PROJETO DE SISTEMA DE ESCAPAMENTO PARA MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA

Túlio Menezes Martins

Projeto de Graduação apresentado ao Curso

de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica,

Universidade Federal do Rio de Janeiro, como

parte dos requisitos necessários à obtenção do

título de Engenheiro.

Orientador: Fernando Augusto de Noronha

Castro Pinto

Rio de Janeiro

Agosto de 2019
 PROJETO DE SISTEMA DE ESCAPAMENTO PARA MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA

Túlio Menezes Martins

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA

DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE

DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

ENGENHEIRO MECÂNICO.

Examinado por:

Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.

Prof. Vitor Ferreira Romano, Dott.Ric.

Prof. Ricardo Eduardo Musar, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ  BRASIL

AGOSTO DE 2019
Martins, Túlio Menezes

Projeto de sistema de escapamento para motores de

combustão interna/Túlio Menezes Martins.  Rio de

Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2019.

XII, 54 p.: il.; 29, 7cm.

Orientador: Fernando Augusto de Noronha Castro

Pinto
Projeto de Graduação  UFRJ/ Escola Politécnica/

Curso de Engenharia Mecânica, 2019.

Referências Bibliográcas: p. 47  48.

1. Acústica. 2. Escapamento. 3. Silenciador. 4.

Filtro Acústico. 5. Matriz de Transferência. 6. Perda

de Transmissão. I. Pinto, Fernando Augusto de Noronha

Castro. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola

Politécnica, Curso de Engenharia Mecânica. III. Título.

iii
 "Milagres acontecem quando a
gente vai à luta."
Sergio Vaz.
iv
Agradecimentos

Gostaria de agradecer primeiramente à minha família, por todo o apoio , sem vocês

isso não seria possível. Agradeço também aos meus amigos de faculdade Ramon,

Agnese, Begni, Zé, Rodrigo, Gustavo, Vinicius, Bonani, Vitor Hugo, Bruno, João,

Camila, Giovana, Yasser e Marcos pelos ótimos momentos e por fazer essa passagem

pela graduação mais agradável. Agradeço à minha namorada, Thamiris Pinheiro,

por ser meu pilar na reta nal da graduação, seu suporte foi essencial.

Queria agradecer também à Equipe Ícarus de Fórmula SAE pelo aprendizado

e amizade durante o meu tempo na equipe, a garra que vocês têm de transformar

poucos recursos em um projeto competitivo é incrível. Agradeço também à Monique,

Pablo e Paula por embarcarem comigo na empreitada de fazer a primeira Semana

Acadêmica de Engenharia Mecânica da UFRJ, a garra e determinação de vocês para

o projeto sair do papel é surreal, co muito feliz de ver o projeto se manter vivo

mesmo sem a gente.

Agradeço também ao professor Fernando e ao pessoal do Laboratório de Acústica

e Vibrações, por todo o suporte para que esse projeto nal fosse concluído com êxito.

E por m agradeço a toda população brasileira que, por meio dos impostos, mantêm

uma universidade de excelência e por fazer possível o meu sonho em me formar nessa

instituição.

v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como

parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Mecânico.

PROJETO DE SISTEMA DE ESCAPAMENTO PARA MOTORES DE

COMBUSTÃO INTERNA

Túlio Menezes Martins

Agosto/2019

Orientador: Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto

Curso: Engenharia Mecânica

Apresenta-se, neste trabalho, uma metodologia de projeto de sistema de

escapamento para motores de combustão interna, partindo dos cálculos analíticos

e denições de parâmetros dependendo do objetivo a se alcançar com o motor, até

a simulação em elementos nitos para conseguir se validar o projeto feito, com m

de se alcançar melhor performance do motor e a atenuação do ruído gerado por ele

para se adequar a normas ambientais.

Palavras-Chave: Acústica, Escapamento, Silenciador, Filtro Acústico, Matriz de

Transferência, Perda de Transmissão.

vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulllment

of the requirements for the degree of Engineer.

EXHAUST SYSTEM DESIGN FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES

Túlio Menezes Martins

August/2019

Advisor: Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto

Course: Mechanical Engineering

In this work, we present a methodology for the design of an exhaust system

for internal combustion engines, starting from the analytical calculations and

parameter denitions depending on the objective to be achieved with the engine,

to the simulation in nite elements to be able to validate the design, in order to

achieve better engine performance and the attenuation of the noise generated by it

to suit environmental standards.

Keywords: Acoustic, Exhaust, Muer, Acoustic Filter, Transfer Matrix, Trans-

mission Loss.

vii
Sumário

Lista de Figuras x
Lista de Tabelas xii
1 Introdução 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

1.2 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.3 Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

1.4 Descrição do texto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2 Acústica de dutos 4
2.1 Ondas de Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.2 Interferência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2.3 Reexão de ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.4 Ressonância em Dutos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.4.1 Duto fechado em ambas as extremidades . . . . . . . . . . . . 11

2.4.2 Duto Fechado em uma extremidade . . . . . . . . . . . . . . . 11

2.4.3 Duto Aberto nas duas extremidades . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.5 Ressonador de Helmholtz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.6 Impedância Acústica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.7 Frequência de Corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3 Escapamento 16
4 Silenciadores automotivos 21
4.1 Parâmetros de desempenho acústico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.2 Método da matriz de transferência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5 Simulação por elementos nitos 28

5.1 Descrição do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

5.2 Experimento Numérico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

viii
6 Projeto 30
6.1 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

6.2 Escapamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

6.3 Silenciador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

6.4 Comparação entre métodos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

7 Conclusão 46
Referências Bibliográcas 47
A Códigos no Scilab para a obtenção da Perda de Transmissão. 49
A.1 Pelo método da Matriz de Transferência . . . . . . . . . . . . . . . . 49

A.2 Pelo método dos 2 microfones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

ix
Lista de Figuras

2.1 Ondas longitudinais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2.2 Ondas transversais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.3 Ondas longitudinais e transversais combinadas. . . . . . . . . . . . . 5

2.4 Nomenclatura das ondas de pressão viajantes (BLAIR [1]). . . . . . . 6

2.5 Interferência entre ondas viajando em sentidos opostos (BLAIR [1]). . 7

◦
2.6 Interferência de ondas com fase próxima a 180 , se cancelando

(MOURA [2]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.7 Interferência de ondas com direções opostas, criando uma onda esta-

cionária (MOURA [2]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.8 Interferência de ondas com frequências diferentes (MOURA [2]). . . . 8

2.9 Reexão da onda ao encontrar uma terminação aberta (WINTER-

BONE e PEARSON [3]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.10 Reexão da onda ao encontrar uma terminação fechada (WINTER-

BONE e PEARSON [3]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.11 Reexão de onda ao encontrar uma variação de seção (WINTER-

BONE e PEARSON [3]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.12 Reexão da onda ao encontrar uma descontinuidade de entropia (tem-

peratura) (WINTERBONE e PEARSON [3]). . . . . . . . . . . . . . 10

a
2.13 Fundamental e 1 .
harmônica de um duto fechado em ambas as extre-

midades (GARRETT et al. [4]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

a
2.14 Fundamental e 1 .
harmônica de um duto fechado em uma extremi-

dade (GARRETT et al. [4]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

a
2.15 Fundamental e 1 .
harmônica de um duto aberto em ambas as extre-

midades (GARRETT et al. [4]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2.16 Ressonador de Helmholtz e sistema massa mola. . . . . . . . . . . . . 14

3.1 Período de sobreposição das válvulas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

3.2 Escapamento 4-1 (BELL [5]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.3 Escapamento 4-2-1 (BELL [5]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.4 Soldagem de dutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.5 União 2-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

x
3.6 Máquina curvadora de dutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

4.1 Silenciador reativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

4.2 Silenciador dissipativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.3 Controle ativo de ruído. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.4 Calandra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.5 Perda por inserção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

4.6 Perda de transmissão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.7 Redução de ruído. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.8 Representação de um ltro acústico como um circuito elétrico. . . . . 26

4.9 Esquema de um silenciador veicular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5.1 Método de medição de dois microfones. . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

6.1 Imagem do modelo no Ricardo Wave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

6.2 Torque para diferentes diâmetros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

6.3 Potência para diferentes diâmetros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

6.4 Torque para diferentes comprimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

6.5 Potência para diferentes comprimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

6.6 Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

6.7 Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

6.8 Modelo do escapamento no SolidWorks . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6.9 Modelo do escapamento no Abaqus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

6.10 Esquema do silenciador proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

6.11 Desenho do silenciador no SolidWorks . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

6.12 Perda de Transmissão pelo método da matriz de transferência. . . . . 42

6.13 Modelo do sistema de escapamento no Abaqus. . . . . . . . . . . . . 43

6.14 Perda de transmissão para variação do diâmetro . . . . . . . . . . . . 43

6.15 Perda de transmissão para variação do comprimento . . . . . . . . . . 44

6.16 Perda de Transmissão para Matriz de Transferência e método de dois

microfones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

xi
Lista de Tabelas

2.1 Frequências naturais em dutos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

3.1 Resposta do motor com a mudança da geometria. . . . . . . . . . . . 18

6.1 Geometria inicial do escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

6.2 Geometria nal do escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

xii
Capítulo 1
Introdução

1.1 Motivação
Motores à combustão interna são máquinas empregadas em larga escala nas mais

diversas aplicações ao redor do mundo. Aplicações estas que vão desde simples

cortadores de grama a navios de grande capacidade de carga, passando, claro, pelos

automóveis e ônibus, muito comuns no dia a dia.

