TCC Guilherme Chiabi Versão Final 13 11 2014

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM
ENGENHARIA AEROESPACIAL
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
CÁLCULO DA ESTABILIDADE E CONTROLE

LONGITUDINAL DA AERONAVE DIAMOND DA 40 D:
ELABORAÇÃO DE UM RELATÓRIO DE REFERÊNCIA
GUILHERME FELIPE BARBOSA CHIABI
Belo Horizonte, 13 de Novembro de 2014

Guilherme Felipe Barbosa Chiabi
CÁLCULO DA ESTABILIDADE E CONTROLE

LONGITUDINAL DA AERONAVE DIAMOND DA 40 D:
ELABORAÇÃO DE UM RELATÓRIO DE REFERÊNCIA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito

para a obtenção do título de Engenheiro Aeroespacial pela
Universidade Federal de Minas Gerais.
Orientador: Prof. Dr. Ricardo Luiz Utsch de Freitas Pinto
Belo Horizonte
Escola de Engenharia da UFMG
2014
RESUMO
No presente trabalho, apresenta-se os cálculos de estabilidade estática e controle

longitudinal da aeronave Diamond DA 40 D, um monomotor da categoria normal e origem
austríaca, que possuí quatro assentos, asa baixa, trem de pouso triciclo, empenagem em “T” e
construído de materiais compostos. O trabalho será organizado de uma forma didática e
detalhada, visando sua futura utilização como um relatório de referência para o trabalho
prático da disciplina EMA057- Estabilidade e Controle do Avião do Curso de Graduação em
Engenharia Aeroespacial.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Aeronave Diamond DA 40 D ................................................................... 1
Figura 2.1 - Estados de Equilíbrio ............................................................................... 4
Figura 2.2 - Sistema com equilíbrio em função da direção de deslocamento ................ 4
Figura 2.3 – Pontos de aplicação das forças aerodinâmicas. ........................................ 9
Figura 4.1 - Desenho das três vistas com indicação de escala. ................................... 18
Figura 4.2 – Velocidade de Manobra com ângulo de ataque positivo ........................ 22
Figura 4.3 – Diagrama V-n de Manobra .................................................................... 23
Figura 5.1 - Curva de CL x 𝜶 - Wortmann FX 63-137/20 (software XFLR5) ............. 25
Figura 5.2 - Curva CL x 𝜶 - Wortmann FX 63-137/20 (JavaFoil) .............................. 26
Figura 5.3 - Ângulo de ataque para sustentação nula - Wortmann FX 63-137/20....... 28
Figura 5.4 - Perímetro máximo da fuselagem (AutoCAD)......................................... 29
Figura 5.5 – Curvas de K1 ......................................................................................... 31
Figura 5.6 - Curvas de K2 ......................................................................................... 32
Figura 5.7 – Curvas de h0w/cma ................................................................................ 34
Figura 5.8 – Largura máxima da Fuselagem.............................................................. 35
Figura 5.9 – Curvas para o cálculo de ∆h0b................................................................ 36
Figura 5.10 - Curvas para o cálculo de E ................................................................... 38
Figura 5.11 – Curva CM x 𝜶 obtida pelo software XFLR5 ......................................... 39
Figura 5.12 - Curvas para o cálculo de CM0B ............................................................. 41
Figura 5.13 – Medidas da E.H. feitas no AutoCAD. .................................................. 43
Figura 5.14 - Curva CL x α da Empenagem Horizontal usando o software XFLR5 .... 43
Figura 5.15 - Curva CL x α da Empenagem Horizontal de Abbott (1959) .................. 44
Figura 5.16 - Ilustrações de Cf .................................................................................. 46
Figura 5.17 – Curvas para determinação de a1 ........................................................... 47
Figura 5.18 – Curvas para determinação de a10/a10t ................................................... 49
Figura 5.19 – Curvas para determinação de a20t e a2O................................................. 50
Figura 5.20 – Curvas para determinação de a2 ........................................................... 52
Figura 5.21 - Curvas para determinação de (b1)0T ...................................................... 53
Figura 5.22 - Curvas para determinação de (b1)0 ....................................................... 54
Figura 5.23 - Curvas para determinação de (b10)bal................................................... 56
Figura 5.24 - Curvas para determinação de F1 e F2 .................................................... 57
Figura 5.25 - Curvas para determinação de F3 ........................................................... 58
Figura 5.26 – Medidas do Horn no AutoCAD ........................................................... 60
Figura 5.27 – Medidas do Profundor no AutoCAD ................................................... 61
Figura 5.28 – Curvas para determinação de ∆b1/AHB ................................................ 62
Figura 5.29 - Curvas para determinação de (b2)0 ....................................................... 64
Figura 5.30 - Curvas para determinação de ∆(b2) e 𝜶1/𝜹 ........................................... 66
Figura 5.31 - Curvas para determinação de ∆(b2)/AHB .............................................. 68
Figura 5.32 – Representação dos parâmetros envolvidos no cálculo do downwash .... 70
Figura 5.33 - Curvas para determinação de h0EH/cma ................................................ 71
Figura 5.34 – Representação do 𝜶cruz ........................................................................ 73
Figura 5.35 – Representação dos parâmetros usados no cálculo da distância X ......... 73
Figura 5.36 – Curvas para determinação de d/sCL ..................................................... 75
Figura 5.37 - Curvas para determinação de 𝜺/CL ....................................................... 78
Figura 5.38 - Representação da posição dos pontos neutros e de manobra, manche fixo
e manche livre ...................................................................................................................... 83
Figura 5.39 – Ângulo de incidência geométrica da empenagem ................................ 85
Figura 5.40 - Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo nivelado ....... 85
Figura 5.41 - Requisitos de Força ............................................................................. 88
Figura 5.42 - Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado ......... 88
Figura 5.43 - Movimento do manche por “g” para hm máximo .................................. 90
Figura 5.44 - Movimento do manche por “g” para hm mínimo................................... 90
Figura 5.45 - Curvas de força no manche por “g” para h’m máximo .......................... 92
Figura 5.46 - Curvas de força no manche por “g” para h’ m mínimo ........................... 93
Figura 5.47 – Curvas de Deflexão do profundor para manobras (hm mínimo) ............ 95
Figura 5.48 - Curvas de Deflexão do profundor para manobras (hm máximo) ............ 95
Figura 5.49 – Curvas de Força no manche para realizar manobras (h’ m mínimo) ....... 99
Figura 5.50 - Curvas de Força no manche para realizar manobras (h’m máximo) ....... 99
Figura 5.51 - Curva CD x CL do perfil na condição de voo de cruzeiro (XFLR5) .... 104
Figura 6.1 - Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado
(Revisada) .......................................................................................................................... 106
Figura 6.2 - Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado
(Revisada) .......................................................................................................................... 107
Figura 6.3 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para h m mínimo
(Revisada) .......................................................................................................................... 107
Figura 6.4 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para h m máximo
(Revisada) .......................................................................................................................... 108
Figura 6.5 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’ m mínimo
(Revisada) .......................................................................................................................... 108
Figura 6.6 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’m máximo
(Revisada) .......................................................................................................................... 109
(Otimizada) ........................................................................................................................ 111
(Otimizada) ........................................................................................................................ 112
Figura 6.9 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para h m mínimo
(Otimizada) ........................................................................................................................ 112
Figura 6.10 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para h m
máximo (Otimizada) .......................................................................................................... 113
Figura 6.11 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’ m mínimo
(Otimizada) ........................................................................................................................ 113
Figura 6.12 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’ m máximo
(Otimizada) ........................................................................................................................ 114
Figura 6.13 - Diagrama V-n de manobra otimizado................................................. 116
Figura 6.14 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para h m
máximo (nlim) ..................................................................................................................... 117
Figura 6.15 – Deflexões dos Flapes ........................................................................ 118
Figura 6.16 - Curvas para determinação de E´......................................................... 120
Figura 6.17 - Curvas para determinação de E´......................................................... 121
(Otimizada) ........................................................................................................................ 123
Figura 6.19 - Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado com
flape ................................................................................................................................... 124
Figura 6.20 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm
máximo (nlim) (com flape) .................................................................................................. 127
Figura 6.21 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’ m máximo
(com flape) ........................................................................................................................ 128
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1 - Características Gerais da Aeronave ....................................................... 19
Tabela 4.2 - Características da Asa ........................................................................... 19
Tabela 4.3 - Dados da Empenagem Horizontal ......................................................... 20
Tabela 4.4 - Passeio do C.G. ..................................................................................... 20
Tabela 5.1 – Parâmetros de entrada de a0 .................................................................. 24
Tabela 5.2 - Parâmetros de entrada de aw .................................................................. 26
Tabela 5.3 - Parâmetros de entrada de 𝜶0w ................................................................ 27
Tabela 5.4 - Parâmetros de entrada de awb ................................................................. 29
Tabela 5.5 - Parâmetros de entrada de 𝜶0wb ............................................................... 30
Tabela 5.6 - Entradas de K1 e K2 ............................................................................... 30
Tabela 5.7 - Interpolação de K1 ................................................................................. 30
Tabela 5.8 - Interpolação de K2 ................................................................................. 31
Tabela 5.9 - Parâmetros de entrada de h0w ................................................................. 32
Tabela 5.10 - Interpolações da Figura 4.4b de PULLIN (1976) ................................. 33
Tabela 5.11 - Interpolações de h0w ............................................................................ 33
Tabela 5.12 - Parâmetros de entrada de h0b ............................................................... 34
Tabela 5.13 - Interpolação da Figura 4.10 de PULLIN (1976)................................... 35
Tabela 5.14 - Parâmetros de entrada de CM0s ............................................................. 37
Tabela 5.15 - Interpolação para cálculo de E ............................................................. 38
Tabela 5.16 - Parâmetros de entrada de CM0B ............................................................ 39
Tabela 5.17 - Parâmetros de entrada de a10................................................................ 42
Tabela 5.18 - Parâmetros de entrada de a1tri............................................................... 45
Tabela 5.19 - Parâmetros de entrada de a1 ................................................................. 45
Tabela 5.20 - Interpolação de a10g/a10t ....................................................................... 46
Tabela 5.21 - Parâmetros de entrada de a10/a10t.......................................................... 48
Tabela 5.22 – Interpolação de a10/a10t ........................................................................ 48
Tabela 5.23 - Parâmetros de entrada de a20t ............................................................... 49
Tabela 5.24 - Interpolação de a20/a20t ........................................................................ 50
Tabela 5.25 - Parâmetros de entrada de a2 ................................................................. 51
Tabela 5.26 – Interpolação de a2m ............................................................................. 51
Tabela 5.27 - Parâmetros de entrada de (b1)0T ........................................................... 53
Tabela 5.28 - Interpolação de (b1)0/(b1)0T .................................................................. 54
Tabela 5.29 - Parâmetros de entrada de BR ............................................................... 55
Tabela 5.30 - Parâmetros de entrada de b1................................................................. 56
Tabela 5.31 - Parâmetros de entrada de F3 ................................................................ 58
Tabela 5.32 – Parâmetros de entrada de ∆b1 .............................................................. 59
Tabela 5.33 - Interpolação ∆b1/AHB .......................................................................... 61
Tabela 5.35 - Parâmetros de entrada de (b2)0T ........................................................... 63
Tabela 5.36 - Interpolação de b20/b20t ........................................................................ 63
Tabela 5.38 - Parâmetros de entrada de ∆(b2) e 𝜶1/𝜹 ................................................. 65
Tabela 5.39 - Interpolação de 𝜶1/𝜹............................................................................ 66
Tabela 5.40 - Interpolação – ∆(b2) ............................................................................ 66
Tabela 5.41 - Parâmetros de entrada de ∆b2 .............................................................. 67
Tabela 5.42 – Interpolação de ∆(b2)/AHB .................................................................. 68
Tabela 5.43 - Parâmetros de entrada de – b2 .............................................................. 69
Tabela 5.44 - Parâmetros de entrada de h0EH ............................................................. 70
Tabela 5.45 - Interpolações de h0EH/cma ................................................................... 71
Tabela 5.46 - Interpolações de h0EH/cma ................................................................... 71
Tabela 5.47 - Parâmetros de entrada de X ................................................................. 72
Tabela 5.48 - Parâmetros de entrada de d e h ............................................................ 74
Tabela 5.49 – Interpolações de d/sCL ........................................................................ 74
Tabela 5.50 - Interpolação de d/sCL .......................................................................... 74
Tabela 5.51 - Parâmetros de entrada de ∂ε/∂α ........................................................... 75
Tabela 5.52 - Interpolações de ε/CL - A = 9 e λ = 1 ................................................... 76
Tabela 5.53 - Interpolações de ε/CL - A = 9 e λ = 0,5 ................................................ 76
Tabela 5.54 - Interpolações de ε/CL - A = 12 e λ = 1 ................................................. 76
Tabela 5.55 - Interpolações de ε/CL - A = 12 e λ = 0,5 .............................................. 77
Tabela 5.56 - Interpolações de ε/CL - A = 10,53 ........................................................ 77
Tabela 5.57 - Interpolações de ε/CL - A = 10,53 e λ = 0,6942.................................... 77
Tabela 5.58 - Tabela de coeficientes para o cálculo de Estabilidade Longitudinal ..... 79
Tabela 5.59 - Parâmetros de entrada de hn................................................................. 79
Tabela 5.60 - Parâmetros de entrada de h’n ............................................................... 80
Tabela 5.61 - Parâmetros de entrada de hm ................................................................ 81
Tabela 5.62 – Determinação dos valores de 𝛍 ........................................................... 82
Tabela 5.63 – Valores de hm em função de 𝛍 ............................................................ 82
Tabela 5.64 - Parâmetros de entrada de h’m............................................................... 82
Tabela 5.65 - Valores de h’m em função de 𝛍 ............................................................ 83
Tabela 5.66 - Parâmetros de entrada de 𝛈 ................................................................. 84
Tabela 5.67 –Deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado ................ 86
Tabela 5.68 - Parâmetros de entrada de 𝐏𝐞 ............................................................... 87
Tabela 5.69 - Valores de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado ....... 89
Tabela 5.70 - Parâmetros de entrada de Q1 ................................................................ 89
Tabela 5.71 – Valores de deflexão do manche Q1 para hm máximo ........................... 91
Tabela 5.72 - Valores de deflexão do manche Q1 para hm mínimo ............................. 91
Tabela 5.73 - Parâmetros de entrada de Q2 ................................................................ 92
Tabela 5.74 – Valores de Força no manche Q2 para h’m máximo ............................... 93
Tabela 5.75 - Valores de Força no manche Q2 para h’m mínimo ................................ 93
Tabela 5.76 - Parâmetros de entrada de ∆𝛈 ............................................................... 94
Tabela 5.77 - Deflexão do profundor para realizar manobras (hm mínimo) ................ 96
Tabela 5.78 - Deflexão do profundor para realizar manobras (hm máximo) ............... 97
Tabela 5.79 - Parâmetros de entrada de ∆𝐏𝐞 ............................................................. 98
Tabela 5.80 - Força no manche para realizar manobras (h’m mínimo) .................... 100
Tabela 5.81 - Força no manche para realizar manobras (h’m máximo) .................... 101
Tabela 6.1 – Fatores de Carga limite ....................................................................... 116
Tabela 6.2 - Parâmetros de entrada de CM0S ............................................................ 119
Tabela 6.3 - Interpolação para cálculo de E’ ........................................................... 119
Tabela 6.4 - Parâmetros de entrada de CM0B ............................................................ 121
Tabela 6.5 – Novos parâmetros de entrada de 𝛈 ...................................................... 122
Tabela 6.6 – Novos parâmetros de entrada de 𝐏𝐞 ................................................... 124
Tabela 6.7 – Fatores de carga limite com flape ....................................................... 126
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................ 1
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 3
2.1 Estabilidade, Controle e Equilíbrio ................................................................ 3
2.2 Estabilidade Estática e Dinâmica ................................................................... 3
2.3 Condição de Equilíbrio Mecânico .................................................................. 3
2.4 Coeficiente de Sustentação e de momento ..................................................... 5
2.4.1 Coeficiente de Sustentação ....................................................................... 5
2.4.2 Coeficiente de Momento em torno da articulação ..................................... 5
2.4.3 Grandezas Atuantes, de equilíbrio e de perturbação .................................. 6
2.5 Critério para Estabilidade Estática Longitudinal ............................................ 6
2.5.1 Variação do momento estático em função do ângulo de ataque ................. 7
2.5.2 Variação do coeficiente de momento estático em função do ângulo de

ataque 7
2.5.3 Variação do coeficiente de momento estático em função do coeficiente de

sustentação. 7

sustentação da perturbação. ............................................................................................. 8
2.6 Margem de Estabilidade Estática Longitudinal .............................................. 8
2.7 Condição de Equilíbrio em voo Reto Nivelado: ............................................. 8
2.8 Equação Fundamental da Estabilidade Estática Longitudinal ......................... 9
2.9 Análise de Equilíbrio ................................................................................... 10
2.9.1 Ângulo de deflexão do profundor no Equilíbrio ...................................... 10
2.9.2 Força no Manche para Equilíbrio ............................................................ 10
2.10 Estabilidade estática Manche Fixo ........................................................... 11
2.10.1 Margem estática longitudinal Manche Fixo .......................................... 11

2.10.2 Ponto Neutro Manche Fixo ................................................................... 11
2.11 Estabilidade estática Manche Livre .......................................................... 12
2.11.1 Margem estática longitudinal Manche Livre ......................................... 12
2.11.2 Ponto Neutro Manche Livre.................................................................. 12
2.12 Manobrabilidade Longitudinal ................................................................. 12
2.12.1 Acréscimo de deflexão do profundor para realizar manobras ................ 12
2.12.2 Ponto de manobra Manche Fixo ........................................................... 13
2.12.3 Movimento no Manche por “g” ............................................................ 13
2.12.4 Acréscimo de força no manche para realizar manobras ......................... 13
2.12.5 Ponto de manobra Manche Livre .......................................................... 14
2.12.6 Força no Manche por “g” ..................................................................... 14
3. METODOLOGIA ........................................................................................... 15
3.1 Aquisição de Dados..................................................................................... 15
3.2 Comparação dos dados reais e do manual .................................................... 15
3.3 Determinação do Passeio do C.G. e diagrama V-n. ...................................... 15
3.4 Estimativa dos coeficientes aerodinâmicos da asa ........................................ 16
3.5 Estimativa dos coeficientes aerodinâmicos de estabilidade .......................... 16
3.6 Determinação dos pontos neutros e de manobra........................................... 16
3.7 Determinação das curvas de estabilidade estática longitudinal ..................... 16
3.8 Análise e apresentação dos gráficos de estabilidade estática longitudinal ..... 17
3.9 Síntese e Conclusões ................................................................................... 17
4. DESCRIÇÃO DA AERONAVE DIAMOND DA 40 D .................................. 18
4.1 Desenho das três vistas da aeronave ............................................................ 18
4.2 Características gerais da aeronave ............................................................... 19
4.3 Características da asa................................................................................... 19
4.4 Características da empenagem horizontal .................................................... 19
4.5 Passeio estimado do centro de gravidade ..................................................... 20

4.6 Diagrama V-n de manobra........................................................................... 21
5. CÁLCULOS DE ESTABILIDADE ESTÁTICA E CONTROLE

LONGITUDINAL ............................................................................................................... 24
5.1 Estimativa dos valores dos coeficientes aerodinâmicos necessários para o

cálculo de estabilidade e controle...................................................................................... 24
5.2 Inclinação da curva de sustentação da asa - aw - valor tridimensional ........... 24
5.2.1 Cálculo de a0 .......................................................................................... 24
5.2.2 Cálculo de aw.......................................................................................... 26
5.3 Cálculo do ângulo de sustentação nula da asa 𝜶0W ....................................... 27
5.4 Inclinação da curva de sustentação do conjunto asa fuselagem - awb ............ 28
5.5 Ângulo de sustentação nula do conjunto Asa-Fuselagem – α0wb ................... 30
5.6 Posição do centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem (h0wb) .............. 32
5.6.1 Influência da asa – h0w ............................................................................ 32
5.6.2 Influência da fuselagem – h0b ................................................................. 34
5.6.3 Centro aerodinâmico do conjunto asa fuselagem – h0wb .......................... 36
5.7 Coeficiente de momento para sustentação nula no conjunto asa-fuselagem –

CM0WB 37
5.7.1 Cálculo da distribuição básica de sustentação – CM0t .............................. 37
5.7.2 Contribuição do coeficiente de momento do perfil – CM0S ....................... 37
5.7.3 Correção de CM0 devido à fuselagem – CM0B .......................................... 39
5.7.4 Coeficiente de momento do conjunto asa fuselagem para sustentação nula

– CM0B 41
5.8 Inclinação da curva de sustentação da empenagem horizontal corrigida

tridimensional – a1 ............................................................................................................ 42
5.8.1 Cálculo de a10 ......................................................................................... 42
5.8.2 Cálculo de a1tri ........................................................................................ 45
5.8.3 Cálculo de a1 – situação de cruzeiro ........................................................ 45
5.8.4 Cálculo de a10/a10t – situação de cruzeiro ................................................ 48

5.9 Variação da sustentação da empenagem horizontal com o ângulo de deflexão
do profundor– a2............................................................................................................... 49
5.9.1 Cálculo de a2Ot........................................................................................ 49
5.9.2 Cálculo de a2O ........................................................................................ 50
5.9.3 Cálculo de a2 .......................................................................................... 51
5.10 Variação da sustentação da empenagem horizontal com o ângulo de

deflexão do compensador– a3 ........................................................................................... 52
5.11 Cálculo da variação do coeficiente de momento da articulação com o

ângulo de ataque - (b1) ...................................................................................................... 52
5.11.1 Cálculo de (b1)0 .................................................................................... 53
5.11.2 Correção para o balanceamento do profundor (b10)bal .......................... 55
5.11.3 Correção para alongamento finito ......................................................... 56
5.11.4 Correção para efeito de horn ∆b1 .......................................................... 59
5.11.5 Cálculo de b1 ........................................................................................ 62
5.12 Cálculo da variação do coeficiente de momento da articulação com a

deflexão do profundor - (b2) ............................................................................................. 63
5.12.1 Cálculo de (b2)0.................................................................................... 63
5.12.2 Correção para o balanceamento do profundor ....................................... 64
5.12.3 Correção para alongamento finito ......................................................... 65
5.12.4 Correção para efeito de horn ................................................................. 67
5.12.5 Cálculo de b2 ........................................................................................ 69

deflexão do compensador– b3 ........................................................................................... 69
5.14 Coeficiente de downwash da asa – ∂ε/∂α.................................................. 69
5.14.1 Cálculo do centro aerodinâmico da empenagem horizontal – h0EH ........ 70
5.14.2 Cálculo da distância entre os centros aerodinâmicos – X ...................... 72
5.14.3 Cálculo de d e h .................................................................................... 73
5.14.4 Cálculo de ∂ε/∂α ................................................................................... 75

5.15 Tabela de coeficientes para o cálculo de Estabilidade Longitudinal .......... 79
5.16 Determinação dos pontos neutros ............................................................. 79
5.16.1 Ponto Neutro Manche Fixo (hn) ............................................................ 79
5.16.2 Ponto Neutro Manche Livre (h’n).......................................................... 80
5.17 Determinação dos pontos de manobra ...................................................... 81
5.17.1 Ponto de Manobra Manche Fixo (hm).................................................... 81
5.17.2 Ponto de Manobra Manche Livre (h’m) ................................................. 82
5.18 Representação dos pontos neutros e de manobra ...................................... 83
5.19 Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado .... 84
5.20 Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado ............. 86
5.21 Movimento do manche por “g” em função de 𝑪𝑳 ..................................... 89
5.22 Força no manche por “g” em função de V ................................................ 91
5.23 Deflexão do profundor para realização de manobras ................................ 94
5.24 Força no manche para realizar manobras .................................................. 97
5.25 Comentários das curvas de estabilidade estática e controle longitudinal . 101
5.26 Diagnóstico síntese ................................................................................ 103
Estimativa do ângulo ótimo de cruzeiro ............................................................... 104
6. REVISÃO E OBTENÇÃO DE NOVOS RESULTADOS ............................. 106
6.1 Cálculos para o it corrigido ........................................................................ 106
6.2 Comentários da revisão ............................................................................. 109
6.3 Otimização do valor de it e comentários .................................................... 111
6.4 Comentários it otimizado........................................................................... 114
6.5 Diagnóstico síntese .................................................................................... 115
6.6 Cálculo de estabilidade com flape atuado .................................................. 117
6.6.1 Cálculo do Coeficiente de momento para sustentação nula no conjunto

asa-fuselagem – CM0WB ............................................................................................... 118
6.6.1.1 Cálculo da distribuição básica de sustentação – CM0t.......................... 118

6.6.1.2 Contribuição do coeficiente de momento do perfil – CM0S ................. 119
6.6.1.3 Correção de CM0 devido à fuselagem – CM0B ..................................... 121
6.6.1.4 Coeficiente de momento do conjunto asa fuselagem para sustentação

nula – CM0WB (com flapes) .......................................................................................... 122
6.6.2 Gráficos de estabilidade com uso de flapes e comentários .................... 122
6.6.2.1 Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado

122
6.6.2.2 Curvas de força no manche por velocidade para a condição de equilíbrio

123
6.6.2.3 Movimento do manche por g em função de 𝑪𝑳 .................................. 125
6.6.2.4 Força no manche por g em função de V ............................................. 125
6.6.2.5 Deflexão do profundor para realizar manobras................................... 125
6.6.2.6 Força no manche para realizar manobras ........................................... 127
7. CONCLUSÃO .............................................................................................. 129
7.1 Conclusões ................................................................................................ 129
7.2 Sugestões para trabalhos futuros ................................................................ 130
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 131

1. INTRODUÇÃO
O estudo de estabilidade e controle longitudinal é fundamental para determinar a

confiabilidade e a qualidade do voo de qualquer aeronave. Uma vez que os cálculos de
estabilidade envolvem uma quantidade grande de parâmetros geométricos e aerodinâmicos,
estes devem ser feitos da maneira mais precisa possível, tornando o processo bastante
trabalhoso.
O objetivo deste trabalho é realizar os cálculos de estabilidade e controle da aeronave
Diamond DA 40 D (Figura 1.1), de forma didática e detalhada, tal que possa ser utilizado
como um relatório de referência para a disciplina Estabilidade e Controle do Avião.
Figura 1.1 - Aeronave Diamond DA 40 D
Fonte: (AMATEURCASTING, 2014)

