CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

A CORRELAÇÃO ENTRE O MODELO EM ELEMENTOS

FINITOS E O USO EXTENSÔMETROS, POR MEIO DO
ESTUDO DE UMA LONGARINA DE FIBRA DE
CARBONO DE AERODESIGN

Autor: Tiago Coelho Dornellas

Orientadora: Prof. Nathalia Mello Mascarenhas Paixão, MSc.

Belo Horizonte, Fevereiro de 2022

 CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Tiago Coelho Dornellas

A CORRELAÇÃO ENTRE O MODELO EM ELEMENTOS

FINITOS E O USO EXTENSÔMETROS, POR MEIO DO
ESTUDO DE UMA LONGARINA DE FIBRA DE
CARBONO DE AERODESIGN.

Monografia apresentada ao Departamento de En­

genharia Mecânica do CEFET­MG como parte in­
tegrante dos requisitos para conclusão e obtenção
do título de Engenheiro Mecânico.
Orientador: Nathalia Mello Mascarenhas Paixão

14 de fevereiro de 2022, Belo Horizonte

 RESUMO

A eficiência estrutural é um dos fatores chave para o bom desempenho das equipes de aero­
design na competição SAE Brasil aerodesign. A cada novo projeto, novos materiais, métodos
de dimensionamento e análises são desenvolvidos pelas equipes para obter a maior redução de
peso vazio sem comprometer o valor de carga paga e rigidez da estrutura. Assim, componen­
tes estruturais da aeronave são levados ao limite estrutural a fim de obter a melhor eficiência
estrutural.
Um destes componentes é a longarina da asa, dimensionada a fim de obter um componente
leve e rígido o suficiente. São realizados ensaios estáticos e dinâmicos com protótipos da aero­
nave, a fim de validar o projeto e o peso da aeronave.
O projeto de 2019 da equipe consistia em uma aeronave da configuração do tipo asa voadora,
com uma longarina de fabricação própria de fibra de carbono, apresentando fator de segurança
de 1,12. Todavia, durante a competição desse ano, o componente falhou, de modo que a equipe
perdeu a bateria e a possibilidade de classificar para o mundial do ano de 2020 e devido a correria
da competição não foi possível verificar a causa da quebra. Assim, tem­se como objetivo adotar
mais um critério de análise, que por meio de extensômetros, irá verificar a tensão na raiz da
longarina. Sendo possível comparar este valor, com o obtido por meio da simulação.
Inicialmente, a partir da geometria da aeronave, modelou­se a aeronave em elementos finitos,
nesse trabalho através do software Ansys, de forma a representar os materiais dúcteis, como
isotrópicos, e os materiais compósitos, como ortotrópicos. Para isso, foi utilizado elementos do
tipo bidimensional, visto que representa de forma realista o comportamento da lâmina e requer
menor tempo computacional. De posse do modelo, aplicaram­se os esforços e as condições de
contorno, considerando a estrutura engastada na raiz, visto ser a condição que mais se assemelha
a de voo. Por fim, a estrutura foi simulada obtendo os dados de critério de falha. Para este
trabalho foi utilizado o critério de máximas tensões e a deformação na ponta da estrutura.
Para o ensaio foi utilizado Strain Gauge e a plataforma de prototipagem open­source Ar­
duino, para a obtenção dos dados de deformação e a conversão destes em tensões principais.
Para o posicionamento do extensômetro foi necessária a preparação da superfície, para melhor
aderência e maior precisão na obtenção dos dados. De posse dos dados obtidos por meio da
simulação e do ensaio, encontraram­se dados de tensão e deformação com margem de erro de
13,2%, o que foi considerado satisfatório visto que parâmetros construtivos, simplificações no
modelo e divergência nos valores das propriedades mecânicas podem interferir no resultado
final diante de uma inconsistência entre o modelo real e do modelo em elementoa finitos.

Palavras Chave: Ansys, Aerodesign, Longarina, Extensômetro, Fibra de Carbono, Método

dos Elementos Finitos
 ABSTRACT

Structural efficiency is one of the key factors for the good performance of the aerodesign
teams in the SAE Brazil aerodesign competition. With each new project, new materials, design
methods, and analyses are developed by the teams to obtain the greatest reduction in empty
weight without compromising the payload value and stiffness of the structure. Thus, structural
components of the aircraft are pushed to their structural limits in order to obtain the best structural
efficiency.
One of these components is the wing spar, sized in order to obtain a component that is light
and stiff enough. Static and dynamic tests are performed with prototypes of the aircraft in order
to validate the design and weight of the aircraft.
The team’s 2019 design consisted of a flying­wing type configuration aircraft, with a self­
made carbon fiber wing spar, featuring a safety factor of 1.12. However, during this year’s
competition, the component failed, so that the team lost the battery and the possibility of qua­
lifying for the 2020 world championship. Thus, the goal is to adopt another analysis criterion,
which, by means of strain gauges, will verify the tension at the root of the spar. It will be possible
to compare this value with the one obtained through simulation.
Initially, from the aircraft geometry, the aircraft was modeled in finite elements, in this work
through Ansys software, in order to represent the ductile materials, as isotropic, and composite
materials, as orthotropic. For this, two­dimensional elements were used, since they represent
realistically the behavior of the blade and require less computational time. With the model in
hand, the efforts and the boundary conditions were applied, considering the structure clamped at
the root, given the symmetrical condition of the efforts coming from the aircraft’s support. Fi­
nally, the structure was simulated obtaining the failure criteria data. For this work the maximum
stress and strain criterion was used at the tip of the structure.
For the test Strain Gauge and the prototyping platform open­source Arduino were used to
obtain the strain data and convert these into principal stresses. For the positioning of the strain
gauge it was necessary to prepare the surface, for better adherence and greater accuracy in obtai­
ning the data. With the data obtained through simulation and testing, stress and strain data with
a margin of error of 13.2% were found, which was considered satisfactory since construction
parameters, simplifications in the model and divergence in the values of mechanical properties
can interfere in the final result due to an inconsistency between the real model and the finite
element model.
 Key­words: Ansys, Airdesign, Finite element method, Strain Gauge, Wing Spar, Carbon
Fiber
 LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Competição SAE Brasil Aerodesign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Figura 2 – Aeronave 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Figura 3 – Aeronave após queda durante a competição de 2019. . . . . . . . . . . . 4

Figura 4 – Fases do material compósito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Figura 5 – Presença de material compósito em algumas aeronaves. . . . . . . . . . . 8
Figura 6 – Forma do polímero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Figura 7 – Propriedade das fibras e de fios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Figura 8 – Gráfico Tensão Deformação de um compósito de matriz polimérica refor­
çada com fibra durante esforços de tração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 9 – Comportamento dos diferentes materiais sob esforços normais e de cisa­
lhamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 10 –Tipos de lamina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 11 –Orientação das laminas do laminado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 12 –Tensões atuantes em um elemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 13 –Seção da lamina antes e após a deformação. . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 14 –Deformação e tensão típica de um laminado. . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 15 –Comportamento da laminado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 16 –Critério de falha de máximas tensões. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 17 –Geometria da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Figura 18 –Diagrama vn típico de uma aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 19 –Forças típicas atuantes em uma aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 20 –Geometria discretizada por anéis de vórtice no VLM. . . . . . . . . . . . 28
Figura 21 –Geometria da aeronave no AVL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Figura 22 –Corpo original e corpo em elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 23 –Skewness. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 24 –Modelo em casca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Figura 25 –Circuito básico ponte de Wheatstone. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Figura 26 –Geometria da longarina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Figura 27 –Ensaio de tração segundo as normas ASTM. . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Figura 28 –Malha segundo o critério de Skewness. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Figura 29 –Interface de criação de lâminas no ACP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Figura 30 –Interface de criação de laminado no ACP. . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Figura 31 –Distribuição do esforço cortante ao longo da semi envergadura. . . . . . . 40
Figura 32 –Condições de contorno impostas no modelo. . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Figura 33 –Circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Figura 34 –Superfície antes e após a preparação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 35 –Condição de contorno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 36 –Calibração do ensaio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura 37 –Ensaio estático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Figura 38 –Resultado segundo o critério de máxima tensões principais. . . . . . . . . 47

Figura 39 –Resultado segundo o critério de Hoffman. . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 40 –Deslocamento encontrado na vertical em X. . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 41 –Valores do ensaio estático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 42 –Deslocamento vertical elástico antes e após o ensaio. . . . . . . . . . . . 50
 LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Condições de carregamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Tabela 2 – Dados geométricos da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Tabela 3 – Propriedades mecânicas utilizadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Tabela 4 – Dados do Arduino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Tabela 5 – Dados do Strain Gauge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Tabela 6 – Lista de materiais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Tabela 7 – Resultados encontrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

LISTA DE SIMBOLOS

α Aceleração (m/s2 )

αx Aceleração angular em x (m/s2 )

αy Aceleração angular em y (m/s2 )

ϵ Deformação (m)

ϵ1 Deformação no sentido longitudinal do laminado (m)

ϵ2 Deformação no sentido transversal do laminado (m)

ϵx Deformação normal no sentido principal geométrico do laminado (m)

ϵy Deformação normal no sentido transversal geométrico do laminado (m)

v Velocidade do centro de massa do corpo (m/s)

ρ Densidade (Kg/m3 )

σ Tensão (MPa)

σ1 Tensão normal no sentido longitudinal das fibras (MPa)