É sabido que, cada vez mais, se faz necessário extrair a máxima a potência des-

tas máquinas. Anal, preocupados com efeitos ambientais, as agências reguladoras

de transporte e meio-ambiente, estão restringindo os níveis aceitáveis de emissões.

Deste modo, só resta aos fabricantes de motores, a busca por formas de aumentar a

eciência de seus produtos.

O ruído gerado por um veículo possui diferentes pontos de origem, com diferentes

níveis de pressão sonora. Por exemplo, um veículo, emite ruído dos pneus, da caixa

de marcha, do sistema de tomada de ar, ruído proveniente do ar passando pela grade

do radiador, do diferencial e do motor, além de outros mais. Contudo, hoje em dia,

o ruído de exaustão é predominantemente a fonte de ruído mais intensa e poluente

na maioria dos motores de combustão interna.

O impacto do ruído na saúde humana é conhecido, devido a isso, órgãos gover-

namentais estabelecem cada vez mais requisitos legais com o objetivo de controlar

a emissão sonora de veículos máquinas industriais e domésticas.

Neste projeto, o foco está em motores ciclo Otto 4 tempos empregados na pro-

pulsão de motocicletas. Além da busca pelo maior rendimento, o controle do ruído

emitido pelo motor de acordo com normas ambientais.

1
1.2 Sistema de escape
O sistema de escape pode ser resumido em quatro funções de grande importância

no bom funcionamento de um motor de combustão interna.

Em primeiro lugar, o sistema de escape é construído para direcionar os gases de

escape provenientes da combustão para um local afastado do motor, desta forma o

sistema de escape é desenhado de forma a conseguir retirar todos os produtos de

combustão do cilindro após a explosão da forma mais eciente possível. Quanto

melhor for esta lavagem melhor o funcionamento do motor.

A segunda função do sistema de escape é de atenuar o ruído provocado pelo

motor. Os veículos motorizados são um dos principais causadores de poluição sonora.

Se existir um silenciador no sistema de escape a intensidade do som emitido pelo

motor pode ser reduzido até cerca de 50 dB. Tendo em conta que o ruído emitido

pelo motor pode atingir 125 dB, a redução obtida pelo sistema de escape é bastante

signicativa e benéca para o ser humano e o ambiente.

O sistema de escape tem como terceira função reduzir as emissões poluentes

para a atmosfera. O componente do sistema de escape que reduz a toxicidade das

substâncias emitidas após a combustão é o catalisador. O catalisador proporciona

a oxidação do monóxido de carbono e dos hidrocarbonetos e também a redução do

óxido de azoto, desta forma são libertados pelo escape oxigênio, azoto, dióxido de

carbono e água.

Por último, a quarta função do sistema de escape é de aumentar a massa de ar

aspirada para dentro do cilindro. A movimentação dos gases de combustão através

do sistema de escape provoca um efeito de sucção na admissão do ar conseguindo

atingir altos valores de eciência volumétrica. Quanto maior for a massa de ar

admitida no cilindro maior é a quantidade de combustível injetado conseguindo

assim uma maior potência no motor.

1.3 Objetivo
O objetivo desse projeto é criar um manual de projeto de sistema de escapamento,

partindo dos cálculos analíticos e denições de parâmetros dependendo do objetivo

a se alcançar com o motor, até a simulação em elementos nitos para conseguir se

validar o projeto feito, com m de se alcançar melhor performance do motor e a

atenuação do ruído gerado por ele para se adequar a normas ambientais.

2
1.4 Descrição do texto
O texto está organizado em um total de 7 capítulos. O capítulo 2 faz um resumo

da acústica de dutos, analisando a propagação de ondas em dutos e introduzindo

alguns conceitos básicos.

No capítulo 3 é apresentado o conceito a ser avaliado para melhora na resposta do

motor, a inuência da geometria do escapamento na resposta do motor e como um

escapamento é fabricado.

No capítulo 4 é apresentado o conceito de um silenciador automotivo, os tipos de

ltros acústicos, os parâmetros de desempenho de ltros acústicos, a determinação

analítica do desempenho de um ltro acústico e como um ltro acústico pode ser

fabricado.

No capítulo 5 são apresentadas as condições e o modelo de elementos nitos a ser

simulado.

No capítulo 6 são apresentadas as considerações, cálculos e simulações para projeto

de um sistema de escapamento.

No capítulo 7 são feitas as conclusões baseadas nos resultados obtidos. E nalmente

são apresentadas as referências bibliográcas utilizadas nesse trabalho

3
Capítulo 2
Acústica de dutos

2.1 Ondas de Pressão

Ondas de pressão são ondas mecânicas, distúrbios que se formam em um uido

quando ocorre uma variação temporal da densidade do mesmo em relação ao seu

valor de equilíbrio. Estas variações são muito pequenas quando comparadas com

a densidade de equilíbrio do meio. Esta mudança local de densidade é atribuída

à variação do volume que ocupa determinada massa de uido. No ar essas ondas

causam uma oscilação de pressão e produzem o que percebemos como som.

O ar e a maioria dos uidos podem ser considerados homogêneos e isotrópicos,

apresentando as mesmas propriedades em todas as direções. Desta forma, um dis-

túrbio localizado e isolado na densidade do uido será propagado uniformemente

em todas as direções na forma de ondas de pressão. O estudo da propagação destes

tipos de onda será feito supondo-se que a mesma é plana: considera-se as variá-

veis acústicas (deslocamento da partícula, densidade, velocidade, pressão, etc.) com

amplitudes constantes ao longo de um plano perpendicular à direção de propagação.

Existem dois tipos básicos de movimento das ondas mecânicas: ondas longitudi-

nais e ondas transversais. Nas ondas longitudinais (Figura 2.1) o deslocamento da

partícula é paralelo à direção de propagação da onda. As partículas não se movem

ao longo do duto em coerência com a onda, mas simplesmente oscilam para frente e

para trás em torno da sua posição de equilíbrio, transferindo energia na direção de

propagação da onda.

Figura 2.1: Ondas longitudinais.

4
 Nas ondas transversais (Figura 2.2), o deslocamento da partícula é perpendicular

à direção de propagação da onda. As partículas não se movem na direção da onda,

mas oscilam para cima e para baixo em torno da sua posição de equilíbrio enquanto

a onda viaja.

Figura 2.2: Ondas transversais.

Ondas que ocorrem em uidos com superfície livre (superfície de um lago, por

exemplo) formam um tipo de onda que é o resultado da combinação de ambos os

movimentos citados acima. Nesta situação as partículas se deslocam em elipses em

torno na posição de equilíbrio (Figura 2.3).

Figura 2.3: Ondas longitudinais e transversais combinadas.

As premissas que utilizaremos nesse trabalho são:

• As ondas acústicas em uido não viscoso são ondas longitudinais;

• As frentes de onda irradiantes em um meio homogêneo, até a frequência de

corte, podem ser consideradas planas;

• O uido é considerado homogêneo, isotrópico e perfeitamente elástico;

• A análise será limitada a ondas onde a amplitude é relativamente muito baixa

em relação ao valor estacionário.

• A velocidade do meio em questão é baixo (número de Mach varia entre 0,1 e

0,2)

Como ilustrado na Figura 2.4, as ondas de pressão (acústicas) podem ser de dois

tipos: compressão ou de expansão. Ambas as ondas estão viajando da direita para a

5
esquerda. Em certo ponto na onda de compressão, a pressão é maior que a pressão

inicial p0 e as partículas de uido viajam na mesma direção da onda. Na onda de

expansão, a pressão é menor que a pressão inicial p0 e as partículas de uido viajam

na direção contrária à da onda.

Figura 2.4: Nomenclatura das ondas de pressão viajantes (BLAIR [1]).

