Desempenho de Voo Do Airbus 220 Vs Boeing 737-800 e Pilatus CP9 Vs Embraer EMB312

Universidade da Beira Interior
Desempenho de Voo
Engenharia Aeronáutica
Departamento de Ciências Aeroespaciais
Trabalho individual - Comparação do

Desempenho de Aeronaves
Trabalho realizado por:

Manuel Landeiro Alves
No 45633
Docente:
Prof. Doutor Miguel Ângelo Rodrigues Silvestre
5 de junho de 2022
Comparação do Desempenho de Aeronaves Desempenho de Voo
1
Índice
0.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
0.2 Desempenho de aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
0.3 Aeronaves em estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
0.3.1 Aviões a hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
0.3.2 Aviões a jato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1 Atmosfera padrão 13
1.1 Modelo ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.1.1 Troposfera e Estratosfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2 Parâmetros atmosféricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.1 Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.2 Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2.3 Densidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.4 Viscosidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.2.5 Velocidade do som . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2.6 Razão de parâmetros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2 Modelo Gravı́tico 18
3 Modelo propulsivo 19
3.1 Pratt & Whitney PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 Pratt & Whitney PT6A-62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3 CFM International CFM56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4 Voo Nivelado 25
5 Voo Nivelado - Aviões a hélice 30

5.1 EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.1.1 Velocidade mmı́nima e velocidade máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
5.1.2 Velocidade de máximo alcance e velocidade de máxima autonomia . . . . 31
5.1.3 Teto máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.1.4 Programas de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.2 PC-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.2.1 Velocidade mı́nima e velocidade máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.2.3 Teto máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.2.4 Programas de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6 Voo Nivelado - Aviões a Jato 38

6.1 A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.1.3 Teto máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2
6.1.4 Programas de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

6.2 B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.2.3 Teto máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.2.4 Programas de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7 Subida e descida 46
7.1 Subida e descida - aviões a hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.1.1 Razão de subida e ângulo de subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.1.2 Razão de subida máximo e ângulo de subida máximo . . . . . . . . . . . . 47
7.1.3 Razão de descida e ângulo de descida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.2 Subida e descida - aviões a jato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2.1 Razão de subida e ângulo de subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2.2 Razão de subida máxima e ângulo de subida máximo . . . . . . . . . . . . 50
7.2.3 Razão de descida máximo e ângulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8 Descolagem e aterragem 52
8.1 Descolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.2 Aterragem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9 Voo em volta 58
10 Método da Energia 62
11 Considerações finais 65
11.1 Conclusão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3
Lista de Figuras
1 EMB-312 da Colombia Air Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2 Pilatus PC9 da Irish Air Corps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3 Vista lateral A320-200 Vueling.com . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4 B737-800 Luxair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1 Gráfico T vs h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.2 Gráfico p vs h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3 Gráfico ρ vs h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4 Gráfico µ vs h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5 Gráfico a vs h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.6 Gráfico h vs Razão de Parâmentros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1 Gráfico g vs h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1 Pratt & Whitney PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Gráfico h vs PA - motor turbohélice PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3 Gráfico h vs FA - motor turbohélice PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4 Gráfico FA vs V - motor turbohélice PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.5 Pratt & Whitney PT6A-62 Euravia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.6 Gráfico h vs PA - motor turbohélice PT6A-62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.7 Gráfico h vs FA - motor turbohélice PT6A-62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.8 Gráfico FA vs V - motor turbohélice PT6A-62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.9 Desenho CAD CFM56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.10 Gráfico h vs F - motor turbofan CFM56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.11 Gráfico F vs V - motor turbofan CFM56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.12 Gráfico P vs V - motor turbofan CFM56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1 Gráfico CL vs V - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.2 Gráfico CD vs V - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3/2 1/2
CL CL C
4.3 Gráfico , e L vs V - EMB 312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
CD CD CD
4.4 Gráfico CL vs V - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.5 Gráfico CD vs V - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3/2 1/2
CL CL CL
4.6 Gráfico , e vs V - EMB 312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
CD CD CD
4.7 Gráfico FR vs V para MTOW e três altitudes - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . 27
4.8 Gráfico FR vs V para h = 0m e três pesos - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.9 Gráfico PR vs V para MTOW e três altitudes - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . 28
4.10 Gráfico PR vs V para h = 0m e três pesos - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.11 Gráfico FR vs V para MTOW e três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . 29
4.12 Gráfico FR vs V para h = 0m e três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.13 Gráfico PR vs V para MTOW e três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . 29
4.14 Gráfico PR vs V para h = 0m e três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . 29
4
5.1 Gráfico h vs V em voo nivelado - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

5.2 Gráfico W vs V em voo nivelado - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.3 Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo nivelado - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.4 Gráfico Vbr e Vbe vs W em voo nivelado - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.5 Gráfico hc vs W em voo nivelado - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5.6 Gráfico X vs V para os três programas de cruzeiro - EMB-312 . . . . . . . . . . 33
5.7 Gráfico X vs h para os três programas de cruzeiro - EMB-312 . . . . . . . . . . . 33
5.8 Gráfico t vs V para os três programas de cruzeiro - EMB-312 . . . . . . . . . . . 34
5.9 Gráfico t vs h para os três programas de cruzeiro - EMB-312 . . . . . . . . . . . 34
5.10 Gráfico h vs V em voo nivelado - PC-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.11 Gráfico W vs V em voo nivelado - PC-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.12 Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo nivelado - PC-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.13 Gráfico Vbr e Vbe vs W em voo nivelado - PC-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.14 Gráfico hc vs W em voo nivelado - PC-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.15 Gráfico X vs V para os três programas de cruzeiro - PC-9 . . . . . . . . . . . . . 36
5.16 Gráfico X vs h para os três programas de cruzeiro - PC-9 . . . . . . . . . . . . . 36
5.17 Gráfico t vs V para os três programas de cruzeiro - PC-9 . . . . . . . . . . . . . 37
5.18 Gráfico t vs h para os três programas de cruzeiro - PC-9 . . . . . . . . . . . . . . 37
6.1 Gráfico h vs V em voo nivelado - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