σ2 Tensão normal no sentido transversal das fibras (MPa)

σ3 Tensão normal no sentido da espessura (MPa)

σc Tensão de compressão(MPa)

σf Tensão de flexão (MPa)

σt Tensão de tração (MPa)

τ12 Tensão de cisalhamento em 1­2(MPa)

τ13 Tensão de cisalhamento em 1­3(MPa)

τ23 Tensão de cisalhamento em 2­3(MPa)

υ Coeficiente de Poisson

υxy Coeficiente de Poisson transversal no plano xy

A Área (m2 )

ACP ANSYS Composite PrepPost

C, Z Constantes do critério de Hoffman

E Módulo de elasticidade (MPa)

E1 Módulo de elasticidade na direção da trama (MPa)

E1 Módulo de elasticidade na direção do urdume (MPa)

Env Envergadura (m)

F Forças externas (N)

G Módulo de cisalhamento (MPa)

g Aceleração da gravidade (m/s2 )

G12 Módulo de cisalhamento no plano 1­2 (MPa)

H60 Espuma de PVC Divinycell H60

K Constante de rigidez

L Comprimento (m)

m Massa do corpo (kg)

Mx Momento resultante por unidade de comprimento N /m2

M EF Método de elementos finitos

nx Fator de carga em x

ny Fator de carga em y

nmax Fator de carga máximo

nmin Fator de carga mínimo

Nx Força normal resultante por unidade de comprimento N /m

R Resistência ( ohms)

S Constante de rigidez

Va Velocidade de manobra (m/s)

Vd Velocidade de mergulho (m/s)

Vs Velocidade de estol (m/s)

V LM Vortex Lattice Method

W Peso do corpo (N)

x Deformação (m)
 Sumário

1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1. Equipe CEFAST Aerodesign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

2. JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

3. OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1. Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2. Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.1. Estado da Arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.2. Materiais compósitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
4.3. Aerodesign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Método de elementos finitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.5. Strain Gauges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

5. METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1. Dados geométricos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2. Simulação em elementos finitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.3. Ensaio estático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

6. RESULTADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

7. CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

9. REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
 1

1. INTRODUÇÃO

Segundo Kim, Kennedy e Gürdal (2008) o peso estrutural pode ser um fator decisivo do su­
cesso de um projeto, visto que se reflete no consumo de combustível, na velocidade de cruzeiro,
desempenho em pista e na razão de subida da aeronave, assim a seleção de novos materiais está
cada vez mais avançada, com o uso dos materiais compósitos.
Nos últimos anos, o setor de desenvolvimento de novos produtos das indústrias esta sendo
aprimorado com o desenvolvimento de novos softwares, que permitem através do meio virtual
simular o comportamento e a função dos novos produtos.
Ultimamente, através de softwares de elementos finitos é possível fazer análises estáticas,
térmicas, fluido dinâmicas entre outras inúmeras análises e simular diversos tipos de materiais,
como os compósitos. Assim evita­se a produção de inúmeros protótipos e vários testes a fim de
verificar a qualidade do projeto, além de reduzir o tempo de projeto e antecipar o lançamento.
Assim, setores de teste permanecem no ambiente industrial, visto que existem normas re­
gulamentadoras que exigem testes em protótipos e a simulação em elementos finitos exige o
conhecimento técnico sobre análise estrutural, como criação das condições de contorno, criação
da malha, definição dos esforços e interpretação dos resultado.
Este trabalho tem como objeto a análise estática da longarina de fibra de fibra de carbono
da equipe CEFAST Aerodesign, incluindo simulação em elementos finitos e ensaio estático uti­
lizando extensômetros, feito no laboratório da equipe localizado no CEFET­MG. Essa é uma
aeronave do tipo asa voadora caracterizada por não possuir cauda ou uma fuselagem nos forma­
tos convencionais.

1.1. EQUIPE CEFAST AERODESIGN

A equipe Cefast Aerodesign é uma equipe de competição do CEFET­MG, que participa anu­
almente da competição SAE BRASIL AERODESIGN realizada em São José dos Campos. A
competição SAE Brasil Aerodesign, assim como as demais competições estudantis, visa melho­
ria contínua nos projetos das equipes. O regulamento que estabelece as restrições geométricas
e de projeto são atualizados todos os anos e, de forma geral, o projeto das aeronaves é norteado
pela restrição geométrica e pelas formas de pontuação estipuladas pelo regulamento do ano em
questão.
A pontuação é dividida entre pontuação de projeto e pontuação de voo, sendo essa segunda de
maior peso para a pontuação final, e é influenciada principalmente pela carga líquida carregada
pela aeronave. Carga líquida que pode ser definida como a diferença entre o total carregado
pela aeronave com o peso vazio. Assim, ano após ano a equipe desenvolve novos projetos que
visam a redução do peso vazio da aeronave, através da utilização de novos materiais e por meio
de novos métodos de dimensionamento.
 2

Figura 1 – Competição SAE Brasil Aerodesign

Fonte: Aeroflap.
 3

2. JUSTIFICATIVA

Um dos grandes desafios para a equipe é o dimensionamento da longarina da asa, dimensio­

namento que visa o menor peso vazio e maior segurança para a aeronave. Esse dimensionamento
leva em questão diversos parâmetros como: construção, visto que a equipe constrói a própria
longarina; peso vazio; influência sobre a aerodinâmica da aeronave e custo, visto que os recursos
são limitados para a equipe. A equipe realiza ensaios estáticos com a aeronave a fim de verificar
a integridade estrutural, ensaios estes, que verificam apenas se a estrutura resiste aos esforços.
Diferentemente do projeto estrutural da asa de uma aeronave convencional que apresenta um
sistema fail safe , com longarinas primárias e secundárias, o projeto da asa da equipe apresenta
um sistema safe life. Assim a composição é apenas de uma longarina, denominada principal,
não possuindo sistema de redundância caso haja a falha da principal, conforme a Figura 2.

Figura 2 – Aeronave 2020

Fonte: Equipe Cefast Aerodesign.

Durante a competição de 2019, a longarina da equipe falhou durante uma das baterias, con­
forme a Figura 3, de modo a perder as baterias posteriores devido a ausência de aeronaves reser­
vas. Não foi possível encontrar a causa da falha da estrutura, visto que a equipe não a analisou
após a falha diante da ausência de tempo durante a competição. Diante disso, visando evitar
novas perdas de baterias, busca­se adotar uma metodologia para correlacionar o ensaio estático
com o resultado da simulação em elementos finitos.
 4

Figura 3 – Aeronave após queda durante a competição de 2019.

Fonte: Equipe Cefast Aerodesign.

 5

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GERAL

Este trabalho teve como objetivo obter dados do comportamento da aeronave durante os en­
saios estáticos, por meio do uso de extensômetros, e de posse desses dados correlacionar com
os resultados obtidos através da simulação em elementos finitos, de modo a validar o dimensi­
onamento e construção da longarina pela equipe.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Para alcançar o objetivo geral, são estabelecidos os seguintes objetivos específicos:

­ Estudar o comportamento de um laminado de fibra de carbono sob esforços de flexão;
­ Revisão sobre os critérios de falha para compósitos adotados pela equipe;
­ Determinar os esforços solicitantes referentes às forças aerodinâmicas geradas pela susten­
tação e arrasto, segundo as bibliografias e normas aplicáveis;
­ Revisão sobre a aplicação de extensômetros em materiais compósitos;
­ Criação de um programa em C/C++ para Arduino, que fará a leitura dos dados advindo do
extensômetros e converter para tensão.
­ Comparar os resultados obtidos pela simulação com os resultados obtidos no ensaio está­
tico, por meio da análise da tensão e deformação.
 6

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

4.1. ESTADO DA ARTE

Abordagens diversas já foram apresentadas para o estudo do comportamento de materiais

compósitos durante esforços de tração por meio do uso de Strain Gauge. Há trabalhos que com­
param comportamento mecânicos de compósitos em ensaios e por meio de elementos finitos,
outros realizam simulações em elementos finitos a partir de propriedades calculados experi­
mentalmente, enquanto um apresenta a análise da margem de segurança da longarina de fibra
de carbono de uma equipe de aerodesign
Dois trabalhos utilizam Strain Gauge: no trabalho de Mendes (2018) utilizou­se o resultado
em elementos finitos de um compósito de fibra de carbono para comparar com os resultados
de ensaios de compressão e tração utilizando extensometria. O trabalho de Da Silva (2007)
apresenta a partir da extensometria, a obtenção das propriedades mecânicas de matriz epoxídica
e fibra de carbono e compósitos de matriz epoxídica e fibra de vidro para diversas orientações.
Machado (2018) é um dos primeiros a apresentar a metologia para a otimização de uma lon­
garina de fibra de carbono utilizando algoritmo genético com perfil C. Nesse trabalho é utilizado
o Matlab, em que a partir dos esforços e critérios de falha é escolhido as dimensões básica da
longarina, que posteriormente é analisada em elementos finitos. Os resultados obtidos e a me­
todologia são satisfatórios, porém a ausência de ensaios estáticos, impossibilita a validação do
dimensionamento.
Um trabalho de destaque, sem a aplicação de elementos finitos e extênsometria é o traba­
lho de Silva (2015), que analisou a margem de segurança da longarina de fibra de carbono da
equipe da universidade com o objetivo de encontrar uma otimização do peso sem alterar dados
de confiabilidade do componente. Como resultado encontrou uma redução de 15 % na massa da
estrutura mantendo a confiabilidade da estrutura. Este trabalho levou a uma consulta da meto­
dologia de dimensionamento da estrutura da longarina e aspectos construtivos da equipe Cefast
Aerodesign, porém as informações obtidas não foram consideradas suficientes para uma análise
detalhada.