A aeronave Diamond DA 40 D é um monomotor de origem austríaca, possuí quatro
assentos, asa baixa, trem de pouso triciclo, empenagem em “T” e é uma aeronave leve
construída de materiais compostos. Em sua história os modelos DA 40 acumularam um
número baixo de acidentes, particularmente em relação à stall e spin. O patamar de operação
segura é atribuído a sua alta razão de aspecto da asa, baixos carregamentos entre outras
características de voo benignas. Em 2011, uma analise da revista Aviation Consumer, mostrou
1
que os modelos DA 40 têm a menor taxa de acidentes fatais na aviação geral dos Estados
Unidos e consideravelmente melhor que a taxa do Cirrus SR20 E SR22.
Em um primeiro momento serão listadas as características da aeronave como as três
vistas, parâmetros da asa, fuselagem e empenagem horizontal, passeio do centro de gravidade
e o diagrama V-n de manobra.
Com a aquisição dos dados da aeronave, será feita uma determinação de todos os
coeficientes aerodinâmicos da mesma, essenciais para a análise da estabilidade estática
longitudinal e controle da aeronave.
Por fim, para toda a faixa de operação prevista no envelope da aeronave, determina-se
a posição dos pontos neutros e de manobra, manche fixo e manche livre, as curvas de
equilíbrio para deflexão do profundor e força no manche, movimento e força no manche por
“g”, deflexão do profundor e força no manche para realizar manobras.
Este relatório de referência será disponibilizado para consulta dos alunos da disciplina
EMA057- Estabilidade e Controle do Avião, nos semestres futuros.
Dando sequência ao trabalho, no Capítulo 2, apresenta-se uma breve revisão
bibliográfica sobre o assunto.
Uma descrição da metodologia para o cálculo de estabilidade e controle longitudinal é
apresentada no Capítulo 3.
O Capítulo 4 apresenta uma descrição detalhada da aeronave em estudo, incluindo as
suas três vistas.
Os resultados obtidos são apresentados e discutidos no Capítulo 5.
No Capítulo 6 são analisadas alterações no projeto da aeronave, visando obter
resultados respeitando todas as limitações de operação da aeronave. Este capítulo inclui a
análise da aeronave com as alterações operando com flapes atuados.
O Capítulo 7 conclui o trabalho, apresentando as principais conclusões e sugestões
para trabalhos futuros.
2
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Estabilidade, Controle e Equilíbrio
Desde o início da história da aviação, resolver os problemas de estabilidade e

controle de uma aeronave já envolveu várias vidas, sendo assim, os estudos que
determinam se uma aeronave possui as características adequadas de estabilidade e
se essa pode ser facilmente controlada, são de extrema importância para assegurar
a confiabilidade de se voar em qualquer aeronave (Babister, 1961, p.35).
O conceito geral de estabilidade de um sistema dinâmico se aplica a um sistema em

equilíbrio que sofre um pequeno distúrbio por um instante finito de tempo, o comportamento
após esse distúrbio irá determinar a sua estabilidade. Este sistema é considerado estável se,
após o distúrbio, tende a retornar e permanecer no estado de equilíbrio.
2.2 Estabilidade Estática e Dinâmica

A estabilidade estática considera os momentos estáticos que aparecem quando há o
distúrbio no sistema, no nosso caso, uma aeronave em voo reto nivelado. A aeronave é dita
estaticamente estável se os momentos estáticos tendem a retornar a aeronave para seu estado
de equilíbrio.
No caso da estabilidade dinâmica, são consideradas as forças dinâmicas, como forças
de inércia, forças de amortecimento e também forças e momentos estáticos, que atuam na
aeronave quando essa sofre um distúrbio. Assim, a aeronave é dita dinamicamente estável se
essas forças dinâmicas realmente fazem a aeronave retornar para seu estado de equilíbrio em
um instante finito de tempo.
2.3 Condição de Equilíbrio Mecânico

De acordo com as Notas de aula de Pinto (2012), as condições de equilíbrio mecânico
variam para um corpo pontual, um corpo rígido e um corpo deformável. Para cada caso temos
as seguintes condições para equilíbrio:
1) Corpo de Massa Puntual: Está em equilíbrio quando se encontra em repouso ou em
movimento retilíneo uniforme. Isso equivale a dizer que a resultante de forças estáticas
é zero:
∑ 𝐹𝑒 = 0
3
2) Corpo Rígido não Puntual: Está em equilíbrio quando seu centro de gravidade se
encontra em repouso, ou em movimento retilíneo uniforme, ou em rotação constante
em torno de um eixo fixo que passa pelo centro de gravidade. Isso equivale a dizer que
a resultante de forças e momentos estáticos é zero:
∑ 𝐹𝑒 = 0 𝑒 ∑ 𝑀𝑒 = 0
3) Corpos deformáveis, etc: são condicionado a outras formas de equilíbrio quando se

encontra em repouso ou em movimento retilíneo uniforme.
A Figura 2.1, retirada de Etkin (1996), é muito utilizada e ilustra os três estados de
equilíbrio que um sistema pode assumir.
Figura 2.1 - Estados de Equilíbrio
Fonte: ETKIN (1996) p.7

Onde:
a) Equilíbrio Estável
b) Equilíbrio Instável
c) Equilíbrio Neutro
Além disso, é importante lembrar que o sistema pode possuir diferentes estados de
equilíbrio em função de cada um de seus graus de liberdade, a seguir ilustra-se um exemplo
de sistema com estado de equilíbrio diferente em cada direção de movimento:
Figura 2.2 - Sistema com equilíbrio em função da direção de deslocamento
Fonte: ETKIN (1996) p.7

4
Onde:
d) A bola possui equilíbrio estável para deslocamentos na direção y, e equilíbrio
instável para deslocamentos na direção x. Este tipo de condição é observada em
uma aeronave, que pode ser estável em relação a um grau de liberdade e instável
em relação a outro.
2.4 Coeficiente de Sustentação e de momento

Seguindo o estudo proposto por Pinto (2012), devem-se definir quais são os
coeficientes aerodinâmicos envolvidos no estudo de estabilidade e controle de uma aeronave,
começamos pelo coeficiente de Sustentação e de Momento em torno da articulação para
aerofólios com superfícies de comando e de sustentação.
Assim, definimos os seguintes ângulos:
𝛼 𝑇 = Â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑡𝑎𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑜 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑒𝑚 𝑟𝑒𝑙𝑎çã𝑜 à 𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝐶𝐿 = 0.
𝜂 = Â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜 𝑑𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓í𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑎𝑛𝑑𝑜
𝛿 = Â𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜 𝑑𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓í𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑒𝑛𝑠𝑎çã𝑜
2.4.1 Coeficiente de Sustentação

Seguindo o estudo proposto por Pinto (2012), é razoável adotarmos que:
𝐶𝐿𝑇 = 𝜑(𝛼, 𝜂, 𝛿)
Expandindo em série de Taylor e linearizando:
𝐶𝐿𝑇 = 𝑎1 𝛼 𝑇 + 𝑎2 𝜂 + 𝑎3 𝛿
Onde:
𝐶𝐿𝑇 = (0,0,0) = 0
𝜕𝐶𝐿𝑇 𝜕𝐶𝐿𝑇 𝜕𝐶𝐿𝑇
𝑎1 ∆ | 𝑎2 ∆ | 𝑎3 ∆ |
𝜕𝛼 𝑇 (0,0,0) 𝜕𝜂 (0,0,0) 𝜕𝛿 (0,0,0)
2.4.2 Coeficiente de Momento em torno da articulação

Seguindo um raciocínio análogo para o momento, temos:
1 2
𝐻= 𝜌𝑉 𝑆𝜂 𝑐̿𝜂 𝐶𝐻
2
Onde:
𝑆𝜂 = Área da superfície de controle atrás da articulação
𝑐̿𝜂 = Corda média aerodinâmica correspondente a 𝑆𝜂
5
𝐶𝐻 = Coeficiente de Momento.
Seguindo o estudo proposto por Pinto (2012), é razoável adotarmos que:
𝐶𝐻 = 𝜑(𝛼 𝑇 , 𝜂, 𝛿)
Expandindo em série de Taylor e linearizando:
𝐶𝐻 = 𝐶𝐻0 + 𝑏1 𝛼 𝑇 + 𝑏2 𝜂 + 𝑏3 𝛿
Onde:
𝐶𝐻0 ∆ 𝐶𝐻 (0,0,0)
𝜕𝐶𝐻 𝜕𝐶𝐻 𝜕𝐶𝐻
𝑏1 ∆ | 𝑏2 ∆ | 𝑏3 ∆ |
𝜕𝛼 𝑇 (0,0,0) 𝜕𝜂 (0,0,0) 𝜕𝛿 (0,0,0)
2.4.3 Grandezas Atuantes, de equilíbrio e de perturbação

Como as condições de equilíbrio são determinadas em função das grandezas atuantes,
é importante definir o valor dessas em função das grandezas de equilíbrio e de perturbação.
Assim, denotando essa grandeza que podem ser forças e momentos, por X, temos:
𝑋 = 𝑋̅ + 𝑋̃
𝑋̃ ∆ 𝑋 − 𝑋̅
Onde:
𝑋̅ = Grandeza de Equilíbrio (necessária ao equilíbrio).
𝑋̃ = Grandeza de perturbação.
Como exemplo podemos citar a força de sustentação e o ângulo de ataque:
-Sustentação Atuante:
𝐿 = 𝐿̅ + 𝐿̃
𝐿̃ ∆ 𝐿 − 𝐿̅
- Ângulo de ataque atuante:
𝛼 = 𝛼̅ + 𝛼̃
𝛼̃ ∆ 𝛼 − 𝛼̅
2.5 Critério para Estabilidade Estática Longitudinal

Seguindo o estudo proposto por Pinto (2012), de acordo com as condições para
equilíbrio de uma aeronave, existem quatro critérios que definem a estabilidade estática
6
longitudinal, isto significa que a aeronave deve atender a esses critérios para ser considerada
estável estaticamente.
2.5.1 Variação do momento estático em função do ângulo de ataque

De acordo com Pinto (2012), para uma variação positiva de ângulo de ataque, o nariz
da aeronave será deslocada para cima, o que faz necessário o aparecimento de um momento
negativo para abaixar o nariz da aeronave. Assim, pode-se escrever:
Para ∆𝛼 > 0, implica ∆𝑚 < 0. Logo:
∆𝑚
| <0
∆𝛼 𝛼= 𝛼̅
∆𝑚
Como lim∆𝛼→0 ∆𝛼 | < 0 ,temos o 1º critério:
𝛼= 𝛼
̅
𝝏𝒎
| <𝟎
𝝏𝜶 𝜶= 𝜶̅
2.5.2 Variação do coeficiente de momento estático em função do ângulo de ataque

Seguindo o estudo proposto por Pinto (2012), partindo da definição de momento pode-
se fazer:
1 2 𝜕𝑚 1 2 𝜕𝐶𝑚
𝑚= ρ𝑉 S𝑐̿𝐶𝑚 => = ρ𝑉 S𝑐̿
2 𝜕𝛼 2 𝜕𝛼
𝝏𝒎 1 𝜕𝐶𝑚 𝜕𝑚 𝜕𝐶𝑚
Logo: | = ρ𝑉 2 S𝑐̿ | ; assim: | <=> | <0
𝝏𝜶 𝜶
̅ 2 𝜕𝛼 𝜶
̅ 𝜕𝛼 𝛼= 𝛼
̅ 𝜕𝛼 𝛼
̅
Temos o 2º critério:
𝝏𝑪𝒎
| <𝟎
𝝏𝜶 𝜶̅

sustentação.
De acordo com Pinto (2012), partindo da definição de 𝐶𝐿 em função do ângulo de
ataque α, temos:
𝐶𝐿 = 𝑎 𝛼 𝑒 𝐶𝐿̅ = 𝑎 𝛼̅
𝜕𝐶𝑚 𝜕𝐶𝑚
| =𝑎 |
𝜕𝛼 𝛼̅ 𝜕𝐶𝐿 𝐶𝐿̅
Como a > 0 sempre, determinamos que | < 0 <=> | <0
𝜕𝛼 𝛼
̅ 𝜕𝐶𝐿 𝐶̅
𝐿
7
𝝏𝑪𝒎
| <𝟎
𝝏𝑪𝑳 𝑪̅𝑳

sustentação da perturbação.
De acordo com Pinto (2012), partindo da definição de 𝐶𝐿 em função do ângulo de
ataque α, temos:
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿̅ + 𝐶̃𝐿
2𝑊 𝜕𝐶𝐿
𝐶𝐿̅ = => =1
2
ρ𝑉 S 𝜕𝐶̃𝐿
𝜕𝐶𝑚 𝜕𝐶𝑚 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝑚 𝜕𝐶𝑚 𝜕𝐶𝑚
= = => | = |
̃
𝜕𝐶𝐿 ̃
𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿 ̃
𝜕𝐶𝐿 0 𝜕𝐶𝐿 𝐶𝐿̅
Assim determinamos que | < 0 <=> | <0
𝜕𝐶𝐿 𝐶̅ 𝜕𝐶̃𝐿 0
𝐿
𝝏𝑪𝒎
| <𝟎
̃𝑳
𝝏𝑪 𝟎
2.6 Margem de Estabilidade Estática Longitudinal

De acordo com Pinto (2012), a margem de estabilidade estática longitudinal é
determinada a partir de um dos critérios de estabilidade determinados no item 3.7 assim,
temos:
𝝏𝑪𝒎
𝑴𝑳𝒐𝒏𝒈 ∆ − |
̃𝑳
𝝏𝑪 𝟎
Sendo esta calculada sempre em torno do ponto de equilíbrio (𝐶̃𝐿 = 0).
2.7 Condição de Equilíbrio em voo Reto Nivelado:

̅
Equilíbrio Horizontal: 𝑇 = 𝐷
Equilíbrio Vertical: 𝑊 = 𝐿̅
Equilíbrio de Momentos: M = 0.
Logo:
1 2 𝟐𝑾
ρ𝑉 S𝐶𝐿̅ = 𝑊 => 𝑪
̅𝑳 =
2 𝛒𝑽𝟐 𝐒
8
2.8 Equação Fundamental da Estabilidade Estática Longitudinal
De acordo com Pinto (2012), para estabelecer a equação Fundamental, determinamos
os pontos de aplicação do peso e das forças aerodinâmicas na aeronave. Assim, pode-se
desenhar um diagrama de esforços para se fazer a análise de estabilidade estática longitudinal.
Lembramos que o centro aerodinâmico e o centro de gravidade se encontram em algum ponto
ao longo da corda média aerodinâmica da aeronave, sendo a posição do CA mais dianteira em
relação ao C.G., e a direção da força de tração e arrasto passando pelo C.G. Temos o peso
aplicado no centro de gravidade, enquanto a sustentação e momento aerodinâmico da asa
estão aplicados no CA asa, a sustentação e momento aerodinâmico da empenagem horizontal
estão aplicados no C.A. desta. A Figura 2.3 mostra uma representação esquemática:
Figura 2.3 – Pontos de aplicação das forças aerodinâmicas.
Fonte: (MARCUZZO JUNIOR, 2014)

Assim para o equilíbrio de momentos no C.G., temos:
𝒎 = 𝒎𝑨 𝟏 + 𝑳𝑾𝑩 (𝒉 − 𝒉𝟎 )𝒄
̿ + 𝒎𝑨 𝟐 − 𝑳𝑻 (𝒍𝒕 − (𝒉 − 𝒉𝟎 )𝒄
̿)
1
Fazendo as devidas considerações e dividindo por 2 ρ𝑉 2 S𝑐̿, obtemos:
̅ 𝑪𝑳
𝑪𝒎 = 𝑪𝒎 𝟎 + 𝑪𝑳 (𝒉 − 𝒉𝟎 ) − 𝑽 𝑻
Onde:
𝑆𝑇 𝑙𝑡
𝑉̅ = = Volume de cauda
𝑆𝑐̿
Em seguida, da definição de 𝐶𝐿𝑇 = 𝑎1 𝛼 𝑇 + 𝑎2 𝜂 + 𝑎3 𝛿, fazemos:
𝜀𝛼
𝛼 𝑇 = 𝛼 − 𝜀 + 𝑖𝑡 => 𝛼 𝑇 = 𝐶 + 𝑖𝑡
𝑎 𝐿
𝜕𝜀
Onde: 𝜀𝛼 ∆ 1− 𝜕𝛼 |
𝟎
Portanto:
̅ (𝒂𝟏 𝜺𝜶 𝑪𝑳 + 𝒂𝟏 𝒊𝒕 + 𝒂𝟐 𝜼 + 𝒂𝟑 𝜹)
𝑪𝒎 = 𝑪𝒎 𝟎 + 𝑪𝑳 (𝒉 − 𝒉𝟎 ) − 𝑽
𝒂
9
2.9 Análise de Equilíbrio
2.9.1 Ângulo de deflexão do profundor no Equilíbrio
De acordo com Pinto (2012), no equilíbrio temos o coeficiente de momento igual a
zero, assim:
̅ (𝑎1 𝜀𝛼 𝐶𝐿̅ + 𝑎1 𝑖𝑡 + 𝑎2 𝜂̅ + 𝑎3 𝛿)
𝐶𝑚 = 0 = 𝐶𝑚 0 + 𝐶𝐿̅ (ℎ − ℎ0 ) − 𝑉
𝑎
Isolando o ângulo de deflexão do profundo 𝜂̅ :
𝟏 ̅ 𝒂𝟏
𝑽 𝟏
̅=
𝜼 [(𝒉 − 𝒉𝟎𝒘𝒃 ) − 𝜺 ] 𝑪̅𝒍 + [( ) ̅ ]
̅ 𝒂𝟐
𝑽 𝒂𝒘𝒃 𝜶 ̅ 𝒂𝟐 𝑪𝒎𝟎𝒘𝒃 − 𝑽𝒂𝟏 𝒊𝒕
𝑽
Assim, observamos que o ângulo de deflexão do profundo 𝜂̅ , é uma função de 𝐶̅𝑙 , o
que nos permite escrever:
𝜂̅ = 𝑨𝟏 𝑪̅𝒍 + 𝑨𝟐
2.9.2 Força no Manche para Equilíbrio

De acordo com Pinto (2012), no equilíbrio temos a força que o piloto faz no manche
definida como:
𝑷𝒆 = 𝒎𝒆 𝑯
Assim, no equilíbrio:
̅𝑷̅̅̅𝒆 = 𝒎𝒆 𝑯
̅
Onde:
𝑚𝑒 = é a razão de engrazamento.
1
̅=
𝐻 ρ𝑉2 𝑆𝜂 𝑐̿𝜂 ̅̅
𝐶̅̅
𝐻
2
𝜀𝛼
̅̅
𝐶̅̅
𝐻 = 𝐶𝐻 0 + 𝑏1 ̅ 𝐿 + 𝑏1 𝑖𝑡 + 𝑏2 𝜂̅ + 𝑏3 𝛿
𝐶
𝑎
̅𝑒 é uma função quadrática da velocidade:
Substituindo, temos que 𝑃
̅𝑷̅̅̅𝒆 = 𝑩𝟏 + 𝑩𝟐 𝑽²
Sendo seus coeficientes 𝐵1 𝑒 𝐵2 , dados por:
𝑾 𝒃𝟐 ̅ . ̅𝒂̅̅̅𝟏
𝑽
𝑩𝟏 = 𝒎𝒆 𝑺𝜼 ̿̿̿
𝒄𝜼 ( ) ̅ ((𝒉 − 𝒉𝒐 ) − 𝜺 )
𝑺 𝑽 𝒂𝟐 𝒂𝒘𝒃 𝜶
𝝆
𝒄𝜼 . (𝑪𝑯 𝟎 + 𝒃𝟏 𝒊𝒕 + 𝒃𝟐 𝑨𝟐 + 𝒃𝟑 𝜹)
𝑩𝟐 = 𝒎𝒆 𝑺𝜼 ̿̿̿
𝟐
Onde:
10
ℎ0𝑤𝑏 = Posição do centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem.
h = Posição do C.G.
𝐶𝐻 0 = coeficiente de momento na articulação do profundor para deflexão nula.
𝑖𝑡 = ângulo de incidência relativa da empenagem horizontal.

𝜀𝛼 = Efeito do downwash.
𝑎𝑤𝑏 = Inclinação (∂𝐶𝑙 ⁄∂α) do conjunto asa-fuselagem.
a1 = Inclinação (∂𝐶𝑙𝐸𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal.
a2 = Inclinação (∂𝐶𝑙𝐸𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal.
b1 = Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal.
b2 = Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal.
A2 = Termo independente da equação de deflexão do profundo 𝜂̅ = 𝑓(̅̅̅
𝐶𝑙).
𝑏
𝑎̅1 = 𝑎1 − 𝑎2 𝑏1
2
2.10 Estabilidade estática Manche Fixo

De acordo com Pinto (2012), na hipótese de manche fixo temos que a deflexão do
profundor para equilíbrio é zero (𝜂̃ = 0), assim determina-se a Margem estática e o ponto
neutro manche fixo.
2.10.1 Margem estática longitudinal Manche Fixo

De acordo com Pinto (2012), para a aeronave na condição de voo de cruzeiro, com
manche fixo, a margem estática é definida como:
𝝏𝑪𝒎
𝐾𝑛 ∆ [− | ]
̃𝑳
𝝏𝑪 𝟎 𝑀𝐹
𝜀𝛼
𝐾𝑛 = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅ . 𝑎1 −ℎ
𝑎𝑤𝑏
2.10.2 Ponto Neutro Manche Fixo

manche fixo, o ponto neutro é a posição do C.G. para qual 𝐾𝑛 = 0, dada pela seguinte
equação:
𝜀𝛼
ℎ𝑛 = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅ . 𝑎1
𝑎𝑤𝑏
11
2.11 Estabilidade estática Manche Livre
De acordo com Pinto (2012), Na hipótese de manche livre temos que o momento em
torno da articulação durante uma perturbação é constante (𝐶̃𝐻 = 0), assim determina-se a
margem estática e o ponto neutro manche livre.
2.11.1 Margem estática longitudinal Manche Livre

manche livre, a margem estática é definida como:
𝝏𝑪𝒎
𝐾𝑛 ´ ∆ [− | ]
̃𝑳
𝝏𝑪 𝟎 𝑀𝐿
𝜀𝛼
𝐾𝑛 ´ = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅̅̅̅
𝑎1 −ℎ
𝑎𝑤𝑏
2.11.2 Ponto Neutro Manche Livre

manche livre, o ponto neutro é a posição do C.G. para qual 𝐾𝑛 ´ = 0, dada pela seguinte
equação:
𝜀𝛼
ℎ𝑛 ´ = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅̅̅̅
𝑎1
𝑎𝑤𝑏
2.12 Manobrabilidade Longitudinal
Considerando a situação em que uma aeronave está iniciando uma manobra
longitudinal, teremos um aumento do ângulo de ataque e um consequente aumento de
Sustentação necessário para se realizar a manobra. Assim, podemos determinar um acréscimo
de deflexão do profundor e um acréscimo de força no manche para realizar manobras que
serão determinados considerando-se as seguintes hipóteses:
A velocidade linear e a aceleração centrípeta são constantes durante a manobra.
Durante a manobra a aeronave possui velocidade angular constante.
2.12.1 Acréscimo de deflexão do profundor para realizar manobras

De acordo com Pinto (2012), considerando que durante a manobra equilibrada temos o
coeficiente de momento igual a zero, temos:
̅ (𝑎1 𝛼𝑡 ´ + + 𝑎2 𝜂´ + 𝑎3 𝛿)
𝐶𝑚 = 0 = 𝐶𝑚 0 + 𝐶𝐿 ´(ℎ − ℎ0 ) − 𝑉
Lembrando que:
𝐶𝐿 ´ = ̅̅̅
𝐶𝐿 + ∆ ̅̅̅
𝐶𝐿
12
𝛼𝑡 ´ = ̅̅̅
𝛼𝑡 + ∆ ̅̅̅
𝛼𝑡
𝜂´ = 𝜂̅ + ∆ 𝜂̅
E isolando ∆ 𝜂̅ , temos:
ℎ𝑚 − ℎ
∆𝜂̅ = − ̅ (𝑛 − 1)𝐶̅𝑙
𝑉 𝑎2
2.12.2 Ponto de manobra Manche Fixo

De acordo com Pinto (2012), para a aeronave na condição de voo com manche fixo, o
ponto de manobra é a posição do C.G. para qual ∆𝜂̅ = 0, dada pela seguinte equação:
𝜀𝛼 1
ℎ𝑚 = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅ . 𝑎1 { + }
𝑎𝑤𝑏 2𝜇
2.12.3 Movimento no Manche por “g”

De acordo com Pinto (2012), considerando que o Movimento no Manche por “g” é
uma função de 𝐶̅𝑙 , a deflexão do manche 𝑄1 é determinada pela seguinte equação:
ℎ𝑚 − ℎ
𝑄1 = ̅ 𝐶̅
𝑉 𝑎2 𝑚 𝑒 𝑙
Onde:
ℎ𝑚 = Ponto de manobra manche fixo.
2.12.4 Acréscimo de força no manche para realizar manobras

De acordo com Pinto (2012), considerando que durante a manobra equilibrada temos a
força que o piloto faz no manche definida como:
𝑃𝑒 ´ = 𝑚𝑒 𝐻´
Onde:
1
𝐻´ = ρ𝑉2 𝑆𝜂 𝑐̿𝜂 𝐶𝐻 ´
2
𝐶𝐻 ´ = ̅̅
𝐶̅̅ ̅̅̅̅
𝐻 + ∆ 𝐶𝐻
∆ ̅̅̅̅
𝐶𝐻 = 𝑉̅𝑏𝑎2 [(ℎ − ℎ0 ) − 𝑉̅̅̅̅
𝜀 1
𝑎1 {𝑎 𝛼 + }] (𝑛 − 1) ̅̅̅
𝐶𝐿
2 𝑤𝑏 2𝜇
Lembrando que:
𝑃𝑒 ´ = ̅̅̅̅
𝑃𝑒 + ∆ ̅̅̅̅
𝑃𝑒
E isolando ∆ ̅̅̅̅
𝑃𝑒 , temos:
13
𝑾 𝒃𝟐
̅̅̅̅𝒆 = [𝒎𝒆 𝑺𝜼 ̿̿̿
∆𝑷 𝒄𝜼 ̅ 𝒂𝟐 ] (𝒉 − 𝒉𝒎 `)(𝒏 − 𝟏)
𝑺𝑽
Onde:
ℎ𝑚 ` = Ponto de manobra manche livre.
2.12.5 Ponto de manobra Manche Livre

De acordo com Pinto (2012), para a aeronave na condição de voo com manche fixo, o
ponto de manobra é a posição do C.G. para qual ∆ 𝑃̅𝑒 = 0, dada pela seguinte equação:
𝜀𝛼 1
ℎ𝑚 ´ = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅̅̅̅
𝑎1 { + }
𝑎𝑤𝑏 2𝜇
2.12.6 Força no Manche por “g”

De acordo com Pinto (2012) , considerando que a força no Manche por “g” é uma
função da velocidade, a força no manche 𝑄2 é determinada pela seguinte equação:
𝑊 𝑏2
𝑄2 = −𝑚𝑒 𝑆𝜂 ̿̿̿
𝑐𝜂 (ℎ ` − ℎ)
̅ 𝑎2 𝑚
𝑆𝑉
Onde:
ℎ𝑚 ´ = Ponto de manobra manche livre.
14
3. METODOLOGIA
A metodologia utilizada para a confecção do trabalho de conclusão de curso a ser feita

no segundo semestre de 2014, desde a aquisição de dados da aeronave, até a análise dos
gráficos de estabilidade longitudinal será descrita nos tópicos a seguir.
3.1 Aquisição de Dados

Em um primeiro momento é feita a aquisição dos parâmetros geométricos e
aerodinâmicos característicos da aeronave Diamond DA 40D. A maioria dos parâmetros
geométricos é encontrada no Manual de voo da aeronave, aqueles que não são encontrados
serão estimados a partir de medições das três vistas da aeronave, utilizando o software
AutoCAD. Os parâmetros aerodinâmicos também são encontrados no Manual de manutenção
da aeronave e em livros com dados experimentais obtidos por ensaios aerodinâmicos ao longo
do tempo, porém, alguns deles não são encontrados e são estimados através do uso do
software XFLR5.
É importante ressaltar que alguns parâmetros que não podem ser determinados por
nenhum dos meios citados acima serão conjecturados.
3.2 Comparação dos dados reais e do manual

Muitas vezes os dados disponibilizados nos manuais estão desatualizados ou não
conferem exatamente com as medida reais da aeronave, sendo assim, é fundamental que se
faça um estudo para comparar os valores informados pelo manual com os valores reais
obtidos através de medição nas três vistas da aeronave.
Isso é necessário para confirmar a exatidão dos valores dos parâmetros geométricos e
aerodinâmicos que serão usados para os cálculos de estabilidade e controle.
3.3 Determinação do Passeio do C.G. e diagrama V-n.

