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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE
CURSO DE ENGENHARIA NAVAL

MONIQUE ELLEN BRUNER

DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTA COMPUTACIONAL PARA PROJETO

ESTRUTURAL DE EMBARCAÇÕES DESLOCANTES COM BASE EM NORMA

Joinville
2018
 MONIQUE ELLEN BRUNER

DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTA COMPUTACIONAL PARA PROJETO

ESTRUTURAL DE EMBARCAÇÕES DESLOCANTES COM BASE EM NORMA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como requisito parcial para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia
Naval, no curso Engenharia Naval da
Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.

Orientador: Prof. Dr. Thiago Pontin Tancredi

Joinville
2018
 RESUMO

Este trabalho tem como objetivo desenvolver uma ferramenta computacional de auxílio
ao projetista de estruturas navais, possibilitando que este determine a configuração
da estrutura que atende os requisitos definidos por uma norma de Sociedade
Classificadora. O tipo de estrutura naval abordado é a seção mestra de uma
embarcação deslocante com comprimento superior a cem metros. O processo de
projeto tanto de um navio, quanto a etapa de definição da topologia estrutural deste é
iterativa e o uso de um software se faz necessário de forma a economizar tempo de
projeto e facilitar a abordagem em si, uma vez que normas não são textos triviais e
devem ser interpretados com muita atenção. A linguagem de programação adotada
é a Object Pascal, similar a linguagens de programação matemática matricial e com
ferramentas de utilização gratuitas, tal como a versão comunitária do Delphi 10.2 que
será utilizada para o desenvolvimento do software a ser construído.
Palavras-chave: Estruturas navais. Projeto por norma. Dimensionamento estrutural.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

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Figura 1 – Abordagens possíveis em projeto de estruturas navais. . . . . . . . 8
Figura 2 – Onda de comprimento inferior ao do navio (acima). Onda de
comprimento superior ao do navio (abaixo). . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 3 – Envoltória do Momento Fletor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Figura 4 – Pesos distribuídos na embarcação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 5 – Curva de pesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Figura 6 – Curva de flutuação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Figura 7 – Fluxograma do procedimento de equilíbrio da viga-navio. . . . . . . 14
Figura 8 – Curva de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 9 – Curva de força cortante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Figura 10 – Curva de momento fletor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 11 – Fluxograma do projeto estrutural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Figura 12 – Cavernamento transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Figura 13 – Cavernamento longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 14 – Cavernamento misto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Figura 15 – Número de anteparas conforme o posicionamento da praça de
máquinas do navio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 16 – Exemplo de cálculo do módulo de seção. . . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 17 – Matriz de influência para o equilíbrio da viga-navio. . . . . . . . . . . 23
Figura 18 – Cronograma do TCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
 LISTA DE TABELAS

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Tabela 1 – Variáveis do projeto estrutural para cavernamento longitudinal . . . 18
 LISTA DE SIGLAS

hm Calado médio

φ Ângulo de trim

A Amplitude da onda

B Boca

D Pontal

DW T Deadweight

hdb Altura do duplo fundo

L Comprimento do navio

s Espaçamento entre reforçadores

SM Módulo de seção

T Calado de projeto

t Espessura de chapa

wss Distância entre costados

ABS American Bureau of Shipping

IMO International Marine Organization

MEF Método de Elementos Finitos

NORMAM Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na

Navegação em Mar Aberto.
 SUMÁRIO

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1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1 Estrutura Primária . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.1 Tosamento e Alquebramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.2 Curva de Pesos e Curva de Flutuação . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.3 Equilíbrio da Viga-navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.1.4 Carregamento da Viga-navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Projeto Estrutural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.1 Reforçadores e Cavernamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.2.2 Variáveis de projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3 Resistência da Viga-navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.4 Dimensionamento de chapeamento e reforçadores . . . . . . . . . . 20
2.2.5 Cálculo do SM projetado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3 MÉTODO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