4.2. MATERIAIS COMPÓSITOS

O material compósito, segundo Daniel e Ishai (2006), é um material constituído por duas
ou mais fases em escala macroscópica, cujas propriedades e comportamento mecânico são su­
periores comparados a quando atuam de forma separada. Um das fases é descontinua, rígida e
mais resistente, sendo chamada de dispersa, enquanto a menos rígida e resistente, chamada de
matriz, conforme a Figura 4. As propriedades do compósito dependem das propriedades de seus
constituintes, geometria e distribuição de suas fases.
 7

Figura 4 – Fases do material compósito

Fonte: Adaptado de Daniel e Ishai (2006).

De acordo com Callister e Rethwisch (2018) os compósitos são aqueles em que a fase dis­
persa está na forma de uma fibra. Os objetivos de projeto dos compósitos reforçados com fibras
incluem, com frequência, alta resistência e/ou rigidez em relação ao peso. Essas características
são expressas em termos dos parâmetros resistência específica e módulo específico, que corres­
pondem, respectivamente, às razões entre o limite de resistência à tração e a massa específica e
entre o módulo de elasticidade e a massa específica.
Nas últimas décadas, novos projetos de aeronave estão alterando o alumínio de sua estrutura
por materiais compósitos, conforme a Figura 5. Segundo Baker, Duttom e Kelly (2004), essa
mudança visa a redução de peso, melhora na performance, redução no custo de aquisição e no
custo de manutenção. Todavia, o uso de novos materiais que possuem comportamento mecânico
próximo das ligas tradicionais de alumínio, como resistência à fadiga e à corrosão, justificando
então o seu maior uso nos últimos anos.
 8

Figura 5 – Presença de material compósito em algumas aeronaves.

Fonte: Adaptado de Baker; Dutton e Kelly (2004).

4.2.1. Fibras E Matriz Polimérica

4.2.1.1. Matriz Polimérica

Segundo Baker, Dutton e Kelly (2004) a matriz, que pode ser um polímero, metal ou cerâ­
mica, é responsável por manter a forma do componente e atribui outras funções como transferir
os esforços para as fibras, separar as fibras caso uma destas falhe e proteger a fibra do ambi­
ente externo. A resistência da interface matriz fibra é crucial para determinar a resistência do
compósito. As propriedades das matrizes são importantes para resistência da interface, visto sua
resistência à variação da temperatura, resistência á compressão longitudinal e ao cisalhamento
do compósito.
As matrizes poliméricas são encontradas na forma termoplástica e termorrígida. Segundo
Callister e Rethwisch (2018), os polímeros termorrígidos são polímeros em rede. Tornam­se per­
manentemente rígidos durante a formação da rede. Os polímeros em rede apresentam ligações
cruzadas covalentes entre as cadeias moleculares adjacentes. Durante os tratamentos térmicos,
essas ligações prendem as cadeias uma às outras para resistir aos movimentos de vibração e de
rotação da cadeia em temperaturas elevadas, portanto não amolecendo quando aquecidos. Em
geral, são mais rígidos, resistentes e possuem melhor estabilidade dimensional comparado aos
termoplásticos, como exemplo pode­se citar a resina epóxi e borrachas vulcanizadas.
Os polímeros termoplásticos são macios com a elevação da temperatura pois as forças de
ligação diminuem, de modo que o movimento relativo é facilitado quando uma tensão é aplicada,
 9

do mesmo modo quando resfriados os polímeros endurecem, como por exemplo o polietileno e
o poliestireno.
Segundo Callister e Rethwisch (2018) existem 3 formas para o polímeros, sendo elas linear ,
ramificado e reticulada. A forma linear é aquela em que as unidades repetidas estão unidas entre
si extremidade a extremidade em cadeia únicas, essas cadeias são flexíveis. A forma ramificada
consiste uma estrutura molecular de cadeias secundárias que se estendem a partir das cadeias
primárias. A forma reticulada possui uma grande quantidade de cadeias secundárias, sendo a
forma que apresenta a maior resistência e rigidez, conforme a Figura 6 .

Figura 6 – Forma do polímero.

Fonte: Adaptado de Jones (1999).

4.2.1.2. Fibra

A fibra, segundo Jones (1999), não é reconhecida somente devido ao seu alongamento, mas
também pelo seu diâmetro ser próximo ao de um cristal. A resistência e rigidez por unidade de
massa são superiores comparados aos demais materiais, conforme a última coluna a direita da
Figura 7.
 10

Figura 7 – Propriedade das fibras e de fios.

Fonte: Jones; 1999.

Segundo Callister e Rethwisch (2018), um compósito reforçado com fibras formado por
fibra e matriz apresenta três estágios, conforme mostrado na Figura 8. No estágio I, tanto a fibra
tanto a matriz deformam­se linearmente. No estágio II, tipicamente, a matriz escoa e deforma­se
plasticamente, enquanto as fibras continuam a se alongar elasticamente, uma vez que o limite de
resistência a tração das fibras é significativamente superior ao limite de escoamento da matriz.
Ao passar do estágio II para o estágio III a proporção da carga aplicada suportada pelas fibras
aumenta. A falha de um compósito não é catastrófica, visto que nem todas as fibras fraturam
simultaneamente, devido á variação da resistência dos materiais fibrosos. Todavia, mesmo com
a fratura dessas fibras, ainda estão envolvidas com matriz, que são capazes de suportar uma
carga reduzida enquanto a matriz continua a se deformar plasticamente.
 11

Figura 8 – Gráfico Tensão Deformação de um compósito de matriz polimérica reforçada com

fibra durante esforços de tração.

Fonte: Callister e Rethwisch ; 2018.

Assim o uso da fibra e da matriz é imprescindível, visto que é necessário a fibra para a
resistência mecânica, rigidez e entre outros. E da matriz para manter a geometria do componente,
transferência de esforço entre as fibras e entre outros.

4.2.2. Classificação Do Material Compósito

Materiais compósitos possuem propriedades mecânicas diferentes dos demais materiais uti­
lizados na engenharia. Algumas características são apenas modificações no comportamento, po­
rém outras são características novas que requerem novos estudos e experimentos para quantificá­
las.
Segundo Jones (1999) a maioria dos materiais são homogêneos e isotrópicos. O material ho­
mogêneo se distingue do heterogêneo apenas por apresentar propriedades uniformes ao longo
do corpo, assim a propriedade mecânica será a mesma em todos os pontos do material. O ma­
terial isotrópico apresenta as propriedades mecânicas iguais em todas as direções em um ponto
do corpo, ou seja , independem da direção. A partir de uma certa temperatura o material pode
deixar de ser homogêneo, porém não deixa de ser isotrópico. O material isotrópico apresenta
deformação, quando aplicação esforço axial, no sentido da aplicação da força e contração no
sentido transversal, sem torção e apenas tensão normal. Aplicado um esforço de cisalhamento,
o material apresentaria apenas tensão de cisalhamento e deformação de cisalhamento, sem con­
tração ou extensão em ambas direções, conforme a Figura 9.
 12

O material compósito é heterogêneo e não isotrópico ( sendo então anisotrópico ou ortotró­

pico). O material heterogêneo apresenta propriedades mecânicas distintas em diferentes pontos
do corpo.
O material ortotrópico possui propriedades mecânicas diferentes nas três direções perpen­
diculares em um ponto do corpo, e possui três planos perpendiculares de simetria. Desse modo
as propriedades dependem do ponto no corpo. Assim como o isotrópico, na aplicação de um
esforço normal, ocorre apenas deformação no sentido da força e contração no sentido perpen­
dicular, conforme a Figura 9. Todavia, a magnitude da deformação caso o esforço normal seja
aplicado na outra direção é distinta, visto que o modulo de elasticidade e coeficiente de Poisson
são distintos em diferentes sentidos.
O material anisotrópico possui propriedades mecânicas distintas em todas as direções em um
ponto do corpo, não possuindo pontos de simetria. E assim como o ortotrópico as propriedades
mecânicas dependem do ponto no corpo. A aplicação de um esforço normal, gera deformação
no sentido da aplicação do esforço, contração no plano perpendicular e também deformação
decorrente da torção, conforme a Figura 9.

Figura 9 – Comportamento dos diferentes materiais sob esforços normais e de cisalhamento.

Fonte: Jones; 1999.

Devido ao material compósito ser heterogêneo, segundo Jones (1999), são realizados estu­
dos por duas visões, visão micromecânica e macromecânica. A micromecânica é o estudo do
comportamento do material em que a interação dos constituintes é examinada em uma escala
microscópica para determinar seu efeito sobre as propriedades do matéria. A visão macro me­
cânica é presumindo que o material seja homogêneo e os efeitos dos constituintes dos materiais
 13

são detectados apenas de forma macroscópica.

4.2.3. Compósito Laminado Com Fibras.

Segundo Jones (1999), lamina é uma camada (ás vezes no formato de casca) que possui
fibras unidirecionais ou não na matriz, conforme a Figura 10. As fibras são as responsáveis por
sustentar o carregamento e serem o reforço por serem resistentes e rígidas. A função da matriz
é manter a forma, distribuir a carga entre as fibras e caso a fibra rompa, transferir a carga para
as demais fibras. A transferência de carga na matriz é decorrente dos esforços de cisalhamento.

