7° FORUM SAE BRASIL AERODESIGN 2020

Desenvolvimento de uma metodologia própria para análise

da estabilidade e controle longitudinal estática de uma
aeronave tailless
Gustavo Pereira de Faria Cordeiro
Larissa de Souza Ferreira Freitas, Anthony Chiaratti

Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais

Abril/2020

Resumo pes participantes. Entre elas, há o modelo de asa voa-

dora, sem empenagens, utilizada pela equipe CEFAST
Com mais de 20 anos de história, a competição SAE Aerodesign no ano de 2019, apresentadas na Figura 1
Brasil Aerodesign vem desafiando os seus participan- e Figura 2.
tes, com regulamentos que exigem inovação afim de
alcançar sua maior pontuação.
Sendo assim, configurações de aeronaves das mais Figura 1: Aeronave Flash em voo
diversas são apresentadas ao longo de cada ano e na
maioria das vezes fogem do escopo das bibliografias
tradicionais. Por isso, cabe a área de estabilidade e
controle garantir qualidades de voo que possibilitam a
aeronave completar todo o seu envelope de voo, repre-
sentado neste pelo diagrama VN proposto por Cargas e
Aeroelasticidade. Então este artigo tem como objetivo
demonstrar a elaboraração de uma metodologia para
o desenvolvimento da estabilidade e controle longitudi- Fonte: próprio autor
nal estático de uma aeronave tailless. Os modelos de
estabilidade encontrados em bibliografias consideram
diversas simplificações que não são aplicáveis em con- Figura 2: Aeronave Flash em solo
figurações não convencionais. O trabalho apresenta o
desenvolvimento de um modelo próprio a partir do so-
matório de momentos longitudinais em torno do CG,
com o auxílio do MATLAB para cálculos numéricos,
destacando pontos relevantes como regime pré-estol,
consideração do arrasto e o posicionamento vertical do
CG aplicado a aeronave de 2019 da equipe CEFAST
Aerodesign do Centro Federal de Educação Tecnoló-
gica de Minas Gerais.

1 Introdução
A competição SAE Brasil Aerodesign propõe aos
seus participantes a projetarem aeronaves rádio contro-
ladas de alta performance, confiável, leve e que carre-
gue a maior carga. Sendo assim, aeronaves das mais di-
versas configurações vem sendo exploradas pelas equi- Fonte: próprio autor

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Figura 3: Eixos de coordenadas

Como uma das diretrizes da competição é que o pro-
jeto seja confiável, faz-se necessário de que esse modelo
tenha um projeto da área de Estabilidade e Controle
detalhado e completo. Todavia, as bibliografias mais
utilizadas aplicam simplificações em seus modelos na
busca por uma melhor didática e não desenvolvem uma
metodologia sólida de análise.
Portanto, esse trabalho busca apresentar e desenvol-
ver uma metodologia de análise da estabilidade e con-
trole longitudinal que evita simplificações, aborda um
envelope de voo mais completo e utiliza-se de soluções
numéricas para facilitar os cálculos.

