TCC2019

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL
MONIQUE ELLEN BRUNER
DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTA COMPUTACIONAL EDUCACIONAL PARA

PROJETO ESTRUTURAL DE EMBARCAÇÕES DESLOCANTES COM BASE NA
NORMA ABS
Joinville
2019

NORMA ABS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

como requisito parcial para obtenção
do título de Bacharel em Engenharia
Naval, no curso Engenharia Naval da
Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.
Orientador: Prof. Dr. Thiago Pontin Tancredi
Joinville
2019

NORMA ABS
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

julgado adequado para obtenção do título
de bacharel em Engenharia Naval, na
Universidade Federal de Santa Catarina,
Centro Tecnológico de Joinville.
Banca Examinadora:
Thiago Pontin Tancredi, Dr. Eng.

Orientador e Presidente da Banca
Rafael Gallina Delatorre, Dr. Fís.

Membro da Banca
Universidade Federal de Santa Catarina
Carlos Maurício Sacchelli, Dr. Eng.

Membro da Banca
Universidade Federal de Santa Catarina
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo desenvolver uma ferramenta computacional

educacional de auxílio ao estudante-projetista de estruturas navais, possibilitando
que este determine a configuração da estrutura que atende os requisitos definidos por
uma norma de Sociedade Classificadora, no caso, a ABS. O tipo de estrutura naval
abordada é a seção mestra de uma embarcação deslocante de comprimento superior a
cem metros. O processo de projeto, tanto de um navio, quanto a etapa de definição da
topologia estrutural deste é iterativa e o uso de um software se faz necessário, de forma
a economizar tempo de projeto e facilitar a abordagem em si, uma vez que normas
não são textos triviais e devem ser interpretados com muita atenção. A linguagem
de programação adotada é a Object Pascal, similar a linguagens de programação
matemática matricial e com ferramentas de utilização gratuitas, tal como a versão
comunitária do Delphi 10.2 que será utilizada para o desenvolvimento deste trabalho.
Palavras-chave: Estruturas navais. Projeto por norma. Dimensionamento estrutural.
ABSTRACT
Write the abstract here.
Keywords: Keyword 1. Keyword 2.

AGRADECIMENTOS
Primeiro devo dizer que há tanto o que agradecer que não cabe em uma só página.
Agradeço e dedico esse trabalho primeiramente à minha mãe Elizandra, que sempre
será minha inspiração, e que me apoiou em minhas decisões. Me faltam palavras
também minha avó e segunda mãe, que sempre ajudou a cuidar de mim, Maria e meu
avô, que sempre cumpriu o papel tanto de pai, quanto o de avô em toda minha vida.
Também sou grata a meu orientador, Prof. Thiago Pontin, que além de me apoiar e
dedicar-se junto a mim para a produção deste trabalho, me deu lições valorosas durante
a graduação, as quais vou me lembrar para sempre.
Agradeço ao professor Fujarra, meu orientador de pesquisa e supervisor de estágio,
sempre paciente e dedicado, que me inspirou a querer seguir carreira acadêmica. A
graduação é apenas o primeiro passo de uma outra jornada.
Também é um agradecimento a todos os professores que se fizeram presentes em
minha formação, desde o fundamental até agora. Nas palavras de Malala Yousafzai,
"uma criança, um professor, um livro e uma caneta podem mudar o mundo".
Sou grata a todas as amigas e amigos que me ajudaram até agora. Os que caminharam
comigo na UFSC: Kamila, Laura, Leticia, Leonardo, Aline, Rayza, Lucas, Bruna e todo
o pessoal do LAV, Iara, Amanda, Giovanna . E as que me apoiavam de longe, Rafa,
Camila, Nathália, Misaki,Lari Xavier, Marcelle, Bruna Godinho, Natali, Lari Estolano,
Beatriz, Bruna Lima e Amanda. Tudo teria sido muito mais difícil sem o apoio de todos
vocês, fosse com um café, com um abraço ou com uma mensagem "Monique, vai dar
tudo certo, pode ir dormir".
"A ship in port is safe, but that is
not what ships are for. Sail out
to sea and do new things."
Grace Hopper
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 –Matriz de influência, dependência coluna-linha. . . . . . . . . . . . . 15

Figura 2 –Espiral de projeto de um petroleiro, com projeto estrutural em destaque. 16
Figura 3 –Abordagens possíveis em projeto de estruturas navais. . . . . . . . 17
Figura 4 –Sistema de coordenadas do navio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 5 –Onda de comprimento inferior ao do navio (acima). Onda de
comprimento superior ao do navio (abaixo). . . . . . . . . . . . . . . 21
Figura 6 – Envoltória do Momento Fletor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Figura 7 – Curva de pesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Figura 8 – Curva de flutuação para condição de mar calmo. . . . . . . . . . . . 23
Figura 9 – Fluxograma do procedimento de equilíbrio da viga-navio. . . . . . . 25
Figura 10 – Exemplo de curva de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Figura 11 – Curva de força cortante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura 12 – Exemplo de curva de momento fletor. . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Figura 13 – Fluxograma do projeto estrutural baseado em norma. . . . . . . . . 29
Figura 14 – Disposição dos reforçadores leves e pesados. . . . . . . . . . . . . 30
Figura 15 – Cavernamento transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 16 – Cavernamento longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Figura 17 – Cavernamento misto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Figura 18 – Reforçadores e chapa colaborante em destaque. . . . . . . . . . . . 35
Figura 19 – Parte de uma planilha de cálculo de módulo de seção. . . . . . . . . 37
Figura 20 – Diagrama de corpo livre do cisalhamento transversal. . . . . . . . . 40
Figura 21 – Aba de inserção de dados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Figura 22 – Campos para o preenchimento dos parâmetros principais. . . . . . . 45
Figura 23 – Comparação entre as duas formas de se inserir dados de geometria. 46
Figura 24 – Modelo de tabela de cotas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura 25 – Tela do programa após carregar a geometria e calcular as curvas SAC. 47
Figura 26 – Arquivo texto das curvas de áreas seccionais. . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 27 – Tela do programa após carregar as curvas SAC. . . . . . . . . . . . 49
Figura 28 – Arquivo texto de carregamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Figura 29 – Aba de carregamento com os pesos individuais a serem selecionados. 51
Figura 30 – Aba de equilíbrio da viga-navio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 31 – Fluxograma de obtenção da SAC em função do calado em
determinada posição x. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 32 – Resultados mostrados para o usuário em forma de tabela. . . . . . 54
Figura 33 – Curva de flutuação para a condição de mar calmo (preto), tosamento
(azul) e alquebramento (vermelho). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 34 – Resultados dos pesos mostrados para o usuário em forma de tabela. 55
Figura 35 – Curvas de carga, para a condição de mar calmo (preto), tosamento
(azul) e alquebramento (vermelho). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Figura 36 – Tabela de resultados com vetor de cargas em destaque para as
condições de mar calmo e tosamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Figura 37 – Tabela de resultados com força cortante em destaque . . . . . . . . 58
Figura 38 – Curva de força cortante, para a condição de mar calmo (preto),
tosamento (azul) e alquebramento (vermelho). . . . . . . . . . . . . 58
Figura 39 – Tabela de resultados com força momento fletor em destaque . . . . 59
Figura 40 – Curva de momento fletor, para a condição de mar calmo (preto),
tosamento (azul) e alquebramento (vermelho). . . . . . . . . . . . . 59
Figura 41 – Exemplo de arquivo texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Figura 42 – Interface do programa Banco de Dados de Perfis. . . . . . . . . . . 67
Figura 43 – Dimensões consideradas para o cálculo das propriedades dos perfis. 68
Figura 44 – Painel de seleção de reforçadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Figura 45 – Quadro para inserir chapas na seção. . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Figura 46 – Tabela de elementos com chapeamento adicionado. . . . . . . . . . 71
Figura 47 – Quadro para inserir reforçadores na seção. . . . . . . . . . . . . . . 71
Figura 48 – Tabela de elementos com reforçadores adicionados. . . . . . . . . . 72
Figura 49 – Diagrama de força cortante para a condição de alquebramento. . . . 77
Figura 50 – Diagrama de momento fletor para a condição de alquebramento. . . 77
Figura 51 – Tabela de CM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Figura 52 – Estimativa de ocupação do tanque em relação ao casco do navio. . 84
Figura 53 – Curvas SAC de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Figura 54 – Coeficientes R2 obtidos da décima até a vigésima ordem. . . . . . . 87
Figura 55 – Comparação entre as SAC ajustadas e as reais. . . . . . . . . . . . 88
Figura 56 – Geometria utilizada para o cálculo dos ângulos de trim. . . . . . . . 89
Figura 57 – Estudo dos ângulos de trim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Figura 58 – Tabela coeficientes de K com valor adotado em destaque. . . . . . . 92
Figura 59 – Tabela de estimativa de pesos de maquinário. . . . . . . . . . . . . . 93
Figura 60 – Arranjo do navio de projeto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Figura 61 – Condição de carga do navio de projeto. . . . . . . . . . . . . . . . . 94
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Nomenclaturas com traduções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Tabela 2 – Variáveis do projeto estrutural para cavernamento longitudinal . . . 33
Tabela 3 – Número de anteparas conforme o posicionamento da praça de
máquinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Tabela 4 – Limitações para resistência longitudinal da norma ABS. . . . . . . . 43
Tabela 5 – Requisitos para cada um dos modos de projeto . . . . . . . . . . . . 45
Tabela 6 – Grupos de pesos e sua numeração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Tabela 7 – Coeficientes adotados no cálculo de momento fletor . . . . . . . . . 61
Tabela 8 – Fonte: Adaptado de ABS (2019) e RINA (2012). . . . . . . . . . . . 61
Tabela 9 – Configuração do arquivo texto de espaçamentos. . . . . . . . . . . . 62
Tabela 10 – Espessuras de chapa em polegadas e seu valor aproximado em
milímetros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Tabela 11 – Coeficientes c e altura de coluna d’água h adotadas pela ferramenta. 66
Tabela 12 – Coordenadas das chapas adicionadas automaticamente. . . . . . . 70
Tabela 13 – Dimensões e coeficiente de forma do casco da Serie 60. . . . . . . 74
Tabela 14 – Comparação entre os dados obtidos pelo programa e a SAC da Serie
60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Tabela 15 – Comparação entre os dados obtidos para a condição de mar calmo 76
Tabela 16 – Comparação entre os dados obtidos para a condição de tosamento 76
Tabela 17 – Comparação entre os dados obtidos para a condição de alquebramento 76
Tabela 18 – Comparação entre as características dos navios . . . . . . . . . . . 91
Tabela 19 – Tabela coeficientes de K com valor adotado em destaque. . . . . . . 92
LISTA DE SIGLAS
ABS American Bureau of Shipping
DWT deadweight
IMO International Marine Organization
MEF Método de Elementos Finitos
NORMAM Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na

Navegação em Mar Aberto.
RINA Registro Italiano Navale
SAC Curva de áreas seccionais

LISTA DE SÍMBOLOS
A Área
A Área
Ao nda Amplitude da onda
B Boca
c Coeficiente de contorno
CB Coeficiente de bloco
C1 Coeficiente de onda da norma ABS
d Calado moldado
D Pontal
Ds Pontal moldado
DW T Deadweight
Fwn Força cortante negativa pela norma ABS
Fwp Força cortante positiva pela norma ABS
h Altura de coluna d’água
hdb Altura do duplo fundo
hm Calado médio
ILN Momento de inércia em relação ao eixo transversal do centroide da

seção
Ip Momento de inércia próprio em relação ao eixo transversal da seção
` Comprimento do vão-livre
L Comprimento do navio
Mt Momento total
Ms Momento em águas calmas
mssecao Momento estático da seção
MSW M,H Momento em águas calmas pela RINA para alquebramento
MSW M,S Momento em águas calmas pela RINA para tosamento
Mw Momento na vigência de ondas
MW M,H Momento em ondas de alquebramento pela norma ABS
MW M,S Momento em ondas de tosamento pela norma ABS
n1 Coeficiente de navegação
Q Força cortante
sb Espaçamento entre longitudinais leves
SM Módulo de seção
t Espessura de chapa
T Calado de projeto
wss Distância entre costados
WL Linha d’água
Z0 Altura da quilha em uma determinada posição do comprimento
ZLN Altura da linha neutra na direção vertical
Zponto Altura de um ponto na posição vertical
Zq Distância do centroide à quilha
φ Ângulo de trim
σ Tensão normal na seção
τxy Tensão de cisalhamento na seção

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.1 OBJETIVO GERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1 ESTRUTURA PRIMÁRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1.1 Tosamento e Alquebramento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1.2 Curva de Pesos e Curva de Flutuação . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1.3 Equilíbrio da Viga-navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.1.4 Carregamento da Viga-navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.4.1 Curva de carga q(x) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.4.2 Curva de força cortante Q(x) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.1.4.3 Curva de momento fletor M(x) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 PROJETO ESTRUTURAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2.1 Reforçadores e Cavernamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.2 Variáveis de projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.3 Resistência da Viga-navio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.4 Dimensionamento de chapeamento e reforçadores . . . . . . . . 35
2.2.5 Propriedades de seção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.5.1 Cálculo do SM projetado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.2.5.2 Linha neutra e inércia da seção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.3 TENSÕES GLOBAIS NA ESTRUTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.3.1 Tensão normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.3.2 Tensão cisalhante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.4 MÉTODO DA BISSECÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3 MÉTODO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4 CONSTRUÇÃO DA FERRAMENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1 DADOS DE ENTRADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.1.1 Tabela de cotas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.1.2 Curva de área seccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2 CONDIÇÕES DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.3 EQUILÍBRIO DA VIGA NAVIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3.1 Curva de flutuação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.3.2 Agrupamento de pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.3.3 Algoritmo de equilíbrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.3.3.1 Curva de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.3.3.2 Curva de força cortante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.3.3.3 Curva de momento fletor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.3.4 Fórmulas empíricas da norma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.3.4.1 Força cortante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3.4.2 Momento fletor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.4 PROJETO ESTRUTURAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4.1 SM requerido pela norma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4.2 Variáveis de projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.4.3 Chapeamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.4.4 Reforçadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.5 MÓDULO DE SEÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.5.1 Adição do chapeamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.5.2 Adição dos reforçadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.5.3 Cálculo das propriedades de seção . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.6 TENSÕES NA SEÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.6.1 Tensão normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.6.2 Momento estático na seção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.6.3 Tensão cisalhante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5 AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DA FERRAMENTA . . . . . . . . 74
5.1 VERIFICAÇÃO DA INTERPOLAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.2 VERIFICAÇÃO DE EQUILÍBRIO DA VIGA-NAVIO . . . . . . . . . . . 75
6 CONCLUSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
APÊNDICE A – ESTUDO DE OCUPAÇÃO DO TANQUE . . . . . . . 82
APÊNDICE B – ESTUDO DO GRAU DE POLINÔMIO UTILIZADO
PARA A GERAÇÃO DAS SAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
APÊNDICE C – ESTUDO DE ÂNGULOS DE TRIM . . . . . . . . . . 89
APÊNDICE C – CASO SÉRIE 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
.1 ESTUDOS DE PESO E ARRANJO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
.2 CONDIÇÃO DE CARREGAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
ANEXO A - NAVIO SAO DOMINGOS SAVIO . . . . . . . . . . . . . 95
15
1 INTRODUÇÃO
Uma embarcação é um sistema complexo composto de diferentes subsistemas,

