UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA AUTOMOTIVA

GUILHERME VINÍCIUS DE AZEVEDO

RELATÓRIO TÉCNICO DE ANÁLISE DO CICLO OTTO PADRÃO A AR

Joinville
2019
 GUILHERME VINÍCIUS DE AZEVEDO

RELATÓRIO TÉCNICO DE ANÁLISE DO CICLO OTTO PADRÃO A AR

Relatório Técnico apresentado como requisito

parcial para obtenção da aprovação da
disciplina de Motores de Combustão Interna I,
no curso de Engenharia Mecânica Automotiva
da Universidade Federal de Santa Catarina.

Orientador: Prof. Dr. Eng. Leonel R. Cancino

Joinville
2019
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 4
2 OBJETIVOS .......................................................................................................................... 5
3 VARIAÇÃO DOS PARÂMETROS .................................................................................... 6
3.1 VARIAÇÃO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO ................................................................ 6
3.2 VARIAÇÃO DA ROTAÇÃO DO MOTOR ........................................................................ 7
3.3 VARIAÇÃO DO VOLUME INTERNO DO CILINDRO ................................................... 8
3.4 VARIAÇÃO DO COEFICIENTE DE EXPANSÃO ADIABÁTICA ................................. 8
3.5 VARIAÇÃO DA PRESSÃO DE ADMISSÃO ................................................................. 10
3.6 VARIAÇÃO DA TEMPERATURA DE ADMISSÃO ..................................................... 11
3.7 FRAÇÃO RESIDUAL DE GASES ................................................................................... 12
3.8 DETERMINAÇÃO DAS CONDIÇÕES ÓTIMAS DE OPERAÇÃO .............................. 14
4 CONCLUSÃO...................................................................................................................... 16
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 17
1 INTRODUÇÃO

O ciclo de Otto é a idealização de um ciclo termodinâmico de um motor a combustão

interna de ignição por centelha, com quatro tempos de operação. Nikolaus Otto foi o primeiro
a construir um motor com este conceito. O ciclo de Otto descreve o que acontece dentro do
cilindro de um motor no que diz respeito a reação química de combustão da mistura ar
combustível, a relação entre pressão e volume do fluido ativo.
O chamado “ciclo de Otto real” só pode ser obtido por meio de transdutores de pressão,
hoje em dia, através do efeito piezelétrico. Sua análise e estudo é extremamente complexa
devido à complexidade do fluido ativo. A maneira por meio da qual encontrou-se um meio de
estuda-lo, é adotar o modelo do ciclo padrão a ar. Através de hipóteses simplificadoras,
associamos o ciclo real a um ciclo padrão, e, desta maneira, conseguimos estudar o que acontece
dentro do reator. Mesmo com a abordagem simplificada, este método serve muito bem para
diretrizes de pré-projeto devido ao seu baixo custo e de fácil implementação, quando comparado
a modelos complexos.
As hipóteses são:
- O fluido ativo é ar atmosférico, sendo este considerado ideal e perfeito. (Isso pode ser
assumido devido ao fato de que a altas temperaturas a densidade do ar é muito pequena.)
- Não há admissão e nem exaustão.
- Os processos são isentrópicos, adiabáticos e reversíveis.
- Não há geração de calor dentro do reator. Ele é inserido.
- Assim como calor é inserido, é retirado em determinado momento.
Portanto, temos agora um modelo do ciclo Otto a ar padrão, e por meio dele podemos
produzir um equacionamento por meio de termodinâmica para estudar os efeitos, as saídas, caso
alguns parâmetros de entrada sejam alterados e/ou variados.
2 OBJETIVOS

Através desse modelo termodinâmico ideal, utilizando a formulação da literatura com

algumas adaptações, foi produzido um aplicativo para Windows, através do Visual Studio 2017,
que calcula com base nas informações de entrada, as saídas. Abaixo uma tabela com os valores
a serem variados e/ou alterados.