O passeio do C.G. e o diagrama V-n serão determinados seguindo as informações do
manual. O diagrama V-n de manobras será determinado a partir das velocidades e fator de
carga para a categoria normal.
15
3.4 Estimativa dos coeficientes aerodinâmicos da asa
Os primeiros coeficientes aerodinâmicos a serem determinados serão os da asa, assim,
serão calculados os seguintes coeficientes seguindo a metodologia proposta nas Notas de aula
de Pinto (2012):
1- Inclinação da curva de sustentação da asa (𝑎𝑤 ).
2- Ângulo de sustentação nula da asa (∝0𝑤 ).
3- Inclinação da curva de sustentação do conjunto asa-fuselagem (awb).
4- Ângulo de sustentação nula do conjunto asa-fuselagem (α0wb ).
5- Posição do centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem (ℎ𝑜𝑤𝑏 ).
6- Coeficiente de momento para sustentação nula no conjunto asa-fuselagem (𝐶𝑀0𝑊𝐵 ).
3.5 Estimativa dos coeficientes aerodinâmicos de estabilidade

Em seguida serão determinados os coeficientes aerodinâmicos utilizados no cálculo da
estabilidade estática longitudinal. Seguindo a metodologia proposta por Pinto (2012), calcula-
se:
1- Inclinação da curva de sustentação da empenagem horizontal (𝑎1 ).
2- Inclinação (∂𝐶𝐿𝐸𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal (𝑎2 ).
3- Inclinação (∂𝐶𝐿𝐸𝐻 ⁄∂δ) da empenagem horizontal (𝑎3 ).
4- Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal (𝑏1 ).
5- Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal (𝑏2 ).
6- Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂δ) da empenagem horizontal (𝑏3 ).
7- Downwash da asa (𝜕𝜀⁄𝜕𝛼).
3.6 Determinação dos pontos neutros e de manobra

Seguindo a metodologia proposta nas Notas de aula de Pinto (2012), são determinados
os pontos neutros e de manobra, para as condições de manche fixo e manche livre.
3.7 Determinação das curvas de estabilidade estática longitudinal

Por fim, são determinadas as curvas de estabilidade estática longitudinal, seguindo a
metodologia proposta por Pinto (2012).
16
3.8 Análise e apresentação dos gráficos de estabilidade estática longitudinal
Feito o cálculo da estabilidade e controle longitudinal da aeronave Diamond DA 40 D,
elabora-se um relatório de referência, onde todo o processo feito até o momento será
sintetizado, demonstrando com clareza e didática como deve ser elaborado um relatório de
estabilidade e controle longitudinal de uma aeronave.
3.9 Síntese e Conclusões

Ao final são apresentadas os diagnósticos síntese e as principais conclusões sobre o
trabalho.
17
4. DESCRIÇÃO DA AERONAVE DIAMOND DA 40 D
Neste Capítulo serão apresentadas as características geométricas e aerodinâmicas

obtidas a partir dos Manuais de voo e de manutenção da aeronave Diamond DA 40 D. Além
disso, é apresentado o passeio do centro de gravidade e o diagrama V-n de manobra.
4.1 Desenho das três vistas da aeronave
Figura 4.1 - Desenho das três vistas com indicação de escala.
Fonte: DIAMOND AIRCRAFT (2002)
18
4.2 Características gerais da aeronave
Na Tabela 4.1 apresentam-se as características gerais da aeronave:
Tabela 4.1 - Características Gerais da Aeronave
Característica Valor Unidade

Comprimento 8,06 m
Altura 1,97 m
Envergadura 11,94 m
Velocidade de Cruzeiro 66,36 m/s
Velocidade de estol
26,75 m/s
(flapes recolhidos)
Peso máximo na Decolagem 1150 kg
4.3 Características da asa

A asa da aeronave Diamond DA 40 D é trapezoidal e possuí o mesmo perfil
aerodinâmico em toda sua extensão. Suas características são apresentadas a seguir.
Perfil Aerodinâmico: Wortmann FX 63-137/20.
Tabela 4.2 - Características da Asa

Área Alar da Asa 13,54 m²
Corda Média Aerodinâmica 1,121 m
Envergadura 11,94 m
Torção na Asa 0,0 °
Ângulo de incidência geométrica na raiz 3,0 °
Ângulo de incidência aerodinâmica na raiz -5,0 °
Ângulo de incidência geométrica na ponta 3,0 °
Ângulo de incidência aerodinâmica na ponta -5,0 °
Ângulo de estol do Perfil 7,5 °
Alongamento 10,53
Diedro 5,0 °
Enflechamento (1/4 de corda) 0,0 °
Área do Flap (total, esq. + dir.) 1,56 m²
Ângulo de sustentação nula -8,0 °
Outras dimensões da asa serão medidas com o uso do software AutoCAD, uma vez
que não são informadas nos Manuais e serão mostradas ao longo do trabalho.
4.4 Características da empenagem horizontal
A empenagem horizontal da aeronave Diamond DA 40 é trapezoidal e possuí o
mesmo perfil aerodinâmico em toda sua extensão. Suas características são apresentadas a
seguir.
Perfil Aerodinâmico: NACA – 0012
19
Tabela 4.3 - Dados da Empenagem Horizontal
Área Alar da Empenagem Horizontal 2,34 m²
Envergadura 3,25 m
Torção na Empenagem Horizontal 0,0 °
Ângulo de incidência geométrica na raiz -3,0 °
Ângulo de incidência geométrica na ponta -3,0 °
Área do Profundor (total, esq. + dir.) 0,67 m²
Alongamento 4,51
Diedro 0,0 °
Enflechamento (1/4 de corda) 10,0 °
Outras dimensões da empenagem horizontal serão medidas com o uso do software

AutoCAD, uma vez que não são informadas nos Manuais e serão mostradas ao longo do
trabalho.
4.5 Passeio estimado do centro de gravidade

O Passeio do C.G. foi obtido na referência Diamond Aircraft (2002), o Manual de Voo
da aeronave. Sua posição é dada em função de uma linha de referência localizada a uma
distancia de 2.194 m da ponta do Bordo de Ataque da Asa na raiz.
Considerando a Linha de Referência como a origem, as distâncias da Tabela 4.4 são
dadas a partir da mesma, além disso, as posições do C.G. também são indicadas em
porcentagem da corda média aerodinâmica.
Dessa forma, os limites mais avançados e traseiros do C.G., em relação à 𝑐̅̅ são:
0,206 m ≤h≤ 0,396 m ou 18,38% ≤ h≤ 35,33%
A Tabela 4.4 mostra um resumo dessas posições.
Tabela 4.4 - Passeio do C.G.
Posições Valor Unidade

Posição da ponta do Bordo de Ataque 2,194 m
(em relação à Linha de Referencia)
Corda Média Aerodinâmica 1,121 m
Posição mais avançada do C.G. 2,4 m
Posição mais traseira do C.G. 2,59 m
Posição mais avançada do C.G. ( % 𝒄̅ ) 18,38 % 𝑑𝑎 𝑐̅̅
Posição mais traseira do C.G. (%𝒄̅) 35,33 % 𝑑𝑎 𝑐̅̅
20
4.6 Diagrama V-n de manobra
A aeronave Diamond DA 40 – D pertence à categoria Normal, assim, a partir da
norma FAR Part 23 da seção 333 à 345, determina-se o Diagrama V-n de manobra.
Cálculo das Velocidades e Fatores de Carga
A partir do Manual de Voo da aeronave, temos:
Velocidade de cruzeiro:
VC = 66,36 m/s
A partir do Regulamento da FAR §23.335, temos:
𝑉𝐷 ≥ 1,25 𝑉𝐶 𝑒 𝑉𝐷 ≥ 1,40 𝑉𝐶𝑚í𝑛
Onde 𝑉𝐷 é a velocidade de mergulho.
Do Manual de voo, temos que: 𝑉𝐶𝑚í𝑛 = 37,60 m/s
Logo:
𝑉𝐷 ≥ 82,95 𝑚/𝑠 𝑒 𝑉𝐷 ≥ 52,64 𝑚/𝑠
Sendo assim, adota-se:
𝑽𝑫 = 83,00 m/s
A velocidade que nunca deve ser excedida (𝑉𝑁𝐸 ) é 91,6 m/s por isso adotou-se um
valor de 𝑉𝐷 menor que 𝑉𝑁𝐸 .
A partir do Manual de Voo temos que:
A velocidade de estol com flaps para cima para ângulos de ataque positivos:
VS1= 26,75 m/s
Para calcular a velocidade de estol com flaps para cima para ângulos de ataque
negativos (VS2), temos:
2(W/S)
CzaMáx = , onde 𝜌 = 1,225 kg/m³ , W/S = 84,93 kg/m²
ρV2S1
𝐶𝑧𝑎𝑀á𝑥 = 0,194
𝐶𝑧𝑎𝑀𝑖𝑛 = 0.6 × 𝐶𝑧𝑎𝑀á𝑥 = 0.6 × (0,194) = 0,1164
2(𝑊/𝑆)
𝑉𝑆2 = √𝜌𝐶𝑧𝑎
𝑀í𝑛
Logo:
VS2 = 34,51 m/s
Para o cálculo de 𝑉𝐴 (Velocidade de manobra com ângulo de ataque positivo), temos,
de acordo com a da FAR Part 23:
𝑉𝐴 ≥ 𝑉𝑆1 √𝑛1
Onde 𝑛1 é o Fator de carga positivo máximo de manobra.
21
De acordo com o regulamento e o Manual de voo temos:
𝒏𝟏 = 3,80
Assim:
𝑉𝐴 ≥ 52,15 m/s
Mas, de acordo com o Manual de Voo, como mostrado na Figura 4.2, temos:
𝑽𝑨 = 55,56 m/s = 108 Knots
Figura 4.2 – Velocidade de Manobra com ângulo de ataque positivo

Para o cálculo de 𝑉𝐵 (Velocidade de manobra com ângulo de ataque negativo), temos,
de acordo com a da FAR Part 23:
𝑉𝐵 ≥ 𝑉𝑆2 √|𝑛2 |
Onde 𝑛2 é o Fator de carga negativo máximo de manobra.
A partir do Regulamento da FAR §23.337 e do Manual de voo, temos:
𝑛2 = 0.4*𝑛1 => 𝒏𝟐 = -1,52
Logo:𝑉𝐵 ≥ 𝑉𝑆2 √|𝑛2 | => 𝑉𝐵 ≥ 42,55 m/s
Adota-se:
𝑽𝑩 = 43,00 m/s
Além disso, da FAR §23.333, temos especificado que:
𝑛4 = 𝑛1 , para a velocidade de Mergulho 𝑉𝐷 ;
𝑛3 = 𝑛2 , para a velocidade de Cruzeiro 𝑉𝐶 ;
Assim:
𝒏𝟒 = 3,80 e 𝒏𝟑 = -1,52
Por fim, para fechar o envelope, a partir do regulamento e do Manual de voo da
aeronave, temos que o fator de carga negativo para 𝑉𝐷 é igual a zero:
22
𝒏𝟓 = 0,00
O diagrama V-n de Manobra é representado na Figura 4.3, a seguir:
Figura 4.3 – Diagrama V-n de Manobra
23
5. CÁLCULOS DE ESTABILIDADE ESTÁTICA E CONTROLE
LONGITUDINAL
5.1 Estimativa dos valores dos coeficientes aerodinâmicos necessários para o

cálculo de estabilidade e controle.
Os coeficientes aerodinâmicos serão estimados para a aeronave na condição de voo de
cruzeiro e com flaps na posição recolhidos, de modo que seus efeitos não serão inclusos no
cálculo. As referência utilizadas serão as Notas de aula escritas por Pinto (2012) e as curvas
de estabilidade de Pullin (1976).
5.2 Inclinação da curva de sustentação da asa - aw - valor tridimensional

De acordo com Pinto (2012), para se calcular 𝑎𝑤 é necessário obter 𝑎0 (valor
bidimensional da inclinação da curva de sustentação da asa).
5.2.1 Cálculo de a0
O valor bidimensional da inclinação da curva de sustentação da asa para situação de
cruzeiro é calculado como mostrado a seguir:
Tabela 5.1 – Parâmetros de entrada de a0
Entradas - 𝒂𝟎
Símbolo Valor Referência
𝜌 1,225 kg/m³ Valor padrão ao nível do mar.
𝑉𝑐 66,36 m/s Manual de voo da aeronave.
𝑐̅̅ 1,121 m Manual de voo da aeronave.
𝜇 1,74x10−5 𝑘𝑔/𝑚𝑠 Valor padrão.
Onde:
𝜌 = Valor padrão da densidade do ar ao nível do mar = 1,225 kg/m³.
𝑉𝑐 = Velocidade de cruzeiro da aeronave = 66,36 m/s
𝑐̅̅ = corda média aerodinâmica = 1,121m.
𝜇 = Viscosidade dinâmica do ar = 1,74x10−5 𝑘𝑔/𝑚𝑠
Assim, calcula-se o número de Reynolds na situação de cruzeiro:
𝜌𝑉𝑐̅̅
𝑅𝑒 = = 5237196 = 5,24*106
𝜇
Sabendo que o perfil é o mesmo para toda a envergadura, o valor de 𝑎0 será

equivalente para toda a área da asa, e igual ao 𝑎0 do perfil Wortmann FX 63-137/20.
24
Assim, para esse 𝑅𝑒 determina-se a curva de CL x 𝛼 do perfil usando o software
XFLR5, e obtemos o seguinte resultado:
Figura 5.1 - Curva de CL x 𝜶 - Wortmann FX 63-137/20 (software XFLR5)
𝜕𝐶𝐿 𝐶𝐿2 − 𝐶𝐿1 1,6 − 0,97

(Wortmann FX 63 − 137) = ( )= ( ) = 6,02
𝜕𝛼 (𝛼2 − 𝛼1 )° ∗ 𝜋/180 (6 − 0) ∗ 𝜋/180
𝑎0 = 6,02 𝑟𝑎𝑑−1
Este valor foi comparado com o valor obtido por outras fontes, para confirmar a
eficiência do software XFLR5. Em uma referência da internet obtivemos o gráfico dado pelo
software JavaFoil, mostrado na Figura 5.2.
O valor obtido foi:
𝑎0 = 6,07 𝑟𝑎𝑑 −1 para o Reynolds de 1,0 𝑥 106 .
Esse valor confirmou a precisão do software XFLR5, garantindo a coerência do
mesmo, que será adotado para os cálculos seguintes. Também é importante notar que o valor
de 𝑎0 seja menor que 2 𝜋. Assim, temos:
𝒂𝟎 = 𝟔, 𝟎𝟐 𝒓𝒂𝒅−𝟏
25
Figura 5.2 - Curva CL x 𝜶 - Wortmann FX 63-137/20 (JavaFoil)
Fonte: (PROPDESIGNER, 2014)
5.2.2 Cálculo de aw
O valor tridimensional da inclinação da curva de sustentação da asa (aw ) é dado por:
𝜋𝐴
𝑎𝑤 =
𝐴2
1 + √1 + [𝛽 2 + (tan Λ𝑐/2 )2 ]
4𝑘 2
Tabela 5.2 - Parâmetros de entrada de aw
Entradas - 𝒂𝒘
𝐴 10,53 Manual de voo da aeronave.
𝑐 340,29 m/s Valor padrão ao nível do mar.
M 0,195 Calculado item 5.2.
Λc/2 -1,0° Medição no AutoCAD.
k 0,958 𝑟𝑎𝑑 −1 Calculado item 5.2.2.
β 0,98 Calculado item 5.2.2.
Onde:
A = Alongamento da asa = 10,53
C = Velocidade do som ao nível do mar = 340,29 m/s
M = Numero de mach = 𝑉𝑐 /C = 0,195
Λc/2 = enflechamento a 50% das cordas = −1,0°.
k = 𝑎0 /2𝜋 = 0,958 𝑟𝑎𝑑 −1
26
𝛽 = √1 − 𝑀² = 0,98
Assim:
𝒂𝒘 = 𝟓, 𝟏𝟎𝟔 𝒓𝒂𝒅−𝟏
5.3 Cálculo do ângulo de sustentação nula da asa 𝜶0W

O valor de (α0w ) é sugerido por Pinto (2012) e obtido por:
∝0𝑤 = ∝0𝑅 + 𝐽𝜀
Tabela 5.3 - Parâmetros de entrada de 𝜶0w
Entradas - ∝𝟎𝒘
∝0𝑅 -11,0° Calculado no item 5.3.
𝜀 0,0° Manual de manutenção da aeronave.
𝐽 - Calculado no item 5.3.
∝0𝐺 3,0° Manual de manutenção da aeronave.
∝𝐿=0 -8,0° Medição no software XFLR5.
Onde:
𝜀 = Torção aerodinâmica na asa = ip-ir = -5° -(-5°) = 0°.
ip = incidência aerodinâmica na ponta= -5°.
ip = incidência aerodinâmica na raiz= -5°.
𝐽 = fator de correção para torção na asa (obtido por ábaco). Não será calculado pois 𝜀 é
zero.
∝0𝑅 = Ângulo de ataque para sustentação nula em relação à corda na raiz.
É importante lembrar que a asa possui um ângulo de incidência geométrica nominal
(∝0𝐺 ) que deverá ser considerado no cálculo de ∝0𝑅 .
Logo, ∝0𝑅 será a soma do ângulo de sustentação nula do perfil da asa (∝𝐿=0 ) com o
ângulo de incidência geométrica nominal da asa (∝0𝐺 ).
Assim:
∝0𝐺 = 3,0°
∝𝐿=0 = -8,0°
∝0𝑅 = ∝0𝐺 + ∝𝐿=0 = - (3,0° + 8,0°) = -11,0°.
O sinal negativo vem do fato de ∝0𝑅 representar o ângulo que a direção do vento faz
com o perfil, como o perfil possui uma incidência geométrica de 3,0°, somamos 8,0° a esse
valor e colocamos o sinal negativo representando a direção do vento para sustentação nula em
relação à corda na raiz.
27
∝0𝑅 Foi determinado a partir do software XFLR5, para aeronave em voo de cruzeiro.
Assim, através da curva CL x 𝛼, obtemos o ângulo de ataque para sustentação nula (∝𝐿=0 ) no
ponto que CL é zero, ou seja, na interseção da curva com o eixo horizontal.
Figura 5.3 - Ângulo de ataque para sustentação nula - Wortmann FX 63-137/20
A Torção aerodinâmica na asa (𝜀) é dada pela diferença entre o ângulo de incidência
aerodinâmica na ponta (ip) e na raiz (ir). A partir da referência Diamond Aircraft (2000), o
Manual de Manutenção da aeronave, obtemos que a torção é nula, uma vez que o ângulo de
incidência geométrica da ponta é o mesmo da raiz e igual a 3,0°. Assim, concluímos que:
∝𝟎𝒘 = −𝟏𝟏, 𝟎°
5.4 Inclinação da curva de sustentação do conjunto asa fuselagem - awb

A partir do cálculo de a w, pode-se determinar o valor da inclinação da curva de
sustentação do conjunto asa fuselagem (𝑎𝑤𝑏 ).
O valor de (𝑎𝑤𝑏 ) é sugerido por Pinto (2012) e obtido por:
𝑎𝑤𝑏 = 𝑘𝑤𝑏 . 𝑎𝑤
28
Tabela 5.4 - Parâmetros de entrada de awb
Entradas - 𝒂𝒘𝒃
𝑘𝑤𝑏 0,9969 Calculado no item 5.4.
𝑎𝑤 5,106 rad-1 Calculado no item 5.2.2.
𝑝𝑓 4,394 Medição no AutoCAD.
b 8,06 Manual de Voo da aeronave.
d 1,39m Calculado no item 5.4.
Onde:
𝑎𝑤 = 5,106 𝑟𝑎𝑑−1
𝑑 𝑑 2
𝑘𝑤𝑏 = 1 + 0,025 . ( 𝑏 ) − 0,25 . ( 𝑏 )
b = Comprimento da fuselagem = 8,06 m.

𝑝𝑓 = Perímetro máximo da fuselagem, medido através do AutoCAD e indicado na
Figura 5.4.
𝑝𝑓 = 4,394 m.
d = Diâmetro máximo equivalente da fuselagem = 𝑝𝑓 /𝜋 =1,39 m.
Logo: d/b = 0,173
𝑘𝑤𝑏 = 0,9969
Enfim:
𝒂𝒘𝒃 = 5,090 rad-1
Figura 5.4 - Perímetro máximo da fuselagem (AutoCAD)
29
5.5 Ângulo de sustentação nula do conjunto Asa-Fuselagem – α0wb
O valor de (α0wB ) é sugerido por Pinto (2012) e obtido por:
𝐾2 𝐾2
𝛼0𝑤𝑏 = . 𝛼0𝑊 + 𝛼0𝑓 . (1 − )
𝐾1 𝐾1
Tabela 5.5 - Parâmetros de entrada de 𝜶0wb
Entradas - 𝜶0wb
𝐾1 1,1447 Calculado no item 5.5.
𝐾2 0,9444 Calculado no item 5.5.
𝛼0𝑓 0 Conjecturado item 5.5.
∝0w -11,0° Calculado no item 5.3.
Onde:
∝0w = Ângulo de sustentação nula da asa = −11,0°.
𝛼0𝑓 = Ângulo de sustentação nula da fuselagem = 0,0°.
𝛼0𝑓 é conjecturado como zero, pois admitimos que a fuselagem não gera sustentação.
Porém, sabe-se que isso não é verdade e um bom procedimento para se medir esse ângulo é
fazer o modelo em escala reduzida da fuselagem e ensaiar em túnel de vento.
Os parâmetros K1 e K2 são obtidos da Figura 4.8 de Pullin (1976), a partir de:
Tabela 5.6 - Entradas de K1 e K2
Entradas - K1 e K2
A 10,53 Manual de Voo da aeronave.
d/b 0,173 Calculado no item 5.4.
Tabela 5.7 - Interpolação de K1

K1
A 1/A K1
6 0,1667 1,11
16 0,0625 1,165
10,53 0,09497 1,148
É importante ressaltar que o uso do parâmetro “1/A” para as interpolações se deve ao

comportamento assintótico do mesmo, ao contrário de se usar apenas A, onde teríamos um
comportamento linear das relações usadas na interpolação, causando uma discrepância no
valor final.
30
Figura 5.5 – Curvas de K1
Fonte: Figura 4.8 de PULLIN (1976)
Tabela 5.8 - Interpolação de K2

K2
A 1/A K2
6 0,1667 0,91
16 0,0625 0,96
10,53 0,09497 0,9444
Assim:
K1= 1,148
K2= 0,9444
Substituindo os valores obtemos:
𝛼0𝑤𝑏 = 0,825 ∗ 𝛼0𝑊
𝜶𝟎𝒘𝒃 = −𝟗, 𝟎𝟓° = − 𝟎, 𝟏𝟓𝟖 𝒓𝒂𝒅
31
Figura 5.6 - Curvas de K2
5.6 Posição do centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem (h0wb)

Algumas das medidas necessárias para o cálculo de ℎ𝑜𝑤𝑏 foram feitas através do
AutoCAD, esses valores se encontram nas Tabelas 4.2 e 5.9.
5.6.1 Influência da asa – h0w

A posição do centro aerodinâmico da asa how é obtida pela Figura 4.4b, seguindo a
referência Pullin (1976), com seguintes dados de entrada:
Tabela 5.9 - Parâmetros de entrada de h0w
Entradas - 𝒉𝒐𝒘
𝑐𝑡 0,899 m Medição no AutoCAD.
𝑐𝑟 1,295 m Medição no AutoCAD.
λ 0,6942 Calculado no item 5.6.1.
Λ1/4 0,0° Medição no AutoCAD.
A 10,53 Manual de Voo da aeronave.
Onde:
𝑐𝑡 = Corda da asa na ponta = 0,899 m.
32
𝑐𝑟 = Corda da asa na raiz = 1,295 m.
λ - Afilamento = 𝐶𝑡 /𝐶𝑟 = 0,899/1,295= 0,6942.
Λ1/4 - Enflechamento à um quarto da corda = 0,0°.
A - Alongamento = 10,53
Partindo de Λ1/4 = 0, interpola-se para os gráficos da Figura 4.4b, para dois valores de
λ(0,8 e 0,6), qual seria o valor de how /𝑐𝑚𝑎 em % da corda média aerodinâmica (cma) para o
alongamento de 10.53. Assim, chega-se a:
Tabela 5.10 - Interpolações da Figura 4.4b de PULLIN (1976)

λ = 0,8 λ = 0,6
A 1/A how /𝑐𝑚𝑎 how /𝑐𝑚𝑎
4 0,25 0,235 0,24
6 0,1666 0,248 0,25
10,53 0,0949 0,2591 0,2586
Por Fim:
Tabela 5.11 - Interpolações de h0w
A = 10,53
λ how /𝑐𝑚𝑎
0,6 0,2586
0,8 0,2591
0,6942 0,2588
Assim:
how /𝑐𝑚𝑎 = 0,2588 = 25,88 %
𝒉𝒐𝒘 = 25,88% da corda média aerodinâmica
33
Figura 5.7 – Curvas de h0w/cma
Fonte: Figura 4.4b de PULLIN (1976)
5.6.2 Influência da fuselagem – h0b

A posição do centro aerodinâmico da fuselagem hob determina sua influência na
estabilidade longitudinal. Sua posição é obtida pela Figura 4.10, seguindo a referência
Pullin (1976).
Tabela 5.12 - Parâmetros de entrada de h0b
Entradas - 𝒉𝒐𝒃
cr 1,295 m Medição no AutoCAD.
LN 2,517 m Medição no AutoCAD.
L 8,060 m Manual de Voo da aeronave.
S 13,54 m² Manual de Voo da aeronave.
W 1,200 m Medição no AutoCAD.
𝑐̿ 1,121 m Manual de Voo da aeronave.
34
Onde:
cr = corda da asa na raiz = 1,295m.
𝑐̅̅ = corda média aerodinâmica = 1,121m.
L = Comprimento da fuselagem = 8,06m.
LN = Distância do nariz da aeronave à 25% da corda da asa na raiz (cr) = 2,517 m.
S = Área da asa = 13,54 m².
W = 1,20 m = Largura máxima da fuselagem medida no AutoCAD como mostrado na
Figura 5.8.
Figura 5.8 – Largura máxima da Fuselagem
Sendo assim, para consulta do gráfico usamos os seguintes parâmetros de entrada:

LN / L = 0,3123 e Cr / L = 0,1607
Portanto, pela Figura 4.10, seguindo a referência Pullin (1976):
Tabela 5.13 - Interpolação da Figura 4.10 de PULLIN (1976)
cr / L = 0,1607
 S c 
LN / L hoB  2 
 0, 425
 w  cr 
0,3 0,525
0,4 0,745
0,3123 0,5521
 S c 
hoB  2 
=0,
0,5521
425
 w  cr 
∆𝒉𝟎𝒃 = -0,0732
35
Figura 5.9 – Curvas para o cálculo de ∆h0b

5.6.3 Centro aerodinâmico do conjunto asa fuselagem – h0wb
Por fim, determina-se o centro aerodinâmico do conjunto asa fuselagem:
ℎ0 𝑤𝑏 = ℎ0 𝑤 + (Δℎ0 )𝑏 = 0,2588 – 0,0732 = 0,1856
𝐡𝟎 𝐰𝐛 = 𝐡𝟎 = 18,56 %
36
5.7 Coeficiente de momento para sustentação nula no conjunto asa-fuselagem
– CM0WB
O cálculo do coeficiente de momento para sustentação nula no conjunto asa-
fuselagem depende de três influências:
A distribuição elementar de sustentação CM0t .
O coeficiente de momento do perfil CM0S .
A influência da fuselagem CM0B .
5.7.1 Cálculo da distribuição básica de sustentação – CM0t

De acordo com a referência dada por Pinto (2012) o CM0t , é obtido por:
CM 0t = −GεAa0 tan Λc/4
Onde:
G = Parâmetro obtido pela Figura 4.5a de Pullin (1976).
A = Alongamento da asa = 10,53.
a0 = 6,02 rad−1
ε = torção geométrica = 0,0°.
Λ¼ = Enflechamento à ¼ da CMA = 0,0°.
Como: Λ¼ e ε são zero, temos que:
𝐂𝐌 𝟎𝐭 = 𝟎
5.7.2 Contribuição do coeficiente de momento do perfil – CM0S

De acordo com a referência dada por Pinto (2012) o CM0S , é obtido por:
𝐶𝑀 0𝑠 = 𝐸𝐶𝑀𝐴𝐶 − 𝐸 ′ Δ𝐶𝑀𝐴𝐶
Tabela 5.14 - Parâmetros de entrada de CM0s
Entradas - 𝑪𝑴 𝟎𝒔
𝐶𝑀𝐴𝐶 -0,218 Calculado no item 5.7.2.
E 1,0155 Calculado no item 5.7.2.
Δ𝐶𝑀𝐴𝐶 - Calculado no item 5.7.2.
E’ - Calculado no item 5.7.2.
Onde:
𝐶𝑀𝐴𝐶 = coeficiente médio de momento dos perfis da asa
E = Parâmetro determinado pela Figura 4.5b de Pullin (1976).
37
Δ𝐶𝑀𝐴𝐶 = Incremento de 𝐶𝑀𝐴𝐶 devido à deflexão do flaps = 0 (pois a aeronave
encontra-se na situação de voo de cruzeiro com flaps recolhidos).
Posteriormente, no item 5.26 será calculado o efeito do uso dos flapes e o incremento
Δ𝐶𝑀𝐴𝐶 com suas demais influências.
E’ = Não é calculado pois Δ𝐶𝑀𝐴𝐶 é zero.
Para o cálculo de E usamos o afilamento (λ=0,6942) e o alongamento (A=10,53),
obtendo o valor através da seguinte interpolação:
Tabela 5.15 - Interpolação para cálculo de E

E
A 1/A E
6 0,1667 1,08
9 0,1111 1,03
10,53 0,09497 1,0155
Figura 5.10 - Curvas para o cálculo de E

Sendo assim: E = 1,0155
Para o cálculo de 𝐶𝑀𝐴𝐶 , como o perfil não se altera gradualmente ao longo da
envergadura, o 𝐶𝑀𝐴𝐶 da raiz será equivalente ao da ponta, e igual ao 𝐶𝑀𝐴𝐶 do perfil.

