Um ciclo de quatro tempos completo demanda duas voltas do virabrequim do

motor, perfazendo um total de 720 graus de giro. Em tese, cada uma das fases
deveria durar 180 graus – metade de uma volta. Na prática, os projetistas,
engenheiros de teste e preparadores tentam maximizar as fases de admissão e
combustão – chamadas “fases de potência” no jargão automotivo – e reduzir as
de compressão e exaustão.

ADMISSÃO
Também conhecida como indução ou introdução, a admissão consiste na
entrada da mistura de ar e combustível na câmara de combustão.
O sistema de injeção ou carburação coloca o combustível na mistura via bicos
injetores, ao passo que a válvula de admissão se abre, permitindo a entrada de
ar dosada pelo coletor, regulando a estequiometria de acordo com o regime de
funcionamento da unidade, definido nos mapas de calibração.
Nesta fase, a válvula de admissão se encontra aberta e a de escape, fechada.
Os pistões se deslocam do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto
inferior (PMI), aspirando a mistura para dentro da câmara pelo movimento de
descida, devido à pressão atmosférica.
Daí vêm o termo aspirado para os motores de admissão atmosférica. No caso
dos motores sobrealimentados – ou turbinados – a mistura é empurrada pela
turbina para dentro da câmara, permitindo a admissão de um volume muito maior
em um mesmo ciclo. Daí resultando no ganho de potência e torque formidáveis
dos sistemas com admissão forçada. O mesmo processo ocorre com o
compressor mecânico ou blower, cuja diferença do turbo compressor se mostra
apenas mecânica.
Assim que toda a mistura ar/combustível entra na câmara de combustão, as
válvulas de admissão se fecham e a fase de compressão se inicia.

COMPRESSÃO
Nesta fase, as válvulas de admissão se fecham e os pistões se encontram
aproximadamente no ponto morto inferior (PMI) e passam a se mover para cima,
em direção ao ponto morto superior (PMS), ocorrendo o processo de
compressão da mistura.
A massa de ar e combustível dispersa no início da fase passa a ocupar um
volume de 8 a 20 vezes menor, se tornando muito concentrado na parte superior
do cabeçote, gerando grande pressão. A razão entre o volume da câmara no
PMI e no PMS se chama taxa de compressão.
Na compressão, ambas as válvulas se encontram fechadas. Um motor em boas
condições de funcionamento oferece boa estanqueidade nesta fase e na de
combustão, maximizando o desempenho.
Válvulas com má vedação permitem o vazamento de parte da mistura
ar/combustível e reduzem a eficiência da combustão, causando perda de
potência e torque.
Com a câmara de combustão fechada e com os pistões nas proximidades do
PMS, a fase de combustão se inicia.

COMBUSTÃO
Consiste na fase mais importante do ciclo. Aqui ocorre a queima do combustível
e a geração da propulsão do motor, por meio da centelha das velas nos motores
Otto (álcool e gasolina) e por combustão espontânea gerada pela compressão,
típica do ciclo Diesel.
Com a força da combustão causada pela queima do fluido carburante, os pistões
serão impulsionados de volta para o PMI com bastante força, produzindo
potência e torque.
Note que no último parágrafo da fase de compressão, há um sublinhado no termo
“nas proximidades do PMS“. De fato, a combustão raramente ocorre no PMS,
pois os engenheiros e técnicos responsáveis pela calibração dos motores sabem
que a combustão precisa ser otimizada conforme o regime de funcionamento.
Assim, eles podem adiantar ou atrasar a queima. Na quase totalidade dos casos,
a combustão é antecipada, com o intuito de aumentar a fase de combustão. Por
isso, dá-se a este ajuste o nome de avanço de ignição.
A principal meta dos preparadores de motores costuma ser maximizar sua
duração, assim como a de admissão. O método mais prático consiste em fazer
mapas de calibração do sistema de injeção visando a maximização dessas
fases, aumentando o avanço de ignição e a quantidade de combustível injetado
em cada ciclo. Esta preparação é conhecida como “chip de potência”.
Uma alternativa mais elaborada consiste na troca dos comandos de válvula
originais por outros que maximizam as fases de admissão e combustão, também
conhecidos como “comando bravo”. Ao passo que o turbo atua prioritariamente
na admissão, o “chip de potência e os comandos esportivos atuam na
combustão.
Esses componentes têm como função a abertura e fechamento das válvulas, e
seus cames possuem desenho modificado com este objetivo. O ponto negativo
reside na irregularidade de funcionamento em regimes de rotação mais baixos.
Um nome alternativo para a fase de combustão é fase de ignição. De modo
tecnicamente incorreto, alguns a chamam de fase de explosão. Em engenharia,
combustão significa a queima de um combustível de maneira ordenada e
controlada, ao passo que a explosão consiste na queima de um combustível de
forma desordenada e descontrolada.
Naturalmente, um motor de combustão interna necessita que ocorra a
combustão para funcionar corretamente. Explosões ocorrem nos motores dos
nossos veículos o tempo todo, e possuem nome técnico: detonação. Esse
fenômeno é conhecido como “batida de pino”, aquele ruído estranho que
ouvimos em propulsores abastecidos com combustível ruim ou operando na fase
fria. Outro sintoma são aqueles estouros do escapamento, geralmente após a
primeira partida do dia.
Então, concluímos que o motor deve gerar combustão e evitar a explosão, cujo
resultado gera alto consumo de combustível e baixa performance.
Uma vez queimado o combustível e com os pistões aproximadamente no PMI,
inicia a fase de escape. Neste ciclo, ambas as válvulas permanecem fechadas.

EXAUSTÃO
A última se resume na expulsão dos gases de escape gerados pela queima do
combustível para fora da câmara com a subida dos pistões, simultaneamente à
abertura das válvulas de escape.
Aqui, não há muito o que detalhar. Uma vez que o pistão atinja o PMS com as
válvulas de escape abertas, os gases de exaustão seguem para o coletor de
escape e seguem seu fluxo para o ambiente pelo tubo de escapamento.
A maior influência na fase do escape consiste na contrapressão do escapamento
e na resistência que o catalisador gera para o fluxo de gases, enquanto cumpre
a sua função de converter os poluentes mais nocivos em outros inócuos ao ser
humano, como água ou dióxido de carbono.
Por sua vez, os silenciosos intermediário e traseiro reduzem o fluxo dos gases
para cumprir sua função de reduzir o ruído externo e interno gerado pelo motor.
Juntos, o catalisador e os silenciosos consistem no principal desafio para
engenheiros e preparadores.
A fim de facilitar o escoamento dos resíduos, os engenheiros projetam peças
que oferecem menor resistência à sua saída, com tubos maiores, menos curvas
e restrições dos componentes redutores de ruído e emissões. Componentes com
baixa resistência ao escoamento e que facilitam o fluxo dos gases resultam em
ganhos de potência e torque consideráveis.
Por isso, uma das preparações mais populares são os escapamentos esportivos.
Seu princípio básico visa a eliminar toda e qualquer restrição ao fluxo de gases
possível. Assim, não possuem silenciosos nem conversores catalíticos e seus
tubos costumam ser retos e de grande diâmetro.
Os modelos mais sofisticados fazem tratamento acústico do som emitido pelo
escape, deixando-o mais encorpado e interessante. Um automóvel com ronco
de carros esportivos e/ou de competição consiste em um dos maiores desejos
de quem faz preparações, somado ao ganho de performance.
Ao final do ciclo do motor quatro tempos, a válvula de escape se fecha e os 720
graus de giro se completam. Imediatamente, o ciclo de admissão começa e as
válvulas de admissão se abrem e tudo começa novamente.