2.2 Interferência
Um fenômeno de superposição ocorre sempre que duas ou mais ondas viajam

simultaneamente através do mesmo meio interagem entre si. As ondas atravessam

umas às outras sem serem perturbadas. O deslocamento ou pressão do uido em

qualquer ponto do espaço equivale à soma dos deslocamentos e pressões de cada

onda individualmente. A Figura 2.5 é uma sequência mostrando dois pulsos de

pressão viajando em direções opostas. Eles se atravessam sem serem perturbados, e

a pressão resultante em qualquer ponto do domínio é a soma das pressões individuais.

6
 Figura 2.5: Interferência entre ondas viajando em sentidos opostos (BLAIR [1]).

A Figura 2.6 mostra duas ondas (com mesma frequência e amplitude) se deslo-

cando na mesma direção, a onda resultante da superposição das duas ondas depende

da fase entre ambas. Quando as duas ondas estão em fase elas interferem construti-

vamente entre si, resultando em uma onda que é a soma das amplitudes. Quando as
◦
ondas estão em fase oposta (180 ) elas interferem destrutivamente e cancelam uma

à outra.

◦
Figura 2.6: Interferência de ondas com fase próxima a 180 , se cancelando (MOURA

[2]).

A Figura 2.7 mostra duas ondas deslocando-se em sentidos opostos. A superposi-

ção delas cria uma onda estacionária, isto é, uma onda que não há mais dependência

entre a posição e o tempo. Assim a energia não se desloca, mas permanece parada

vibrando com a frequência original, variando a amplitude entre zero e sua amplitude

máxima.

7
Figura 2.7: Interferência de ondas com direções opostas, criando uma onda estacio-

nária (MOURA [2]).

A Figura 2.8 mostra duas ondas se deslocando na mesma direção. Ao contrário

do caso anterior elas possuem frequências diferentes. A onda resultante se desloca

na mesma direção das ondas geradoras, e possui duas características. Uma parte

é uma onda que oscila com a média da frequência das ondas primitivas. Esta é a

frequência que seria percebida por um ouvinte. A outra parte é uma onda que oscila

com uma frequência igual à diferença entre as frequências das ondas primitivas. Esta

parte controla a amplitude da onda gerando um envelope que modula a onda e

gera o que pode ser percebido auditivamente como um "batimento".

Figura 2.8: Interferência de ondas com frequências diferentes (MOURA [2]).

2.3 Reexão de ondas

As ondas de pressão viajando em um meio gasoso têm suas características altera-

das ao encontrar mudanças no estado do meio onde viajam. Essas mudanças podem

ser de temperatura, pressão, densidade ou mudanças nas características acústicas

do meio (impedância do meio). Uma das formas de se modicar a impedância do

meio é quando há uma descontinuidade geométrica em um duto, isto é, quando a

onda encontra a extremidade do duto (Figura 2.9). O efeito do encontro de uma

extremidade aberta do duto por uma onda viajante é a inversão da mesma. Isto é,

uma onda positiva de pressão será reetida de volta como uma onda de expansão

(WINTERBONE e PEARSON [3]).

8
Figura 2.9: Reexão da onda ao encontrar uma terminação aberta (WINTERBONE

e PEARSON [3]).

O efeito do encontro de uma extremidade fechada (Figura 2.10) do duto numa

onda viajante é a reexão da mesma. Isto é, uma onda positiva de pressão será

reetida de volta como uma onda de pressão de magnitude igual (WINTERBONE

e PEARSON [3]).

Figura 2.10: Reexão da onda ao encontrar uma terminação fechada (WINTER-

BONE e PEARSON [3]).

A velocidade da onda ao atingir uma extremidade fechada num duto é zero, assim

quando a onda atinge a terminação a pressão se elevará temporariamente devido à

mudança de momento envolvida na reversão de sentido. Quando há uma junção de

dois dutos com diâmetros diferentes a onda percebe uma mudança de impedância.

Assim, quando uma onda de pressão incidente encontra um aumento súbito de seção,

a onda de pressão é parcialmente transmitida através da descontinuidade. Porém

uma onda de expansão é reetida de volta pelo duto. A Figura 2.11 ilustra o

fenômeno:

9
Figura 2.11: Reexão de onda ao encontrar uma variação de seção (WINTERBONE

e PEARSON [3]).

Mudanças no estado do gás em dutos ocorrem, por exemplo, quando há uma

interface entre gases quentes e frios em um duto (Figura 2.12). Desta forma não

é uma fronteira ou terminação, mas exibe comportamento similar a elas. Ao en-

contrar uma interface entre gases a temperaturas diferentes, uma onda viajante é

parcialmente reetida e parcialmente transmitida, similar à luz quando atravessar o

vidro. Este efeito é semelhante ao da mudança de seção do duto.

Figura 2.12: Reexão da onda ao encontrar uma descontinuidade de entropia (tem-

peratura) (WINTERBONE e PEARSON [3]).

2.4 Ressonância em Dutos

Quando o ar em um duto é perturbado, o deslocamento das moléculas de ar

forma uma onda que tende a oscilar entre as duas extremidades gerando um padrão

10
de ondas estacionárias. Os fenômenos de ressonância estão sempre associados a um

sistema massa-mola. No caso a massa é a correspondente da coluna de ar contida no

duto e a rigidez da mola depende da compressibilidade do ar (GARRETT et al.

[4]). A ressonância em um duto está relacionada ao comprimento do duto, seu

formato e ao fato de estar fechado ou não em uma ou mais extremidades. Os casos

elementares de ressonância em dutos estão descritos a seguir. Nestes diagramas, a

imagem do topo representa o primeiro harmônico e a segunda, a onda fundamental.

2.4.1 Duto fechado em ambas as extremidades

Pode-se perceber na Figura 2.13 que a coluna de ar está parada nas extremidades

fechadas (A, E) do duto. Estes são os nós de deslocamento. Em C está localizado

um terceiro nó. Os nós de deslocamento correspondem a anti-nós de pressão, isto

é, a pressão utuará ao máximo nestes pontos. Os pontos B e D são anti-nós de

deslocamento onde o deslocamento será máximo, porém são nós de pressão (a pressão

é estacionária). O comprimento de onda fundamental deste sistema é igual a duas

vezes o comprimento do duto.

a
Figura 2.13: Fundamental e 1 . harmônica de um duto fechado em ambas as extre-

midades (GARRETT et al. [4]).

2.4.2 Duto Fechado em uma extremidade

Quando uma extremidade do duto está aberta (Figura 2.14), o ar ca livre para

se deslocar tornando-se, portanto, um anti-nó de deslocamento. O comprimento

de onda fundamental deste sistema é igual a quatro vezes o comprimento do duto.

Este sistema é conhecido por isto como ressonador de 1/4 de onda e é comumente

empregado para atenuar ruídos em sistemas de admissão e escapamento de motores

de combustão interna.

11
 a
Figura 2.14: Fundamental e 1 . harmônica de um duto fechado em uma extremidade

(GARRETT et al. [4]).

2.4.3 Duto Aberto nas duas extremidades

o
Para um duto aberto nas duas extremidades, a frequência fundamental e o 1 .

harmônico estão ilustrados na Figura 2.15. O comprimento de onda deste sistema

também é igual a duas vezes o comprimento do duto.

a
Figura 2.15: Fundamental e 1 . harmônica de um duto aberto em ambas as extremi-

dades (GARRETT et al. [4]).

As equações na Tabela 2.1 sumarizam as frequências de ressonância para dutos,

e são válidas quando se considera que os dutos são perfeitamente rígidos.

12
 Duto com extremidades fechadas f1 = c/2L f2 = c/L f3 = 3c/L
Duto com uma extremidade aberta f1 = c/4L f2 = 3c/4L f3 = 5c/4L
Duto com extremidades abertas f1 = c/2L f2 = c/L f3 = 3c/2L

Tabela 2.1: Frequências naturais em dutos.

Uma correção que deve ser feita para o cálculo das frequências de ressonância

em dutos é o fator do efeito de ponta do duto (GARRETT et al. [4]). Enquanto

o ar oscila, há um deslocamento da onda para além da extremidade aberta nos

dutos antes que a reexão efetivamente ocorra. Outro efeito que inuencia nos

valores analíticos é devido ao atrito. Existe uma correlação onde se assume que o

comprimento efetivo de um duto com extremidade aberta é L mais 0,6 vezes o raio

do mesmo. Assim o comprimento efetivo Le q é L(1 + 0, 6r) para um duto com uma

extremidade aberta e L(1+1, 2r) para duto com as duas extremidades abertas. Essa

correção geralmente é necessária quando se deseja correlacionar dados experimentais

com a frequência teórica.