APÊNDICE A - Cronograma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
 7

1 INTRODUÇÃO

Uma embarcação é um sistema complexo composto de diferentes subsistemas,

os quais devem interagir entre si harmonicamente de forma a garantir o funcionamento
adequado do todo. Papanikolaou (2010) aborda o projeto de navio como um processo
de otimização holístico, onde o todo não é apenas a somatória das partes. De um
modo geral, se cada subsistema for otimizado individualmente, não é assegurado o
desempenho ótimo do sistema em sua totalidade, e se dá pois existem trade-offs estes.
Por exemplo, ao optar por módulos de seção muito maiores do que os estipulados
como mínimos por norma, ganha-se em rigidez estrutural, porém a estrutura se mostra
menos eficiente.
A eficiência da estrutura é determinada comparando o peso de estruturas com
arranjos diferentes, porém estes possuem as mesmas resistências estruturais. Diz-se
que um arranjo estrutural é mais eficiente quando seu peso é o menor possível de
forma a não prejudicar nem a resistência do todo e nem elevar o seu custo de produção.
O módulo de seção tem relação direta com a massa da estrutura em aço, ou seja além
de uma estrutura de maior peso, a mesma se torna mais cara por necessitar de uma
maior quantidade de material para construção, além de demandar maior tempo para
ser construída.
Pode-se afirmar, a grosso modo, que o design de uma embarcação é a tarefa
de gerenciar as relações de perda-e-ganho atreladas a cada etapa da espiral de projeto.
Cabe ao projetista fazer a tomada de decisão entre beneficiar um ponto a custo de
outro, utilizando-se dos requisitos de projeto como guia.
Um dos estágios presentes na espiral é o projeto estrutural, que depende do
arranjo da embarcação e sua disposição de cargas, tendo como função sustentar
e distribuir os esforços que atuam pontualmente no navio. Nas fases conceitual e
preliminar de projeto apenas a topologia da seção mestra da embarcação é projetada,
principalmente pelo dimensionamento dos corpos de popa e proa do navio serem partes
específicas e que devem ser tratadas separadamente nas fases de detalhamento.
Para sistemas navais, existem duas abordagens possíveis: a de projeto
baseado em norma e o projeto racional. No primeiro, cabe ao projetista escolher
valores iniciais para as variáveis de projeto de tal sorte a atender os requisitos da
norma. Por sua vez, na segunda abordagem, tem como base o Método de Elementos
Finitos, onde deve-se partir de um arranjo de topologia inicial para a seção, esta será
analisada em um software que utiliza MEF para o cálculo das tensões resultantes dos
 8

carregamentos aplicados. Tais tensões devem ser menores do que as admissíveis no

projeto (HUGHES; PAIK, 2010). Trata-se de um processo iterativo em ambos os casos,
onde os pontos de parada são, respectivamente, a adequação do projeto à norma e o
mesmo resistir às cargas que lhe são impostas respeitando os requisitos de projeto. A
Figura 1 resume ambas as abordagens.

Figura 1 – Abordagens possíveis em projeto de estruturas navais.

Fonte: A autora (2018).

As normas das Sociedades Classificadoras se tratam de uma compilação de

fórmulas empíricas em função das dimensões principais do navio fundamentadas pela
experiência passada – ou seja, nos sinistros de embarcações ocorridos anteriormente
–, teoria estrutural e no desempenho dos navios existentes (HUGHES; PAIK, 2010). A
cada ano, as regras são revisadas, de forma a incluir novos sinistros e novas exigências
da International Marine Organization, a agência das Nações Unidas responsável por
manter a segurança das embarcações e prevenir a poluição marinha e atmosférica
causada pelos navios.
Este trabalho apresentará o desenvolvimento de uma ferramenta computacional
que assista o Projeto Baseado em Norma para cascos deslocantes com comprimento
superior a cem metros. Para tanto, é necessário apresentar os fundamentos da
abordagem adotada e suas respectivas hipóteses.
A Estrutura Primária da embarcação é a denominação da análise global
da estrutura naval (TANCREDI, 2006). Como embarcações geralmente possuem
 9

comprimento muito maior do que sua boca e pontal, pode-se aproximar o navio como
uma viga de comprimento igual ao da embarcação. Em geral, pode-se adotar a Teoria
de Vigas sempre que o navio a ser projetado possuir proporção comprimento por boca
ou comprimento por pontal maior que cinco.
O vínculo a ser considerado para a abordagem de viga-navio é do tipo em que
ambas as extremidades são livres de apoios, sendo que o ponto mais importante da
análise é o equilíbrio da viga na presença de ondas. Este só ocorre se o empuxo e o
peso do navio tem valores iguais, assim como os centros longitudinais de gravidade e
de empuxo devem pertencer ao mesmo eixo vertical. Caso uma das duas condições
de equilíbrio não for satisfeita, deve-se modificar o calado na primeira condição de
equilíbrio e o ângulo de trim na segunda. Devido à dependência de ambas as condições
entre si, o processo de equilíbrio da viga-navio é interativo e de rápida convergência.
Estas hipóteses serão esclarecidas com maior rigor no capítulo subsequente
e a partir destas são realizados os cálculos analíticos que servem de base para este
trabalho.

