CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

TCC II

METODOLOGIA PARA CRIAÇÃO E VALIDAÇÃO DE

MODELOS COMPUTACIONAIS PARA AVALIAÇÕES DE
AEROELASTICIDADE EM AERONAVES NO ÂMBITO
DA COMPETIÇÃO SAE BRASIL AERODESIGN

Autor: Renato Júnio Freitas de Araújo

Orientador: Prof. Cesar Abrahão Pereira Melo, MSc.

Setembro de 2021, Belo Horizonte

 CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Renato Júnio Freitas de Araújo

METODOLOGIA PARA CRIAÇÃO E VALIDAÇÃO DE

MODELOS COMPUTACIONAIS PARA AVALIAÇÕES DE
AEROELASTICIDADE EM AERONAVES NO ÂMBITO
DA COMPETIÇÃO SAE BRASIL AERODESIGN

Monografia apresentada ao Departamento de En­

genharia Mecânica do CEFET­MG como parte in­
tegrante dos requisitos para conclusão e obtenção
do título de bacharel em Engenharia Mecânica.
Orientador: Prof. Cesar Abrahão Pereira Melo,
Msc

Setembro de 2021, Belo Horizonte

 RESUMO

O presente trabalho visa o estudo de uma metodologia para validação aeroelástica durante as
fases de projeto de uma aeronave destinada a competição SAE Brasil Aerodesign. Dessa forma,
iniciou­se com a elaboração de dois modelos estruturais da aeronave em elementos finitos, um
em elementos de casca e um derivado desse em elementos de barra. Foram criados, então,
os modelos aerodinâmicos pelo método DLM e corrigidos por meio de matrizes de correção
obtidas a partir da distribuição de pressões pelo método CFD. Com os modelos prontos, realizou­
se as análises de flutter pelo método PK a partir da solução 145 do Nastran, comparou­se as
velocidades e modos críticos de flutter obtidos. Os modos de flutter obtidos foram convergentes,
ambos se deram como modo critico o de torção com acoplamento com o primeiro modo de
flexão, apesar de uma diferença de velocidades em torno de 16% entre os modelos estudados.
Quanto ao custo computacional, o modelo em massas e barras apresentou tempo de execução
na ordem 4% do tempo de execução do modelo em elementos de casca. Assim, sugere­se a
implementação do modelo de massas e barra para as análises de flutter e do modelo em casca
para análises de aeroelasticidade estática visando a validação estrutural dos componentes.

Palavras Chaves: Aeroelasticidade, SAE Aerodesign, método de elementos finitos

 LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Vistas principais da aeronave ­ cotas em mm. . . . . . . . . . . . . . . . 12

Figura 2 – Sistema de referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Figura 3 – Pontos e regiões do perfil da asa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 4 – Visualização das cordas geométricas e da semi­envergadura, na vista su­
perior da asa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Figura 5 – Diagrama de collar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Figura 6 – Forças sobre a seção XZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Figura 7 – Forças sobre a seção XZ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Figura 8 – Ilustração do modelo utilizado na 1ª etapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Figura 9 – Tipos de elementos utilizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Figura 10 –Distribuição das seções para elaboração do modelo de massas e barra. . . 31
Figura 11 –Modelo de massas e barra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Figura 12 –Primeiros modos de flexão e torção ­ elementos de casca. . . . . . . . . . 34
Figura 13 –Primeiros modos de flexão e torção ­ elementos de viga. . . . . . . . . . 34
Figura 14 –Malha em uma seção transversal da semi­asa. . . . . . . . . . . . . . . . 35
Figura 15 –Malha tridimensional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Figura 16 –Distribuição de pressões para ângulo de ataque 0,0593 rad. . . . . . . . . 36
Figura 17 –Modelos aerodinâmico e estrutural ­ Modelo em elementos de casca. . . . 37
Figura 18 –Modelos aerodinâmico e estrutural ­ Modelo em elementos de viga. . . . 38
Figura 19 –Posicionamento do Shaker na estrutura ­ vista em planta. . . . . . . . . . 41
Figura 20 –Posicionamento do Shaker na estrutura ­ ilustração do ensaio feito. . . . . 42
Figura 21 –Posicionamento do Shaker na estrutura ­ detalhe da cabeça de impedância. 43
Figura 22 –Posicionamento do acelerômetro na estrutura. . . . . . . . . . . . . . . . 43
Figura 23 –Posicionamento do acelerômetro no ponto 1 ­ detalhe da fixação. . . . . . 44
Figura 24 –Identificação da instrumentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Figura 25 –Suspensão da estrutura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Figura 26 –Divisão de seções da estrutura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Figura 27 –ilustração da obtenção do centro de torção. . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Figura 28 –Ilustração do ensaio de flexão na maior inércia. . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 29 –Ilustração do ensaio de flexão na menor inércia. . . . . . . . . . . . . . . 49
Figura 30 –Ilustração do ensaio de torção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Figura 31 –Diagrama Vf ­ Modelo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Figura 32 –Diagrama Vg ­ Modelo I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Figura 33 –Diagrama Vg ­ Modelo I, destaque para os modos críticos. . . . . . . . . 52
Figura 34 –Modo 8 (10,6 Hz) ­ 24 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura 35 –Diagrama Vf ­ Modelo II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 36 –Diagrama Vg ­ Modelo II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Figura 37 –Modo 8 (10,4 Hz) ­ 20 m/s. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
 LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Principais parâmetros da aeronave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Tabela 2 – Principais parâmetros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Tabela 3 – Lista de materiais para a etapa 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tabela 4 – Parâmetros de rigidez utilizados para alimentação do modelo de massas e
barra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Tabela 5 – Parâmetros de inércia utilizados para alimentação do modelo de massas e
barra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Tabela 6 – Primeiros modos de vibração. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tabela 7 – Parâmetros utilizados para análise aerodinâmica. . . . . . . . . . . . . . 35
Tabela 8 – Parâmetros utilizados para análise de aeroelasticidade estática. . . . . . . 37
Tabela 9 – Modelos analisados para flutter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Tabela 10 –Parâmetros de massa utilizados como consideração. . . . . . . . . . . . . 39
Tabela 11 –Equipamentos utilizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Tabela 12 –Lista de materiais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Tabela 13 –Resumo dos resultados obtidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Tabela 14 –Diferença entre velocidades nos modelos analisados. . . . . . . . . . . . 56
Tabela 15 –comparação do custo computacional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
LISTA DE SIGLAS
AME ­ Análise Modal Experimental

DLM ­ Doublet Lattice Method

FRF ­ Função de Resposta em Freqûencia

GVT ­ Ground Vibration Test

VLM ­ Vortex Lattice Method

LISTA DE SIMBOLOS

α Ângulo de ataque

c̄ Corda de referência

K̄ Frequência reduzida
dCL
dα
Variação da sustentação com o ângulo de ataque

µ Viscosidade dinâmica

ω Frequência angular

ρ Densidade do fluido

θ Ângulo de torção

Aj j Matriz de coeficientes de influencia aerodinâmica

b semienvergadura

Bhh Matriz modal de amortecimento

Cd Coeficiente de arrasto

Cf Coeficiente de força

Cl Coeficiente de sustentação

Cl0 Coeficiente de sustentação para angulo de ataque nulo

Cm Coeficiente de momento

Cm0 Coeficiente de momento aerodinâmico

Cma Corda média aerodinâmica

Cm Corda no meio

Cr Corda na raiz

Ct Corda na ponta

g Amortecimento estrutural artificial

K Rigidez da asa

Khh Matriz modal de rigidez

m Número de Mach

M0 Momento aerodinâmico

Mhh Matriz modal de massa

p Autovalor

QIh h Matriz modal de amortecimento aerodinâmico

QR
hh Matriz modal de rigidez aerodinâmica

Qhh Matriz de força aerodinâmica

uh Fator de participação modal

V Velocidade

VD Velocidade de mergulho

VDir Velocidade de divergência

Vf l Velocidade de flutter

Y Coeficiente transiente da taxa de decaimento

 Sumário

1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2. JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3. OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.1. Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2. Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.1. Definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
4.2. Aeroelasticidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.3. Requisitos normativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.4. Modelos Aerodinâmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.5. Modelos estruturais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.6. Ensaios estruturais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5. METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.1. Etapa 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2. Etapa 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.3. Etapa 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