2.5 Ressonador de Helmholtz

A ressonância de Helmholtz é o fenômeno em que ocorre uma oscilação da pres-

são em um sistema formado por uma cavidade ligada a um duto. O ressonador

de Helmholtz elementar (Figura 2.16) consiste de um volume V e um duto com

uma abertura de área de secção transversal A e comprimento Lp . O ressonador de

Helmholtz é um exemplo de sistema acústico concentrado, isto é, suas características

podem ser representadas por parâmetros concentrados que representam o sistema

completo. Assim, este sistema pode ser representado pela seguinte analogia: o uido

no duto comporta-se como uma massa m, a compressibilidade do uido na cavidade

provê uma rigidez, análoga a de uma mola (Ke ). As perdas termo viscosas na pa-

rede do duto são representadas pelo amortecimento, formando assim um sistema

massa-mola-amortecedor.

13
 Figura 2.16: Ressonador de Helmholtz e sistema massa mola.

A frequência de ressonância em hertz para este sistema é dada pela equação 2.1

(KINSLER [6]):

s
c Ap
f0 = (2.1)
2π lp · V
Assim como no caso dos dutos, deve ser feita uma correção do comprimento do

pescoço devido ao efeito de ponta somado às perdas viscosas. Essa correção deve

ser feita quando se deseja correlacionar medições experimentais com o valor teórico.

O comprimento efetivo le q o duto de entrada é dado em função do raio r do mesmo:

le q = lp + 1, 7r, para terminação angeada ;

le q = lp + 1, 4r, para terminação não angeada.

O comprimento efetivo le q para o caso de uma abertura circular na parede do

volume é de 1, 6r. A equação 2.1 é válida contanto que todas as dimensões da

cavidade sejam consideravelmente menores que o comprimento de onda e que a

abertura não seja relativamente grande quando comparada ao volume (KINSLER

[6]).

O conceito do ressonador de Helmholtz é muito importante, pois ele está presente

em muitos elementos dos sistemas de admissão e escapamento de um motor.

2.6 Impedância Acústica

Os sistemas acústicos podem ser convertidos em circuitos elétricos análogos, onde

o movimento do uido é equivalente à corrente elétrica e a pressão tem como equi-

valente elétrico a voltagem. A impedância acústica Z de um uido sobre uma su-

perfície é denida como o quociente da pressão acústica complexa p pela velocidade

14
complexa do escoamento v.

p
Z= (2.2)
v
A impedância acústica é dependente de vários fatores como a densidade do uido,

temperatura e a relação de área transversal ao escoamento. A impedância acústica

em qualquer seção transversal A de um duto é dada por:

ρ0 · c
Z= (2.3)
A
 
 kg 
ρ0 =Densidade do meio  ;
 m3 

2.7 Frequência de Corte

Quando o comprimento de onda é menor que o diâmetro do duto, a propagação

da onda não é plana, sendo assim, a onda pode colidir inúmeras vezes na parede

do duto, perdendo energia. Assim, em um duto uniforme de paredes rígidas, em

frequências abaixo de uma certa frequência, somente ondas planas podem propagar-

se. Ou seja, acima desta frequência as ondas não podem ser consideradas, pois não

são somente ondas planas se propagando. Essa frequência é chamada frequência de

corte.

A frequência de corte em um duto de diâmetro D é dada por:

1.84 · c
fc = (2.4)
π·D
Acima da frequência de corte a hipótese da propagação de ondas unidimensional

não é válida.

15
Capítulo 3
Escapamento

Quando a válvula de exaustão se abre, após a combustão, uma onda de compressão

positiva segue pelo coletor de escape até chegar ao m do duto primário de escape,

ao chegar ao m, onde há uma mudança da área da seção, a mesma é reetida como

uma onda de expansão, de pressão negativa, e volta para a válvula de exaustão.

Para se conseguir um melhor desempenho do motor, o escapamento é projetado

para que essa onda de expansão chegue na válvula de exaustão no momento em

que as válvulas de admissão e exaustão estejam abertas (período de sobreposição

das válvulas), a m de remover o gás da combustão remanescente na câmara e um

maior preenchimento da câmara com ar fresco.

Figura 3.1: Período de sobreposição das válvulas.

São denidos objetivos de emissão de ruído para o silenciador para o nível geral

e para algumas faixas de frequências críticas geradas pelo motor. Estas faixas de

16
frequências estão correlacionadas com a rotação do motor por:

n
f= · Oi (3.1)
60

sendo Oi a ordem de interesse e n a rotação do motor.

Como estamos trabalhando com um motor de 4 tempos com 4 cilindros, a cada

volta do virabrequim, o motor realiza 2 explosões, sendo assim, um motor a 5000

RPM gera um ruído natural de 167 Hz. Este projeto trabalha com um motor que a

rotação varia entre 1000 e 12000 RPM, gerando assim um ruído de primeira ordem

entre 33 Hz e 400 Hz, de segunda ordem entre 66 Hz e 800 Hz e de terceira ordem

entre 99 Hz e 1200 Hz, sendo assim a faixa de frequência a ser analisada é de 33 Hz

a 1200 Hz.

O arranjo que entrega a maior potência é o 4-1, que é o que os 4 dutos primários se

unem em um duto, porém ele pesa mais e quando se tem limitações de espaço, surgem

problemas para a disposição dos dutos, ele também, no caso do motor de 4 cilindros,

restringe a banda de potência. O arranjo 4-2-1 é melhor para se alcançar potência

máxima em rotações intermediárias, mas nesse arranjo sua potência máxima cai

entre 5-7% comparado ao arranjo 4-1. Para um veículo de passeio, a conguração

recomendada é a 4-2-1 (BELL [5]).

Figura 3.2: Escapamento 4-1 (BELL [5]).

17
 Figura 3.3: Escapamento 4-2-1 (BELL [5]).

O dimensionamento do duto primário de escape é o que tem maior inuência na

resposta do motor. Segue um resumo de como a geometria do escapamento altera a

resposta do motor (MAVRIGIAN [7]).

Duto primário

Diâmetro muito pequeno Pode criar uma contrapressão excessiva

Pode melhorar o pico de potência, mas o torque em baixas

Diâmetro muito grande
rotações e a potência média são reduzidos

Curtos Adequado para maior faixa de RPM

Longos Adequado para menor faixa de RPM

Longo com diâmetro pequeno Maior torque em baixas RPM

Curto com o diâmetro grande Maior torque e potência em RPM mais altas

Tabela 3.1: Resposta do motor com a mudança da geometria.

O material habitualmente utilizado na fabricação de um escapamento é o aço

inoxidável, por sua maior resistência à corrosão e a temperaturas altas. Os tubos

são dobrados e soldados para a confecção do escapamento. A dobra dos dutos é feita

com auxílio de uma curvadora de dutos (Figura 3.6). A Figura 3.5 é um exemplo

de uma união 2-1, usada na confecção do escapamento.

18
Figura 3.4: Soldagem de dutos.

Figura 3.5: União 2-1.

19
Figura 3.6: Máquina curvadora de dutos.

20
Capítulo 4
Silenciadores automotivos

Um ltro acústico consiste em um elemento acústico, ou uma série de elementos

colocados entre a fonte sonora e o meio em questão, ou seja, a atmosfera. Este

ltro acústico é análogo ao ltro elétrico ou um isolador de vibração. Na teoria

de ltros acústicos, assume-se que o meio é estacionário e a propagação das ondas

unidimensional (ondas planas). Os silenciadores são classicados como passivos ou

ativos. Os silenciadores passivos ainda são subdivididos em reativos ou dissipativos,

dependendo se a energia acústica é reetida para a fonte devido a descontinuida-

des de área ou se é dissipada como calor. Os silenciadores reativos consistem em

conjuntos de elementos tubulares de dimensões transversais variadas, com câmaras

com volumes e formas diferentes. Tais elementos são unidos para causar, em toda

junção, impedâncias distintas e, consequentemente, reetir parte da energia acústica

incidente, de volta para a fonte.

Figura 4.1: Silenciador reativo.

Os silenciadores dissipativos são fabricados com dutos internos perfurados re-

vestidos com materiais absorventes onde a energia sonora incidente é transformada

irreversivelmente em calor. Quando usados em veículos, perdem a eciência gra-

dualmente pela ação do craqueamento do material dissipativo. Existem ainda os

21
silenciadores compostos pela combinação dos tipos reativo e dissipativo.

Figura 4.2: Silenciador dissipativo.

Outro sistema de atenuação possível de ser utilizado é o Sistema de Controle

Ativo de Ruído. Este se baseia na captação do campo sonoro incidente no duto,

gerando um sinal invertido por um alto falante posicionado um pouco depois.