os quais devem interagir entre si harmonicamente de forma a garantir o funcionamento
adequado do todo. Papanikolaou (2010) aborda o projeto de navio como um processo
de otimização holístico, onde o todo não é apenas a somatória das partes. De um
modo geral, se cada subsistema for otimizado individualmente, não é assegurado o
desempenho ótimo do sistema em sua totalidade, uma vez que existem trade-offs entre
estes. Por exemplo, ao optar por módulos de seção muito maiores do que os estipulados
como mínimos por norma, ganha-se em rigidez estrutural, porém a estrutura se mostra
menos eficiente.
Uma das ferramentas de se gerenciar o projeto de uma embarcação de grande
porte, é por meio do uso da espiral de projeto proposta por (EVANS, 1959), que se
trata de uma representação gráfica do processo de projeto de um navio, onde se
dá voltas nesta espiral até que exista a convergência. Como existem dependências
entre as etapas de projeto, a cada novo ciclo da espiral, deve-se rever os resultados
daquela etapa, obtidos no ciclo anterior com base nos novos valores. Uma forma de se
arranjar o sequenciamento da espiral, é por meio de uma matriz de influência. A matriz
apresentada na Figura 1 foi utilizada para a construção da espiral da Figura 2.
Figura 1 – Matriz de influência, dependência coluna-linha.
Fonte: A autora (2019).
A espiral de um projeto naval geralmente se inicia com a definição dos

requisitos de projeto, que podem ou não se alterar durante as fases de projeto, seja
por vontade do armador que encomenda o projeto ou por exigências de entidades de
16
segurança de normativas ou alterações nas restrições de portos. Pode-se afirmar, a

grosso modo, que o design de uma embarcação é a tarefa de gerenciar as relações
de perda-e-ganho atreladas a cada etapa da espiral de projeto. Cabe ao projetista
fazer a tomada de decisão entre beneficiar um ponto a custo de outro, utilizando-se
dos requisitos de projeto como guia. Um dos estágios presentes na espiral é o projeto
estrutural, que depende do arranjo da embarcação e sua disposição de cargas, tendo
como função sustentar e distribuir os esforços que atuam pontualmente no navio.
Nas fases conceitual e preliminar de projeto apenas a topologia da seção mestra da
embarcação é projetada, principalmente pelo dimensionamento dos corpos de popa e
proa do navio serem partes específicas e que devem ser tratadas separadamente nas
fases de detalhamento.
Figura 2 – Espiral de projeto de um petroleiro, com projeto estrutural em destaque.
Weaver e Ashby (1996) definem eficiência estrutural como a habilidade da

estrutura suportar os carregamentos de projeto com segurança, mas de forma a
minimizar custos, peso da estrutura ou então atingir de maneira ótima qualquer outro
objetivo definido pelo projetista. A eficiência da estrutura é determinada comparando
o peso de estruturas com arranjos diferentes, porém estes possuem as mesmas
resistências estruturais, diz-se que um arranjo estrutural é mais eficiente quando seu
17
peso é o menor possível de forma a não prejudicar a resistência do todo (CHAVES;

TANCREDI; ANDRADE, 2013). O módulo de seção tem relação direta com a massa
da estrutura em aço, ou seja além de uma estrutura de maior peso, a mesma se torna
mais cara por necessitar de uma maior quantidade de material, além de demandar
maior tempo para ser construída.
Para sistemas navais, existem duas abordagens possíveis: a de projeto
baseado em norma e o projeto racional. No primeiro, cabe ao projetista escolher
valores iniciais para as variáveis de projeto de tal sorte a atender os requisitos da
norma. Por sua vez, na segunda abordagem, tem como base o Método de Elementos
Finitos, onde deve-se partir de um arranjo de topologia inicial para a seção, esta será
analisada em um software que utiliza MEF para o cálculo das tensões resultantes dos
carregamentos aplicados (HUGHES; PAIK, 2010). Tais tensões devem ser menores do
que as admissíveis no projeto, afirmam os autores. Trata-se de um processo iterativo
em ambos os casos, onde os pontos de parada são, respectivamente, a adequação do
projeto à norma e o mesmo resistir às cargas que lhe são impostas respeitando os
requisitos de projeto. A Figura 3 resume ambas as abordagens.
Figura 3 – Abordagens possíveis em projeto de estruturas navais.
Neste trabalho será abordado o projeto baseado em normas, uma vez que só
18
precisam ser definidas distâncias entre reforços para que o projeto possa ser feito. As
variáveis de projeto serão melhor discutidas no capítulo seguinte. A Classificadora ABS
também menciona que caso o navio a ser classificado não tenha sido projetado com
base no livro de regras, o mesmo deve ser analisado separadamente.
As normas das Sociedades Classificadoras se tratam de "uma compilação de
fórmulas empíricas em função das dimensões principais do navio fundamentadas pela
experiência passada"(HUGHES; PAIK, 2010) – ou seja, nos sinistros de embarcações
ocorridos anteriormente –, teoria estrutural e no desempenho dos navios existentes. A
cada ano, as regras são revisadas, de forma a incluir novos sinistros e novas exigências
da International Marine Organization, a agência das Nações Unidas responsável por
manter a segurança das embarcações e prevenir a poluição marinha e atmosférica
causada pelos navios. Neste trabalho, a norma utilizada será a da American Bureau of
Shipping, ABS e sua publicação Rules for Building and Classing Steel Vessels. Todos
os equacionamentos adotados para a construção da ferramenta estão presentes na
terceira parte do documento da classificadora, denominada Hull Construction and
Equipment.
Este trabalho apresentará o desenvolvimento de uma ferramenta computacional
que assista o Projeto Baseado em Norma para cascos deslocantes com comprimento
superior a cem metros. Para tanto, é necessário apresentar os fundamentos da
abordagem adotada e suas respectivas hipóteses.
A Estrutura Primária da embarcação é a denominação da análise global da
estrutura naval, segundo Tancredi (2004). Como embarcações geralmente possuem
comprimento muito maior do que sua boca e pontal, pode-se aproximar o navio como
uma viga de comprimento igual ao da embarcação. Em geral, pode-se adotar a Teoria
de Vigas sempre que o navio a ser projetado possuir proporção comprimento-boca ou
comprimento-pontal maior que cinco (TANCREDI, 2004). O vínculo a ser considerado
para a abordagem de viga-navio é do tipo em que ambas as extremidades são livres de
apoios, sendo que o ponto mais importante da análise é o equilíbrio da viga na presença
de ondas. Este só ocorre se o empuxo e o peso do navio assumem valores iguais, assim
como os centros longitudinais de gravidade e de empuxo devem pertencer ao mesmo
eixo vertical. Caso uma das duas condições de equilíbrio não for satisfeita, deve-se
modificar o calado na primeira condição de equilíbrio e o ângulo de trim na segunda.
Devido à dependência de ambas as condições entre si, o processo de equilíbrio da
viga-navio é interativo e de rápida convergência.
Já as tensões locais, são as que ocorrem na Estrutura Secundária – cujas
tensões são oriundas das deformações longitudinais dos reforçadores – e Terciária da
embarcação – cujas tensões se dão devido a pressão do fluido no casco –. A Estrutura
Secundária se trata de um chapeamento reforçado por perfis estruturais que colaboram
com a rigidez da estrutura a esforços longutudinais e a Estrutura Terciária apenas
19
na unidade de chapeamento que se encontra entre dois perfis adjacentes na direção

longitudinal e outros dois transversalmente (AUGUSTO, 2007).
Estas hipóteses serão esclarecidas com maior rigor no capítulo subsequente
e a partir destas são realizados os cálculos analíticos que servem de base para este
trabalho.
1.1 OBJETIVO GERAL
Desenvolver um software com a capacidade de calcular a inércia da seção

mestra de uma embarcação deslocante, bem como seu respectivo módulo de seção,
além de computar as tensões primárias na estrutura com base na norma ABS.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Os objetivos específicos a serem desenvolvidos durante a realização do

trabalho são:
a. Elaborar uma interface gráfica que possibilite a inserção de parâmetros pelo
usuário, tal como a condição de carregamento a ser analisada;
b. Dar opção do usuário calcular o momento fletor e força cortante utilizando o
equacionamento dado pela fórmula ou por meio do equilíbrio da viga-navio;
c. Calcular o momento fletor e força cortante com base na norma ABS;
d. Equilibrar a viga-navio e apresentar suas curvas de Carga, Força Cortante e
Momento Fletor;
e. Desenvolver um modelo de cálculo de curva de flutuação a partir de uma
geometria importada pelo usuário na forma de uma tabela de cotas ou de curvas
de área seccional;
f. Equilibrar a viga-navio e apresentar suas curvas de Carga, Força Cortante e
Momento Fletor por meio do algoritmo de bissecção proposto por Soudzler (2018);
g. Calcular os módulos mínimos de seção, de reforçadores e espessuras de chapa
como estipulado pela norma ABS;
h. Verificar as tensões globais na estrutura;
i. Realizar estudos de caso de forma a verificar a adequação da ferramenta.
20
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo inicial tem como principal função apresentar os princípios e

hipóteses que fundamentam o projeto estrutural de sistemas navais quando utilizada
a abordagem baseada em normas de Sociedades Classificadoras, sendo adotada a
norma ABS. Estes tanto auxiliam como base teórica, quanto delimitam a aplicação dos
mesmos no desenvolvimento do trabalho. Serão expostos os conceitos de Estrutura
Primária, bem como os tipos de reforçadores utilizados na estrutura da embarcação,
o processo de projeto e demais definições que possuem relação com a mecânica de
estruturas.
O sistema de coordenadas adotado para a realização de todos os cálculos
é tal como apresentado na Figura 4, com o eixo X na direção longitudinal, o Y na
transversal e assim, o eixo Z no sentido vertical do navio.
Figura 4 – Sistema de coordenadas do navio.
Fonte: Hughes e Paik (2010).
2.1 ESTRUTURA PRIMÁRIA
Como mencionado de forma sucinta anteriormente, a análise de uma estrutura

é usualmente dividida entre global e local, e que para o caso das embarcações, a
análise dos efeitos globais é denominada Estrutura Primária. Tancredi (2004) afirma
que, uma vez que embarcações são corpos esbeltos com razões de aspecto que
21
assumem valores elevados – em geral, navios mercantes possuem o comprimento

próximos a cinco vezes o valor de boca – pode-se adotar a Teoria de Vigas para a
realização de análises de esforços na estrutura.
A viga que é entrada para as abordagens e equacionamentos possui
comprimento igual ao comprimento da embarcação. Tancredi (2004) também menciona
que devem ser consideradas as dimensões de elementos contínuos por até dois terços
do comprimento da embarcação por estes contribuírem para a rigidez da viga navio
quando submetida a esforços longitudinais. Os elementos de dimensão menor não
podem ser contabilizados uma vez que a curvatura de sua deflexão é geralmente muito
menor do que a da viga-navio estudada e se necessário, estes corpos devem ser
analisados em separado, defende Barabanov (1966).
2.1.1 Tosamento e Alquebramento
O navio deve ser analisado duas condições de mar: em águas tranquilas e

na vigência de ondas. Ambas as condições englobam a missão do navio mercante:
transportar cargas. A de águas tranquilas está relacionada ao carregamento do navio
no porto e as ondas à navegação em si.
Na análise do navio em ondas leva-se em consideração que o comprimento
destas é igual ao do navio. Ondas com comprimento muito menor que o do navio
produzem principalmente efeitos locais (TANCREDI, 2004). Por outro lado, se o
comprimento da onda é muito maior que o do navio, o mesmo percebe a onda de uma
forma diferente, como se estivesse navegando em águas calmas.
Figura 5 – Onda de comprimento inferior ao do navio (acima). Onda de comprimento

superior ao do navio (abaixo).
Fonte: Tancredi (2004).
A Figura 6 demonstra o efeito do comprimento de onda no Momento Fletor o

qual o navio é submetido. A embarcação a qual se refere o exemplo possui em torno
22
de duzentos e trinta metros e nota-se que os momentos máximos ocorrem quando o

comprimento da onda é próximo ao do navio.
Figura 6 – Envoltória do Momento Fletor.
Existem duas configurações críticas de onda a serem estudadas: a de

tosamento e a de alquebramento. Na primeira, em um determinado instante de tempo
a seção de meia-nau do navio encontra-se na cava da onda. Neste instante, o fundo do
navio está tracionado e o convés comprimido. Na segunda, ocorre o oposto, a meia-nau
se encontra na crista da onda em um determinado instante de tempo, e como efeito, o
convés é tracionado e o fundo sofre efeitos compressivos (BARABANOV, 1966).
As Equações 1 e 2 representam o calado em cada posição x da viga-navio
para ambas as configurações de onda. Se trata do somatório do calado médio com o
ajuste devido à onda e uma terceira parcela onde estão contidos ajustes pelo ângulo
de trim.
x L
h(x) = hm + Aonda cos(2π ∗ ) + ( − x) ∗ tan(φ) (1)
L 2
x L
h(x) = hm − Aonda cos(2π ∗ ) + ( − x) ∗ tan(φ) (2)
L 2
A amplitude de onda adotada é tal que esta permita uma análise de linearidade
da onda, logo a relação entre o valor de amplitude e o comprimento da onda é de
2,5% (FUJARRA, 2016). Como o comprimento da onda é adotado como igual ao
comprimento do navio, a amplitude que serve como dado de entrada dos cálculos é
igual a 2,5% do comprimento da embarcação de projeto.
23
2.1.2 Curva de Pesos e Curva de Flutuação
De acordo com (TANCREDI, 2004), a curva da distribuição de pesos deve ser a

primeira a ser levantada no processo de equilíbrio de viga-navio e se trata da somatória
de todos os pesos alocados ao longo do comprimento da embarcação, distribuídos ao
longo de sua extensão de ocupação no navio. Dentre estes pesos, estão computados a
massa do sistema propulsivo, o peso em aço do casco do navio, da superestrutura e
a própria carga a ser transportada, além de quaisquer outros elementos de massa
que o projetista julgar significativa. Magalhães (2010) define que enquanto mercadoria
é objeto do comércio, a carga é objeto do transporte e navios são construídos para
transportar cargas, sendo importante que o navio projetado tenha a capacidade de
suportar os esforços causado pela alocação da carga e demais pesos em sua estrutura.
A Figura 7 apresenta uma curva de pesos, uma ferramenta visual para que o projetista
possa observar a magnitude dos pesos alocados ao longo do comprimento do navio.
Figura 7 – Curva de pesos.
A curva de flutuação é obtida a partir da integração das áreas submersas das

balizas em um dado calado. O resultado é um volume que aplicada sua relação com a
densidade do fluido onde o navio está contido, no caso, a água salgada, resulta no
peso do fluido deslocado pela embarcação. A Figura 8 mostra uma curva de flutuação
ao longo do comprimento de um navio, esta também depende da condição de ondas,
já que tem relação com o calado e este varia dependendo da posição analisada na
direção longitudinal.
Figura 8 – Curva de flutuação para condição de mar calmo.