Figura 10 – Tipos de lamina.

Fonte: Adapatado de Jones (1999).

Segundo Callister (2018), um compósito laminado é composto por um conjunto de lâminas

bidimensionais que estão coladas umas ás outras, sendo que cada lâmina possui uma direção de
alta resistência, conforme a Figura 11. As propriedades dos laminados ao longo do seu plano de­
pendem do sequenciamento das direções de alta resistência de camada para camada. Compósitos
laminados que contém dois ou mais diferentes tipos de materiais, são denominados compósitos
híbridos.
 14

Figura 11 – Orientação das laminas do laminado.

Fonte: Jones (1999).

4.2.3.1. Comportamento Micromecânico De Uma Lamina.

Conhecer o comportamento mecânico de uma lâmina é essencial para entender o a estrutura

reforçada por fibras. A generalização da lei de Hooke também pode ser aplicada para materiais
compósitos e pode ser formulada conforme a equação 4.1, relacionando tensão com deformação.

σi = Sij ∗ ϵj ; i, j = 1, , 2, ..., 6 (4.1)

A matriz S, refere­se ás constantes de rigidez do material em diferentes orientações. A matriz

σi refere­se ás tensões no plano, conforme a Figura 12, a matriz ϵj refere­se ás deformações no
plano e os índices i e j são índices das direções no espaço.
 15

Figura 12 – Tensões atuantes em um elemento.

Fonte: Jones; 1999.

A matriz de rigidez,Cij , em seu formato original possui 36 variáveis, mas segundo Jones
(1999) menos das 36 variáveis são independentes para materiais elásticos quando a energia de
deformação passa a ser considerada. Desse modo para um material elástico simétrico a matriz de
rigidez passa a conter apenas 21 elementos. Desse modo termos que fazem referência á rigidez
serão dados como constantes elásticas.
Para os materiais anisotrópicos, que não possuem planos de simetria para sua propriedades,
a matriz de rigidez apresenta 21 constantes independentes, conforme a Equação 4.2.
    
ϵ1 S11 S12 S13 S14 S15 S16 σ1
    
 ϵ2  S12 S22 S23 S24 S25 S26   
     σ2 
 ϵ  S S36   
 3   13 S23 S33 S34 S35   σ3 
 =   (4.2)
γ23  S14 S24 S34 S44 S45 S46   
    τ23 
γ  S S56   
 31   15 S25 S35 S45 S55  τ31 
γ12 S16 S26 S36 S46 S56 S66 τ12
O material ortotrópico apresenta 3 planos perpendiculares de simetria, desse modo a matriz
de rigidez é reduzidas para 9 variáveis independentes, conforme a Equação 4.3.
 16

 
  S11 S12 S13 0 0 0  
ϵ1   σ1
  S12 S22 S23 0 0 0  
 ϵ2     σ2 
  S13 S23 S33 0 0 0  
ϵ    σ 
 3   3
 = 0 0 0 S44 0 0   (4.3)
γ23    τ23 
   0 0 0 0 S 0  
γ   55  τ 
 31     31 
 0 0 0 0 0 S66 
γ12 τ12

O material isotrópico, é caracterizado por um número infinito de número de planos de si­

metria em um ponto. Desse modo o número de variáveis independentes passar a reduzir para 5,
conforme a Equação 4.4. .

    
ϵ1 S11 S12 S12 0 0 0 σ1
    
 ϵ2  S12 S11 S12 0 0 0   σ2 
    
 ϵ  S  σ 
 3   12 S12 S11 0 0 0  3
 =   (4.4)
γ23   0 0 0 2(S − S ) 0 0  τ23 
   11 12  
γ   0 2(S11 − S12 )  τ 
 31   0 0 0 0   31 
γ12 0 0 0 0 0 2(S11 − S12 ) τ12

No caso de um material ortotrópico que apresente um plano de isotropia, onde um ponto de

plano apresenta propriedades constantes em todas as direções, esse material passa a ser conside­
rado transversalmente isotrópico. Por exemplo caso o plano 1­2 seja o plano de isotropia, então
os valores de rigidez de ambos os planos podem ser trocados entre si. Desse modo a matriz de
rigidez passa a conter apenas 5 variáveis independentes. Esse é o caso de laminados contendo
lâminas apenas no sentido unidirecional, conforme a Equação 4.5.
    
ϵ1 S11 S12 S13 0 0 0 σ1
    
 ϵ2  S12 S11 S13 0 0 0   σ2 
    
 ϵ  S  σ 
 3   12 S13 S33 0 0 0  3
 =   (4.5)
γ23   0 0 0 S 0 0  τ23 
   44  
γ   0  τ 
 31   0 0 0 S44 0   31 
γ12 0 0 0 0 0 2(S11 − S12 ) τ12

4.2.3.2. Teoria Clássica Da Lâmina.

Segundo Jones (1999), a teoria clássica da lâmina consiste em uma coleção de hipóteses
sobre tensões e deformações relacionadas com a mecânica dos materiais. O objetivo da teoria
é adotar simplificações que permitem reduzir o problema de um exercício complicado com três
dimensões para um exercício solucionável com duas dimensões.
 17

Conhecer a variação da tensão e deformação ao longo da espessura é essencial para a de

finação da rigidez do laminado. Segundo Jones (1999), o laminado consiste de laminas cola­
das com perfeição e a cola é considerada fina e sem deformação decorrentes do cisalhamento.
Desse modo, a deformação é contínua ao longo da lamina, não tendo o movimento relativo entre
lâminas.
Ainda de acordo com Jones (1999), uma linha originalmente reta e perpendicular a linha
média do laminado, é assumido que durante a deformação, a linha permanece reta e perpendi­
cular a linha média do laminado, conforme a Figura 13. O plano correspondente a esse tipo de
análise é denominado plano de referência ou plano médio.

Figura 13 – Seção da lamina antes e após a deformação.

Fonte: Daniel e Ishai (2006).

Duas das hipóteses mais conhecidas são a de Kirchhoff para placas e Kirchhoff­Love para
cascas. As implicações da hipótese de Kirchhoff em um laminado, cujas deformações u , v e w
nas direções x , y e z são derivadas da seção tranversal do laminação na direção X­Z, conforme
a Figura 13.
A aceleração angular em ambos os eixos é em função da deformação, conforme as equações
4.6 e 4.7. Assim a deformação em um plano é encontrada e por meio desta é possível encontrar
para pequenas deformações e o coeficiente de Poisson para cada eixo.

∂W
αx = (4.6)
∂x
 18

∂W
αy = (4.7)
∂y

∂W
u = u0 − z ∗ (4.8)
∂x

∂W
v = v0 − z ∗ (4.9)
∂y

∂u
εx = (4.10)
∂x

∂v
εy = (4.11)
∂y

∂v ∂u
υxy = + (4.12)
∂y ∂x
A curvatura da lâmina média pode ser encontrada pela equação 4.13.
   2 
∂ W
ϵ1 2
   ∂∂x
2W 
 ϵ2   ∂y2 
   2 
ϵ  ∂ W 
 3  2
  = −  ∂∂z
2W  (4.13)
γ23   ∂yz 
   2 2
γ  ∂ W 
 31   ∂xz2 
∂2W
γ12 ∂xy 2

Como pode ser visto na equação 4.3 e substituindo os valores de deformação ao longo da
espessura, as tensões em uma lâmina podem ser expressas em função da deformação da lâmina
média e de sua curvatura, conforme a equação 4.14.
 
   S11 S12 S13 0 0 0  
ϵ1 k1   σ1
    S12 S22 S23 0 0 0  
 ϵ2   k2     σ2 
    S13 S23 S33 0 0 0  
 ϵ   k    σ 
 3   3    3
  + z ∗   =  0 0 0 S44 0 0   (4.14)
γ23  k23    τ23 
     0 0 0 0 S 0  
γ  k   55  τ 
 31   31     31 
 0 0 0 0 0 S66 
γ12 k12 τ12

Segundo Jones (2009), a matriz de rigidez pode ser diferente para cada lâmina, então a
variação da tensão ao longo da espessura não é necessariamente linear, mesmo que a variação
da deformação for linear. Em vez disso, o comportamento típico da tensão e deformação de um
laminado é mostrado na Figura 14.
 19

Figura 14 – Deformação e tensão típica de um laminado.

Fonte: Adaptado de Jones (2009).

Visto a variação não uniforme das tensões de uma camada para outra, é mais conveniente
lidar com a integral das tensões de uma laminado. As forças e os momentos resultantes em uma
lâmina são resultantes de uma integração das tensões em cada lâmina ao longo da espessura. E
caso tenha­se mais de uma lamina, a força e momento resultante, expressados pelos termos N e
M respectivamente, é obtido da soma dos efeitos de todas as laminas.
     
