem (MAXWELL, 2020).
Quanto maior o ângulo de cambagem, menor será a área de contato entre o pneu e a
superfície da estrada. Quanto maior a deflexão da roda de sua posição original, maior
é a dificuldade de se manter um ângulo ideal de cambagem (MAXWELL, 2020).
É importante entender a distinção entre o camber relativo à pista e o camber relativo
ao carro. Para manter o camber ideal relativo à pista, a suspensão deve ser projetada
de modo que o camber da roda se torne cada vez mais negativo quando a suspensão
subir (MAXWELL, 2020).
Figura 35 Ângulo de cambagem.
Fonte: https://th.bing.com/th/id/OIP.wHtgooaLwitcRDLysINhiwHaED?pid=ImgDet&rs=1.
Este ângulo está relacionado com o alinhamento de direção do veículo e geralmente é

percebido pelo usuário do veículo. Ao dirigir, o motorista pode perceber que o carro
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tende a seguir para um dos lados de direção, e isto ocorre devido a um grande impacto
no sistema de suspensão e direção (Fonte: http://www.autoherrero.com/index.php/
servicos1/13-servicos/32-geometria-de-direcao-e-suspensao).
O camber e o caster também podem sofrer algumas avarias, e o processo de conferência

da geometria de suspensão e direção precisa ser efetuado regularmente junto às revisões
de manutenção preventiva do veículo.
Efeito da pressão dos pneus

Mesmo que tenha a impressão de que os seus pneus são maciços e aderem à estrada,
a área de contato entre os pneus e a estrada é muito pequena, mesmo em condições
climáticas ideais. A pressão do pneu tem influência direta no tamanho da área de
contato e a pressão correta pode alterar esta área.
A pressão dos pneus também é um fator essencial quando falamos de estabilidade.

A pressão correta leva a melhor estabilidade na condução e maior segurança. Uma má
pressão leva a uma menor vida útil do pneu.
Se a pressão for demasiadamente alta, o comportamento do pneu não será satisfatório,

sofrerá aquecimento, levando ao desgaste precoce. Já um pneu com uma baixa pressão
possui menor força lateral.
Os fabricantes recomendam pressões adequadas para os pneus dianteiros e traseiros,

e para a segurança do condutor e dos passageiros esses valores devem ser respeitados
e verificados com frequência.
Uma pressão adequada assegurará a necessária aderência, menor aquecimento, menor

atrito e, em consequência, menor consumo de combustível e maior durabilidade.
Motivo pelo qual você deve usar a pressão prescrita pelo fabricante.
78
ASPECTOS
RELACIONADOS
À DIRIGIBILIDADE UNIDADE IV
DO VEÍCULO
CAPÍTULO 1
Manutenção de sistemas de suspensão
e direção
Como em qualquer máquina e equipamento, um serviço ideal de manutenção prolonga a

vida útil do veículo. Os sistemas de suspensão e direção estão entre os mais determinantes
para um bom funcionamento do veículo, tanto em relação ao conforto, à dirigibilidade,
quanto à segurança.
É preciso ter atenção e cuidado com a manutenção periódica dos sistemas de suspensão
e direção e sempre se atentar a sinais que indicam que eles não estão funcionando
corretamente. O ideal é não esperar que o veículo apresente problemas maiores para
realizar a manutenção.
É importante que o motorista fique atento ao funcionamento de seu veículo e faça
constantes reparos e vistorias sempre que necessário; evitando, assim, pioras em seu
sistema.
Suspensão
A suspensão tem grande influência na dinâmica do automóvel, bem como na segurança
do condutor e, após um tempo, com a falta de manutenção preventiva, como alinhamento
e balanceamento, começamos a perceber algumas características:
» A direção começa a “puxar” o veículo para um dos lados, impedindo que se
mantenha em linha reta, caso o motorista não segure firmemente o volante.
» Instabilidade em altas velocidades, a direção começa a tremer, causando
desconforto para o motorista e possíveis danos para as peças da suspensão
em geral.
» Um desgaste desigual de pneus onde uma das bandas de rodagem do pneu
fica mais gasta que a outra.
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Unidade IV | Aspectos relacionados à dirigibilidade do veículo
» Aumento do consumo de combustível, pois se os ângulos da suspensão não

estiverem tais quais os do projeto da montadora, o atrito dos pneus com o
solo será alterado e estes deixarão de estar com as otimizações de projeto
dinâmico, logo, com um atrito maior, o motor terá de trabalhar mais para
compensar essa rodagem imperfeita.
Falta de cuidado ao conduzir, terrenos acidentados ou excesso de cargas são causas

que podem forçar mais a suspensão, e a tendência é que os danos apareçam mais cedo.
Quando falamos em “trocar” a suspensão do carro, em geral estamos nos referindo a

uma peça e não ao sistema como um todo. Como, por exemplo, os amortecedores,
que com o tempo vão se desgastando e deixam de funcionar bem.
Rodar com amortecedores desgastados oferece um grande risco, pois é aumentada a

distância necessária para frenagem, além de comprometer outros sistemas do carro.
A estabilidade do veículo também é comprometida, pois o atrito do veículo com a
pista de rolamento é diminuído. O resultado pode ser um acidente, muitas vezes, fatal.
Revisões periódicas na suspensão do veículo evitam esses e diversos outros problemas.