24
Uma vez que são computadas ambas as curvas é possível equilibrar a viga-
navio.
2.1.3 Equilíbrio da Viga-navio
O tipo de vínculo utilizado para embarcações é o de livre em ambas as

extremidades, ou seja se trata de um corpo auto-equilibrado. Porém isto só ocorre se
são satisfeitas duas condições: o peso da embarcação deve ser igual ao empuxo e as
posições longitudinais do centro de empuxo e de peso devem pertencer ao mesmo
eixo vertical, ou seja, devem ter o mesmo valor, conforme Tancredi (2004).
Para atender a ambas as premissas, são alterados o calado médio e o ângulo
de trim da embarcação. Ambos os parâmetros interagem entre si e geralmente tendem
a convergir em poucas iterações. Ao alterar o calado médio do navio, ocorre uma
variação no empuxo da mesma, assim os centros de empuxo e peso assumem
posições diferentes das anteriores, o que leva à inclinação longitudinal da embarcação
quantificada pelo ângulo de trim. A Figura 9 mostra o fluxograma do processo de
equilíbrio da viga-navio.
25
Figura 9 – Fluxograma do procedimento de equilíbrio da viga-navio.
Uma vez que o navio está devidamente equilibrado, pode-se seguir para as
próximas etapas de determinação da curva de carga, força cortante e momento fletor.
2.1.4 Carregamento da Viga-navio
Em suma, três curvas dependem diretamente do equilíbrio da viga-navio, uma

vez que são tomadas conforme a variação da flutuação da embarcação, logo estas só
podem ser obtidas de forma adequada caso ocorrer o cumprimento das duas condições
de equilíbrio. Ambas as curvas representam os esforços globais ao longo da viga-navio.
Para o projeto estrutural, "deve-se utilizar como dado de entrada o máximo momento
fletor dentre todos os resultantes das condições de carga importantes para o navio"(BAI,
2003).
2.1.4.1 Curva de carga q(x)
A curva de carga apresentada na Figura 10 se trata da subtração entre as

parcelas de peso e flutuação em cada posição x da viga-navio. Vale ressaltar que este
conceito de carga é diferente do dado por Magalhães (2010), neste caso, carga se
26
refere à solicitação auto-equilibrado atuante sobre o navio Tancredi (2004).
Figura 10 – Exemplo de curva de carga.
A Figura 10 mostra um exemplo de curva de cargas para as três condições de

mar avaliadas, por ela pode-se verificar a dependência da curva com a flutuação da
embarcação, diretamente relacionada ao calado do navio e sendo este calado diferente
para cada situação de onda analisado.
2.1.4.2 Curva de força cortante Q(x)
A curva de força cortante da embarcação pode ser levantada a partir da

Equação 3, que tem como base a teoria simples de vigas.
Z x
Q(x) = q(x)dx (3)
0
Figura 11 apresenta um exemplo de curva de força cortante, dada em três

condições de mar diferentes. Geralmente, se observa que os máximos valores de
força cortante ocorrem a 25% e 75% do comprimento do navio e possui valor nulo em
coordenadas próximas à seção de meia-nau.
27
Figura 11 – Curva de força cortante.
Em suma, a força cortante em cada posição do navio se trata da área sob a

curva de carga até esta referida posição, levando em consideração se esta é positiva
ou negativa.
2.1.4.3 Curva de momento fletor M(x)
De forma análoga à curva de força cortante, é obtida a curva de momento fletor

ao longo da dimensão longitudinal da embarcação e é dada conforme a Equação 4.
Z x
M (x) = Q(x)dx (4)
0
Assim como a curva de força cortante, a curva de momento fletor se trata da

área sob uma curva definida até a posição que é tomada.
28
Figura 12 – Exemplo de curva de momento fletor.
Usualmente a seção de máximo momento fletor é denominada de seção mestra

e esta, de um modo geral está posicionada próxima a seção de meio-navio e também
se trata da seção onde o navio possui maior valor de boca.
2.2 PROJETO ESTRUTURAL
Apenas com o que foi contextualizado até então, já é possível projetar a

estrutura da seção mestra da embarcação utilizando a abordagem baseada em normas.
Bai (2003) defende que o projeto estrutural de uma embarcação é um processo
iterativo e complexo. A Figura 13 apresenta o fluxograma do processo de projeto de
uma estrutura na abordagem baseada em norma, abordada neste trabalho. Se trata
basicamente de dimensionar elementos estruturais, como reforçadores e espessuras
de chapas, de tal sorte que ao final do dimensionamento, a estrutura suporte
com segurança as cargas que lhe são impostas, sejam elas flexões transversais e
longitudinais, torção ou cisalhamento.
29
Figura 13 – Fluxograma do projeto estrutural baseado em norma.
Durante esta seção, serão utilizadas equações baseadas na norma ABS

referente ao primeiro semestre de 2019 e requisitos da IMO .
2.2.1 Reforçadores e Cavernamento
A estrutura de uma embarcação mercante é composta de uma casca formada

de chapas soldadas e reforçadas por perfis laminados – tais como cantoneiras e
perfis T – que são comprados já prontos pelo estaleiro e soldados no chapeamento,
ou fabricados a partir de chapas soldadas entre si e posteriormente unidas ao
chapeamento (AUGUSTO, 2007). Os perfis leves são separados por espaçamentos
menores, deformam-se entre as cavernas e servem como suporte para as fiadas de
chapa. Por sua vez os perfis pesados são maior espaçados e suportam os perfis leves
e por consequência, o chapeamento, deformam-se entre anteparas. Cabe ao projetista
escolher como serão dispostos os reforçadores baseado na eficiência e continuidade
estrutural. A continuidade estrutural é importante para evitar concentrações de tensões
ao longo do navio, ou seja, deve-se conceber elementos estruturais contínuos e
alinhados, principalmente ao serem cortados, soldados e ao encontrarem anteparas,
costados e conveses.
30
Figura 14 – Disposição dos reforçadores leves e pesados.
Fonte: Augusto (2007).
Em projetos estruturais de sistemas navais, é importante que o projetista defina

também o cavernamento adotado no projeto. Este não é nada além da configuração
dos reforçadores, tal como seu espaçamento, orientação, tamanho e a relação em
número entre leves e pesados. Para embarcações existem três tipos de cavernamento,
o transversal, o longitudinal e o misto (ZUBALY, 2009).
No cavernamento transversal, os reforçadores leves são inseridos paralelos a
seção transversal do navio e apoiados em poucos reforçadores pesados ortogonais a
estes. Os reforçadores leves possuem o formato de anéis que suportam o chapeamento
do casco. Esta configuração de perfis leves garante apenas a resistência transversal
do navio, a rigidez longitudinal neste caso é dada pelo chapeamento do casco e pelos
reforçadores longitudinais (ZUBALY, 2009). Um arranjo típico é mostrado na Figura
15, porém este é raramente aplicado em navios mercantes atualmente por ser menos
eficiente e só é justificável em casos especiais (AUGUSTO, 2004).
Figura 15 – Cavernamento transversal.
Fonte: Zubaly (2009).

31
Para o caso do cavernamento longitudinal, exemplificado na Figura 16,

reforçadores leves e pesados estão paralelos entre si e ortogonais à seção transversal
da embarcação. Os perfis leves suportam o chapeamento e contribuem para a
resistência longitudinal do navio. A rigidez transversal neste caso é garantida por
anéis gigantes que também suportam os longitudinais leves. Em geral, este arranjo
apresenta maior eficiência que o anterior e é aplicado geralmente em petroleiros e
graneleiros (ZUBALY, 2009).
Figura 16 – Cavernamento longitudinal.
Por sua vez, o cavernamento misto une as melhores características de

cada uma das configurações anteriores. No fundo e no convés são aplicados os
cavernamentos longitudinais, onde há maior solicitação nesta direção e nos costados,
de forma a alocar melhor a carga nos tanques, é aplicado o cavernamento transversal
(ZUBALY, 2009). Esta configuração, mostrada na Figura 17, é aplicada em navios de
carga geral, conteineiros e Ro/Ro.
32
Figura 17 – Cavernamento misto.
Para facilitar a compreensão da nomenclatura, a Tabela 1 elenca os termos em

inglês utilizados nas Figuras 16, 17 e 15, junto com sua tradução para o português.
Tabela 1 – Nomenclaturas com traduções
Nomenclatura em inglês Nomenclatura em português
Main deck plating Chapeamento do convés principal
Deck beam Reforçadores leves de convés/sicorda
Tween deck frame Caverna de costado
Hatch side girder Reforçador pesado de escotilha
Second deck Segundo convés
Beam knee Borboleta
Hold frame Caverna
Margin bracket Borboleta
Inner bottom plating Chapeamento do duplo fundo
Center vertical keel Quilha central
Floor Hastilha
Side girder (keelson) Reforçador pesado de fundo
Bottom plating Chapeamento do fundo
Deck plating Chapeamento do convés
Deck longitudinals Reforçadores leves de convés
Side longitudinals Reforçadores leves de costado
Bottom longitudinals Reforçadores leves de fundo
Web frame Caverma
Cross tie -
Deep frame Caverna
Fonte: A autora(2019).
33
2.2.2 Variáveis de projeto
As variáveis de projeto são definidas após a decisão do tipo de cavernamento a

ser adotado. As variáveis dizem respeito aos vãos livres adotados e os espaçamentos
utilizados no arranjo dos reforçadores. Com base no estudo de eficiência estrutural
realizado por Chaves, Tancredi e Andrade (2013), pode-se afirmar que o projeto de
uma embarcação é composto de pelo menos doze parâmetros a serem definidos no
início do processo iterativo. Estas variáveis podem ser verificadas na Tabela 2.
Tabela 2 – Variáveis do projeto estrutural para cavernamento longitudinal
Espaçamentos
Localização
Longitudinais leves Longitudinais pesados Transversais leves Transversais pesados
Convés Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre vaus
Costado Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre cavernas
Entre anteparas
Fundo Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre hastilhas
Duplo fundo Entre perfis leves Entre perfis pesados Entre hastilhas
Altura do duplo fundo
Espaçamento entre costados
Em cavernamentos longitudinais, a distância entre reforços transversais é

chamada de vão-livre. A altura do duplo fundo e o espaçamento entre costados tem
dimensões mínimas estipuladas pela IMO e que devem ser respeitadas pelo projetista.
Em geral, duplo fundo é uma exigência a ser cumprida para todo tipo de
embarcação e duplo costado é obrigatório para navios petroleiros e de transporte de
passageiros, sendo facultativo para os demais tipos. A altura mínima de duplo fundo
estipulada por norma é de um metro e máxima de dois metros, usa-se a Equação 5,
estipulada pela IMO e presente na documentação da Sociedade Classificadora ABS
(2019) para obter seu valor. O mesmo ocorre com o duplo costado, que também possui
distância mínima de um metro e máxima de dois metros e obtida por meio da Equação
6, contida no livro de regras. A Equação 6, a ser definida adiante, depende do DWT da
embarcação, conhecido como deadweight da mesma. Se trata de "todo o peso que o
navio é capaz de carregar, incluindo a carga, tripulação e seus pertences, combustível
e água potável"(FONSECA, 2002).
B
hdb = (5)
15
DW T
wss = 0, 5 + (6)
20000
A distância entre anteparas é definida com base na estabilidade da embarcação
em avaria, porém uma primeira aproximação pode ser obtida fazendo um estudo de
34
embarcações semelhantes ou utilizando fórmulas empíricas contidas em algumas

normas. A autoridade marítima brasileira possui uma normativa denominada NORMAM
(2005) , que fornece uma distância máxima entre anteparas de trinta metros a ser
adotada e o número destas com base no posicionamento da praça de máquinas,
conforme a Figura 3.
Tabela 3 – Número de anteparas conforme o posicionamento da praça de máquinas.

Número de anteparas
Comprimento de regra Máquinas ao centro Máquinas a ré
até 65 m 0 0
65 m < L ≤ 85 m 0 1
85 m < L ≤ 105 m 1 1
105 m < L ≤ 115 m 2 2
115 m < L ≤ 145 m 3 3
acima de 145 m 4 4
Fonte: Adaptado de NORMAM (2005).
As cavernas são geralmente espaçadas de três a cinco metros (AUGUSTO,

2007) no cavernamento longitudinal e de 0,6 metro a um metro para transversal (ABS,
2019). Augusto (2007) defende espaçamentos de seiscentos milímetros a novecentos
milímetros para reforçadores leves, e é razoável adotar espaçamentos entre perfis
pesados da ordem de dois a seis metros para primeiras iterações (CHAVES; TANCREDI;
ANDRADE, 2013).
2.2.3 Resistência da Viga-navio
A resistência do navio na direção longitudinal é avaliada a partir dos valores de

momento fletor e força cortante que agem sobre ele, estes são calculados ao final do
processo de equilíbrio da viga-navio. O momento fletor total que atua na embarcação
é separado em duas parcelas, uma que diz respeito a águas calmas e uma segunda
que considera a vigência de ondas. Normalmente, o momento fletor máximo ocorre na
seção de meia-nau da embarcação.
Mt = Ms + Mw (7)
Para avaliar as tensões primárias na viga-navio, a teoria de Bernoulli-Euler

para vigas é utilizada. Para tal é assumido que o navio é uma viga de seção transversal
uniforme, cujas seções planas só rotacionam se a viga for deformada, os efeitos de
Poisson são desconsiderados, assim como os efeitos de cisalhamento e o material
possui comportamento elástico (BAI, 2003). Ao assumir esta teoria, é aplicável a
35
Equação 8 para tensão na embarcação devido aos esforços de flexão.
M
σ= (8)
SM
A tensão obtida pela Equação 8 deve ser menor do que o valor máximo
estipulado pela norma das Sociedades Classificadoras. De um modo geral, se a tensão
de projeto for maior do que o limite, deve-se aumentar o módulo de seção do navio até
que este atenda o requisito.
2.2.4 Dimensionamento de chapeamento e reforçadores
Uma importante definição para a estrutura de uma embarcação é a de grelha.

