UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CAMPUS JOINVILLE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA

Clarice Rodrigues de Oliveira

SIMULAÇÃO EM AVL-BOOST DE UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

Joinville
2023
 Clarice Rodrigues de Oliveira

SIMULAÇÃO EM AVL-BOOST DE UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO

Trabalho da disciplina de motores de combustão in-

terna I submetida na Engenharia Automotiva Univer-
sidade Federal de Santa Catarina.
Orientador: Leonel Rincon Cancino

Joinville
2023
 RESUMO

O objetivo deste trabalho é realizar uma análise bibliográfica entre três modelos de
transferência de calor: o modelo de Colburn para troca de calor em dutos, o modelo
de Hohenberg para transferência de calor em cilindros e o modelo Zapf para troca de
calor em portos. O estudo desses modelos de transferência de calor possibilitará uma
análise mais profunda acerca de suas diferenças e semelhanças, bem como de suas
vantagens e limitações em diversas aplicações, possibilitando justificar a escolha do
modelo de troca de calor utilizado no trabalho proposto. Por meio dessa análise, será
possível avaliar as características específicas de cada modelo, identificar possíveis
limitações e explorar alternativas que possam aprimorar o modelo escolhido.

Palavras-chave: Colburn. Hohenberg. Zapf. AVL boost.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Motor AVL MZCM Simulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Figura 2 – Parâmetros geométricos de um motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figura 3 – Propriedades geométricas e de operação do motor. . . . . . . . . . 9
Figura 4 – Resultados das simulações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Figura 5 – Potência e torque vs. velocidade do motor. . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 6 – Potência e torque vs. velocidade do motor. . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 7 – BMEP vs. velocidade média do pistão. . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 8 – BMEP vs. velocidade média do pistão. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 9 – Ciclo Diesel ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 10 – Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 11 – Torque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 12 – Bsfc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1 COLBURN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 HOHENBERG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 ZAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3 DESENVOLVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1 MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1 Geometrias Adotadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
5 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
 5

1 INTRODUÇÃO

Neste trabalho será desenvolvida a simulação de um motor de 3 cilindros, qua-

tro tempos, ignição por compressão utilizando combustível diesel Standard (AVL data-
base), no modelo de combustão AVL MZCM pelo software AVL Boost.
Para análise das curvas características padrão do motor, serão considerados
como parâmetros da simulação quatro valores de rotação do virabrequim (1620, 2050,
3200 e 4050 rpm) e dois valores de razão de compressão (17 e 18,5). Além da ope-
ração numérica, a modelagem térmica do cilindro e dos portos de admissão e de
exaustão será realizada com base em modelos de transferência de calor previamente
estabelecidos na literatura, tais como "Colburn", "Hohenberg"e "Zapf".
A utilização desses modelos, previamente estabelecidos pelo docente, tem
como objetivo possibilitar análises do comportamento térmico do motor durante o seu
funcionamento por meio dos resultados obtidos nas simulações. Com isso, espera-se
obter uma melhor compreensão das curvas características padrão.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Apresentar os resultados das simulações de um motor de três cilindros, quatro

tempos utilizando o programa AVL-BOOST nas condições de troca de calor em dutos,
nos cilindros e no porto variando as taxas de compressões e a rotação do motor.

1.1.2 Objetivos Específicos

- Listar as principais características geométricas e de operação do motor.

- Simular o motor proposto pelo trabalho, apenas alterando os parâmetros.
- Plotar as curvas características de desempenho do motor
- Dissertar sobre os reultados e suas coerências com base em parâmetros
apresentados.
- Realizar uma revisão bibliográfica detalhada dos modelos de troca de calor em
dutos, porto e cilindro.
 6

2 REVISÃO BIBLIOGRAFICA

A presente análise foi realizada por meio da utilização dos modelos de transfe-
rência de calor, a saber: Analogia de Reynolds para transferência de calor nos dutos,
modelo de Hohenberg para transferência de calor no cilindro e modelo de Zapf para
transferência de calor no porto.