Geralmente, adota-se uma média de 40 mil quilômetros rodados para cada revisão na
suspensão do veículo, mas esse parâmetro não se trata de uma regra, já que o desgaste
depende muito do uso que se faz do veículo e também do modelo. O ideal é sempre
seguir o que diz o manual do fabricante.
Tipos de falhas de suspensão dianteira e traseira

As principais reclamações e falhas provenientes das suspensões dianteira e traseira
são percebidas durante a dirigibilidade e condução do veículo. Essas falhas requerem
dois tipos de avaliação pelo profissional que está conduzindo a análise:
» Avaliação estática, onde é feita uma observação e inspeção detalhada de cada

componente da suspensão. Durante essa avaliação, geralmente o veículo é
suspenso por meio de plataformas ou elevadores hidráulicos, propiciando
um maior campo de visão e melhor ergonomia para a condução da análise
do defeito reclamado e, consequentemente, detecção da causa raiz e solução
final do problema.
» Avaliação dinâmica, onde o profissional tentará reproduzir a reclamação do
condutor do veículo, efetuando a dirigibilidade com as mesmas características
que o usuário percebe a falha, sendo essas algumas das características a se
80
Aspectos relacionados à dirigibilidade do veículo | Unidade IV
reproduzir durante a avaliação: velocidade, tipo de pavimento de rodagem,

direção reta, direção ao virar para um ou ambos os lados, ao acelerar ou
ao freiar. É muito importante salientar que durante essas avaliações nós
podemos classificá-las como de baixa, de média e de alta complexidade de
solução. Veja a seguir o detalhamento de cada uma:
Baixa complexidade: a solução da análise foi proveniente de uma simples avaliação

visual nos componentes das suspensões. Durante essa análise da falha, somente a
avaliação estática, com a elevação do veículo, é suficiente para a detecção do defeito.
Média complexidade: a solução da análise foi feita por meio das avaliações visual e
dinâmica, onde o defeito foi reproduzido e detectado com mais tempo de análise.
Alta complexidade: a solução da análise da falha ocorreu por meio das avaliações
estáticas e dinâmicas, com o uso de equipamentos de teste que auxiliam na análise do
problema. As trocas de componentes podem ocorrer com substituições de mais de
um tipo de peça.
A seguir, citaremos três tipos de falhas reclamadas provenientes de suspensão.
Ruídos
Os ruídos são falhas ou reclamações que podem não afetar diretamente o comprometimento
estrutural do veículo, ou a segurança durante a dirigibilidade; porém, sua frequência
sendo contínua ou cíclica, indica que algo não está de acordo com o previsto no projeto
ou processo de montagem que foi submetido.
Existem muitos fatores que geram ruídos em se tratando de suspensões, mas podemos
facilmente citar quatro exemplos de falhas onde os ruídos são perceptíveis:
» Peças ou componentes que apresentam alteração nos valores de torque de

fixação.
» Superfícies de peças que requerem lubrificação por óleo ou graxa e apresentam
baixa ou completa ausência dos elementos lubrificantes.
» Peças danificadas por agente externo.
» Peças com variações dimensionais, rugosidades ou de materiais.
Existem diferentes tipos de ruídos, alguns mais comuns são: ruídos contínuos, ruídos
intermitentes, ruídos de batidas tipo martelo, ruídos de assovio, ruído de estalos e
81
ruídos agudos. Independentemente do tipo e intensidade, os ruídos são indicativos

percebíveis de que uma análise detalhada de investigação é requerida.
Sensação de dirigibilidade anormal
Podemos observar a variação da dirigibilidade como sendo qualquer alteração que

ocorre durante a condução do veículo, a qual seja diferente à condição original da
concepção da suspensão. Também existem vários tipos de falhas que geram essa
reclamação, vejamos a seguir três tipos:
» O usuário do veículo reclama que o volante está puxando para um ou ambos

os lados.
» Ao dirigir, temos a sensação de “pesar” a direção, leve, contínua ou

intermitentemente.
» Vibração no volante.
Nesse tipo de falha, devemos primeiramente avaliar a condição dos quatro pneus.
Sendo que, a pressão abaixo do especificado, gerando maior atrito com a superfície de
rodagem, pode ser uma das causas da percepção de dirigibilidade anormal. A condição
de alinhamento das rodas também deve ser verificada.
Quando falamos de direção pesada, um componente da suspensão que está diretamente

ligado à condição desta falha é a bomba de direção hidráulica ou a direção elétrica.
Se essas peças apresentarem inoperância, o esforço no volante aumenta, assim a análise
funcional quanto a danos em conectores elétricos, pinos tortos com batidas, fiação de
alimentação, danos superficiais nos componentes do sistema, bem como vazamentos
de fluidos devem fazer parte do check list de verificação durante a análise.
Pneus dianteiros com desgaste anormal
Ao observar que um ou ambos os pneus apresentam variação no desgaste natural de

rodagem, faz-se necessária a verificação do alinhamento das rodas dianteiras de modo
que seja corrigida essa anomalia. A continuidade do uso acarretará a redução da vida
útil dos pneus. É importante citar que, nesse caso, a condição de segurança em virtude
de desgastes excessivos e irregular dos pneus ocasionará perda da função prevista em
condições normais. Assim, o risco de perda de dirigibilidade certamente aumentará a
probabilidade de ocorrência de um acidente.
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A seguir, temos três condições diferentes, onde a pressão de ar dos pneus calibrados
varia:
» A pressão excessiva de ar nos pneus gera desgastes prematuros e consequente
surgimento de regiões irregulares na banda central nestes, podendo, inclusive,
se não detectadas, chegar a afetar as malhas de aço presentes nos pneus.
» A baixa pressão de ar nos pneus, nesse caso, compromete o tracionamento

do veículo e, da mesma forma, gera desgastes na banda dos pneus.
Essa condição aumenta o impacto e esforço das demais peças da suspensão
dianteira, reduzindo, assim, sua vida útil e, consequentemente, aumentando
os gastos com manutenções desnecessárias. Da mesma forma, os riscos de
acidentes se tornam eminentes, uma vez que o sistema de suspensão começa
a ter uma performance fora das especificações do projeto do veículo.
» Pneus com desgastes contínuos na banda interna ou externa do pneu.

