Motores super carregados

• Tanto em motores diesel como a gasolina, por muito que aumentemos o fornecimento
cíclico de combustível à câmara de combustão, não podemos aumentar a sua potência
se não encontrar ar suficiente para queimar. Por conseguinte, a quantidade de ar que
o motor aspira tem de ser aumentada.
• - As cintas começaram a ser sobrealimentadas com compressores accionados por
correia. Depois vieram grandes turboalimentadores para motores de velocidade
constante (navios, locomotivas, motores industriais), que funcionam a baixas
rotações/minuto.
• - Na década de 1960, começaram a ser utilizados em grandes veículos de transporte,
com dimensões muito reduzidas e frequências de rotação elevadas da ordem de
40.000-60.000 rpm. Este foi o início da era da sobre-carga. Velocidades da ordem de
100.000-120.000rpm são agora atingidas.
• - A crise energética e a necessidade de reduzir a poluição levaram à introdução
generalizada e quase essencial de turbocompressores nos motores diesel.
• Noções básicas
• - Para aumentar a quantidade de ar aspirado pelo motor, podem ser consideradas 3
opções:
• - Aumento Vh: O peso e as dimensões externas, o atrito no motor e o consumo de
combustível são aumentados.
• - Aumentar a velocidade: O número de injecções por unidade de tempo é aumentado.
Requer stress do motor, com maior fricção e desgaste.
• - Aumento do enchimento: Isto é feito através da melhoria da admissão do motor no
curso de admissão. Esta solução implica agir:
• Diâmetro, forma, comprimento e acabamento das condutas de admissão, mantendo
uma certa rugosidade que favorece a agitação da mistura (carburação).
• Diâmetro, curso das válvulas de admissão, bem como o seu número e o ângulo e
forma dos seus assentos.
• A presença de uma entrada de ar dinâmica.
•
• - A sobrealimentação baseia-se na melhoria da combustão do motor devido a um
melhor enchimento do cilindro, o que aumenta a potência, reduz o consumo
específico de combustível e a poluição.
• - Portanto, sobrealimentar o motor com um compressor pode ser uma solução.
Melhor ainda, se for utilizado um turboalimentador que aproveite a energia presente
nos gases de escape, uma vez que o compressor desperdiça energia da produzida pelo
motor.
• - A sobrealimentação serve duas funções básicas:
• 1. para compensar a perda de densidade do ar a grandes altitudes, a fim de manter o
desempenho (aviação).
• 2. aumentar a quantidade de ar fornecido ao motor, a fim de aumentar o desempenho
(automóvel). En los motores diesel, a diferencia de los de gasolina, que comprimen
una mezcla aire-combustible, que al quemarla es ya bastante homogénea, comprimen
sólo aire y el combustible se va quemando en la medida que ingresa al cilindro, no en
forma homogénea, sino estratificada.
- Embora em todo o cilindro, a relação ar-combustível seja pobre, na zona de combustão é
muito rica, com tendência a fumar.

- A forma de remover o fumo é fornecendo ar em excesso, e com o máximo de turbulência

possível. Isto é o que o turboalimentador torna possível, mesmo com um maior caudal de
injecção, resultando num grande aumento de potência.

- O turboalimentador também reduz o consumo específico de combustível sem grande

dificuldade nos motores diesel, o que se explica pela melhoria da eficiência da combustão
(mistura pobre e maior turbulência) e da eficiência do ciclo, resultando num escape após a
turbina com menor pressão e temperatura.

Sobrecarga em motores a gasolina

- Na gasolina, a sobrealimentação é limitada pela pressão de compressão, que pode levar à

auto-ignição ou detonação, devido ao aumento da temperatura da mistura ar-combustível no
interior do cilindro durante o curso de compressão, quanto maior for o volume da mistura, que
é precisamente o que provoca a sobrealimentação.

- A solução para este problema é reduzir a taxa de compressão para abaixo de 10:1, para que a
pressão não aumente demasiado e a temperatura da mistura se mantenha abaixo do que pode
levar à auto-ignição ou detonação.