Nx ∫ t/2 σx ∫
∑ zk 
N σx
    
Ny  =  σy  dz =  σy  dz (4.15)
−t/2 k=1 zk−1
Nz τxy τ xy k
     
Mx ∫ t/2 σx ∫
∑ zk 
N σx
    
My  =  σy  zdz =  σy  zdz (4.16)
−t/2 k=1 zk−1
Mz τxy τ xy k
O termo inicial da equação 4.14 e a matriz de de rigidez de uma lamina podem ser aplicado
nas equações 4.15 e 4.16 . E visto que a matriz de rigidez pode não variar ao longo da espessura
do laminado, remove­se esta matriz da integração. Os termos referentes á curvatura da lâmina
obtidos da equação 4.14 também são termos independentes da espessura da lâmina. Assim as
equações 4.15 e 4.16 podem ser escritas conforme as equações 4.17 e 4.18 .
 20

        
Nx A11 A12 A16 ϵx B11 B12 B16 kx
        
 Ny  = A12 A22 A26   ϵy  + B12 B22 B26   ky  (4.17)
Nxy A16 A26 A66 γxy B16 B26 B66 kxy
        
Mx B11 B12 B16 ϵx D11 D12 D16 kx
        
 My  = B12 B22 B26   ϵy  + D12 D22 D26   ky  (4.18)
Mxy B16 B26 B66 γxy D16 D26 D66 kxy

Figura 15 – Comportamento da laminado.

Fonte: Adaptado de Jones(2009).

De acordo com Jones (2009), o comportamento de cada tipo de material foi estudado diante
do esforço normal. Percebe­se, conforme a Figura 15 , que materiais isotrópicos e ortotrópicos
carregados na direção principal apresentam apenas deformação na direção axial e perpendicu­
lar. Já material ortotrópico que apresenta a direção da fibra diferente da aplicação do esforço
apresenta torção em sua estrutura, assim como o laminado. O número de constante elásticas é o
mesmo para os materiais isotrópicos e ortotrópicos, e também são 4 constantes caso apresente
o mesmo material em cada lâmina. Todavia, o laminado apresenta 18 constantes para a sua ca­
racterização, sendo eles apresentada pelos termos A , B e D das equações 4.17 e Equação 4.18
.
Assim para a correta caracterização do laminado são necessários as 4 constantes elásticas e
os termos A, B e D. Todavia, segundo Jones (2009), a aproximação para o cálculo das constantes
de rigidez são imperfeitas para a maioria das aplicações. Portanto a teoria clássica do laminado
 21

permite calcular as deformações a partir das forças e momentos, e portanto calcular as tensões
atuantes nas direções principais. E por fim aplicar algum critério de falha.

4.2.4. Critério De Falha Para Laminados.

De posse das tensões e deformações atuantes no compósito é possível encontrar com qual
carga ocorrerá a falha. Para isso é necessário compreender os critérios de falhas desenvolvidos
para os materiais compósitos que se diferenciam dos critérios adotados pelos materiais isotró­
picos.

4.2.4.1. Critério De Máxima Tensões.

Segundo Daniel e Ishai (2006) de acordo com o critério de máxima tensões a falha ocorre
quando ao menos uma tensão de um dos eixos principais ultrapassa o limite de resistência nessa
direção. Desse modo, o critério pode ser dividido em cinco modos de falha (tração e compressão
nas direções principais do plano e cisalhamento no plano). Os termos Xt, Xc, Yt, Yc são as
tensões de resistência à tração e compressão nas direções principais do material, e S a resistência
ao cisalhamento. As Equações 4.19 e 4.20 apresentam a condição para a aprovação da estrutura
para esforços de tração. As Equações 4.21 e 4.22 apresentam a condição para a aprovação da
estrutura considerando esforços de compressão. E a Equação 4.23 apresenta a condição para a
aprovação da estrutura considerando esforços de cisalhamento.

σ1 < X t (4.19)

σ2 < Yt (4.20)

σ1 > X c (4.21)

σ2 > Y c (4.22)

| τ12 | < S (4.23)

Segundo Jones (1999) na aplicação do método de máximas tensões, é necessário que as

tensões atuantes no corpo sejam transformadas para as tensões nas coordenadas principais do
material. Para isso é necessário a correção das equações 4.19 á 4.23.

σ1 = σx ∗ cos2 (θ) (4.24)

 22

σ2 = σx ∗ sen2 (θ) (4.25)

τ12 = σx ∗ cos(θ) ∗ sin(θ) (4.26)

O critério é mostrado na Figura 16 onde os comportamentos a tração e compressão são

plotados simultaneamente para um material compósito de fibra de vidro. A resistência uniaxial
do compósito unidirecional é plotado na Figura 16 com o angulo θ entre a direção da força e a
orientação principal do material. O critério de máxima tensões é mostrado nas retas horizontais
e verticais localizados abaixo da curva que representa a rigidez.

Figura 16 – Critério de falha de máximas tensões.

Fonte: Jones; 1999.

4.2.4.2. Critério De Hoffman.

Hoffman propôs em 1967 um critério de falha para materiais especificamente ortotrópicos, o

qual considera as diferenças entre as resistências à tração e à compressão. Assim para o estado
tridimensional de tensões o critério de falha apresenta a formulação matemática, conforme a
Equação 4.27.

C1 ∗(σ2 −σ3 )2 +C2 ∗(σ3 −σ1 )2 C3 ∗(σ1 −σ2 )2 +C4 ∗σ1 +C5 ∗σ2 +C6 ∗σ3 +b+C7 ∗τ23
2
+C8 ∗τ13
2
+C9 ∗τ12
2
=1
(4.27)
 23

De modo que as constantes C1 ,C2 ,C3 ,C4 ,C5 ,C6 ,C7 ,C8 e C9 são determinados a partir das
propriedades resistentes do material.

1 1 1
C1 = 1/2[ + − ] (4.28)
YT ∗ YC ZT ∗ ZC XT ∗ XC

1 1 1
C2 = 1/2[ + − ] (4.29)
ZT ∗ ZC XT ∗ XC YT ∗ YC

1 1 1
C3 = 1/2[ + − ] (4.30)
XT ∗ X C YT ∗ YC ZT ∗ ZC

1 1
C4 = − (4.31)
XT XC

1 1
C5 = − (4.32)
YT YC

1 1
C6 = − (4.33)
ZT ZC

1
C7 = 2
(4.34)
S23

1
C8 = 2
(4.35)
S13

1
C9 = 2
(4.36)
S12

4.3. AERODESIGN

Esta seção é responsável pela definição geométrica da aeronave e dos esforços atuantes nela.

4.3.1. Regulamento Da Competição

O regulamento da competição SAE Brasil Aerodesign de 2020 estipulava que as aeronaves

deveriam ser dimensionadas para serem guardadas em uma caixa de transporte com volume
interno máximo 0,36 m3 e ser uma paralelepípedo, cujos lados devem ser ortogonais entre si.
Diante dessa restrição geométrica, a equipe optou por projetar uma aeronave de configuração
do tipo asa voadora, visto ser a configuração mais apropriada para a restrição. Para isso, a
aeronave seria do tipo do tripartida. Todavia, a análise da ligação entre as partições da aeronave
não faz parte do escopo do trabalho e desse modo será considerado como ligação rígida, não
tendo movimentação relativa entre as partições e total transmissão dos esforços.
 24

4.3.1.1. Definições Geométricas

Para viabilizar o entendimento do trabalho, é necessário a apresentação de conceitos da

geometria da aeronave.
Corda pode ser definida como a linha (imaginária) entre o bordo de ataque e de fuga de
um perfil (PULLIN,1979). No contexto da equipe CEFAST Aerodesign, as principais cordas
utilizadas como referência são a corda da raiz (Cr), da ponta (Ct), do meio (Cm) e a corda
média aerodinâmica (Cma). A corda da raiz é definida como a corda obtida pelo prologamento
dos bordos de ataque e de fuga até o centro da fuselagem. A corda da ponta é obtida pelo
prolongamento dos bordos de ataque e de fuga até a tangente em relação a ponta, paralela a
linha de centro da fuselagem.
A corda média aerodinâmica é obtida visando estabelecer uma corda de asa retangular com
mesma área e características aerodinâmicas semelhantes a asa original. Para definição geomé­
trica da asa, na equipe CEFAST, usa­se uma corda de referência ao longo da envergadura, essa
é chamada de corda do meio (Cm), é utilizada para realizar a mudança de afilamento na asa. A
Figura 17 apresenta a explicação de alguns dos dados geométricos utilizados.

Figura 17 – Geometria da aeronave.

Fonte: Próprio autor.

O alongamento de uma superfície aerodinâmica é a razão entre o quadrado da envergadura

e a área, representando pela letra S, conforme a equação Equação 4.37.

Env 2
S= (4.37)
A

4.3.2. Esforços Sobre A Asa Da Aeronave

Segundo Oliveira (2009), a função de um engenheiro de cargas de uma empresa de desen­

volvimento aeronáutico é ampla e multidisciplinar. As informações necessárias para a determi­
nação das cargas atuantes em uma aeronave são provenientes de diversos setores técnicos como
aerodinâmica, desempenho e estruturas.
 25

Para a determinação dos esforços atuantes em uma aeronave, são realizados dois tipos de
análise: estática e dinâmica. A análise estática considera que ocorre uma equilíbrio estático
entre as forças externas aplicadas na aeronave, em que não necessariamente a aeronave estará
em voo reto nivelado. A análise dinâmica trata o problema da variação das cargas ao longo do
tempo.
Segundo Oliveira (2009), a partir das determinações dos regulamentos a respeito das condi­
ções de velocidade e configurações de vôo, os cálculos de cargas devem definir as cargas totais
atuantes na aeronave, as quais poderão ser decompostas nos componentes da aeronave (asa, em­
penagem, etc). De posse das cargas líquidas, parte­se para a decomposição dos esforços atuantes
sobre a estrutura da aeronave (esforços cortantes, fletores e torsor), que poderá ser utilizado para
análise dos efeitos estáticos e dinâmicas da estrutura.