1.1 Objetivo Geral

Desenvolver um software com a capacidade de calcular a inércia de uma seção

de embarcação deslocante, bem como seu respectivo módulo de seção, além de
computar as tensões primárias na estrutura.

1.2 Objetivos Específicos

Os objetivos específicos a serem desenvolvidos durante a realização do

trabalho são:
a. Elaborar uma interface gráfica que possibilite a inserção de parâmetros pelo
usuário, tal como a condição de carregamento a ser analisada;
b. Calcular flutuação a partir de uma geometria importada pelo usuário na forma de
uma tabela de cotas;
c. Equilibrar a viga-navio e apresentar suas curvas de Carga, Força Cortante e
Momento Fletor;
d. Calcular os módulos mínimos de seção, de reforçadores e espessuras de chapa
como estipulado por normas de Sociedades Classificadoras;
e. Verificar as tensões globais na estrutura;
f. Realizar estudos de caso de forma a verificar a adequação da ferramenta.
 10

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Este capítulo inicial tem como principal função apresentar os princípios e

hipóteses que fundamentam o projeto estrutural de sistemas navais quando utilizada a
abordagem baseada em normas de Sociedades Classificadoras. Estes tanto auxiliam
como base teórica, quanto delimitam a aplicação dos mesmos no desenvolvimento do
trabalho. Serão expostos ao leitor os conceitos de Estrutura Primária, bem como os
tipos de reforçadores utilizados na estrutura da embarcação, o processo de projeto e
outros que possuem relação com mecânica de estruturas.

2.1 Estrutura Primária

Como mencionado de forma sucinta anteriormente, a análise de uma estrutura

é usualmente dividida entre global e local e que para o caso das embarcações, a análise
dos efeitos globais é denominada Estrutura Primária. Uma vez que embarcações são
corpos esbeltos com razões de aspecto que assumem valores elevados – em geral,
navios mercantes possuem o comprimento próximos a cinco vezes o valor de boca,
este valor variando conforme o tipo de navio – pode-se adotar a Teoria de Vigas para a
realização de análises de esforços na estrutura (TANCREDI, 2006).
A viga que é entrada para as abordagens e equacionamentos possui
comprimento igual ao comprimento da embarcação. Tancredi (2006) também menciona
que devem ser consideradas as dimensões de elementos contínuos por até dois terços
do comprimento da embarcação por estes contribuírem para a rigidez da viga navio
quando submetida a esforços longitudinais. Os elementos de dimensão menor não
podem ser contabilizados uma vez que a curvatura de sua deflexão é geralmente muito
menor do que a da viga-navio estudada e se necessário, estes corpos devem ser
analisados em separado.

2.1.1 Tosamento e Alquebramento

O navio deve ser analisado duas condições de mar: em águas tranquilas e

na vigência de ondas. Ambas as condições englobam a missão do navio mercante:
transportar cargas. A de águas tranquilas está relacionada ao carregamento do navio
no porto e as ondas à navegação em si.
Na análise do navio em ondas leva em consideração que o comprimento
das mesmas são iguais ao comprimento do navio. Ondas com comprimento muito
 11

menor que o do navio produzem principalmente efeitos locais. Por outro lado, se o
comprimento da onda é muito maior que o comprimento do navio, o mesmo percebe a
onda de uma forma diferente, como se estivesse navegando em águas calmas.

Figura 2 – Onda de comprimento inferior ao do navio (acima). Onda de comprimento

superior ao do navio (abaixo).

Fonte: Tancredi (2006).

A Figura 3 demonstra o efeito do comprimento de onda no Momento Fletor o

qual o navio é submetido. A embarcação a qual se refere o exemplo possui em torno
de duzentos e trinta metros e nota-se que os momentos máximos ocorrem quando o
comprimento da onda é próximo ao comprimento do navio.

Figura 3 – Envoltória do Momento Fletor.

Fonte: A autora (2018).