O coeficientes de momento do perfil 𝐶𝑀𝐴𝐶 é obtido pelo software XFLR5, para
velocidade de cruzeiro:
𝑅𝑒 = 5,24*106:
38
Figura 5.11 – Curva CM x 𝜶 obtida pelo software XFLR5
Coeficiente de momento do perfil da asa, Wortmann FX 63-137:

𝐶𝑀𝐴𝐶 = -0,218
Enfim, podemos substituir os valores acima calculados e encontrar CM0S :
𝐶𝑀 0𝑠 = 𝐸𝐶𝑚𝐴𝐶
𝐂𝐌𝟎𝐒 = -0,2214
5.7.3 Correção de CM0 devido à fuselagem – CM0B

O incremento de CM0B devido à fuselagem é calculado através da Figura 4.9 de Pullin
(1976), utilizando os seguintes dados de entrada:
Tabela 5.16 - Parâmetros de entrada de CM0B
Entradas - 𝑪𝑴𝟎𝑩
lBf 2,517 m Medição no AutoCAD.
lB 8,060 m Manual de Voo da aeronave.
SB 5,534 m² Medição no AutoCAD.
SBf 2,278 m² Medição no AutoCAD.
𝑖𝑤 -11,0° Deve ser obtido em túnel de vento*.
39
Onde:
lBf = 2,517 m = Comprimento da fuselagem até ¼ da corda na raiz.
lB = 8,06 m = Comprimento total da fuselagem
SB = 5,5336 m² = Área total em planta da fuselagem
SBf = 2,2775 m² = Área em planta da fuselagem até a linha de ¼ da corda
W = 1,176 m = Largura da cabine na posição de 25% de 𝑐̅̅.
𝑖𝑤 = É o ângulo entre a linha de sustentação nula da asa e a linha de momento nulo do
corpo. Considerando que a fuselagem não gera sustentação, o ângulo de sustentação para
momento nulo do corpo (𝛼0𝐵 ) pode ser conjecturado como 0,0°. No entanto, o procedimento
ideal para obtê-lo é através de ensaio em túnel de vento.
*OBS: É importante frisar que o ângulo de sustentação para momento nulo do corpo
(𝛼0𝐵 ) é diferente do ângulo de sustentação nula da fuselagem conjecturado no item 5.5 (𝛼0𝑓 ).
Assim:
∝0𝐵 = 0.
𝑖𝑤 = ∝0𝑤 +∝0𝐵 = -11,0° + 0 = -11,0° = -0,192 rad.
Assim, temos os dados de entrada para Figura 4.9 de Pullin (1976):

𝑊2 𝑆𝐵𝐹 𝑙𝐵𝐹
= 0,2499 e = 0,129 ;
𝑆𝐵 𝑆𝐵 𝑙𝐵
Logo, determina-se:
𝐶𝑀0𝐵 𝑆c 𝐶𝑀0𝐵 ∗0,3403
= -0,14 => = -0,14
𝑖𝑤 𝑆𝐵 𝑙𝐵 −0,192
Por fim, temos:

𝐂𝐌𝟎𝐁 = +0,0789
40
Figura 5.12 - Curvas para o cálculo de CM0B
5.7.4 Coeficiente de momento do conjunto asa fuselagem para sustentação nula –

CM0B
O coeficiente de momento do conjunto asa fuselagem para sustentação nula é dado
pela soma de cada contribuição, assim:
CM0WB = 𝐶𝑀 0𝑠 + 𝐶𝑀 0𝑡 + 𝐶𝑀0 𝑏 = −0,2214 + 0 + 0,0789
𝐂𝐌𝟎𝐖𝐁 = -0,143
41
5.8 Inclinação da curva de sustentação da empenagem horizontal corrigida
tridimensional – a1

Para se calcular 𝑎1𝑡𝑟𝑖 é necessário obter 𝑎10 , o valor bidimensional da inclinação da
curva de sustentação da Empenagem Horizontal (EH), o qual será determinado através da
curva CL x α para o perfil simétrico NACA 0012.
O cálculo de 𝑎10 será feito a partir da curva de CL x α de Abbott (1959), e também
através do software XFLR5, como mostrado abaixo:
Tabela 5.17 - Parâmetros de entrada de a10
Entradas - 𝒂𝟏𝟎
𝑉𝑐 66,36 m/s Manual de Voo da aeronave.
𝑐̅1 0,737 m Medição no AutoCAD.
𝜇 1,74x10−5 𝑘𝑔/𝑚𝑠 Valor padrão.
Onde:
𝑐̅1 = Corda média aerodinâmica da EH, determinada como mostrado a seguir:
Cálculo 𝑐̅1 :
2 1 + 𝜆 + 𝜆² 𝑏´ 1 + 2𝜆
𝑐̅1 = 𝑐𝑟 ( ) 𝑒 𝑦̅ = ( )
3 1+𝜆 6 1+𝜆
Sendo:
𝑐𝑟 = Corda na raiz da EH = 0.956 ∗ 𝑓𝑒 = 0,956 ∗ 0,9636 = 0,921 𝑚
𝑐𝑡 = Corda na ponta da EH = 0,535 ∗ 0,9636 = 0,515 m.
Onde 𝑓𝑒 é um fator de escala para as medidas na direção do comprimento da aeronave,
esse fator foi determinado a partir das medidas do AutoCAD e do tamanho real da aeronave
informado no Manual de voo. Assim:
𝑓𝑒 = 0,9636
b´ = Envergadura da E.H. desconsiderando o “winglet”.
b´ = 2,968 m (AutoCAD)
𝑐
𝜆 = 𝑐𝑡 = 0,56
𝑟
Logo:
𝑐̅1 = 0,737 m e y̅1 = 0,672 m
Assim, calculamos o 𝑅𝑒 da Empenagem:
42
𝜌𝑉𝑐̅̅
𝑅𝑒 = = 3443187
𝜇
𝑅𝑒 = 3,44 𝑥 106
Figura 5.13 – Medidas da E.H. feitas no AutoCAD.
Assim, determina-se o gráfico de Cl x Alpha usando o software XFLR5, e, também, a

partir de Abbott (1959), comparando os valores obtemos o seguinte resultado:
Figura 5.14 - Curva CL x α da Empenagem Horizontal usando o software XFLR5
𝜕𝐶𝐿 𝐶𝐿2 − 𝐶𝐿1 0,9

(NACA 0012 ) = ( )= ( ) = 6,45 𝑟𝑎𝑑 −1
𝜕𝛼 (𝛼2 − 𝛼1 )° ∗ 𝜋/180 (8 − 0) ∗ 𝜋/180
[𝑋𝐹𝐿𝑅5] 𝑎10 = 6,45 𝑟𝑎𝑑−1
Usando Curva CL x α de Abbott (1959):

𝜕𝐶𝐿 0,876
([𝑨𝒃𝒃𝒐𝒕𝒕]NACA 0012 ) = ( ) = 6,280 𝑟𝑎𝑑−1
𝜕𝛼 (8 − 0) ∗ 𝜋/180
43
[𝐴𝑏𝑏𝑜𝑡𝑡] 𝑎10 = 6,280 𝑟𝑎𝑑−1
Uma análise para escolha entre os dois resultados deve ser feita levando em
consideração o fato de que o valor de a10 não deve ser maior que 2π, sendo assim, apesar do
resultado do software XFLR5 estar próximo do valor do Abbott, ele será descartado.
Sendo assim, o valor utilizado será o obtido pelo gráfico de Abbott (1959):
𝐚𝟏𝟎 = 𝟔, 𝟐𝟖𝟎 𝐫𝐚𝐝−𝟏
Figura 5.15 - Curva CL x α da Empenagem Horizontal de Abbott (1959)
Fonte: ABBOTT (1959)

44
5.8.2 Cálculo de a1tri
Feito o cálculo de a10, vamos determinar a1tri para situação de cruzeiro, através da
equação abaixo:
𝝅 .𝑨
𝒂𝟏𝒕𝒓𝒊 =
𝑨𝟐
𝟏 + √𝟏 + (𝜷𝟐 + 𝒕𝒈𝟐 (𝜦𝒄⁄𝟐 )) .
𝟒 . 𝒌𝟐
Tabela 5.18 - Parâmetros de entrada de a1tri
Entradas - 𝒂𝟏𝒕𝒓𝒊
A 4,51 Manual de voo da aeronave.
M 0,195 Manual de voo da aeronave.
Λc/2 6,0° Medição no AutoCAD.
k 1,00 rad-1 Calculado item 5.8.2.
Onde:
β = (1-M2)1/2 = 0,981;
Λc/2 = enflechamento a 50% das cordas = 6,0°= 0,1047 rad;
k = a10 /2.π = 1 rad-1.
Por fim, o valor obtido para situação de cruzeiro foi:
𝐚𝟏𝐭𝐫𝐢 = 4,120 rad-1
5.8.3 Cálculo de a1 – situação de cruzeiro

Para o cálculo de a1 é necessário obter a correção (a10g /a10t ) através da Figura 4.11
de Pullin (1976). O valor de (a1 ) é sugerido por Pinto (2012) e obtido por:
𝐚𝟏𝟎𝐠
𝐚𝟏 = 𝐚𝟏𝐭𝐫𝐢 . (( ) . (𝐟))
𝐚𝟏𝟎𝐭
Entradas - 𝒂𝟏
a1tri 4,120 rad -1
Calculado item 5.8.2.
f 1,048 Calculado item 5.8.3.
a10g /a10t 0,8779 Calculado item 5.8.3.
Tipo de nariz Blunt Nose Conjecturado item 5.8.3.
Tamanho do gap 0,005c Conjecturado item 5.8.3.
Posição do gap 0,5c Conjecturado item 5.8.3.
𝑐̅1 0,737 m Calculado item 5.8.1.
Cf 0,229 m Medição no AutoCAD.
% Balance (Cf / 𝑐̅1 ) 0,311 Calculado item 5.8.3.
Onde:
a10g /a10t = parâmetro obtido a partir do gráfico 4.11 em Pullin (1976);
45
f = parâmetro obtido pela Figura 4.11 em Pullin (1976).
Usando como entradas:
Tipo de nariz = Blunt Nose, identificado pelo formato observado na vista lateral e
também porque a empenagem cobre uma parte do profundor. Nesse tipo de nariz nota-se que
o ponto de espessura máxima é próximo do bordo de ataque do profundor.
Tamanho do gap = 0,005c (Conjecturado).
Posição do gap = 0,5c (Conjecturado).
Balance (Balanço) = é definido como a razão entre a corda atrás da articulação do
profundor e a corda média da empenagem horizontal, logo:
Cf = Distância da articulação até o final do profundor, medida na posição 𝑦̅1 (0,672m)
a partir da raiz, determinada no item 5.8.1. Devido ao tipo de nariz do profundor (Blunt
Nose), conjectura-se que a articulação encontra-se na posição de espessura máxima do perfil
do profundor.
Essa definição e a posição de medição de Cf são ilustradas a seguir:
Figura 5.16 - Ilustrações de Cf
Fonte: PULLIN (1976)

Efetuando a medição no AutoCAD, temos:
Cf = 0,238×𝑓𝑒 = 0,238×(0,9636) = 0,229m.
Cf/c̅1 = 0,229/0,737 = 0,311.
Assim, temos:
Balance = Cf / 𝑐̅1 = 0,311 = 31,1%
Tabela 5.20 - Interpolação de a10g/a10t
a10g/a10t
A 1/A a10g/a10t
1E+120 0 0,818
3 0,3333 0,908
4,51 0,22173 0,8779
Assim, pela interpolação temos:

a10g/a10t = 0,8779
46
Também pela Figura 4.11 e os dados de entrada:
f = 1,048.
Logo:
a1 = 4,12*0,8779*1,048
O valor obtido para situação de cruzeiro foi:
a1 = 3,791 rad-1
Figura 5.17 – Curvas para determinação de a1
47
5.8.4 Cálculo de a10/a10t – situação de cruzeiro
Além disso, iremos determinar o parâmetro (a10 /a10t ), que será utilizado nos cálculos
posteriores com os seguintes dados de entrada:
Tabela 5.21 - Parâmetros de entrada de a10/a10t
Entradas - 𝐚𝟏𝟎 /𝐚𝟏𝟎𝐭

t/c̅1 0,12 Característica do perfil.
𝜏 16,0° Medição no AutoCAD.
𝑅𝑒 3,44 𝑥 106 Calculado item 5.8.1.
Onde:
t/c̅1 = espessura relativa máxima da EH = 0,12;
t = espessura máxima da EH = 0,12*0,737=0,0884 m.
𝜏 = ângulo de saída do bordo de fuga = 16,0°.
Tan(𝜏⁄2) = 0,14
𝑅𝑒 = 3,44 𝑥 106
Tabela 5.22 – Interpolação de a10/a10t

Interpolação (Tan(𝜏/2 ) = 0,14)
𝑅𝑒 a10 /a10t
6
10 0,785
107 0,865
3,44 𝑥 106 0,8067
Assim, obtemos:
𝐚𝟏𝟎 /𝐚𝟏𝟎𝐭 = 0,807 rad-1
48
Figura 5.18 – Curvas para determinação de a10/a10t

deflexão do profundor– a2
5.9.1 Cálculo de a2Ot

O valor de (a20t ) é obtido pela Figura 4.12a de Pullin (1976). Os dados de entrada do
gráfico são:
Tabela 5.23 - Parâmetros de entrada de a20t
Entradas - 𝐚𝟐𝟎𝐭
Cf / 𝑐̅1 0,311 Calculado item 5.8.3.
A 4,51 Calculado item 5.8.1.
t / 𝑐̅1 0,12 Característica do perfil.
Onde:
Cf/𝑐̅1 = 0,229/0,737 = 0,311.
A = alongamento da Empenagem Horizontal = 4,51
t/c=0,12.
Assim temos:
a20t = 4,6 rad-1
49
Figura 5.19 – Curvas para determinação de a20t e a2O
Fonte: Figura 4.12a de PULLIN (1976)

5.9.2 Cálculo de a2O
Além disso, a partir da Figura 4.12a de Pullin (1976), usando o parâmetro a10/a10t =
0,807 rad-1, obtido no item 5.8.3, determina-se:
Tabela 5.24 - Interpolação de a20/a20t
Interpolação (a20/a20t)
a10/a10t a20/a20t
0,8 0,69
0,82 0,73
0,807 0,704
50
Logo:
a20/a20t = 0,704
Portanto:
a20 = 3,238 rad-1
Para o cálculo de 𝑎2 , usa-se a Figura 4.12b de Pullin (1976) com os dados de entrada
abaixo:
Entradas - 𝒂𝟐
a20 3,238 rad-1 Calculado item 5.9.2.
a10 6,280 rad-1 Calculado item 5.8.1.
a1m 3,791 rad-1 Calculado item 5.8.3.
A.(1-M2)(0,5) 4,424 Calculado no item 5.9.3.
Onde:
A.(1-M2)(0,5) = 4,51(1-0,1952)(0,5) = 4,424.
Tabela 5.26 – Interpolação de a2m
(a2m/a20)/(a1m/a10) cruzeiro
A.(1-M2)(0,5) (a2m/a20)/(a1m/a10)
4,0 1,094
4,5 1,084
4,424 1,0855
Assim:
a2m× a10 = 1,0855×3,238×3,791
a2m = a2 = 2,122 rad-1
51
Figura 5.20 – Curvas para determinação de a2

deflexão do compensador– a3
Os cálculos seguintes serão feitos considerando deflexão nula do compensador, assim,
não há necessidade de se efetuar o calculo de a3.
5.11 Cálculo da variação do coeficiente de momento da articulação com o

ângulo de ataque - (b1)
52
5.11.1 Cálculo de (b1)0
O parâmetro (b1)0 representa o valor bidimensional e sem correção para o
balanceamento do profundor. Para calculá-lo, deve-se obter (b1)0T através da Figura 4.14a de
Pullin (1976).
Tabela 5.27 - Parâmetros de entrada de (b1)0T
Entradas - (b1)0T
A 4,51 Calculado item 5.8.1.
Dessa forma, temos:

(b1)0T = - 0,54
Figura 5.21 - Curvas para determinação de (b1)0T
53
Também pela Figura 4.14a é possível obter a razão (b1)0/(b1)0T. Sendo necessário o
valor da razão:
𝑎10 /(a10 )𝑡 = 0,807
Dessa forma, pela Figura 4.14a, interpolando, obtemos:
Tabela 5.28 - Interpolação de (b1)0/(b1)0T
Interpolação (b1)0/(b1)0T
a10/a10t (b1)0/(b1)0T
0,8 0,48
0,82 0,54
0,807 0,501
Logo:
(b1)0/(b1)0T =0,501
Temos, assim:
(b1)0 = - 0,270 rad-1
Figura 5.22 - Curvas para determinação de (b1)0
54
5.11.2 Correção para o balanceamento do profundor (b10)bal
Através da Figura 4.14b de Pullin (1976), calcula-se a razão de balanceamento
(Balance Ratio) com a seguinte equação:
2 2
𝑐𝑏 𝑡/2
𝐵𝑅 = √( ) − ( )
𝑐𝑓 𝑐𝑓
Tabela 5.29 - Parâmetros de entrada de BR
Entradas - 𝑩𝑹
𝑐𝑓 0,229 m Calculado item 5.8.3.
𝑐𝑏 - Conjecturado no item 5.8.3.
t/2 - Conjecturado no item 5.11.2.
Onde:
𝑐𝑏 e 𝑡/2 são medidos a partir da posição da articulação do profundor, como essa
posição não é informada, ela foi conjecturada como descrito no item 5.8.3 a partir de 𝑐𝑓 .
Sendo assim, devido ao tipo de nariz do profundor (Blunt Nose), conjectura-se que a
articulação encontra-se na posição de espessura máxima do perfil do profundor.
Logo:
𝑐𝑓 = 0,229 m.
Ao observar equação para cálculo do balanço, é importante notar que 𝑐𝑏 deve ser
maior 𝑡/2 para que não se tenha uma raiz negativa.
Além disso, observando a Figura 4.14b, nota-se que independente do tipo de nariz do
profundor, a razão (b10 )bal/(b10 )plain será igual a “1” para BR menor que 12%, ou seja,
não é necessária correção para balance pequeno.
Dessa maneira, conclui-se que para o perfil do profundor analisado, cujo nariz é do
formato Blunt Nose, a posição onde se tem a espessura máxima e, consequentemente, a
posição da articulação, está muito próxima da ponta do nariz, logo, o valor de 𝑐𝑏 é pequeno e
da ordem de grandeza de 𝑡/2. Por isso, conjectura-se:
𝐁𝐑 = 𝟎 %
Finalmente, a partir da Figura 4.14b temos:
(𝑏10 )𝑏𝑎𝑙
=1
(𝑏10 )𝑝𝑙𝑎𝑖𝑛
(𝒃𝟏𝟎 )𝒃𝒂𝒍 = (𝒃𝟏𝟎 )𝒑𝒍𝒂𝒊𝒏 = (𝒃𝟏𝟎 ) = -0,270 rad-1
55
Figura 5.23 - Curvas para determinação de (b10)bal
5.11.3 Correção para alongamento finito

O valor da correção de (b1) é sugerido por Pinto (2012) pela seguinte equação:
𝑏1 = (𝑏1 )0 . (1 − 𝐹1 ) + 𝐹2 . 𝐹3 . 𝑎10
Tabela 5.30 - Parâmetros de entrada de b1
Entradas - b1
Cf/𝑐̅1 0,311 Calculado no item 5.8.3.
A 4,51 Medição no AutoCAD.
𝑎10 6,280 rad-1 Calculado no item 5.8.1.
Balance (BR) 0,00% Calculado no item 5.11.2.
𝐹1 0,33 Calculado no item 5.11.3.
(b1)0 -0,270 rad-1 Calculado no item 5.11.2.
56
Figura 5.24 - Curvas para determinação de F1 e F2
Fonte: Figura 4.14c de PULLIN (1976)

1) Para o cálculo de F1 utiliza-se apenas a curva de cima de Cf/𝑐̅1 e tendo como
entrada o parâmetro:
𝐴 ∗ (5,73/𝑎10 ) = 4,51 ∗ (5,73/6,28) = 4,115.
Assim, não é necessário fazer interpolação, obtendo-se:
F1 = 0,33
2) Para o cálculo de F2 utiliza-se apenas a curva de baixo de C f/𝑐̅1 e tendo como
entrada o parâmetro:
𝐴 ∗ (5,73/𝑎10 ) = 4,115.
Assim, não é necessário fazer interpolação, obtendo-se:
F2 = 0,0105
57
Figura 5.25 - Curvas para determinação de F3
3) Para o cálculo de F3 utiliza-se as curvas de balance e o parâmetro Cf/𝑐̅1 :

Tabela 5.31 - Parâmetros de entrada de F3
Entradas – F3
Balance 0% Calculado no item 5.11.2
Assim, não é necessário interpolação de F3:
F3 = 1,11
Com isso e os demais dados de entrada:
(b1)0 = -0,270 rad-1
(a1)0 = 6,280 rad-1
𝑏1 = (𝑏1 )0 . (1 − 𝐹1 ) + 𝐹2 . 𝐹3 . 𝑎10
Obtemos:
58
𝒃𝟏 = -0,108 rad-1
5.11.4 Correção para efeito de horn ∆b1
Pelo fato da empenagem horizontal possuir horns para balanceamento, deve-se fazer a
correção de b1 através da Figura 4.14d da referencia de Pullin (1976). Identifica-se o horn
como shielded horn, além disso, pelas três vistas da aeronave, determinamos os dados de
entrada:
Tabela 5.32 – Parâmetros de entrada de ∆b1
Entradas - ∆𝑏1
𝐶𝑓 ´ = CH´ 0,249 m Medição no AutoCAD.
𝐶´ 0,529 m Calculado no item 5.11.4.
𝐶𝑓 ´/𝐶´ 0,471 Calculado no item 5.11.4.
𝑏ℎ ´ 0,109 m Calculado no item 5.11.4.
SH 0,027 m2 Calculado no item 5.11.4.*
AH 0,438 Calculado no item 5.11.4.
𝑐ƞ 0,209 m Calculado no item 5.11.4.
𝑆ƞ 0,323 m Calculado no item 5.11.4.*
B 0,1001 Calculado no item 5.11.4.
t / c̅1 0,12 Característica do perfil.
*OBS: Ao se determinar 𝑆ƞ e 𝑆H , usou-se a área de um horn e de um profundor (na

semi-asa), pois foi considerada a simetria da empenagem. O cálculo correto utiliza a área dos
dois horns, e do pronfudor inteiro, no entanto, devido a simetria e como esses valores são
usados apenas no cálculo do parâmetro 𝐵, onde tem-se a razão entre essas duas áreas, não é
necessário multiplicar 𝑆ƞ e 𝑆H por dois.
Esses parâmetros são identificados a seguir:
𝐶𝑓 ´ = Corda média do horn = 0,258∗ 𝑓𝑒 = 0,258*0,9636 = 0,249 m.
𝐶´ = Corda média da empenagem mais horn = 0,529 m.
Cálculo de C`:
2 1 + 𝜆 + 𝜆2
C` = 𝑐𝑟 ` ( )
3 1+𝜆
Sendo:
𝑐𝑟 ` = 0,562 ∗ 𝑓𝑒 = 0,562 ∗ 0,9636 = 0,542 𝑚
𝑐𝑡 ` = 0,535 ∗ 0,9636 = 0,515 𝑚
c `
λ = ct ` = 0,95
r
59
Logo:
𝐂` = 0,529 m
Figura 5.26 – Medidas do Horn no AutoCAD
Demais parâmetros de entrada:

𝐶𝑓 ´⁄𝐶´ = 0,249/0,529 = 0,471
t / c̅1 = 0,12.
𝑏ℎ ´ = Envergadura do horn = 0,109 m.
SH = Área total de um horn = 𝐶𝑓 ´×bh´ = 0,249*0,109 = 0,027 m2
CH’= Cf`= corda media do horn = 0,249 m.
AH = alongamento do horn = (𝑏ℎ ´)2/ SH’ = 0,109²/0,027 = 0,438.
𝑐ƞ = corda média atrás da articulação do profundor = 0,209 m.
Cálculo de 𝑐ƞ :
2 1 + 𝜆 + 𝜆2
𝑐ƞ = 𝑐ƞ 𝑟 ( )
3 1+𝜆
Sendo:
𝑐ƞ 𝑟 = 0,248 ∗ 𝑓𝑒 = 0,248 ∗ 0,9636 = 0,239 m.
𝑐ƞ 𝑡 = 0,182 ∗ 0,9636 = 0,175 m.