4.3.2.1. Fator De Carga

De posse das velocidades críticas, é necessário definir os fatores de carga, por meio do
diagrama V­n. De acordo com Oliveira (2008), fator de carga é a relação entre a aceleração
de um sistema não­inercial que sofre a ação de forças externas, escrita por meio de um sistema
inercial de acordo com a segunda lei de Newton, sobre a aceleração da gravidade para cada eixo
de aeronave, conforme as equações 4.38 e 4.39.
∑ ∑
ax 1 Fnx Fnx
nx = = ∗ = (4.38)
g g m W
∑ ∑
az 1 Fnz Fnz
nz = = ∗ = (4.39)
g g m W
Segundo Oliveira (2008), por meio do diagrama V­n determina­se as condições de resistência
que a aeronave deve possuir para cada combinação de velocidade e fator de carga de acordo com
regulamentos, conforme a Figura 18.
 26

Figura 18 – Diagrama vn típico de uma aeronave.

Fonte: Oliveira; 2008.

De posse dos dados do diagrama V­n é necessário estabelecer as condições de carregamento

na asa, que neste trabalho foram as condições impostas pela CS­VLA. A equipe decidiu adaptar
as normas da Cs­Vla §333, §423, §441 e §455 visando obter resultados coerentes com a mis­
são da aeronave, para isso foram analisadas as condições simétricas e assimétricas, conforme a
Tabela 1. A Figura 19 apresenta parte dos esforços típicos de uma aeronave em voo nivelado.

Tabela 1 – Condições de carregamentos

Condições de carregamento
1 VS e nmax
2 VA e nmax
3 VC e nmax
4 VD e nmin
Fonte: CS­VLA.
 27

Figura 19 – Forças típicas atuantes em uma aeronave.

Fonte: Oliveira; 2008.

Para a determinação dos esforços solicitante foi utilizado o AVL. AVL é a sigla para ”Athena
Vortice Lattice”, software desenvolvido pelo MIT. O AVL se baseia no método do VLM , ”Vor­
tex Lattice Method”. Esse método numérico avalia a curva de sustentação, curva de arrasto e
distribuição de sustentação para uma determinada configuração de aeronave.
O método VLM é capaz de simular geometrias de baixo alongamento ao discretizar a su­
perfície não apenas na envergadura, e sim ao longo da corda por meio de vórtices ferraduras ou
anéis de vórtice. Devido ao emprego da condição de contorno de impermebialidade na superfície
é possível simular geometrias não­planares e escoamento assimétrico. A Figura 20 apesenta a
geometria de uma aeronave discretizada no VLM e a Figura 21 apresenta o modelo da aeronave
no VLM.
 28

Figura 20 – Geometria discretizada por anéis de vórtice no VLM.

Fonte: Katz e Plotkin; 2001.

Segundo Miranda, Baker e Elliott (1977), o método VLM apresenta uma correlação com os
experimentos e com as outras teorias de modo satisfatório não somente para o cálculo da força
e dos coeficientes de momento devido a sustentação e sim para os demais coeficientes de carga.
 29

Figura 21 – Geometria da aeronave no AVL

Fonte: Autor.

4.4. MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS

Segundo Fish e Belytschko (2009), muitos fenômenos da engenharia e ciência podem ser
descritos em termos de equações diferenciais parciais, e solucionar essas equações por meio de
métodos analíticos é quase impossível. O método de elementos finitos é uma aproximação nu­
mérica na qual essas equações diferenciais parciais podem ser resolvidas de modo aproximado.
O método de elementos finitos tem como base modelar o corpo como um conjunto de corpo
menores que conectados entre si representam o corpo em tamanho real. Sendo possível também
aproximar os campos de deformação e tensão. Assim, o que inicialmente seria um sistema com­
plexo de equações, passa a ser um simples sistema de equações lineares. A Figura 22 apesenta
a discretização em elementos finitos de um corpo.
 30

Figura 22 – Corpo original e corpo em elementos finitos

Fonte: Fish; 2009.

O sistema de equações lineares é baseado na Lei de Hooke, conforme a Equação 4.40, que
relaciona a força aplicada, F, a rigidez, K, e o deslocamento nodal, X. Assim para cada nó é
possível encontrar a deformação e por fim a tensão atuante em cada elemento.

F =K ∗x (4.40)

Segundo Fish e Belytschko (2009) o método de elementos finitos consiste nos seguintes
passos:
1. Pré­processamento: subdivisão do problema em elementos finitos.
2. Formulação dos elementos: desenvolvimento de equações para os elementos.
3. Montagem: subdivisão do problema em elementos finitos.
4. Resolução das equações.
5. Pós­processamento: determinação dos valores de interesse, como tensão e deformação.

4.4.1. Geração Da Malha

Segundo Fish e Belytschko (2009), a precisão de uma simulação aumenta com o refinamento
da malha, em que o resultado tende á solução correta com a diminuição do tamanho do elemento.
Todavia, mesmo com o refino em excesso da malha os resultados ainda podem ser inadequados.
Assim as duas condições necessárias para a convergência da malha é continuidade e completude.
Por completude é um termo matemático que se refere à capacidade que uma série de funções
tem de se aproximar de uma dada função suave com exatidão arbitrária. Para a convergência da
 31

malha, é suficiente que a medida que os tamanhos dos elementos se aproximem de zero, as solu­
ções tentativa e as funções peso e as suas derivadas, incluindo até a derivada de ordem superior
que aparece na formulação fraca, sejam capazes de assumir valores constantes. Continuidade
entende­se que as soluções tentativas e as funções peso sejam suficientemente suaves.
Atualmente os softwares de simulação apresentam geradores de malha no próprio solver que
encontram a malha ideal para corpos mais simples. Para corpos mais complexos é necessário
o conhecimento do operador para encontrar a malha ideal para o produto em estudo. Para isso
foram desenvolvidos fatores que quantificam a qualidade da malha a ponto de encontrar pontos
onde a malha apresenta baixa qualidade. Para este trabalho será usado o fator Skewness.
Skewness, segundo Ansys, é uma das medições primárias da qualidade da malha. Skewness
determina a proximidade com que o elemento é próximo para o ideal. De acordo com a definição
de Skewness, quanto mais próximo de 0, indica que o elemento está o mais próximo do ideal e
1 indica um elemento em seu pior formato, conforme a Figura 23 .
Para geração da malha utilizou­se elementos de geometria quadrilateral, por esta geometria
apresentar maior estabilidade numérica.

Figura 23 – Skewness.

Fonte: Ansys.

4.4.2. Modelagem De Compósitos

Segundo Baker (1974) para problemas que envolvam o estudo do comportamento estrutu­
ral de um objeto, modelos do tipo sólido requerem números altos de elementos. Um método
adotado por computadores é o armazenamento dos números das operações algébricas, porém
 32

este método não é exato, visto que cada número ocupa um pedaço da memória, assim o maior
número de elementos ocupa maior espaço. Além disso objetos finos e longos modelados através
de elementos do tipo sólido apresentam rigidez maior que um elemento em maiores dimensões.
Desse modo foram criados outros tipos de elementos a fim de minimizar esses problemas,
como do tipo casca, barra e viga. O elemento do tipo casca são elementos que a espessura não
está conectada com as demais dimensões e o refino da malha é baseado em elementos próximos
a quadrados, visando capturar a variação das tensões e deformações causadas pela geometria no
plano de referência do laminado, conforme a Figura 24.
O Ansys possui uma interface para a modelagem de compósitos, denominada ACP. Onde,
primeiro são definidas as propriedades mecânicas, a segunda etapa é definir a orientação, espes­
sura, e material de cada camada. Por fim o software calcula automaticamente as propriedades
do laminado.

Figura 24 – Modelo em casca.

Fonte: Equipe Cefast Aerodesign.

4.5. STRAIN GAUGES

O extensômetro de resistência elétrica ou Strain Gauge, segundo Andolfato (2004) pode

ser definido como um dispositivo medidor de deformação, que tem capacidade de transformar
pequenas variações dimensionais, em variações equivalentes na resistência elétrica.
 33

4.5.1. Principio De Funcionamento

O extensômetro é baseado na ideia que a deformação sofrida pelo objeto é transferido inte­
gralmente para o extensômetro. Desse modo requer­se uma boa aderência do extensômetro com
o objeto a fim de evitar erros na obtenção de dados. O extensômetro sofrendo essa deformação
provocada pelo objeto causa alteração na resistência elétrica.
O princípio de operação do extensômetro elétrico resistivo tipo metálico é baseado na re­
lação deformação/resistência do condutor elétrico. Dally e Riley (1991) notaram durante um
experimento que a resistência de um arame metálico aumenta com o aumento da deformação e
diminui com a diminuição da deformação. A resistência de um condutor, R , depende da área,
A, e do comprimento L, conforme a Equação 4.41.

L
R=ρ∗ (4.41)
A
O extensômetro elétrico resistivo do tipo semi metálico assim como o metálico é constituído
de fios metálicos e a medição é a partir da alteração da resistência elétrica. Todavia, a alteração
da resistência elétrica é devido às alterações na mobilidade dos elétrons. Atualmente apenas o
silício é usado para a manufatura dos extensômetros semicondutores.