Existem duas configurações críticas de onda a serem estudadas: a de

tosamento e a de alquebramento. Na primeira, em um determinado instante de tempo
a seção de meia-nau do navio encontra-se na cava da onda, o que é chamado de
tosamento. Neste instante, o fundo do navio está tracionado e o convés comprimido.
Na segunda, ocorre o oposto, a meia-nau se encontra na crista da onda em um
 12

determinado instante de tempo, como efeito disso, o convés é tracionado e o fundo

sofre efeitos compressivos.
As Equações 1 e 2 representam o calado em cada posição x da viga-navio
para ambas as configurações de onda. Se trata do somatório do calado médio com o
ajuste devido a onda e uma terceira parcela que estão contidos ajustes pelo ângulo de
trim.

x L
h(x) = hm + A cos(2π ∗ ) + ( − x) ∗ tan(φ) (1)
L 2

x L
h(x) = hm − A cos(2π ∗ ) + ( − x) ∗ tan(φ) (2)
L 2

2.1.2 Curva de Pesos e Curva de Flutuação

Esta engloba a curva da distribuição de pesos - dentre eles a massa do

sistema propulsivo, o peso em aço do casco do navio e da superestrutura e a própria
carga a ser transportada, além de quaisquer outros elementos de massa significativa -
ao longo do comprimento do navio (TANCREDI, 2006)

Figura 4 – Pesos distribuídos na embarcação.

Fonte: Tancredi (2006).

Figura 5 – Curva de pesos.

Fonte: A autora (2018).

A curva de flutuação é obtida a partir da integração das áreas submersas das

balizas em um dado calado. O resultado é um volume que aplicada sua relação com
a densidade do fluido onde o navio está contido, no caso, a água salgada, resulta no
peso de água deslocado pela embarcação.
 13

Figura 6 – Curva de flutuação.

Fonte: A autora (2018).

Uma vez que são computadas ambas as curvas é possível equilibrar a viga-
navio.

2.1.3 Equilíbrio da Viga-navio

O tipo de vínculo utilizado para embarcações é o de livre em ambas as

extremidades, ou seja se trata de um corpo auto-equilibrado. Porém isto só ocorre se
são satisfeitas duas condições: o peso da embarcação deve ser igual ao empuxo e as
posições longitudinais do centro de empuxo e de peso devem pertencer ao mesmo
eixo vertical, ou seja, devem ter o mesmo valor.
Para atender a ambas as premissas, são alterados o calado médio e o ângulo
de trim da embarcação. Ambos os parâmetros interagem entre si e geralmente tendem
a convergir em poucas iterações. Ao alterar o calado médio do navio, ocorre uma
variação no empuxo da mesma, assim os centros de empuxo e peso assumem
posições diferentes das anteriores, o que leva à inclinação longitudinal da embarcação
quantificada pelo ângulo de trim. A Figura 3 mostra o fluxograma do processo de
equilíbrio da viga-navio.

2.1.4 Carregamento da Viga-navio

A curva de carga (Fig. 8) se trata da subtração das parcelas de pesos da

flutuação em cada posição x da viga-navio. Esta curva de carga origina o diagrama de
força cortante (Fig.9), dado pela integração da curva de carga ao longo do comprimento
do navio. Por sua vez o diagrama de momento fletor (Fig 10) da viga-navio se dá pela
integração da curva contida no diagrama de força cortante.
Para o projeto estrutural, deve-se utilizar como dado de entrada o máximo
momento fletor dentre todos os resultantes das condições de carga importantes para o
navio (BAI, 2003).
 14

Figura 7 – Fluxograma do procedimento de equilíbrio da viga-navio.

Fonte: A autora (2018).

Figura 8 – Curva de carga.

Fonte: A autora (2018).

Figura 9 – Curva de força cortante.

Fonte: A autora (2018).

 15

Figura 10 – Curva de momento fletor.

Fonte: A autora (2018).

2.2 Projeto Estrutural

Apenas com o que foi contextualizado até então, já é possível projetar a

estrutura da seção mestra da embarcação utilizando a abordagem baseada em normas.
Bai (2003) defende que o projeto estrutural de uma embarcação é um processo
iterativo e complexo. A Figura 11 apresenta o fluxograma do processo de projeto de
uma estrutura. Se trata basicamente de dimensionar elementos estruturais, tal como
reforçadores e espessuras de chapas, de tal sorte que ao final do dimensionamento
a estrutura suporte com segurança as cargas que lhe são impostas, sejam elas as
flexões transversais e longitudinais, torção ou cisalhamento.
Durante esta seção, serão utilizadas equações baseadas na norma ABS
referente ao segundo semestre de 2018 e requisitos da IMO .

