UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CAMPUS JOINVILLE
ENGENHARIA AUTOMOTIVA

Clarice Rodrigues de Oliveira

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E SIMULAÇÃO REFERENTE A GEOMETRIA MIRA

Joinville
2023
 Clarice Rodrigues de Oliveira

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E SIMULAÇÃO REFERENTE A GEOMETRIA MIRA

Trabalho da disciplina de Aerodinâmica Veicular sub-

metida na Engenharia Automotiva Universidade Fe-
deral de Santa Catarina.
Orientador: Leonel Rincon Cancino

Joinville
2023
 RESUMO

Este estudo visa realizar uma simulação CFD de uma geometria MIRA, amplamente
empregada na indústria automotiva para testes aerodinâmicos. A simulação CFD é
uma técnica essencial para compreender o comportamento de fluidos em diversas
situações, incluindo escoamentos turbulentos e geometrias complexas. O foco reside
na geometria MIRA, que desempenha um papel importante na avaliação da resistência
do ar e outras características aerodinâmicas dos veículos. Isso se traduz em uma fer-
ramenta valiosa para otimizar o design e a eficiência automotiva. Além disso, o estudo
também incorpora dados experimentais, como coeficientes de arrasto, sustentação
e momento de guinada, bem como informações sobre a configuração do campo de
escoamento e os detalhes do túnel de vento e da simulação numérica adotada nos
artigos revisados

Palavras-chave: Aerodinâmica do veículo. CFD. Geometria Mira.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Três perspectivas dos três tipos disponíveis, sendo eles fastback,
squareback e notchback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figura 2 – Dimensões do carro de referência MIRA Fastback em mm . . . . . . 10
Figura 3 – Configuração esquemática do Túnel de Vento de Camada Limite
HD-2 (HD-2BLWT) (adaptada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 4 – Relação de Cd e Cl com o β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 5 – Efeito de esteira em cada geometria de referência . . . . . . . . . . 13
Figura 6 – Fluxo ao redor e região de esteira de um veículo notchback . . . . . 14
Figura 7 – Coeficiente de sustentação e fatores de influência . . . . . . . . . . 15
Figura 8 – Vista isométrica do MIRA Squareback . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 9 – Geometrias de referencia MIRA squareback (C) . . . . . . . . . . . 18
Figura 10 – Perspectiva lateral, exibindo um ângulo α de 10,5 graus. . . . . . . . 18
Figura 11 – Vista frontal com ângulo de guinada de 4,5° . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 12 – Configuração da malha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 13 – Refinamento da malha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 14 – Túnel de vento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Coeficientes de arrasto e sustentação das geometrias de referência

MIRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1 GEOMETRIA DE REFERÊNCIA MIRA . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1 Notchback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.2 Fastback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.3 Squareback . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 DADOS EXPERIMENTAIS E DE SIMULAÇÃO DO TÚNEL DE VENTO 10
2.3 COEFICIENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3.1 Coeficiente de arrasto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3.2 Coeficiente de Sustentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3.3 Coeficiente de momento de guinada . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3 DESENVOLVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.1 GEOMETRIA SQUAREBACK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2 DESENVOLVIMENTO DA MALHA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4 DESENVOLVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.1 CONFIGURAÇÕES DA SIMULAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
5 RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
 6