- Outro problema que deve ser acrescentado a estes motores é o aumento das cargas térmicas
e mecânicas, à medida que aumentam as tensões mecânicas e térmicas no motor, um aspecto
que deve ser considerado na sua concepção e construção, reforçando as peças mecânicas mais
propensas ao desgaste e ao arrefecimento do motor.

- Outro aspecto é a variação no diagrama temporal. Assim, para um motor sobrealimentado,

quanto maior for o avanço na abertura da válvula de escape, melhor será o desempenho da
turbina.

- A temporização da ignição deve também ser muito mais precisa num motor
sobrealimentado, razão pela qual é necessário ter um sistema de ignição sem disjuntor, razão
pela qual é melhor utilizar as ignições transistorizadas ou electrónicas.

Para a gasolina, devem ser tidos em conta os seguintes factores:

• - A bomba de gasolina deve ter um caudal e uma pressão mais elevados,

razão pela qual as bombas eléctricas são geralmente escolhidas.
• - O circuito de admissão de ar deve ser bem filtrado.
• - A fim de optimizar o enchimento do cilindro, é necessário um intercooler.
• - A riqueza da mistura tem uma influência directa sobre a temperatura dos
gases de escape. A riqueza será aumentada a baixas velocidades do motor
para aumentar a temperatura de escape e promover o funcionamento da
turbina. Inversamente, deve ser reduzida a velocidades elevadas do motor,
baixando a temperatura de escape, a fim de proteger a turbina.
• - A conduta de exaustão, uma vez passada a turbina, é aumentada para
reduzir a contrapressão neste ponto.
• - Como a turbina reduz a pressão dos gases de escape, os motores turbo são
muito silenciosos.
 - A poluição causada por motores a gasolina turboalimentados é comparável à
de um motor de aspiração natural, embora as emissões de NOx sejam mais
elevadas devido a temperaturas mais elevadas.

Características especiais dependendo do sistema de abastecimento de

combustível:

Nos motores com carburador, o sobrealimentador pode ser localizado:

- Após o filtro de ar, e o envio do ar comprimido para o carburador, recebendo

a designação "carburador soprado".

- Após o carburador, comprimindo a mistura ar-combustível proveniente do

carburador, enviando-a directamente para os cilindros. Neste caso, é referido
como o "carburador aspirado".

Sobrecarga em motores diesel

- No caso dos motores diesel, a sobrealimentação não causa problemas; pelo

contrário, é benéfica para um óptimo desempenho do motor.

- O facto de apenas o ar ser utilizado no processo de compressão e o

combustível não ser introduzido até ao fim do curso não pode criar problemas
de "batida" no motor.

- A introdução de ar em excesso no cilindro aumenta a compressão, o que

facilita a auto-ignição e a combustão completa do combustível injectado,
resultando num aumento da potência do motor.

- Por outro lado, a maior pressão de entrada de ar favorece a expulsão dos

gases de escape e o enchimento do cilindro com ar fresco, aumentando assim
a eficiência volumétrica.

- Não se deve esquecer que todo o ar que entra no cilindro do motor diesel
deve ser comprimido, quanto maior for o volume de ar de admissão, maior será
a pressão dentro dos cilindros. Isto resulta em tensões mecânicas no motor
que têm um limite, de modo a não pôr em perigo a integridade dos elementos
que compõem o motor.

• O compressor
• - O compressor aumenta a pressão do ar, para sobrealimentar o motor de
modo a que este possa queimar mais combustível. Tira a sua propulsão do
próprio motor.
• O compressor é definido pelos seguintes indicadores:
• 1. O aumento da pressão de saída em relação à pressão de entrada
(p2/p1).
• 2. A eficiência, que é maior na medida em que a temperatura do ar de
saída sobe menos em relação à temperatura do ar de entrada.
• 3. O fluxo fornecido pelo compressor
• 4. A velocidade do compressor, quanto mais fraca a velocidade, mais fraca
a sobrealimentação e mais baixa a eficiência.
• - Como no caso das bombas, há duas s tipos: Los volumétricos y los centrífugos.
Compressores volumétricos

- Os primeiros compressores funcionavam a velocidades muito baixas do motor. Os

compressores Roots são capazes de dar uma pressão de admissão quase constante a
todas as velocidades do motor. São compressores de deslocamento positivo

- O compressor Cozette ou Zoller, comparável a uma bomba de palhetas, é também

utilizado. Consiste num elemento rotativo excêntrico, que tem palhetas. Para evitar
o desgaste e reduzir o consumo de energia, consiste numa camisa persiana que roda
à mesma velocidade que o rotor.