Figura 11 – Fluxograma do projeto estrutural.

Fonte: A autora (2018).

2.2.1 Reforçadores e Cavernamento

A estrutura de uma embarcação mercante é composta de uma casca formada

de chapas soldadas e reforçadas por perfis laminados – tais como cantoneiras e perfis T
 16

– que são soldados no chapeamento, ou fabricados, feitos a partir de chapas soldadas

entre si e posteriormente soldadas no chapeamento. (AUGUSTO, 2007). Os perfis leves
são separados por espaçamentos menores, deformam-se entre as cavernas e servem
como suporte para o chapeamento, por sua vez os perfis pesados são maior espaçados
e suportam os perfis leves e por consequência o chapeamento, deformam-se entre
anteparas. Cabe ao projetista escolher como serão dispostos os reforçadores baseadas
na eficiência estrutural e na continuidade estrutural .
A continuidade estrutural é importante para evitar que existam concentrações de
tensões ao longo do navio, ou seja, deve-se conceber elementos estruturais contínuos
e alinhados, principalmente ao serem cortados e soldados ao encontrarem anteparas,
costados e conveses.
Em projetos estruturais de sistemas navais, é importante que o projetista defina
também o cavernamento adotado no projeto. Este não é nada além da configuração
dos reforçadores, tal como seu espaçamento, orientação, tamanho e a relação em
número entre os dois tipos. Para embarcações existem três tipos de cavernamento, o
transversal, o longitudinal e o misto (AUGUSTO, 2007).
No cavernamento transversal, os reforçadores leves são inseridos paralelos a
seção transversal do navio e apoiados em poucos reforçadores pesados ortogonais a
estes. Os reforçadores leves possuem o formato de anéis que suportam o chapeamento
do casco. Esta configuração de perfis leves garante apenas a resistência transversal
do navio, a rigidez longitudinal neste caso é dada pelo chapeamento do casco e pelos
reforçadores longitudinais e um arranjo típico é mostrado na Figura 12, porém este é
raramente aplicado atualmente por ser menos eficiente e só é justificável em casos
especiais.

Figura 12 – Cavernamento transversal.

Fonte: Zubaly (2009).

 17

Para o caso do cavernamento longitudinal, exemplificado na Figura 13,

reforçadores leves e pesados estão paralelos entre si e ortogonais à seção transversal
da embarcação. Os perfis leves suportam o chapeamento e contribuem para a
resistência longitudinal do navio. A rigidez transversal neste caso pe garantida por
anéis gigantes que também suportam os longitudinais leves. Em geral, este arranjo
apresenta maior eficiência que o anterior e é aplicado geralmente em petroleiros e
graneleiros (ZUBALY, 2009).

Figura 13 – Cavernamento longitudinal.

Fonte: Zubaly (2009).

Por sua vez, o cavernamento misto une as melhores características de

cada uma das configurações anteriores. No fundo e no convés são aplicados os
cavernamentos longitudinais, onde há maior solicitação nesta direção e nos costados,
de forma a alocar melhor a carga nos tanques, é aplicado o cavernamento transversal
(ZUBALY, 2009). Esta configuração, mostrada na Figura 14, é aplicada em navios de
carga geral, conteineiros e Ro/Ro.

2.2.2 Variáveis de projeto

As variáveis de projeto são definidas após a decisão do tipo de cavernamento a

ser adotado. As variáveis dizem respeito aos vãos livres adotados e os espaçamentos
utilizados no arranjo dos reforçadores. Com base no estudo de eficiência estrutural
realizado por Chaves, Tacredi e Andrade (2013), pode-se afirmar que o projeto de uma
embarcação é composto de pelo menos doze parâmetros a serem definidos no início
do processo iterativo. Estas variáveis podem ser verificadas na Tabela 1.
Em cavernamentos longitudinais, a distância entre transversais é chamada de
vão-livre. A altura do duplo fundo e o espaçamento entre costados tem dimensões
mínimas estipuladas pela IMO e que devem ser respeitadas pelo projetista.
 18

Figura 14 – Cavernamento misto.