A grelha é definida em (AUGUSTO, 2004) como o conjunto de vigas que se interceptam.
No caso desta ser soldada a um chapeamento, é denominada grelha chapeada. A
estrutura do navio é composta por um conjunto de grelhas chapeadas, denominados
painéis estruturais. Os reforçadores, no caso específico das grelhas chapeadas,
considera-se que um pedaço da chapa soldada ao reforçador lhe serve de flange, esta
tira de chapeamento é a chamada chapa colaborante. Neste trabalho, será considerado
que a chapa colaborante possui comprimento igual à distância entre os reforçadores,
sendo distribuída metade para a esquerda e outra metade para o lado direito do
reforçador.
Figura 18 – Reforçadores e chapa colaborante em destaque.
Os reforçadores são selecionados com base em seu módulo de seção, a

normativa estipula por meio de equacionamentos valores mínimos a serem adotados,
em conjunto com sua chapa colaborante.
Para o dimensionamento destes, é utilizada a Equação 9, onde c é um
parâmetro que depende das condições de contorno do reforçador e da localização no
navio, h é a medida da coluna d’água a qual o reforçador está submetido, por exemplo,
36
quando este está no fundo da embarcação h assume o valor do calado, sb se trata do

espaçamento entre os reforçadores e ` é a medida do vão-livre (ABS, 2019).
SM = 7, 8chsb `2 (9)
A espessura do chapeamento é obtida por uma equação que considera o

calado da embarcação, o pontal, comprimento e os espaçamento entre reforçadores
leves. Assim como os reforçadores, esta possui algumas constantes que assumem
diferentes valores conforme a localização do chapeamento. A Equação 10 é uma forma
genérica das equações presentes na norma.
s
sb L − 15, 2
t= + C2 (10)
C1 T D
Onde: t é a espessura da chapa , sb se trata do espaçamento entre os
reforçadores leves e C1 e C2 parâmetros que são dependentes da localização da
chapa, L se trata do comprimento do navio, T o calado de projeto e D o pontal da
embarcação.
2.2.5 Propriedades de seção
As propriedades de seção são essenciais para a determinação do módulo de

resistência à flexão, tratado ao longo do texto apenas como módulo de seção, conforme
a própria nomenclatura da norma ABS.
2.2.5.1 Cálculo do SM projetado
Em posse dos módulos de seção dos reforçadores e das espessuras de chapa,

o projetista deve elaborar a topologia da seção, obedecendo às variáveis de projeto e
as dimensões do navio de tal sorte que este atenda a exigência da classificadora e
além disto, suporte as cargas que lhe são impostas durante seu ciclo de vida. A Figura
19 apresenta um exemplo de como o cálculo de módulo de seção pode ser realizado
com auxílio de uma planilha eletrônica.
37
Figura 19 – Parte de uma planilha de cálculo de módulo de seção.
A Equação 11 é utilizada para contabilizar o módulo de resistência à flexão

da seção como um todo, e este valor deve ser maior do que o estipulado por
norma. Existem dois pontos onde o SM é contabilizado, sendo o primeiro no pontal
da embarcação, chamado de SM superior, e o segundo na linha da quilha, o SM
inferior. Deve-se ter atenção sobre o quanto o SM projetado deve ser maior do que o
considerado pela norma, uma vez que altos valores de módulo de seção podem se
mostrar menos eficientes, considerando a razão entre carga suportada e massa de
seção. Chaves, Tancredi e Andrade (2013) defendem que o valor de módulo de seção
é proporcional à massa da mesma, o que levam a estruturas que requerem um maior
custo de produção e provavelmente um maior tempo para conclusão do projeto.
ILN
SM = (11)
Zponto − ZLN
Caso o módulo de seção projetado for menor do que o estipulado pela
classificadora, o projetista deve tomar a decisão de rever as variáveis de projeto,
ou então trocar reforçadores ou adicionar elementos que levem a um aumento da
relação entre inércia da seção e a posição da linha neutra.
2.2.5.2 Linha neutra e inércia da seção
O cálculo do módulo de seção depende diretamente da posição vertical do

eixo neutro e do momento de inércia, e indiretamente da área desta. A área total se
dá pelo somatório de todas as áreas elementos que compõe a estrutura, sendo estes
chapeamentos e reforçadores, não considerando espessuras de cordões de solda para
união dos painéis.
A posição da linha neutra se dá por meio de uma média ponderada das áreas
e em relação à posição vertical do centroide do elemento que compõe a seção tomada
em relação à quilha da embarcação Zq , conforme a Equação 12. A posição horizontal
38
da linha neutra é admitida como no plano diametral desta, uma vez que existe simetria
neste mesmo plano.
Pn
(A · Z )
ZLN Pn i qi
= i=1 (12)
i=1 Ai
O cálculo do momento de inércia de cada um dos elementos é tomado em

relação à linha neutra da seção do navio, utilizando o Teorema de Steiner, também
chamado de Teorema dos Eixos Paralelos. Este permite tomar a inércia de uma área
em relação a qualquer eixo, desde que este seja paralelo ao eixo de seu centroide e
seja conhecido o seu momento de inércia próprio Hibbeler (2005). A somatória dos
momentos de inércia dos n elementos que compõe a estrutura do navio que está sendo
projetado resulta na inércia da seção como um todo, como é dado pela Equação 13.
n
X
ILNsecao = Ipi + A(Zqi − ZLNi )2 (13)
i=1
O momento de inércia próprio de um elemento da seção é tal como obtido

conforme a Equação 14, em relação ao eixo transversal y. (HIBBELER, 2005)
Z
Iy = z 2 dA (14)
A
Uma vez computadas as propriedades da seção e calculado o módulo de

resistência á flexão do navio, devem ser calculadas as tensões globais da estrutura de
forma a verificar se a estrutura tanto se adequa a norma quanto suporta o carregamento
imposto.
2.3 TENSÕES GLOBAIS NA ESTRUTURA
Existem duas tensões consideradas na análise e no projeto estrutural de

sistemas navais, a normal e a de cisalhamento (BAI, 2003). A seguir serão abordados
os equacionamentos a serem utilizados pela ferramenta e sendo este os usuais nos
cálculos analíticos.
2.3.1 Tensão normal
Segundo Barabanov (1966), a partir de experimentos em escala real em navios,

foi confirmado que tensões de tração e compressão na viga-navio, gerados a partir do
momento fletor atuante, podem ser determinadas a partir da teoria de flexão elástica.
De acordo com a teoria, a tensão normal em qualquer ponto de uma seção transversal
é dado pela Equação 15.
M (x) · (Zponto − ZLN )

σxx (x) = (15)
ILN
39
Como a tensão normal é função do momento fletor atuante na viga-navio,

esta varia ao longo do comprimento do navio e geralmente possui valores máximos
na seção de meia-nau Hughes (1983). Esta tensão também apresenta mudança de
sinal dependendo do tipo de onda que está atuando na seção no instante de tempo
analisado, sendo positivo, de tração no convés, para alquebramento e negativo, de
compressão no convés, para ondas de tosamento. Também pode ocorrer variação de
sinal devido a posição do ponto onde é desejado coletar a tensão, se este está acima
da linha neutra, muito provavelmente terá valor positivo e se localizado abaixo, valor
negativo Barabanov (1966).
2.3.2 Tensão cisalhante
Como em qualquer viga carregada por forças verticais à sua seção transversal,
existe uma força cortante atuante na seção do navio. É necessário conhecer como a
tensão resultante desta força se distribui pela geometria para assim dimensionar com
segurança os elementos que lhe vão constituir.
A tensão cisalhante é função da força cortante, que varia ao longo do
comprimento do navio, assim como o momento fletor. A partir da diferença entre
a tensão normal tomada nas duas faces de um segmento diferencial dx, de acordo
a Figura 20. A tensão de cisalhamento aparece de forma a equilibrar as tensões na
seção, segundo Hughes e Paik (2010). De forma a não ocorrer o caso de seções
multicelulares, mais difíceis de serem calculadas, calcula-se as tensões equivalentes a
metade da seção para navios mercantes.
40
Figura 20 – Diagrama de corpo livre do cisalhamento transversal.
Fonte: Hughes e Paik (2010).
A formulação utilizada é a Equação 16, que depende da força cortante na

posição desejada Q(x), o momento estático da seção mssecao , a inércia ILN em relação
à linha neutra e a espessura equivalente da seção da região de cálculo.
Q(x) · mssecao
τxy (x) = (16)
ILN · teq
O momento estático da seção, mssecao é calculado de forma cumulativa, do
ponto mais inferior até um ponto s qualquer, pela Equação 17. No caso da seção de
um navio, este desde o início da seção aberta, no convés, sendo este o ponto s, para o
ponto final de abertura, na quilha (HUGHES; PAIK, 2010).
Z s
mssecao (s) = z · tds (17)
0
Caso as tensões calculadas na seção sejam maiores que as admissíveis,

deve-se revisar o carregamento da viga de forma a diminuir os valores de momento
41
fletor e força cortante, porém para navios, isto significa transportar menos carga e
consequentemente diminuir os lucros do armador, o que não é vantajoso, uma vez
que embarcações são construídas especialmente encomendadas para fazer frete. A
segunda forma, seria alterar a topologia estrutural para aumentar o momento de inércia
da geometria e diminuir os valores de tensão.
2.4 MÉTODO DA BISSECÇÃO
Soudzler (2018) propõe o uso do método da bissecção para o equilíbrio da

viga-navio, na determinação do calado médio e ângulo de trim para a condição de
equilíbrio. Se trata de uma maneira de se obter a raiz de uma função contínua qualquer
f (x), tal que ao ser avaliada em dois pontos, p0 e p1 quaisquer, os seus resultados
tenham sinais opostos, ou seja, f (p0 ) · f (p1 ) < 0. A partir destas condições, o Teorema
de Bolzano garante que exista uma raiz no intervalo (p0 , p1 ).
A bissecção consiste em dividir o intervalo avaliado em seu ponto médio
pm = (p0 + p1 )/2 e verificar a condição f (p0 ) · f (pm ) < 0 se afirmativo, existe uma raiz
no intervalo (p0 , pm ), caso o contrário, a mesma existe no intervalo (pm , p1 ). Este é um
processo iterativo, repetido para subintervalos cada vez menores, onde o critério de
parada é tal que seja encontrado pm que mais se aproxima da raiz da função f (x)
dentro de um intervalo de tolerância.
42
3 MÉTODO
O software a ser desenvolvido neste trabalho utiliza a linguagem Object Pascal

por meio da ferramenta Delphi de programação. O uso de Object Pascal foi adotado
principalmente por sua semelhança com outras linguagens utilizadas por softwares
matemáticos, além de ser didática, tendo sua principal justificativa ser uma linguagem
que incentiva a programação modular e estruturada. A ferramenta Delphi adotada é a
versão gratuita do Delphi 10.2, a Community Edition, disponibilizada pela Embarcadero,
empresa proprietária da ferramenta, por um ano ao usuário cadastrado.
Para a construção da ferramenta, foram utilizados conceitos e teorias clássicas
da resistência dos materiais, os quais servem como base aos modelos empíricos já
empregados no estudo da mecânica de estruturas navais. O processo de validação da
ferramenta teve como base a análise de diferentes casos, sendo estes com solução
conhecida.
43
4 CONSTRUÇÃO DA FERRAMENTA
Neste capítulo será explicitado o processo de construção da ferramenta, suas

funcionalidades e as etapas a serem seguidas pelo usuário a fim de concluir o projeto
estrutural da embarcação utilizando a abordagem baseada na norma ABS.
O programa é composto de abas onde o usuário deve inserir os dados
necessários para efetuar o projeto estrutural. Todas as dimensões devem estar no
Sistema Internacional de Unidades – ou seja, em metros e suas frações – para que os
cálculos sejam realizados de forma adequada
Para iniciar o projeto estrutural, é necessário se conhecer a geometria da
embarcação, seja ela uma tabela de cotas, ou uma curva de áreas seccionais. Sem
estes dados, o usuário não poderá fazer uso do software. Existem também limitações
que dizem respeito à aplicação da norma ABS para a resistência longitudinal na
viga-navio, sendo estes a base para o desenvolvimento da ferramenta. A Tabela 4
resume a faixa de aplicação da norma, deve-se reiterar que a mesma considera
navios com comprimento acima de noventa metros e fabricados em aço. Construção
em alumínio e compósitos são tratadas em demais publicações da Sociedade
Classificadora e não serão abordadas por este trabalho.
Tabela 4 – Limitações para resistência longitudinal da norma ABS.