Figura 4.3: Controle ativo de ruído.

Segue, a seguir um resumo com as vantagens e desvantagens de cada tipo de

silenciador.

Silenciadores reativos:
Vantagens:

• Alta performance nas baixas frequências;

• Mantêm a sua performance em condições severas, tais como as altas velocida-

des e altas temperaturas;

• Geralmente têm alta perda por inserção na presença de ondas estacionárias.

Desvantagens:

• Baixa performance nas altas frequências;

• Poderão ser inecazes se a frequência do som mudar bruscamente, devido a

mudanças acentuadas na velocidade e temperatura.

22
 Silenciadores dissipativos:
Vantagens:

• Alta performance nas altas frequências;

• Produzem menos perda de carga quando comparados com os silenciadores

reativos.

Desvantagens:

• Baixa performance nas baixas frequências;

• O material absorvente, com o passar do tempo, tem tendência a desintegrar-se,

devido principalmente às altas temperaturas, o que faz baixar a sua eciência.

Controle ativo de ruído:

Vantagens:

• Perdas de carga mínimas.

Desvantagens:

• Custo e peso muito elevado.

O material de um silenciador também é o aço inoxidável, pelos mesmos motivos

citados para o escapamento, para a confecção da câmara externa do silenciador é

usada uma chapa curvada em uma calandra e soldada na união, os componentes

internos são geralmente dutos, perfurados ou não, suportados por chapas para o

posicionamento e divisão das câmaras.

Figura 4.4: Calandra.

23
4.1 Parâmetros de desempenho acústico
O desempenho acústico de um silenciador é medido e caracterizado através da

análise da Perda por Inserção (IL), Perda de Transmissão (TL) e da Redução de

Ruído (NR) (MUNJAL [8]).

A perda por inserção (IL) é denida como sendo a diferença entre o nível de po-

tência acústica irradiada num mesmo ponto do sistema de exaustão sem silenciador

e com silenciador. A perda por inserção pode ser calculada por:

IL = LW1 − LW2 (4.1)

ou  
W1
IL = 10 · log [dB] (4.2)
W2
onde:

LW1 é o nível de potência sonora irradiada sem silenciador [dB];

LW2 é a nível de potência sonora irradiada com silenciador [dB];
W1 é a potência sonora sem silenciador [W];
W2 é a potência sonora com silenciador [W];

Figura 4.5: Perda por inserção.

A perda de transmissão (TL) é dada pela diferença entre o nível de potência

sonora incidente no silenciador e o nível de potência sonoro transmitida após o

silenciador. Neste critério, presume-se que a terminação da saída seja anecoica, ou

seja, não haja reexão no duto de saída. A perda de transmissão pode ser calculada

por:

T L = LWi − LWt (4.3)

ou
S1 · A21
 
T L = 10 · log10 [dB] (4.4)
S2 · A22
onde:

24
LWi é o nível de potência sonora incidente na entrada do silenciador [W ];
LWt é o nível de potência sonora transmitida após o silenciador [W ];
|A1 |2 é o quadrado da amplitude da onda complexa na entrada do silenciador em
2
[P a ];

|A2 |2 é o quadrado da amplitude da onda complexa na saída do silenciador em

2
[P a ];

B1 é a amplitude da onda complexa reetida na entrada do silenciador em [P a];

S1 é a área do duto de entrada [m2 ];
S2 é a área do duto de saída [m2 ].

Figura 4.6: Perda de transmissão.

A redução de ruído (NR) é a diferença entre os níveis de pressão sonora medidos

em dois pontos arbitrários, um ponto antes do silenciador,p1 e outro após p2 . A

redução de ruído pode ser obtida por:

 
 p1 
N R = 20 log   = LP1 − LP2 [dB] (4.5)
p2

onde:

p1 é a pressão sonora antes do silenciador em [P a];

p2 é a pressão sonora após o silenciador em [P a];
LP1 é o nível de pressão sonora antes do silenciador [dB ];
LP2 é o nível de pressão sonora depois do silenciador [dB ].

Figura 4.7: Redução de ruído.

25
4.2 Método da matriz de transferência
O método da matriz de transferência foi criado para o cálculo das propriedades dos

silenciadores, utilizando-se de uma analogia eletroacústica. Nela, a pressão sonora e

a velocidade de volume são relacionadas antes e após o silenciador através de uma

multiplicação de matrizes, cada uma referente a um elemento básico que compõe o

silenciador. Também conhecidas como matrizes dos quatro parâmetros, ou matrizes

dos quatro polos, são compostas de quatro elementos que representam cada elemento

acústico. " # " #" #

p1 A B p2
=
v1 C D v2

Figura 4.8: Representação de um ltro acústico como um circuito elétrico.

Um silenciador real, por sua vez, é composto por vários elementos diferentes,

tais como uma expansão abrupta, ou mesmo uma contração abrupta, ou ainda por

dutos estendidos ou dutos perfurados, além de outros elementos. Cada elemento

possui uma matriz de transferência particular, que depende basicamente de sua

forma geométrica. Devido a este fato, há a necessidade de estabelecer uma relação

entre cada elemento e sua matriz de transferência, para se conseguir determinar as

propriedades acústicas de um silenciador, como um todo.

Figura 4.9: Esquema de um silenciador veicular.

Assim, se vários componentes do sistema estão conectados juntos de maneira

seriada, então a matriz de transferência do sistema completo é dada pelo produto

26
individual das matrizes do sistema, ou seja:

" # " #" #" #" #" #" #" #

p1 A1 B1 A2 B2 A3 B3 A4 B4 A5 B5 A6 B6 p7
=
v1 C1 D1 C2 D2 C3 D3 C4 D4 C5 D5 C6 D6 v7

Pelo método da matriz de transferência, a perda de transmissão é calculada por:

  
 B Y n 
r
 Y1 
A + + Y n · C + · D 
Y 1 Y 1

T L = 20 · log10 
 Yn .   (4.6)

 2 

 

onde A, B, C e D são os 4 pólos da matriz de transferência resultante e Yn é a

impedância do último elemento do silenciador.

27
Capítulo 5
Simulação por elementos nitos

5.1 Descrição do Modelo

O modelo a ser simulado é uma representação do interior do sistema escapamento

+ silenciador, com o ar como meio. Para a análise acústica apenas é necessário

denir sua massa especíca ρ = 1, 17kg/m3 e o módulo de compressibilidade K =

1, 38 × 105 P a. A superfície do modelo é considerada rígida, exceto pela extremidade

da saída do duto após o silenciador, que é uma superfície não reexiva, imitando

uma terminação anecoica.

O pulso gerado para o experimento é um impulso, ele é gerado em uma das

entradas do escapamento, simulando a saída dos gases de combustão.

De acordo com os manuais do software, a malha do modelo é composta por

elementos acústicos tetragonais, quanto ao tamanho dos elementos, ela é denida

pelo mínimo comprimento de onda esperado, deseja-se que a malha seja de tamanho

λ/6, sendo λ o comprimento de onda mínimo.

O modelo para simulação foi feito no software de CAD SolidWorks e exportado

no formato IGES (.IGS), o Abaqus não consegue "entender"todos os contornos,

sendo necessário atenção a certos contornos no modelo CAD e reparos na geometria

após a importação. Um cuidado importante na geometria é a união dos tubos,

onde foi utilizado o recurso loft, para melhor exportação do modelo, é preciso que a

superfície do loft seja tangente às superfícies adjacentes. Há outros tipos de arquivo

que o SolidWorks exporta, porém, após testes realizados, este formato foi o que

menos gerou erros de geometria na importação para o Abaqus.

5.2 Experimento Numérico

Para a determinação experimental da Perda de Transmissão, usaremos o método

de dois microfones, no caso do experimento sendo feito à partir da simulação os

28
microfones são os nós da malha onde são coletados os dados de pressão acústica.

Para uma melhor coleta dos dados os microfones têm de estar a uma distância

do silenciador de 3 vezes o diâmetros dos dutos de entrada e saída do mesmo e o

espaçamento dos microfones deve ser menor que a metade do menor comprimento

de onda de interesse.

Figura 5.1: Método de medição de dois microfones.