Tabela 1 – Valores a serem variados/inseridos

MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA 1
Tipo Valor 0 Valor 1 Valor Fixo

Razão de Compressão (r) 6 11.5 9.5

Temperatura de Admissão (T1) -15 °C 135 °C 24 °C
Pressão na Admissão (P1) 75 kPa 135 kPa 100 kPa
Razão de Calores Específicos (k) 0.95 1.55 1.4
Cilindrada 600 cm^3 4000 cm^3 1600 cm^3
Rotação do Motor 800 rpm 5000 rpm 3500 rpm
3 VARIAÇÃO DOS PARÂMETROS

3.1 VARIAÇÃO DA RAZÃO DE COMPRESSÃO

A razão de compressão é a relação entre o volume do cilindro em PMS e PMI. Como

apresentado em sala e na literatura, a razão de compressão influencia diretamente na eficiência
do ciclo. Podemos ver isso no aplicativo:

Imagem 1 – Fonte: O autor.

É possível perceber a influência da razão de compressão na eficiência. Porém, por quê

simplesmente não se aumenta a razão de compressão para valores bem maiores? Existem alguns
motivos para isso, o principal é que se evite a auto detonação do combustível, o que ocorre em
pressões demasiadamente elevadas, fenômeno conhecido como “batida de pino”. Além disso,
há uma certa razão de compressão que não compensa mais se avançar, pois o retorno em termos
de eficiência se torna menor do que por exemplo, elevar a razão de compressão de 2 para 12. A
inclinação da reta tangente a curva reduz. Por fim, um motor com uma pressão interna maior
precisa ser mais robusto e pesado, para suportar as tensões internas, o que significa custos. Por
esses motivos usa-se os motores em uma banda de razão de compressão, que geralmente para
veículos de passeio vai de 8 até 13 em alguns casos.
3.2 VARIAÇÃO DA ROTAÇÃO DO MOTOR

O equacionamento para a potência que foi utilizado considera o trabalho do ciclo

constante, conforme variam as rotações do motor. Por consequência a potência desenvolvida
segue uma linha de crescimento linear. Isso é um tanto quanto lógico, afinal se, para o mesmo
período te tempo, repete-se por mais vezes o ciclo, o qual tem um valor constante, uma maior
potência é entregue.

Imagem 2 – Fonte: O autor.

No entanto em uma curva de potência real de um motor, nota-se que ela atinge um pico e
após este, inicia um decrescimento. Isso ocorre a diversos fatores, mas os mais notáveis são a
maior dificuldade para executar a admissão dos reagentes devido a inércia que eles apresentam.
O ar ao ser sugado através dos dutos da admissão, apresenta uma resistência, devido ao fato de
a aceleração de sua massa ser muito elevada. O sistema de alimentação não consegue suprir as
demandas exatas para que a chama queime em sua máxima eficácia e assim entregue o maior
trabalho possível. As válvulas, que são controladas mecanicamente por um sistema de cames,
continuam operando conforme o motor rotaciona. Como foi comentado, esse tempo, que agora
em alta rotação é muito pequeno, não é suficiente para admitir todos os elementos para a reação
de oxidação dos reagentes.
Além da inércia do sistema, do fluido ativo, tem-se no motor as partes rotativas e
translacionais que obviamente possuem massa, e oferecem resistência a variação da velocidade
translacional, rotativa ou complexa. Virabrequim, biela, pistão, o próprio comando de válvulas,
o volante inercial, polias e correias oferecem diversos tipos de perdas mecânicas.
Em altas rotações temos também uma grande perda de energia térmica. Muito calor é
gerado no reator, parte dele sai pela exaustão, e parte dele é conduzido pelo bloco do motor
para que o sistema de refrigeração execute seu trabalho. Serve como amplificador da taxa de
energia térmica que é retirada do motor o diferencial de temperatura entre a parte interna do
reator e as partes externas do bloco. Quando maior a diferença de temperatura, maior será a
troca térmica.
Por fim, podemos concluir que faz sentido que em um ciclo teórico ideal, a potência
aumente linearmente com a quantidade de ciclos executados, porém vemos que em operação
real, existe um valor determinado de rotação, que a partir do qual o motor perde eficiência
abruptamente.