Propriedade Limitação
Comprimento L <500
Proporção comprimento-boca L/B >5
Proporção boca-pontal B/D <2,5
Coeficiente de bloco CB >0,5
Fonte: Adaptado de ABS (2019).
Caso a embarcação de projeto não estiver contida nessa faixa de limitações, a

própria classificadora diz que o projeto deve ser avaliado separadamente.
4.1 DADOS DE ENTRADA
A primeira aba a ser preenchida pelo usuário contém caixas onde podem
ser inseridos o comprimento da embarcação, boca, pontal, calado de projeto, calado
mínimo, DWT em toneladas e também o coeficiente de bloco do navio. A seguir,
deve-se informar os dados de geometria da embarcação.
44
Figura 21 – Aba de inserção de dados.
Fonte:A Autora (2019).
No canto superior esquerdo podem ser vistas as caixas em que o projetista

deve completar com as informações do navio. Sem estas, não é possível prosseguir na
análise e no projeto da estrutura.
45
Figura 22 – Campos para o preenchimento dos parâmetros principais.
O software fornece ao usuário opções da forma com que deseja fazer o projeto,
por meio de duas caixas de seleção. A superior, refere-se a utilizar o equilíbrio da
viga-navio para realizar todos os cálculos de momento fletor e força cisalhante. Já a
segunda utiliza diretamente equações empíricas dadas pelo livro de regras para a
obtenção de ambos. A formulação adotada para esta será demonstrada adiante. Ao se
checar "Momento ABS" o usuário não precisa carregar para o programa nenhuma
informação de geometria.
Tabela 5 – Requisitos para cada um dos modos de projeto

Modo
Momentos ABS Equilibrar navio
Geometria Não requer Requer
Carregamento do navio Não requer Requer
Equilíbrio da viga Não requer Requer
O modo Momentos ABS é simplificado em relação ao que parte do equilíbrio

da viga-navio, este pode ser utilizado para geometrias simples ou quando ainda não se
dispõe de uma modelagem tridimensional do casco para a obtenção das informações
da forma do navio. Este pode ser utilizado em fases preliminares de projeto e deve ser
ajustado a cada volta na espiral de Evans até a convergência do projeto.
O usuário possui duas opções para inserir a geometria da embarcação e os
parâmetros dimensionais do navio, a primeira por meio de uma tabela de cotas – estas
que definem a geometria tridimensional da embarcação – e a segunda, utilizando as
curvas de áreas seccionais submersas do casco – chamadas curvas SAC –, avaliadas
nos calados correspondentes ao peso leve, ao deslocamento de projeto e um terceiro
referente ao pontal. Ambos se tratam de arquivos texto, cada um com sua devida
46
configuração a ser definida a seguir.
Figura 23 – Comparação entre as duas formas de se inserir dados de geometria.
4.1.1 Tabela de cotas
Ao optar pela inserção de dados pela tabela de cotas, o documento de

texto deve ser constituído de três colunas espaçadas, sendo a primeira referente as
dimensões de comprimento (coordenadas X), a segunda de largura (coordenadas
Y) e a terceira de altura (coordenadas Z), conforme a Figura 24. Os campos de
comprimento, boca e pontal são preenchidos automaticamente com base na geometria.
O usuário deve inserir os calados mínimo e de projeto para o cálculo da curva SAC,
que dá origem a Curva de Flutuação, esta a ser utilizada no equilíbrio da viga navio.
Figura 24 – Modelo de tabela de cotas.
Também é preciso inserir manualmente os valores de calado mínimo, calado

de projeto, coeficiente de bloco e DWT em toneladas. Em seguida, o usuário deve
clicar os botões de "Calcular SAC"e "OK"para prosseguir.
47
Figura 25 – Tela do programa após carregar a geometria e calcular as curvas SAC.
4.1.2 Curva de área seccional
Neste tipo de inserção de dados, o arquivo texto deve possuir suas informações
elencadas em quatro colunas espaçadas, sendo a primeira referente às posições no
comprimento da embarcação onde são avaliadas as áreas seccionais e as demais
devem conter os valores das áreas seccionais em cada uma destas posições, sendo a
segunda coluna referente ao pontal, a terceira o calado mínimo e a quarta o calado de
projeto. Neste caso, nenhum dos campos é preenchido automaticamente.
48
Figura 26 – Arquivo texto das curvas de áreas seccionais.
Se faz necessário inserir o comprimento da embarcação, a boca, pontal, calado

mínimo e de projeto e o DWT em toneladas. A partir destes dados, são realizados
ajustes de curvas para cada uma das SAC, sendo as entradas a posição da área
seccional e o seu valor nos calados inseridos pelo usuário. A etapa gera três equações
de curvas diferentes e a partir destas, ajusta-se uma curva SAC genérica em função de
uma dada submersão da embarcação. Em seguida, seleciona-se o botão de "OK"para
prosseguir.
49
Figura 27 – Tela do programa após carregar as curvas SAC.
Após a inserir tanto a geometria quanto os dados de entrada, o usuário poderá

visualizar o conteúdo do arquivo texto por meio de uma tabela, o auxiliando conferir
inconsistências na geometria e efetuar os devidos ajustes, se necessário. Estes ajustes
devem ser feitos diretamente no arquivo texto, que deve ser recarregado para o
programa.
4.2 CONDIÇÕES DE CARGA
Na aba de condições de carga, tem-se a opção de adicionar cargas por meio

de um arquivo texto, ou então o fazer separadamente, utilizando os campos disponíveis
no topo da página. Uma vez que estas informações são carregadas, é preciso criar
uma nova condição de carga composta pelos pesos individuais a serem analisados.
Ao optar por carregar informações por meio de um arquivo texto, o mesmo
50
deve possuir cinco colunas espaçadas, sendo a primeira referente ao nome do peso, a
segunda o grupo a qual pertence, a terceira e quarta, respectivamente correspondem
ao início e fim da carga e a última se trata do peso da carga por metro de extensão.
A seleção dos grupos da segunda coluna do arquivo texto devem ser
enumerados de 0 a 5, conforme a ordem elencada a seguir.
Tabela 6 – Grupos de pesos e sua numeração.

Número Grupo Descrição
0 Maquinário Motor, propulsor, geradores, redutor, caldeiras.
1 Superestruturas Castelo de proa e popa, casarias.
2 Peso em aço Peso do casco e seus apêndices
3 Outfitting Acomodações, mantimentos, equipamentos e etc.
4 Consumíveis Combustível, água, óleo lubrificante
5 Tanques de carga Carga a ser transportada.
Classificar o grupo ao qual o peso pertence é importante uma vez que ao

identificar que se trata de um peso de tanque de carga, este retorna a porcentagem de
ocupação do tanque. Assim, o projetista pode verificar se está alocando mais carga no
porão do que a geometria deste permite.
Figura 28 – Arquivo texto de carregamento.
Para selecionar o peso individual, é preciso selecionar a linha e pressionar a

tecla de espaço para que este seja inserido na condição de carga desejada. Após, o
projetista deve selecionar adicionar uma nova condição de carga – por meio do botão
"+ Carregamento--, composta pelos pesos individuais e então nomeá-la. Também é
possível excluir uma condição de carga utilizando o botão - Carregamento".
51
Figura 29 – Aba de carregamento com os pesos individuais a serem selecionados.
4.3 EQUILÍBRIO DA VIGA NAVIO
Primeiramente precisa-se escolher qual condição de carregamento a ser

analisada e assim carregar o navio. O algorítimo de equilíbrio é o mesmo proposto por
Soudzler (2018), que utiliza o método da bissecção para a determinação do calado e
do ângulo de trim da embarcação de projeto.
Todos os dados utilizados para a criação das curvas são vetores, sendo estes
tomados a cada metro da embarcação, ou seja, tem o mesmo número de elementos
que as unidades de seu comprimento. As posições ao longo do comprimento do navio
são contabilizados em seu ponto central de forma a facilitar a integração pela regra de
trapézios a ser efetuada a seguir. Usando deste artifício é possível calcular a integral
por meio de um somatório simples dos elementos do vetor desejado.
52
Figura 30 – Aba de equilíbrio da viga-navio.
Todos os resultados que possuem forma vetorial que são obtidos nesta etapa
podem ser verificados pelo projetista na forma de uma tabela. Esta é localizada na
parte inferior esquerda da tela, e possui os vetores de peso, flutuações, calado,
força cortante e momento fletor para as diferentes condições de mar analisadas.
Alguns outros resultados são informados na forma de gráficos, onde as linhas da
cor preta correspondem a condição de mar calmo, a azul de tosamento e vermelha de
alquebramento.
4.3.1 Curva de flutuação
O cálculo da curva de flutuação, diferente dos modelos propostos por Soudzler

(2018) e Hermann (2016), leva em consideração o uso da curva de área seccional da
embarcação. A justificativa para se utilizar este tipo de abordagem é a de projetar com
maior fidelidade um navio real.
Quando os dados de geometria são inseridos via tabela de cotas, o código
calcula vetores linearmente espaçados com mil elementos, para cada posição
longitudinal onde estão localizadas as balizas da embarcação, por meio da Equação
18, na direção da altura da embarcação. O W L da equação assume os valores de
calado de projeto, calado mínimo e calado máximo, já Z0 , a altura da quilha em cada
baliza.
W L − Z0
incremento = (18)
999
53
Por meio de uma interpolação linear, utilizando como entrada os valores de

boca e altura da tabela de cotas, a rotina preenche um vetor de distâncias no sentido
transversal para cada baliza, de forma a discretizar melhor a forma da embarcação a
ser projetada. O cálculo da área de seção transversal é efetuado por regra de trapézios.
A partir das áreas submersas, ajusta-se uma curva que represente a SAC
de cada um dos calados com base nas posições das balizas. Este ajuste de curvas
se dá por uma projeção polinomial de ordem dez, unida ao método de mínimos
quadrados para minimizar o erro. Assim, avalia-se as curvas SAC a cada metro do
navio. A adoção do valor onze é melhor detalhado no Apêndice B. A seguir, efetuam-se
projeções de segunda ordem a cada metro de navio. Desta forma, a dependência das
áreas seccionais passa a ser com o calado da embarcação. O processo é resumido
na Figura 53. Ao final, tem-se os três coeficientes de uma curva quadrática para
cada metro da embarcação, onde pode-se avaliar um calado qualquer. A flutuação é
resultado da multiplicação da área pela aceleração da gravidade e densidade do fluido
– considerado como água salgada –, cujo valor é 1025 kg/m3 . O vetor de flutuação é
dado em quilonewton.
Figura 31 – Fluxograma de obtenção da SAC em função do calado em determinada

posição x.
Curva SAC(x), Curva SAC(x), Curva SAC(x),

calado mínimo calado de projeto calado no pontal
Ajuste de uma curva de ordem 10,

em função da posição no navio x
Curva genérica, Curva genérica, Curva genérica,

calado mínimo calado de projeto calado no pontal
Ajuste de curva de ordem 2 a cada metro

de navio, em função dos três calados
Cada metro de navio

possui uma curva que
depende do calado
O calado onde serão tomadas as SAC são os obtidos metro a metro por meio
das Equações 2 e 1, descontando a parcela de ondas para a condição de águas
calmas. Calados negativos recebem valor nulo e o calado máximo que uma posição
pode atingir é o pontal da embarcação.
54
Figura 32 – Resultados mostrados para o usuário em forma de tabela.
Os valores de calado ao longo do navio podem ser verificados pelo usuário,

assim como as flutuações para as diferentes condições de mar por meio da tabela,
apresentada na Figura 32. Outra forma de fazer esta verificação é na forma gráfica,
também disponível na interface. A Figura 33 mostra as curvas de flutuação para cada
condição de mar, obtidas após o equilíbrio da viga-navio.
Figura 33 – Curva de flutuação para a condição de mar calmo (preto), tosamento (azul)
e alquebramento (vermelho).

55
4.3.2 Agrupamento de pesos
Os pesos da condição de carga analisada no equilíbrio de viga-navio são

classificados por grupo. Estas cargas são alocadas em vetores diferentes, estes que
possuem o mesmo tamanho do vetor posição mencionado anteriormente. O valor de
cada um dos elementos equivale a parcela do carregamento que ocupa um metro de
comprimento. Ou seja, o peso individual adicionado anteriormente é dividido por sua
extensão. Este resultado já é multiplicado pela aceleração da gravidade, retornando os
valores em quilonewton por metro. Nas localizações onde o peso não está atuando, o
elemento do vetor recebe o valor nulo.
Estes carregamentos são somados a cada posição de comprimento da
embarcação, resultando em um vetor de pesos, sendo este a entrada para o cálculo de
curva de carga. A ferramenta mostra em uma tabela todos os grupos de pesos, seus
valores a cada metro da embarcação e o somatório destas metro a metro.
Figura 34 – Resultados dos pesos mostrados para o usuário em forma de tabela.
Como o vetor de pesos é o mesmo para todas as condições de mar, este

é calculado apenas uma vez e utilizado como dado de entrada para os vetores que
dependem deste, como é o caso dos vetores de carga, força cortante e momento fletor.
4.3.3 Algoritmo de equilíbrio
O algoritmo implementado no programa utiliza o método da bissecção proposto

por Soudzler (2018) para encontrar as raízes do problema de equilíbrio descrito
anteriormente, na seção de referencial teórico. O primeiro teste ocorre no intervalo
56
que compreende a linha de base e o pontal da embarcação, em seu ponto médio

entre as duas extremidades. Isso se justifica porque a embarcação fisicamente não
pode possuir calado médio negativo, muito menos este deve ultrapassar a altura do
navio. Valores de calado maiores do que o pontal do navio, em qualquer posição x
da embarcação, representam que, naquele dado instante de tempo, aquela parte da
geometria da embarcação completamente submersa.
A variação do ângulo de trim adotada para a construção da ferramenta é tal
que o navio não incline mais do que dez graus tanto no sentido horário, quanto no
anti-horário. Este valor de ângulo é convertido para radianos para a realização dos
cálculos. Este valor de ângulo deve ser revisitado em trabalhos futuros, uma vez que se
tratou de uma primeira aproximação com base em um estudo de imersão de popas de
embarcação, apresentado com maior detalhamento no Apêndice C.
4.3.3.1 Curva de carga
A curva de carga da embarcação é a representação gráfica do conteúdo de um

vetor de carga a cada posição em que este foi obtido. Os valores alocados no vetor são
dados pela diferença entre o vetor de pesos e a flutuação ao longo do comprimento,
para cada condição de mar considerada. O programa mostra ao usuário as curvas de
carga, conforme a Figura 35.
Figura 35 – Curvas de carga, para a condição de mar calmo (preto), tosamento (azul)
e alquebramento (vermelho).
Os vetores de carga também podem ser conferidos por meio da tabela. Estes
dados são mostrada ao projetista na forma de curvas de carga para os estados de mar
analisados.
57
Figura 36 – Tabela de resultados com vetor de cargas em destaque para as condições

de mar calmo e tosamento.
4.3.3.2 Curva de força cortante
A partir do vetor que dá origem à curva de carga, é criado um vetor que contém
os valores de força cortante da embarcação. Estas forças cortantes são resultado de
uma soma acumulada a cada posição do navio. O uso do somatório simples, se deve a
cada parcela computada no vetor possuir correspondência de um metro da embarcação
de análise.
Cada condição de mar analisada possui um respectivo vetor de força cortante,
também apresentado ao usuário na tabela de resultados.
58
Figura 37 – Tabela de resultados com força cortante em destaque
Da mesma forma que ocorre com as curvas de carga, o usuário pode verificar
no gráfico o resultado dos cálculos obtidos.
Figura 38 – Curva de força cortante, para a condição de mar calmo (preto), tosamento
(azul) e alquebramento (vermelho).
Vale ressaltar que a Figura 38 apresenta a curva de força cortante após o

equilíbrio da viga-navio.
4.3.3.3 Curva de momento fletor
Assim como ocorre com a força cortante, para cada uma das três condições
de mar consideradas, é obtido um vetor de momento fletor a partir da soma acumulada
59
do vetor de cortante a cada posição da embarcação.