1 INTRODUÇÃO

A dinâmica de fluidos computacional (CFD), uma técnica de simulação compu-

tacional, desempenha um papel fundamental na análise de sistemas que envolvem
o movimento de fluidos, transferência de calor e outros fenômenos correlatos, como
reações químicas (VERSTEEG; MALALASEKERA, 2007). Desde sua integração pela
indústria aeroespacial na década de 1960, a tecnologia CFD tem desempenhado um
papel crescente em diversas áreas, incluindo o projeto de motores de combustão e
câmaras de combustão de turbinas a gás, bem como na indústria automotiva, onde
os fabricantes empregam CFD para prever forças de arrasto, padrões de fluxo de ar e
ambientes internos dos veículos (VERSTEEG; MALALASEKERA, 2007). Wang et al.
(2014) conduziu um estudo investigando as características aerodinâmicas de diferen-
tes traseiras de veículos usando o Modelo de Pesquisa da Indústria Automobilística
(MIRA) em testes de túnel de vento. Mesmo o veículo apresentando a mesma configu-
ração frontal e três diferentes designs de traseira squareback, fastback e notchback.
O objetivo era analisar as características aerodinâmicas e as estruturas de vórtice
associadas a cada um desses designs (WANG et al., 2014)
Após a realização das revisões bibliográficas detalhadas sobre as três geome-
trias de referência do MIRA com dados experimentais como coeficientes de arrasto,
sustentação e momento de guinada, bem como informações sobre a configuração
do campo de escoamento e os detalhes do túnel de vento e da simulação numérica
adotada nos artigos revisados. Será executada por meio do software ANSYS uma
simulação computacional para um tipo específico de traseira MIRA Squareback com
ênfase em um ângulo de guinada do ar β igual a 4,5 e ângulo θ igual a 10,5.

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Realizar uma revisão bibliográfica minuciosa das três geometrias de referência

do MIRA, exibindo tanto dados experimentais quanto resultados de simulação, e efetuar
uma simulação específica para uma traseira MIRA do tipo Squareback.

1.1.2 Objetivos Específicos

- Realizar uma revisão bibliográfica detalhada das três geometrias de referência

do MIRA.
-Realizar uma revisão bibliográfica dos dados experimentais e de simulação dos
três modelos de geometria MIRA.
- Simular a geometria MIRA Squareback em um ângulo de guinada do ar β igual
a 4,5 e ângulo θ igual a 10,5 proposto pelo trabalho.
Capítulo 1. Introdução 7

- Dissertar sobre os resultados e discutir as suas coerências com base em

parâmetros apresentados.
 8

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1 GEOMETRIA DE REFERÊNCIA MIRA

As formas de carros de referência MIRA constituíam um conjunto simplificado,

cuja evolução remonta aos estudos realizados no início dos anos 80. Naquela época,
operadores de túneis de vento na Europa e América do Norte deram início a uma série
de exercícios de correlação (LE GOOD; GARRY, 2004). O carro de referência MIRA
ganhou ampla aceitação como um caso de teste proeminente com a chegada do CFD
como uma ferramenta para a aerodinâmica automotiva. Isso se deve tanto à disponibili-
dade de dados experimentais já publicados quanto à vantagem proporcionada pela sua
geometria de superfície simples. No início, o modelo foi criado em escalas variando de
20%, 25% e 1/3, até atingir a dimensão de tamanho real (LE GOOD; GARRY, 2004).
Na década de 1990, foram adicionadas versões de 30% e 40% à coleção do MIRA para
auxiliar os estudos do fabricante em modelos completos para correlação em escala
total. Atualmente, nos testes de túnel de vento e simulação numérica, são emprega-
dos carros de referência MIRA com escalas de 1:3. A aerodinâmica relacionada aos
parâmetros e fluxo de esteira é medida no túnel de vento HD-2, que será introduzido
na seção de configuração experimental para validar o esquema numérico (LE GOOD;
GARRY, 2004). A Figura 1 ilustra as três variações do MIRA disponíveis: fastback,
notchback e squareback, apresentando perspectivas das distintas configurações. O es-
tudo das características aerodinâmicas e da estrutura de vórtices foi conduzido através
de uma abordagem combinada, empregando simulação numérica em conjunto com
testes realizados em túnel de vento (LE GOOD; GARRY, 2004). Segundo Le Good e
Garry (2004) essas diferentes geometrias se destacam principalmente pelo ângulo de
inclinação da janela traseira. O squareback, em essência, representa um fastback com
uma base sem inclinação (ângulo de inclinação de zero grau), enquanto o notchback
consiste em um fastback com uma tampa de porta-malas característica.
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 9

Figura 1 – Três perspectivas dos três tipos disponíveis, sendo eles fastback, square-
back e notchback

Fonte: Le Good e Garry, 2004.