6. RESULTADOS E DISCUSSÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

7. CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

9. REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
 11

1. INTRODUÇÃO

O SAE Brasil Aerodesign é uma competição universitária promovida pela SAE Brasil em
conjunto com organizações e empresas parceiras do setor aeroespacial. O evento ocorre anual­
mente na cidade de São José dos Campos­SP desde o ano de 1999 (SAE Brasil, 2020).
A competição SAE Brasil Aerodesign, assim como as demais competições estudantis, pro­
move uma experiência correlata à experiência de um profissional da Engenharia dentro de um
contexto de projeto. Dessa forma, resulta em oportunidades extra acadêmicas para os discentes,
principalmente no que tange o desenvolvimento de análise crítica de engenharia, assim como
outras habilidades e competências profissionais que podem os apoiar na sequência de suas car­
reiras.
A competição divide­se em etapas bem definidas. A primeira delas envolve o desenvolvi­
mento de um projeto e construção de uma aeronave rádio controlada por cada uma das equipes
em sua cidade base. No segundo momento, as equipes reúnem­se na cidade de São José dos
Campos para realizar a apresentação do projeto e as etapas de voo, nas quais são avaliados
diferentes parâmetros técnicos e operacionais.
A pontuação da competição divide­se em pontuação de projeto e pontuação de voo, essa
maior que a primeira. De forma geral, o projeto das aeronaves é baseado em restrições geomé­
tricas, de projeto e na metodologia de pontuação definidos no regulamento da competição do
ano em questão.
Diversos parâmetros de voo destacam­se, porém, o principal deles é a carga líquida carre­
gada pela aeronave. Essa apresenta uma relação inversamente proporcional com o peso vazio,
portanto, torna­se interessante para o projeto que haja uma redução desse, situação que associa­
se com uma possível redução de rigidez das asas.
Além disso, cabe destacar que as aeronaves resultantes dos últimos projetos da equipe do
CEFET­MG (CEFAST Aerodesign) apresentaram um aumento considerável em dois outros im­
portantes parâmetros no contexto da competição: a velocidade máxima atingida em voo e o
alongamento das asas. De forma geral, o aumento do alongamento das asas resulta na diminui­
ção de rigidez dessas. Já o aumento da velocidade de voo resulta no aumento das cargas que
atuam sobre as asas. Nesse contexto, compreende­se que a rigidez das asas se configura como
um ponto importante de análise.
Outros importantes fatores a serem considerados são a limitação de tempo de projeto, re­
cursos financeiros e computacionais da equipe. Tal situação exige que as equipes desenvolvam
avaliações céleres e com baixo custo computacional e que constantemente promovam uma me­
lhoria contínua de suas metodologias de projeto.
Nesse cenário, torna­se imperativo o estabelecimento de critérios acurados destinados a va­
lidação da segurança da aeronave quanto ao fenômenos aerolasticos. Para tal, surge a necessi­
dade da criação de diferentes metodologias de avaliação aeroelástica, que se destinam a apoiar
 12

o projeto e operação da aeronave em cada uma das etapas de projeto e, dessa forma, promover
aspectos de segurança relativos aos requisitos de resistência mecânica.
Esse trabalho terá como objeto a análise aeroelástica uma aeronave desenvolvida pela equipe
CEFAST Aerodesign para a competição SAE Brasil Aerodesign 2020 na categoria micro. Essa
é uma aeronave do tipo asa voadora caracterizada por não possuir cauda ou uma fuselagem nos
formatos convencionais.
Outros pontos construtivos de destaque da aeronave são seus dois motores e sistema de
desmontagem da longarina principal conforme verificado na Figura 1 e os parâmetros gerais da
aeronave podem ser vistos na Tabela 1.

Figura 1 – Vistas principais da aeronave ­ cotas em mm.

Fonte: Próprio autor

 13

Tabela 1 – Principais parâmetros da aeronave.

Parâmetro Valor
Envergadura 2640 mm
Massa estrutural 2,23 kg
Carga paga fixa 4,08 kg
Carga paga alijável 4,08 kg
Corda na raiz 285 mm
Corda no meio 285 mm
Corda na ponta 220 mm
Velocidade estrutural
26,2 m/s
de mergulho
Velocidade estrutural
24,0 m/s
de cruzeiro
Fator de carga de
2,0
manobra máximo
Fator de carga de
0,0
manobra mínimo

Assim, reitera­se a necessidade da implementação de uma metodologia avaliativa dos fenô­

menos aeroelásticos. Essa deve possuir acuracidade dos resultados com fim de promover as­
pectos de segurança do projeto sem aumento do peso vazio e sem geração custos adicionais.
 14

2. JUSTIFICATIVA

Nas últimas competições de aerodesign SAE Brasil, a equipe CEFAST Aerodesign vem
apresentando aeronaves com velocidades e alongamentos de asas cada vez maiores, o que au­
menta a probabilidade de ocorrência de fenômenos aeroelásticos. Assim, é necessário uma ava­
liação acurada dos fenômenos que podem levar à falha da aeronave.
Outro ponto a ser abordado, é a necessidade de criação de uma metodologia que abranja os
mais variados tipos de aeronaves, não se restringindo à modelos convencionais. Além disso,
devido a questões de gestão de custos e de cronograma da equipe é necessário uma metodologia
que vise a redução de tempo de análise e de custos sem a perda de acuracidade.
 15

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GERAL

O trabalho visa a elaboração e validação de modelos computacionais para análises de aeroe­

lasticidade, baseado na acuracidade dos resultados obtidos, assim como a elaboração de critérios
de rigidez e inérciais neles baseados.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Para cumprir o objetivo geral deste trabalho, são estabelecidos os seguintes objetivos espe­
cíficos:
­ Realizar uma revisão na literatura a respeito de modelos de análise aeroelásticas e da acu­
racidade dessas;
­ Criação de modelos aeroelásticos para validação do projeto;
­ Análise da acuracidade dos métodos avaliados no trabalho, com base nos resultados.
 16

4. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

O presente capítulo apresenta a fundamentação teórica dos principais itens abordados ao

longo do trabalho e foi subdividido de acordo com os aspectos a serem abordados.

4.1. DEFINIÇÕES

Para viabilizar o entendimento do trabalho, é necessário a apresentação de conceitos inicias

abordados ao longo do texto.

4.1.1. Eixos de Referência

Para determinar a orientação da aeronave em um espaço euclidiano tridimensional, será

utilizado um sistema de coordenadas fixo com origem no centro de gravidade da aeronave, onde
o eixo X é paralelo ao eixo longitudinal do avião, com sentido da cauda para o nariz. O eixo Y
é paralelo ao eixo transversal e o eixo Z é orientado no sentido da aceleração da gravidade. O
sistema adotado está indicado na Figura 2.

Figura 2 – Sistema de referências.

Fonte: Próprio autor

4.1.2. Definições Geométricas

Bordo de ataque pode ser definido como a extremidade anterior do perfil da asa, enquanto
bordo de fuga pode ser definido como sua extremidade posterior. Intradorso é a região infe­
 17

rior do perfil e extradorso sua região superior (PULLIN,1979). A representação das definições
apresentadas pode ser vistas na Figura 3.

Figura 3 – Pontos e regiões do perfil da asa.

Fonte: Próprio autor

Corda pode ser definida como a linha (imaginária) entre o bordo de ataque e de fuga de
um perfil (PULLIN,1979). No contexto da equipe CEFAST Aerodesign, as principais cordas
utilizadas como referência são a corda da raiz (Cr), da ponta (Ct), do meio (Cm) e a corda
média aerodinâmica (Cma ). A corda da raiz é definida como a corda obtida pelo prologamento
dos bordos de ataque e de fuga até o centro da fuselagem. A corda da ponta é obtida pelo
prolongamento dos bordos de ataque e de fuga até a tangente em relação a ponta, paralela a
linha de centro da fuselagem.
A corda média aerodinâmica é obtida visando estabelecer uma corda de asa retangular com
mesma área e características aerodinâmicas semelhantes a asa original. Para definição geomé­
trica da asa, na equipe CEFAST, usa­se uma corda de referência ao longo da envergadura, essa
é chamada de corda do meio (Cm), é utilizada para realizar a mudança de afilamento na asa.
As cordas geométricas estão representadas na Figura 4.

Figura 4 – Visualização das cordas geométricas e da semi­envergadura, na vista superior da asa.

Fonte: Próprio autor

Afilamento pode ser definido como a razão entre cordas de referencia (PULLIN,1979), no
 18

caso da equipe, a asa possui dois afilamentos diferentes, sendo o primeiro obtido pela razão
entre a corda do meio e da raiz e a segunda entre a corda da ponta e do meio.
Outra definição importante é de envergadura, essa é definida como a distância entre as cordas
das pontas (PULLIN,1979). Deriva dessa, um outro parâmetro utilizado pela equipe, a semi­
envergadura (b) que pode ser definida como a distância entre a corda na raiz e a corda na ponta,
esse parâmetro pode ser visto na Figura 4.
Ângulo de ataque (α) pode ser definido como ângulo entre a velocidade do escoamento e o
ângulo de simetria do plano XY (PULLIN,1979).
Considera­se como centro de torção a posição em que não houver torção do perfil ao se
aplicar uma carga concentrada transversal no ponto dado. E o eixo elástico é constituído pelos
centros de torção de cada seção.(MEGSON,2010)

4.1.3. Forças e Momentos

A asa é envolta pelo escoamento , a diferença de pressão gerada no intradorso e extradorso

da asa é responsável pela geração das forças e momentos aerodinâmicos (PULLIN,1979).
A força de sustentação pode ser definida como a componente da resultante aerodinâmica
ortogonal a direção que o escoamento incide sobre o corpo, enquanto a força de arrasto pode ser
definida como a resultante paralela a velocidade de escoamento incidente (ISCOLD, 2008).
As forças e momentos aerodinâmicos podem ser adimensionalizados por conveniência. Dessa
forma, os coeficientes de força (Cf ) são obtidos pela relação entre as forças (F ), pressão dinâ­
mica do escoamento (q) e área de referência (S), enquanto o coeficiente de momento é obtido
como relação entre os momentos, pressão dinâmica, área de referência e uma dimensão de refe­
rência (d). Conforme a Equação 4.1 e a Equação 4.2 (ISCOLD, 2008).