Fonte: Zubaly (2009).

Tabela 1 – Variáveis do projeto estrutural para cavernamento longitudinal

Espaçamentos
Localização
Longitudinais leves Longitudinais pesados Transversais leves Transversais pesados
Convés Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre vaus
Costado Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre cavernas
Entre anteparas
Fundo Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre hastilhas
Duplo fundo Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre hastilhas
Altura do duplo fundo
Espaçamento entre costados
Fonte: A autora (2018).

Em geral, duplo fundo é uma exigência a ser cumprida para todo tipo de
embarcação e duplo costado é obrigatório para navios petroleiros e de transporte de
passageiros, sendo facultativo para os demais tipos. A altura mínima de duplo fundo
estipulada por norma é de um metro e máxima de dois metros, se usa a Equação 3,
estipulada pela IMO e presente na documentação da Sociedade Classificadora ABS
(2018) para obter seu valor. O mesmo acontece com o duplo costado, que também
possui distância mínima de um metro e máxima de dois metros e calculada pela
Equação 4 contida no livro de regras.

B
hd b = (3)
15

DW T
ws s = 0, 5 + (4)
20000
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A distância entre anteparas é definida com base na estabilidade da embarcação

em avaria, porém uma primeira aproximação pode ser obtida fazendo um estudo
de embarcações semelhantes ou utilizando fórmulas empíricas contidas em alguns
livros de regras. A autoridade marítima brasileira possui uma normativa denominada
NORMAM (2005) , que fornece uma distância máxima entre anteparas de trinta
metros a ser adotada e o número destas com base no posicionamento da praça de
máquinas, conforme a Figura 15. As cavernas são geralmente espaçadas de 3 a 5
metros (AUGUSTO, 2007) no cavernamento longitudinal e de 0,6 metro a 1 metro para
transversal (ABS, 2018). Augusto (2007) defende espaçamentos de 600mm a 900mm
para reforçadores leves, e é razoável adotar espaçamentos entre perfis pesados da
ordem de 2m a 6m (CHAVES; TACREDI; ANDRADE, 2013) para primeiras iterações.

Figura 15 – Número de anteparas conforme o posicionamento da praça de máquinas

do navio.

Fonte: NORMAM (2005).

2.2.3 Resistência da Viga-navio

A resistência do navio na região longitudinal é avaliada a partir dos valores de

momento fletor e força cortante que agem sobre ele, estes são calculados ao final do
processo de equilíbrio da viga-navio. Sendo que o momento fletor total que atuante
na embarcação é separado em duas parcelas, uma que diz respeito a águas calmas
e uma segunda que considera a vigência de ondas. Normalmente, o momento fletor
máximo ocorre na seção mestra da embarcação.

M = Ms + Mw (5)

Para avaliar as tensões primárias na viga-navio, a teoria de Bernoulli-Euler

para vigas é utilizada, para tal é assumido que o navio é uma viga de seção transversal
uniforme, seções planas só rotacionam se a viga for deformada, os efeitos de Poisson
são desconsiderados, assim como os efeitos de cisalhamento e o material possui
comportamento elástico (BAI, 2003). Ao assumir esta teoria, é aplicável a seguinte
 20

equação para tensão na embarcação:

M
σ= (6)
SM
Onde SM se trata do módulo de seção da embarcação.
A tensão obtida pela Equação 6 deve ser menor do que o valor máximo
estipulado pela norma das Sociedades Classificadoras. De um modo geral, se a tensão
de projeto for maior do que o limite, deve-se aumentar o módulo de seção do navio até
que este atenda o requisito.

2.2.4 Dimensionamento de chapeamento e reforçadores

Os reforçadores são selecionados com base em seu módulo de seção, a

normativa estipula por meio de equacionamentos valores mínimos a serem adotados.
Para o dimensionamento destes, é utilizada a Equação 7, onde cé um parâmetro que
depende das condições de contorno do reforçador e da localização no navio, h é a
medida da coluna d’água a qual o reforçador está submetido, por exemplo, quando este
está no fundo da embarcação h assume o valor do calado, s se trata do espaçamento
entre os reforçadores e ` é a medida do vão-livre (ABS, 2018).