Nessa falha, nota-se que durante o desalinhamento da suspensão dianteira
a convergência se torna negativa ou positiva. Ou o camber permanece um
ou ambos fora do especificado. Assim, há um comprometimento da torre
e dos braços inferiores da suspensão.
Os terminais de direção devem ser 100% inspecionados, visando identificar superfícies
desgastadas e/ou danificadas.
Análise das causas e manutenções corretivas

O alinhamento da suspensão é recomendado quando, ao se dirigir o veículo, perceber a
direção puxando para um ou ambos os lados. As diferentes imperfeições nos pavimentos
de rodagens, como buracos, depressões, presença de objetos como pedras etc. podem
causar súbito impacto no veículo e, assim, comprometer a qualidade do alinhamento
original de fábrica, sendo necessária a devida manutenção.
Figura 36. Veículo suspenso em elevador hidráulico.
Fonte: https://cdn.shopify.com/s/files/1/2617/8854/files/balanceamento_large.png?v=1587051839.
83
Veremos, a seguir, alguns ajustes realizados durante o alinhamento que fazem parte
da boa prática de manutenção da suspensão.
Sendo eles: manutenção da convergência, estando positiva e negativa, do caster e do

camber quando estiverem fora do especificado.
Figura 37. Ajuste durante alinhamento.
Fonte: https://cdn.autopapo.com.br/box/uploads/2017/10/24171040/iStock-628480328.jpg.
Convergência positiva e negativa:
X – Y < 0 = Convergência positiva (+)
X – Y > 0 = Convergência negativa (-)
Figura 38. Representação dos pneus dianteiros.
Fonte: Elaborador da figura: Regis Marcel Fogaça.
Como realizar a regulagem da convergência?
84
Figura 39. Regulando a convergência.
Fonte:https://mecanica-sueira.webnode.com/_files/200000005-7368974628/SUSPENS%C3%83O.jpg.
Passo 1. Primeiramente, faz-se necessário o relaxamento do torque (soltura) que fixa

a porca, a qual tem a função de travar o terminal da direção (ver a porca ao longo da
peça – item 7 da figura acima).
Passo 2. Para evitar que a coifa da barra da direção rotacione e seja danificada, soltar
e remover a abraçadeira metálica que fixa a coifa (item 2 da figura acima).
Passo 3. O ajuste da convergência acontece rotacionando e movimentando o terminal

de direção (item 7 da figura acima), seja no sentido horário ou anti-horário de giro.
Ex. Manter a convergência total (ângulo) em 0,18º ± 0.15º.
E o valor unitário (individual) em 0.080º ±0.1º
Os exemplos acima são monitorados por telas que mostram os valores de alinhamento.
Passo 4. Após concluir o ajuste da convergência, retorne a abraçadeira metálica que fixa
a coifa na barra de direção. Da mesma forma, a porca que mantém travado o terminal
de direção deve receber torque, conforme especificação.
Ex. Aplicar torque de 50Nm a 55Nm ou 5Kgfm a 5,5kgfm. (Nesse procedimento,

utilizamos um torquímetro que mostra a carga de torque aplicada durante o aperto
do elemento de fixação).
É de fundamental importância que as especificações de torque sejam seguidas conforme

manual do fabricante, pois a ausência de torque, ou valores baixos detectados, geram a
85
soltura ou relaxamento do elemento de fixação. Já o excesso de torque pode ocasionar

tensionamento nos componentes, desgastando-os e encurtando sua vida útil, bem
como gerando quebras, ruídos ou outras avarias na suspensão.
Figura 40. Ângulo de caster.
Positivo Nulo Negativo
Fonte: https://autocarup.com.br/wp-content/webpc-passthru.php?src=https://autocarup.com.br/wp-content/uploads/2017/08/
Slide5-e1502896850115.jpg&nocache=1.
Figura 41. Ângulo de cambagem.

POSITIVO NULO NEGATIIVO
Amortecedor
+ 0º 0º 0º -
Fonte: https://autocarup.com.br/wp-content/webpc-passthru.php?src=https://autocarup.com.br/wp-content/uploads/2017/08/
Slide4-e1502896897565.jpg&nocache=1.
Em ambas as manutenções, seja para a correção da suspensão por um desvio do ângulo

de caster ou camber, o recomendado não é a realização de um ajuste nas peças por uso
de ferramentas de impacto ou outras que gerem deformações. A manutenção correta a
se fazer é nos casos em que sejam identificados valores de ângulo fora do especificado
de caster e camber; a remoção e a troca das peças afetadas devem garantir que os valores
especificados sejam atingidos e que a suspensão tenha sua estrutura preservada.
Exemplo de ângulo de caster
4º ± 0.8º
Exemplo de ângulo de camber
-0.7º ±0.5º
86
Tipos de ferramentas e dispositivos de análise
Os conjuntos de suspensão dianteira e traseira são formados durante as etapas de

montagens por diferentes tipos de peças. Essas peças são unidas por vários elementos
de fixação, tais como: parafusos, arruelas, porcas, porcas autotravantes, parafusos com
cola química, abraçadeiras metálicas e demais elementos que podem ser identificados
analisando cada projeto veicular.
Figura 42. Ferramentas.
Fonte:https://chiptronic.com.br/blog/wp-content/uploads/2018/09/6-Ferramentas-para-oficinas-mecanicas-750x375.jpg.
De igual forma, as ferramentas que são utilizadas para a realização das desmontagens,
avaliações, trocas e remontagens, têm cada uma um papel importante e fundamental
durante o processo de análise de uma suspensão. Assim, basicamente relacionaremos
alguns tipos de ferramentas e dispositivos de análise que são utilizados visando o
cumprimento de manutenções em conjuntos de suspensões automotivas. Seguem os
diferentes tipos:
» Chaves: Chave fixa ou de Boca, Chave Combinada, Chave Inglesa, Chave