2.1 COLBURN

O livro "A Method of Correlating Forced Convection Heat Transfer Data and a
Comparison with Fluid Friction"de A. P. Colburn, publicado em 1964 apresenta um
método para relacionar dados experimentais de transferência de calor em convecção
forçada, utilizando números admensionais, como o número de Reynols (Re) e o número
de Nusselt (Nu). Esse método permite descrever o coeficiente de transferência de calor
em um duto, a partir desses números adimensionais, tornando possível a aplicação
em diferentes condições de operações.(COLBURN, 1964)
O autor Colburn (1964) apresenta um conjunto de equações e gráficos que
ajudam a relacionar as propriedades dos fluidos e a geometria dos sistemas com a
taxa de transferência de calor. Esse método é amplamente utilizado na engenharia
para prever a transferência de calor em trocadores de calor e outros equipamentos que
envolvem a transferência de calor por convecção forçada. No livro, o autor apresenta
exemplos de aplicação do método em diferentes casos, como fluxo de ar sobre placas
planas e tubos, e compara os resultados obtidos com dados experimentais. Alguns
desses exemplos incluem:
• Transferência de calor em tubos lisos e rugosos.
• Troca de calor em trocadores de calor de placas.
• Transferência de calor em tubos concêntricos com fluxo anular.
• Transferência de calor em tubos aletados.
• Transferência de calor em fluxo transversal sobre cilindros e esferas.
• Transferência de calor em escoamento paralelo sobre placas.
Método de Colburn é considerado bastante simples e prático. Ele se baseia
em correlações experimentais amplas, permitindo uma boa adaptação em diferentes
situações de transferência de calor. Além disso, é um método que requer um número
limitado de parâmetros, tornando-o fácil de aplicar na prática. referencia

2.2 HOHENBERG

O modelo de transferência de calor em dutos pela analogia de Reynolds, mais

conhecido como Analogia de Reynolds, foi originalmente proposto em 1883 por Os-
Capítulo 2. Revisão bibliografica 7

borne Reynolds. A transferência de calor em dutos pela analogia de Reynolds é um

modelo que se baseia na analogia entre o transporte de quantidade de movimento
em um fluido e o transporte de energia térmica (calor) através de uma parede só-
lida(HOHENBERG, 1979). O autor começa discutindo as limitações das abordagens
tradicionais para cálculos de transferência de calor, que muitas vezes são baseadas
em simplificações que podem levar a resultados imprecisos. Ele então introduz um
novo método baseado em elementos finitos que permite uma análise mais precisa
e detalhada da transferência de calor em sistemas complexos. Hohenberg também
discute a importância de levar em conta fatores como a turbulência do fluxo de fluidos
e as propriedades térmicas dos materiais em análises de transferência de calor.

2.3 ZAPF

O método empírico de transferência de calor proposto por Zapf é amplamente

utilizado para estimar a transferência de calor convectiva entre os gases de combustão
e as paredes do cilindro em motores de combustão interna.Em seu artigo publicado em
1969, intitulado "Heat Transfer from Flames in Reciprocating Engines", Zapf apresentou
correlações empíricas para a taxa de transferência de calor por convecção em função
de diversos parâmetros, como a velocidade do ar e dos gases de combustão, a tem-
peratura das paredes do cilindro e a geometria do motor. Esse modelo é comumente
empregado em simulações de motores de combustão interna para avaliar a taxa de
transferência de calor em várias partes do motor, incluindo as válvulas de admissão e
escape e as paredes do cilindro (ZAPF, 1969).
 8

3 DESENVOLVIMENTO

3.1 MOTOR

O motor de combustão interna é uma máquina térmica que converte energia

química em energia mecânica por meio da queima de uma mistura de combustível
e oxidante. Essa combustão faz com que um pistão se mova dentro de um cilindro,
produzindo assim energia mecânica utilizável. A ignição da mistura ar combustível
pode ocorrer de duas maneiras: por faísca ou por compressão. Dependendo do modelo
geométrico e das necessidades do projeto, o motor pode ter dois ou quatro tempos
de ciclo. (HEYWOOD, 2018). O motor em estudo possui três cilindros, funciona em
quatro tempo e utiliza ignição por compressão. O combustível utilizado é o diesel e o
diagrama esquemático desse motor pode ser visto na figura 1.