Cf = F /(q ∗ S) (4.1)

Cm = M /(q ∗ S ∗ d) (4.2)

Dessa forma os coeficientes de sustentação (Cl ), arrasto (Cd ) e de momento a 1/4 de corda
(Cm0 ) podem ser obtidos como visto nas equações 4.3 , 4.4 e 4.5:

Cl = L/(q ∗ S) (4.3)

Cd = D/(q ∗ S) (4.4)

Cm0 = M0 /(q ∗ S ∗ Cma ) (4.5)

Em que L é a força de sustentação, D a força de arrasto, M0 é o momento aerodinâmico a

 19

um quarto de corda e Cm0 o coeficiente de momento aerodinâmico.

O comportamento da sustentação pode ser considerado linear com o ângulo de ataque até a
obtenção da sustentação máxima (PULLIN, 1979). Dessa forma, obtém­se a relação da Equação
4.6:

dCL
Cl = cl0 + (4.6)
dα
dCL
Em que cl0 é o coeficiente de sustentação para ângulo de ataque nulo e dα
é variação da
sustentação com o ângulo de ataque.

4.2. AEROELASTICIDADE

Aeroelasticidade é definida como a interação entre os componentes aerodinâmicos e estrutu­

rais. O diagrama de Collar ilustra de forma clássica os fenômenos aeroelásticos e pode ser visto
na Figura 5. Em cada vértice do triângulo foi colocado uma das formas das forças, assim, A, E
e I representam as forças aerodinâmicas, elásticas e inerciais, respectivamente. Os fenômenos
são, então, apresentados de acordo com as interações existentes (BISPLINGHOFF,1996).

Figura 5 – Diagrama de collar.

Fonte: BISPLINGHOFF; 1996

 20

Pode­se subdividir a aeroelasticidade em duas, de acordo com as interações existentes. A

aeroelasticidade estática é definida como a interação entre as forças aerodinâmicas e a rigidez
(elasticidade) da estrutura, enquanto a aeroelasticidade dinâmica é definida como a interação
entre as forças aerodinâmicas, inerciais e a rigidez da estrutura. Como exemplo da primeira,
tem­se divergência e como exemplo da segunda, flutter.

4.2.1. Divergência

Divergência pode ser definida como uma instabilidade estática, em velocidade definida
(VDir ), provocada principalmente pela flexibilidade da superfície aerodinâmica (BISPLINGHOFF,
1996). Como consequências para a aeronave, o fenômeno de divergência pode levar ao colapso
estrutural da aeronave.
A fim de verificar os principais parâmetros envolvidos, pode­se utilizar uma simplificação,
como exemplo, tem­se a divergência torsional de uma asa reta de área S e sem superfície de
comando. Na Figura 6 são mostrados os pontos de atuação das forças, assume­se que as com­
ponentes aerodinâmicas agem sobre o centro aerodinâmico e que a rigidez torsional é atuante
no centro de torção (MEGSON,2010).

Figura 6 – Forças sobre a seção XZ.

Fonte: Megson; adaptado; 2010

A rigidez torsional da asa (K) deve resistir as cargas aerodinâmicas impostas. Conforme
ilustrada na Figura 7, o somatório de momentos atuantes é dado de acordo com a Equação 4.7:
 21

Figura 7 – Forças sobre a seção XZ.

Fonte: Megson; adaptado; 2010

M0 + L ∗ ec = K ∗ θ (4.7)

Em que ec é a distância do centro elástico ao centro de aerodinâmico, M0 o momento aero­

dinâmico, L a força de sustentação, e K a rigidez torsional e θ é o ângulo de torção elástica da
asa.
A partir das equações de 4.3 a 4.7 obtém­se a relação vista na Equação 4.8:

∂CL
q ∗ S ∗ (Cma ∗ Cm0 + ec ∗ cl0 + ec ∗ (α + θ) ∗ )=K ∗θ (4.8)
∂α
Rearranjando a Equação 4.8 obtém­se então a relação vista na Equação 4.9.

q ∗ S ∗ Cma (∗CM 0 + ec ∗ CL0 + ec ∗ α ∗ ∂CL

∂α
)
θ= (4.9)
K − q ∗ S ∗ ec ∗ ∂CL
∂α

Para o estabelecimento da pressão dinâmica de divergência, assume­se que a instabilidade

ocorre quando θ torna­se infinito. Assim o denominador da Equação 4.9 é igual a zero, obtendo:

K
qdir = (4.10)
S ∗ ec ∗ ∂CL
∂α

Ao analisar a Equação 4.10, percebe­se os principais parâmetros envolvidos, apesar das

simplificações feitas. Assim, pode­se inferir os principais parâmetros de projetos relacionados.
Conclui­se então que a pressão dinâmica de divergência é diretamente proporcional à rigidez
torsional e inversamente proporcional à distância do eixo elástico ao centro aerodinâmico.
 22

4.2.2. Flutter

Flutter é definido como a instabilidade dinâmica de um corpo elástico em um fluxo de ar

(BISPLINGHOFF,1996). O fenômeno mais comum é o flutter entre dois modos. Esse ocorre
quando as forças aerodinâmicas associadas a dois modos de vibração levam ao acoplamento des­
ses de forma não favorável, além disso, pode ocorrer várias formas de flutter, com acoplamento
de diferentes modos (WRIGHT, 2008).
O fenômeno ocorre em uma velocidade especifica, chamada de velocidade de flutter (Vf l ).
Em tal velocidade a estrutura apresenta oscilações, a partir de uma perturbação inicial. Abaixo
de tal velocidade, as oscilações são amortecidas, ocasionando em casos estáveis. Acima da Vf l
um dos modos apresenta­se amortecido de forma negativa e ocorre um fenômeno divergente, a
menos que ocorra uma não linearidade que pare o movimento (WRIGHT, 2008). Assim como
o fenômeno de divergência, o flutter pode ocasionar em falha catastrófica estrutural

4.2.2.1. Métodos de Análise

Dentre os métodos de solução do problema de flutter comumente utilizados, destacam­se os

métodos K e PK apresentados a seguir.

4.2.2.2. Métodos K

O método K foi obtido como solução do problema aeroelástico por meio do uso de um
parâmetro que visa simular o amortecimento estrutural. Por meio de experimentos, notou­se
que a energia removida por ciclo, durante o movimento harmônico é proporcional ao quadrado
da amplitude e independente da frequência. Assim, o amortecimento utilizado é proporcional
ao deslocamento e em fase com a velocidade (HODGES, 2011).
Dessa forma, o método K assume um movimento harmônico, com uso de um amortecimento
estrutural artificial complexo, proporcional a rigidez, para manter o movimento harmônico. A
solução de flutter torna­se então um problema de auto­valor em velocidade e em frequência, o
que requer uma solução iterativa. Usa­se então a frequência reduzida (Equação 4.12) como parâ­
metro iterativo até ser encontrado um sistema com estabilidade neutra, no qual não é necessário
mais um amortecimento artificial (JOHNSON, 2009).
A equação aeroelástica para o método K é vista na Equação 4.11:

[−Mhh ω 2 + iBhh ω + (1 + ig)Khh − (1/2ρV 2 )Qhh (m, K̄)]{uh } = 0 (4.11)

Em que Mhh é a matriz modal de massa, ω é frequência angular, Bhh é a matriz modal de
amortecimento, Khh é matriz modal de rigidez, ρ é a densidade do fluido, Qhh é matriz de força
aerodinâmica, V é velocidade ,g amortecimento estrutural artificial e uh fator de participação
modal.
 23

A equação da frequência reduzida pode ser vista na Equação 4.12:

K̄ = ωc̄/2V (4.12)

Em que K̄ é a frequência reduzida e c̄ é uma corda de referência.

O método de solução se dá resolvendo a equação para as variáveis V , g e ω para valores
de m, K̄ e ρ. O diagrama V­g pode ser, então, usado para avaliar as velocidades de flutter
(JOHNSON, 2009) .

4.2.2.3. Método PK

O método de resolução PK introduz as cargas aerodinâmicas nas equações de movimento

como frequências dependentes da rigidez e do amortecimento. No método PK a variação das
cargas aerodinâmicas com a frequência reduzida se da forma mais gradual do que o método
K. Para solução do problema ainda é necessário um método iterativo, para estabelecimento dos
autovetores (JOHNSON, 2009).
A equação do método PK pode ser vista na Equação 4.13:

[Mhh p2 + (Bhh − (1/4ρc̄V QIh h /K̄)(khh − 1/2ρV 2 QR

h h )]{uh } = 0 (4.13)

As matrizes QIh h e QR I
h h são as partes imaginárias e reais da matriz Qhh (m, K̄), em que Qh h é
a matriz modal de amortecimento aerodinâmico, QR h h é a matriz modal de rigidez aerodinâmica
e p o autovalor dado pela Equação 4.14:

p = ω(Y ± i) (4.14)

Em que Y é o coeficiente transiente da taxa de decaimento, sendo relacionado com o amor­

tecimento estrutural (g) por meio da Equação 4.15:

g = 2Y (4.15)

A maior vantagem do método PK é obter os resultados a partir de valores de velocidade,

enquanto o método K necessita de iteração para obtenção da frequência reduzida de flutter. Além
disso, o amortecimento é dado de forma mais realista que o amortecimento artificial usado no
método K (JOHNSON, 2009).