3.3 VARIAÇÃO DO VOLUME INTERNO DO CILINDRO

Popularmente, o volume interno do cilindro é conhecido como cilindrada. Em veículos

pequenos populares, é comum que cada cilindro tenha 1000 𝑐𝑚3 ou 1 L. Motores como este
quando usam gasolina como reagente, geralmente entregam entre 70 hp à 90 hp de potência.
Motores como o da BMW Série 5 320i, contam com um motor de 2000 𝑐𝑚3 e entregam 154hp
de potência. Motores com 2000 𝑐𝑚3 geralmente entregam de 130 hp à 160 hp. É possível notar
a relação entre faixas de volume interno dos motores e suas potências, sendo ambos por
aspiração natural.
Em nossa análise ao isolarmos o equacionamento tendo como imagem a potência e
domínio a cilindrada, temos uma equação de 1º grau. Obviamente podemos afirmar que para o
Ciclo Otto a ar, a cilindrada é diretamente proporcional a potência. Isso ao realizarmos uma
análise crítica, faz sentido, afinal, mais reagente e mais oxidante são postos em reação,
realizando um maior trabalho. O diâmetro do pistão é geralmente maior, bem como todas as
outras peças do motor. Isso faz com que não só seja mais potente bem como menos eficiente.
O modelo desenvolvido para este relatório assume que a cilindrada não interfere na
eficiência, na pressão média e na fração residual de gases. Porém conforme discutido no item
3.2 sabemos que há uma relação entre os dois, porém a este nível de análise não pode ser
estudada.

3.4 VARIAÇÃO DO COEFICIENTE DE EXPANSÃO ADIABÁTICA

Também conhecido como razão entre calores específicos, o coeficiente de expansão

adiabática ( k ) relaciona o calor específico a pressão constante e o calor específico a volume
constante, em uma transformação adiabática, ou seja, termicamente isolada.
 O calor específico é a quantidade de energia necessária para elevar a temperatura de uma
determinada massa de uma substância. Podemos dividir esse ato de aplicar calor em duas
situações, considerando que o sistema composto pela substância está a volume constante, e se
estiver a pressão constante. Segundo Çengel em sua obra “ Heat and Mass Transfer “, quando
considera-se uma transformação adiabática, sendo o sistema composto por gases ideais, e, se
aplica energia a esse sistema a volume constante toda a energia é revertida em temperatura, e
consequentemente a pressão. O sistema não realiza trabalho ao meio. Quando se insere energia
em um sistema a pressão constante, o volume precisa aumentar para manter a pressão estável,
isso produz trabalho. Por esse motivo é necessária mais energia para aquecer um sistema a
pressão constante do que um sistema a volume constante. Podemos então entender que
geralmente Cp é maior que Cv. No caso do ar atmosférico, o coeficiente de expansão adiabática
é considerado 1.4.
Quando analisamos a situação para sólidos e líquidos, seu volume especifico praticamente
não varia sob variação de temperatura e pressão. Podemos aproxima-los, portanto, segundo
Çengel, como substâncias incompressíveis, sem que se perca muita precisão. Para substâncias
incompressíveis Cp e Cv são iguais.
Nosso estudo apresenta um domínio deste coeficiente no qual o mesmo é inferior a um.
Com base nas literaturas as quais tive acesso, isso é fisicamente impossível. O valor do trabalho
como bem podemos analisar no gráfico, é negativo. Seria como se, ao aplicarmos energia no
sistema, ao invés dele efetuar trabalho sobre o meio, o meio efetuasse trabalho sobre ele. Em
outras palavras ao comprimir esta substância que está isolada termicamente, sua temperatura
reduzisse.
De maneira mais técnica, em um sistema adiabático, a energia interna é alterada apenas
por troca de energia na forma de trabalho. Em uma expansão o trabalho é negativo, o sistema
perde energia. Em uma compressão o trabalho é positivo, o sistema ganha energia.
Pode-se visualizar no gráfico de variação da razão de calores específicos, que o trabalho
do ciclo aumenta conforme se aumenta k. Obviamente isso interfere na potência do motor, pois,
se é aumentado o trabalho do ciclo, para um mesmo número de rotações, mais potência é
entregue. Este efeito ocorre devido ao fato que quando maior for nosso coeficiente de expansão
adiabática mais sensível o sistema será a variações de volume em termos de temperatura.
Podemos analisar no gráfico de Pressão vs Volume, as linhas te temperatura constante para
pressão e volume (adiabatas). Quanto maior o coeficiente k, no gráfico 𝛾, mais a temperatura
sobe em caso de compressão, e mais ela reduz em caso de expansão. Além disso ao observarmos
o mesmo gráfico podemos perceber que ao iniciarmos a compressão da substancia com 𝛾=1,13,
a pressão da mesma demora mais a se elevar quando comparada com a substância de 𝛾=1,67.
Isso significa que demanda menos trabalho comprimir a primeira substância. Sua
compressibilidade é maior. Um fluido com uma compressibilidade maior é menos eficiente.
Essa análise é validada quando a testamos nas equações de eficiência fornecidas na obra de
Brunneti, e confrontamos com os gráficos de eficiência do item 3.1. Inserir uma substância com
um coeficiente de expansão adiabática menor, é contrapor o ato de se aumentar a taxa de
compressão e atenuar seus benefícios em termos de eficiência.