Figura 39 – Tabela de resultados com força momento fletor em destaque
A Figura 39 mostra a tabela que é exibida para o usuário, onde este pode
averiguar os vetores obtidos.
Figura 40 – Curva de momento fletor, para a condição de mar calmo (preto), tosamento
(azul) e alquebramento (vermelho).
Também são mostradas as curvas de momento fletor em si, conforme a Figura

40, sendo que cada uma das curvas representa um estado de mar. Também neste
caso, se tratam de curvas resultantes após o equilíbrio da viga-navio.
4.3.4 Fórmulas empíricas da norma
Também existe a possibilidade de se calcular o momento fletor e força cortante

com base na formulação da Sociedade Classificadora. A maioria destas fornece
60
equações empíricas para a estimativa do momento fletor tanto em águas calmas quanto
na vigência de ondas. No caso específico da ABS, esta não fornece o de águas calmas,
deixando claro que esta é uma tarefa do projetista e que deve submeter seus cálculos
e resultados quando for solicitar a classificação do navio. Já o RINA apresenta alguns
equacionamentos em sua documentação e esta foi adotada no programa. Ressalta-se
que esta equação deve ser revista em trabalhos futuros e se trata de uma estimativa
inicial para fases de projeto onde ainda não se dispõe de dados de geometria do navio.
4.3.4.1 Força cortante
Uma relação matemática para a força cortante máxima na seção mestra, sob
a vigência de ondas, é dada pela norma. Esta depende das dimensões principais do
navio, constantes e coeficiente de bloco desta. Seu resultado é dado em kN , utilizando
as Equações 19 e 20, sendo que a primeira se trata de uma equação para cortante
positiva e a segunda para a força negativa. O coeficiente C1 é dado na Tabela 7.
Fwp = 30 · 0, 7 · C1 · L · B · (CB + 0, 7) · 10−2 (19)
Fwn = −30 · 0, 7 · C1 · L · B · (CB + 0, 7) · 10−2 (20)
Espera-se que este equacionamento resulte no mesmo valor, apenas com o

sinal trocado uma vez que os parâmetros de entrada são os mesmos, apenas havendo
a troca do sinal.
4.3.4.2 Momento fletor
O RINA apresenta uma formulação para o momento em águas calmas, dado

pelas Equações 21 e 22 em seu livro de regras, sendo estas de alquebramento e
tosamento, respectivamente. O resultado para ambas é dado em kN · m. Nota-se
que esta aparenta ser uma subtração entre o momento total e o momento em ondas,
conforme já discutido anteriormente. A Tabela 7 apresenta os valores dos coeficientes
adotados.
MSW M,H = 175 · n1 · C1 · L2 · B · (CB + 0, 7) · 10−3 − MW M,H (21)
MSW M,S = 175 · n1 · C1 · L2 · B · (CB + 0, 7) · 10−3 + MW M,S (22)
Como o momento total se trata de uma soma entre a parcela de ondas e de

águas calmas, o momento fletor em ondas foi calculado conforme o equacionamento
61
da norma ABS, tal como nas Equações 23 e 24, também dadas em kN · m. Na Tabela
7 constam os valores adotados dos coeficientes, segundo a normativa.
MW M,H = k2 CL2 BCB · 10−3 (23)
MW M,S = −k1 CL2 B(CB + 0, 7) · 10−3 (24)
A normativa estipula valores para os coeficientes C, os valores de k e também

n1 .
Tabela 7 – Coeficientes adotados no cálculo de momento fletor
Coeficiente Valor Restrição
1,5
300 − L
10, 75 − 90 ≤ L ≤ 300m
100
C1 10, 75 300 < L < 350m
L − 350 1,5
10, 75 − 350 ≤ L ≤ 500m
150
k1 110
k2 190
n1 1 Navegação irrestrita
Tabela 8 – Fonte: Adaptado de ABS (2019) e RINA (2012).
4.4 PROJETO ESTRUTURAL
Nesta aba, o usuário define as variáveis de projeto com que se deseja trabalhar
no projeto estrutural. O equacionamento do livro de regras lhe retorna a espessura
do chapeamento e também o módulo de seção mínimos dos reforçadores a serem
utilizados. O programa permite o projeto de embarcações de casco singelo e de duplo
casco, como é o caso de petroleiros, em que o uso de um casco interno é obrigatório.
4.4.1 SM requerido pela norma
A norma ABS estipula dois equacionamentos para o SM requerido que a seção

mestra da embarcação deve possuir para que este seja classificado, sendo que o
módulo de resistência à flexão da seção de projeto não deve ser inferior ao maior
entre ambos. A primeira equação é chamada simplesmente de módulo de seção e é
dado pela razão entre o momento total atuante na viga-navio, dado pela somatória das
parcelas de águas calmas e do resultado sob a vigência de ondas, e um valor nominal
de tensão de flexão permissível, que a norma fixa como 17, 5kN/cm2 .
A segunda equação é chamada de módulo de seção mínimo e depende
estritamente das dimensões principais da embarcação. Sua formulação é mostrada na
62
Equação 25, onde o valor de C1 é dado na Tabela 7.
SM = C1 · 0, 01 · L2 · B · (CB + 0, 7) (25)
A classificadora apresenta os valores na dimensão cm2 · m O mesmo valor é

convertido para m3 para tornar o resultado mais palpável ao projetista.
O código calcula ambos os valores e os exibe para o usuário e este deve
comparar os resultados do módulo da seção projetada de tal sorte que ocorra a
convergência do valor para um acima do requerido com uma margem definida pelo
projetista.
4.4.2 Variáveis de projeto
Existem duas opções de se inserir as variáveis de projeto, sendo a primeira

por meio das caixas de texto disponíveis na aba, ou então através de um arquivo texto.
O arquivo texto deve conter três colunas espaçadas e cinco linhas, cuja configuração
pode ser verificada na Tabela 9 e na Figura 41. Todas as dimensões devem estar em
milímetros para que os cálculos sejam realizados corretamente.
Tabela 9 – Configuração do arquivo texto de espaçamentos.

Espaçamentos
Long. leves Long. pesados Transv. leves
Localização no navio Arquivo texto Coluna 1 Coluna 2 Coluna 3
Convés Linha 1
Costado interno Linha 2
Costado externo Linha 3 Espaçamentos em milímetros
Duplo fundo Linha 4
Fundo Linha 5
A autora (2019).
Variáveis como a distância entre anteparas, o número de colunas entre

anteparas e a distância entre cascos e altura do duplo fundo devem ser inseridos
manualmente na tela do programa. Existe a opção de calcular as duas últimas em
conformidade com a SOLAS (1965), por meio das Equações 6 e 5, caso o usuário
selecionar a caixa chamada "Reg.19 SOLAS".
63
Figura 41 – Exemplo de arquivo texto.
Estes valores são entrada para a determinação do chapeamento e dos módulos

de seção mínimos dos reforçadores.
Quanto à utilização de colunas entre anteparas, esta é uma medida adotada
de forma a reduzir o valor vão livre em que os reforçadores pesados se deformam.
A redução do vão-livre resulta em uma redução significativa no módulo de seção do
reforçador, uma vez que a normativa relaciona ambos de forma que o SM do reforçador
é proporcional ao quadrado do vão livre adotado, sendo muito mais custoso ao projetista
encontrar reforçadores que atendam à norma se estes possuem dimensões comerciais.
4.4.3 Chapeamento
A seleção do chapeamento tem como primeiro passo a determinação das

espessuras mínimas com base no equacionamento da norma. A ABS propõe relações
que dependem do pontal e calado moldado para a seleção e neste caso, será
considerado o calado de projeto e o pontal do navio.
A espessura do chapeamento é obtida por equações que variam conforme a
localização da chapa. Algumas também dependem do comprimento do navio a ser
projetado e são proporcionais aos espaçamentos adotados pelo projetista. Para o
convés, o equacionamento a ser adotado é diferente de acordo com o comprimento
do navio a ser projetado e depende do espaçamento entre longitudinais leves sb e o
comprimento L. A Equação 26, presente na seção 3-2-3/Tabela 1 do livro de regras
será utilizada pelo programa.

 sb (L+48,76) mm, para L ≤ 183m
26L+8681
tconvs (L) = (26)
24,38sb

1615,4−1,1L
mm, para 180 < L ≤ 427m
A seção 3-2-2/3.13.2(b) apresenta a Equação 27 para chapeamento do fundo
de embarcações de cavernamento longitudinal nesta região. Diferente das anteriores,
além de variar de acordo com o comprimento, as mesmas dependem da proporção
64
entre o calado moldado d e o pontal moldado Ds .
 p


 (sb /671) (L − 18, 3)(d/Ds ) + 2, 5mm, para L ≤ 122m
 p
tf undo (L) = (sb /508) (L − 62, 5)(d/Ds ) + 2, 5mm, para 122 < L ≤ 305m (27)


(s /661)p(L + 105)(d/D ) + 2, 5mm, para 305 < L ≤ 427m

b s
O duplo fundo, obrigatório para navios mercantes, possui espessura mínima

de acordo com a Equação 28, mostrada em 3-2-4/9.1.
tduplof undo = 37L10−3 + 0, 009sb − 1, 5 (28)
O chapeamento do costado na região da meia-nau é definido na seção 3-2-

2/3.9 pela Equação 29. Assim como o de fundo, depende da razão entre o calado
moldado e o pontal moldado e varia dependendo do comprimento do navio de projeto.

(s /645)p(L − 15, 2)(d/D ) + 2, 5mm, para L ≤ 305m
b s
tcostado (L) = p (29)
(s /828) (L + 175)(d/D ) + 2, 5mm, para 305 < L ≤ 427m
b s
Muitos fornecedores de chapas de aço já oferecerem os produtos cortados de

forma customizada, com a espessura desejada pelo cliente e com precisão na casa
de milímetros. Porém, é justificável que este serviço custe mais caro do que comprar
as chapas com espessuras usuais. Em vista deste ponto, o programa arredonda a
espessura mínima para valores típicos de chapeamento em polegadas, unidade em
que estas chapas são comercializadas, e depois converte a unidade para o sistema
métrico.
65
Tabela 10 – Espessuras de chapa em polegadas e seu valor aproximado em milímetros.

Espessuras aproximadas
Polegadas Milímetros
1/4 6,35
1/3 8
3/8 9,5
1/2 12,5
5/8 16
3/4 19
7/8 22,4
1 25,4
1 1/4 31,5
1 1/2 37,5
1 3/4 44,5
2 50
2 1/2 63
3 75
4 100
Fonte: Adaptado de Gerdau (2018).
O chapeamento do casco interno da embarcação obedece a Equação 29, a

mesma utilizada para o costado externo, uma vez que o livro de regras não especifica
formulações para este tipo de configuração. Esta se trata de uma aproximação
adequada, uma vez que ainda podem ser dadas mais voltas na Espiral de Evans
de forma a fazer o projeto estrutural convergir.
Vale ressaltar que nesta versão preliminar do programa, o usuário ainda não
possui a capacidade de calcular as espessuras de chapeamento utilizando outros
equacionamentos, além de também não ser possível que o usuário adicione um valor
manualmente.
4.4.4 Reforçadores
Foi utilizada a Equação 9 como base para as funções da ferramenta que

determinam os módulos de seção mínimos. Esta requer, além dos espaçamentos
adotados e os vãos-livre, constantes e medidas de coluna d’água. Os valores adotados
são os maiores estabelecidos pela norma, que por serem diretamente proporcionais ao
SM , retornam reforçadores maiores, de forma a manter o projeto conservador.
66
Tabela 11 – Coeficientes c e altura de coluna d’água h adotadas pela ferramenta.

Localização c h
Convés 0,585 2,9
Costado interno 0,585 Meio pontal
Costado externo 0,585 Meio pontal
Fundo 0,715 Calado de projeto
Duplo fundo SMduplof undo = 0, 85SMf undo
Para o duplo fundo, a ABS estipula que seu módulo de seção não seja menor
que 85% do módulo de seção dos reforçadores longitudinais de fundo, o que é
obedecido pela ferramenta.
Buscar reforçadores que se adequem ao projeto não é uma tarefa trivial, sendo
necessário recorrer a um banco de dados de perfis laminados e selecionar os que
se adequam ao projeto. Para facilitar o trabalho do usuário da ferramenta de projeto,
decidiu-se implementar no código um banco de dados próprio de perfis, valendo-se
como base, os dados constantes no programa Banco de Dados de Perfis, desenvolvido
por Thiago Pontin Tancredi. Este separa seu banco de dados por tipo de perfil –
bulbo, formato T e L, ambos podendo ser laminados ou fabricados – e por padrão de
dimensão, como ISO, padrão japonês, escandinavo, coreano, entre outros. Como o
programa desenvolvido é apenas para fins educacionais, e o navio a ser projetado pelo
usuário pouco provavelmente será construído, decidiu-se não separar os perfis pela
normativa a qual obedece, uma vez que esta possui maior importância no aspecto
construtivo do estaleiro, o que foge do escopo desse trabalho. Porém manteve-se a
divisão por formato, pois entende-se como sendo mais importante para um estudante
de estruturas navais que fará uso do software.
67
Figura 42 – Interface do programa Banco de Dados de Perfis.
O banco de dados da ferramenta de base são apenas a identificação do

reforçador, suas dimensões e espessuras, gravados em arquivos texto, classificados
por tipo e por padrão. Decidiu-se copiar estes dados e separá-los apenas por tipo
de configuração e fabricação para facilitar a construção das funções que deveriam
abrir cada um dos arquivos para fazer todos os cálculos de área, inércia e módulos de
resistência. A formulação para o cálculo dessas propriedades foi retirada do código
fonte do programa Perfis, sendo estas as equações convencionais já abordadas na
seção de referencial teórico. As propriedades do reforçador calculadas são a posição
da linha neutra no eixo vertical e horizontal, a inércia da seção em relação aos eixos
neutros e o módulo de resistência à flexão.
68
Figura 43 – Dimensões consideradas para o cálculo das propriedades dos perfis.
Após serem calculados os módulos mínimos de seção dos reforçadores, o

usuário escolhe o tipo que deseja utilizar e assim, são exibidos na tela todos os perfis
daquele formato. Estes perfis já são o retorno de uma busca refinada do programa,
estes sendo maior que o mínimo requerido e tendo o módulo de seção até dez vezes
maior do que o calculado para evitar a escolha de perfis superdimensionados pelo
projetista.
69
Figura 44 – Painel de seleção de reforçadores.
Além do módulo de seção, a tabela mostra as dimensões do reforçador, como

espessuras da alma e dos flanges, além de seu comprimento largura. O usuário faz
a seleção na caixa de opções e ao clicar no botão "Escolher reforçadores", os dados
são transferidos para variáveis a serem utilizadas na parte de projeto estrutural. As
dimensões as quais os dados da tabela são referentes são tais como presentes na
Figura 44.
4.5 MÓDULO DE SEÇÃO
Na aba de módulo de seção pode ser resumida como a aba do programa

onde efetivamente ocorre o cálculo do módulo de seção e a verificação da adequação
deste à norma. Ao calcular a espessura de chapeamento na tela anterior, o programa
automaticamente já desenha uma seção preliminar, esta composta por fundo, duplo
fundo, bojo, costados e convés. Suas dimensões são tais que seguem as dimensões
principais da embarcação, assim como o raio do bojo, distância entre cascos e altura
do duplo fundo estabelecido, seguindo os valores e equacionamentos presentes na
Tabela 12. Nesta tela o usuário tem a possibilidade de remover este chapeamento
existente ou então adicionar mais chapas, e a remoção também é possível para os
reforçadores a serem adicionados posteriormente.
70
Tabela 12 – Coordenadas das chapas adicionadas automaticamente.