Estrela, Chave de Fenda, Chave Philips, Chave Allen.
» Parafusadeiras: pneumáticas, elétricas, eletrônicas, portáteis com bateria.
» Jogos de Soquetes: para ferramentas manuais, parafusadeiras e torquímetros.
» Torquímetros: de estalo, analógicos, digital.
» Ferramentas especiais de compressão de mola, de liberação de porca

autotravante.
» Elevador hidráulico ou plataforma elevatória.
» Chaves de roda (parafusadeiras, soquetes).
87
» Martelo de borracha.
» Alicates: universal, de corte diagonal, de pressão e de bico.
» Equipamento para alinhamento de rodas computadorizado.
» Equipamento para balanceamento de rodas.
» Bancadas, suportes, morsas e dispositivos de travamento e fixação.
» Macacos hidráulicos auxiliares de sustentação de conjuntos.
» Instrumentos de medição: paquímetros, micrômetros e relógios comparadores.
» Máquina de remoção de pneus das rodas.
Direção
Já os sistemas de direção possuem componentes que sofrem forte desgaste devido aos
atritos aos quais estão sujeitos. Problemas como folga na direção (folga entre o pinhão
da válvula de controle e a cremalheira) é um dos problemas mais comuns. Se essa
folga for muito grande, notamos uma “folga” no volante durante a direção, ou seja, a
força que você cede na parte superior não atinge as rodas na parte inferior, enquanto
se a mesma for muito pequena, a direção acaba sendo dificultada.
Ao se realizar a manutenção do veículo deve-se dar uma atenção especial e verificar todo
o sistema de direção, para que o veículo, assim, alcance todo o seu potencial e consiga
mais estabilidade. Além disso, um sistema de direção em más condições pode levar a
prejuízos nos pneus, rolamentos, suspensão e outros, levando a uma deterioração do
veículo, perda acentuada de valor além de diminuição do conforto.
Todos os componentes e partes do sistema de direção são constantemente expostos a

diferentes cargas, tensões ou temperaturas que ocorrem durante a condução. Ao longo
do tempo, os componentes mecânicos tendem a se desgastarem levando à necessidade
de substituição de componentes do sistema.
Outro cuidado importante é com a coluna de direção. Pois é normal, com o passar do
tempo, que ocorra certo desgaste nesta. No caso de sinais como ruídos frequentes,
trepidações ou qualquer outro tipo de desconforto, é imprescindível que o condutor
procure um serviço especializado para verificar o problema.
Nos veículos de direção mecânica, os principais indícios de que algo está errado são
os ruídos estranhos ao virar o volante, volante mais duro do que o normal ou com
88
folga nas engrenagens, gerada pelo esforço das peças, principalmente na ligação entre
pinhão e cremalheira. São sintomas de desgaste do sistema de direção:
» Volante trêmulo, mesmo em pistas de rolamento em boas condições. Esse

sintoma é acentuado principalmente ao se fazer curvas.
» Vibração da massa suspensa indicando pouca comunicação entre pneus e
rodas.
» Perda de controle do veículo indicando que a barra de direção está quebrada,
aumentando exponencialmente os riscos de um acidente.
A seguir, são apresentadas mais algumas falhas e manutenções recomendadas em

direções.
Durante a dirigibilidade, nota-se a uma certa folga na direção, assim recomenda-se o

ajuste do sistema. Os valores de torques dos parafusos devem ser seguidos, pois estamos
realizando a manutenção de um sistema que afeta a segurança durante a condução do veículo.
No sistema de direção, por vezes, podem ocorrer falhas nas correias que transmitem
a rotação do motor para o sistema de bomba hidráulica. Neste caso, recomenda-se
que seja verificado se há alguma avaria na correia, se sua posição está mantida e sem
alterações. É comum ocorrerem torções nas mangueiras que podem dificultar o fluxo
do óleo hidráulico no sistema. Caso sejam detectados danos que gerem vazamentos
do fluido hidráulico, o reparo e a substituição devem ser imediatos. Quando temos
baixa pressão no sistema hidráulico, o esforço no volante aumenta e uma verificação
da bomba de direção hidráulica é recomendada.
O sistema hidráulico possui vedantes que também requerem uma avaliação visual
quanto a danos e possíveis vazamentos. Em caso de anomalias, a troca deve ocorrer.
Todo sistema hidráulico não deve ter a presença de ar. O deslocamento do fluido no
sistema é comprometido, pois temos diferentes comportamentos ligados ao conceito de
pressão agindo no sistema. Ao pressionar o fluido hidráulico, sua resistência é maior,
quando falamos da compressão pneumática. Assim, respostas esperadas no sistema
quanto a deslocamentos de componentes do sistema de direção podem não ocorrer
de maneira satisfatória. Dessa forma, é fundamental que seja feita toda a retirada de
ar do sistema, o que costuma se chamar de “sangrar” o ar do sistema.
A verificação do aspecto do fluido hidráulico é fundamental. Se o fluido tiver alteração

na sua coloração e/ou ao girar o volante o nível do fluido se alterar, é certo que
89
haja presença de óleo e ar no mesmo sistema. As bolhas de ar devem ser removidas

ligando o motor, vire o volante para ambos os lados até o final de curso, por sete
vezes, e mantenha o volante em seu final de curso, segurando por 10 a 15 segundos.
Assim, deverão ser eliminadas as bolhas de ar que impactam na eficiência do sistema
de direção.
Em se tratando de sistema de direção, a sensação de dirigibilidade anormal pode ser

verificada também quando, ao tentarmos manter o volante alinhado, este não retornar
à posição corretamente. Assim, a manutenção pode ir de componentes com excesso
de torque de fixação até a presença de danos nestes. Nesse caso, podemos detectar
terminais de direção que estão com baixa performance de giro. Também rolamentos
presentes na caixa de direção podem estar danificados. Uma verificação de mangueiras
danificadas ou com rota original alterada e/ou torcida.
O sistema de direção é 100% utilizado assim que iniciamos o deslocamento do veículo,

então é esperado que diferentes níveis de ruídos sejam notados ao longo da vida
útil dos componentes internos. Quando falamos das peças que compõem o sistema
de direção, podemos notar, ao esterçar o volante, o ruído na bomba de direção.
Nesse caso, a manutenção acontece com o intuito de atenuar o ruído, verificando
o nível do fluido hidráulico, e, caso seja detectado baixo, é importante que não
somente seja completado o nível, mas verificado se o ruído diminuiu. Neste exemplo
de falha é fundamental continuar o monitoramento do sistema, pois pequenos
vazamentos devem estar ocorrendo e, assim, o baixo nível de óleo deverá voltar
a ocorrer.
Quando falamos sobre ruído, diferentes tipos podem ser percebidos, como ao girar
o volante, ou quando somente com o sistema funcionando, sem direcionarmos o
volante, temos um assobio que pode vir da caixa de direção. Assim como estamos
analisando um sistema onde o óleo pressurizado percorre mangueiras, bombas e
conexões, é esperado que haja, sim, ruídos no sistema hidráulico de direção. Porém,
ao notar que os níveis de ruídos se alteraram num curto período de tempo, uma das
alternativas é substituir a válvula, mas, ainda assim, é esperado que seja notado um
nível de ruído.
Se ao esterçar o volante para ambos os lados for notado um ruído como impacto, ou
batida, é possível verificar as condições de soltura dos componentes no chassi do veículo.
Devem ser verificados e reapertados os elementos dos terminais de direção, caixa de
direção, ou avaliar a presença de alguma outra peça interferindo no deslocamento dos
componentes.
90
A cremalheira é uma das partes mais importantes do mecanismo de direção.