- Em ambos os casos o fluxo de ar é proporcional à frequência de rotação e a sua

pressão de saída depende das características do circuito a jusante e do fluxo de ar.
Fornecem pressões de 0,6-0,8 bar na gama de funcionamento do motor.

- A utilização de compressores multi-estágio é complicada e aumenta

significativamente as dimensões.

Diagrama de funcionamento de um turboalimentador

 Comparação entre compressor e turboalimentado

• - Apenas os turbocompressores dinâmicos se generalizaram, devido à

dificuldade de construir uma turbina volumétrica económica e altamente fiável
às suas temperaturas de funcionamento. O sistema tem uma resiliência
aceitável, uma vez que a velocidade do turboalimentador, com a máxima
entrega de combustível, é mais estável do que a velocidade da cambota.
• - Utilizando uma válvula de bypass, a sobrepressão máxima a cada velocidade
pode ser controlada, uma vez que contorna parte do fluxo de gases de escape
em determinados momentos.
• - É lubrificado pelo próprio sistema de lubrificação do motor.
• - A velocidades elevadas do motor, são geradas temperaturas de até 1000°C.
• - Os seus níveis de precisão no equilíbrio, ajustes e tolerâncias, vedação, etc.,
são de alta tecnologia.

Fiabilidade

• - Ao sobrealimentar o gasóleo, a quantidade de ar aumenta mais do que a

quantidade de combustível, o que aumenta o arrefecimento interno, pelo que
os seus elementos funcionam a uma temperatura mais baixa do que um motor
naturalmente aspirado.
• - As temperaturas da válvula e do tubo de escape são mais elevadas devido à
contrapressão do sistema, pelo que o motor é regulado para reduzir as
temperaturas máximas do ciclo.
• - A aproximadamente 0,6 bar de impulso, a temperatura do motor
sobrealimentado é aproximadamente igual à do motor naturalmente aspirado,
com um aumento de 15% na injecção, atingindo aumentos de potência de
20%.
• - A sobreposição da válvula torna possível a redução da temperatura da válvula
de escape.
• - A combustão é mais limpa e a quantidade de carbono é reduzida.
• - A potência mais elevada é obtida aumentando a pme e não as pressões
máximas do ciclo, que são as que danificam o motor. Por outras palavras, a
pressão de compressão final é aumentada, mas isto é compensado pela
redução do atraso de auto-ignição.
 • - A pme aumenta porque a pressão de pico é mais baixa, mas permanece alta
por mais tempo porque a injecção é prolongada sem aumentar a sua
intensidade.Esto condiciona más duración de los cojinetes de biela y apoyos
del cigüeñal.

Vantagens
- Aumento da potência, com maior eficiência volumétrica e entrega cíclica.
- Embora a curva de torque seja mais plana, é compensada pelo facto de ser de maior valor.
- Menor consumo específico de combustível.
- Redução das emissões de fumo, carbono e poluentes.
- Possibilidade de trabalhar em altura, sem reduzir as possibilidades de tracção do veículo.
- A sua capacidade de aceleração não é reduzida, e uma vez atingida a velocidade de
cruzeiro, mantém-na com menor consumo.
- O compressor volumétrico, por outro lado, sendo accionado pelo motor, move-se em
conjunto com ele e fornece uma curva de binário com maior elasticidade.

Intercooler

- Um permutador ar-ar é inserido no circuito de admissão para reduzir a temperatura

do ar comprimido em 50-60ºC, para aumentar a densidade do ar e favorecer o
enchimento do motor e a própria combustão. Também reduz o risco de detonação (na
gasolina) e aumenta o desempenho do motor.