4.5.1.1. Ponte De Wheatstone

Segundo Renato Gallina (2003), a ponte de Wheatstone pode ser utilizada para a deter­
minação do valor absoluto de uma resistência, através de comparação com outra resistência
previamente conhecida.
Segundo Andofalto (2004) a função de um circuito de ponte é converter uma pequena mu­
dança na resistência em voltagem elétrica. O circuito da Ponte de Wheastone possui quatro
resistores, conforme a Figura 25.
 34

Figura 25 – Circuito básico ponte de Wheatstone.

Fonte: Andofalto; 2004.

 35

5. METODOLOGIA

5.1. DADOS GEOMÉTRICOS.

O presente trabalho visa avaliar o projeto 2020 da equipe CEFAST Aerodesign Micro. O
projeto CEFAST Micro 2020 é uma aeronave do tipo asa voadora, com dois motores elétricos e
uma superfície de comando.
Devido à natureza das restrições geométricas impostas pelo regulamento, aeronave desmon­
tável e que caiba em uma caixa com volume interno limitado, a aeronave apresenta alto alon­
gamento, dois motores e ser tripartida. Os principais parâmetros da aeronave são mostrados na
Tabela 2.

Tabela 2 – Dados geométricos da aeronave.

Geometria da aeronave
Envergadura 2640 mm
MTOW 10,39 kgf
Corda na raiz 285 mm
Corda na ponta 220 mm
Alongamento 9,540

Fonte: Equipe Cefast Aerodesign.

5.2. SIMULAÇÃO EM ELEMENTOS FINITOS.

Para a simulação foi utilizado o software Ansys. A geometria da longarina foi definida pela
equipe Cefast Aerodesign.
Para modelar a geometria foi utilizado o SpaceClaim, ferramenta CAD embutida no Ansys.
Inicialmente foram definidos os elementos que seriam modelados e as simplificações que seria
utilizadas na geometria do modelo. Simplificações estas que estão citadas a seguir.
1. Será analisada apenas semi envergadura e afim de reduzir o tempo computacional;
2. Estrutura estará engastada na raiz.
3. Remoção de elementos não estruturais, como elementos de ligação, servos e suas linka­
gens;
4. Não seriam modeladas as superfícies móveis;
5. Remoção dos alívios nas nervuras;
6. Remoção da entelagem;
7. Remoção do trem de pouso, berço do motor e suporte do paraquedas.
Para a geometria da asa será usado elementos do tipo 2d, utilizando elementos de casca. A
geometria trata­se de um perfil tubular laminado com 2 camadas de fibra de carbono bidirecio­
 36

nal. As nervuras são compostas de madeira balsa com espessura de 3mm. Já o chapeamento é
composto de balsa com espessura de 1mm, conforme a Figura 26.

Figura 26 – Geometria da longarina.

Fonte: Próprio do autor.

Para a definição das propriedades mecânicas, será utilizado a base de dados da equipe Cefast
Aerodesign, por meio de ensaios utilizando as normas ASTM e de Jones (1998), conforme a
Figura 27 e a Tabela 3 apresenta os valores das propriedades mecânicas encontrados nos ensaios
realizados.
 37

Figura 27 – Ensaio de tração segundo as normas ASTM.

Fonte: Equipe Cefast Aerodesign.

Tabela 3 – Propriedades mecânicas utilizadas.

Material G12 E1 E2 σ12 υ

Fibra de Carbono +
4,05 148,10 64,40 612,00 0,30
Resina Epóxi
Espuma H60 0,016 0,063 ­ 1,67 0,40
Madeira Balsa 0,25 3,71 0,025 18,00 0,40

O Ansys possui uma biblioteca vasta de materiais, sendo possível encontrar desde de ma­
teriais metálicos até materiais compósitos. A lista de materiais de compósitos também possui
uma boa variedade. Assim, para a madeira balsa utilizou­se o próprio materiai presentes na bi­
blioteca, visto que apresenta propriedade mecânica similar a encontrada no ensaios. Para a fibra
de carbono laminada com a resina epóxi optou­se por criar o material, visto que se notou uma
diferença entre os valores encontrados.
A geometria adotada foi do tipo casca, visando reduzir o tempo computacional, devido às
características dos materiais utilizados. O número de elementos da malha foi determinado ado­
tando um fator de convergência de 1%. A malha foi refinada até a que diferença do resultado de
uma malha para a anterior desse menor que 1%. Assim a malha final ficou com 19824 elemen­
tos e 19880 nós com skewness médio na ordem de 10−3 indicando que a malha possui excelente
qualidade, conforme a Figura 28 .
 38

Figura 28 – Malha segundo o critério de Skewness.

Fonte: Própria do autor.

Segundo Barbero (2014), para o cálculo das tensões e deformações nas laminas, é necessá­
rio saber as propriedades de cada lamina, para isso é necessário a orientação das laminas, que
especificam o angulo em relação ao eixo principal. Assim o software calcula as propriedades
referentes a cada lamina.
Segundo Lima (2019), o módulo ACP reconhece apenas materiais compósitos laminados
por fibras unidirecionais, e não tramas bidirecionais, assim as fibras perpendiculares trançadas
entre si são ordenadas em camadas externas de fibras unidirecionais. Dessa maneira, foi possí­
vel determinar de forma mais precisa os módulos de elasticidade do laminado, uma vez que a
modelagem da trama bidirecional se tornaria extremamente complexa, conforme as Figuras 29
e 30 .
 39

Figura 29 – Interface de criação de lâminas no ACP.

Fonte: Própria do autor.

Figura 30 – Interface de criação de laminado no ACP.

Fonte: Própria do autor.

Para definir as condições de contorno que agem sobre o modelo, avaliaram­se as condições
atuantes na estrutura real. Foram calculados através do AVL, a distribuição de esforço cortante
 40

e momento fletor ao longo da semi envergadura para o caso mais crítico, de acordo com a CS­
VLA, conforme a Figura 31 . De posse dessa distribuição foram calculados as respectivas forças,
sendo aplicado no ponto de encontro das nervuras com a longarina, conforme simplificações
adotadas na geometria.

Figura 31 – Distribuição do esforço cortante ao longo da semi envergadura.

Fonte: Próprio autor.

Visto que será analisado apenas semi asa, considerou­se a longarina engastada na raiz e livre
na extremidade, conforme a Figura 32 .

Figura 32 – Condições de contorno impostas no modelo.

Fonte: Próprio autor.

 41

5.3. ENSAIO ESTÁTICO.

5.3.1. Codificação Em Arduino.

Para o tratamento de dados e a leitura destes, é necessária a utilização de uma placa de

dados e de um programa para a leitura destes. Assim buscou­se uma alternativa eletrônica de
fácil implementação e custo relativamente baixo. Dentro dessa perspectiva e atrelado a escolha
pessoal, o sistema foi desenvolvido a partir de Arduíno®, visto que se trata de plataforma de
prototipagem eletrônica de hardware livre, em placa única.
A configuração da placa utilizada pode ser vista na Tabela 4.

Tabela 4 – Dados do Arduino

. Microcontrolador: ATmega328
Tensão de operação 5V
Tensão de entrada 7­12V
Portas digitais 14
Portas analógicas 6
Memória flash 32KB
SRAM 2KB
Velocidade do clock 16MHZ

Fonte: HBM.

A plataforma possui uma interface livre de programação própria a Arduino Software, de

modo que todo o procedimento eletrônico de controle e aquisição de dados deve ser previamente
implementado em uma rotina com linguagem de programação baseada em C/C++ (Santana,
2016).
Para a escolha do Strain Gauge, é necessário inicialmente a escolha da geometria deste,
visto que esta depende do tipo de deformação que se quer medir. Assim pode­se dividir os tipos
de Strain Gauges como uniaxais e rosetas. O uniaxial é composto por uma única grade, com
resistências entre 120 e 350 ohms. Quando é necessário a escolha do extensômetros por meio
da resistência, é recomendado a escolha com altas resistências, visto que se tem a redução da
taxa de geração de calor. Visto que o objetivo deste estudo è verificar apenas na direção da fibra,
escolheu­se o de geometria uniaxial, cujas propriedades são listadas na Tabela 5 .
 42

Tabela 5 – Dados do Strain Gauge.

Strain Gauge
Modelo BF350
Resistência 350 ohms
Fator de sensibilidade 2
Limite de deformação 2%
Temperatura de operação ­30 graus e 80 graus celsius

Fonte: Equipe Cefast Aerodesign.

Visando maior acuracidade nos dados coletados e devido aos baixos valores de deformação
obtidos por meios dos extensômetros, será usado o amplificador de sinal HX711, que conectando
o extensômetro com o amplificar e com o microcontrolador, conforme a Figura 33, é possível
encontrar variações nas resistências do extensômetros de forma mais acurada.

Figura 33 – Circuito.

Fonte: HBM.

5.3.2. Ensaio Estático.

O ensaio estático foi realizado no laboratório da equipe Cefast Aerodesign, localizado no

CEFET­MG. O ensaio será dividido em quatro etapas, sendo elas: preparação da aeronave,
calibração do sistema, ensaio e análise de resultados.
A Tabela 6 apresenta os materiais utilizados e a quantidade necessária para o ensaio.
 43

Tabela 6 – Lista de materiais.