Para o experimento, a Perda de transmissão é (BRAGA [9]):

 i·k·s     
 e 12 − H12   G11   Sant 
T L = 20 · log10  i·k·s34
  + 10 · log10 
  + 10 · log10 
  (5.1)
e − H34  G33  Spos 

onde:

k = Número de onda;
s12 = Distância entre os pontos 1 e 2;
s34 = Distância entre os pontos 3 e 4;
H12 = Função de transferência entre os pontos 1 e 2;

H34 = Função de transferência entre os pontos 3 e 4;

G11 = Autoespectro de do sinal no ponto 1;

G33 = Autoespectro de do sinal no ponto 3;
Sant = Área do duto antes do silenciador;
Spos = Área do duto depois do silenciador;

29
Capítulo 6
Projeto

6.1 Objetivos
Para o projeto de um sistema de escapamento, devemos primeiramente saber a

nalidade do uso do veículo(passeio, corrida, etc.) e o limite de ruído emitido pelo

veículo para tal nalidade. Nesse projeto o veículo em questão é uma motocicleta,

sendo sua emissão de ruído determinada pelo CONAMA (95 dB).

6.2 Escapamento

1. Comprimento do duto principal de escape:

O comprimento do duto principal de escape (BELL [5]) é:

21590 · (180 + ED)

P = − 76, 2 [mm] (6.1)
RP M

onde:

RP M = Rotação do motor denida para o projeto;

ED= Abertura da válvula de exaustão (em graus) antes do ponto morto infe-

rior;

Escapamento de veículos de passeio são projetados para a rotação de torque

máximo, já os de veículos de corrida são projetados para torque e potência

máximas, ou uma rotação entre torque e potência máximos.

2. Diâmetro interno do duto principal de escape.

Uma vez determinado o comprimento do duto principal, o próximo parâmetro

a ser calculado para dimensionar o duto principal de escape é o diâmetro

30
 interior ID: r
cc
ID = · 53, 34 [mm] (6.2)
(P · 0, 03937) · 25
Onde cc é a cilindrada do motor em cm3 .
Porém, para um veículo de passeio, que é o objetivo do projeto, o ideal é usar

o diâmetro interno o duto primário igual ao diâmetro da porta de exaustão,

que é 32 mm (HONDA [10]).

3. Comprimento do duto secundário.

De acordo com BELL [5], à partir de sua experiência em preparação de veículos,

determina que para a conguração 4-2-1, o comprimento do duto primário será

381 mm (15), sendo assim, o comprimento do duto secundário será:

P2 = P − P1 = 191mm (6.3)

4. Diâmetro do duto secundário.

O diâmetro do duto secundário de escape é calculado por:

√
ID2 = ID2 · 2 · 0, 93 = 42mm (6.4)

5. Diâmetro do duto terciário.

O diâmetro do duto terciário de escape é calculado por:

s
cc · 2
ID3 = · 2 = 50mm (6.5)
(P + 76, 2)

6. Comprimento do duto terciário.

O comprimento do duto terciário de escape é calculado por:

T L = (P + 76, 2)[mm] (6.6)

Com isso, uma primeira aproximação para a geometria do escapamento (em

milímetros) é:

Diâmetro Comprimento

Primeiro duto 32 381

Segundo duto 42 191

Terceiro duto 50 644

Tabela 6.1: Geometria inicial do escapamento.

31
7. Simulação 1D.

Com essa primeira aproximação, agora podemos colocar nossa primeira apro-

ximação no software Ricardo Wave e variar os parâmetros (Diâmetros e com-

primentos) e ver como essas alterações alteram as curvas de torque e potência

do sistema.

Figura 6.1: Imagem do modelo no Ricardo Wave.

Os testes foram feitos variando os parâmetros para cima e para baixo da

geometria encontrada a partir dos cálculos teóricos, os grácos a seguir são

das curvas de torque e potência para as diferentes congurações:

32
Figura 6.2: Torque para diferentes diâmetros.

33
 Figura 6.3: Potência para diferentes diâmetros.

A partir dos grácos 6.2 e 6.3, pode-se perceber um aumento no torque em

baixas e médias rotações com o aumento do diâmetro do duto, porém, há uma

diminuição do torque e potência nas altas rotações.

34
Figura 6.4: Torque para diferentes comprimentos.

35
 Figura 6.5: Potência para diferentes comprimentos.

A partir dos grácos 6.4 e 6.5, pode-se notar um aumento do torque nas

médias rotações com o aumento do duto primário e uma diminuição nas baixas.

O mesmo vale para a potência. Os comprimentos e diâmetros dos outros dutos

tem uma inuência menor no desempenho do motor (diferença considerando

o valor dos cálculos analíticos).

Como o escapamento é projetado para um veículo de passeio foram considera-

das as curvas de torque e potência considerando o rendimento em uma maior

faixa de rotações do motor. Com isso, a geometria nal do escapamento é:

Diâmetro Comprimento

Primeiro duto 32 381

Segundo duto 38 191

Terceiro duto 46 600

Tabela 6.2: Geometria nal do escapamento.

Os grácos 6.6 e 6.7 são as curvas de torque e potência para a geometria

selecionada à partir das simulações no Ricardo Wave e a geometria analítica

de BELL [5].

36
Figura 6.6: Torque

Figura 6.7: Potência

37
 Figura 6.8: Modelo do escapamento no SolidWorks

O software Ricardo Wave realiza os cálculos se baseando nas frequências naturais

da geometria, sendo assim, é realizada uma simulação para encontrar as frequências

naturais no Abaqus. A Figura 6.9 mostra uma das frequências naturais do escapa-

mento, em 441 Hz, uma diferença de 10,25% dos 400 Hz do ruído de primeira ordem

gerado pelo motor. Como na simulação feita no Ricardo Wave, não são consideradas

as curvas dos dutos de escapamento, esse estudo é necessário para vericar o quanto

essas curvas afetam nas frequências naturais.

Figura 6.9: Modelo do escapamento no Abaqus

38
6.3 Silenciador
Agora, vamos partir para o projeto do silenciador, o mesmo tem como objetivo

reduzir o nível de ruído da saída os gases de escapamento para o nível de 95 dB (Re-

solução CONAMA). Para se denir a primeira geometria do silenciador, o critério a

ser avaliado será a perda de transmissão (Transmission Loss), pois esse depende uni-

camente da geometria do silenciador, independe da fonte sonora ou do comprimento

dos dutos de entrada e saída. O volume do silenciador é caculado por (ASUTOSH

PRASAD e DR. RAJ C THIAGARAJAN [11]):

d2 n
Vm = Vf · π · ·l· (6.7)
4 2
onde:

Vf = Fator multiplicador, que varia entre 16 e 25. Para o projeto, usarei Vf = 20;
d= Diâmetro do pistão;
l= Curso do pistão;
n= Número de cilindros.

Para se determinar a perda de transmissão usarei o método da matriz de trans-

ferência. Assume-se que o meio é estacionário e a propagação de ondas unidimensi-

onais. Dessa forma a pressão sonora p e a velocidade de volume v em qualquer lugar

do elemento podem ser representadas pela soma das ondas incidentes e reetidas.

A primeira geometria do silenciador é denida empiricamente, para aos poucos

sendo feitas mudanças nas características dele para otimização.

Para dimensionamento correto do silenciador teríamos que fabricar o escapa-

mento proposto para medição de ruído na saída do escapamento para todas as ro-

tações do motor, como não obtemos desses recursos e a m de simplicar o projeto,

nessa parte iremos determinar a perda de transmissão de uma geometria de silen-

ciador pelo método de matriz de transferência e pelo método de elementos nitos,

onde os códigos para a obtenção se encontram no apêndice A.

39
 Figura 6.10: Esquema do silenciador proposto

Figura 6.11: Desenho do silenciador no SolidWorks

onde:

l1 =85 mm d2 =200 mm l34 =35 mm l5 =85 mm

d1 =46 mm l23 =35 mm l4 =100 mm d5 =46 mm
l12 =35 mm l3 =70 mm d4 =200 mm
l2 =100 mm d3 =46 mm l45 =35 mm

Com a geometria denida, são feitos os cálculos para a perda de transmissão pela

40
matriz de transferência e o modelo em CAD para simulação no Abaqus e medição

pelo método de dois microfones.

As matrizes de transferência para os componentes do silenciador proposto são:

 
cos(kc1 · l1 ) i · Y1 · sin(kc1 · l1 )
T1 = i 
sin(kc1 · l1 ) cos(kc1 · l1 )
Y1
 
cos(kc2 · l2 ) i · Y2 · sin(kc2 · l2 )
T2 = i 
sin(kc2 · l2 ) cos(kc2 · l2 )
Y2
 
cos(kc3 · l3 ) i · Y3 · sin(kc3 · l3 )
T3 = i
 
sin(kc3 · l3 ) cos(kc3 · l3 )
Y3
 
cos(kc4 · l4 ) i · Y4 · sin(kc4 · l4 )
T4 = i 
sin(kc4 · l4 ) cos(kc4 · l4 )
Y4
 
cos(kc5 · l5 ) i · Y5 · sin(kc5 · l5 )
T5 = i 
sin(kc5 · l5 ) cos(kc5 · l5 )
Y5
para os dutos de seção uniforme, e

 
  1 0
1 0 T34 = i 
T12 =  i 1
Y34

1
Y12  
  1 0
1 0 T45 = i 
T23 =  i 1
Y45

1
Y23

para os dutos estendidos (regiões 12, 23, 34 e 45 da Figura 6.10).