𝑐ƞ
𝜆= 𝑡
= 0,734
𝑐ƞ
𝑟
Logo:
60
𝒄ƞ = 0,209 m
𝑆ƞ = É a área do profundor atrás do eixo de articulação, medida na semi-asa. Para a
aeronave analisada, temos um formato reto-trapezoidal do profundor, assim, levando em
consideração a sua corda na raiz e ponta, temos as seguintes medidas:
Figura 5.27 – Medidas do Profundor no AutoCAD
0,976(0,239+0,175)
𝑆ƞ = 𝐴𝑟 + 𝐴𝑡 = 0,239×0,508 +
2
Logo:
𝑺ƞ = 0,323 m2
Em seguida, determina-se o parâmetro B:
𝑆H 𝐶H ´
𝐵= = 0,1001.
𝑆ƞ 𝐶ƞ
Finalmente, usando a Figura 4.14d e atento para o fato de usar as curvas de ∆𝑏1 para
qualquer nariz (par de curvas inferiores), temos a seguinte interpolação:
Tabela 5.33 - Interpolação ∆b1/AHB

Interpolação ∆𝑏1/𝐴𝐻 𝐵
t/c ∆𝑏1 /𝐴𝐻 𝐵
0,05 0,7
0,10 0,5
0,12 0,42
Assim:
∆𝒃𝟏
= 0,42
𝑨𝑯 𝑩
∆𝒃𝟏 = 0,0184 rad-1
61
Figura 5.28 – Curvas para determinação de ∆b1/AHB
Fonte: Figura 4.14d de PULLIN (1976)

5.11.5 Cálculo de b1
As entradas usadas no cálculo de b1 são mostradas na Tabela 5.34.
Entradas - 𝒃𝟏
𝑏1𝑠 = 𝑏1 -0,108 rad -1 Calculado no item 5.11.3.
∆𝑏1 /𝐴𝐻 𝐵 0,42 Calculado no item 5.11.4.
𝐴𝐻 0,438 Calculado no item 5.11.4.
O valor de (b1) é sugerido por Pinto (2012) pela seguinte equação:

∆𝑏1
𝑏1 = 𝑏1𝑠 + ( )𝐴 𝐵
𝐴𝐻 𝐵 𝐻
Portanto:
𝑏1 = -0,108 + 0,42×0,438×0,1001 = -0,108 rad-1 + 0,0184 rad-1
𝒃𝟏 = -0,090 rad-1
62
deflexão do profundor - (b2)
5.12.1 Cálculo de (b2)0

O parâmetro (b2)0 representa o valor bidimensional e sem correção para o
balanceamento do profundor. Primeiro deve-se obter (b2)0T através da Figura 4.15 de Pullin
(1976). Com os seguintes dados de entrada:
Tabela 5.35 - Parâmetros de entrada de (b2)0T
Entradas - (b2)0T
a20/a20t 0,704 Calculado item 5.9.2.
Dessa forma, determina-se:

(b2)0T = -0,87 rad-1
Também pela Figura 4.15, de Pullin (1976), com:

a20/a20t = 3,238/4,6 = 0,704.
Obtêm-se por interpolação:
Tabela 5.36 - Interpolação de b20/b20t
Interpolação b20/b20t
a20/a20t b20/b20t
0,7 0,705
0,75 0,765
0,704 0,71
Assim:
b20/b20t = 0,71
Enfim:
(b2)0 = -0,618 rad-1
63
Figura 5.29 - Curvas para determinação de (b2)0
5.12.2 Correção para o balanceamento do profundor

Através da Figura 4.14b de Pullin (1976), calcula-se a razão de balanceamento
(Balance Ratio) com a seguinte equação:
2 2
𝑐𝑏 𝑡/2
𝐵𝑅 = √( ) − ( )
𝑐𝑓 𝑐𝑓
Esta correção é feita conforme descrito no item 5.11.2, sendo assim, para o perfil do
profundor analisado, cujo nariz é do formato Blunt Nose, a posição onde se tem a espessura
64
máxima e, consequentemente, a posição da articulação, está muito próxima da ponta do nariz,
logo, o valor de 𝑐𝑏 é pequeno e da ordem de grandeza de 𝑡/2. Por isso, conjectura-se:
𝐁𝐑 = 𝟎 %
Assim:
(𝑏20 )𝑏𝑎𝑙
=1
(𝑏20 )𝑝𝑙𝑎𝑖𝑛
(𝒃𝟐𝟎 )𝒃𝒂𝒍 = (𝒃𝟐𝟎 )𝒑𝒍𝒂𝒊𝒏 = 𝒃𝟐𝟎 = -0,618 rad-1
5.12.3 Correção para alongamento finito

𝛼1
𝑏2 = (𝑏2 )0 − (𝑏1 )0 + ∆(𝑏2 ). (𝐹3 )0 . 𝑎20
𝛿
Entradas – b2
A 4,51 Medição no AutoCAD.
Balance (BR) 0% Calculado no item 5.11.2.
𝛼1 𝑎2
0,298 Calculado no item 5.12.3.
𝛿 𝑎20
∆(𝑏2 ) 0,0172 Calculado no item 5.12.3.
(𝐹3 )0 1,11 Calculado no item 5.12.3.
(b1)0 -0,270 rad-1 Calculado no item 5.11.2.
(𝑏2 )0 -0,618 rad-1 Calculado no item 5.12.2.
𝛼1 𝑎2
Através da Figura 4.14c de Pullin (1976) calcula-se , ∆(𝑏2 ) e (𝐹3 )0 .
𝛿 𝑎20
𝛼1 𝑎2
- Cálculo de e ∆(𝑏2 ):
𝛿 𝑎20
Tabela 5.38 - Parâmetros de entrada de ∆(b2) e 𝜶1/𝜹
𝜶𝟏 𝒂𝟐
Entradas - e ∆(𝒃𝟐 )
𝜹 𝒂𝟐𝟎
𝐴 ∗ (5,73/𝑎10 ) 4,115 Calculado no item 5.11.3
Onde:
𝐴 ∗ (5,73/𝑎10 ) = 4,51 ∗ (5,73/6,28) = 4,115.
65
Tabela 5.39 - Interpolação de 𝜶1/𝜹
α1 a2
Interpolação -
δ a20
α1 a2
Cf/𝑐̅1
δ a20
0,2 0,29
0,4 0,305
0,311 0,298
Tabela 5.40 - Interpolação – ∆(b2)

Interpolação – ∆(𝑏2 )
Cf/𝑐̅1 ∆(𝑏2 )
0,2 0,018
0,4 0,0165
0,311 0,0172
Figura 5.30 - Curvas para determinação de ∆(b2) e 𝜶1/𝜹
66
- Cálculo de (𝐹3 )0
Para o cálculo de (𝐹3 )0 utiliza-se apenas a curva superior de balance (0%). Assim, não
é necessário fazer interpolação, e seu valor será igual ao de F3 obtido no item 5.11.3:
F3 = 1,11
Com isso e os demais dados de entrada:
(b1)0 = -0,270 rad-1
(b2)0 = -0,618 rad-1
a20 = 3,238 rad-1
a2 = 2,122 rad-1
𝛼1 a2
𝛿 a20
= 0,298 => 𝛼𝛿1 = 0,455
𝛼1
𝑏2 = (𝑏2 )0 − (𝑏 ) + ∆(𝑏2 ). (𝐹3 )0 . 𝑎20
𝛿 1 0
Obtemos:
𝒃𝟐 = -0,433 rad-1 = 𝒃𝟐𝒔
5.12.4 Correção para efeito de horn

Pelo fato da empenagem horizontal possuir horns para balanceamento, deve-se fazer a
correção de b2 através da Figura 4.14d da referencia de Pullin (1976) da mesma maneira que
se calculou a correção para b1 no item 5.11.4. Sendo assim, seguindo a mesma memória de
cálculo temos:
Identifica-se o horn como shielded horn, além disso, pelas três vistas da aeronave,
determinamos os dados de entrada:
Tabela 5.41 - Parâmetros de entrada de ∆b2
Entradas - ∆𝐛𝟐
𝐶𝑓 ´ = CH´ 0,249 m Medição no AutoCAD.
𝐶´ 0,529 m Calculado no item 5.11.4.
𝐶𝑓 ´/𝐶´ 0,471 Calculado no item 5.11.4.
𝑏ℎ ´ 0,109 m Calculado no item 5.11.4.
SH 0,027 m2 Calculado no item 5.11.4.
AH 0,438 Calculado no item 5.11.4.
𝑐ƞ 0,209 m Calculado no item 5.11.4.
𝑆ƞ 0,323 m Calculado no item 5.11.4.
t / c̅1 0,12 Característica do perfil.
67
Onde:
𝑆H 𝐶H ´
𝐵= = 0,1001
𝑆ƞ 𝐶ƞ
Finalmente, usando a Figura 4.14d e atento para o fato de usar as curvas de ∆𝑏2 para
nariz do tipo Blunt Nose (par de curvas superiores), temos a seguinte interpolação:
Tabela 5.42 – Interpolação de ∆(b2)/AHB

Interpolação ∆𝒃𝟐 /𝑨𝑯 𝑩
t/c ∆𝑏2 /𝐴𝐻 𝐵
0,05 1,25
0,10 0,85
0,12 0,69
Assim:
∆𝒃𝟐
= 0,69
𝑨𝑯 𝑩
∆𝒃𝟐 = 0,030 rad-1
Figura 5.31 - Curvas para determinação de ∆(b2)/AHB
68
5.12.5 Cálculo de b2
As entradas usadas no cálculo de b2 são mostradas na Tabela 5.43.
Tabela 5.43 - Parâmetros de entrada de – b2
Entradas - 𝒃𝟐
𝑏2𝑠 = 𝑏2 -0,433 rad -1 Calculado no item 5.12.3.
∆𝑏2 /𝐴𝐻 𝐵 0,69 Calculado no item 5.12.4.

𝐴𝐻 0,438 Calculado no item 5.11.4.

∆𝑏2
𝑏2 = 𝑏2𝑠 + ( )𝐴 𝐵
𝐴𝐻 𝐵 𝐻
Portanto:
𝑏1 = -0,433 + 0,69×0,438×0,1001 = -0,433 rad-1 + 0,030 rad-1
𝒃𝟐 = -0,403 rad-1

deflexão do compensador– b3
Os cálculos seguintes serão feitos considerando deflexão nula do compensador, assim,
não há necessidade de se efetuar o calculo de b3.
5.14 Coeficiente de downwash da asa – ∂ε/∂α

O cálculo do downwash da asa será feito com base na metodologia do ESDU -
Engineering Sciences Data Unit. O método determina que para cada ângulo de ataque calcula-
se a altura média da folha de vórtices (h) em relação ao centro aerodinâmico da empenagem
horizontal. Em seguida, determina-se a inclinação da curva de ε x 𝐶𝐿 e, por fim, o ângulo de
downwash ε. Usando esses passos para vários ângulos de ataque é possível determinar o
∂ε⁄∂α.
Para efeitos de estudo, neste capítulo será determinado apenas o ângulo de downwash
para a velocidade de cruzeiro, ou seja, para o ângulo de ataque de cruzeiro somente. Uma
representação esquemática dos parâmetros necessários para esse método é mostrada a seguir
com base na Figura 4.6a de Pullin (1976).
69
Figura 5.32 – Representação dos parâmetros envolvidos no cálculo do downwash

A metodologia detalhada para o cálculo desses parâmetros é mostrada nos capítulos a
seguir.
5.14.1 Cálculo do centro aerodinâmico da empenagem horizontal – h0EH

Uma aproximação do centro aerodinâmico da empenagem pode ser feita considerando
sua posição a ¼ de corda. Para efeito de comparação, determina-se a seguir essa posição
como feito no item 5.6.1. Onde a posição do centro aerodinâmico da empenagem h0EH é
obtida pelos gráficos 4.4a e 4.4b, seguindo a referência Pullin (1976).
Tabela 5.44 - Parâmetros de entrada de h0EH
Entradas - 𝒉𝟎𝑬𝑯
𝑐𝑡 ´ 0,515 m Calculado no item 5.8.1.
𝑐𝑟 ´ 0,921 m Calculado no item 5.8.1.
λ 0,56 Calculado no item 5.8.1.
Λ1/4 10,0° Medição no AutoCAD.
AEH 4,51 Calculado no item 5.8.2.
Onde:
Λ1/4 - Enflechamento à um quarto da corda = 10,0°.
70
Partindo de Λ1/4 = 10,0°, interpola-se para os gráficos da fig.4.4a e 4.4b, para dois
valores de λ( 0,4 e 0,6), qual seria o valor de how /𝑐𝑚𝑎 em % da corda média aerodinâmica
(cma) para o alongamento de 10.53. Assim, chega-se a:
Tabela 5.45 - Interpolações de h0EH/cma
λ = 0,4 λ = 0,6
A 1/A h0EH /𝑐𝑚𝑎 h0EH /𝑐𝑚𝑎
4 0,25 0,245 0,235
6 0,167 0,25 0,24
4,51 0,2217 0,2467 0,2367
Por Fim:
Tabela 5.46 - Interpolações de h0EH/cma
A = 4,51
λ how /𝑐𝑚𝑎
0,4 0,2467
0,6 0,2367
0,56 0,2387
Assim:
hoEH /𝑐𝑚𝑎 = 0,2387 = 23,87 %
𝒉𝒐𝑬𝑯 = 23,87% da corda média aerodinâmica
Figura 5.33 - Curvas para determinação de h0EH/cma
71
5.14.2 Cálculo da distância entre os centros aerodinâmicos – X
Determinadas as posições dos centros aerodinâmicos, podemos determinar a distância
X entre os CA`s da asa e da empenagem horizontal a partir da vista lateral da aeronave. É
importante lembrar que a distância X é medida paralela à direção do vento na situação de
cruzeiro. Essa direção é determinada pelo ângulo de ataque de cruzeiro, que é medido a partir
da linha de sustentação nula do conjunto asa-fuselagem (𝛼0𝑤𝑏 ).
Determinada a direção do vento, faz-se um prolongamento da mesma partindo do
bordo de fuga da asa e mede-se a distância X paralela a essa direção usando o AutoCAD,
conforme as entradas mostradas a seguir:
Tabela 5.47 - Parâmetros de entrada de X
Entradas - 𝑿
̅𝑐̅ 1,121 m Calculado no item 5.2.1.
𝑐̅1 0,737 m Calculado no item 5.8.1.
h0w 25,88% Calculado no item 5.6.1.
h0EH 23,87% Calculado no item 5.14.1.
𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 3,5° Calculado no item 5.14.2.
𝛼0𝑊𝐵 - 9,1° Calculado no item 5.5.
Onde:
𝛼0𝑤𝑏 = −9,1° = − 0,158 𝑟𝑎𝑑.
how = 1,121x0,2588 = 0,29 m.
hoEH = 0,737x0,2387 = 0,176 m.
𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 = Ângulo de ataque de cruzeiro = 3,5°.
𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 é determinado a partir da equação de CL para condição de voo de cruzeiro,
considerando a aeronave com peso máximo de decolagem:
𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿
𝐿 = 𝑀𝑇𝑂𝑊 =
2
2𝑀𝑇𝑂𝑊
𝐶𝐿 = = 0,309
𝜌𝑉 2 𝑆
Assim, para condição de cruzeiro, determina-se o ângulo de ataque correspondente ao
𝐶𝐿 de cruzeiro, em função de 𝑎𝑤𝑏 calculado no item 5.4.
𝑎𝑤𝑏 = 5,090 rad-1
𝐶𝐿
𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 =
𝑎𝑤𝑏
𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 = 0,0607 rad = 3,5°
O 𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 em relação à linha de 𝛼0𝑤𝑏 é representado a seguir:
72
Figura 5.34 – Representação do 𝜶cruz
Assim, prolongando a direção do vento no bordo de fuga usando o AutoCAD

obtemos:
X = 4,59 m
Uma representação dos valores medidos é mostrada a seguir:
Figura 5.35 – Representação dos parâmetros usados no cálculo da distância X
5.14.3 Cálculo de d e h
Determinada a distância X, podemos determinar a distância entre a folha de vórtices e
a linha paralela ao escoamento “d”, como mostrado a seguir:
73
Tabela 5.48 - Parâmetros de entrada de d e h
Entradas – 𝒅 e h
𝑆 5,97 m Calculado no item 5.14.3.
𝜆 0,6942 Calculado no item 5.6.1.
A 10,53 Calculado no item 5.6.1.
X 4,59 m Calculado no item 5.14.2.
𝑋/𝑆 0,769 Calculado no item 5.14.2.
h-d 2,037 m Calculado no item 5.14.3.
Onde:
S = b/2 = meia envergadura = 5,97 m
X/S = 0,769.
Assim, podemos obter o valor de d/sCL pela Figura 4.6b de Pullin (1976), pela
interpolação abaixo:
Tabela 5.49 – Interpolações de d/sCL
λ=1 λ = 0,5
A 1/A 𝑑 ⁄𝑠 𝐶𝐿 𝑑 ⁄𝑠𝐶𝐿
9 0,1111 0,0575 0,0675
12 0,0833 0,05 0,0575
10,53 0,09497 0,05315 0,0617
Por fim:
Tabela 5.50 - Interpolação de d/sCL
A = 10,53
λ 𝑑 ⁄𝑠 𝐶𝐿
1 0,05315
0,5 0,0617
0,6942 0,05838
𝑑 ⁄𝑠 𝐶𝐿 = 0,05838
𝐶𝐿 = 0,309
Logo:
d = 0,108 m
Além disso, pelo AutoCAD, pode-se medir a distância entre o centro aerodinâmico da
empenagem horizontal e a linha paralela ao escoamento (h-d), dada por:
h-d = 2,037 m
Logo, com o valor de d, temos:
h = 2,145 m
74
Figura 5.36 – Curvas para determinação de d/sCL
5.14.4 Cálculo de ∂ε/∂α

O cálculo downwash da asa é feito seguindo a metodologia a seguir através da Figura
4.6c Pullin (1976), com os seguintes dados de entrada:
Tabela 5.51 - Parâmetros de entrada de ∂ε/∂α
Entradas – 𝛛𝛆/𝛛𝛂
𝑆 5,97 m Calculado no item 5.14.3.
𝜆 0,6942 Calculado no item 5.8.1.
A 10,53 Calculado no item 5.6.1.
X 4,59 m Calculado no item 5.14.2.
𝑋/𝑆 0,769 Calculado no item 5.14.2.
h/S 0,36 Calculado no item 5.14.4.
𝐶𝐿 0,309 Calculado no item 5.14.2.
𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 3,5° Calculado no item 5.14.2.
75
Onde:
h/S = 0,2145/5,97 = 0,36.
Tabela 5.52 - Interpolações de ε/CL - A = 9 e λ = 1
A=9eλ=1
X/S h/S 𝜀⁄𝐶𝐿 X/S h/S 𝜀⁄𝐶𝐿
0,7 0,24 3,0° 0,8 0,2 3,0°
0,7 0,4 2,5° 0,8 0,38 2,5°
0,7 0,36 2,625° 0,8 0,36 2,56°
A=9eλ=1
h/S X/S 𝜀⁄𝐶𝐿
0,36 0,7 2,625°
0,36 0,8 2,56°
0,36 0,769 2,58°
Tabela 5.53 - Interpolações de ε/CL - A = 9 e λ = 0,5

A = 9 e λ = 0,5
0,7 0,24 3,5° 0,8 0,22 3,5°
0,7 0,46 2,5° 0,8 0,44 2,5°
0,7 0,36 2,95° 0,8 0,36 2,86°
A = 9 e λ = 0,5
0,36 0,7 2,95°
0,36 0,8 2,86°
0,36 0,769 2,89°
Tabela 5.54 - Interpolações de ε/CL - A = 12 e λ = 1

A = 12 e λ = 1
0,7 0,19 2,5° 0,8 0,12 2,5°
0,7 0,41 2,0° 0,8 0,375 2,0°
0,7 0,36 2,11° 0,8 0,36 2,03°
A = 12 e λ = 1
0,36 0,7 2,11°
0,36 0,8 2,03°
0,36 0,769 2,06°
76
Tabela 5.55 - Interpolações de ε/CL - A = 12 e λ = 0,5
A = 12 e λ = 0,5
0,7 0,32 2,5° 0,8 0,31 2,5°
0,7 0,48 2,0° 0,8 0,47 2,0°
0,7 0,36 2,375° 0,8 0,36 2,344°
A = 12 e λ = 0,5
0,36 0,7 2,375°
0,36 0,8 2,344°
0,36 0,769 2,35°
Tabela 5.56 - Interpolações de ε/CL - A = 10,53

h/S = 0,36 e X/S = 0,769
λ=1 λ = 0,5
A 1/A 𝜀⁄𝐶𝐿 𝜀⁄𝐶𝐿
9 0,1111 2,58° 2,89°
12 0,0833 2,06° 2,35°
10,53 0,09497 2,28° 2,58°
Tabela 5.57 - Interpolações de ε/CL - A = 10,53 e λ = 0,6942

A = 10,53
λ 𝜀⁄𝐶𝐿
1 2,28°
0,5 2,58°
0,6942 2,46°
Assim: 𝜀⁄𝐶𝐿 = 2,46° = 0,043 rad

A partir do 𝐶𝑙 (0,309) e do 𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 (3,5°) , temos:
𝜀 = 2,46x0,309 = 0,76° = 0,0133 rad
𝜖
= 0,219
𝛼
𝝐 𝝏𝜺
≈ | = 0,219
𝜶 𝝏𝜶 𝟎
Por fim, temos também o coeficiente 𝜀𝛼 :

𝜕𝜀
𝜀𝛼 = 1 − |
𝜕𝛼 0
𝜺𝜶 = 𝟎, 𝟕𝟖𝟏
77
Figura 5.37 - Curvas para determinação de 𝜺/CL
78
5.15 Tabela de coeficientes para o cálculo de Estabilidade Longitudinal
A Tabela 5.58 abaixo apresenta um resumo dos coeficientes aerodinâmicos
necessários ao cálculo de estabilidade estática longitudinal.
Tabela 5.58 - Tabela de coeficientes para o cálculo de Estabilidade Longitudinal
Coeficientes Valor Descrição
𝒂𝒘𝒃 5,090 rad-1 Inclinação (∂𝐶𝐿 ⁄∂α) do conjunto asa-fuselagem
𝜶𝟎𝒘𝒃 - 0,158 rad Ângulo de sustentação nula do conjunto asa-fuselagem
𝑪𝑴𝟎𝒘𝒃 -0,143 Coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem
𝒉𝟎𝒘𝒃 0,1856 Posição do centro aerodinâmico do conjunto asa-fuselagem
𝝏𝜺⁄𝝏𝜶 0,219 Downwash da asa

𝒂𝟏 3,791 rad-1 Inclinação (∂𝐶𝐿𝐸𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal
𝒂𝟐 2,122 rad-1 Inclinação (∂𝐶𝐿𝐸𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal
𝒂𝟑 ------ Inclinação (∂𝐶𝐿𝐸𝐻 ⁄∂δ) da empenagem horizontal
𝒃𝟏 - 0,090 rad-1 Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal
𝒃𝟐 -0,403 rad-1 Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal
𝒃𝟑 ----- Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂δ) da empenagem horizontal
5.16 Determinação dos pontos neutros

5.16.1 Ponto Neutro Manche Fixo (hn)
Para a aeronave na condição de voo de cruzeiro, com manche fixo, ou seja, deflexão
nula profundor (η = 0). A Posição do ponto neutro é dada pela equação de Pinto (2012).
𝜀𝛼
ℎ𝑛 = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅. 𝑎1
𝑎𝑤𝑏
Tabela 5.59 - Parâmetros de entrada de hn
Entradas – 𝒉𝒏
𝑆 2
13,54 m Manual de voo da aeronave.
𝑐̿ 1,121 m Manual de voo da aeronave.
𝑎1 3,791 rad-1 Calculado no item 5.8.
𝑙𝑡 4,770 m Medição no AutoCAD.
ℎ0𝑤𝑏 0,1856 Calculado no item 5.6.
𝑎𝑤𝑏 -1
5,090 rad Calculado no item 5.4.
𝑆𝑡 2,34 m 2
Manual de voo da aeronave.
𝑉̅ 0,735 Calculado no item 5.16.1.
𝜀𝛼 0,781 Calculado no item 5.14.4.
79
Onde:
𝑆𝑡𝑙𝑡
𝑉̅ = = 0,735 = volume de cauda.
𝑆𝑐̿
𝑆𝑡 = 2,34 m² = área alar da empenagem horizontal.