Figura 1 – Motor AVL MZCM Simulado.

Fonte: Autora, 2023.

3.1.1 Geometrias Adotadas

Para realizar as simulações, utilizamos as principais características geométricas

e operacionais do motor, definidas no software AVL Boost e apresentadas na Figura 3.
Nessa mesma figura, é possível observar que a variação na taxa de compressão afeta
somente o volume morto, mantendo inalterados os demais parâmetros geométricos. A
Figura 2 permite visualizar esses parâmetros de forma mais clara. Dessa forma, os cál-
culos realizados pelo software durante as simulações consideraram as especificações
desse motor em particular, o que possibilitou uma avaliação mais precisa e confiável
de suas curvas características padrão.
Capítulo 3. Desenvolvimento 9

Figura 2 – Parâmetros geométricos de um motor.

Fonte: Heywood, 2018.

Figura 3 – Propriedades geométricas e de operação do motor.

Fonte: Autora, 2023.

 10

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

Foram realizadas duas simulações, uma com taxa de compressão de 17 e outra

com 18,5. Nessas simulações, a velocidade do motor variou de 1620 a 1050 rpm,
permitindo avaliar o desempenho do motor em diferentes condições de operação. Com
base nos resultados das simulações, foram geradas três curvas características do
motor: potência [KW] versus rotação do virabrequim [rpm], torque [Nm] versus rotação
do virabrequim [rpm], Bsfc [g/kwh] versus rotação do virabrequim [rpm] e pressão de
freio média efetiva [KPa] versus velocidade média do pistão [m/s].
Essas curvas permitem a análise do desempenho do motor em diferentes re-
gimes de operação e a comparação com as especificações. Esses gráficos são apre-
sentados nas Figuras 5, 6, 7 e 8, respectivamente. Cabe ressaltar que, para o gráfico
Pressão de Freio Média Efetiva [Kpa] versus Velocidade Média do Pistão [m/s], a rela-
ção entre a velocidade média do pistão é dada por 2LN, onde (N) é a rotação do motor
e (L) o curso do pistão.

Figura 4 – Resultados das simulações

Fonte: Autora, 2023.

Capítulo 4. Resultados e discussões 11

Figura 5 – Potência e torque vs. velocidade do motor.

Fonte: Autora, 2023.

Figura 6 – Potência e torque vs. velocidade do motor.

Fonte: Autora, 2023.

Ao analisarmos apenas algumas rotações específicas do motor, podemos vi-

sualizar apenas uma parte das curvas características, o que pode não nos fornecer
uma visão completa do desempenho do motor. É possível que a curva de potência
ainda esteja subindo e não tenha atingido seu valor máximo, enquanto o torque pode
Capítulo 4. Resultados e discussões 12

ter atingido seu pico antes da primeira rotação proposta ou entre a primeira e a se-
gunda rotação. Além disso, a curva de consumo específico segue a forma da curva da
banheira, que é típica dos motores a combustão interna. Isso significa que podemos
estar observando apenas a parte crescente da curva de consumo específico, o que
não nos permitiria identificar a rotação de pico de eficiência. Para obter resultados
mais precisos e completos, é necessário examinar as curvas características do mo-
tor para todas as rotações de funcionamento. A curva de consumo específico de um
motor a combustão interna é tipicamente em forma de "U", com o consumo especí-
fico sendo maior em rotações muito baixas e muito altas, e menor em torno de uma
rotação de pico de eficiência. Isso ocorre porque, em baixas rotações, o motor não
está funcionando com eficiência máxima, pois não está produzindo energia suficiente
para superar as perdas internas do motor. Isso resulta em uma menor eficiência e,
portanto, em um consumo específico mais alto. Por outro lado, em rotações muito altas,
o motor pode estar produzindo energia suficiente para superar as perdas internas,
mas também pode estar operando além da sua capacidade máxima, o que novamente
resulta em menor eficiência e em um consumo específico mais alto. Já na faixa de
rotações em que a eficiência é máxima, o motor está operando em seu ponto ideal
de desempenho, o que resulta em um consumo específico mais baixo. Portanto, para
obter o melhor desempenho e eficiência do motor, é importante operá-lo dentro dessa
faixa de rotações ideais.