2 Fundamentação Fonte: Stevens (1998)

O movimento de uma aeronave pode ser represen- Vale ressaltar que se β = 0, o eixo de vento e de
tado com o auxílio de alguns eixos coordenados. estabilidade são coincidentes.
Para o projeto de uma aeronave é importante consi-
1. Eixo da Terra: A partir de um ponto na super- derar o diagrama Vn, que é um representativo de com-
fície da terra é traçado o eixo X na direção norte binações de velocidades e fatores de carga para o qual
geográfica, o Y na direção leste e o Z para baixo a aeronave deve ser resistente [3].
em direção ao centro da terra. [1]. A Segunda Lei de Newton diz que se o sistema de
2. Eixo de Trajetória: É aquele que descreve o eixo de corpo sofrer uma força externa, ele é acelerado.
movimento em relação ao eixo da terra com eixos Essa aceleração medida em um sistema inercial é apre-
rotacionados pelos ângulos de Euler Θ, Ψ e Φ, cor- sentado como [3]:
respondentes aos eixos X, Y e Z respectivamente. P
Fnz
az = (1)
3. Eixo de corpo: É um eixo fixo ao CG da aero- m
nave e que se move com ela. Pode possuir posici- Assim, o fator de carga (n) é a relação entre essa
onamento arbitrário, mas é comumente colocado aceleração e a força da gravidade.
com seu eixo X alinhado com a linha de referên- P
cia da fuselagem e o eixo Z é direcionado vertical- az Fnz
n= = (2)
mente para baixo e perpendicular ao eixo X defi- g W
nido. [2] Todavia, algumas simplificações podem ser aplicadas
a Equação 2, como N = L [3] para baixos ângulos de
4. Eixo de vento: Definido também a partir do CG
ataque e além disso é considerado que o eixo de corpo e
da aeronave, mas tem o seu eixo X na direção da
o eixo da terra possuem seus eixos Z alinhados. Assim
velocidade total e seu eixo Z também para baixo
obtém-se a Equação 3.
e perpendicular ao X. [2]
L
5. Eixo de estabilidade: O eixo de estabilidade n= (3)
tem sua origem no CG, o seu eixo X tem dire- W
ção alinhada com a projeção do vetor velocidade Durante a confecção do diagrama Vn devem ser con-
no plano X-Z do eixo de corpo e tem seu eixo Z siderados fatores de carga devido à manobras e raja-
direcionado verticalmente para baixo. [2] das [3]. Um exemplo de diagrama Vn completo com
situações de manobra e rajada é apresentado na Fi-
A partir do eixo de vento é necessário apenas dois gura 4.
ângulos de orientação para definir as forças e momentos
aerodinâmicos, sendo eles o ângulo de ataque (α) e o
ângulo de derrapagem (β), mostrados na Figura 3. [2].

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Figura 4: Exemplo de diagrama Vn

forças e momentos são iguais a 0 e a estabilidade é
garantida ao redor de onde está sendo analisado. Em
relação a trimagem longitudinal, considera-se que há
simetria em relação ao plano xz, e assim pode-se equa-
cionar a partir das forças em relação ao eixo X e Z e a
soma de momentos em relação ao eixo Y. [5] [1]
O cálculo numérico é uma metodologia para resol-
ver problemas matemáticos por intermédio de um soft-
ware (C, Fortran, Maple, Mathematica, Matlab, Pas-
cal), sendo amplamente utilizado por engenheiros e ci-
entistas [6]. As etapas básicas do método numérico
consiste na definição do problema, modelagem mate-
Fonte: Iscold (2002) mática, solução numérica e análise de resultados. Um
uso dele é na derivação de funções que não tem o seu
Curvas características do coeficiente de momento em comportamento bem definido e que a resolução analí-
torno do CG de diferentes aeronaves são apresentadas tica é complexa. Sua utilização parte do conceito de
na Figura 5. [4] derivada apresentado na Equação 4.

f (x0 + h) − f (x0 )
Figura 5: Curvas características de CmCG f 0 (x0 ) = lim (4)
h→0 h
Que se considerado valores de h bem pequenos pode-
mos obter esse valor de derivada, utilizando dois pon-
tos, a partir do esquema apresentado na Figura 6.

Figura 6: Derivada numérica com dois pontos

Fonte: Nelson (1989)

Nessa figura, o avião 2 ao sofrer um ganho de ângulo

de ataque (α) (de B para C) e consequentemente do
seu CL (Coeficiente de sustentação), ele passará a ter
um momento positivo e assim aumentará cada vez mais
seu ângulo de ataque, logo é considerado instável. Já
o Avião 1, ao ser perturbado da mesma forma terá um Fonte: Burden (1989)
momento negativo que reduzirá o ângulo de ataque e
portanto retornará a posição inicial, sendo então uma Ao utilizar pequenos valores de h, aumenta-se a pre-
aeronave estável. cisão, mas acaba aumentando o erro devido ao fator de
O negativo da derivada do coeficiente de momento arrendondamento. Assim é recomendado utilizar de 3
em torno do CG pelo CL da aeronave é conhecida como a 5 pontos ao invés de apenas 1, afim de garantir erros
margem estática longitudinal [1]. Esse parâmetro re- menores [6].
presenta que quanto mais negativa a derivada, ou seja,
quanto maior o seu valor em módulo, maior é a quanti-
dade de momento disponível para uma pertubação em 3 Metodologia
seu CL , logo é mais estável. Todavia, por ser cada vez
A confecção de uma metodologia própria para aná-
maior a resposta em momento em relação ao ganho em
lise da estabilidade e controle longitudinal de uma ae-
CL , isso representa uma maior necessidade de deflexão
ronave pode ser dividida em 5 etapas.
caso queira modificar determinada condição de voo [4].
Uma aeronave está trimada quando as forças e mo-
mentos em relação a todos os eixos atingem uma situ-
ação de equilíbrio. Essa condição ocorre quando essas