Com o intercooler, o ar é arrefecido em aproximadamente 40%, ou seja, de 100°C-

105°C a 60°C-65°C. O resultado é uma melhoria significativa na potência e no binário,
graças ao aumento da densidade do ar (aproximadamente 25%-30%). Além disso, o
consumo de combustível e a poluição são reduzidos.

- Por outro lado, o turboalimentador sofre uma aceleração constante à medida que o
motor sobe de velocidade e como não há limite para a rotação da turbina accionada
pelos gases de escape, a pressão do ar no colector de admissão sob a acção do
compressor pode ser tal que é mais uma desvantagem do que uma vantagem quando
se trata de sobrealimentar o motor. É portanto necessário utilizar um elemento que
limite a pressão no colector de admissão. Este elemento é chamado de válvula de
comporta de resíduos (4).

A temperatura

Como se pode ver na figura, as temperaturas de funcionamento de um

turboalimentador são muito diferentes, tendo em conta que a parte em contacto com
os gases de escape pode atingir temperaturas muito elevadas (650 ºC), enquanto que
a parte em contacto com o ar de admissão apenas atinge 80 ºC. Estas diferenças de
temperatura na mesma peça com um eixo comum determinam diferentes valores de
expansão, o que é uma dificuldade na concepção e escolha de materiais para resistir a
estas condições de trabalho adversas.

- O turboalimentador é arrefecido: pelo óleo lubrificante e pelo ar de admissão,

cedendo uma certa parte do seu calor ao ar que passa através do rotor do
compressor. Este aquecimento do ar não é favorável ao motor, pois reduz a densidade
do ar e, além disso, o ar demasiado quente no cilindro impede o arrefecimento da
câmara de combustão durante a varredura, pois entra a uma temperatura mais
elevada do que o próprio líquido de arrefecimento.

- Nos motores a gasolina, as temperaturas dos gases de escape são 200-300°C

superiores às dos motores diesel, e os seus turbocompressores estão normalmente
equipados com invólucros centrais arrefecidos a água. Quando o motor está em
funcionamento, a carcaça central está integrada no circuito de arrefecimento do motor.
Após a paragem do motor, o calor restante é expelido utilizando um pequeno circuito
de arrefecimento, que é operado por uma bomba de água eléctrica controlada por um
termóstato.

Turbocompressores de geometria variável

- Os turbocompressores convencionais têm a desvantagem de, a baixas

rotações do motor, o rotor da turbina dificilmente ser conduzido pelos gases de
escape, de modo que o motor se comporta como se fosse naturalmente
aspirado. Como solução, é utilizado um pequeno turbo, de baixa rotação, que
começa a comprimir o ar aspirado pelo motor a partir de rpm muito baixas. Isto
tem um inconveniente, e isto é que a altas rpm o turbo de sopro baixo não tem
capacidade suficiente para comprimir todo o ar necessário para o motor,
portanto, a potência que ganhamos a baixas rpm é perdida a altas rpm. Para
corrigir este inconveniente, foi procurada uma solução para fornecer à mesma
máquina sopradora a capacidade de comprimir eficazmente o ar tanto a baixa
como a alta rpm. Para este fim, foram desenvolvidos turbocompressores de
geometria variável.

Operação

- O turbo VTG difere do turbo convencional na utilização de uma placa ou

coroa, na qual são montadas lâminas móveis que podem ser orientadas (todas
ao mesmo tempo) num determinado ângulo, por meio de um mecanismo de
alavanca accionado por uma cápsula pneumática, semelhante ao utilizado pela
válvula wastegate.

Para atingir a máxima compressão do ar a baixa r.p.m., as lâminas devem ser

fechadas, à medida que a secção transversal entre elas diminui, a velocidade
dos gases de escape aumenta e elas colidem com maior força sobre as As
lâminas das turbinas. Quando as rpm do motor aumentam e a pressão de
sopro no colector de admissão aumenta, a cápsula pneumática detecta isto
através de uma conduta ligada ao colector de admissão, o sistema de controlo
das pás é activado, as pás abrem-se e a velocidade dos gases de escape que
atingem a turbina diminui. As lâminas são inseridas numa engrenagem de anel
e o momento de abertura pode ser ajustado.