4.3. REQUISITOS NORMATIVOS

A norma aeronáutica CS­VLA estabelece critérios de aeroelasticidade para garantir a se­

gurança das aeronaves. Dessa forma, estabelece­se que as frequências naturais dos principais
componentes por meio de testes, de acordo com CS­VLA §629(b) pode ser realizado uma ava­
 24

liação racional para certificar que não ocorre flutter, reversão de comandos ou divergência em
velocidades até 120% a velocidade estrutural de mergulho (EUROPEAN UNION AVIATION
SAFETY AGENCY, 2009).

4.4. MODELOS AERODINÂMICOS

A modelagem dos sistemas aerodinâmicos é de fundamental importância para a análise acu­

rada do resultados obtidos. Para resolução dos problemas aeroelásticos no solver NX Nastran
(no qual as análises de aeroelasticidade serão efetuadas) são utilizadas a matriz de coeficiente de
influência aerodinâmica(Aj j ). A partir dela é obtida a matriz de forças aerodinâmicas, aplicadas
nas equações aeroelásticas.
Para as análises realizadas, é necessário a avaliação aerodinâmica em regimes não estaci­
onário (BISPLINGHOFF,1996). Para regimes subsônicos é de uso comum na indústria, para
fases iniciais de projeto o método Doublet − Lattice method (DLM). O DLM é uma expansão
do método V ortex Lattice M ethod (VLM) para aerodinâmica não estacionária. A superfície
é, então, discretizada em superfícies aerodinâmicas trapezoidais (painéis). O escoamento é dito
como passando paralelo aos painéis. As cargas aerodinâmicas são, então, avaliadas a 1/4 de
corda de cada painel. Dessa forma, é montada a matriz de coeficientes de influência aerodinâ­
mica Aj j (JOHN SON, 2009).
O método leva em consideração a utilização de placa planas para a obtenção das caracterís­
ticas aerodinâmicas, dessa forma, para consideração do arqueamento e da espessura dos perfis
utilizados, faz­se necessário a avaliação dessas, por meio de matrizes de correção (JOHNSON,
2009).
No solver NX Nastran, para análises de aeroelasticidade as matrizes de correção são adicio­
nada por meio de entrada direta. As matrizes podem ser obtidas por ensaios em túneis de vento
ou por métodos computacionais mais acurados (JOHNSON, 2009).

4.5. MODELOS ESTRUTURAIS

Para a obtenção das características de rigidez, inerciais e modais da estrutura, usualmente

utiliza­se um modelo em elementos finitos e ensaios estruturais.
Visando obter as características globais da estrutura, pode ser realizada a discretização dessa
por meio de elementos de barra e de massa. Assim, deseja­se estabelecer os parâmetros elásticos
e inerciais por meio de modelos de menor custo computacional se comparado a modelos de casca
e elementos sólidos (HAYIRLI, 2017).
Várias metodologias para elaboração de um modelo representativo de massas e barras fo­
ram criadas, sendo as principais as reduções de matrizes e o método baseado em aplicações
de deslocamentos e massas concentradas. Nessa metodologia as matrizes de rigidez reduzidas
são obtidas por meio do modelo completo da estrutura, em nós nos quais serão utilizados os
 25

elementos de barra. Os nós são unidos a estrutura por elementos rígidos e inicialmente restri­
tos. Visando obter os parâmetros elásticos, uma restrição é retirada de cada nó, de cada vez,
e aplicada um deslocamento ou rotação unitários. As forças de reação obtidas são então utili­
zadas para a elaboração da matriz de rigidez. Os parâmetros inerciais são obtidos a partir dos
parâmetros das regiões analisadas (HAYIRLI, 2017).

4.5.1. Splines

No solver NX Nastran, a interação entre os modelos aerodinâmicos e estruturais são reali­

zados por meio de elementos de interpolação chamados de splines. Há disponível três métodos
de splines, o primeiro é linear, no qual os elementos são tomados por uma generalização de uma
viga infinita com possibilidade de graus de torção e flexão. O segundo método é superficial que
de forma análoga toma solução para superfícies infinitas. O terceiro método seria a partir de
entrada direta do usuário (JOHNSON, 2009).

4.6. ENSAIOS ESTRUTURAIS

Ensaios estruturais podem ser realizados para obtenção dos parâmetros utilizados, e verifi­
cação desses. Tais análises são possíveis apenas em momentos posteriores do projeto, quando
já se possui protótipos construídos (BARROS, 2001).

4.6.1. Análises de Rigidez

Para obtenção dos parâmetros de rigidez, é necessário a análise da estrutura nos eixos de
maior e menor inércia e em relação à rotação. Para isso, são aplicadas cargas conhecidas em
cada eixo ao longo da envergadura, a fim de obter a deflexão em cada seção. Com a deflexão
obtida para cada seção obtém­se então a rigidez para cada região através da equação de deflexão
de vigas (BARROS, 2001).
Para avalização da rigidez à rotação pode ser aplicado um sistema de cargas que leve a um
binário, por maior simplicidade de obtenção de uma carga conhecida de rotação. Com a torção
da região pode­se obter a rigidez a rotação de forma análoga a rigidez na maior e menor inércia
(BARROS, 2001).

4.6.2. Análise Modal Experimental

Para a correção e verificação dos parâmetros dinâmicos considerados, é sugerido uma aná­
lise modal da estrutura. A análise em solo dos parâmetros modais é chamado de GVT (Ground
V ibration T est) e é utilizado em fases avançadas de projeto para alimentação de modelos di­
nâmicos (KEHOE, 1993).
A avaliação da estrutura por meio da análise experimental dá­se em ordem inversa a utilizada
na solução analítica ou por meio de métodos numéricos como elementos finitos. Para solução
 26

analítica ou em elementos finitos obtém­se as frequências e modos naturais, isso é, formas de

vibrar da estrutura sem uma força externa a partir da modelagem dos seus parâmetros de massa,
rigidez e amortecimento (EWINS, 1984). Com o estabelecimento do modelo modal da estrutura,
pode­se então obter a resposta da estrutura sobre excitações específicas, de forma a prever seu
comportamento.
Na análise modal experimental parte­se da resposta obtida por uma dada excitação da es­
trutura para estabelecer os parâmetros de massa, rigidez e amortecimento. Assim, obtém­se
os modos, frequências naturais e taxa de amortecimento por meio das funções de resposta em
frequência (FRF) ou de funções de resposta a impulso (FRI).
Os parâmetros modais (frequências naturais, taxas de amortecimento e modos de vibração)
são obtidos então, pela FRF ou FRI. Assim é avaliada a resposta do sistema a partir de uma dada
entrada (ALMEIDA,1990). Por fim, dos parâmetros modais são obtidos os valores de massa,
rigidez e amortecimento.
Os métodos mais comuns de excitação de aeronaves são por meio de shakers ou martelo
de impactos (KEHOE, 1993). A avaliação por meio do martelo de impacto é de grande uso
atual, devido às capacidades atuais dos analisadores, constituindo assim, um método de relativo
baixo custo (SCHWARZ,1999). O martelo instrumentado fornece ao sistema um impulso, que
excitará a estrutura e essa vibrará de forma livre. Deve­se atentar, entretanto, a possíveis regiões
de não linearidade, a depender da amplitude do sinal de entrada, o que pode fornecer dados não
verdadeiros ao utilizar as FRIs.
Os shakers excitam a estrutura de forma contínua (de forma senoidal, randômica etc) em
faixas pré estabelecidas de frequências, resultando em uma resposta forçada. Obtém­se então
um maior controle quanto as faixas analisadas. Deve­se atentar, no entanto, a uma possível
influência na rigidez da estrutura.
Outros pontos a serem considerados são as condições de contorno para a execução dos en­
saios. Para verificação e alimentação de modelos analíticos é necessário o uso de condição de
contorno livre­livre, o que requer um sistema de suporte adequado (KEHOE, 1993).
Como livre­livre entende­se que a estrutura não está conectada diretamente a uma estrutura
rígida, estando portanto suspensa no espaço. Com isso, a estrutura apresenta modos de corpo
rígido, sendo esses definidos pelas propriedades de massa e inércia da estrutura. Assim, há 6
modos de corpo rígido, sendo cada um associado a um grau de liberdade do sistema, e apresen­
tando frequência natural teórica de 0Hz (EWINS, 2000).
Para aproximar a estrutura a uma condição livre­livre é comum a suspensão dessa por elás­
ticos. Deve­se atentar para o fato de que a forma de suspensão não deve influenciar no primeiro
modo de flexão. Na prática os modos de corpo rígido não terão frequências de 0Hz, devido os
suportes utilizados, mas essas devem ser muito baixas (sendo a frequência mais alta na ordem
de 10% a 20% da frequência do primeiro modo de flexão). Dessa forma, com os suportes dessa
forma é possível a obtenção das propriedades inerciais a partir dos modos de corpo rígido, sem
influência considerável dos modos de flexão (EWINS, 2000).
 27