2.1.1 Notchback

Os automóveis notchback exibem um fluxo complexo nas proximidades da es-

teira e da estrutura traseira, cuja compreensão plena permanece um desafio (GI-
LHOME; SAUNDERS; SHERIDAN, 2001). Comparativamente às outras duas geo-
metrias da parte traseira, a complexa esteira aerodinâmica da estrutura posterior do
veículo notchback, mais frequentemente presente em automóveis de passageiros, per-
manece menos esclarecida. Pesquisas têm indicado que a alteração no coeficiente de
arrasto resultante das variações na geometria da parte traseira é menor em notchbacks
quando comparada aos fastbacks (HOFFMAN et al., 2001).

2.1.2 Fastback

A Associação de Pesquisa da Indústria Motora (MIRA) lançou, no ano de 1986, o

veículo de referência fastback, uma criação de Carr e Stapleford. Esse modelo automo-
tivo simplificado foi cuidadosamente projetado para viabilizar análises aerodinâmicas
aprofundadas dos efeitos do bloqueio em experimentos realizados em túneis de vento
(CARR; STAPLEFORD, 1986). A análise CFD foi conduzida empregando o MIRA fast-
back como veículo de base, o qual compartilha notáveis semelhanças com o modelo
empregado por Wang et al. (2014) em seu estudo experimental em túnel de vento.
O modelo empregado no presente estudo corresponde a uma versão em escala 1:3,
mantendo essencialmente as dimensões do modelo original. Entretanto, é relevante
mencionar que certas medidas e ângulos não foram diretamente especificados por
(WANG et al., 2014). Portanto, para preencher essa lacuna, recorreu-se às fontes de
Carr e Stapleford (1986) e Zhang et al. (2019), que disponibilizaram as dimensões
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 10

ausentes na escala 1:3. A Figura 2 ilustra as dimensões do corpo do veículo retirado

do(QUINTINO; GUTIERREZ; CANCINO, 2022).

Figura 2 – Dimensões do carro de referência MIRA Fastback em mm

Fonte: Quintino, Gutierrez e Cancino , 2004.

2.1.3 Squareback

O veículo exibe um compartimento fechado estendido até o porta-malas, po-

dendo ser derivado de modelos como sedan, fastback e hatchback. Essa configuração
é empregada para simular peruas, vans e até SUVs (RICHARDS et al., 2002). Além
disso, devido à grande região de separação na região da esteira, a contribuição para a
resistência aerodinâmica será maior.

2.2 DADOS EXPERIMENTAIS E DE SIMULAÇÃO DO TÚNEL DE VENTO

Na pesquisa conduzida por Wang et al. (2014), foram coletados dados expe-
rimentais para diversos valores de CD no túnel de vento TJ-2 da Universidade de
Tongji. Modelos MIRA foram empregados nas instalações do túnel de vento TJ-2 e
IVK, e os resultados foram comparados com as medições e análises CFD realizadas
previamente por (HOFFMAN et al., 2001). Todos os valores obtidos foram registrados
na Tabela 1, juntamente com os dados de CL medidos pela equipe de (WANG et al.,
2014).
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 11

Tabela 1 – Coeficientes de arrasto e sustentação das geometrias de referência MIRA