Cota Y (transversal) Cota Z (vertical)
Localização Inicial Final Inicial Final
Bojo B − Rbj B 0 Rbj
Convés 0 B D D
Costado externo B B Rbj D
Costado interno B − wss B − wss hdb D
Duplo fundo 0 B hdb hdb
Fundo 0 B − Rbj 0 0
4.5.1 Adição do chapeamento
Além das chapas adicionadas automaticamente, o usuário pode adicionar

mais desse tipo de elemento por meio do painel de chapeamento no canto superior
esquerdo, mostrado na Figura 45. O procedimento é simples, basta que o usuário
selecione a espessura da chapa que deseja adicionar, suas coordenadas de início e
fim e a orientação, sendo as opções vertical, horizontal e inclinado.
Figura 45 – Quadro para inserir chapas na seção.
O programa salva em vetores as informações referentes à chapa e calcula

as dimensões de comprimento e altura do elemento adicionado, de acordo com a
orientação selecionada anteriormente. O comprimento da chapa adicionada é calculado
como sendo a distância entre os pontos que descrevem a chapa, conforme a Equação
30. Após este, são calculadas as áreas das chapas, seu centroide e inércia própria,
uma vez que estas são propriedades que dependem apenas do próprio elemento de
chapa. Vale ressaltar que ao selecionar que a chapa está inclinada, é necessário que
o código faça o rebatimento da geometria para um eixo horizontal de forma que o
Teorema de Steiner e outros cálculos possam ser efetuados.
q
Lchapa = (Yf − Yi )2 + (Zf − Zi )2 (30)
Assim que o chapeamento é adicionado, as informações de nome do elemento,
quantidade em meia seção, área, distância à quilha e inércia própria aparecem em uma
tabela, conforme mostrada na Figura 46.
71
Figura 46 – Tabela de elementos com chapeamento adicionado.
Ao adicionar o elemento de chapa à seção de projeto, o
4.5.2 Adição dos reforçadores
Assim como o painel de adição de chapas, há no programa um painel de

adição de reforçadores e funciona de forma análoga. O projetista deve selecionar
o tipo de reforçador que deseja adicionar, com base nas geometrias selecionadas
anteriormente, na aba Estrutural. Além disto, deve inserir as coordenadas da chapa
onde os reforçadores devem ser adicionados e a quantidade destes em metade da
seção.
Figura 47 – Quadro para inserir reforçadores na seção.
A partir do início da chapa, o número de reforçadores adicionado

automaticamente, utilizando a distância determinada pelo usuário na tela anterior.
Os reforçadores presentes em chapas verticais, como os de costado, são adicionados
automaticamente um a um, uma vez que sua cota vertical é importante para o cálculo
das propriedades da seção.
72
Figura 48 – Tabela de elementos com reforçadores adicionados.
De forma análoga, o usuário também pode verificar os elementos que adicionou

na mesma tabela de chapeamento. A Figura 48 é o resultado de adição de reforçadores
pesados de convés e leves de costado. E se assim desejar, o projetista pode também
já calcular o módulo de seção a cada nova adição de elemento, por meio do botão de
cálculo de módulo de seção.
4.5.3 Cálculo das propriedades de seção
O cálculo da linha neutra da seção se trata de uma média ponderada entre

as áreas dos elementos – considerando sempre a sua quantidade em meia seção
– e a posição deste em relação à linha da quilha da embarcação de projeto. Logo,
são multiplicados os valores das colunas dois, três e quatro da tabela onde são
apresentados os elementos que compõe a seção O valor final deste somatório é
dividido pelo somatório resultante da multiplicação das colunas dois e três da tabela.
A inércia própria das chapas da seção é tal como obtida pela Equação 31.
Ressalta-se que para chapas horizontais, a base se trata da largura da chapa e a
altura assume o valor da espessura. Em chapas verticais ocorre o oposto, a base é a
espessura da chapa e sua altura, sua dimensão na direção vertical.
base · altura3
Ichapa = (31)
12
Para reforçadores, a inércia própria é calculada utilizando a Equação 14, do
Banco de Dados, desconsiderando qualquer valor de inércia adicional das chapas
colaborantes. Todos os resultados são salvos em um vetor de inércias próprias. Este
resultado é multiplicado pela quantidade presente em meia seção e somado à parcela
de inércia de transferência.
73
A inércia de transferência é calculada por intermédio da segunda parcela da

Equação 13, sendo que a área adotada é o resultado da multiplicação da quantidade
de reforçadores pela área de cada um destes.
A partir da soma de todas as inércias dos elementos que compõe a tabela, se
obtém o valor da inércia de meia seção e este é multiplicado por dois, de forma a obter
a inércia referente a seção toda do navio de projeto.
São contabilizados no programa o SM inferior e o SM superior, sendo o primeiro
tomado em referência ao pontal do navio e o segundo à quilha. Neste ponto, o projetista
deve comparar os SM obtidos pelo cálculo da seção de projeto e o que a ABS estipula
como sendo o valor mínimo requerido pela seção.
4.6 TENSÕES NA SEÇÃO
A última parte do projeto estrutural utilizando a ferramenta é a de cálculo das

tensões na seção da embarcação, além da exibição dos resultados para o usuário.
4.6.1 Tensão normal
No painel referente à tensão normal , é exibida ao usuário a seção inteira da

embarcação tal como esta é desenhada na aba de módulo de seção. Em seguida o
usuário deve selecionar a condição de mar que deseja analisar e clicar no botão para
que o cálculo seja efetuado adequadamente.
4.6.2 Momento estático na seção
4.6.3 Tensão cisalhante

74
5 AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS DA FERRAMENTA
Neste capítulo serão apresentadas as verificações realizadas para validação do

programa. Estas foram realizadas em comparação com geometrias conhecidas, como
cascos de séries sistemáticas, como o caso da Serie 60, proposta por Todd (1963).
Este se trata de um caso de estudo cuja solução analítica de equilíbrio da viga-navio,
dado por meio de uma planilha eletrônica, é conhecido, e este resultado analítico será
comparado com o obtido através da ferramenta computacional.
5.1 VERIFICAÇÃO DA INTERPOLAÇÃO
A verificação da obtenção da curva SAC por intermédio de uma tabela de

cotas, utilizando o programa, se deu por meio de uma comparação com uma geometria
conhecida em que se dispõe do valor da curva SAC e os resultados do programa. O
navio utilizado foi um casco da Serie 60, o modelo mãe 4214W-B4. A tabela de cotas
utilizada foi tal qual a dada por Todd (1963). Estipulou-se um calado mínimo como
sendo o ponto médio entre o calado de projeto e a linha da quilha da embarcação,
apenas para que o programa efetue os cálculos, uma vez que não se dispõe dos
resultados do casco da série em outros calados que não o de projeto. Logo, a SAC
calculada tanto no pontal, como no calado mínimo não serão verificadas para este
modelo mãe. As dimensões principais do casco utilizado constam na Tabela 13.
Tabela 13 – Dimensões e coeficiente de forma do casco da Serie 60.

Valor Unidade
Comprimento 121,92 m
Boca 18,75 m
Calado de projeto 7,5 m
Calado mínimo 3,75 m
Coeficiente de bloco 0,8
Fonte: Adaptado de Todd (1963).
A partir da tabela de cotas, o código calcula as áreas seccionais nas posições

das balizas e retorna ao usuário as SAC calculadas. Os resultados obtidos estão
apresentados na Tabela 14.
75
Tabela 14 – Comparação entre os dados obtidos pelo programa e a SAC da Serie 60
x [m] Série [m2 ] Interpolação [m2 ] Diferença [%]

0,000 0,000 0,000 0,000
3,048 33,958 33,487 -1,386
6,096 64,003 63,325 -1,058
9,144 86,641 85,704 -1,082
12,192 104,249 103,189 -1,017
18,288 125,909 125,216 -0,550
24,384 136,250 135,694 -0,409
30,480 139,324 138,898 -0,306
36,576 139,744 139,327 -0,298
42,672 139,744 139,327 -0,298
48,768 139,744 139,327 -0,298
54,864 139,744 139,327 -0,298
60,960 139,744 139,327 -0,298
67,056 139,744 139,327 -0,298
73,152 139,604 139,254 -0,251
79,248 139,045 138,605 -0,316
85,344 136,110 135,481 -0,463
91,440 127,866 127,133 -0,573
97,536 112,633 111,965 -0,594
103,632 90,694 90,006 -0,758
109,728 62,745 62,492 -0,403
112,776 46,954 46,809 -0,309
115,824 29,626 29,872 0,831
118,872 11,040 11,434 3,569
121,920 1,397 1,410 0,897
Nota-se que a diferença máxima entre os resultados interpolados e os reais é

de aproximadamente 4%, ocorrendo no corpo de popa, que por si possui geometrias
mais complexas do que a seção mestra, o que explica a discrepância de resultados.
Outra razão para a diferença é advinda do grau do polinômio utilizado para fazer o
ajuste, afinal, o ajuste perfeito da curva é esperado com o grau igual ao número de
pontos que se dispõe para o ajuste menos um.
5.2 VERIFICAÇÃO DE EQUILÍBRIO DA VIGA-NAVIO
A partir o caso de solução analítica conhecida, carregou-se a mesma condição

de carga, além da mesma geometria para o programa e foi efetuado o equilíbrio da
viga-navio. Os valores de momento fletor e força cortante são conhecidos para as três
condições de mar estudadas. Os resultados podem ser verificados nas Tabelas 15, 16
e 17.
76
Tabela 15 – Comparação entre os dados obtidos para a condição de mar calmo

Mar calmo
Parâmetro Unidade Analítico Ferramenta Erro (%)
Força cortante mínima kN -8519,79 -8654,66 1,58%
Momento fletor mínimo kN · m -145521,52 -149167,94 2,51%
Força cortante máxima kN 4816,61 4865,77 1,02%
Momento fletor máximo kN · m 7375,71 6707,92 -9,05%
Fonte: A Autora (2019).
Tabela 16 – Comparação entre os dados obtidos para a condição de tosamento
Tosamento
Momento fletor mínimo kN · m -429253,57 -469214,49 9,31%
Momento fletor máximo kN · m 689,18 653,08 -5,24%
Tabela 17 – Comparação entre os dados obtidos para a condição de alquebramento
Alquebramento
Momento fletor mínimo kN · m 0,00 0,00 0,00%
Momento fletor máximo kN · m 135813,72 163795,65 20,60%
Verifica-se que os erros para a condição de mar calmos o valor de

momento fletor é 10% menor em comparação com o analítico, que se reduz para
aproximadamente 5% para tosamento, mas cresce para o caso de alquebramento.
O que acontece com a força cortante é similar, porém decresce conforme os casos.
Este pode ter origem nos métodos numéricos aplicados para o equilíbrio da planilha
eletrônica, que usa a função de atingir meta e este é um recurso que a documentação
da ferramenta, Excel, utilizada para o equilíbrio numérico da viga-navio, não explicita
ao usuário qual o método empregado pela função.
Outra forma de verificar os resultados obtidos é pela forma gráfica das curvas
de momento fletor e força cortante, que ambas devem possuir valor nulo nas duas
extremidades do navio.
77
Figura 49 – Diagrama de força cortante para a condição de alquebramento.

Figura 50 – Diagrama de momento fletor para a condição de alquebramento.

78
6 CONCLUSÕES
O desenvolvimento da ferramenta computacional foi mostrado neste trabalho,

sendo esta com a função de auxiliar um projetista de estruturas navais a conceber a
topologia estrutural da seção mestra de uma embarcação mercante, sendo este um
projeto baseado na norma ABS. Por meio deste, o usuário possui a capacidade de
tanto equilibrar a viga-navio, quanto projetar uma seção com base nos parâmetros
desta.
Os dados de geometria podem ser carregados por meio de uma tabela de
cotas ou então por intermédio de três curvas SAC, calculadas no calado mínimo, de
projeto e no pontal da embarcação. Sendo estas necessárias para efetuar o cálculo da
flutuação, uma das entradas do algoritmo de equilíbrio.
Além desta, o usuário possui capacidade de inserir o carregamento por meio de
um arquivo texto ou por meio da interface da ferramenta e selecionar cargas individuais
para serem utilizadas na análise de equilíbrio. O equilíbrio é efetuado em três condições
de mar, e é dado por meio de um algoritmo de bissecção. A determinação das variáveis
de projeto pode ser feita pelo carregamento de um arquivo texto para o programa,
assim este calcula as espessuras de chapa comerciais e os módulos mínimos de seção
que devem possuir os reforçadores. O usuário deve selecionar os reforçadores com
base no banco de dados presentes no programa.
Depois de selecionados os perfis de reforços, o usuário deve adicionar os
chapeamentos e reforçadores de tal sorte a atingir o módulo de seção mínimo estipulado
pela norma ABS. Por fim, este tem a possibilidade de avaliar as tensões normal e
cisalhantes presentes na seção e seu momento estático. Também foi implementado
um algoritmo de cálculo de tensão de cisalhamento multicelular para uma célula de
costado, para o caso de duplo costado.
A seguir foi efetuado um estudo de caso, partindo de uma tabela de cotas até o
cálculo das tensões na seção, utilizando o programa em sua totalidade. OS resultados
foram satisfatórios em precisão quanto comparados aos dados analíticos que se tinha
disposto.
Desta forma, obteve-se uma ferramenta capaz de auxiliar o projetista de
estruturas navais a escolher uma configuração de seção mestra que atenda às
exigências de rigidez e resistência dadas pela norma ABS. Esta podendo ser utilizada
por estudantes de engenharia naval e por professores da área, possibilitando a
avaliação do efeito do carregamento na resistência requerida pela estrutura e o efeito
79
da mudança das variáveis de projeto nos módulos de seção de reforçadores e na

espessura mínima de chapeamento, por exemplo.
Uma vez que os objetivos foram atingidos, é recomendado que a ferramenta
seja aprimorada. Pode-se estender as análises para a estrutura local, dos reforçadores
e chapeamento e suas tensões, assim como implementar um com base no uso do
método de elementos finitos para a estimativa de deslocamentos e deformações na
estrutura, tensões na estrutura transversal, das cavernas, e além destes, é um meio de
se obter o cisalhamento em seções multicelulares. Também é interessante implementar
um algoritmo de predição de massa da estrutura, e até mesmo de escolha de variáveis
de projeto que levem à redução de massa da estrutura.
80
REFERÊNCIAS
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82
APÊNDICE A – ESTUDO DE OCUPAÇÃO DO TANQUE
Para estimar a porcentagem do casco que é efetivamente ocupada por carga,

e assim ser possível estimar a quantidade máxima de carga que cada tanque é capaz
de carregar, fez-se um estudo de vinte embarcações de diferentes tipos, colhendo suas
dimensões e capacidades de carga. Os dados dessas embarcações foram retirados do
catálogo de produtos da Hyundai Heavy Industries, um estaleiro sul-coreano de grande
porte e alto nível de inovação tecnológica, aleatoriamente de forma a englobar a maior
variedade de embarcações e que estas estivesses englobadas no tipo de embarcação
que pode ter sua tipologia determinada pela ferramenta computacional desenvolvida.
Depois de colhidas as informações, buscou-se valores de coeficientes de
seção mestra da embarcação típicos para cada tipo de navio. Estes foram assumidos
conforme apresentado em Papanikolaou (2014), e mostrados em destaque na Figura
51. Utilizou-se o menor valor apresentado de forma a evitar majorar a área da seção, o
que poderá resultar em um tanque de carga com maior volume e o usuário pode ser
levado ao erro quando tentar carregar o navio com maior quantidade de carga do que
este tem a capacidade de transportar.
Figura 51 – Tabela de CM
Fonte: Papanikolaou (2014).