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Etapa 1 Etapa 3

De início é importante definir um envelope de voo Essa etapa foca no equacionamento de todas as for-
completo e detalhado que deve conter os seus pontos ças e momentos aplicadas à aeronave em torno do seu
a serem analisados. No projeto em questão temos a CG, utilizando um diagrama de corpo livre apresen-
Figura 7 que representa o diagrama Vn da aeronave tado na Figura 3.
com seus valores principais e extremos em destaque.
Figura 8: Diagrama de corpo livre de uma asa voadora
Figura 7: Diagrama Vn

Fonte: próprio autor

Fonte: próprio autor
Etapa 2
Após a definição do envelope de voo é necessário es-
tabelecer os critérios de projeto a serem cumpridos.
Estes podem ser delimitados a partir de experiência
prévia, ensaio cego em que inicia-se com uma margem
estática alta e vai reduzindo até um mínimo aceitável
pelo piloto, bibliografias que podem sugerir valores e
pela missão de voo proposta por desempenho. A Ta-
bela 1 apresenta os principais critérios da estabilidade
e controle longitudinal estático aplicados no projeto.
Tabela 1: Critérios de projeto
Critério Descrição
1 − dCm CG
dCL > 0.03
Trimar longitudinalmente
2
em todos os fatores de carga
Deflexão menor que
3
limites aerodinâmicos
Vale ressaltar que esses critérios não são fixos e po- também
dem variar de acordo com refinamento de cálculos e
ensaios em voo ao longo do projeto.
Em que:
• T é a tração
• L é a sustentação
• D é o arrasto
• W é o peso
• V é a velocidade relativa
• α é o angulo de ataque
• zt é a distância da linha de ação de T com o CG
• CA é o centro aerodinâmico
• MCA é o momento em relação ao CA
• XCA é a posição do CA
• XCG é a posição horizontal do CG
• ZCG é a posição vertical do CG
É importante que aqui sejam representadas todas
as forças mesmo sendo valores independentes do CL .
Além disso, é importante representar corretamente
onde as forças são aplicadas. Tem-se a sustentação
e o arrasto aplicados no centro de aerodinâmico, mo-
tor em seu ponto de fixação e a força peso no centro
gravitacional.
Ressalta-se que essas força produzem momentos
em relação a altura do CG. Assim temos a
seguinte equação:
MCG = (XCG − XCA )(L cos α + D sen α)
+ (ZCG )(L sen α − D cos α + T ) + MCA + Mq q (5)

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Com a equação completa podemos partir para ad- Etapa 5

mensionalização utilizando o grupo 21 ρV 2 Sc dividindo
ambos os lados da Equação 5 [5], chegando a Equa- Com a equação desenvolvida também pode-se obter
ção 6. a deflexão necessária para trimar a aeronave, encon-
trando a solução da Equação 6 quando o CmCG tem
valor nulo. Assim a única variável será a deflexão ne-
(XCG − XCA ) cessária para cada situação.
CmCG = (CL cos α + CD sen α)
c Vale ressaltar que em situações nas quais o fator de
ZCG q carga é diferente de 1, a aeronave se encontra em uma
+( )(CL sen α−CD cos α+Ct )+CmCA +Cmq
c 2V manobra de pull-up(n > 1) ou pull-over(n < 1) e por-
(6)
tanto há uma velocidade angular e assim um acrés-
As letras C‘s presentes representa que a variável é o cimo no momento a ser compensado pela superfície
coeficiente em relação a cada subscrito e c é a corda móvel [5].
média aerodinâmica. Além disso, vale ressaltar que a
influência na sustentação devido a deflexão do elevon 4 Resultados
e a arfagem são apresentados na Equação 7 [5].