SM = 7, 8chs`2 (7)

A espessura do chapeamento é obtida por uma equação que considera o

calado da embarcação, o pontal, comprimento e os espaçamento entre reforçadores
leves. Assim como os reforçadores, esta possui algumas constantes que assumem
diferentes valores conforme a localização do chapeamento. A Equação 8 é uma forma
genérica das equações presentes na norma.
s
s L − 15, 2
t= + C2 (8)
C1 T D
Onde: t é a espessura da chapa , s se trata do espaçamento entre os
reforçadores leves e C1 e C2 parâmetros que são dependentes da localização da
chapa, L se trata do comprimento do navio, T o calado de projeto e D o pontal da
embarcação.

2.2.5 Cálculo do SM projetado

Em posse dos módulos de seção dos reforçadores e das espessuras de chapa,

é possível calcular o módulo de seção da seção mestra do navio utilizando-se da
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Equação 9. Primeiro é preciso calcular posição vertical da linha neutra da seção em

relação à linha da quilha, em seguida a inércia da seção como um todo.

I
SM = (9)
D − YLN
Onde: I é a inércia geométrica da seção em relação ao eixo neutro, D se trata
do pontal e YLN a posição da linha neutra.
A Figura 16 apresenta um exemplo de como o cálculo de módulo de seção
pode ser realizado com auxílio de uma planilha eletrônica.

Figura 16 – Exemplo de cálculo do módulo de seção.

Fonte: A autora (2018).

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3 MÉTODO

O software a ser desenvolvido neste trabalho utiliza a linguagem Object Pascal

por meio da ferramenta Delphi de programação. O uso de Object Pascal foi adotado
principalmente por sua semelhança com outras linguagens utilizadas por softwares
matemáticos, além de ser didática, tendo sua principal justificativa ser uma linguagem
que incentiva a programação modular e estruturada. A ferramenta Delphi adotada é a
versão gratuita do Delphi 10.2, a Community Edition, disponibilizada pela Embarcadero,
empresa proprietária da ferramenta,por um ano ao usuário cadastrado.
Para estruturar o processo de projeto e construção da ferramenta, foi elaborada
uma matriz de influência que visa elencar os elementos mais importantes para o
usuário e para a obtenção do resultado. Na matriz, se ocorre dependência entre a
coluna e a linha, a linha recebe a pontuação 1. Os quesitos que obtiverem mais pontos
tem prioridade no desenvolvimento.

Nota-se que o item mais importante é o que diz respeito à tarefa de importar
os dados e realizar sua leitura de forma correta, logo será o primeiro a ser programado.
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Figura 17 – Matriz de influência para o equilíbrio da viga-navio.

Fonte: A autora (2018).

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Figura 18 – Matriz de influência para o equilíbrio da viga-navio.

Fonte: A autora (2018).

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REFERÊNCIAS

AMERICAN BUREAU OF SHIPBUILDING. Steel Vessels 2018: Part 3, Hull

Construction and Equipment. Spring, 2018.

AUGUSTO, O. B. Análise Estrutural de Navios. São Paulo, 2007. (Apostila).

BAI, Y. Marine Structural Design. 1. ed. Oxford: Elsevier Science, 2003.

CHAVES, V. T.; TACREDI, T. P.; ANDRADE, B. L. R. de. Optimal structural design

of small ships with response surface. In: INTERNATIONAL CONGRESS OF THE
INTERNATIONAL MARITIME ASSOCIATION OF THE MEDITERRANEAN, 15., 2013,
La Coruña. La Coruña: University of A Coruna, 2013.

HUGHES, O. F.; PAIK, J. K. Ship Structural Analysis and Design. 1. ed. Nova Jersey:
The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 2010.

MARINHA DO BRASIL. Normas da Autoridade Marítima para Embarcações

Empregadas na Navegação em Mar Aberto. [S.l.], 2005.

PAPANIKOLAOU, A. Holistic ship design optimization. Computer-Aided Design,

Elsevier BV, v. 42, n. 11, p. 1028–1044, nov 2010.

TANCREDI, T. P. A Estrutura Primária do Navio: Teoria de vigas – viga navio. São

Paulo, 2006. (Apostila).

ZUBALY, R. B. Applied Naval Architecture. 2. ed. Atglen: Cornell Maritime

Pr/Tidewater Pub, 2009.
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APÊNDICE A - CRONOGRAMA

Abaixo está detalhado o cronograma a ser cumprido até o fim do primeiro

semestre de 2019, entrega do TCC.
Figura 19 – Cronograma do TCC

Fonte: A Autora (2018).