Ela serve para transferir a força da coluna de direção para os tirantes axiais.
A cremalheira trabalha dentro da caixa de direção e é vedada externamente por
vários selos. Seus dentes engatam no pinhão de direção da válvula de controle e,
portanto, transmitem a força de direção.
Nos carros de direção hidráulica, os sinais são basicamente os mesmos: esforço excessivo
nas manobras, excesso de folga (volante muito “solto”), além de ruídos, chiados agudos
e vazamentos (Fonte: http://www.bentauto.pt/direc--o.htm).
As bombas de direção hidráulica são, geralmente, projetadas para serem muito estáveis
desde que sejam utilizadas com óleo hidráulico limpo e em quantidade suficiente. O ar
pode entrar no sistema devido a vazamentos na área de sucção ou falta de ventilação após
um reparo. Danos sérios e em um tempo muito curto podem ocorrer se a lubrificação
for interrompida.
Óleo hidráulico sujo também pode danificar ou destruir a bomba. Se uma bomba estiver
com defeito, pode ser identificada a contaminação por lascas de metal que entraram
no sistema hidráulico. Após a substituição desta, o sistema hidráulico deve ser lavado
cuidadosamente até que todos os contaminantes sejam eliminados.
Se isso não for feito, existe o risco de a nova bomba ser danificada imediatamente
por resíduos antigos. Após a lavagem, o sistema hidráulico deve ser preenchido com
óleo hidráulico limpo e fresco e ventilado de acordo com as instruções do fabricante.
No caso das bombas hidráulicas acionadas por motores elétricos, problemas como falta
de suporte ou suporte insuficiente podem ocorrer, principalmente a longo prazo, ruídos
altos podem indicar essa possível falha. Nesse caso, a primeira coisa a se verificar é a
condição da bateria, pois o sistema em operação possui um alto consumo de energia;
uma bateria com carga incompleta pode levar a irregularidades no sistema.
As bombas de palhetas rotativas tendem a bloquear devido ao excesso de temperatura

em seu interior. Este aumento de temperatura é devido ao atrito dos componentes, o
que leva ao desgaste. Da mesma forma, o uso de óleo inadequado durante a manutenção
causará esse problema.
A comunicação entre a unidade de controle da direção e a unidade de controle do motor

deve ser estável. A unidade de controle da direção deve estar conectada aos sensores
utilizados para o gerenciamento do motor. Em alguns casos, os sensores usados na
unidade de bomba podem levar a uma operação instável devido a medições incorretas.
Isso pode ser verificado por um dispositivo de diagnóstico.
91
No caso de direção elétrica, anomalias são mais raras. As avarias mais comuns são
devidas à direção rígida, causada pela falta de assistência. Os motores elétricos podem
perder o suporte devido à alimentação incorreta do motor, erros de conexão ou valores
incorretos do sensor de ângulo do volante ou erro no sensor de torque.
Seguem mais algumas falhas que podemos corrigir em se tratando de direção elétrica.
Quando comparamos a direção hidráulica e a elétrica, a percepção do usuário é de

maior conforto de direção com menor esforço na direção elétrica. Assim, caso haja
alteração durante a dirigibilidade ao esterçar o volante para ambos os lados, é esperada
a verificação de alteração de temperatura no motor. Isso pode ser feito por meio de
diagnóstico de falhas, através de leitura, que indicarão o código de possível defeito,
caso ocorra. Uma verificação da Unidade de Controle do Motor, (ECU), também é
necessária. Lembrando que componentes elétricos não devem sofrer contaminações
de elementos líquidos. A presença de umidade, por exemplo, caso o motor tenha sido
contaminado, pode levar à perda de eficiência e gerar falha nos componentes internos
da Unidade de Controle do Motor.
O sistema elétrico de alimentação da direção elétrica apresenta interfaces com conectores,

chicotes elétricos, fusíveis, fiações, terminais e proteções quanto a danos. Assim, casos
em que tenhamos a não completa montagem dos subcomponentes, cortes gerando
contatos elétricos, danos diversos em pontos específicos, por exemplo, por batidas,
certamente teremos a inoperância ou mal funcionamento da direção elétrica.
Sempre que os componentes elétricos e eletrônicos sofrerem quedas, devem ser

segregados e novas peças montadas. Os terminais de contato não devem sofrer esforço
ao serem manuseados, evitamos, assim, sua deformação.
Esforços excessivos podem ocorrer caso os conectores não tenham sido eficazmente
montados, lembrando que esses elementos têm um sistema onde ouve-se um som de
clipagem quando a operação é completa.
Ruídos podem ocorrer também na direção elétrica, e uma das causas são danos por
batida, os quais afetam os rolamentos internos do motor.
Sempre que uma luz de advertência acender no painel, uma verificação imediata do
veículo deve ser realizada. Nesse caso, em assistências técnicas realiza-se a análise da
falha com o uso da ferramenta de diagnóstico. A manutenção pode ocorrer com uma
inspeção das linhas de comando elétrico, verificação de conectores, terminais e chicotes
e, dependendo da falha, uma substituição de componentes será necessária.
92
Um dispositivo de diagnóstico pode ser usado para verificar se os sensores estão