Figura 7 – BMEP vs. velocidade média do pistão.

Fonte: Autora, 2023.

Capítulo 4. Resultados e discussões 13

Figura 8 – BMEP vs. velocidade média do pistão.

Fonte: Autora, 2023.

A curva do BMEP em relação à velocidade média do pistão apresenta uma

diminuição após atingir o seu pico de eficiência de operação, esse comportamento
é resultado do motor estar operando além de sua capacidade ideal, o que provoca
uma queda na eficiência e, consequentemente, uma redução no valor do BMEP. Esse
comportamento pode variar de acordo com a velocidade média do pistão . Normal-
mente, o BMEP aumenta à medida que a velocidade média do pistão aumenta, até
atingir um pico em uma rotação de operação. Depois disso, o BMEP começa a diminuir,
pois o motor começa a operar além de sua capacidade ideal e a eficiência começa a
cair. Além disso, o comportamento do BMEP também pode ser influenciado por outros
fatores, como o tipo de combustível utilizado, a taxa de compressão do motor e as
condições ambientais de operação.
É importante destacar que o aumento da razão de compressão, que é definida
como a relação entre os volumes máximo e mínimo ao longo do deslocamento do
pistão, está diretamente relacionado ao aumento da potência, do torque e da pressão
efetiva. Isso ocorre porque uma maior razão de compressão permite uma combustão
mais eficiente do combustível dentro do cilindro, o que resulta em maior potência
e torque. Portanto, a otimização da razão de compressão é um dos fatores críticos
para melhorar o desempenho e a eficiência do motor. Para entender o motivo desse
aumento, é possível analisar o ciclo Diesel ideal mostrada na figura 9 (YUNUS A
ÇENGEL, 2013).
Capítulo 4. Resultados e discussões 14

Figura 9 – Ciclo Diesel ideal

Fonte: Çengel, 2013.

O aumento da razão de compressão desloca o ponto 2 para cima, mantendo as

mesmas condições iniciais e de fronteira. Como resultado, a pressão e temperatura
de pico aumentam, o que leva a um aumento na potência do motor. Desse modo, é
possível indicar que o aumento da eficiência de conversão de combustível η1–Diesel ,
expressa pela equação 1, pode ser considerado um dos fatores que contribuem para
o aumento de torque e potência.

1 rck – 1
η1–Diesel = 1 – k –1 ∗ [ ] (1)
r k ∗ (rc – 1)

Observa-se que o aumento da taxa de compressão resulta em um aumento do trabalho

do ciclo Wc , que é determinado pela área dentro do diagrama p-V. Isso ocorre sob as
mesmas condições iniciais e de fronteira. Podemos observar também que o pico da
potência máxima não é o mesmo de torque máximo.
Pode-se observar que, devido ao aumento do torque, o trabalho realizado pelo
freio por revolução também aumenta, como indicado na equação 2.

Wr = 2 ∗ π ∗ T (2)

Dessa forma, como a pressão de freio média efetiva possui uma relação direta
com o trabalho de freio realizado por revolução, é possível concluir que a sua elevação
ocorrerá, tal como evidenciado na equação (3).