Os resultados obtidos por Wang et al. (2014) proporcionaram revelações sig-

nificativas. O coeficiente de arrasto do modelo MIRA Fastback revelou cinco valores
distintos, atingindo o máximo de 0,2849 (como medido no túnel de vento HD-2 - Figura
3) e o mínimo de 0,2631 (conforme registrado no túnel de vento TJ-2 da Universidade
de Tongji). Essa variação demonstra uma diferença marcante de 7,65% entre esses
extremos. Em relação aos coeficientes de sustentação, os dados disponibilizados por
Wang et al. (2014) constituíram o único conjunto de informações disponível para aná-
lise. Para validar as simulações empregadas para a avaliação da independência do
tamanho do domínio, foram adquiridos dados experimentais e de CFD, tendo o coefici-
ente de arrasto (CD) como o principal valor de referência escolhido. Outros parâmetros
cruciais, incluindo a pressão na superfície do plano de simetria longitudinal, o perfil
projetado da esteira e o comportamento do fluxo de ar na parte traseira do modelo,
foram coletados para simplificar a análise dos resultados finais. Zhou et al. (2016) con-
duziram medições da distribuição de pressão em um modelo MIRA Fastback no túnel
de vento HD-2 da Universidade de Hunan, utilizando uma entrada de velocidade de 58
m/s para um modelo em escala 1/3. Embora tenham empregado o mesmo modelo e
escala que o presente estudo, os resultados numéricos para esses casos não podem
ser diretamente comparados devido à diferença de velocidade. No entanto, espera-se
que a distribuição de pressão seja similar, especialmente na parte dianteira e traseira
do veículo, levando em consideração que Zhou et al. (2016) foram capazes de manter
um fluxo laminar próximo à região frontal do modelo.
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 12

Figura 3 – Configuração esquemática do Túnel de Vento de Camada Limite HD-2 (HD-

2BLWT) (adaptada)

Fonte: Wang, 2014.

O estudo também revela a correlação entre a direção de guinada do vento e os

resultados de Cd e Cl (conforme figura 4). Com ângulos β positivos, observa-se um
aumento tendencial em Cd, enquanto em relação a Cl, todas as três configurações de
carroceria exibem um comportamento semelhante de variação. Os autores destacam
que as geometrias mais aerodinâmicas demonstram valores superiores de Cl.

Figura 4 – Relação de Cd e Cl com o β

Fonte: Adaptado de Wang et al, 2014

Os pesquisadores também realizaram uma comparação do impacto da esteira

nas três geometrias, representada na figura 5. Eles explicam que, de maneira geral,
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 13

quando um veículo está em movimento, ocorre a formação de uma zona de recircula-

ção na região da esteira. Eles observam que o tamanho dessa zona está diretamente
relacionado ao coeficiente de arrasto, sendo a forma geométrica da traseira um fator
crucial para seu aumento. No caso do notchback, é possível identificar a presença de
duas áreas em azul, resultantes da recirculação do fluxo de ar logo atrás do para-brisa
traseiro. Wolf-Heinrich Hucho (1998) observou que o fluxo de ar ao redor do notch-
back pode ser identificado por dois tipos distintos de separação: a separação quase
bidimensional e a separação tridimensional. Carr e Stapleford (1986) identificaram a
presença de vórtices na região posterior das lanternas traseiras e calcularam que o
arrasto resultante dessa área compõe metade do arrasto total de um veículo com tal
configuração. No caso do fastback, o fluxo de ar acompanhou a forma do vidro tra-
seiro sem desenvolver separação na camada limite, criando uma pequena região de
recirculação. Por outro lado, no squareback, a região de recirculação é significativa-
mente maior, resultando no coeficiente de arrasto mais elevado entre as geometrias
mencionadas.

Figura 5 – Efeito de esteira em cada geometria de referência

Fonte: Wang et al, 2014

Capítulo 2. Fundamentação Teórica 14

2.3 COEFICIENTES

A aerodinâmica desempenha um papel importante no processo de design de

veículos. Um veículo em movimento dentro de um fluido, como o ar, é influenciado
pelos padrões de fluxo ao seu redor, que podem ser classificados em três categorias
distintas, de acordo com (HUCHO, 1987). O fluxo de ar em torno da carroceria, bem
como o fluxo interno direcionado para o radiador, motor e outras áreas, juntamente
com o fluxo de ar que passa o habitáculo interno, constituem focos de análise. Dentro
deste estudo, a avaliação do fluxo ao redor do veículo será conduzida com ênfase nos
coeficientes aerodinâmicos fundamentais: arrasto, sustentação e momento de guinada.