5. METODOLOGIA

O trabalho será de natureza exploratória, de forma a ser aplicado os conhecimentos adqui­

ridos no curso e na equipe de aerodesgin para a resolução de um problema de engenharia. Em
relação ao método de pesquisa, o trabalho apresenta um caráter de estudo de caso devido aos
objetivos definidos. Como técnica de coleta de dados será usado documentação direta com si­
mulação computacional.
O trabalho foi elaborado para ser executado em três etapas. A primeira etapa é a elaboração
dos modelos utilizados para as análises de aeroelasticidade. Começa então com a criação de
um modelo estrutural e aerodinâmico da aeronave em elementos finitos visando obter os parâ­
metros de rigidez, inerciais e aerodinâmicos que serão usados para alimentar a primeira análise
aeroelástica.
O modelo estrutural utilizará principalmente elementos de casca, devido a natureza das ae­
ronaves. Para as análises aerodinâmicas será usado o método CFD (Computational Fluid Dyna­
mics) por meio do software STAR­CCM+. Assim, pretende­se realizar, com base em métodos
acurados, a alimentação de um segundo modelo, sendo o estrutural em elementos de barra e de
massa e o modelo aerodinâmico pelo método DLM.
A segunda etapa será a realização das análises aeroelásticas com os modelos elaborados na
etapa anterior. Para a análise aeroelástica, será realizada a análise de flutter por meio da solução
145 do Nastran, através do método PK. Dessa forma, será avaliado o fenômeno crítico, flutter ou
divergência, para cada caso. Nessa etapa, são realizadas as primeiras análises visando verificar
se há segurança da aeronave no envelope de voo e análise paramétrica a fim de obter quais
parâmetros podem ou devem ser mudados. A etapa dois finaliza quando houver estabelecimento
dos parâmetros finais da aeronave, simulando assim etapa de projeto em que há construção dos
protótipos para ensaios estruturais.
A terceira etapa consiste em ensaios modais e estáticos da estrutura visando a alimentação
dos modelos mais acurados, para a etapa de projeto detalhado. E assim, novamente realizar
as análises aeroelásticas com o intuito de avaliar quais parâmetros podem/devem ser alterados.
Entretanto não foi viável a realização dos ensaios, devidos as restrições causadas pelas medidas
de isolamento para contenção do novo coronavírus. Assim, para continuação do trabalho, em
trabalhos futuros, sugere­se a realização dos ensaios, assim como as demais ações listadas na
seção 8.

5.1. ETAPA 1

O presente trabalho visa avaliar o projeto 2020 da equipe CEFAST Aerodesign Micro. O
projeto CEFAST Micro 2020 é uma aeronave do tipo asa voadora, com dois motores elétricos e
uma superfície de comando.
 28

Devido à natureza das restrições geométricas (a aeronave desmontada deve caber em uma
caixa de volume limitado) e às formas de pontuação (alto peso dado ao tempo de desmontagem),
a aeronave apresenta alto alongamento, massa concentrada ao longo da semi­envergadura sendo
essa dos motores e baterias além de possuir três seções para desmontagem. São resumidos os
principais parâmetros da aeronave na Tabela 2.

Tabela 2 – Principais parâmetros.

Parâmetro Valor
Envergadura 2640 mm
Massa estrutural 2,23 kg
Carga paga fixa 4,08 kg
Carga paga alijável 4,08 kg
Corda na raiz 285 mm
Corda no meio 285 mm
Corda na ponta 220 mm
Velocidade estrutural
26,2 m/s
de mergulho
Velocidade estrutural
24,0 m/s
de cruzeiro
Fator de carga de
2,0
manobra máximo
Fator de carga de
0,0
manobra mínimo

5.1.1. Lista de Materiais

Ao longo da etapa 1, serão utilizados os equipamentos/softwares listados na Tabela 3.

Tabela 3 – Lista de materiais para a etapa 1.

Material Função
Elaboração dos modelos inerciais
FEMAP/NX Nastran
e elásticos.
Elaboração do modelo
STAR­CCM+
Aerodinâmico
 29

5.1.2. Modelo Estrutural

O modelo da estrutura completa foi criado no NX/Femap, visando a obtenção dos parâmetros
modais e de rigidez que serão consideradas na primeira análise, esse pode ser visto na Figura 8.

Figura 8 – Ilustração do modelo utilizado na 1ª etapa.

Fonte: Próprio autor

Para a longarina, nervuras e berço foram utilizados elementos do tipo laminate plate. Para
inserção de massas localizadas foram utilizados elementos de massa, as ligações entre os ele­
mentos de barra e de casca foram efetuados com o uso de elementos rígidos. Para os parafusos,
eixos do trem de pouso auxiliar e tubos de carbono foram utilizados elementos de barra. A
discretização do modelo conforme tipo de elementos pode ser vista na Figura 9.
 30

Figura 9 – Tipos de elementos utilizados.

Fonte: Próprio autor

Assim, o modelo conta com 153621 elementos do tipo laminate plate, possuindo também
1377 elementos rígidos, 71 elementos de massa e 108 elementos de barra. Para estabelecimento
de tamanho de malha, utilizou­se a convergência de tensões a cada refinamento de malha, a
partir da aplicação de uma carga concentrada na ponta da asa.
Para obtenção dos parâmetros usados no modelo de elementos de viga e de massa, a semi
asa foi divida em 13 seções, conforme Figura 10.
 31

Figura 10 – Distribuição das seções para elaboração do modelo de massas e barra.

Fonte: Próprio autor

Para obtenção dos dados de rigidez, uma carga concentrada de módulo conhecido foi apli­
cada ao término de cada seção no eixo transversal, nos sentidos de maior e menor inércia. Foi
aplicada também uma carga de torção. Dessa forma, a partir dos deslocamentos e rotação ob­
tidos e considerando a asa como uma viga, obteve­se os parâmetros de inércia das vigas, os
resultados podem ser vistos na Tabela 4.

Tabela 4 – Parâmetros de rigidez utilizados para alimentação do modelo de massas e barra.

Seção EI1 [N.m^2] EI2 [N.m^2] GJ [N.m^2]

1 3,96E+02 1,27E+03 6,25E+01
2 3,03E+02 8,75E+02 4,65E+01
3 2,10E+02 6,50E+02 3,80E+01
4 1,82E+02 5,59E+02 3,62E+01
5 1,99E+02 6,18E+02 1,27E+02
6 1,72E+02 3,85E+02 2,64E+01
7 1,06E+02 3,24E+02 2,06E+01
8 1,04E+02 3,22E+02 2,14E+01
9 8,99E+01 2,79E+02 2,00E+01
10 8,13E+01 2,52E+02 1,95E+01
11 7,24E+01 2,28E+02 1,60E+01
12 6,50E+01 2,05E+02 1,10E+01
13 5,70E+01 1,84E+02 1,15E+01
 32

Os parâmetros de massa e inércia de cada seção da Figura 10, utilizados para alimentação
do modelo de massas e barra foram obtidos para cada seção a partir do modelo da Figura 8 a
partir do relatório de propriedades de massa e estão listados na Tabela 5.

Tabela 5 – Parâmetros de inércia utilizados para alimentação do modelo de massas e barra.

Massa Ixx Iyy Izz Ixy Iyz Izx

Seção
[kg] [kg.m^2] [kg.m2] [kg.m2] [kg.m2] [kg.m2] [kg.m2]
1 4,2E+00 7,3E­03 1,5E­02 1,7E­02 5,5E­04 8,9E­05 2,9E­05
2 7,8E­02 4,3E­05 2,9E­04 2,5E­04 8,1E­06 1,2E­07 1,8E­06
3 4,5E­02 3,1E­05 3,1E­05 2,9E­04 9,2E­06 2,5E­07 3,7E­06
4 2,6E­02 4,9E­05 3,7E­04 3,2E­04 1,0E­05 5,0E­07 8,8E­06
5 5,5E­01 4,9E­05 3,7E­04 3,2E­04 1,0E­05 4,9E­07 8,7E­06
6 1,3E­01 1,3E­04 4,5E­04 3,3E­04 1,0E­05 1,1E­07 6,2E­06
7 3,3E­02 6,1E­05 3,3E­04 2,7E­04 7,8E­06 3,6E­07 3,0E­06
8 3,3E­02 1,3E­04 3,7E­04 2,6E­04 9,6E­06 8,5E­06 1,4E­05
9 3,3E­02 1,1E­03 1,3E­03 2,1E­03 3,0E­04 6,5E­08 1,4E­07
10 3,2E­02 7,9E­05 3,6E­04 2,9E­04 8,4E­06 6,8E­07 2,0E­06
11 3,2E­02 3,4E­05 2,5E­04 2,2E­04 6,4E­06 9,0E­08 5,3E­07
12 3,1E­02 2,9E­05 1,5E­04 1,3E­04 6,2E­06 4,9E­07 1,3E­06
13 3,3E­02 5,4E­05 2,7E­04 2,2E­04 7,4E­06 2,3E­07 5,1E­06

Com os resultados obtidos de rigidez (Tabela 4) e de inércia (Tabela 5), da aeronave foi
criado um modelo de elementos de viga e de elementos de massa. O intuito é a redução do
tempo computacional de execução da solução aeroelastica e a facilidade de possíveis alterações
futuras do modelo com base nos ensaios realizados. Dessa forma, as vigas foram criadas na
posição do eixo elástico da aeronave e as massas foram posicionadas no centro de gravidade de
cada seção. O modelo de massas e barra pode ser visto na Figura 11. Além dos elementos de
massa e de viga usados, também foram usados elementos do tipo plot only e RBE 2 para auxilio
da visualização dos resultados.
 33

Figura 11 – Modelo de massas e barra.

Fonte: Próprio autor

Para validação do modelo de massas e barra, foi efetuada uma análise modal do modelo e
os resultados foram comparados ao modelo em elementos de casca. Na tabela 6 é possível ver
os resultados de frequência obtidos para os dois primeiros modos de flexão e o primeiro modo
de torção para ambos os modelos.