realizando as medições corretamente e se os parâmetros estão dentro dos limites
especificados pelo fabricante. Também deve ser verificado se a comunicação entre a
direção e a unidade de controle do motor é estável.
No caso da coluna de direção, os distúrbios são semelhantes aos que ocorrem na caixa de
direção. O sistema de direção esporadicamente não recebe mais assistência elétrica durante
a condução e trabalha mais de um lado do que do outro, ou falha. Em geral, quando o
veículo é reiniciado o sistema funcionará novamente. Um dispositivo de diagnóstico,
com o qual os dados registrados pelos sensores são verificados, pode resolver o problema.
Para garantir o bom funcionamento do sistema, a unidade de controle da direção

recebe os sinais do sensor de torque da direção, sensor de ângulo do volante, sensor
de velocidade do rotor e sensor de aquecimento.
Outro item que merece especial atenção nos sistemas de direção é a engrenagem
da direção. Defeitos comuns neste componente são perda de óleo, jogo de direção
comprometido, ruídos e forças de direção desiguais.
Conduzir com o volante trepidando, além de desagradável pode ser perigoso,

principalmente em altas velocidades. O terminal axial da direção costuma ser
o culpado por esse tipo de problema, geralmente por problemas de folga na
articulação. Outros motivos podem ser problemas na suspensão ou nos eixos,
veículo desbalanceado, amassados nas rodas e pneus “carecas”.
Esse sinal não deve ser ignorado, pois é um forte indicador de que um dano grave
pode acontecer no sistema de suspensão ou no sistema de direção. Além do risco
de comprometer e desgastar vários outros componentes determinantes para uma
direção segura.
Ruídos ao manobrar podem ser sinais de que a caixa de direção pode estar com
problemas. Porém, esses ruídos podem indicar problemas em outros componentes.
Falhas nos terminais também podem ocasionar ruídos ao manobrar o veículo, e
as principais causas são:
» Mangueira de pressão com defeito ou obstruída.
» Nível do óleo baixo.
» Problemas com retentores.
É muito importante não trocar imediatamente a caixa, pois nem sempre é ela que
está causando o problema. Alguns dos itens que podem causar essas falhas são:
» Terminal de direção com folga.
93
» Problemas de fixação entre a coluna de direção e a caixa.
» Terminais da direção com defeito ou gastos.
» Buchas da bandeja ou braço oscilante com desgaste excessivo.
Na direção hidráulica, deve-se sempre verificar o nível do fluido da caixa de

direção e os vazamentos, causados principalmente por danos em retentores.
O fluido de direção hidráulica deve ser substituído em intervalos recomendados
pelos fabricantes.
A instalação incorreta da caixa de direção pode ocasionar vários problemas e

reduzir sua vida útil. É preciso centralizá-la antes de fazer a instalação, ter atenção
aos terminais e fazer o correto alinhamento da direção.
Força excessiva necessária para manobrar o veículo, quando o sistema de direção

é hidráulico ou elétrico, pode ser ocasionada por:
» Tubulações danificadas.
» Falha na caixa de direção.
» Vazamentos.
» Correia ou esticador com defeito.
» Nível de óleo baixo.
» Coluna de direção desalinhada.
» Problemas na bomba hidráulica.
» Calibragem do pneu abaixo da recomendada.
» Problemas na geometria da direção.
» Rolamento do coxim do amortecedor danificado.
94
CAPÍTULO 2
Segurança
Segurança é a base de todo bom projeto

Quando falamos de segurança automotiva, os sistemas de direção e suspensão ocupam
lugar de destaque. O primeiro tem ligação direta no condutor e falhas na direção são
as causas da maior parte dos acidentes. Ao longo da história, vários sistemas foram
criados a fim de evitar ou mitigar os danos em caso de um acidente.
A segurança automotiva vai muito além de bons freios e pneus bem conservados.
Os dispositivos de segurança incluem sistemas de assistência ao motorista, como
sistemas de travagem antibloqueio, controle ou assistência da dinâmica do veículo,
airbags entre outros.
A preocupação com a segurança foi crescendo conforme a frota de veículos foi

aumentando. Vários dispositivos foram criados pensando na segurança dos ocupantes
dos veículos, muitos estão aí até hoje, como o cinto de segurança, o airbag e a coluna de
direção de segurança, a qual evita que a coluna de direção de um automóvel entre no
habitáculo em caso de colisão frontal. Já outros sistemas acabaram sendo aposentados,
como o sistema Procon-ten da alemã Audi.
O sistema Procon-ten usava cabos grossos, semelhantes aos cabos de guincho,

circulando na parte traseira do motor e ligados a ele. No caso de um impacto frontal,
a força e o movimento do impacto deslocariam o motor para trás, tensionando e
“puxando” os cabos que, por sua vez, estavam conectados à coluna de direção e
aos suportes do cinto de segurança.
Quando o cabo era apertado pelo motor, os cabos puxavam o volante em direção à
frente do carro, afastando-o do motorista, e também removiam qualquer folga nos
cintos de segurança, mantendo os ocupantes mais firmemente em seus assentos.
Veja um pouco mais sobre esse sistema no link abaixo.
https://www.youtube.com/watch?v=qzaBJkpdoa8.
Segurança automotiva é o estudo e a prática de projeto, construção, equipamentos e

regulamentação para minimizar a ocorrência e consequências de colisões de trânsito
envolvendo veículos automotores. Na tecnologia de veículos, podemos definir segurança
ativa e segurança passiva.
Na segurança passiva, os equipamentos com a função de mitigar as consequências de

um acidente têm pouca ou nenhuma influência direta dos condutores. Esses dispositivos
95
normalmente só mostram o seu efeito real em caso de acidente e têm como objetivo
proteger os ocupantes da melhor forma possível. Historicamente, a segurança passiva de
veículos está com os motoristas há muito mais tempo do que os sistemas ativos modernos.
Na segurança ativa, os equipamentos podem intervir ativamente no processo de