2.3.1 Coeficiente de arrasto

O coeficiente de resistência ao arrasto (CD ) é o parâmetro central na aerodi-

nâmica veicular e tem um impacto direto na eficiência energética do veículo, ou seja,
em sua economia de combustível. Esse coeficiente é composto por dois componentes
principais: a fricção do fluido, que está relacionada à geometria do veículo devido à
separação da camada limite na superfície, e a região de esteira que se forma atrás do
veículo. Essas duas componentes estão representadas na figura 6, conforme adaptado
de Heisler (2002), que revela as zonas onde o fluxo de ar adere e se separa ao redor
de um veículo do tipo sedan ou notchback, juntamente com a área de baixa pressão
formada na parte traseira. A localização exata da separação do fluxo de ar impacta
diretamente o tamanho da área de baixa pressão, sendo esta um fator determinante
do arrasto aerodinâmico (Cd) (HEISLER, 2002).

Figura 6 – Fluxo ao redor e região de esteira de um veículo notchback

Fonte: Adaptado de Heisler, 2002

2.3.2 Coeficiente de Sustentação

O coeficiente de sustentação (CL ) é uma medida da variação de pressão ge-

rada ao redor da carroceria do veículo durante seu deslocamento no fluido, conforme
descrito por Heisler (2002). Essa diferença pode indicar tanto uma direção ascendente,
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 15

resultando em sustentação positiva, quanto uma direção descendente, resultando em

valor negativo. A sustentação positiva tem efeitos adversos na estabilidade do veí-
culo, diminuindo a tração dos pneus na superfície da estrada, enquanto a sustentação
negativa aumenta essa tração dos pneus, um fenômeno conhecido como downforce.
Segundo Heisler (2002) diversos parâmetros geométricos do veículo têm um impacto
direto nesse coeficiente, tais como a altura em relação ao solo, o efeito Venturi gerado
entre o assoalho do carro e a superfície da estrada, e a presença de aerofólios e
spoilers. A figura 7 estabelece uma conexão entre esses fatores e valores médios do
coeficiente de sustentação para um veículo do tipo notchback.

Figura 7 – Coeficiente de sustentação e fatores de influência

Fonte: Adaptado de Heisler, 2002

2.3.3 Coeficiente de momento de guinada

Durante manobras de ultrapassagem, tráfego em rodovias curvilíneas ou quando

enfrentando rajadas de vento laterais, a direção do eixo longitudinal do veículo não
coincide mais com o vetor de velocidade do escoamento. O ângulo formado entre os
Capítulo 2. Fundamentação Teórica 16

vetores de velocidade do veículo e do escoamento é conhecido como ângulo de yaw

(ou guinada). À medida que esse ângulo aumenta, o escoamento ao redor do veículo
adquire características assimétricas, resultando em alterações nos valores das forças
e momentos aos quais o veículo está sujeito. Analogamente ao ângulo de ataque na
teoria dos aerofólios, o ângulo de yaw também desempenha um papel importante. As
forças de sustentação e de guinada são proporcionais aos seus respectivos ângulos
de incidência. Esse fenômeno é explicado pela formação de regiões de baixa pressão
nas superfícies opostas ao escoamento incidente, as quais se intensificam à medida
que o ângulo de incidência aumenta (CASTEJON, 2011).
O coeficiente de guinada (Cn ) representa o do momento produzido pelo fluxo
de ar ao redor do eixo z, em relação ao centro de massa do veículo. Esse valor
se amplia com o aumento da separação entre o centro de pressão e o centro de
gravidade (CG) do veículo. A guinada está intrinsecamente ligada à estabilidade do
veículo em condições de ventos laterais e curvas. No entanto, esse momento só se
mostra relevante quando existe um ângulo entre a direção do veículo e a direção do
fluxo de ar, e a esse ângulo damos o nome de ângulo β (HUCHO, W.; SOVRAN, 1993)
 17