Wr ∗ nr
Pbmep = (3)
Vd
Capítulo 4. Resultados e discussões 15

Analisando as curvas características do motor Diesel de última geração de três

cilindros da BMW com aproximadamente 1,5 litros de cilindrada, potência e torque
máximos de até 320 Nm o que o torna adequado para veículos pequenos e médios,
como o BMW Série 1, o BMW Série 2 Active Tourer e o Mini Cooper. Por ser um motor
a diesel de três cilindros, ele foi utilizado como referência para as análises das curvas
características do motor simulado de três cilindros a diesel representados na fig 2 e
fig 3 e fig 4 (CARS, 2016).A curva característica de potência, torque apresenta um
comportamento particular.
Inicialmente, tanto a potência quanto o torque crescem à medida que a rotação
aumenta, até que o torque atinja seu valor máximo. Nesse ponto, a curva de torque
se mantém relativamente estável enquanto a potência continua a aumentar. Isso se
deve ao fato de que a potência é calculada pela multiplicação do torque pela rotação, o
que significa que a potência atingirá seu valor máximo quando a multiplicação dessas
grandezas resultar no valor máximo. Entretanto, após esse ponto, a curva de potência
começa a diminuir, enquanto a curva de torque começa a decrescer. Nas curvas
obtidas através das simulações vemos um comportamento bem semelhante porque
em geral, a curva de potência e torque crescem até o torque atingir o ponto de máximo,
depois a curva de torque se mantém e começa a decrescer enquanto a potência
continua a crescer. Portano os resultados obtidos foram coerentes.

Figura 10 – Potência

Fonte: Auto Livraria Best Cars, 2016

Capítulo 4. Resultados e discussões 16

Figura 11 – Torque

Fonte: Auto Livraria Best Cars, 2016

Figura 12 – Bsfc

Fonte: Auto Livraria Best Cars, 2016

Existem diferentes modos de transferência de calor no motor, como a trans-

ferência por convecção, radiação e condução. A convecção é a principal forma de
transferência de calor no motor, onde o ar em movimento transfere calor para as pa-
redes do cilindro e para as válvulas. A radiação ocorre quando a superfície quente
do cilindro emite radiação eletromagnética, que é absorvida pelas paredes frias do
cilindro ou outras superfícies próximas. A condução é a transferência de calor atra-
vés da parede do cilindro, da cabeça do cilindro e dos pistões.(YUNUS A ÇENGEL,
2013). A escolha do modelo de troca de calor foi considerada condizente pois atendeu
Capítulo 4. Resultados e discussões 17

às necessidades e especificidades do motor em questão e foram capaz de fornecer

resultados precisos e confiáveis.
 18

5 CONCLUSÃO

Com base na análise dos resultados obtidos neste estudo, pode-se concluir que
a variação da razão de compressão apresentou um impacto relativamente pequeno
nos valores de potência, torque e Bmep, como observado nos gráficos comparativos.
No entanto, foi possível notar uma queda significativa no valor de BSFC, o que indica
uma maior eficiência energética do motor com o aumento da razão de compressão. Os
resultados obtidos neste estudo são consistentes com as hipóteses e expectativas inici-
ais, já que o comportamento dos gráficos está de acordo com o esperado. A escolha do
modelo de troca de calor em dutos, no cilindro e no porto foi adequado, considerando
que a maior perda de energia do motor ocorre por meio da troca térmica. A eficiên-
cia do motor obtida reforça que o modelo escolhido foi adequado para as análises
realizadas, sendo um importante indicativo de que os resultados são confiáveis.
 19

REFERÊNCIAS

CARS, Auto Livraria Best. Diesel, um motor de muitas peculiaridades. 2016.

Disponível em: https://autolivraria.com.br/bc/mais/tecnica/diesel-um-motor-
de-muitas-peculiaridades/2/.

COLBURN, ALLAN P. A method of correlating forced convection heat transfer

data and a comparison with fluid friction. 12. ed. Grã-Bretanha: [s.n.], 1964.

HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. 2. ed. New York:

[s.n.], 2018.

HOHENBERG, G. F. Advanced Approaches for Heat Transfer Calculations.

[S.l.: s.n.], 1979.

YUNUS A ÇENGEL, Michael A Boles. Termodinâmica. 7. ed. Porto Alegre: [s.n.],

2013.

ZAPF, H. Heat Transfer from Flames in Reciprocating Engines. [S.l.: s.n.], 1969.