Onde c é a velocidade do som e f é a frequência, o número de onda k0 é calculado

por:
ω 2·π·f
k0 = =
c c
Onde as correspondentes impedâncias características são:

ρ0 · c
Y3 =
ρ0 · c S3
Y1 =
S1 ρ0 · c
Y4 =
ρ0 · c S4
Y2 =
S2 ρ0 · c
Y5 =
S5

41
 Y23 = −i · Y r23 · cot(k0 · l23 );

Y34 = −i · Y r34 · cot(k0 · l34 );

Y12 = −i · Y r12 · cot(k0 · l12 );
Y45 = −i · Y r45 · cot(k0 · l45 );

ρ0 · c
Y r34 =
ρ0 · c S34
Y r12 =
S12 ρ0 · c
Y r45 =
ρ0 · c S45
Y r23 =
S23

E Si são as áreas das seções do muer.

T = T1 · T12 · T2 · T23 · T3 · T34 · T4 · T45 · T5

Com o gráco da perda de transmissão, dá para saber como será o ruído que

sairá na extremidade do silenciador, esse parâmetro é considerado pensando na

satisfação do usuário ao andar no veículo, o silenciador foi projetado para cortar

mais as médias/altas frequências e menos as baixas, gerando um ruído de motor

"mais potente", que é o que um usuário de uma motocicleta esportiva espera.

Figura 6.12: Perda de Transmissão pelo método da matriz de transferência.

42
 Figura 6.13: Modelo do sistema de escapamento no Abaqus.

Cada elemento do silenciador tem um efeito na atenuação, mas um parâmetro

que é bem interessante a se notar é o volume total do silenciador, a atenuação dele

para um mesmo esquema de silenciador com a variação do volume sendo feita através

do aumento do diâmetro ou do comprimento são ilustradas a seguir:

Figura 6.14: Perda de transmissão para variação do diâmetro

43
 Figura 6.15: Perda de transmissão para variação do comprimento

Pela gura 6.14 nota-se que um aumento do volume total do silenciador pela

variação do diâmetro do silenciador causa um aumento na atenuação, sem alterar a

curva de atenuação, porém, como visto na gura 6.15 um aumento do comprimento

não modica a amplitude da atenuação, apenas altera a posição das bandas de

atenuação, a tendência da atenuação se mantém.

6.4 Comparação entre métodos

Os resultados obtidos através da análise unidimensional apresentada, baseada no

método das matrizes de transferência que puderam ser comparados com resultados

experimentais realizados pelo método dos dois microfones permitem concluir que

este método apresenta resultados satisfatórios, há uma boa concordância entre os

dados da Perda de Transmissão para toda a faixa de frequência estudada.

Há uma divergência signicativa acima da frequência de corte, onde predomina a

propagação de modos superiores aos da onda plana, esta é a principal desvantagem

do método da matriz de transferência quando comparado com o método dos

elementos nitos. Portanto, essa análise é um facilitador na fase de projeto de um

silenciador, já que os resultados calculados permitem convergir mais rapidamente

para sua geometria nal.

A imagem a seguir são os grácos da Perda de Transmissão até a frequência

de corte, encontrados pelo método das matrizes de transferência e pelo método de

elementos nitos para o silenciador proposto.

44
Figura 6.16: Perda de Transmissão para Matriz de Transferência e método de dois

microfones.

45
Capítulo 7
Conclusão

Este trabalho apresentou uma metodologia para projeto de sistema de escapa-

mento, nos dois casos(projeto do escapamento e do silenciador), é primeiro feito

um cálculo analítico e, posteriormente, uma simulação numérica para validação da

geometria.

No caso do escapamento, o método analítico se mostrou bem ecaz para a

determinação da geometria sendo validada com as simulações unidimensionais, pois

nenhum dos parâmetros depois da otimização, cou muito distante dos resultados

encontrados pelo método analítico, mostrando ser um bom ponto de partida para o

cálculo do escapamento.

Para o silenciador, o método da matriz de transferência também se mostrou

bem ecaz, devido à simplicidade da geometria e do fato dos tubos e câmaras

serem concêntricos, uma excentricidade dos dutos acarretaria em cálculos mais

complexos para a determinação da perda de transmissão. Os elementos acústicos

considerados foram apenas circulares, sendo esta a forma da maioria dos elementos

que constituem o interior dos silenciadores comuns. No entanto, a geometria

exterior dos silenciadores é, em muitos dos casos, oval. O método das matrizes de

transferência não contempla a forma dos elementos, apenas a área da sua seção

transversal, limitando desta forma o estudo do efeito da geometria exterior do

silenciador.

O método de elementos nitos evita esses problemas, pois nele se consegue deter-

minar a geometria exata do silenciador e a simulação apenas considera a propagação

de ondas planas.

46
Referências Bibliográcas

[1] BLAIR, G. P. Design and Simulation of Four-Stroke Engines . 1 ed. Warrendale,

PA, Society of Automotive Engineers, 1999.

[2] MOURA, T. M. Análise Numérica dos Fenômenos de Onda em Coletores de

Admissão de Motores de Combustão Interna . Tese de mestrado, Univer-

sidade Estadual de Campinas, Campinas, 2014.

[3] WINTERBONE, D. E., PEARSON, R. J. Design Techniques for Engine Mani-

folds . 1 ed. London, Professional Engineering Publishing Ltd., 1999.

[4] GARRETT, T. K., NEWTON, K., STEEDS, W. The Motor Vehicle . 13 ed.

London, Society of Automotive Engineers, 2000.

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and Ventilation System Design . 1 ed. New York, John Wiley & Sons, 1987.

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um Veículo . Tese de mestrado, Universidade Federa de Santa Catarina,

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[10] HONDA. Manual do proprietário . Honda, 2012. Disponível em:

<https://www.honda.com.br/pos-venda/motos/sites/customer_

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[11] ASUTOSH PRASAD, DR. RAJ C THIAGARAJAN. Acoustic Performance

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47
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Timing System,Energies , v. 11, n. 6, pp. 16, jun. 2018.

[13] ROCHA, R. G. Estudo de um Método para Projectar Sistemas de Escape de um

Motor de Combustão Interna a 4 Tempos . Tese de mestrado, Universidade

do Porto, Porto, Portugal, 2011.

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McGraw-Hill, 1988.

[15] RANJBARA, M., ARSLANB, H., ORAKA, M. Eect of Geometry Modica-

tion on Sound Transmission Loss in Multi Chamber Muer, International

Conference on Acoustics and Vibration , v. 8, dez. 2018.

48
Apêndice A
Códigos no Scilab para a obtenção
da Perda de Transmissão.

A.1 Pelo método da Matriz de Transferência

function AREA=a r e a ( d )

AREA=%pi ∗ ( d ^ 2 ) / 4

endfunction

c0 =343.24 //m/s
gama = 1 . 4 0 2

TL = [ ]

//Dimensoes do muffler
l 1 =0.085

d1 = 0 . 0 4 6

l 1 2 =0.035

l 2 =0.170 −0.07

d2 = 0 . 2 0 0

l 2 3=l 1 2

l 3 =2∗ l 1 2

d3=d1

l 3 4=l 1 2

l 4=l 2

d4=d2

l 4 5=l 1 2

l 5=l 1

d5=d1

49
//Numeros de Mach
//01<U1/c0 <0.2( chute )
M1= 0 . 1

M2=M1 ∗ ( a r e a ( d1 ) / a r e a ( d2 ) )

M3=M2 ∗ ( a r e a ( d2 ) / a r e a ( d3 ) )

M4=M3 ∗ ( a r e a ( d3 ) / a r e a ( d4 ) )

M5=M4 ∗ ( a r e a ( d4 ) / a r e a ( d5 ) )

f c = ( 1 . 8 4 ∗ c 0 ) / ( %pi ∗ 0 . 1 5 0 )

for fq =0:1: f c

//Numeros de onda
omega=2∗ %pi ∗ f q

k0=omega / c 0 //rad/s
k c 1=k0 /(1 −M1^ 2 )

k c 2=k0 /(1 −M2^ 2 )

k c 3=k0 /(1 −M3^ 2 )

k c 4=k0 /(1 −M4^ 2 )

k c 5=k0 /(1 −M5^ 2 )