CL = CL0 + CLδe δe + CLq q (7) Estabilidade

Em que:
A partir da margem estática longitudinal do modelo
• CL0 é o CL para trimagem
desenvolvido é possível comparar com a metodologia
• CLδe é a variação no CL devido a deflexão do ele- de bibliografias [1] [4] [5], que desconsideram a posição
von vertical do CG, arrasto e não-linearidades do regime
pré-estol.
• CLq é a variação no Cm devido a velocidade angu-
lar
Figura 9: Comparativo entre a margem estática de bi-
• δe é a deflexão do elevon bliografias e a metodologia desenvolvida
• q é a velocidade angular 0.044

A utilização de valores de CL e CD obtidos por um

Margem Estática Longitudinal

0.042
método confiável de CFD e validado em ensaios expe-
rimentais são inputs necessários para garantir os efeitos
do regime pré-estol presentes em aeronaves de alta sus- 0.040
tentação.
Além disso, a localização precisa do CA é imprescin-
dível para garantir a validade do modelo. Como com- 0.038
provação sugere-se o método proposto em Nelson [4]
de ensaio em voo para obtenção do real valor desse 0.036
parâmetro. Bibliografia
Metodologia própria
Etapa 4 0.034

Nessa etapa pode-se obter a margem estática 0.032

CL ) para todo o Diagrama Vn de-
longitudinal(− dCm CG 10 15 20 25 30
finido na Etapa 1, a partir da derivação numérica da Velocidade [m/s]
Equação 6 encontrada na etapa anterior, utilizando os Fonte: próprio autor
métodos apresentados na Fundamentação.
Ressalta-se que a utilização de um intervalo de de- Pode-se perceber que para velocidades mais baixas
rivação pequeno deve ser utilizado com mais de um os valores são próximos, mas em altas velocidades o mo-
ponto, buscando reduzir o erro de arrendondamento delo das bibliografias apresentaram uma margem está-
dos softwares e aumentando a precisão. tica 46,8% maior do que o modelo mais completo. Isso
é observado, pois para uma asa voadora, são nessas si-

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Figura 11: Variação da margem estática com o valor

tuações que há um maior braço para o coeficiente de de d
arrasto e consequentemente maior diferença entre os 0.06 d=0.06
modelos. d=0.05
A análise dos diversos fatores de carga máximos e d=0.04
0.05
mínimos também resultaram em uma margem de ma- d=0.03
d=0.02

Margem estática longitudinal

nobra que é superior a margem estática para ambos os d=0.01
casos, como observado na Figura 10. 0.04

Figura 10: Variação da margem estática e da margem 0.03

de manobra
0.050 0.02

0.01
0.045
Margem estática longitudinal

0.00
12 14 16 18 20 22 24 26
0.040
-0.01
Velocidade [m/s]
Fonte: próprio autor
0.035
n=1
nmáx Pode-se perceber que a aeronave se torna instável
0.030 n antes de d = 0, que é a situação limite esperada pelas
mín
bibliografias [5]. Já o modelo completo antecipa essa
instabilidade para um valor perto de d = 0.01.
0.025 A Figura 12 apresenta a variação do ZCG para n=1
10 15 20 25 30 no modelo desenvolvido
Velocidade [m/s]
Fonte: próprio autor Figura 12: Variação da margem estática com a altura
do CG
Na Figura 11 há o resultado da análise da variação da 0.0550
distância (d) entre o XCG e o XCA , admensionalizados
em relação a c, e n = 1. 0.0525
Margem estática longitudinal

0.0500
0.0475
0.0450
0.0425
0.0400 ZCG= -0.02
ZCG= -0.01
0.0375
ZCG= 0
0.0350
ZCG= 0.01
0.0325 ZCG= 0.02
0.0300
10 15 20 25 30
Velocidade [m/s]
Fonte: próprio autor

Observa-se que a posição vertical do CG modifica o

comportamento da margem estática com a velocidade,
sendo que quando ele está acima do CA a margem es-
tática é crescente e ao estar abaixo ela é decrescente.