Tabela 6 – Primeiros modos de vibração.

Frequência do Frequência do Frequência do

Modelo
primeiro modo segundo modo primeiro modo
estrutural
de flexão [Hz] de flexão [Hz] de torção [Hz]
Elementos de casca 7,26 12,69 11,45
Elementos de viga 7,20 12,55 11,19

Na Figura 12 é ilustrado o primeiro modo de flexão e torção do modelo em casca e na Figura

13 é ilustrado o primeiro modo de torção e flexão do modelo em elementos de barra.
 34

Figura 12 – Primeiros modos de flexão e torção ­ elementos de casca.

Fonte: Próprio autor

Figura 13 – Primeiros modos de flexão e torção ­ elementos de viga.

Fonte: Próprio autor

5.1.3. Modelo Aerodinâmico

As cargas aerodinâmicas foram obtidas pelo método DLM por meio do NX Nastran. Para
a consideração da espessura e arqueamento da perfilagem utilizada, é necessário correção da
matriz aerodinâmica obtida pelo modelo de painéis.
Para obtenção dos coeficientes de correção foi efetuado no software Star­CCM+ uma análise
de distribuição de pressões na asa da aeronave com os parâmetros listados na Tabela 7.
 35

Tabela 7 – Parâmetros utilizados para análise aerodinâmica.

Parâmetros Valores
Velocidade 20,7400 [m/s]
α 0,000 a 0,0593 [rad]
ρ 1,225 [kg/m3]
µ 1,85508E­5 [Pa­s]
Modelo de turbulência k­ϵ
Altura do túnel de vento 3xb
largura do túnel de vento 4xb
comprimento do túnel de vento 6xb

O tamanho de malha e seu refinamento se deu a partir de análise de convergência dos resul­
tados para pressão. Para visualização da malha, uma seção pode ser vista na Figura 14, e a 3D
na Figura 15.

Figura 14 – Malha em uma seção transversal da semi­asa.

Fonte: Próprio autor

 36

Figura 15 – Malha tridimensional.

Fonte: Próprio autor

A distribuição de pressão para α igual a 0,0593 rad é ilustrada na Figura 16. A partir da
distribuição de pressões obtida, a diferença entre as pressões do intradorso e extradorso foi cal­
culada para a posição a 25% de cada painel, para os ângulos de ataque avaliados.

Figura 16 – Distribuição de pressões para ângulo de ataque 0,0593 rad.

Fonte: Próprio autor

Para obtenção dos parâmetros aerodinâmicos a serem corrigidos, uma análise de aeroelas­
ticidade estática foi efetuada no NX Nastran, por meio da solução 144 para ambos os modelos
de aeroelasticidade. Para isso, estabeleceu­se os parâmetros citados na Tabela 8. Os modelos
considerados nas análises podem ser vistos nas Figura 17 e Figura 18.
 37

Tabela 8 – Parâmetros utilizados para análise de aeroelasticidade estática.

Parâmetros Valores
Velocidade 20,74 [m/s]
α 0,0593 [rad]
ρ 1,23 [kg/m3]
Mach 0

Figura 17 – Modelos aerodinâmico e estrutural ­ Modelo em elementos de casca.

Fonte: Próprio autor

 38

Figura 18 – Modelos aerodinâmico e estrutural ­ Modelo em elementos de viga.

Fonte: Próprio autor

5.2. ETAPA 2

Como definido anteriormente, a etapa 2 é a realização das análises aeroelásticas com os

modelos elaborados na etapa anterior.

5.2.1. Análise de Flutter

Com os modelos estruturais e aerodinâmicos prontos, realizou­se então análise de flutter

para as duas configurações apresentadas na Tabela 9.

Tabela 9 – Modelos analisados para flutter.

Configuração Modelo Aerodinâmico Modelo estrutural

I Corrigido Modelo em elementos de casca
II Corrigido Modelo em elementos de viga

Dessa forma o primeiro modelo I é referente ao modelo em elementos de casca e o modelo

II é o modelo em elementos de vigas e massa, ambos para a condição de massa e apresentadas
na Tabela 10.
 39

Tabela 10 – Parâmetros de massa utilizados como consideração.

Parâmetros Valores
Massa estrutural 2,23 [kg]
Carga paga fixa 4,08 [kg]
Carga paga alijável 4,08 [kg]
Posição do centro de gravidade 20,16 %cma

Levando em conta que a aeronave apresenta em seus requisitos alijar carga durante a missão,
deve­se avaliar a estabilidade da aeronave em relação aos fenômenos aeroelásticos para as duas
condições de voo previstas. A primeira delas é com a carga máxima prevista, e a segunda com a
massa encontrada na aeronave após o alijamento. No entanto faz parte do contexto desse trabalho
a avaliação apenas no primeiro caso citado. Uma vez que o objetivo do trabalho é o estudo de
uma metodologia de avaliação de aeroelasticidade, considera­se não haver comprometimento
do resultado a avaliação de apenas um dos casos, uma vez que a comparação de resultados se
dará para a mesma condição de massa. Dessa forma, os modelos inerciais elaborados na etapa
1, contemplam apenas o caso de carga máxima prevista na missão da aeronave.
Assim, não foi considerada a parte da missão após o alijamento de carga. Em tal considera­
ção, a aeronave iria possuir como carga paga, apenas a carga não alijável e a mesma posição do
centro de gravidade antes do alijamento.
Considera­se também, a posição do centro de gravidade como fixa. A posição é corrigida
a partir da distribuição de carga paga na aeronave antes de cada voo. Para o projeto CEFAST
Micro 2020, a posição do centro de gravidade é 20,16% da Cma . A posição foi obtida na fase
de projeto por critérios de estabilidade e de maximização da carga paga.
Como simplificação da aeronave, não foram modeladas as superfícies de comando. Como
já abordado, a aeronave possui apenas uma superfície de comando, e essa é responsável pela
execução das manobras previstas e será denominada aqui como elevon. Assim para a parte
estrutural e aerodinâmica, não foram considerados os graus de liberdade do elevon, sendo esse,
portanto, considerado apenas como o bordo de fuga da asa.
Uma vez que não há a modelagem da superfície de comando, não serão avaliados os possíveis
casos de instabilidade que envolvam modos da superfície de comando. Mais uma vez, considera­
se que com tal simplificação não há comprometimento dos resultados obtidos.
Entretanto, sugere­se como trabalhos futuros, a avaliação da modelagem dos sistemas de
comando para as análises aeroelásticas, visando não só avaliação de flutter, como também de
reversão de comandos. Outro ponto importante é que para a verificação e correção da aeronave
quanto os critérios normativos e de segurança, é necessária a avaliação da aeronave também
para a condição após alijamento. Apesar de aeronave não necessitar de se enquadrar nos parâ­
metros normativos é uma opção da equipe CEFAST Aerodesign se adaptar para enquadrar nos
parâmetros estabelecidos para aeroelasticidade.
 40

Para as duas análises de flutter realizadas foram utilizados os parâmetros listados neste pará­
grafo. Usou­se número de Mach igual 0 para descartar os efeitos de compressibilidade devido o
regime de operação da aeronave. Analisou­se o range de frequência reduzida entre 0,0001 à 10
e as velocidades estudadas se deram de 0 a 50 m/s. Os demais parâmetros se deram de acordo
com as análises de aeroelasticidade estática já citadas.
O problema aeroelástico foi então solucionado por meio do solver 145 do Nastran. Usou­se
o método PK para solução do problema. A partir da solução gerada, e por meio dos gráficos v­g
e v­f obteve­se a velocidade crítica de cada modelo. As velocidades obtidas e os custos compu­
tacionais para o modelos II foram comparadas com as do modelo I. Além disso, computou­se o
tempo necessário para elaboração de cada modelo. Devido a limitação ocasionada pelo isola­
mento para contenção do coronavírus, não foi possível a elaboração do modelo III, que consis­
tiria em um modelo estrutural de vigas baseado nos resultados obtidos dos ensaios descritos na
seção 5.3.

5.3. ETAPA 3

A etapa 3, como definido anteriormente, é a alimentação do modelo de massas e barra a partir

dos dados obtidos dos ensaios. Elaborou­se, para o presente trabalho, ensaio modal e ensaio de
rigidez, a fim de alimentar os modelos de inércia e elásticos da aeronave.

5.3.1. Ensaio Modal

Para calibração do modelo em elementos finitos da aeronave, foi proposto um ensaio de

análise modal experimental e um ensaio de rigidez. O ensaio de análise modal experimental
foi efetuado em uma aeronave similar ao do projeto CEFAST MICRO 2020, mas não possível a
construção da aeronave oficial do projeto antes do término desse trabalho, em razão das medidas
de isolamento social tomadas para contenção do novo coronavírus.
Assim, realizou­se o ensaio com o intuito de verificar a factibilidade desse, e é necessário,
para continuação do trabalho, que esse seja realizado com a aeronave do projeto CEFAST Micro
2020.
Dessa forma, essa seção discorre sobre os procedimentos necessários para a elaboração dos
ensaios, mas os resultados obtidos a partir do teste modal feito não foram usados. Isso ocorreu
uma vez que a aeronave usada apresenta parâmetros de rigidez, massa e inércia bem diferen­
tes das da aeronave oficial do projeto, que está sendo analisada durante o trabalho, apesar de
geometria semelhantes.
A estrutura será excitada por meio de um shaker de modelo GW­V20 através de uma var­
redura senoidal. O ponto de entrada utilizado será na nervura mais próxima da raiz, visando
evitar atingir regiões não lineares durante a excitação, conforme exibido na Figura 19 e Figura
20. Será utilizado uma cabeça de impedância modelo Dytran 5860B para aquisição da entrada
 41

de força no sistema e marcação do driving point, por meio do sinal de aceleração, com a fixação
conforme ilustrada na Figura 21.