𝑙𝑡 = 4,770 m = distância entre os centros aerodinâmicos da empenagem horizontal e da
asa, medida no AutoCAD e indicada na Figura 5.35.
S = 13,54 m² = área alar da asa.
𝑐̿ = 1,121 = corda média aerodinâmica da asa.
Substituindo os valores, determina-se o ponto neutro manche fixo:
𝒉𝒏 = 0,613 = 61,30 % de 𝐜̿
5.16.2 Ponto Neutro Manche Livre (h’n)

manche livre, o profundor é liberado para se alinhar ao escoamento ao seu redor, assim o
momento de articulação do profundor será nulo: 𝐶𝐻 = 0. Assim, temos a posição do ponto
neutro manche dada pela equação:
𝜀𝛼
ℎ𝑛 ` = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅ . 𝑎̅1
𝑎𝑤𝑏
Tabela 5.60 - Parâmetros de entrada de h’n
Entradas – 𝒉′𝒏
𝑆 13,54 m 2
𝑙𝑡 4,770 m Calculado no item 5.16.1.
𝑎𝑤𝑏 5,090 rad -1
Calculado no item 5.4.
𝑆𝑡 2,34 m 2
𝑎̅1 3,351 rad -1
Calculado no item 5.16.2.
𝑎2 2,122 rad -1
𝑏2 - 0,403 rad -1
𝑏1 - 0,090 rad -1
𝑏
Onde: 𝑎̅1 = 𝑎1 − 𝑎2 𝑏1
2
a1 = 3,791 rad-1 = Inclinação (∂𝐶𝑙𝐸𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal.

a2 = 2,122 rad-1 = Inclinação (∂𝐶𝑙𝐸𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal.
80
b1 = - 0,090 rad-1 = Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂α) da empenagem horizontal.
b2 = - 0,403 rad-1 = Inclinação (∂𝐶𝐻 ⁄∂η) da empenagem horizontal.
𝑎̅1 = 3,351 rad-1
Substituindo os valores, determina-se o ponto neutro manche livre:
𝒉𝒏 ` = 0,5636 = 56,36 % de 𝐜̿
5.17 Determinação dos pontos de manobra

5.17.1 Ponto de Manobra Manche Fixo (hm)
manche fixo (deflexão nula profundor η = 0), esse ponto representa a posição do C.G. para
qual não é necessário defletir o profundor para realizar manobra, dada pela seguinte equação:
𝜀𝛼 1
ℎ𝑚 = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅ . 𝑎1 { + }
𝑎𝑤𝑏 2𝜇
Tabela 5.61 - Parâmetros de entrada de hm
Entradas – 𝒉𝒎
𝑆 13,54 m 2
𝑙𝑡 4,77 m Calculado no item 5.16.1.
𝑎𝑤𝑏 5,090 rad -1
𝑆𝑡 2,34 m 2
Wmáx 11281,5 N Manual de voo da aeronave.
Wmín 7651,8 N Manual de voo da aeronave.
𝜇𝑚á𝑥 15,132 Calculado no item 5.17.1.
𝜇𝑚í𝑛 9,854 Calculado no item 5.17.1.
Onde:
𝑊
𝜇= = parâmetro de densidade longitudinal.
𝑔𝜌𝑙𝑡 ´𝑆
Sendo:
W = peso da aeronave.
g = 9,81 m/s2 = Aceleração da gravidade.
ρ = 1,225 kg/m3 = Densidade do ar ao nível do mar.
S = 13,54 m2 = Área alar da asa.
81
𝑙𝑡 ´ = Distância entre o centro aerodinâmico da empenagem horizontal e o C.G. do
avião. Assim, determina-se o valor de 𝜇, para os pesos mais extremos e as posições mais
extremas do C.G. Os resultados estão mostrados na Tabela 5.62 abaixo:
Tabela 5.62 – Determinação dos valores de 𝛍
M (kg) C.G. (m) C.G. (%) 𝑙𝑡 ´ 𝜇
1150 0,266 23,729 4,712 14,714
1150 0,396 35,326 4,582 15,132
780 0,206 18,376 4,772 9,854
780 0,266 23,729 4,712 9,980
Em seguida, seleciona-se os valores mais extremos de 𝜇, isto é, para o maior peso e
posição mais traseira do C.G. e para o menor peso e posição mais dianteira do C.G.
𝜇𝑚á𝑥 = 15,132.
𝜇𝑚í𝑛 = 9,854.
Substituindo, determina-se o ponto de manobra manche fixo em função de 𝜇:
Tabela 5.63 – Valores de hm em função de 𝛍
𝒉𝒎 em função de 𝝁
𝝁𝒎á𝒙 𝝁𝒎í𝒏
𝒉𝒎 0,705073 0,754364
𝒉𝒎 (%) 70,5% 75,44%
5.17.2 Ponto de Manobra Manche Livre (h’m)

manche livre, o ℎ′m representa a posição do C.G. para qual não é necessário acréscimo na
força no manche para realizar manobra, dada pela seguinte equação:
𝜀𝛼 1
ℎ𝑚 ` = ℎ0𝑤𝑏 + 𝑉̅ . 𝑎̅1 { + }
𝑎𝑤𝑏 2𝜇
Tabela 5.64 - Parâmetros de entrada de h’m

′
Entradas – ℎ𝑚
𝑎𝑤𝑏 5,090 rad -1
𝑎̅1 -1
3,351 rad Calculado no item 5.16.2.
𝜇𝑚á𝑥 15,132 Calculado no item 5.17.1.
𝜇𝑚í𝑛 9,854 Calculado no item 5.17.1.
Onde:
82
𝑏1
𝑎̅1 = 𝑎1 − 𝑎2
𝑏2
𝑎̅1 = 3,351 rad-1
Substituindo, determina-se o ponto de manobra manche livre, em função de 𝜇:
Tabela 5.65 - Valores de h’m em função de 𝛍

𝒉𝒎 ´ em função de 𝝁
𝝁𝒎á𝒙 𝝁𝒎í𝒏
𝒉𝒎 ´ 0,6449 0,6885
𝒉𝒎 ´ (%) 64,49% 68,85%
5.18 Representação dos pontos neutros e de manobra
Resumo da posição dos pontos neutros e de manobra, manche fixo e manche livre:
Ponto neutro manche fixo: 𝒉𝒏 = 61,30 %.
Ponto neutro manche livre: 𝒉´𝒏 = 56,36 %.
Ponto de manobra manche fixo: 𝒉𝒎 = de 70,5% a 75,44%.
Ponto de manobra manche livre: 𝒉´𝒎 = de 64,49% a 68,85%.
Posição mais dianteira do C.G.: 𝒉𝒅 = 18,38 %
Posição mais traseira do C.G.: 𝒉𝒕 = 35,33 %
Passeio do C.G.: 18,38% ≤ h ≤ 35,33%
A Figura 5.38 a seguir mostra uma representação de todos os pontos:
Figura 5.38 - Representação da posição dos pontos neutros e de manobra, manche fixo e manche livre
83
5.19 Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado
De acordo com Pinto (2012), para calcular as curvas de deflexão do profundor por
coeficiente de sustentação para equilíbrio em voo reto nivelado, fazemos o equilíbrio de
forças aerodinâmicas, onde temos:
̅ 𝑳 + 𝑨𝟐
̅ = 𝑨𝟏 𝑪
𝜼
Sendo:
1 ̅ 𝑎1
𝑉 1
A1 = ̅ 𝑎2
[(ℎ − ℎ0𝑤𝑏 ) − 𝑎 𝜀𝛼 ] e 𝐴2 = ̅ 𝑎2
[(𝐶𝑚0𝑤𝑏 ) − 𝑉̅ 𝑎1 𝑖𝑡 ]
𝑉 𝑤𝑏 𝑉
̅
Tabela 5.66 - Parâmetros de entrada de 𝛈
̅
Entradas – 𝜼
𝑎1 3,791 rad -1
𝑎𝑤𝑏 5,090 rad -1
𝑎2 2,122 rad -1
𝑖𝑡 -12,1° Calculado no item 5.19.
𝐶𝑚0𝑤𝑏 -0,1425 Calculado no item 5.7.
h 0,1838 a 0,3533 Passeio do C.G.
Onde:
𝐶𝑚0𝑤𝑏 = -0,1425 = Coeficiente de momento do conjunto asa-fuselagem.
h = 0,1838 a 0,3533 = Passeio do C.G.
𝑖𝑡 = O ângulo de incidência da empenagem horizontal. É determinado como o ângulo
entre a linha de sustentação nula do conjunto asa fuselagem e o ângulo de sustentação nula da
empenagem horizontal.
𝑖𝑡 = 𝛼0𝑤𝑏 + 𝛼0𝐸𝐻
Onde:
𝛼0𝑤𝑏 = - 0,158 rad = -9,1°
𝛼0𝐸𝐻 = (∝0𝐺 + ∝𝐿=0 )EH = Ângulo de incidência geométrica da empenagem mais o
ângulo de sustentação nula da empenagem horizontal. Pela fato do perfil ser simétrico:
(∝𝐿=0 )EH = 0
𝛼0𝐸𝐻 = ∝0𝐺 = -3,0° = Ângulo de incidência geométrica da empenagem, obtido através
do Manual de manutenção da aeronave, como mostrado na Figura 5.39.
84
Figura 5.39 – Ângulo de incidência geométrica da empenagem

Por fim:
𝑖𝑡 = 𝛼0𝑤𝑏 + 𝛼0𝐸𝐻 = -9,1°-3,0° = -12,1° = - 0,2103 rad.
Substituindo os valores, determina-se A1 , A2 e η
̅:
𝐀𝟏 = 0,6418h -0,3934
𝐀𝟐 = +0,2845
̅ 𝑳 + 0,2845
̅ =(0,6418h -0,3934) 𝑪
𝜼
O gráfico de 𝜂̅ 𝑥𝐶𝐿̅ é limitado pelos 𝐶𝐿 da velocidade de mergulho e da velocidade de
estol sem flapes, calculado utilizando o peso máximo: W = 1150 Kgf = 11281,5 N.
Assim, os limites serão:
𝑉𝑠 = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,901
𝑉𝐷 = 83,00 m/s => 𝐶𝐿 = 0,198
As curvas de 𝜂̅ 𝑥𝐶𝐿̅ para 4 posições do C.G. são mostradas na Figura 5.40 a seguir:
Figura 5.40 - Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo nivelado
32,0
28,0
24,0
20,0
14,4
16,0
h = 18,38%
12,0
8,0 h = 24,04%
4,0 h = 29,69%
0,0
h = 35,33%
-4,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
-8,0 CLm = 0,198
-12,0 CLM = 1,901
-13,7
-16,0
-20,0
-24,0
-28,0
-32,0
85
Os dados usados para determinação das curvas são mostrados na Tabela 5.67 a seguir:
Tabela 5.67 –Deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado
Deflexão do profundor 𝜼̅ (°)

Posição do C.G. (h)
V (m/s) ̅𝑳
𝑪 0,1838 0,2404 0,2969 0,3533
26,75 1,901 -13,7 -9,7 -5,8 -1,9
30,00 1,511 -7,6 -4,4 -1,3 1,9
35,00 1,110 -1,2 1,1 3,4 5,7
40,00 0,850 2,9 4,7 6,4 8,2
45,00 0,672 5,7 7,1 8,5 9,9
50,00 0,544 7,7 8,8 10,0 11,1
55,00 0,450 9,2 10,1 11,1 12,0
60,00 0,378 10,3 11,1 11,9 12,7
65,00 0,322 11,2 11,9 12,6 13,2
70,00 0,278 11,9 12,5 13,1 13,7
75,00 0,242 12,5 13,0 13,5 14,0
80,00 0,213 12,9 13,4 13,8 14,3
83,00 0,197 13,2 13,6 14,0 14,4
5.20 Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado

De acordo com Pinto (2012), a força no manche para condição de equilíbrio em voo
reto nivelado, pode ser calculada pela seguinte equação:
𝑃̅𝑒 = 𝐵1 + 𝐵2 𝑉²
𝑊 𝑏2 𝑉̅𝑎̅1 1
𝐵1 = 𝑚𝑒 𝑆𝜂 𝑐̿ 𝜂 ̅𝑎
[ℎ − ℎ − 𝜀𝛼 ] 𝑒 𝐵2 = 𝑚𝑒 𝑆𝜂 𝑐
̿ 𝜂 𝜌[𝐶𝐻0 + 𝑏1 . 𝑖𝑡 + 𝑏2. 𝐴2 + 𝑏3. 𝛿]
𝑆𝑉 2
0𝑤𝑏
𝑎 𝑤𝑏 2
Onde:
me ≅ 2,5 rad/m= Razão de engrazamento do profundor. Representa a relação do
deslocamento do manche em metros (na direção horizontal) para uma deflexão angular do
profundor. Neste caso, para 2,5 rad de deslocamento angular corresponderá um metro de
deslocamento horizontal do manche. Sendo que o limite de deflexão do profundor é de 30º, o
valor máximo de deslocamento horizontal será de aproximadamente 0,21m.
𝑆𝜂 = 2x0,323 = 0,646 m2 = Área do profundor atrás do eixo de articulação.
𝑐̿𝜂 = 0,209 m = Corda média aerodinâmica atrás da articulação do profundor.
𝐶𝐻0 = 0 = Coeficiente de momento na articulação do profundor para deflexão nula, é
igual a zero pois perfil simétrico.
𝑏1
𝑎̅1 = 𝑎1 − 𝑎2 = 3,351 rad-1.
𝑏2
A2 = +0,2845 = Termo independente da equação de 𝜂̅ .

86
Tabela 5.68 - Parâmetros de entrada de ̅̅̅
𝐏𝐞
Entradas – ̅𝑷̅̅̅𝒆
𝑎1 3,791 rad -1
𝑚𝑒 2,5 rad/m Calculado no item 5.20.
𝑎𝑤𝑏 5,090 rad -1
𝑎2 2,122 rad -1
h 0,1838 a 0,3533 Passeio do C.G.
𝑆𝜂 0,646 m 2 Calculado no item 5.11.4.
𝑐̿𝜂 0,209 m Calculado no item 5.11.4.
W 11281,5 N Manual de voo da aeronave.
𝑆 13,54 m 2
𝑏1 - 0,090 rad -1
𝑏2 - 0,403 rad -1
𝑏3 - Calculado no item 5.13.
𝛿 0 Não há compensador.
𝐶𝐻0 0 Conjecturado no item 5.20.
𝑎̅1 3,351 rad -1
Calculado no item 5.16.2.
𝐴2 +0,2845 Calculado no item 5.19.
Substituindo os valores, determina-se B1 , B2 e 𝑃̅𝑒 :
B1 = -78,15h + 44,04
B2 = -0,02157
Finalmente, dividindo B1 , B2 por g para termos a força em kgf, temos:
̅𝑷̅̅̅𝒆 = -7,97h + 4,49 – 0,0022V²
Os limites de velocidade das curvas de ̅̅̅
𝐏𝐞 serão as velocidades de estol e de mergulho,
como indicado a seguir:
𝑉𝑠 = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,901
𝑉𝐷 = 83,00 m/s => 𝐶𝐿 = 0,198
Além disso, de acordo com a norma FAR Part 23, §23.143, tem-se os valores
recomendados para o limite de força, conforme mostrado na Figura 5.41.
1) Força de aplicação prolongada = ±10 lbf = ± 4,54 kgf.

2) Força de aplicação temporária = ±60 lbf = ± 27,22 kgf.
87
Figura 5.41 - Requisitos de Força
Fonte: FAR Part. 23, §23.143 (1965)

Para os fins deste trabalho, optou-se por ser um pouco mais restritivo para as forças de
aplicação temporária, adotando-se como limites:
1) Força de aplicação prolongada = ± 4,54 kgf.
2) Força de aplicação temporária = ± 20,00 kgf.
Finalmente, as curvas de 𝑃̅𝑒 𝑥𝑉 para 4 posições do C.G. são mostradas a seguir:

5,0
4,0
3,0
2,0 1,45
1,0
0,0
-1,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 h = 18,38%
-2,0
h = 24,04%
-3,0
-4,0 h = 29,69%
-5,0 h = 35,33%
-6,0 V = 26,75 m/s
-7,0
V = 83,00 m/s
-8,0
-9,0
-10,0
-11,0
-12,0
-13,0
-13,48
-14,0
V (m/s)
Os dados usados para determinação das curvas de 𝑃̅𝑒 𝑥𝑉 são mostrados na Tabela 5.69
a seguir:
88
Tabela 5.69 - Valores de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado
Força no Manche ̅𝑷̅̅̅𝒆 (kgf)

V (m/s) 0,1838 0,2404 0,2969 0,3533
26,75 1,45 1,00 0,55 0,10
30,00 1,04 0,59 0,14 -0,30
35,00 0,33 -0,12 -0,57 -1,02
40,00 -0,50 -0,94 -1,39 -1,84
45,00 -1,43 -1,88 -2,33 -2,78
50,00 -2,47 -2,92 -3,37 -3,82
55,00 -3,63 -4,08 -4,53 -4,98
60,00 -4,89 -5,34 -5,79 -6,24
65,00 -6,27 -6,72 -7,17 -7,62
70,00 -7,75 -8,20 -8,65 -9,10
75,00 -9,35 -9,80 -10,25 -10,70
80,00 -11,05 -11,50 -11,95 -12,40
83,00 -12,13 -12,58 -13,03 -13,48
5.21 Movimento do manche por “g” em função de ̅̅̅

𝑪𝑳
De acordo com Pinto (2012), a deflexão do manche (𝑄1 ) por “g” em função de ̅̅̅
𝐶𝐿 é
determinada pela seguinte equação:
(ℎ𝑚 − ℎ)
𝑄1 = ̅ 𝐶̅
𝑉 𝑎2 𝑚𝑒 𝐿
Tabela 5.70 - Parâmetros de entrada de Q1
Entradas – 𝑸𝟏
𝑎2 2,122 rad -1
ℎ𝑚 0,705 a 0,7544 Calculado no item 5.17.1.
h 0,1838 a 0,3533 Passeio do C.G.
Onde:
𝑚𝑒 ≅ 2,5 rad/m = Razão de engrazamento do profundor.
ℎ𝑚 = 0,705 a 0,7544 = Pontos de manobra manche fixo.
Substituindo os valores, determina-se 𝑄1 :
𝑸𝟏 = 25,67(𝒉𝒎 -h) ̅̅̅
𝑪𝑳 (em cm)
Antes de se determinar as curvas, é importante lembrar que o valor limite do fator de
carga para essa situação é dois (n = 2), uma vez que a deflexão do manche é normalizada para
uma situação em que se tem uma manobra de até “1 g” atuando na aeronave. Isso significa
89
que a velocidade limite para o cálculo de 𝑄1 é aquela onde se tem um fator de carga dois no
diagrama V-n. Essa velocidade é dada por:
𝑉𝑛=2 = 38,91 m/s =>𝐶𝐿 = 0,899
Já a velocidade máxima continua sendo a velocidade de mergulho:
𝑉𝐷 = 83,00 m/s => 𝐶𝐿 = 0,198
Por fim, é importante lembrar que de acordo com o valor da razão de engrazamento
(𝑚𝑒 ≅ 2,5 rad/m), os valores de Q1 devem chegar a um limite aceitável para a sensibilidade
do piloto. As curvas de 𝑄1 𝑥𝐶̅𝑙 para 4 posições do C.G., e para os valores extremos de ℎ𝑚 são
mostradas nas Figuras 5.43 e 5.44 a seguir:
Figura 5.43 - Movimento do manche por “g” para hm máximo
𝑄1 𝑥 CL (hm máximo)
21,00
18,00
15,00
13,16 h = 18,38%
12,00 h = 24,04%
Q1 (cm)
9,00 h = 29,69%
h = 35,33%
6,00
CLm = 0,198
3,00
CLM = 0,899
0,00
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
CL
Figura 5.44 - Movimento do manche por “g” para hm mínimo
𝑄1 𝑥 CL (hm mínimo)
21,00
18,00
15,00
12,02 h = 18,38%
Q1 (cm)
12,00 h = 24,04%
9,00 h = 29,69%
h = 35,33%
6,00
CLm = 0,198
3,00 CLM = 0,899
0,00
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
CL
90
Os dados usados para determinação das curvas são mostrados nas Tabelas a seguir:
Tabela 5.71 – Valores de deflexão do manche Q 1 para hm máximo
Deflexão do manche 𝑸𝟏 (hm máximo)

V (m/s) ̅𝑳
𝑪 0,1838 0,2404 0,2969 0,3533
38,91 0,899 13,16 11,86 10,55 8,11
45,00 0,672 9,84 8,86 7,89 6,06
50,00 0,544 7,97 7,18 6,39 4,91
55,00 0,450 6,58 5,93 5,28 4,06
60,00 0,378 5,53 4,99 4,44 3,41
65,00 0,322 4,71 4,25 3,78 2,91
70,00 0,278 4,07 3,66 3,26 2,51
75,00 0,242 3,54 3,19 2,84 2,18
80,00 0,213 3,11 2,80 2,50 1,92
83,00 0,197 2,89 2,61 2,32 1,78
Tabela 5.72 - Valores de deflexão do manche Q 1 para hm mínimo
Deflexão do manche 𝑸𝟏 (hm mínimo)

V (m/s) ̅𝑳
𝑪 0,1838 0,2404 0,2969 0,3533
38,91 0,899 12,02 10,72 9,41 8,11
45,00 0,672 8,98 8,01 7,04 6,06
50,00 0,544 7,28 6,49 5,70 4,91
55,00 0,450 6,01 5,36 4,71 4,06
60,00 0,378 5,05 4,51 3,96 3,41
65,00 0,322 4,31 3,84 3,37 2,91
70,00 0,278 3,71 3,31 2,91 2,51
75,00 0,242 3,23 2,88 2,53 2,18
80,00 0,213 2,84 2,54 2,23 1,92
83,00 0,197 2,64 2,36 2,07 1,78
5.22 Força no manche por “g” em função de V

De acordo com Pinto (2012), a força do manche (𝑄2 ) em função de V é determinada
pela seguinte equação:
𝑊 𝑏2
𝑄2 = −𝑚𝑒 𝑆𝜂 𝑐̿𝜂 (ℎ′ − ℎ)
𝑆 𝑉̅ 𝑎2 𝑚
Onde:
ℎ𝑚 ` = 0,6449 a 0,6885 = Ponto de manobra manche livre.
h = 0,1838 a 0,3533 = Passeio do C.G.
91
Tabela 5.73 - Parâmetros de entrada de Q2
Entradas – 𝑸𝟐
𝑎2 2,122 rad -1
′
h 0,1838 a 0,3533 Passeio do C.G.
𝑆 13,54 m 2
𝑏2 - 0,403 rad -1
Substituindo os valores, determina-se 𝑄2 :

𝐐𝟐 = -78,15 (𝐡′𝐦 − 𝐡)
Finalmente, dividindo 𝑄2 por g para termos a força em kgf:
𝐐𝟐 = -7,966 (𝐡′𝐦 − 𝐡) (em kgf)
Os limites de velocidade das curvas de 𝑄2 serão as velocidades de estol e de
mergulho. As curvas de 𝑄2 𝑥𝑉 para as 4 posições do C.G., e para os valores extremos
′
de ℎ𝑚 são mostradas nas Figuras 5.45 e 5.46 a seguir:
Figura 5.45 - Curvas de força no manche por “g” para h’m máximo
Q2 𝑥 V (h'm máximo)
5,00
4,50
4,02
4,00
3,50
h = 18,38%
Q2 (kgf)
3,00
h = 24,04%
2,50
h = 29,69%
2,00
h = 35,33%
1,50
V = 26,75 m/s
1,00
V = 38,91 m/s
0,50
0,00
24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0
V (m/s)
92
Figura 5.46 - Curvas de força no manche por “g” para h’m mínimo
Q2 𝑥 V (h'm mínimo)
5,00
4,50
3,67
4,00
3,50
h = 18,38%
Q2 (kgf)
3,00
h = 24,04%
2,50
h = 29,69%
2,00
h = 35,33%
1,50
V = 26,75 m/s
1,00
V = 38,91 m/s
0,50
0,00
24,0 26,0 28,0 30,0 32,0 34,0 36,0 38,0 40,0
V (m/s)
Os dados usados para determinação das curvas são mostrados nas Tabelas 5.74 e 5.75.
Tabela 5.74 – Valores de Força no manche Q2 para h’m máximo
Força no manche 𝑸𝟐 (h’m máximo)

V (m/s) 0,1838 0,2404 0,2969 0,3533
26,75 4,02 3,57 3,12 2,67
30,00 4,02 3,57 3,12 2,67
32,50 4,02 3,57 3,12 2,67
35,00 4,02 3,57 3,12 2,67
38,91 4,02 3,57 3,12 2,67
Tabela 5.75 - Valores de Força no manche Q2 para h’m mínimo
Força no manche 𝑸𝟐 (h’m mínimo)

V (m/s) 0,1838 0,2404 0,2969 0,3533
26,75 3,67 3,22 2,77 2,32
30,00 3,67 3,22 2,77 2,32
32,50 3,67 3,22 2,77 2,32
35,00 3,67 3,22 2,77 2,32
38,91 3,67 3,22 2,77 2,32
93
5.23 Deflexão do profundor para realização de manobras
De acordo com Pinto (2012), para as condições mais traseiras e dianteiras do C.G.,
iremos determinar o acréscimo de deflexão de profundor necessário para realização de uma
manobra longitudinal, dado pela seguinte equação:
ℎ𝑚 − ℎ
∆𝜂̅ = − ̅ ̅̅̅𝐿
(𝑛 − 1)𝐶
𝑉 𝑎2
̅
Tabela 5.76 - Parâmetros de entrada de ∆𝛈
̅
Entradas – ∆𝜼
ℎ𝑚 0,705 e 0,7544 Calculado no item 5.17.1.
h 0,1838 e 0,3533 Passeio do C.G.
n Variável Determinado no item 4.6.
𝑎2 2,122 rad -1
Onde:
h = 0,1838 e 0,3533 = Passeio do C.G.
ℎ𝑚 = 0,705 e 0,7544 = Pontos de manobra manche fixo.
n = Máximo fator de carga para cada condição de voo, obtido pelo diagrama V-n.
̅ em função de ℎ𝑚 ,h, n e ̅̅̅
Substituindo os valores, determina-se ∆η C𝐿 :
̅̅̅𝑳
̅ = −𝟎, 𝟔𝟒𝟏𝟖 (𝒉𝒎 − 𝒉)(𝒏 − 𝟏)𝑪
∆𝜼
Em seguida, variando ̅̅̅

CL para todas as condições de voo e utilizando o respectivo fator
de carga máximo, positivo e negativo, para as posições extremas do C.G. e dos pontos de
manobra manche fixo, calculam-se os valores de ∆η
̅.
Por fim, somamos o valor de cada ∆η
̅ ao respectivo 𝜂̅ , dado por:
𝜂̅ = (0,6418h -0,3934) 𝐶𝐿̅ + 0,2845
̅ 𝑥 ̅̅̅
As curvas de 𝜂̅ + ∆η 𝐶𝐿 para as posições extremas do C.G. e de hm são mostradas
nas Figuras 5.47 e 5.48 a seguir:
94
Figura 5.47 – Curvas de Deflexão do profundor para manobras (hm mínimo)
44 43,2
40
36
32
28
24
20
16 CLm = 0,198
12 CLM = 1,901
8
h = 18,38% / Nmáx
4
0 h = 35,33% / Nmáx
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 h = 18,38% / Nmín
-8
-12 h = 35,33% / Nmín
-16
-14,9
-20
-24
-28
-32
Figura 5.48 - Curvas de Deflexão do profundor para manobras (hm máximo)
48
47,4
44
40
36
32
28
24
20 CLm = 0,198
16
12 CLM = 1,901
8 h = 18,38% / Nmáx
4
0 h = 35,33% / Nmáx
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 h = 18,38% / Nmín
-8
h = 35,33% / Nmín
-12
-16
-17,2
-20
-24
-28
-32
95
Os dados usados para determinação das curvas são mostrados nas Tabelas a seguir:
Tabela 5.77 - Deflexão do profundor para realizar manobras (hm mínimo)

Deflexão do profundor para realizar manobras (𝒉𝒎 𝒎í𝒏 ) (°)
𝒏𝒎á𝒙 𝒏𝒎í𝒏
V (m/s) ̅
𝑪𝑳 0,1838 0,3533 0,1838 0,3533
26,75 1,901 -13,7 -1,9 - -
27,00 1,866 -14,4 -2,3 - -
29,00 1,618 -14,6 -2,8 - -
31,00 1,416 -14,8 -3,1 - -
33,00 1,249 -14,9 -3,4 - -
34,51 1,142 -15,0 -3,6 42,1 34,9
35,00 1,110 -15,0 -3,6 43,2 35,7
37,00 0,994 -15,1 -3,8 42,7 35,2
39,00 0,894 -15,1 -3,9 42,3 34,8
41,00 0,809 -15,1 -4,0 41,9 34,4
43,00 0,736 -15,1 -4,1 40,2 33,3
45,00 0,672 -15,1 -4,1 38,1 31,8
47,00 0,616 -15,1 -4,2 36,3 30,5
49,00 0,567 -15,0 -4,2 34,7 29,4
51,00 0,523 -15,0 -4,2 33,3 28,4
53,00 0,484 -15,0 -4,3 32,0 27,5
55,00 0,450 -14,9 -4,3 30,9 26,7
60,00 0,378 -9,9 -1,0 28,6 25,0
65,00 0,322 -6,1 1,6 26,8 23,7
70,00 0,278 -3,0 3,6 23,6 21,5
75,00 0,242 -0,5 5,2 20,5 19,4
80,00 0,213 1,5 6,6 18,2 17,8
83,00 0,197 2,6 7,3 17,0 17,0
96
Tabela 5.78 - Deflexão do profundor para realizar manobras (hm máximo)
Deflexão do profundor para realizar manobras (𝒉𝒎 𝒎á𝒙 ) (°)
V (m/s) ̅𝑳
𝑪 0,1838 0,3533 0,1838 0,3533
26,75 1,901 -13,7 -1,9 - -
27,00 1,866 -14,5 -2,5 - -
29,00 1,618 -15,1 -3,3 - -
31,00 1,416 -15,7 -4,0 - -
33,00 1,249 -16,0 -4,5 - -
34,51 1,142 -16,3 -4,8 46,2 39,1
35,00 1,110 -16,3 -4,9 47,4 39,9
37,00 0,994 -16,6 -5,3 46,7 39,2
39,00 0,894 -16,7 -5,5 46,1 38,6
41,00 0,809 -16,9 -5,8 45,5 38,1
43,00 0,736 -17,0 -6,0 43,6 36,6
45,00 0,672 -17,1 -6,1 41,2 34,9
47,00 0,616 -17,1 -6,2 39,1 33,3
49,00 0,567 -17,2 -6,3 37,3 31,9
51,00 0,523 -17,2 -6,4 35,7 30,7
53,00 0,484 -17,2 -6,5 34,3 29,7
55,00 0,450 -17,2 -6,6 33,0 28,7
60,00 0,378 -11,9 -2,9 30,3 26,7
65,00 0,322 -7,7 -0,1 28,2 25,2
70,00 0,278 -4,4 2,2 24,7 22,6
75,00 0,242 -1,7 4,0 21,3 20,2
80,00 0,213 0,5 5,5 18,6 18,3
83,00 0,197 1,6 6,3 17,3 17,3
5.24 Força no manche para realizar manobras

iremos analisar o acréscimo de força no manche, necessário para realização de uma manobra
longitudinal, determinado pela seguinte equação:
𝑊 𝑏2
∆𝑃̅𝑒 = [𝑚𝑒 𝑆𝜂 𝑐̿𝜂 ′
] (ℎ − ℎ𝑚 )(𝑛 − 1)
𝑆 𝑉̅ 𝑎2
Onde:
ℎ𝑚 ` = 0,6449 a 0,6885 = Ponto de manobra manche livre.
h = 0,1838 a 0,3533 = Passeio do C.G.
n = Máximo fator de carga para cada condição de voo, obtido pelo diagrama V-n.
97
̅̅̅𝐞
Tabela 5.79 - Parâmetros de entrada de ∆𝐏
̅̅̅̅𝒆
Entradas – ∆𝑷
𝑎2 2,122 rad -1
′
h 0,1838 a 0,3533 Passeio do C.G.
𝑆 13,54 m 2
𝑏2 - 0,403 rad -1
n Variável Determinado no item 4.6.
Substituindo os valores, determina-se ∆𝑃̅𝑒 em função de h, ℎ𝑚