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Figura 14: Variação da deflexão para trimagem com a

Controle velocidade para diversos ZCG s
-0.5
Em relação a trimagem da aeronave para n = 1,
as deflexões necessárias em relação a velocidade, para -1
cada distância entre o CA e o XCG , encontra-se na
Figura 13. -1.5

-2
Figura 13: Variação da deflexão para trimagem com a
velocidade para diversas distância d

(°)
-2.5

e
0 ZCG=-0.02 * c
-3 ZCG=-0.01 * c
-1 -3.5 ZCG=-0.02 * c
ZCG=0.01 * c
-2 -4
ZCG=0.02 * c
-4.5
e (°)

-3 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Velocidade[m/s]

-4
d=0.06 Fonte: próprio autor
d=0.05
d=0.04
A deflexão necessária para trimagem em casos de
-5 d=0.03
manobras encontra-se na Figura 15.
d=0.02
-6
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 Figura 15: Variação da deflexão para manobra com a
Velocidade [m/s] velocidade
Fonte: próprio autor 34
nmáx
28
A distância d = 0.01 não foi utilizada, pois essa já nmín
se encontra em regime de instabilidade e portanto não 22
Limite Inferior de e
trimável. Observa-se que a maior diferença entre as 16 Limite Superior de e
deflexões ocorre a baixas velocidades, que é próxima a
região de estol. 10
A variação da posição vertical no CG não alterou
e [°]

4
muito os valores de deflexão necessário para o modelo
-2
desenvolvido, assim como mostra na Figura 14.
-8
-14
-20
-26
-32
14 16 18 20 22 24 26
Velocidade [m/s]
Fonte: próprio autor

Assim como esperado há um aumento na deflexão

necessária para manobra [5], que em comparação com
os valores de n = 1 foram muito superiores. Ainda
assim as deflexões necessárias encontram-se abaixo dos
limites aerodinâmicos (−30◦ /+33◦ ).

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5 Conclusão Contato do Autor

Após as diversas considerações realizadas para esse Autor
modelo contrapostas as bibliografias de estudos, pode- Gustavo Pereira de Faria Cordeiro
se perceber uma diferença significativa nos resultados. email: gustavo_pdefc@hotmail.com
Uma das maiores variações foi observada na variação
da margem estática com a velocidade, que deixa de ser Co-Autor
uma constante e que varia também com a mudança do Larissa de Souza Ferreira Freitas
fator de carga. Outra análise acrescentada após o de- email: larissasouzaff@hotmail.com
senvolvimento dessa metodologia própria é a variação Professor Orientador
do CG tanto no eixo horizontal quanto no vertical que Anthony Chiaratti
também causou mudanças consideráveis na margem es- email: anthony@cefetmg.br
tática.
Além disso, observou-se também uma variação im-
portante na deflexão necessária para trimar a aeronave, Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas
conforme aplicada uma variação na posição do CG. Ou- Gerais
tra mudança nesta deflexão que pode ser observada é
na consideração de uma aeronave em situação de ma-
nobra.
Como trabalhos futuros sugere-se o estudo da in-
fluência da variação na posição do centro de pressão
no modelo de estabilidade e controle longitudinal es-
tático, utilização de valores de derivadas de controle
dependentes de α, validação do modelo em ensaios e
uma definição de critérios mais elaborada.

Referências
[1] Michael V Cook. Flight dynamics principles: a li-
near systems approach to aircraft stability and con-
trol. Butterworth-Heinemann, 2012.
[2] B.L. Stevens and F.L. Lewis. Aircraft Control and
Simulation: Dynamics, Controls Design, and Au-
tonomous Systems. Wiley, 1992.
[3] Paulo Iscold. Introdução às Cargas nas Aeronaves.
CEA, 1 edition, 2002.
[4] Robert Nelson. Flight stability and automatic con-
trol. McGraw-Hill, Inc, 1989.
[5] Bernard Etkin and LD Reid. Dynamics of flight:
stability and control. 1996.
[6] Richard L. Burden and J. Douglas Faires. Numeri-
cal analysis. PWS-Kent Publishing Company, 1989.

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