Imagem 3 – Fonte: O autor Imagem 4 – Fonte: USP Modificado

3.5 VARIAÇÃO DA PRESSÃO DE ADMISSÃO

Variar a pressão na admissão é uma das maneiras mais rápidas de se aumentar

consideravelmente a potência de um motor. É possível sem muitas modificações tornar um
motor de 1 litro com 75hp para 140hp. Motores recentemente menores como o do Volkswagen
Up! perderam um cilindro e ganharam um turbo compressor.
Esse ganho de potência se deve principalmente ao aumento da eficiência do ciclo e o
aumento do trabalho gerado. Como foi dito anteriormente em um motor aspirado, o vácuo
gerado pela descida do pistão dentro no cilindro suga o ar. Para trazer esta massa de ar para
dentro do cilindro é necessário energia. Ao adicionar-se um turbo compressor, a pressão da
tubulação restringida pela válvula já é elevada. Quando ela se abre, o ar já é inserido com
pressão para dentro do cilindro. A partir desse ponto, a pressão que antes era atmosférica agora
depender do que o turbo compressor consegue comprimir dada a rotação. Como agora a pressão
no PMI é superior, quando o pistão inicia a subida comprimindo o sistema, a pressão aumenta
muito mais. Tendo mais ar dentro do reator, o computador do carro envia mais combustível
para a câmara. Logo mais trabalho é gerado e consequentemente mais potência entregue.
Com isso fica nítido os benefícios da variação da pressão de admissão em termos de
eficiência e potência, porém ao custo de menos economia de combustível. Motores mais
modernos possuem um ajuste fino entre estas características de modo que obtém um pouco a
mais de potência com uma diferença muito pequena de injeção de combustível.
Vale comentar que, um motor com mais pressão demanda mais resistência mecânica, em
todos os seus componentes. Como vimos antes, aumentar a pressão compensa até determinados
níveis.

3.6 VARIAÇÃO DA TEMPERATURA DE ADMISSÃO

A massa de ar admitida por um motor pode variar em sua temperatura de entrada uma vez
que está a temperatura ambiente. Ao redor do mundo, devido as diferentes temperaturas,
motores de veículos trabalham de -60 °C a 60 °C. Essa larga banda de temperaturas que a massa
de ar entra no cilindro afeta diretamente a potência dos motores.
A massa de ar admitida por um motor pode variar em sua temperatura de entrada uma vez
que está a temperatura ambiente. Ao redor do mundo, devido as diferentes temperaturas,
motores de veículos trabalham de -60 °C a 60 °C. Essa larga banda de temperaturas que a massa
de ar entra no cilindro, afeta diretamente a potência dos motores.
Este estudo aborda a banda temperatura de -15 °C à 135 °C. A principal influência da
temperatura no sistema é no tocante aos inversos, densidade e volume específico. O aumento
da temperatura expande o gás no volume, de modo que sua concentração reduz. Portanto
quando aumentamos a temperatura, o volume específico do ar aumenta, ou seja, 1 kg de ar
ocupará um volume maior. Inversamente proporcional temos a densidade. Ao aumentarmos a
temperatura, 1 m^3 de ar não tem a mesma massa de ar que anteriormente e sim, menos.
O efeito no motor é a perda de potência devido ao menor trabalho de ciclo. O menor
trabalho de ciclo ocorre devido a menor quantidade de oxidante dentro da câmara, afinal o
motor aspira naturalmente um volume de ar que não tem a mesma quantidade de oxigênio que
teria um ar com temperatura menor. Para que não ocorra um desequilíbrio da combustão o
computador do carro reduz a injeção de combustível, gerando um trabalho menor.
Veículos de competição, e alguns comerciais, utilizam um equipamento chamado “intercooler”,
que resfria a massa de ar da admissão, garantindo uma densidade satisfatória do ar. É
basicamente um “ar-condicionado” para o motor.
 Imagem 5 – Fonte: O autor
Considerando, portanto, a análise feita, podemos dizer que quanto menor a temperatura da
massa de ar admitida, maior será a potência entregue pelo ciclo.