3 DESENVOLVIMENTO

3.1 GEOMETRIA SQUAREBACK

A geometria squareback possui um compartimento fechado que se estende até

o porta-malas, podendo ser adaptado a partir de veículos dos tipos sedan, fastback e
hatchback. Neste estudo tem como principal enfoque a análise aerodinâmica externa
da geometria de referência MIRA Squareback, em escala de 1/3, empregando o soft-
ware Ansys Fluent. Inicialmente, a geometria foi modelada em um software CAD figura
6, seguindo as especificações dimensionais fornecidas na figura 2, disponibilizada du-
rante as sessões de aula. Nesse processo, a geometria foi adaptada para representar
o modelo squareback figura 8. Adicionalmente, as condições impostas foram incorpo-
radas ao modelo, especificamente um ângulo de guinada do ar β de 4,5° e um ângulo
de saída do ar θ de 10,5° representada na figura 10. Para facilitar as condições de
contorno dentro da simulação, o ângulo de guinada do ar foi imposto na modelagem
CAD mostrada na vista frontal do veículo na figura 11.

Figura 8 – Vista isométrica do MIRA Squareback

Fonte: Autora, 2023

Capítulo 3. Desenvolvimento 18

Figura 9 – Geometrias de referencia MIRA squareback (C)

Fonte: Autora, 2023

Figura 10 – Perspectiva lateral, exibindo um ângulo α de 10,5 graus.

Fonte: Autora, 2023

Capítulo 3. Desenvolvimento 19

Figura 11 – Vista frontal com ângulo de guinada de 4,5°

Fonte: Autora, 2023

3.2 DESENVOLVIMENTO DA MALHA

A geração da malha foi realizada utilizando o software Ansys Mesh, seguindo

o guia de referência disponibilizado nos vídeos do Moodle. Ao optar pela geração au-
tomática da malha, identificou-se a necessidade de refinamento, devido à presença
de elementos grandes. Dessa forma, alguns parâmetros foram ajustados, e essas alte-
rações são ilustradas na Figura 12. Para prosseguir com a otimização necessária, as
superfícies do veículo foram restringidas e elementos com dimensões máximas. De-
vido às restrições do software, a malha atualmente apresentada ainda é de qualidade
inferior, uma vez que, de acordo com a documentação da Ansys, uma "malha inade-
quada" consiste em aproximadamente 5 milhões de elementos. A malha desenvolvida
neste estudo conta com um total de 511 mil elementos, aproximando-se da capacidade
máxima permitida pela versão estudantil, que é de 512 mil elementos. Para assegurar
um trabalho de maior qualidade e resultados mais precisos, é crucial prosseguir com
o refinamento da malha, incorporando elementos de influência na área da esteira e
no assoalho do veículo. Além disso, a redução gradual no tamanho dos elementos é
essencial, buscando aperfeiçoar a qualidade da malha até que atinja um nível aceitá-
vel. Finalmente, é apresentado um corte transversal da malha na figura 13, exibindo
o resultado e refinamento da malha em torno da geometria do veículo, otimizando as
condições relativas à camada limite, inclusive as camadas de inflação.
Capítulo 3. Desenvolvimento 20

Figura 12 – Configuração da malha.

Fonte: Autora, 2023

Capítulo 3. Desenvolvimento 21

Figura 13 – Refinamento da malha.

Fonte: Autora, 2023

As dimensões do túnel de vento foram derivadas considerando o comprimento

total do veículo, compreendendo 3 vezes o comprimento à frente, 12 vezes na parte
posterior, 2 vezes a largura do modelo para os lados e 3 vezes a altura, resultando nos
valores totais correspondentes a largura de 3,68 m, comprimento de 22,93 m e altura
de 4,97 representados na figura 12.

Figura 14 – Túnel de vento

Fonte: Autora, 2023

 22

4 DESENVOLVIMENTO

4.1 CONFIGURAÇÕES DA SIMULAÇÃO

 23

5 RESULTADOS E DISCUSSÕES
 24

6 CONCLUSÃO
 25

REFERÊNCIAS

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