Figura 19 – Posicionamento do Shaker na estrutura ­ vista em planta.

Fonte: Próprio autor

 42

Figura 20 – Posicionamento do Shaker na estrutura ­ ilustração do ensaio feito.

Fonte: Próprio autor

 43

Figura 21 – Posicionamento do Shaker na estrutura ­ detalhe da cabeça de impedância.

Fonte: Próprio autor

A resposta na aeronave será avaliada por meio do acelerômetro triaxial em miniatura mo­
delo PCB 356A32. Devido a limitação de disponibilidade de recursos, apenas um acelerômetro
será utilizado. Assim, serão realizados várias medições e, em cada etapa, o acelerômetro será
posicionado em um local diferente da estrutura. Dessa forma, estabeleceu­se os pontos da Fi­
gura 22 como os pontos em que é lida a resposta da estrutura. A leitura da resposta da aeronave
será realizada para ambas as semi­asas, de forma que será verificada para 6 pontos no total. A
fixação do acelerômetro nas nervuras será realizada por meio de cera de abelha. Na Figura 23 é
mostrado o acelerômetro na estrutura.

Figura 22 – Posicionamento do acelerômetro na estrutura.

Fonte: Próprio autor

 44

Figura 23 – Posicionamento do acelerômetro no ponto 1 ­ detalhe da fixação.

Fonte: Próprio autor

O sistema de aquisição de sinais multicanal utilizado é da fabricante National Instruments,

composto por um chassis cDAQ­9189, uma placa modelo NI­9234, com 4 canais de entrada
com conversor A/D de 24bits, e uma placa modelo NI­9260, de 2 canais de saída com conversor
D/A de 24bits. O amplificador de sinais utilizado para a excitação da estrutura é do modelo GW
PA 100E, da DataPhysics Instruments. O amplificador é conectado ao sistema de aquisição de
dados e ao shaker. Na Figura 24 são mostrados os equipamentos citados.
 45

Figura 24 – Identificação da instrumentação.

Fonte: Próprio autor

Para aquisição de sinais será usando o Labview e para processamento dos sinais o Simcen­
ter Test.lab. Como método de estimativa de parâmetros modais será utilizado o PoliMAX da
Siemens. A Tabela 11 resume a instrumentação a ser utilizada:
 46

Tabela 11 – Equipamentos utilizados.

Equipamentos Modelo
Acelerômetro PCB 356A32
Shaker GWV20
Analisador de sinais NI9234 e NI9260
Amplificador de sinais GW PA 100E
Chassi do analisador NIcDAQ 9189
Cabeça de impedância Dytran 5860B

Para simular a condição livre­livre a estrutura será suspensa pela longarina por meio de
elásticos conforme a Figura 25. Assim, o elástico atuará de forma a suspender a estrutura e tirar
a influência do suporte.

Figura 25 – Suspensão da estrutura.

Fonte: Próprio autor

 47

5.3.2. Ensaio de Rigidez

A semi envergadura foi dividida em 13 seções, conforme a Figura 26, para a realização dos
ensaios.

Figura 26 – Divisão de seções da estrutura.

Fonte: Próprio autor

Para a obtenção do posicionamento do eixo elástico da estrutura posiciona­se a carga ao

longo do eixo transversal e mede­se o ângulo de torção gerada no perfil. A leitura ocorrerá em
cada uma das 13 seções consideradas. Para isso será utilizado um suporte de compensado para
cada posição ao longo da envergadura, nele será posicionado placas de aço de massa conhecida
que serão suspensas e amarradas ao suporte por meio de fios de Kevlar.A Figura 27 ilustra o
ensaio.
 48

Figura 27 – ilustração da obtenção do centro de torção.

Fonte: Próprio autor

Para obtenção de rigidez da estrutura será realizado um ensaio de flexão. Para isso usa­se
uma carga de flexão conhecida na estrutura e a partir do deslocamento obtido, a rigidez é obtida
com base na equação de deflexão de viga. Em cada uma das seções da Figura 26 será adicionada
a carga de flexão e o deslocamento da seção será lido com um paquímetro analógico 300mm
da marca Zaas de resolução 0,02 mm. Os suportes nos casos citados também será em placas de
compensado e a carga será aplicada em uma forma análoga ao ensaio para obtenção da posição
do eixo elástico.
Para isso será realizado o ensaio com carga na maior e menor inércia, e com carga de torção,
sendo a rotação medida com um goniômetro digital da marca Digimess de resolução 0,1º. Para
obtenção da carga na direção desejada, será utilizado uma polias de modelo PA50A1 da marca
SCPOLIAS. Uma ilustração da seção transversal dos suportes para cada caso pode ser visto da
Figura 28 a 34.
 49

Figura 28 – Ilustração do ensaio de flexão na maior inércia.

Fonte: Próprio autor

Figura 29 – Ilustração do ensaio de flexão na menor inércia.

Fonte: Próprio autor

 50

Figura 30 – Ilustração do ensaio de torção.

Fonte: Próprio autor

A lista de materiais para a etapa 3 está descrita na Tabela 12.

Tabela 12 – Lista de materiais.

Equipamentos Modelo Quantidade

Acelerômetro PCB 356A32 1
Shaker GW V20 1
Analisador de sinais NI9234 e NI9260 1
Amplificador de sinais GW PA 100E 1
Chassi do analisador NIcDAQ 9189 1
Cabeça de impedância Dytran 5860B 1
Suporte para as seções ­ 13
Paquímetro 300mm Zaas de resolução 0,02 mm 1
Goniômetro Digimess de resolução 0,1º 1
Polias PA50A1 2

Por fim, para finalizar a etapa 3, deve­se alimentar os dados do modelo de massas e barra
com os dados dos ensaios executados, de forma análoga ao que foi realizado na etapa 1. Com o
modelo criado, deve­se então realizar análise de flutter com os parâmetros da Seção 5.2.1.
 51

6. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Realizou­se, então, a análise de flutter para os 2 modelos listados na Tabela 9, conforme visto
no item 5.2.1. Como já dito anteriormente, não foi possível a elaboração do modelo III, que seria
obtido com os dados encontrados nos ensaios, seguindo a metodologia vista no item 5.3. Isso se
deu uma vez que não foi possível a elaboração e ensaio do modelo do projeto CEFAST Micro
2020, por limitações do uso da oficina da equipe por medidas de isolamento para contenção do
novo coronavírus.
Para a análise dos fenômenos de flutter, foram estudadas as evoluções da frequência e amor­
tecimento pela velocidade, a partir diagramas V­f e V­g dos modelos elaborados na etapa 2 (Item
5.2). Para o modelo I, plotou­se a frequência e amortecimento para as velocidades até 32 m/s
(120% da velocidade estrutural de mergulho) para os modos de 7 a 11 (Figura 31 e Figura 32).
Os modos de corpo rígido não foram apresentados para melhor visualização dos resultados, uma
vez que não se mostraram criticos. Para facilitar a visualização dos resultados na Figura 33 é
mostrado separadamente o diagrama Vg para os modos 8 e 9 (torção e flexão combinado com
torção , respectivamente), que se apresentaram mais críticos. É exibido o modo de torção (modo
8) para a velocidade crítica de flutter (24 m/s) na Figura 34.

Figura 31 – Diagrama Vf ­ Modelo I.

Fonte: Próprio autor

 52

Figura 32 – Diagrama Vg ­ Modelo I.

Fonte: Próprio autor

Figura 33 – Diagrama Vg ­ Modelo I, destaque para os modos críticos.

Fonte: Próprio autor

 53

Figura 34 – Modo 8 (10,6 Hz) ­ 24 m/s.

Fonte: Próprio autor

A elaboração dos diagramas V­f e V­g para o modelo II, se deu de forma análoga aos dos
modelos I e os diagramas são exibidos nas Figura 35 e Figura 36. Na Figura 37 é exibido o
modo 8 para a velocidade crítica encontrada no modelo.
 54

Figura 35 – Diagrama Vf ­ Modelo II.

Fonte: Próprio autor

Figura 36 – Diagrama Vg ­ Modelo II.

Fonte: Próprio autor

 55

Figura 37 – Modo 8 (10,4 Hz) ­ 20 m/s.

Fonte: Próprio autor

A Tabela 13 resume os resultados obtidos, os modelos referenciados são os listados Tabela

9.

Tabela 13 – Resumo dos resultados obtidos.