3.7 FRAÇÃO RESIDUAL DE GASES

A denominada “fração residual dos gases de combustão”, é a massa de produtos que não
é expelida ao fim do processo de exaustão, a qual fará parte do sistema no próximo ciclo do
motor. Através da manipulação do equacionamento fornecido pela literatura, foi possível
analisar os efeitos da variação de alguns parâmetros na fração residual dos gases de combustão.
Com base no estudo realizado, percebeu-se a influência da razão de compressão, temperatura
de admissão e coeficiente de expansão adiabática na quantidade de gases que não são expelidos.
A temperatura de admissão tem um efeito sutil na fração residual de gases. Quanto maior
a temperatura, um maior volume o ar ocupa estando a uma pressão constante. Isto é, uma massa
menor de ar entra no cilindro, e menos combustível é inserido. A pressão média é,
consequentemente reduzida. Nesse ponto, a razão entre a massa de gases residuais total, e a
massa passível de ser alocada no volume morto, é menor do que se o ar admitido fosse de
temperatura menor. Em outras palavras, uma parte maior dos gases vai conseguir ficar no
volume morto quando o pistão chegar ao PMS.
Com isso chegamos ao termo volume morto e sua influência na fração residual de gases.
Como já sabemos, uma parte da massa dos gases de exaustão fica armazenado nesse espaço,
logo, se o reduzirmos, essa quantidade de resíduos de combustão não expelidos também reduz.
Estamos falando do aumento da razão de compressão através da redução do volume morto. Isso
geralmente é feito “rebaixando-se o cabeçote”. Usina-se toda a base do cabeçote do motor.

Imagem 6 – Fonte: McGraw-Hill (Obtido na internet)

Também foi verificado a forte influência do coeficiente de expansão adiabático na fração

de gases residuais. Primeiramente precisamos entender o estado o momento e a situação em
que a exaustão acontece.
A detonação acontece, o pistão é empurrado para baixo produzindo trabalho, quando ele
chega ao ponto morto inferior, a válvula de exaustão se abre.

Imagem 7 – Fonte: Brunetti (Obtido na internet)

Quando a válvula se abre, a massa de ar ainda comprimida dentro da câmara é ejetada para
fora, de modo que a pressão interna se torna basicamente igual a pressão ambiente. Como nosso
sistema é fechado diz-se que a massa de resíduos é armazenada em um recipiente imaginário.
Mas na prática é como se toda a massa comprimida pudesse se expandir até nivelar a pressão
interna com a externa.
Nesse ponto é que entra a influência do coeficiente de expansão adiabática. Como
podemos ver na imagem da seção 3.4, a uma pressão de 100kPa, o fluido ativo com 𝛾=1,13 tem
um volume quase 1.5 vezes maior do que o fluido ativo com 𝛾=1,67. Em outras palavras, a
mesma massa de ar do fluido ativo com 𝛾=1,13 ocupa mais espaço do que o fluido com 𝛾=1,67.
Quando a válvula se abre, permitindo a expansão, um fluido ativo com 𝛾 menor ejeta mais
massa para fora da câmara do que o fluido com 𝛾 maior.
O mesmo vale para a quantidade que cabe no volume morto. Uma maior massa de resíduos
permanecerá ali quando 𝛾 for menor, porque mais massa cabe em um volume.
Por este motivo, podemos afirmar que para o ciclo Otto a ar padrão, quanto maior o 𝛾,
maior a fração residual de gases de combustão.