condução, verificando, avisando e corrigindo; e seu objetivo principal é prevenir
acidentes. A segurança ativa de veículos não desempenhou um papel dominante
na produção de veículos motorizados por muitas décadas e, portanto, é um tópico
relativamente moderno.
Este “valor de novidade” também é a razão pela qual os fabricantes frequentemente

os anunciam de forma muito eficaz. Como muitas aplicações de segurança ativa de
veículos ainda são relativamente novas e nem todas são equipamentos padrão, os
carros diferem, dependendo do ano de construção e da marca, em termos de sistemas
ativos de segurança.
O cinto de segurança, talvez o mais importante item de segurança de direção quando

falamos de Brasil, é um sistema de retenção que, em caso de desaceleração do veículo
por sinistro, os ocupantes estarão presos e estáveis, não sendo portanto, arremessados
para dentro do veículo ou mesmo para fora deste.
Os cintos também possuem tensores com a função de apertá-los em caso de acidente,

para que o ocupante do veículo possa “participar” precocemente da desaceleração geral
do veículo.
Em situações excepcionais, mau funcionamento da direção elétrica ou hidráulica, o

motorista é informado por meio de uma luz de aviso. A luz indicadora fica amarela
em caso de incidentes menores e vermelha em caso de problemas graves.
O airbag é constituído por um saco de plástico que, em caso de acidente, se abre com
um grande estrondo entre o ocupante e as partes do interior do veículo, em 20 a 50
milissegundos. Isso evita que o ocupante bata em partes duras do interior, como o
volante ou o painel. O sistema de airbag só é acionado por forte desaceleração.
Os veículos podem ser equipados com diversos airbags. Nos países desenvolvidos, os
airbags frontais, laterais e de cabeça geralmente fazem parte do equipamento padrão
em automóveis novos. Dependendo da desaceleração do veículo e do ângulo de colisão,
apenas alguns airbags são acionados.
O controle de dinâmica de direção é um sistema de assistência ao condutor que visa

evitar que o veículo derrape na área limite nas curvas, tanto ao sobrevirar como ao
96
subvirar, por meio da travagem direcionada de cada uma das rodas, garantindo, assim,
o controle do veículo para o condutor.
Como exemplo, imagine que um carro está virando à direita. Se houver o risco de a
traseira tender para a esquerda devido a uma reação de mudança de carga após uma
rápida mudança no ângulo de direção (o estouro de um pneu traseiro, por exemplo),
o sistema freia a roda dianteira esquerda, criando um momento de guinada para a
esquerda que neutraliza a sobreviragem do veículo.
O controle de tração trabalha em estreita colaboração com o ABS. Se as rodas

estão começando a patinar, o sistema de controle de tração intervém. Isso ocorre,
principalmente, em situações em que a potência do motor excede a aderência das
rodas. Por exemplo, em estradas escorregadias ou com gelo, onde o controle acelera
automaticamente o motor e atua como um sistema de assistência ao motorista para
controlar a tração do veículo.
Sensores de colisão também são usados em veículos motorizados para detectarem o

impacto do veículo contra um obstáculo. Assim que o sensor detecta um impacto,
ele envia um pulso elétrico para várias unidades de controle, que por sua vez ativam
vários sistemas de proteção dos ocupantes. Em alguns tipos de veículos, o desbloqueio
das portas é iniciado.
Os sensores de colisão mais antigos apenas reconhecem um impacto e ativam os

sistemas de proteção dos ocupantes assim que um valor limite especificado para a
desaceleração do veículo é excedido. Sensores modernos, ditos inteligentes, por outro
lado, também podem reconhecer a gravidade do impacto e, em função disso, ativar
diferentes sistemas de proteção dos ocupantes.
Sinais que merecem atenção

Os pneus devem ser verificados regularmente. A verificação dos pneus é uma medida
importante, pois são o único contato que existe entre o carro e a estrada e também são
determinantes quando se tem a necessidade de diminuir a velocidade abruptamente.
Existem sensores que são usados para monitorar a pressão dos pneus de modo a evitar
acidentes causados por pressão incorreta.
Outro fator que merece atenção é a folga na caixa de direção, que pode tornar a condução
imprecisa. Isso acontece porque, ao virar o volante, nem sempre as rodas virarão na
mesma proporção, uma vez que existe um “curso morto”, por conta da folga. Em casos
97
extremos, o motorista acaba precisando corrigir a rota a todo o momento gerando uma
grande insegurança. Isso sem falar do risco da perda de controle ao entrar em curvas
com maior velocidade, o resultado disso pode ser um grave acidente.
Uma caixa de direção hidráulica com problemas de vazamento pode se tornar dura
repentinamente, por conta da falta de óleo em seu sistema. A direção continuará
funcionando, porém mais pesada, o que pode surpreender o motorista e causar um acidente.
Já no caso de direção elétrica, o assistente de direção deve funcionar de maneira que,

quanto maior a velocidade de condução, menor a assistência elétrica no volante.
O dispositivo de direção deve garantir uma direção fácil e segura do veículo e, caso
o auxiliar de direção falhe, a dirigibilidade do veículo deve ser mantida. Existe uma
conexão mecânica entre o volante e a articulação da direção, para que o veículo possa
ser conduzido mesmo que a assistência elétrica falhe.
A barra de direção exige muitos cuidados, pois uma falha nesse componente pode
colocar em risco a segurança de todos os ocupantes do veículo. Inclusive, a barra de
direção foi, provavelmente, a responsável pelo acidente do nosso piloto Airton Senna.
A segurança é, sem dúvida, o primeiro pilar no projeto de um veículo, porém o

“jeitinho” pode ter sido o principal motivo da morte do nosso multicampeão Airton
Senna. A história começou nos treinos livres do GP do Brasil de 1994, Senna
reclamou para a equipe de engenharia da Willians que o volante do seu fórmula
1 poderia ficar um pouco mais próximo dele, o que facilitaria a pilotagem e seria
mais ergonômico.
Na sétima volta, o carro de Senna saiu da pista na rápida curva de Tamburello e

bateu direto, sem nenhuma correção de direção perceptível, na mureta de proteção.
No acidente, a roda dianteira direita se soltou, com um suporte da suspensão da
roda perfurando o capacete de Senna.
A primeira explicação pressupõe uma quebra na direção. Desde o início da temporada,