Fenômeno crítico Velocidade

Modelos
aeroelastico crítica [m/s]
I flutter 24,0
II flutter 20,0

Como visto os dois resultados obtidos indicam o mesmo fenômeno crítico e todos indicam
dentro do envelope de voo para a aeronave analisada, quando ocorre a instabilidade ao anular o
amortecimento do modo crítico. Obteve­se uma diferença de 16% entre os modelos de massas
e barra e o modelo de cascas, sendo a possível causa da diferença observada o modo em que
foi modelado a interação entre a parte estrutural e a aerodinâmica. A interação é feita por meio
de splines, os elementos de interpolação do modelo estrutural e do modelo aerodinâmico, sendo
portanto necessário um estudo mais aprofundado da forma mais adequada para cada um dos
modelos, sendo esse estudo uma sugestão para trabalhos futuros. Outro ponto a ser considerado
é a sensibilidade das respostas das velocidades e modos críticos de flutter quanto a variação
das frequências e modos naturais. Dessa forma, é sugerido como trabalho futuro uma avaliação
mais detalhada da metodologia de criação do modelo de massas e barra a partir do modelo de
 56

cascas.
A respeito dos modos de flutter encontrados, observa­se que são coerentes com a natureza
da aeronave. O modo crítico é o modo de torção da aeronave. Entretanto, é necessário o ensaio
modal experimental da aeronave para alimentação do modelo com os dados reais da estrutura,
de forma a fornecer resultados fieis aos encontrados na estrutura.
A respeito de ocorrerem dentro do envelope de voo da aeronave estudada, deve­se corrigir o
projeto, para isso, sugere­se o estudo do aumento da rigidez à torção e o estudo de modificações
na aerodinâmica da asa como modo de solucionar a não conformidade. Para alteração da rigidez,
pode­se estudar a possibilidade de aumentar o chapeamento da estrutura, sobretudo no bordo de
ataque e ligar por meio de uma chapa de balsa o intradorso e extradorso, de forma a montar­
se uma seção em forma de D. As mudanças de geometria que envolvessem parâmetros como
torção geométrica sem mudança da geometria em planta entrariam no solver como a matriz de
downwash a partir das entradas DMI.
Além das velocidades obtidas, é necessário a análise do custo, acuracidade dos métodos
usados e necessidades da equipe em cada fase de projeto, além de possíveis melhorias para a
acuracidade de cada método usado. Uma vez que não foi possível a execução dos ensaios pro­
postos, os resultados foram comparados com o modelo I, por esse ser considerado de maior
acuracidade. A Tabela 14 resume os resultados. Entretanto, para continuação do trabalho, é
necessário a elaboração do modelo III, conforme descrito na seção 5.3 e com isso fazer a com­
paração de forma mais coerente.

Tabela 14 – Diferença entre velocidades nos modelos analisados.

Diferença de Característica da
Modelos velocidade em diferença
relação ao modelo I de velocidade
I ­ ­
II 16,6% Conservadora

Dessa forma observa­se, que a diferença obtida (16,6%) foi consideravelmente conserva­
dora, apesar de em ambos os casos ter sido obtido dentro do envelope de voo. Cabe ressaltar
que deve­se, portanto, fazer um estudo mais aprofundado quanto aos métodos de interação entre
as cargas aerodinâmicas e os modelos estruturais, que são realizadas pelo solver por meio das
splines. Outro ponto a ser considerado é a sensibilidade da variação das frequências e modo na­
turais em relação aos dois modelos estruturais avaliados. A maior diferença entre as frequências
naturais, deu­se justamente para o modo crítico o primeiro modo de torção, sendo a diferença de
2,3%. Dessa forma, sugere­se um estudo mais detalhado da sensibilidade dos modos e frequên­
cias naturais dos modelos estruturais quanto as análises de flutter.
Para o custo das análises considerou­se o custo computacional e o tempo necessário para
 57

elaboração dos modelos. Para isso avaliou­se os dois modelos realizados, sem a avaliação dos
ensaios, uma vez que foi possível obter apenas uma estimativa do que seria utilizado. Na Tabela
15 é indicado o tempo gasto para execução da solução 145 do Nastran por um computador da
equipe CEFAST para cada um dos dois modelos.

Tabela 15 – comparação do custo computacional.

Tempo de Tempo para elaboração Tempo para avaliação

Modelos
análise de flutter [h] do modelo [h] dos resultados obtidos [h]
I 0,50 40 4
II 0,02 30 4

Ao longo do projeto, estima­se que várias análises devam ser necessárias, para conferência
de modelos, análises paramétricas e suas influências nos resultados. Assim, o custo da análise
do modelo em elementos de viga (modelo II) representa um ganho para equipe em questão de
quantidades de testes a serem executados, considerando mesmo tempo destinado às análises
paramétricas, por exemplo.
Das análises realizadas, o maior tempo de processamento foi utilizado para execução da
análise de distribuição de pressões por meio do método CFD. Todavia, obtém­se já uma redução
do custo uma vez que a análise de flutter propriamente dita é realizada por meio de método DLM,
sendo necessário então a execução da análise CFD apenas uma vez para cada configuração
aerodinâmica.
Para comparação dos resultados das velocidades obtidos com a aeronave real, sugere­se
a elaboração e execução de um ensaio experimental de flutter. Para validação dos modelos
inerciais obtidos, sugere­se ainda a execução do ensaio modal experimental, para continuação
do trabalho.
Em posse dos resultados obtidos e baseado nas necessidades da equipe CEFAST Aerodesign
para cada fase de projeto, alguns aspectos podem ser apontados. Ainda na etapa de pré­projeto,
sugere­se considerar a possibilidade de avaliação de aeroelasticidade para seleção das aeronaves.
Para isso deve­se garantir um método de baixo custo, fácil implementação e boa acuracidade,
para não retirar indivíduos com boas características na etapa de otimização com algorítimos
genéticos, nem tornar o processo ainda mais custoso. Para isso sugere­se o uso do modelo de
massas e barras. Para a fase de projeto detalhado pode ser útil a avaliação de aeroelasticidade
estática para as condições previstas pela equipe de cargas para a validação dos componentes para
o modelo em cascas. Assim, pode ser verificado cada componente para as condições de voo.
Pode ser utilizado ainda, além dos casos utilizados atualmente pela equipe, o caso de reversão
de comandos para as superfícies móveis durante a fase de dimensionamento dos componentes,
facilitando o fluxo de trabalho. Dessa forma, sugere­se a avaliação de aeroelasticidade estática
na etapa de verificação global da estrutura, após o pré­dimensionamento de cada componente,
afim de substituir a metodologia de modelo de asa rígida empregada atualmente pela equipe
 58

CEFAST, sobretudo em aeronaves com alto alongamento.

Para a avaliação de flutter ou divergência, sugere­se o uso do modelo de massas e barras por
ser realizado de forma paralela ao dimensionamento de cada componente e ser de fácil modi­
ficação a medida que se obtém resultados das análises detalhadas. Além disso, por se desejar
apenas o comportamento global da estrutura, sem necessidade de avaliação de cada estrutura de
forma detalhada não é necessário a modelagem em detalhes dos componentes. Para avaliação da
estrutura quanto ao flutter depois da etapa de construção dos primeiros protótipos de validação
estrutural, sugere­se o uso do modelo de massas e barras corrigido com os dados experimen­
tais. Em relação a abordagem apresentada no trabalho, sugere­se verificação mais detalhada
dos métodos de interação entre o modelo estrutural e aerodinâmico empregados. Outro ponto é
a questão da simplificação do modelo de massas em barras a partir do modelo em elementos de
casca, sugere­se o estudo mais aprofundado sobre a influencia da sensibilidade das variações das
frequências e modos naturais de vibração sobre os resultados das análises de aeroelasticidade.
 59

7. CONCLUSÃO

Com base nos objetivos do trabalho, e com os resultados obtidos, conclui­se que a metodo­
logia para criação dos modelos de massa e barra apresenta alta acuracidade para os parâmetros
de inércia e de rigidez, tendo em vista os modos e frequências naturais obtidos para o modelo de
massas e barra e o modelo de cascas. Com esse resultado, pode­se extrapolar que a metodologia
será valida também para calibração do modelo a partir dos dados experimentais, uma vez que
se daria de forma análoga ao método usado.
Conclui­se que quanto aos resultados obtidos de velocidade crítica, esses tiveram convergên­
cia para ambos os modelos analisados quanto aos modos de flutter encontrados, apesar de uma
diferença de 16% nas velocidades obtidas, provavelmente devido ao método de acoplamento
entre os modelos estruturais e aerodinâmicos. É necessário, entretanto, para continuação do
trabalho, ensaios experimentais para a validação dos resultados quanto a acuracidade, uma vez
que ambos os modelos são apenas numéricos, já que não foi possível validação experimental,
devido a limitações do uso do laboratório.
Observa­se também a necessidade de análise mais aprofundada dos métodos de interação
entre modelos estruturais e aerodinâmicos analisados.
 60

8. SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Sugere­se para trabalhos futuros os seguintes pontos:

• Validação do modelo dinâmico por meio do ensaio modal da aeronave do projeto CEFAST
Micro 2020 e a realimentação do modelo de massas e barra a partir dos resultados obtidos
desse.

• Teste em voo de flutter visando validação dos modelos utilizados de resolução dos pro­
blemas aeroelásticos.

• Comparação dos resultados obtidos a partir das análises citadas acima com os modelos
desenvolvidos nesse trabalho.

• Estudo mais detalhado das splines e verificação da modelagem mais adequada para cada
modelo.

• Estudo mais aprofundado da influência das variações das frequências e modos naturais
do modelo de massas e barras em relação ao modelos em cascas quanto aos resultados da
análise de flutter.
 61

9. REFERÊNCIAS

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Light Aeroplanes CS­VLA, 2009.
ALMEIDA, Márcio T de. Vibrações mecânicas para engenheiros. 2. ed., São Paulo: Edgard
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