′
e n:
̅̅̅̅𝒆 = −𝟕𝟖, 𝟏𝟓(𝒉 − 𝒉′𝒎 )(𝒏 − 𝟏)
∆𝑷
Finalmente, divide-se ∆𝑃̅𝑒 por g para obter a força em kgf:

̅̅̅̅𝒆 = −𝟕, 𝟗𝟔𝟔(𝒉 − 𝒉′𝒎 )(𝒏 − 𝟏) (em kgf)
∆𝑷
Em seguida, basta utilizar o respectivo fator de carga máximo, positivo e negativo,

′
para as posições extremas do C.G. e de ℎ𝑚 .
Onde:
Posição mais dianteira do C.G.: ℎ𝑑 = 18,38 %
Posição mais traseira do C.G.: ℎ𝑡 = 35,33 %
Por fim, somamos o valor de cada ∆𝑃̅𝑒 ao respectivo 𝑃̅𝑒 , dado por:
̅𝑷̅̅̅𝒆 = -7,97h + 4,49 – 0,0022V²
Sabendo que:
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑉𝑠 = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,901
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑉𝐷 = 83,00 m/s =>𝐶𝐿 = 0,198
As curvas de ∆𝑃̅𝑒 + 𝑃̅𝑒 𝑥 𝑉 para as posições extremas do C.G. são mostradas nas
Figuras 5.49 e 5.50 a seguir:
98
Figura 5.49 – Curvas de Força no manche para realizar manobras (h’m mínimo)
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
8,0 6,66
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0 h = 35,33% / Nmáx
2,0
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 h = 35,33% / Nmín
-4,0
-6,0 V = 83,00 m/s
-8,0 V = 26,75 m/s
-10,0
-12,0
-14,0
-16,0
-18,0 -15,80
-20,0
V (m/s)
Figura 5.50 - Curvas de Força no manche para realizar manobras (h’m máximo)
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0
7,63
8,0
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0 h = 35,33% / Nmáx
2,0
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 h = 35,33% / Nmín
-4,0
-6,0 V = 83,00 m/s
-8,0
V = 26,75 m/s
-10,0
-12,0
-14,0
-16,0
-18,0 -16,15
-20,0
V (m/s)
99
Os dados usados para determinação das curvas são mostrados nas Tabelas 5.80 e 5.81
a seguir:
Tabela 5.80 - Força no manche para realizar manobras (h’m mínimo)
Força no manche para realizar manobras (𝒉′𝒎 𝒎í𝒏 ) (kgf)

V (m/s) 0,1838 0,3533 0,1838 0,3533
26,75 1,45 0,10 - -
27,00 1,55 0,15 - -
29,00 1,82 0,23 - -
31,00 2,10 0,31 - -
33,00 2,40 0,40 - -
34,51 2,64 0,47 -6,94 -5,59
35,00 2,71 0,49 -7,34 -5,87
37,00 3,04 0,58 -8,10 -6,47
39,00 3,38 0,67 -8,91 -7,10
41,00 3,74 0,77 -9,75 -7,76
43,00 4,12 0,87 -10,30 -8,25
45,00 4,50 0,97 -10,69 -8,63
47,00 4,90 1,08 -11,09 -9,04
49,00 5,32 1,19 -11,51 -9,46
51,00 5,75 1,30 -11,95 -9,90
53,00 6,20 1,41 -12,41 -10,36
55,00 6,66 1,53 -12,88 -10,83
60,00 5,39 0,26 -14,15 -12,10
65,00 4,02 -1,11 -15,52 -13,47
70,00 2,53 -2,60 -15,80 -14,19
75,00 0,94 -4,19 -15,72 -14,72
80,00 -0,76 -5,90 -15,74 -15,37
83,00 -1,84 -6,97 -15,80 -15,80
100
Tabela 5.81 - Força no manche para realizar manobras (h’m máximo)
Força no manche para realizar manobras (𝒉′𝒎 𝒎á𝒙 ) (kgf)

V (m/s) 0,1838 0,3533 0,1838 0,3533
26,75 1,45 0,10 - -
27,00 1,56 0,16 - -
29,00 1,88 0,29 - -
31,00 2,21 0,43 - -
33,00 2,57 0,57 - -
34,51 2,85 0,68 -7,64 -6,28
35,00 2,94 0,71 -8,07 -6,60
37,00 3,33 0,86 -8,87 -7,24
39,00 3,73 1,02 -9,72 -7,91
41,00 4,16 1,19 -10,61 -8,62
43,00 4,60 1,36 -11,17 -9,12
45,00 5,06 1,53 -11,56 -9,51
47,00 5,54 1,71 -11,96 -9,91
49,00 6,04 1,90 -12,39 -10,33
51,00 6,55 2,10 -12,83 -10,77
53,00 7,08 2,30 -13,28 -11,23
55,00 7,63 2,50 -13,76 -11,71
60,00 6,37 1,23 -15,02 -12,97
65,00 4,99 -0,14 -16,40 -14,35
70,00 3,51 -1,62 -16,56 -14,95
75,00 1,91 -3,22 -16,32 -15,33
80,00 0,21 -4,92 -16,19 -15,81
83,00 -0,87 -6,00 -16,15 -16,15
5.25 Comentários das curvas de estabilidade estática e controle longitudinal
Margens estáticas e de manobra

A estabilidade estática longitudinal é determinada pelas posições do centro de
gravidade em relação aos pontos neutros, manche fixo e manche livre. Sendo assim, ao se
determinar os pontos neutros, observa-se que estes estão localizados para trás do passeio do
C.G., o que garante a condição de estabilidade estática longitudinal da aeronave. Além disso,
as margens de manobra manche fixo e manche livre são positivas, como representado no item
5.18.
101
Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado
Para as curvas de deflexão do profundor em função do coeficiente de sustentação,
apresentadas no item 5.19, observa-se que os valores de deflexão estão dentro dos limites de
±30º. Nota-se também, uma considerável simetria dos valores, que atingem o máximo de
+14,4º para o CLmín e posição mais traseira do C.G. e o mínimo de -13,7º para CLMáx e posição
mais dianteira do C.G. O que é uma boa característica de projeto.
Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado

Para as curvas de força no manche por velocidade, apresentadas no item 5.20, temos
os valores extremos de +1,45 kgf, para velocidade mínima e posição mais dianteira do C.G.
(ℎ = 0,1838) e de -13,48 kgf para velocidade máxima e posição mais traseira do C.G. (ℎ =
0,3533). Considerando-se o limite aceitável de ± 4,54 kgf, conclui-se que a força no manche
para velocidades altas ultrapassa muito o limite permitido. Por isso, é necessário que se faça
alterações no projeto, o que será realizado no Capítulo 6.
Curvas de movimento no manche por “g”

Para as curvas de movimento do manche por “g” em função do coeficiente de
sustentação, apresentadas no item 5.21, observa-se que 𝑄1 possui um valor máximo de 13,16
cm para a posição mais dianteira do C.G. e ponto de manobra manche fixo (ℎ𝑚 ) mais traseiro,
o que representa um valor aceitável para a sensibilidade do piloto.
Curvas de força no manche por “g”

Para as curvas de força no manche em função da velocidade, apresentadas no item
5.22, observa-se que 𝑄2 possui um valor máximo de 4,02 kgf para posição mais dianteira do
′
C.G. e o ponto de manobra manche livre (ℎ𝑚 ) mais traseiro, o que representa um valor
aceitável para a sensibilidade do piloto.
Deflexão do profundor para realizar manobras

Para as curvas de deflexão do profundor para realizar manobras, apresentadas no item
5.23, observa-se que os valores de deflexão para fatores de carga positivo estão dentro dos
limites de ±30º . No entanto, as curvas para fatores de carga negativo extrapolam esses
limites, principalmente para as posições dianteiras do C.G. e velocidade baixas. No ponto
mais extremo, para o ponto de manobra manche fixo mais traseiro, posição mais dianteira do
102
C.G. e velocidade de 35,00 m/s a deflexão alcança um valor de 47,4º. Por isso, é necessário
que se faça alterações no projeto, o que será realizado no Capítulo 6.
Força no manche para realizar manobras

Finalmente, para as curvas de força no manche por velocidade para realizar manobras,
apresentadas no item 5.24, observa-se que os valores de força estão dentro dos limites
aceitáveis de ± 20 kgf para todo o envelope de voo. Sendo os valores mais extremos para as
curvas com fatores de carga negativo e o ponto de manobra manche livre mais traseiro
(máximo h′m ). No ponto mais extremo, para fator de carga negativo, ponto de manobra mais
traseiro e posição mais dianteira do C.G., a força atinge -16,15 kgf. Para as curvas com fator
de carga positivo, atinge-se um máximo de +7,63 kgf para o ponto de manobra mais traseiro e
posição mais dianteira do C.G.
5.26 Diagnóstico síntese
Como o estudo feito leva em consideração os dados dos manuais de voo e manutenção
da aeronave, enquanto outros dados são estimados através da medição das três vistas da
aeronave, é esperado que alguns valores obtidos não correspondam aos valores reais de
projeto.
Sendo assim, a partir das curvas de estabilidade estima-se uma revisão a ser feita no
projeto dessa aeronave, levando em consideração as curvas de força no manche para
equilíbrio e as curvas de deflexão do profundor para realizar manobras, que ultrapassam os
limites estipulados.
Analisando as curvas de deflexão do profundor para manobra, observa-se que as
curvas estão deslocadas para cima, o que está diretamente relacionado a um valor alto de 𝑖𝑡 .
A partir dessa análise, conclui-se que deve ser feita uma diminuição do valor de 𝑖𝑡 , o
qual depende diretamente da incidência da asa e do ângulo de sustentação nula do perfil.
Como o perfil utilizado possuí um ângulo de sustentação nula muito negativo (-8º), para
compensá-lo, a incidência da asa deveria ser nula ou negativa. No entanto, de acordo com os
dados do manual de manutenção, a asa possui uma incidência nominal de +3º, o que não
representa um valor adequado de projeto para essa aeronave.
103
Estimativa do ângulo ótimo de cruzeiro
Para reforçar o argumento de que a asa deve possuir uma incidência na raiz diferente
de +3º, será feita uma análise das condições ideais de cruzeiro. Para isso, determina-se o
ângulo ótimo de cruzeiro, para o qual o arrasto da aeronave é o menor possível, ou seja, a
razão do coeficiente de arrasto CD em função do coeficiente de sustentação CL é a menor
possível.
A determinação do ângulo ótimo de cruzeiro pode ser obtida pela inclinação da reta
tangente à curva CD x CL do perfil na condição de voo de cruzeiro, essa curva será obtida pelo
uso do software XFLR5 como mostrado a seguir:
Figura 5.51 - Curva CD x CL do perfil na condição de voo de cruzeiro (XFLR5)
A partir da reta tangente à curva CD x CL obtemos o ângulo de inclinação da mesma

dado por:
𝑐𝐷2 − 𝑐𝐷1 (0,005 − 0)
∝𝑂𝐶𝑟𝑢𝑧 = tan−1 ( )= ( ) = 0,286°
𝑐𝐿2 − 𝑐𝐿1 1,0 − 0
∝𝑶𝑪𝒓𝒖𝒛 = 0,286º = 0,005 rad

A partir desse valor, conclui-se que o ângulo que a direção do vento deve fazer com o
perfil, em relação ao eixo horizontal, é de aproximadamente 0,3º, o qual deve estar próximo
do ângulo de ataque de cruzeiro em relação à linha de sustentação nula do conjunto asa
fuselagem, calculado no item 5.14.2.
104
Como o valor calculado para 𝛼𝑐𝑟𝑢𝑧 = 3,5° em relação à linha de sustentação nula do
conjunto asa fuselagem (𝛼0𝑤𝑏 = −9,1°), resultando na direção do vento de 5,6º em relação à
horizontal. Esse valor esta muito alto em relação ao ângulo de desempenho ótimo de 0,3º, ou
seja, a aeronave está voando com um ângulo de ataque superior ao de desempenho ótimo e,
consequentemente, consumindo mais combustível.
Conclui-se que a análise reforça a necessidade de reduzir o ângulo de incidência da
asa, para que a aeronave tenha um desempenho ótimo no cruzeiro.
Sendo assim, acredita-se que a interpretação do ângulo de incidência da asa está
equivocada, por isso, conjectura-se que a asa possui uma incidência na raiz de -3º, e não 3º
como descreve o Manual de manutenção. Uma revisão será feita a seguir considerando esse
valor.
105
6. REVISÃO E OBTENÇÃO DE NOVOS RESULTADOS
Seguindo o raciocínio descrito no final do capítulo anterior, o ângulo de incidência da

asa na raiz será alterado para -3º. Com este novo valor, os cálculos de estabilidade e controle
serão revisados.
6.1 Cálculos para o it corrigido

Feita a análise para correção de 𝑖𝑡 , faz-se o cálculo das curvas de estabilidade estática
longitudinal, a partir da correção da incidência geométrica da asa, de +3º para -3º, o que afeta
diretamente os seguintes parâmetros:
∝0𝑤 = -5º
𝛼0𝑤𝑏 = −4,11° = − 0,0718 𝑟𝑎𝑑
𝒊𝒕 = 𝜶𝟎𝒘𝒃 + 𝜶𝟎𝑬𝑯 = -7,1º = -0,124 rad
A partir desses valores, determina-se o efeito desses parâmetros nas curvas de
estabilidade estática e controle longitudinal, os resultados são mostrados nas Figuras 6.1 a 6.6.
Figura 6.1 - Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado (Revisada)
32,0
28,0
24,0
20,0
16,0
12,0 h = 18,38%
8,0 5,6 h = 24,04%
4,0 h = 29,69%
0,0
h = 35,33%
-4,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
CLm = 0,198
-8,0
CLM = 1,901
-12,0
-16,0
-20,0
-24,0 -22,5
-28,0
-32,0
106
Figura 6.2 - Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado (Revisada)
5,0
4,0
3,0
2,34
2,0
h = 18,38%
1,0 h = 24,04%
h = 29,69%
0,0
h = 35,33%
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
-1,0 V = 26,75 m/s
V = 83,00 m/s
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0 -4,91
V (m/s)
Figura 6.3 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm mínimo (Revisada)
36
34,4
32
28
24
20
16
12 CLm = 0,198
8 CLM = 1,901
4
h = 18,38% / Nmáx
0
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 h = 35,33% / Nmáx
-8 h = 18,38% / Nmín
-12 h = 35,33% / Nmín
-16
-20
-24
-23,8
-28
-32
107
Figura 6.4 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm máximo (Revisada)
40
38,6
36
32
28
24
20
16
CLm = 0,198
12
8 CLM = 1,901
4 h = 18,38% / Nmáx
0
h = 35,33% / Nmáx
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
-8 h = 18,38% / Nmín
-12 h = 35,33% / Nmín
-16
-20
-24
-26,0
-28
-32
Figura 6.5 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’m mínimo (Revisada)
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0 10,42
10,0
8,0
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0
2,0 h = 35,33% / Nmáx
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
-4,0 h = 35,33% / Nmín
-6,0 V = 83,00 m/s
-8,0
-10,0 V = 26,75 m/s
-12,0 -10,27
-14,0
-16,0
-18,0
-20,0
V (m/s)
108
Figura 6.6 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’m máximo (Revisada)
20,0
18,0
16,0
14,0
11,39
12,0
10,0
8,0
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0
2,0 h = 35,33% / Nmáx
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
-4,0 h = 35,33% / Nmín
-6,0 V = 83,00 m/s
-8,0
-10,0 V = 26,75 m/s
-12,0
-14,0 -11,14
-16,0
-18,0
-20,0
V (m/s)
6.2 Comentários da revisão

±30º. Os pontos de maior deflexão atingem o máximo de +5,6º para o CLmín e posição mais
traseira do C.G. e o mínimo de -22,5º para CLMáx e posição mais dianteira do C.G.
Comparando com as curvas de deflexão do item 5.19, percebe-se que a mudança dos valores
se deve a um deslocamento vertical para baixo das curvas, sem alteração das inclinações.
Para as curvas de força no manche por velocidade, apresentadas no item 6.2, temos os
valores extremos de +2,34 kgf, para velocidade mínima e posição mais dianteira do C.G.
(0,1838) e de -4,91 kgf para velocidade máxima e posição mais traseira do C.G. (0,3533).
Considerando-se o limite aceitável de ± 4,54 kgf, conclui-se que a força para equilíbrio em
voo nivelado, apenas para a posição mais traseira do C.G. e uma faixa estreita de velocidades
(de 80,80 m/s a 83,00 m/s) o limite é ultrapassado. Para as demais posições do C.G. o limite
de 4,54 kgf é respeitado.
109
A característica mais importante a ser observada nessa revisão, está no fato das novas
curvas de força estarem dentro dos limites aceitáveis, sendo que anteriormente a força no
manche para velocidades altas ultrapassava muito o limite permitido. Com isso, conclui-se
que a revisão foi muito eficaz para o ajuste das curvas de força no manche para equilíbrio em
voo reto nivelado.
6.1, nota-se um deslocamento vertical considerável das curvas, sendo que os valores de
deflexão para fatores de carga positivo estão dentro dos limites de ±30º . Além disso, nota-se
uma melhora considerável nas curvas para fatores de carga negativo, que agora estão
próximas dos limites de +30º. No entanto, para a posição mais dianteira do C.G. ainda
existem pontos que extrapolam um pouco esse limite, para uma faixa de velocidades baixas.
O valor de deflexão mais extremo atinge +38,6º para o ponto de manobra manche fixo
mais traseiro, posição mais dianteira do C.G. e velocidade de 35,00 m/s. Isso significa que
houve uma redução considerável em relação ao valor antes da revisão (47,4º).
Além disso, tal valor está consideravelmente mais próximo do limite de +30º o que
permite chegar a conclusão de que uma otimização do valor de it pode ser feita, o que será
apresentado no capítulo seguinte.
apresentadas no item 6.2, observa-se que os valores de força permanecem dentro dos limites
curvas com posição mais dianteira do C.G. e o ponto de manobra manche livre mais traseiro
(máximo h′m ).
É importante ressaltar que apesar do ponto mais extremo continuar a aparecer na
posição mais dianteira do C.G. e ponto de manobra mais traseiro, este passa para a curva de
manobra com fator de carga positivo, onde a força atinge +11,39 kgf. Para as curvas com
fator de carga negativo, atinge-se um mínimo de -11,14 kgf para o ponto de manobra mais
traseiro e posição mais dianteira do C.G.
110
6.3 Otimização do valor de it e comentários
Conforme os comentários apresentados no item 6.2, é possível fazer uma otimização
do valor de 𝑖𝑡 para que as curvas de deflexão do manche para realizar manobras estejam o
mais próximas possível dos limites aceitáveis de ±30º de deflexão.
Essa otimização parte da análise de que as curvas de deflexão podem ser deslocadas
verticalmente o máximo possível, até que os valores extremos estejam dentro dos limites
aceitáveis. Sendo assim, deslocaram-se as curvas o máximo possível para que se tenha a
menor deflexão próxima de -30º e obteve-se o 𝑖𝑡 otimizado para essa condição dado por:
𝒊𝒕ó𝒕𝒊𝒎𝒐 = -5º
A partir desse valor otimizado, determina-se o efeito nas curvas de estabilidade
estática e controle longitudinal manobras mostradas nas Figuras 6.7 a 6.12.
Figura 6.7 - Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado (Otimizada)
32,0
28,0
24,0
20,0
16,0
12,0 h = 18,38%
8,0 h = 24,04%
4,0 1,8
h = 29,69%
0,0
h = 35,33%
-4,0 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
CLm = 0,198
-8,0
CLM = 1,901
-12,0
-16,0
-20,0
-24,0
-28,0 -26,3
-32,0
111
Figura 6.8 - Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado (Otimizada)
5,0
4,0
2,72
3,0
2,0
h = 18,38%
1,0 h = 24,04%
h = 29,69%
0,0
h = 35,33%
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
-1,0 V = 26,75 m/s
-1,25 V = 83,00 m/s
-2,0
-3,0
-4,0
-5,0
V (m/s)
Figura 6.9 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm mínimo (Otimizada)
32
30,6
28
24
20
16
12
CLm = 0,198
8
4 CLM = 1,901
0 h = 18,38% / Nmáx
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 h = 35,33% / Nmáx
-8 h = 18,38% / Nmín
-12
h = 35,33% / Nmín
-16
-20
-24
-28 -27,5
-32
112
Figura 6.10 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm máximo (Otimizada)
36 34,8
32
28
24
20
16
12 CLm = 0,198
8
CLM = 1,901
4
h = 18,38% / Nmáx
0
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 h = 35,33% / Nmáx
-8 h = 18,38% / Nmín
-12
h = 35,33% / Nmín
-16
-20
-24
-29,8
-28
-32
Figura 6.11 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’m mínimo (Otimizada)
20,0
18,0
16,0
14,0 12,03
12,0
10,0
8,0
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0
2,0 h = 35,33% / Nmáx
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
-4,0 h = 35,33% / Nmín
-6,0 V = 83,00 m/s
-8,0
-10,0 -8,02 V = 26,75 m/s
-12,0
-14,0
-16,0
-18,0
-20,0
V (m/s)
113
Figura 6.12 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’m máximo (Otimizada)
20,0
18,0
16,0
14,0 13,00
12,0
10,0
8,0
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0
2,0 h = 35,33% / Nmáx
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
-4,0 h = 35,33% / Nmín
-6,0 V = 83,00 m/s
-8,0
-10,0 V = 26,75 m/s
-8,90
-12,0
-14,0
-16,0
-18,0
-20,0
V (m/s)
6.4 Comentários it otimizado

A partir das curvas otimizadas pode-se concluir que:

±30º para todo o envelope de voo. Os pontos de maior deflexão atingem o máximo de +1,8º
para o CLmín e posição mais traseira do C.G. e o mínimo de -26,3º para CLMáx e posição mais
dianteira do C.G.
Como esperado, em relação aos resultados do item 6.1, percebe-se um deslocamento
vertical das curvas, sem alteração das inclinações.

Para as curvas de força no manche por velocidade para equilíbrio, apresentadas no
item 6.3, temos os valores extremos de +2,72 kgf, para velocidade mínima e posição mais
dianteira do C.G. (0,1838) e de -1,25 kgf para velocidade máxima e posição mais traseira do
114
C.G. (0,3533). Considerando-se o limite aceitável de ± 4,54 kgf, conclui-se que esses valores
estão dentro do aceitável para todas as condições dentro do envelope de voo.
Comparando com as curvas de força do item 6.1, cujos valores extremos são de +2,35
kgf, para velocidade mínima e posição mais dianteira do C.G. (0,1838) e de -4,9 kgf para
velocidade máxima e posição mais traseira do C.G. (0,3533), percebe-se uma diminuição
significativa da força para velocidade máxima, respeitando os limites permitidos.