Ayrton Senna se queixava repetidamente de uma posição desconfortável dos
bancos em sua Williams. Os técnicos estenderam a barra de direção, cortando-a
e soldando um tubo mais fino nela.
O que os engenheiros da Williams não imaginavam é que aquela solda provisória

se romperia por fadiga gerada pelos impactos que a barra de direção recebeu
por conta das imperfeições da pista e pelos próprios esforços que ela sofreu em
curvas ou movimentos bruscos. Um exemplo desses esforços eram os pesados
carregamentos causados pelas forças centrífugas na curva de Tamburello, onde
a barra de direção quebrou no ponto de soldagem, causando, assim, a desconexão
do volante com a caixa de direção.
98
Basicamente, o nosso campeão virava o volante para tentar fazer a curva e o

carro continuava em linha reta, pois a caixa de direção não recebia o comando do
volante. Literalmente, Ayrton perdeu o controle do carro. Em uma curva de alta
velocidade, a mais de 300 km/h, nosso campeão virou o volante ligeiramente para
a esquerda e o carro não obedeceu (Fonte: https://www.carrosegaragem.com.br/
ayrton-senna-a-verdadeira-causa-do-acidente-que-matou-o-campeao-2).
Há uma segunda teoria baseada na distância ao solo insuficiente do chassi devido

aos pneus terem esfriado muito, como resultado da fase do safety car. Como
resultado, o carro poderia ter caído tão fortemente em um desnível na curva
de Tamburello que a pressão de contato diminuiu abruptamente e Senna não
conseguiu mais controlar o carro. As gravações das câmeras mostram que o carro
de Senna já bateu forte no chão na volta anterior, no local posterior do acidente.
Se os pneus de um veículo de corrida esfriarem devido à velocidade reduzida da
corrida, a pressão dentro deles e, portanto, a distância ao solo, também diminuirão.
Saiba mais sobre esse triste episódio no link abaixo:
https://www.carrosegaragem.com.br/ayrton-senna-a-verdadeira-causa-do-
acidente-que-matou-o-campeao-2/.
Bem, como você pode observar, a segurança deve sempre vir antes de conforto, potência,
designer etc. Trata-se de um fator decisivo. Apresentamos alguns dos vários sistemas
que auxiliam na segurança de um veículo. Em muitos países, esses sistemas já são itens
obrigatórios, enquanto em outros são itens de série que tornam o veículo mais caro.
99
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MANUTENÇÃO

Paulo Fernando F Maciel

Regis Marcel Fogaça

Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração

ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA.................................................................................................. 5

A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se

Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos

Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo

Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em

Sugestão de estudo complementar

Para (não) finalizar

A performance do veículo em diversos tipos de superfícies de rodagem, relevos, aclives,

Quando entramos em um veículo é fundamental saber conduzi-lo, saber os principais

Muitas reclamações referentes ao sistema de suspenção ocorrem em virtude de mau

Ao seguir as recomendações dos fabricantes, quanto à correta utilização do veículo

Assim, estudaremos sobre a análise de falhas de suspensão, seus componentes, cuidados

» Entender princípios da dinâmica veicular e também a importância da

» Descrever os principais componentes de um sistema de suspensão e de um

A suspensão que é projetada para o setor automotivo foca na satisfação do usuário

A suspensão de um veículo é o conjunto de peças e componentes que tem como

Os primeiros veículos utilizavam os mesmos sistemas de suspensão das carruagens da

Figura 1. Visão geral de uma suspensão veicular.

Todos os motoristas reconhecem a importância do sistema de suspensão no

O modelo mais elementar de suspensão é um eixo de ligação das rodas de um carrinho

Vários motoristas sempre se perguntaram como são fabricados e como funcionam

Definição e função da suspensão em um veículo

» Suspensão do tipo Eixo rígido ou Barra de Torção.

» Suspensão do tipo Multilink.

Há também a suspensão a ar, as hidropneumáticas e outras diversas tecnologias.

Para motocicletas, são utilizados diferentes sistemas de suspensão.

um braço oscilante. Em algumas motocicletas, esse braço oscilante também

Suspensão do tipo eixo rígido

Figura 2. Barra de torção.

» Baixa exigência de espaço.

» Fácil montagem e desmontagem do eixo.

» Capaz de suportar condições adversas.

» Efeito estabilizador pré-determinado pelo membro transversal.

Porém, os eixos rígidos apresentam algumas desvantagens, como:

» Picos de tensão nos pontos de transição de barras de torção para componentes

» Baixo grau de amortecimento proporcionado por este tipo de suspensão.

» Baixa rigidez transversal.

» Inadequado como eixo motor (dianteiro).

» Comportamento dinâmico fica comprometido ao receber carga, posto que

Figura 3. Barra de torção Renault 5GT Turbo.

Roda não afetada

Roda afetada pelo desnível

Roda oposta é afetada

A aplicação mais antiga conhecida de suspensão independente é a do eixo dianteiro

Com o aumento da concorrência, a Decauville não conseguiu sobreviver ao ataque

Figura 5. Suspensão independente.

A partir da década de 1930, prevaleceu a suspensão dianteira em triângulos, onde,

MacPherson desenvolveu seu amortecedor durante a Segunda Guerra Mundial para

Figura 6. Suspensão MacPherson.

A disposição típica usa molas helicoidais “enroladas” no amortecedor e fixadas

O eixo MacPherson corresponde cinematicamente a uma suspensão dupla na qual o

O suporte da roda está firmemente conectado ao cilindro do amortecedor. É soldado

O mancal superior consiste em um mancal de borracha levemente giratório que também

Figura 7. Suporte de MacPherson acoplado em uma roda.

A suspensão MacPherson tem em sua performance a condição de garantir estabilidade

As vantagens da suspensão do tipo MacPherson são:

» Possibilidade de aplicações de forma independente nas quatro rodas.

» Excelente resistência mecânica.

» Manutenção relativamente simples.