Material Quantidade
Lixa de tamanho de grão 400 2 unid.
Cianocrilato 20 gr.
Água deionizada 200 ml
Resistores comerciais (350 ohms) 2 unid.
Fonte: Próprio Autor.
Arduino ­ ATmega328 1 unid.
Amplificador ­ HX711 1 unid.
Strain Gauge ­ BH350 2 unid.
Fios comerciais 8 unid.
Chapas de aço 40 kgs

A primeira etapa do ensaio é uma das mais importantes, visto que o objetivo é um ensaio fiel
á uma condição de vôo e de projeto. Para isso, inicialmente é necessário a colagem do Strain
Gauge, então será adotado a metodologia proposta pela HBM. Inicialmente deve­se fazer a
limpeza da superfície com água deionizada ou éter de petróleo. Se possível não deve ser utilizado
solvente para a limpeza do local, visto que eles podem causar expansão ou corrosão por estresse.
A segunda etapa é o desbaste de superfície, etapa esta que necessita passar a lixa de tamanho de
grão 400 e usar água deionizada para limpeza. O agente desmoldante e o material de enchimento
de epóxi precisam ser removidos pela lixa. É importante frisar que as fibras da camada inferior
não devem ser danificadas pelo desbaste. Por fim será o processo de colagem, através de cola a
base de cianocrilato. Durante a colagem deve­se alinhar o Strain Gauge com as fibras devido ao
comportamento do material ortotrópico, conforme a Figura 34. Após o período de cura da cola,
é necessário a montagem elétrica do sistema, a partir de dois resistores comerciais de 350 ohms,
Strain Gauge e fios elétricos comerciais. As conexões dos fios serão soldados por estanho. O
intuito da montagem elétrica, é obter a ponte de Wheatstone. Obtida a ponte é necessário a
conexão com o amplificado HX711 e com o arduino, conforme a Figura 34.
 44

Figura 34 – Superfície antes e após a preparação.

Fonte: Próprio autor.

Em continuação a etapa de preparação da aeronave, é necessário que a aeronave precise

estar com a semi­envergadura solta, para simular a condição de vôo e similar ao elaborado na
simulação numérica. Para isso, será utilizado um apoio rígido ao solo e cargas de aço na semi
envergadura oposta a simulada para o engastamento da raiz, de modo que apenas a semi enver­
gadura solta fique em balanço. É necessário a separação das chapas de aço, com suas respectivas
massas checadas nas balanças comerciais, a fim de simular o carregamento na posição das lon­
garinas, conforme a Figura 35.
 45

Figura 35 – Condição de contorno.

Fonte: Próprio autor.

A próxima etapa do ensaio é a de calibração do sistema. Para isso será feito uma simulação
e um ensaio com o valor de 0,5kg de chapa de aço na extremidade da asa, conforme a Figura
36. A partir do ensaio e de posse do valor da tensão, será adotado uma fator de correção para
equiparar com o valor obtido na simulação em elementos finitos. É importante frisar que o
comportamento elástico não é linear, desse modo o fator de ajuste tem como intuito minimizar
a diferença entre o ensaio e simulação. De posse do fator de ajuste, esse foi aplicado no código
desenvolvido para leitura dos dados, sendo mostrado os valores obtidos no ensaio com o fator
de ajuste aplicado.
 46

Figura 36 – Calibração do ensaio.

Fonte: Próprio autor.

Por fim é necessário o posicionamento das chapas de aço em suas respectivas posições ao
longo da envergadura da asa.
A terceira etapa é da realização do ensaio, com as chapas de aço posicionadas conforme
a simulação. Nessa etapa ocorre a obtenção dos dados no Arduino, e por meio de uma régua
posicionada na ponta da asa é medido a flecha da ponta, conforme a Figura 37

Figura 37 – Ensaio estático.

Fonte: Próprio autor.

A última etapa é a análise dos dados obtidos do ensaio com a utilização do software Matlab
para a obtenção de gráficos que auxiliaram na análise. Nessa etapa é comparado os resultados
do ensaio com os resultados da simulação, sendo obtido as margens de erro do ensaio.
 47

6. RESULTADOS

Com base na geometria e condições de contorno enfatizadas na metodologia, realizaram­

se as análises estruturais estáticas por meio do software Ansys e adotando os critérios de falha
explicados no item 4.2.4. A Figura 38 apresenta o resultado da simulação para o critério de
máximas tensões, apresentando na raiz o ponto de maior tensão de toda a estrutura. A Figura
39 apresenta o resultado da simulação para o critério de Hoffman, apresentando o fator de 0,98,
sendo a estrutura aprovada segundo o critério. A Figura 40 apresenta o resultado da simulação
para o deslocamento vertical encontrado, sendo expressa pelo eixo X do sistema de coordenada
do software, a escolha desse eixo se deve a deformação esperada decorrente dos esforços de
sustentação, orientados no eixo +X.

Figura 38 – Resultado segundo o critério de máxima tensões principais.

Fonte: Próprio autor.

 48

Figura 39 – Resultado segundo o critério de Hoffman.

Fonte: Próprio autor.

Figura 40 – Deslocamento encontrado na vertical em X.

Fonte: Próprio autor.

De posse dos dados obtidos do ensaio estático, e por meio do software Matlab fez­se o
tratamento dos dados, visando a remoção de outliers e maior acuracidade dos dados. Após o
 49

tratamento dos dados, plotou­se um gráfico com a presença da tensão encontrada na simula­
ção e as tensões durante o ensaio estático, conforme a Figura 41. O eixo X faz referência aos
indivíduos coletados no ensaio e o eixo Y se refere ás tensões.

Figura 41 – Valores do ensaio estático.

Fonte: Próprio autor.

Por meio da análise gráfica, notou­se que a tensão máxima encontrada no ensaio é maior
comparada a da simulação, conforme a Figura 40, porém apresentando um erro de aproximada­
mente 13,2%, o que considerou­se aceitável, visto a simplificações adotadas no modelo, possível
divergência das propriedades dos materiais e imprecisão construtiva da aeronave pela equipe.
Razões estas, que explicam também a divergência do deslocamento elástico vertical da ponta da
asa. A Figura 42 apresenta a flecha encontrada na ponta da asa. A Tabela 7 apresenta o resumo
dos resultados encontrados.
 50

Figura 42 – Deslocamento vertical elástico antes e após o ensaio.

Fonte: Próprio autor.

Tabela 7 – Resultados encontrados

Longarina
­ MEF Ensaio estático
Tensão (Mpa) 440 492
Deslocamento (mm) 144 160
Fonte: Próprio Autor

As variações encontradas dos deslocamento entre o modelo em elementos finitos e o ensaio

estático se mostraram condizente com a variação das tensões. As causas dessa variação também
são aspectos construtivos, simplificações do modelo e divergência das propriedades mecânicas
dos materiais.
 51

7. CONCLUSÃO

Com base nos objetivos do trabalho de correlacionar o ensaio estático com a simulação em
elementos finitos e com os resultados obtidos, conclui­se que a metodologia criada para a valida­
ção do dimensionamento e construção da longarina de fibra de carbono da equipe Cefast Aero­
design apresentou resultados satisfatórios, tendo em vista que os valores obtidos de deformação
e tensão no ensaio estático foram condizentes com os valores encontrados no dimensionamento
da estrutura em elementos finitos.
Os resultados de tensão apresentaram uma margem de erro de 13,2%. Margem essa jus­
tificavel pelas simplificações adotadas no modelo, possível divergência das propriedades dos
materiais e imprecisão construtiva da aeronave pela equipe. A partir dessa precisão é possível
fazer ensaios estáticos com outros componentes estruturais da aeronave. É necessário, para a
a continuação do trabalho, analisar para mais configurações de aeronaves, com menor alonga­
mento, visto que a aeronave da equipe apresentava alto alongamento, apresentando esforços de
flexão predominantes, enquanto aeronaves de menor alongamento apresentariam maiores esfor­
ços de torção sob a longarina.
Observa­se também a necessidade de análise mais profunda da interferência dos métodos
construtivos da equipe e da seleção de resina e tecido fibra de carbono sobre os resultados obtidos
em ensaio.
 52

8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Sugere­se para trabalhos futuros os seguintes pontos:

• Validação do ensaio para diferentes configurações de aeronave, com menor alongamento;
• Estudo mais detalhado das condições mais críticas em vôo;
• Estudo mais detalhado sobre a interferência construtiva sobre a estrutura da aeronave;
• Validação do ensaio estático, por meio de ensaio em vôo a partir de aquisição de dados via
telemetria.
• Adoção do ensaio estático para outros componentes estruturais da aeronave, como trem de
pouso e fuselagem.
• Adoção de um criterio de dimensionamento que otimize as direções das fibras;
 53

9. REFERÊNCIAS

CLARK, Kim B.; FUJIMOTO, Takahiro. Product Development and Competitiveness. Jour­
nal of the Japanese and International Economies, 1992
CAMPOS, Vicente Falconi. TQC: Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). 8ª Ed.
Nova Lima: INDG Tecnologia e Serviços Ltda, 2004.
Kim, H.A., Kennedy, D. e Gürdal, Z. Special issue on optimization of aerospace structures.
Struct Multidisc Optim 36, 1–2 (2008). https://doi.org/10.1007/s00158­008­0256­1
OLIVEIRA, Paulo Henriques Iscold Andrade de. Introdução às cargas nas aeronaves. 2008.
194 p.
MIRANDA, Luis R.; Baker, William M. ; ELLIOTT, Robert D.. A Generalized Vortex Lat­
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