6.3, observa-se que a única curva que ainda extrapola os limites aceitáveis é para posição de
C.G. mais dianteira (ℎ = 0,1838), fator de carga negativo (𝑛 = -1,09) e ponto de manobra
manche fixo mais traseiro (ℎ𝑚 = 0,7544), onde o valor de deflexão mais extremo atinge
+34,8º. Isso mostra que houve uma redução considerável em relação ao valor de +38,6º.

apresentadas no item 6.3, observa-se que os valores de força permanecem dentro dos limites
curvas com posição mais dianteira do C.G. e o ponto de manobra manche livre mais traseiro
(máximo h′m ). Para o ponto mais extremo, força atinge +13,00 kgf , para posição mais
dianteira do C.G., ponto de manobra mais traseiro e fator de carga positivo. Para as curvas
com fator de carga negativo, atinge-se um mínimo de -8,90 kgf para o ponto de manobra mais
traseiro e posição mais dianteira do C.G.
6.5 Diagnóstico síntese

A aeronave se tornou satisfatória para todos os quesitos, exceto para condição de
velocidades baixas (34,51 m/s < V < 43,00 m/s) com posição do C.G. mais dianteira (ℎ =
0,1838) e fator de carga negativo (-1< 𝑛 < -1,52). Nessa condição, as curvas de deflexão do
profundor para realizar manobras ultrapassam um pouco o limite de 30º.
Isso significa que para se realizar uma manobra com um fator de carga mais negativo
para baixas velocidades (de 34,51 m/s a 43,00 m/s), o avião necessitaria de deflexão do
profundor maior que 30º.
115
Como a deflexão do profundor não pode ultrapassar 30º, conclui-se que a aeronave
não será capaz de realizar este tipo de manobra. É possível determinar que, pra essa faixa de
velocidades, o fator de carga mais negativo executável pela aeronave (𝑛𝑙𝑖𝑚 ), será conforme a
Tabela 6.1.
Tabela 6.1 – Fatores de Carga limite
𝑛𝑚í𝑛 𝑛𝑙𝑖𝑚
V (m/s)
(original) (corrigido)
34,51 -1,00 -0,85
35,00 -1,09 -0,88
37,00 -1,21 -1,01
39,00 -1,34 -1,15
41,00 -1,47 -1,30
43,00 -1,52 -1,46
A seguir, a Figura 6.13 mostra o diagrama V-n da aeronave ligeiramente alterado para
incorporar os limites da Tabela 6.1.
Figura 6.13 - Diagrama V-n de manobra otimizado
Finalmente, a Figura 6.14, mostra os gráficos de deflexão do profundor durante a

manobra com as novas limitações impostas nos fatores de carga. De acordo com o diagrama
V-n da Figura 6.13 anterior, como mostrado a seguir:
116
Figura 6.14 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm máximo (nlim)
32
28 30
24
20
16
12
8 CLm = 0,198
4 CLM = 1,901
0 h = 18,38% / Nmáx
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
h = 35,33% / Nmáx
-8
h = 18,38% / Nmín
-12
h = 35,33% / Nmín
-16
-20
-24
-28 -29,8
-32
É importante lembrar que a imposição dos limites para as curvas com fator de carga
negativo é válida para todas as posições do C.G. Por esse motivo, a curva de deflexão para o
C.G. mais traseiro (ℎ = 0,3533) também sofre alteração.
6.6 Cálculo de estabilidade com flape atuado

Para as condição de voo com uso de flapes, sabe-se que haverá uma alteração no
coeficiente de momento do perfil, no ângulo de sustentação nula do perfil e,
consequentemente, no ângulo de downwash entre outros parâmetros de estabilidade.
Para efeitos de estudo, neste capítulo será feito o cálculo apenas da influência dos
flapes no coeficiente de momento do perfil, sua alteração nas curvas de estabilidade e uma
comparação com a condição de voo sem flape com as alterações.
A análise será feita considerando as alterações propostas no Capítulo 6, estando a
aeronave com deflexão máxima do flape para baixo, conforme os dados do Manual de
Manutenção da aeronave identificados na Figura 6.15 a seguir:
117
Figura 6.15 – Deflexões dos Flapes

De acordo com o Manual de manutenção, vemos que a deflexão máxima na condição
de voo de cruzeiro é de ±1,0°, assim, sua influência não será muito grande nessa condição.
Já para situação de pouso e decolagem temos que a deflexão máxima para baixo é de
43,0° e 22,0°, respectivamente. Sendo assim, será feita a análise para a condição crítica de
pouso com flape defletido de 43,0º.
6.6.1 Cálculo do Coeficiente de momento para sustentação nula no conjunto asa-

fuselagem – CM0WB
Seguindo a memória de cálculo feita no item 5.7, o cálculo do coeficiente de momento
para sustentação nula no conjunto asa- fuselagem depende de três influências:
A distribuição elementar de sustentação CM0t .
O coeficiente de momento do perfil CM0S .
A influência da fuselagem CM0B .
6.6.1.1 Cálculo da distribuição básica de sustentação – CM0t

De acordo com a referência dada por Pinto (2012) o CM0t , é calculado por:
CM 0t = −GεAa0 tan Λc/4
118
Onde:
G = parâmetro obtido pela Figura 4.5a da referência PULLIN (1976).
A = Alongamento da asa = 10,53.
a0 = 6,02 rad−1
ε = torção geométrica = 0,0°.
Λ¼ = enflechamento à ¼ da CMA = 0,0°.
Como: Λ¼ e ε são zero, temos que:
𝐂𝐌 𝟎𝐭 = 𝟎
6.6.1.2 Contribuição do coeficiente de momento do perfil – CM0S

De acordo com a referência dada por Pinto (2012) o CM0S , é calculado por:
𝐶𝑀 0𝑆 = 𝐸𝐶𝑀𝐴𝐶 − 𝐸 ′ Δ𝐶𝑀𝐴𝐶
Tabela 6.2 - Parâmetros de entrada de CM0S
Entradas - 𝑪𝑴 𝟎𝑺
𝐶𝑀𝐴𝐶 -0,218 Calculado no item 5.7.2.
E 1,0155 Calculado no item 5.7.2.
Δ𝐶𝑀𝐴𝐶 -0,19 Calculado no item 5.26.1.2.
E’ 0,516 Calculado no item 5.26.1.2.
bf 5,308 m Medição no AutoCAD.
Onde:
𝐶𝑀𝐴𝐶 = coeficiente médio de momento dos perfis da asa = -0,218.
E = Parâmetro determinado pela Figura 4.5b de Pullin (1976) = 1,0155.
Δ𝐶𝑀𝐴𝐶 = Incremento de 𝐶𝑀𝐴𝐶 devido à deflexão do flapes, determinado pela Figura
4.5e de Pullin (1976).
E’ = Parâmetro determinado pela Figura 4.5d de Pullin (1976).
Para o cálculo de E’ usamos o afilamento (λ=0,6942) e a razão da envergadura do
flape, pela envergadura da asa (bf/b), conforme medição no AutoCAD:
bf = 2x2,654= 5,308m.
bf/b = 5,308/11,94 = 0,45.
Tabela 6.3 - Interpolação para cálculo de E’
A=6 A = 10
bf/b E’ bf/b E’
0,25 0,32 0,25 0,3
0,5 0,61 0,5 0,58
0,45 0,552 0,45 0,524
119
A = 10,53
A 1/A E’
6 0,1667 0,552
10 0,1111 0,524
10,53 0,09497 0,516
Sendo assim:
E’ = 0,516
Em seguida, determina-se Δ𝐶𝑚𝐴𝐶 para situação mais crítica, no caso a de pouso, onde
temos a deflexão máxima para baixo de 43,0°.
Para o cálculo de Δ𝐶𝑚𝐴𝐶 usamos o ângulo de flape, e o tipo de flape: Plain Flape (de
acordo com o manual de manutenção da aeronave). Assim, pela Figura 4.5e de Pullin (1976),
temos:
𝚫𝑪𝑴𝑨𝑪 = - 0,19
Enfim, podemos substituir os valores acima calculados e encontrar CM0S :
𝐶𝑀 0𝑠 = 𝐸𝐶𝑀𝐴𝐶 − 𝐸 ′ Δ𝐶𝑀𝐴𝐶
𝐶𝑀0𝑆 = -0,2214 –(0,516)x(-0,19)
𝑪𝑴𝟎𝑺 = -0,1234
Figura 6.16 - Curvas para determinação de E´

120
Figura 6.17 - Curvas para determinação de E´
Fonte: Figura 4.5e de PULLIN (1976)
6.6.1.3 Correção de CM0 devido à fuselagem – CM0B

O incremento de CM0B devido à fuselagem é calculado através da Figura 4.9 de Pullin
(1976), conforme descrito no capítulo 5.7, utilizando as entradas a seguir:
Tabela 6.4 - Parâmetros de entrada de CM0B
Entradas - 𝑪𝑴𝟎𝑩
lBf 2,517 m Medição no AutoCAD.
lB 8,06 m Manual de Voo da aeronave.
SB 5,5336 m² Medição no AutoCAD.
SBf 2,2775 m² Medição no AutoCAD.
𝑖𝑤 -11,0° Deve ser obtido em túnel de vento*.
Assim, nota-se que o valor de CM0B corresponde ao calculado no item 5.7.3:

𝑪𝑴𝟎𝑩 = +0,0789
121
6.6.1.4 Coeficiente de momento do conjunto asa fuselagem para sustentação nula –
CM0WB (com flapes)
O coeficiente de momento do conjunto asa fuselagem para sustentação nula com
flapes é dado pela soma de cada contribuição, assim:
CM0WB = 𝐶𝑀 0𝑠 + 𝐶𝑀 0𝑡 + 𝐶𝑀0 𝑏 = −0,1234 + 0 + 0,0789
𝐂𝐌𝟎𝐖𝐁 = -0,0445
6.6.2 Gráficos de estabilidade com uso de flapes e comentários

Conforme explicado no início do item 6.6, considera-se a influência do flape apenas
no coeficiente Cm0wB , sendo assim, os demais coeficientes para o cálculo de Estabilidade
Longitudinal permanecem os mesmos e podemos determinar os gráficos de estabilidade com
uso de flapes para condição de pouso com as alterações feitas no Capítulo 6.
A partir desses valores, determina-se o efeito nas curvas de estabilidade estática e
controle longitudinal mostradas nas Figuras 6.18 a 6.24. Além disso, após a apresentação de
cada curva, será feita uma análise com os comentários pertinentes.
6.6.2.1 Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado

De acordo com Pinto (2012), calcula-se as curvas de deflexão do profundor para
equilíbrio em voo reto nivelado, conforme descrito no item 5.19. Assim, temos:
̅ 𝑳 + 𝑨𝟐
̅ = 𝑨𝟏 𝑪
𝜼
̅
Tabela 6.5 – Novos parâmetros de entrada de 𝛈
̅
Entradas – 𝜼
𝐶𝑚0𝑤𝑏 -0,0445 Calculado no item 6.6.1.4.
As demais entradas foram omitidas pois não houve alteração substancial do seu valor,
que correspondem aos determinados no item 5.19.
Substituindo os valores, determina-se A1 , A2 e η
̅:
A1 = 0,6418h -0,3934
𝐀𝟐 = +0,1275
É importante observar que apenas o valor de A2 foi alterado. Finalmente:
̅ 𝑳 + 0,1275
̅ =(0,6418h -0,3934) 𝑪
𝜼
122
O gráfico de 𝜂̅ 𝑥𝐶𝐿̅ é limitado pelos 𝐶𝐿 da velocidade máxima com flapes estendidos e
pela velocidade de estol, determinadas de acordo com o manual, utilizando os seguintes
dados: W = 1150 Kgf = 11281,5N, 𝑆𝑤 = 13,54 m2 e 𝜌 = 1,225 𝑘𝑔/𝑚³. Logo:
𝑉𝑚á𝑥 = 91 knots = 46,80 m/s => 𝐶𝐿 = 0,621
𝑉𝑚í𝑛 = 52 knots = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,9
As curvas de 𝜂̅ 𝑥𝐶𝐿̅ para 4 posições do C.G. são mostradas na Figura 6.18 seguir:
Figura 6.18 - Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado (Otimizada)
32,0
28,0
24,0
20,0
16,0 h = 18,38%
12,0
8,0 h = 24,04%
4,0 1,4
h = 29,69%
0,0
h = 35,33%
-4,0 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,7 1,9
-8,0 CLm = 0,621
-12,0 CLM = 1,901
-16,0
-20,0
-24,0
-22,7
-28,0
-32,0
Curvas de deflexão do profundor para equilíbrio em voo reto nivelado com flape
apresentadas no item 6.6.2.1, observa-se que os valores de deflexão máxima estão dentro dos
limites de ±30º para todo o envelope de voo. Os valores de deflexão atingem o máximo de
+1,40º, para o CLmín e posição mais traseira do C.G. e o mínimo de -22,7º para o CLmáx e
posição mais dianteira do C.G.
Como esperado, em relação aos resultados do item 6.3, percebe-se que houve um
pequeno deslocamento vertical das curvas para cima, sem alteração da inclinação.
6.6.2.2 Curvas de força no manche por velocidade para a condição de equilíbrio

De acordo com Pinto (2012), a força no manche para condição de equilíbrio em voo
reto nivelado, pode ser calculada como descrito no item 5.20 pela seguinte equação:
123
𝑃̅𝑒 = 𝐵1 + 𝐵2 𝑉²
Tabela 6.6 – Novos parâmetros de entrada de ̅̅̅
𝐏𝐞
Novas Entradas – ̅𝑷̅̅̅𝒆

𝐴2 +0,1275 Calculado no item 6.6.2.1.
Onde:
A2 = +0,1275= Termo independente da equação de 𝜂̅ .
As demais entradas foram omitidas pois não houve alteração substancial do seu valor,
que corresponde aos determinados no item 5.20. Substituindo os valores, determina-se:
̅𝑷̅̅̅𝒆 = -7,97h + 4,49 – 0,000998V²
Sendo os limites de velocidade para condição de pouso dados por:
𝑉𝑚á𝑥 = 91 knots = 46,80 m/s => 𝐶𝐿 = 0,621
𝑉𝑚í𝑛 = 52 knots = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,9
As curvas de 𝑃̅𝑒 𝑥𝑉 para 4 posições do C.G. são mostradas na Figura 6.19 a seguir:
Figura 6.19 - Curvas de força no manche para equilíbrio em voo reto nivelado com flape
5,00
4,00
3,00
2,31
2,00 h = 18,38%
h = 24,04%
1,00
h = 29,69%
0,00 h = 35,33%
20 25 30 35 40 45 50
V = 26,75 m/s
-1,00 -0,51
V = 46,80 m/s
-2,00
-3,00
-4,00
-5,00
V (m/s)
124
Para as curvas de força no manche por velocidade, apresentadas no item 6.6.2.2, temos
os valores extremos de +2,31 kgf, para velocidade mínima e posição mais dianteira do C.G.
(ℎ = 0,1838), e de -0,51 kgf para velocidade máxima e posição mais traseira do C.G. (ℎ =
0,3533). Considerando o limite aceitável entre ± 4,54 kgf, conclui-se que a força no manche
está dentro dos limites para a faixa de velocidades permitidas ao uso de flape.
Como esperado, em relação aos resultados do item 6.3, cujos valores extremos são de
+2,72 kgf, para velocidade mínima e posição mais dianteira do C.G. (ℎ = 0,1838) e de +0,75
kgf para velocidade máxima com flapes e posição mais traseira do C.G. (ℎ = 0,3533),
percebe-se que houve um deslocamento das curvas, o que produz menores valores de força na
condição com flape.
6.6.2.3 Movimento do manche por g em função de ̅̅̅

𝑪𝑳
De acordo com Pinto (2012), a deflexão do manche (𝑄1 ) por “g” em função de ̅̅̅
𝐶𝐿 é
determinada pela seguinte equação:
(ℎ𝑚 − ℎ)
𝑄1 = ̅ 𝐶̅
𝑉 𝑎2 𝑚𝑒 𝐿
De acordo com os parâmetros de entrada, observa-se que não há alteração em 𝑄1 , o
qual corresponderá ao calculado no item 5.21.
6.6.2.4 Força no manche por g em função de V

De acordo com Pinto (2012), a força do manche (𝑄2 ) em função de V é determinada
pela seguinte equação:
𝑊 𝑏2 ′
𝑄2 = −𝑚𝑒 𝑆𝜂 ̿
𝑐𝜂 ̅ 𝑎 (ℎ𝑚 − ℎ)
𝑆𝑉 2
De acordo com os parâmetros de entrada, observa-se que não há alteração em 𝑄2 , o
qual corresponderá ao calculado no item 5.22.
6.6.2.5 Deflexão do profundor para realizar manobras

iremos determinar o acréscimo de deflexão de profundor necessário para realização de uma
manobra longitudinal, dado pela seguinte equação:
ℎ𝑚 − ℎ
∆𝜂̅ = − ̅ ̅̅̅𝐿
(𝑛 − 1)𝐶
𝑉 𝑎2
125
De acordo com os parâmetros de entrada, observa-se que não há alteração significativa
em ∆𝜂̅ , exceto pelos limites de velocidade para condição de pouso dados por:
𝑉𝑚á𝑥 = 91 knots = 46,80 m/s => 𝐶𝐿𝑚 = 0,621
𝑉𝑚í𝑛 = 52 knots = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,9
̅ em função de ℎ𝑚 ,h, n e ̅̅̅
Substituindo os valores, obtêm-se ∆η C𝐿 :
̅̅̅𝑳
̅ = −𝟎, 𝟔𝟒𝟏𝟖 (𝒉𝒎 − 𝒉)(𝒏 − 𝟏)𝑪
∆𝜼
Por fim, soma-se o valor de cada ∆η
̅ ao respectivo 𝜂̅ , lembrando que somente a
equação de 𝜂̅ foi alterada conforme mostrado no item 6.6.2.1, dada por:
̅ 𝑳 + 0,1275
̅ =(0,6418h -0,3934) 𝑪
𝜼

Ao obter as curvas de deflexão do profundor para realizar manobras, observa-se que os
valores de deflexão para fatores de carga positivo estão dentro dos limites de ± 30º . No
entanto, para a faixa de velocidades permitidas ao uso de flapes, as curvas extrapolam o limite
de 30º para fatores de carga negativo e posição mais traseira do ponto de manobra (hm
máximo). No ponto mais extremo, para o ponto de manobra manche fixo mais traseiro,
posição mais dianteira do C.G. e velocidade de 35,00 m/s a deflexão alcança um valor de
38,4º.
Por esse motivo, limitou-se os fatores de carga para que a deflexão do profundor não
ultrapasse 30º, os valores limites são indicados na Tabela 6.7 a seguir.
Tabela 6.7 – Fatores de carga limite com flape

𝑛𝑚í𝑛 𝑛𝑙𝑖𝑚
V (m/s)
(original) (corrigido)
34,51 -1,00 -0,70
35,00 -1,09 -0,73
37,00 -1,21 -0,84
39,00 -1,34 -0,96
41,00 -1,47 -1,09
43,00 -1,52 -1,22
45,00 -1,52 -1,36
46,80 -1,52 -1,49
Por fim, aplicando-se a limitação para fator de carga negativo, obtemos as curvas para
deflexão do profundor para manobra com flapes, para a posição mais traseira do ponto de
manobra, conforme mostrado na Figura 6.20.
126
Figura 6.20 - Curvas de Deflexão do profundor para realizar manobras para hm máximo (nlim) (com flape)
32
30
28
24
20
16
12
8 CLm = 0,621
4 CLM = 1,901
0 h = 18,38% / Nmáx
-4 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
h = 35,33% / Nmáx
-8
h = 18,38% / Nmín
-12
-16 h = 35,33% / Nmín
-20
-24
-26,1
-28
-32
6.6.2.6 Força no manche para realizar manobras

iremos analisar o acréscimo de força no manche, necessário para realização de uma manobra
longitudinal, determinado pela seguinte equação:
𝑊 𝑏2
∆𝑃̅𝑒 = [𝑚𝑒 𝑆𝜂 𝑐̿𝜂 ′
] (ℎ − ℎ𝑚 )(𝑛 − 1)
𝑆 𝑉̅ 𝑎2
De acordo com os parâmetros de entrada, observa-se que não há alteração em ∆𝑃̅𝑒 ,
exceto pelos limites de velocidade para condição de pouso dados por:
𝑉𝑚á𝑥 = 91 knots = 46,80 m/s => 𝐶𝐿𝑚 = 0,621
𝑉𝑚í𝑛 = 52 knots = 26,75 m/s => 𝐶𝐿 = 1,9
Substituindo os valores, obteve-se ∆𝑃̅𝑒 em função de h, ℎ𝑚
′
e n:
∆𝑃̅𝑒 = −78,15(ℎ − ℎ𝑚
′ )(
𝑛 − 1)
É importante observar que conforme a limitação de fator de carga imposta no item
6.6.2.5, o cálculo de ∆𝑃̅𝑒 será feito a partir dos dados da Tabela 6.7.
Em seguida, divide-se ∆𝑃̅𝑒 por g para obter a força em kgf:
127
̅̅̅̅𝒆 = −𝟕, 𝟗𝟔𝟔(𝒉 − 𝒉′𝒎 )(𝒏 − 𝟏) (em kgf)
∆𝑷
Por fim, soma-se o valor de cada ∆𝑃̅𝑒 ao respectivo 𝑃̅𝑒 , conforme a equação do item
6.6.2.2, dada por:
̅𝑷̅̅̅𝒆 = -7,97h + 4,49 – 0,000998V²
As curvas de ∆𝑃̅𝑒 + 𝑃̅𝑒 𝑥 𝑉 para as posições extremas do C.G. e para o ponto de
manobra manche livre mais extremo (máximo h’m) são mostradas na Figura 6.21 a seguir:
Figura 6.21 - Curvas de Força no manche para realizar manobras para h’m máximo (com flape)
20,0
18,0
16,0
14,0
12,0
10,0 8,29
8,0
6,0 h = 18,38% / Nmáx
4,0
2,0 h = 35,33% / Nmáx
0,0 h = 18,38% / Nmín
-2,0 20 25 30 35 40 45 50
-4,0 h = 35,33% / Nmín
-6,0 V = 46,80 m/s
-8,0
-10,0 V = 26,75 m/s
-12,0 -9,29
-14,0
-16,0
-18,0
-20,0
V (m/s)
apresentadas no item 6.6.2.6, observa-se que os valores de força estão dentro dos limites
aceitáveis de ± 20 kgf para a faixa de velocidades permitidas ao uso dos flapes. Sendo os
valores mais altos para as curvas com fator de carga negativo e o ponto de manobra manche
livre mais traseiro (máximo h′m ). No ponto mais extremo, para fator de carga negativo e
posição mais dianteira do C.G., a força atinge -9,29 kgf. Para as curvas com fator de carga
positivo, atinge-se um máximo de +8,29 kgf para o ponto de manobra mais traseiro e posição
mais dianteira do C.G.
Como esperado, em relação aos resultados do item 6.3, percebe-se uma diminuição da
força máxima para os mesmos limites de velocidade, devido ao deslocamento das curvas de
força.
128
7. CONCLUSÃO
Neste capítulo são apresentadas as principais conclusões sobre o trabalho e sugestões

para trabalhos futuros.
7.1 Conclusões
1- No Capítulo 5 foram realizados os cálculos de estabilidade estática e controle

longitudinal da aeronave Diamond DA 40 D. Os resultados obtidos indicaram violação
de dois requisitos de operação, a saber:
i) As forças no manche para equilíbrio bem superiores a 4,54 kgf.
ii) Deflexões de profundor durante manobras com fator de carga negativo, muito
acima do limite de 30º.
2- Reavaliou-se o cálculo de estabilidade e controle longitudinal da aeronave Diamond

DA 40 D, alterando-se a incidência da asa na raiz de 3,0º para -3,0º. Com estas
modificações, o requisito de força para equilíbrio passou a ser respeitado para todas as
condições de operação. Por outro lado, o requisito para as deflexões de profundor
durante a manobra, com fator de carga negativo, continuou sendo violado, porém, com
valores bem mais próximos dos limites aceitáveis.
3- Os cálculos de estabilidade e controle longitudinal foram reavaliados, otimizando-se a

incidência relativa da empenagem horizontal (𝑖𝑡 ), cujo valor foi obtido como -5,0º.
Para esse novo valor de incidência, o requisito de deflexão máxima na manobra
continuou sendo violado, porém, numa faixa muito pequena de operação, com
velocidades de 34,51 m/s a 43,00 m/s.
4- Para a incidência relativa da empenagem otimizada, propõe-se uma pequena limitação

no diagrama 𝑉-𝑛 proposto, para o qual todos os requisitos de estabilidade e controle
longitudinal são obedecidos.
129
7.2 Sugestões para trabalhos futuros
1- Estimar os parâmetros da asa, em especial 𝑎𝑤 , ℎ0𝑤 e 𝜀𝛼 , considerando-se a presença

dos winglets com auxílio de ferramentas de fluidodinâmica computacional. Refazer os
cálculos de estabilidade e controle com os novos valores obtidos.
2- Realizar os cálculos de estabilidade e controle longitudinal para uma aeronave da

categoria acrobática, com o nível de detalhamento que foi realizado no presente
trabalho.
130
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABBOT, I.H.; DOENHOFF, A. E. “Theory of wing sections”. Dover edition, McGraw-

Hill Book Company, Inc. New York, 1959.
AMATEURCASTING. Diamond Da40. Disponível em:

<http://amateurcasting.net/css/diamond-da40.html>. Acesso em: 5 nov. 2014.
BABISTER, A. W. “Aircraft Stability and Control”. Pergamon Press, New York, 1961.
DIAMOND AIRCRAFT. “Manual de voo: DA 40 D”. Wiener Neustadt, 2002. Revisão 5

de 1 de junho de 2008.
DIAMOND AIRCRAFT. “Manual de Manutenção: DA 40 series”. Wiener Neustadt,

2000. Revisão 7 de 1 de abril de 2013.
ETKIN, B. W. “Dynamics of Flight Stability and Control”. Third edition, John Miley &
Sons, Inc. New York, 1996.
FAR Part 23. “Federal Aviation Regulations”. 1965. Emenda 55 de 01 de março de 2002.
MARCUZZO JUNIOR, Adilio. Pesagem e Balanceamento de Aeronaves – II. Aerobyte.

2014. Disponível em: <http://www.aerobyte.com.br/site/index.php/artigos/55-pesagem-e-
balanceamento-de-aeronaves-ii>. Acesso em: 12 nov. 2014.
PINTO, R. L. U. de. F.; “Estabilidade e Controle do Avião”. Notas de Aula.CEA-UFMG,

Belo Horizonte, 2012.
131
PROPDESIGNER, Library. FX 63-137 characteristics. Disponível em:
<http://library.propdesigner.co.uk/html/fx_63-137_characteristics.html>. Acesso em: 20
ago. 2014.
PULLIN, D. “Apostila de Aerodinâmica e Estabilidade ”. CEA-UFMG, Belo Horizonte,

1976.
132

TCC Guilherme Chiabi Versão Final 13 11 2014

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

CÁLCULO DA ESTABILIDADE E CONTROLE

GUILHERME FELIPE BARBOSA CHIABI

Belo Horizonte, 13 de Novembro de 2014

CÁLCULO DA ESTABILIDADE E CONTROLE

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito

No presente trabalho, apresenta-se os cálculos de estabilidade estática e controle

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 3

2.1 Estabilidade, Controle e Equilíbrio ................................................................ 3

2.2 Estabilidade Estática e Dinâmica ................................................................... 3

2.3 Condição de Equilíbrio Mecânico .................................................................. 3

2.4 Coeficiente de Sustentação e de momento ..................................................... 5

2.4.1 Coeficiente de Sustentação ....................................................................... 5

2.4.2 Coeficiente de Momento em torno da articulação ..................................... 5

2.4.3 Grandezas Atuantes, de equilíbrio e de perturbação .................................. 6

2.5 Critério para Estabilidade Estática Longitudinal ............................................ 6

2.5.1 Variação do momento estático em função do ângulo de ataque ................. 7

2.5.2 Variação do coeficiente de momento estático em função do ângulo de

2.5.3 Variação do coeficiente de momento estático em função do coeficiente de

2.5.4 Variação do coeficiente de momento estático em função do coeficiente de

2.6 Margem de Estabilidade Estática Longitudinal .............................................. 8

2.7 Condição de Equilíbrio em voo Reto Nivelado: ............................................. 8

2.8 Equação Fundamental da Estabilidade Estática Longitudinal ......................... 9

2.9 Análise de Equilíbrio ................................................................................... 10

2.9.1 Ângulo de deflexão do profundor no Equilíbrio ...................................... 10

2.9.2 Força no Manche para Equilíbrio ............................................................ 10

2.10 Estabilidade estática Manche Fixo ........................................................... 11

2.10.1 Margem estática longitudinal Manche Fixo .......................................... 11

2.11 Estabilidade estática Manche Livre .......................................................... 12

2.11.1 Margem estática longitudinal Manche Livre ......................................... 12

2.11.2 Ponto Neutro Manche Livre.................................................................. 12

2.12 Manobrabilidade Longitudinal ................................................................. 12

2.12.1 Acréscimo de deflexão do profundor para realizar manobras ................ 12

2.12.2 Ponto de manobra Manche Fixo ........................................................... 13

2.12.3 Movimento no Manche por “g” ............................................................ 13

2.12.4 Acréscimo de força no manche para realizar manobras ......................... 13

2.12.5 Ponto de manobra Manche Livre .......................................................... 14

2.12.6 Força no Manche por “g” ..................................................................... 14

3.1 Aquisição de Dados..................................................................................... 15

3.2 Comparação dos dados reais e do manual .................................................... 15

3.3 Determinação do Passeio do C.G. e diagrama V-n. ...................................... 15

3.4 Estimativa dos coeficientes aerodinâmicos da asa ........................................ 16

3.5 Estimativa dos coeficientes aerodinâmicos de estabilidade .......................... 16

3.6 Determinação dos pontos neutros e de manobra........................................... 16

3.7 Determinação das curvas de estabilidade estática longitudinal ..................... 16

3.8 Análise e apresentação dos gráficos de estabilidade estática longitudinal ..... 17

3.9 Síntese e Conclusões ................................................................................... 17

4. DESCRIÇÃO DA AERONAVE DIAMOND DA 40 D .................................. 18

4.1 Desenho das três vistas da aeronave ............................................................ 18

4.2 Características gerais da aeronave ............................................................... 19

4.3 Características da asa................................................................................... 19

4.4 Características da empenagem horizontal .................................................... 19

4.5 Passeio estimado do centro de gravidade ..................................................... 20

5. CÁLCULOS DE ESTABILIDADE ESTÁTICA E CONTROLE

5.1 Estimativa dos valores dos coeficientes aerodinâmicos necessários para o

5.2 Inclinação da curva de sustentação da asa - aw - valor tridimensional ........... 24

5.2.1 Cálculo de a0 .......................................................................................... 24

5.2.2 Cálculo de aw.......................................................................................... 26

5.3 Cálculo do ângulo de sustentação nula da asa 𝜶0W ....................................... 27

5.4 Inclinação da curva de sustentação do conjunto asa fuselagem - awb ............ 28

5.5 Ângulo de sustentação nula do conjunto Asa-Fuselagem – α0wb ................... 30