//Impedancias caracteristicas
Y1=c 0 / a r e a ( d1 )

Yr12=c 0 / ( a r e a ( d2)− a r e a ( d1 ) )

Y12=−%i ∗ Yr12 ∗ ( cotg ( k0 ∗ l 1 2 ) )

Y2=c 0 / a r e a ( d2 )

Yr23=c 0 / ( a r e a ( d2)− a r e a ( d3 ) )

Y23=−%i ∗ Yr23 ∗ ( cotg ( k0 ∗ l 2 3 ) )

Y3=c 0 / a r e a ( d3 )

Yr34=c 0 / ( a r e a ( d4)− a r e a ( d3 ) )

Y34=−%i ∗ Yr34 ∗ ( cotg ( k0 ∗ l 3 4 ) )

Y4=c 0 / a r e a ( d4 )

Yr45=c 0 / ( a r e a ( d4)− a r e a ( d5 ) )

Y45=−%i ∗ Yr45 ∗ ( cotg ( k0 ∗ l 4 5 ) )

Y5=c 0 / a r e a ( d5 )

Yn=Y5

//Matrizes de transferencia dos elementos do muffler

//Dutos uniformes
T1 = [ ( cos ( k c 1 ∗ l 1 ) ) ( %i ∗ Y1 ∗ sin ( k c 1 ∗ l 1 ) ) ; . .

50
 ( ( %i /Y1 ) ∗ sin ( k c 1 ∗ l 1 ) )cos ( k c 1 ∗ l 1 ) ) ]
(

T2 = [ ( cos ( k c 2 ∗ l 2 ) ) ( %i ∗ Y2 ∗ sin ( k c 2 ∗ l 2 ) ) ; . .

( ( %i /Y2 ) ∗ sin ( k c 2 ∗ l 2 ) ) ( cos ( k c 2 ∗ l 2 ) ) ]

T3 = [ ( cos ( k c 3 ∗ l 3 ) ) ( %i ∗ Y3 ∗ sin ( k c 3 ∗ l 3 ) ) ; . .

( ( %i /Y3 ) ∗ sin ( k c 3 ∗ l 3 ) ) ( cos ( k c 3 ∗ l 3 ) ) ]

T4 = [ ( cos ( k c 4 ∗ l 4 ) ) ( %i ∗ Y4 ∗ sin ( k c 4 ∗ l 4 ) ) ; . .

( ( %i /Y4 ) ∗ sin ( k c 4 ∗ l 4 ) ) ( cos ( k c 4 ∗ l 4 ) ) ]

T5 = [ ( cos ( k c 5 ∗ l 5 ) ) ( %i ∗ Y5 ∗ sin ( k c 5 ∗ l 5 ) ) ; . .

( ( %i /Y5 ) ∗ sin ( k c 5 ∗ l 5 ) ) ( cos ( k c 5 ∗ l 5 ) ) ]

//Dutos extendidos
T12 =[1 0 ; 1 / Y12 1]

T23 =[1 0 ; 1 / Y23 1]

T34 =[1 0 ; 1 / Y34 1]

T45 =[1 0 ; 1 / Y45 1]

//Matriz de transferencia
T=T1 ∗ T12 ∗ T2 ∗ T23 ∗ T3 ∗ T34 ∗ T4 ∗ T45 ∗ T5

//Pegando os 4 polos da matriz de transferencia

TT11=T ( 1 , 1 )

TT12=T ( 1 , 2 )

TT21=T ( 2 , 1 )

TT22=T ( 2 , 2 )

//Calculando a TL
TL( $ +1)=20 ∗ log10 ( sqrt ( Y1/Yn) ∗ abs ( ( TT11+(TT12/Y1 ) + . .
Yn∗ TT21+(Yn/Y1 ) ∗ TT22 ) / 2 ) )

end
disp ( mean ( abs (TL ) ) )
s t y l e =[ c o l o r ( " r e d " ) ]

xtitle ( " Transmission Loss " , " Frequencia ( Hz ) " , ( "TL ( dB ) " ) )

plot ( TL , ' r ' )

A.2 Pelo método dos 2 microfones

//Lendo as informacoes da planiha do excel
[ f d , SST , S h e e t n a m e s , S h e e t p o s ] =..

x l s _ o p e n ( 'C : \ U s e r s \ T u l i o \ D e s k t o p \ S a i d a _ M u f f l e r _ s i m p l e s . x l s ' )

[ V a l u e , T e x t I n d ]= x l s _ r e a d ( f d , S h e e t p o s ( 4 ) )

51
mclose ( f d )

//Criando vetores com os valores de pressao

Value ( 1 , : ) = [ ]

tempo=V a l u e ( : , 1 )

p r e s s a o _ e n t r a d a _ 1=V a l u e ( : , 2 )

p r e s s a o _ e n t r a d a _ 2=V a l u e ( : , 3 )

p r e s s a o _ s a i d a _ 1=V a l u e ( : , 4 )

p r e s s a o _ s a i d a _ 2=V a l u e ( : , 5 )

//FFT
x1=2∗ f f t ( p r e s s a o _ e n t r a d a _ 1 ) / length ( p r e s s a o _ e n t r a d a _ 1 )
x2=2∗ f f t ( p r e s s a o _ e n t r a d a _ 2 ) / length ( p r e s s a o _ e n t r a d a _ 2 )

y1=2∗ f f t ( p r e s s a o _ s a i d a _ 1 ) / length ( p r e s s a o _ s a i d a _ 1 )

y2=2∗ f f t ( p r e s s a o _ s a i d a _ 2 ) / length ( p r e s s a o _ s a i d a _ 2 )

//Conjugados dos compexos

c o n j u g a d o _ x 1=conj ( x1 )
c o n j u g a d o _ x 2=conj ( x2 )

c o n j u g a d o _ y 1=conj ( y1 )

c o n j u g a d o _ y 2=conj ( y2 )

// Distancia entre os "microfones"

d12 = 1 . 4 1 6 6 7 e −2

d34 = 1 . 4 1 6 6 7 e −2

//Area dos tubos

d _ a n t e s =46e −3

d _ d e p o i s =46e −3

S _ a n t e s=%pi ∗ ( ( d _ a n t e s ) ^ 2 ) / 4

S _ d e p o i s=%pi ∗ ( ( d _ d e p o i s ) ^ 2 ) / 4

//Definindo o dominio da frequencia

i n t e r v a l o=tempo (2) − tempo ( 1 )

f a q =1/( i n t e r v a l o )

n= length ( p r e s s a o _ e n t r a d a _ 1 )
d f=f a q / n

f r = 0 : ( n − 1)

f r=f r ∗ df

52
//Criando o vetor TL
TL = [ ]

//Velocidade do som
C0=343

// Autoespectros
X1X1e=x1 . ∗ c o n j u g a d o _ x 1

X2X2e=x2 . ∗ c o n j u g a d o _ x 2

Y1Y1e=y1 . ∗ c o n j u g a d o _ y 1

Y2Y2e=y2 . ∗ c o n j u g a d o _ y 2

// Espectros Cruzados
X1X2e=x1 . ∗ c o n j u g a d o _ x 2

X2X1e=x2 . ∗ c o n j u g a d o _ x 1

Y1Y2e=y1 . ∗ c o n j u g a d o _ y 2

Y2Y1e=y2 . ∗ c o n j u g a d o _ y 1

//Numero de onda
k =(2 ∗ %pi . ∗ f r ' ) / C0

H12=X2X1e . / X1X1e

H34=Y2Y1e . / Y1Y1e

G11=X1X1e

G33=Y1Y1e

c0 =343.24 //m/s
f c = ( 1 . 8 4 ∗ c 0 ) / ( %pi ∗ 0 . 1 5 0 )

for i =1: length ( x1 )

TL( $ +1)=20 ∗ log10 ( abs ( ( exp ( %i ∗ k ( i ) ∗ d12)−H12 ( i ) ) / . .

( exp ( %i ∗ k ( i ) ∗ d34)−H34 ( i ) ) ) ) + 2 0 ∗ log10 ( sqrt ( abs ( G11 ( i ) / G33 ( i ) ) ) ) + . .

2 0 ∗ log10 ( sqrt ( abs ( S _ a n t e s / S _ d e p o i s ) ) )

end

xtitle ( " Transmission Loss " )

x l a b e l ( " Frequencia ( Hz ) " )

y l a b e l ( "TL ( dB ) " )

53
plot ( f r , TL)

ax=g c a ( )

ax . data_bounds =[0 − 10; f c 80];

54