83
O coeficiente de seção mestra representa a porcentagem de ocupação da

área da seção transversal do navio em relação a um retângulo formado pelo valor de
sua boca e calado, dado conforme a Equação 32. Apesar de ser uma relação obtida
com um valor menor do que o pontal, assumiu-se que o valor de CM calculado no
calado de projeto é o mesmo que se este fosse tomado no pontal da embarcação.
Vale ressaltar que este valor deve ser revisado futuramente, já que se trata de uma
estimativa preliminar.
AX
CM = (32)
B·T
A partir dos dados de boca e calado, foi calculada a área do retângulo descrito
por ambas as dimensões e multiplicada pelo valor de CM . Em seguida, foram estimados
os valores de altura do duplo fundo e distância entre cascos para cada um dos navios,
utilizando das Equações 5 e 6 para tal. Logo, descontou-se os valores de duplo fundo
do pontal e duas vezes a distância entre costados da boca, e calculou-se esta área
interna. A partir da razão, em porcentagem, entre a área interna e externa, calculou-se
uma porcentagem média entre as vinte embarcações, e sendo assumido este valor
médio como uma constante a ser multiplicada pelo volume de qualquer tanque que foi
calculado por meio do software.
Nota-se que o valor médio de ocupação da área é próximo de 79% e também
que o desvio padrão relativo foi pouco acima de 5%, o que foi julgado aceitável para
uma ferramenta computacional e tendo em vista que algumas informações, como o
caso do coeficiente da seção mestra, foram assumidas a partir de valores típicos. O
programa irá contabilizar uma constante de 0, 79 para multiplicar o volume final de cada
tanque.
Figura 52 – Estimativa de ocupação do tanque em relação ao casco do navio.
Fonte: Papanikolaou (2014).

84
85
APÊNDICE B – ESTUDO DO GRAU DE POLINÔMIO UTILIZADO PARA A

GERAÇÃO DAS SAC
O ajuste de uma curva que defina a SAC inserida pelo usuário ou obtida por
meio da tabela de cotas é de suma importância para a o cálculo da curva de flutuação.
Porém é preciso escolher a ordem deste polinômio de tal sorte a ser capaz de melhor
representar a curva com uma precisão de dispersão desejada. Neste caso foi utilizado
o coeficiente de determinação, chamado também de R2 , como medida de adequação
da regressão realizada. Montgomery e Runger (2013) define que quanto mais próximo
R2 é de 1, em teoria, melhor se consegue prever os valores dependentes em função
da mudança da variável independente, ou seja, melhor esta curva descreve os dados
que lhe geraram. Para este trabalho, valor de coeficiente de determinação maior que
0,9999 foi estabelecido como o mínimo a ser obtido pelas curvas a serem ajustadas,
utilizando a Equação 33.
Pn
2 (yireal − yicurva )2
R = 1 − Pi=1
n 2
(33)
i=1 (yireal − yireal )
Para fins de validação, foram selecionados seis curvas de área seccional, sendo
um destes pertencente ao casco-mãe 4214W-B4 da Série 60, e os outros provenientes
de navios default do software Free!Ship, de modelagem tridimensional de embarcações.
Os navios variam em tipo, comprimento e possuem áreas seccionais de valores diversos,
de forma a englobar todos os possíveis tipos de navio a serem inseridos no programa
de projeto estrutural. A Figura 53 mostra as curvas SAC avaliadas para verificação do
grau do polinômio.
86
Figura 53 – Curvas SAC de entrada.
Utilizando o ajuste de curvas do programa, foram avaliadas regressões de

primeiro grau até o grau n-1 de dados que se dispõe para cada um dos seis navios, onde
se tem o coeficiente de determinação igual a 1, segundo Montgomery e Runger (2013).
Após a obtenção do polinômio, avaliou-se as posições em que as SAC foram tomadas
nos dados reais e então calculado o coeficiente R2 para todas as embarcações, em
todos os graus avaliados. Observa-se, pela Figura 54, que a partir da décima primeira,
os valores começam a atender a precisão estabelecida.
87
Figura 54 – Coeficientes R2 obtidos da décima até a vigésima ordem.
De forma a conferir os ajustes das curvas, foram plotadas ambas as curvas

para cada navio, e os resultados estão presentes na Figura 55, onde pode-se verificar
que praticamente ocorre sobreposição das curvas SAC.
88
Figura 55 – Comparação entre as SAC ajustadas e as reais.
A partir destas análises, foi decidido utilizar um polinômio de ordem dez para
as regressões. Sendo assim, o usuário necessita ter pelo menos onze valores de área
seccional para que a ferramenta ajuste a curva de forma adequada.
89
APÊNDICE C – ESTUDO DE ÂNGULOS DE TRIM
A partir dos mesmos vinte navios onde foi efetuada a avaliação de ocupação
dos tanques de carga na geometria, apresentada no Apêndice A, foram avaliados
ângulos de trim de 1, 5 a 10 e 15 graus e observou-se a submersão da popa t em
metros de cada um dos navios, para cada ângulo. O valor t é resultado das relações
geométricas entre o ângulo de trim e o comprimento da embarcação. Foi considerado
que o centro de empuxo, sob o qual o navio gira em trim, está localizado na metade do
comprimento total, conforme mostrado na Figura 56.
Figura 56 – Geometria utilizada para o cálculo dos ângulos de trim.
O equacionamento adotado foi tal como a Equação 34.
L/2 · sin(φ)
t= (34)
cos(φ)
Os resultados obtidos foram tais como expostos na Figura 57, a partir de 10
graus, começa a ocorrer submersão quase total da popa da embarcação, o que pode
ocasionar em o propulsor estar para fora da água.
90
Figura 57 – Estudo dos ângulos de trim.

91
APÊNDICE C – CASO SÉRIE 60
Para esta análise e verificação, escolheu-se utilizar do mesmo casco da Série

Sistemática, que será chamado a partir deste ponto de navio de projeto, para tanto,
teve-se a necessidade de buscar uma embarcação com características semelhantes tal
como coeficiente de bloco e comprimento para estimar o posicionamento de carga,
maquinário e superestrutura. O navio escolhido foi um navio tanque de betume/asfalto,
de nome Sao Domingos Savio, apresentado As dimensões do navio semelhante frente
ao navio de projeto são tais quais a Tabela 18, apesar de ambos os navios possuírem
diferenças grotescas de boca e calado, estas dimensões foram consideradas como não
influentes nos dados buscados, como a escolha de motor e peso de superestrutura e
posicionamento das cargas na direção longitudinal.
Tabela 18 – Comparação entre as características dos navios

Característica Unidade Projeto Semelhante Diferença (%)
Comprimento m 121,92 128,2 5,15%
Boca m 18,75 23 22,67%
Calado m 7,50 8,618 14,91%
Pontal m 11,25 12,4 10,22%
Coeficiente de bloco 0,800 0,815 1,87%
Os pesos de casco e superestruturas foram obtidos com base no método do

numeral E, proposto por Watson (2002). Já o peso do maquinário foi determinado com
base em uma estimativa apresentada por Papanikolaou (2014).
.1 ESTUDOS DE PESO E ARRANJO
Watson (2002) apresenta uma metodologia de estimativa de peso em aço, que

assume que o peso em aço do casco é uma função do índice de equipamento do navio,
dado por
N1
X N2
X
EN = L · (B + T ) + 0, 8 · L · (D − T ) + 0, 85 h1i · l1i + 0, 75 h2i · l2i (35)
i=1 i=1
onde: N 1, h1i , l1i são o número, altura e comprimento de casarias e N 2, h2i , l2i são
o número, altura e comprimento de superestruturas. Para este cálculo, o mesmo foi
92
Figura 58 – Tabela coeficientes de K com valor adotado em destaque.
Fonte: Adaptado de Papanikolaou (2014)
calculado em separado utilizando a última parcela da equação para um numeral E cujo

coeficiente de bloco é 1.
Assim, o peso em aço para uma embarcação de coeficiente de bloco igual a
0,7 pode ser estimado como sendo
1,36
(WST ∗) = KEN (36)
onde o valor de K é dado conforme a Figura 58. Não foi corrigido o valor com base no
ponto flutuante.
A correção para o coeficiente de bloco é tal qual dada pela equação a seguir.
˙ 8 · D − T )/3T ) − 0, 7))
(WST ) = (WST ∗) · (1 + 0, 05 · ((Cb + (1 − Cb )(0, (37)
A partir deste equacionamento, foram estimados os pesos para ambos, sendo

estes apresentados na Tabela 19, o peso por metro é obtido dividindo-se este valor de
resultado pela extensão que este ocupa no comprimento do navio.
Tabela 19 – Tabela coeficientes de K com valor adotado em destaque.

Unidade Casco Superestrutura
EN 3792,188 168,638
(WST ∗) t 2357,438 34,183
(WST ) t 2370,482 1,735
93
Figura 59 – Tabela de estimativa de pesos de maquinário.
Fonte: Adaptado de Papanikolaou (2014)
Por sua vez, o peso do maquinário foi estimado com base na Figura 59,
utilizando o coeficiente de 0,022 para a estimativa, o que corresponde ao fim da
faixa de obtenção dos dados. A potência do motor considerada foi a mesma do navio
semelhante de 4500kW .
O peso de maquinário obtido foi igual a 99 toneladas e este será aplicado no
carregamento do navio.
O arranjo dos pesos no navio foi dado com base na geometria da embarcação
semelhante, o Sao Domingos Savio e foi adotado conforme a Figura 60. A
superestrutura e o maquinário estão posicionados de 8 a 28 metros, contando da
popa do navio. Os tanques de carga são distribuídos no restante do comrimento,
totalizando seis tanques de carga.
Figura 60 – Arranjo do navio de projeto.
Fonte: Adaptado de Significant. . . (2013)
Dados estes, pode-se equilibrar a viga-navio.
.2 CONDIÇÃO DE CARREGAMENTO
Para esta análise de carregamento foi dada com base nos limites de ocupação
dos tanques do navio, calculados com base na geometria submersa do navio, pelo
programa. Este carregamento é o dado pela Figura fig:load60 Os carregamentos mais
94
a vante foram optados como menores de forma a não gerar grandes ângulos de trim.
Figura 61 – Condição de carga do navio de projeto.
Fonte: Adaptado de Significant. . . (2013)

95
ANEXO A - NAVIO SAO DOMINGOS SAVIO
Nas páginas seguintes são apresentadas as informações sobre a embarcação

semelhante, utilizada como base para a verificação dos resultados da ferramenta. O
mesmo foi retirado de Significant. . . (2013), publicação que compila detalhes técnicos
de algumas embarcações mercantes de todas as classes e tamanhos produzidas no
ano anterior à publicação.

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE

MONIQUE ELLEN BRUNER

DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTA COMPUTACIONAL EDUCACIONAL PARA

DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTA COMPUTACIONAL EDUCACIONAL PARA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Orientador: Prof. Dr. Thiago Pontin Tancredi

DESENVOLVIMENTO DE FERRAMENTA COMPUTACIONAL EDUCACIONAL PARA

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi

Thiago Pontin Tancredi, Dr. Eng.

Rafael Gallina Delatorre, Dr. Fís.

Carlos Maurício Sacchelli, Dr. Eng.

Este trabalho tem como objetivo desenvolver uma ferramenta computacional

Write the abstract here.

Keywords: Keyword 1. Keyword 2.

Figura 1 –Matriz de influência, dependência coluna-linha. . . . . . . . . . . . . 15

Tabela 1 – Nomenclaturas com traduções . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

ABS American Bureau of Shipping

IMO International Marine Organization

MEF Método de Elementos Finitos

NORMAM Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na

RINA Registro Italiano Navale

SAC Curva de áreas seccionais

Ao nda Amplitude da onda

C1 Coeficiente de onda da norma ABS

Fwn Força cortante negativa pela norma ABS

Fwp Força cortante positiva pela norma ABS

h Altura de coluna d’água

hdb Altura do duplo fundo

ILN Momento de inércia em relação ao eixo transversal do centroide da

Ip Momento de inércia próprio em relação ao eixo transversal da seção

mssecao Momento estático da seção

MSW M,H Momento em águas calmas pela RINA para alquebramento

MSW M,S Momento em águas calmas pela RINA para tosamento

Mw Momento na vigência de ondas

MW M,H Momento em ondas de alquebramento pela norma ABS

MW M,S Momento em ondas de tosamento pela norma ABS

sb Espaçamento entre longitudinais leves

wss Distância entre costados

Z0 Altura da quilha em uma determinada posição do comprimento

ZLN Altura da linha neutra na direção vertical

Zponto Altura de um ponto na posição vertical

Zq Distância do centroide à quilha

σ Tensão normal na seção

τxy Tensão de cisalhamento na seção

Uma embarcação é um sistema complexo composto de diferentes subsistemas,

Figura 1 – Matriz de influência, dependência coluna-linha.

Fonte: A autora (2019).

A espiral de um projeto naval geralmente se inicia com a definição dos

segurança de normativas ou alterações nas restrições de portos. Pode-se afirmar, a

Figura 2 – Espiral de projeto de um petroleiro, com projeto estrutural em destaque.

Fonte: A autora (2019).

Weaver e Ashby (1996) definem eficiência estrutural como a habilidade da

peso é o menor possível de forma a não prejudicar a resistência do todo (CHAVES;

Figura 3 – Abordagens possíveis em projeto de estruturas navais.

Fonte: A autora (2019).

na unidade de chapeamento que se encontra entre dois perfis adjacentes na direção

1.1 OBJETIVO GERAL

Desenvolver um software com a capacidade de calcular a inércia da seção

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Os objetivos específicos a serem desenvolvidos durante a realização do

Este capítulo inicial tem como principal função apresentar os princípios e

Figura 4 – Sistema de coordenadas do navio.

Fonte: Hughes e Paik (2010).