3.8 DETERMINAÇÃO DAS CONDIÇÕES ÓTIMAS DE OPERAÇÃO

Este item é altamente subjetivo. Dependendo do que se busca potência ou eficiência em

combustível, os parâmetros de um não atendem ao outro. De modo geral a eficiência de ciclo é
comum entre os dois. Tendo um enfoque em eficiência de veículo para uso urbano, ou seja, ter
uma potência que viabilize segurança aos passageiros em torno de 110 hp, e que tenha um
consumo de combustível melhor possível.
Antes de mais nada, precisamos definir os parâmetros que não podemos alterar, como 𝛾,
e a temperatura de admissão, pois assumimos que o veículo não possui sistema de refrigeração
do ar de admissão. Logo definimos 𝛾=1,4 e a temperatura sendo T = 25 °C, ambiente. Também
escolhemos a gasolina como combustível. Apesar de nesta modelagem ela não entrar,
precisamos limitar a pressão interna para que se trabalhe com este combustível de maneira
correta.
No que diz respeito a pressão de admissão, consideraremos um motor sobrealimentado
com uma pressão manométrica de 0.9 bar, que é a média da pressão de admissão de veículos
comerciais desta categoria. A potência, em um veículo 1 L com essa pressão, nas simulações
de potência realizadas neste relatório praticamente dobrou, um aumento de mais de 90%.
Definimos também a cilindrada do motor em 1000 𝑐𝑚3 . Esse volume interno atende à demanda
de potência e pode ser muito leve quando comparado a motores com volume maior.
 Também definimos que a melhor razão de compressão para este motor está entre 11:1 à
13:1, onde temos ótimas eficiências quando comparados a outros níveis e estamos antes ou no
limite do nível de auto detonação da gasolina. Esses são os valores que podemos encontrar nos
veículos comerciais disponíveis.
A rotação ótima do motor também é subjetiva. Uma vez que estas turbinas comerciais
fornecem a sobre alimentação em apenas uma faixa de rotação, por exemplo de 1500 rpm a
3000 rpm, o torque será máximo nesta faixa, e o consumo maior também. Portanto em termos
deste motor que estamos usando, pequeno e sobrealimentado, a faixa de rotação mais eficiente
é acima da sobrealimentação. Definimos, portanto uma rotação em torno de 4500 rpm.
Acima deste valor de rotação teremos uma redução muito grande de eficiência devido ao atrito
dinâmico dos componentes móveis do motor.
4 CONCLUSÃO

Neste relatório foi apresentado um estudo realizado que viu as respostas do ciclo Otto
padrão a ar, quando variado alguns parâmetros. Podemos então tecer de maneira sucinta,
algumas considerações gerais sobre cada ponto estudado.
Percebemos que quanto maior a razão de compressão maior será a eficiência do ciclo.
Vimos também que quanto menor a temperatura de admissão maior o trabalho e a potência do
ciclo devido a densidade aumentada do ar. Fizemos uma análise sobre o coeficiente de expansão
adiabática que demonstrou que quanto maior seu valor maior a potência de ciclo e também
maior a fração residual de gases. Percebemos a forte influência na potência da pressão de
admissão. Ao analisarmos a rotação do motor, foi possível aprender que é diretamente
proporcional com a potência de ciclo, porém seus valores devem ser limitados devido as perdas
de eficiência.
Ficou evidente de que a utilização deste modelo simplificado do ciclo de um motor por
modelagem termodinâmica simples, apresenta um grande desvio quando comparado ao ciclo
real instrumentado. Porém, que serve muito bem para estágios preliminares de projeto, sendo
indispensável para esta etapa.
 REFERÊNCIAS

[1] BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna: Volume 2. São Paulo: Blucher, 2012.
[2] HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, Inc.
United States of America, 1988.
[3] ÇENGEL, Yunus A., BOLES, Michael A. Termodinâmica. 5ª edição. McGraw-Hill