6.2 Gráfico W vs V em voo nivelado - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.3 Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo nivelado - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.4 Gráfico Vbr e Vbe vs W em voo nivelado - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.5 Gráfico hc vs W em voo nivelado - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.6 Gráfico X vs V para os três programas de cruzeiro - A320-200 . . . . . . . . . . 42
6.7 Gráfico X vs h para os três programas de cruzeiro - A320-200 . . . . . . . . . . . 42
6.8 Gráfico t vs V para os três programas de cruzeiro - A320-200 . . . . . . . . . . . 42
6.9 Gráfico t vs h para os três programas de cruzeiro - A320-200 . . . . . . . . . . . 42
6.10 Gráfico h vs V em voo nivelado - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.11 Gráfico W vs V em voo nivelado - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.12 Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo nivelado - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.13 Gráfico Vbr e Vbe vs W em voo nivelado - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.14 Gráfico hc vs W em voo nivelado - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
6.15 Gráfico X vs V para os três programas de cruzeiro - B737-800 . . . . . . . . . . 45
6.16 Gráfico X vs h para os três programas de cruzeiro - B737-800 . . . . . . . . . . . 45
6.17 Gráfico t vs V para os três programas de cruzeiro - B737-800 . . . . . . . . . . . 45
6.18 Gráfico t vs h para os três programas de cruzeiro - B737-800 . . . . . . . . . . . 45
7.1 Gráfico γ vs h para três altitudes - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

7.2 Gráfico RC vs V para três altitudes- EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.3 Gráfico γ vs h para três altitudes - PC9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.4 Gráfico RC vs V para três altitudes- PC9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.5 Gráfico RCmax e γmax vs h - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.6 Gráfico RCmax e γmax vs h - PC9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.7 Gráfico γRD vs h para três pesos - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.8 Gráfico RD vs V para três pesos- EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.9 Gráfico γ vs h para três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.10 Gráfico RC vs V para três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.11 Gráfico γ vs h para três altitudes - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
7.12 Gráfico RC vs V para três altitudes - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
7.13 Gráfico RCmax e γmax vs h - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
7.14 Gráfico RCmax e γmax vs h - B737-800 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5
7.15 Gráfico γRD vs h para três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

7.16 Gráfico RD vs V para três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.1 Gráfico sT O vs h para três pesos - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

8.2 Gráfico sT O vs h para três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
8.3 Gráfico sT D vs h para três pesos - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
8.4 Gráfico sT D vs h para três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
9.1 Gráfico nmax vs V para três altitudes - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

9.2 Gráfico rnmax vs V para três altitudes - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.3 Gráfico ωnmax vs V para três altitudes - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
9.4 Gráfico nmax vs V para três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.5 Gráfico rnmax vs V para três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
9.6 Gráfico ωnmax vs V para três altitudes - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
10.1 Gráfico h vs V para seis he . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

10.2 Gráfico h vs V para três Ps - Avião a hélice (Cessna 172-R) . . . . . . . . . . . . 63
10.3 Gráfico h vs V para dois Ps - Avião a jato (Cessna T37) . . . . . . . . . . . . . . 63
6
Lista de Tabelas
1 Parâmetros das aeronaves a hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2 Parâmetros das aeronaves a jato (turbofan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.1 Valores de referência (h = 0m) - Modelo ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Parâmetros do motor PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Parâmetros do motor PT6A-62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3 Parâmetros do motor CFM56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
5.1 Programas de voo - aviões a hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.1 Programas de voo - aviões a jato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
8.1 Fases de descolagem - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

8.2 Fases de descolagem - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
8.3 Fases de aterragem - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
8.4 Fases de aterragem - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
7
0.1 Introdução
É com base nos conhecimentos adquiridos na unidade curricular de Desempenho de Voo que
o surge o trabalho desenvolvido.
De facto, este tem como alvo, primeiramente, a aplicação e compreenção dos conceitos ad-
quiridos previamente nas aulas da disciplina, seguindo-se o estudo do desempenho de aeronaves
de duas categorias diferentes no que toca ao sistema propulsivo e, finalmente, a comparação do
desempenho de diferentes aeronaves.
Ora, para o desenvolvimento do trabalho procedeu-se ao estudo do desempenho de duas
aeronaves a hélice - o Embraer EMB-312 e o Pilatus PC-9 e duas aeronaves a jato, mais propri-
amente, turbofan - o Airbus A320-200 e o Boeing B737-800. A escolha das aeronaves de cada
categoria foi pensada de modo a que, do ponto de vista da comparação de aeronaves, tendo
duas da mesma gama de operação, talvez houvesse mais uma referência qualitativa, uma vez
que os objetivos dos dois pares de aeronaves é semelhante.
A estrutura do trabalho segue a ordem de exercı́cios que constam no documento da unidade
curricular referente às aulas práticas. Em cada exercı́cio, quando aplicável, surge primeiramente
o estudo das aeronaves a hélice e, posteriormente, a jato.
Na verdade, os dados obtidos para cada aeronave foram fruto de uma procura intensiva
por via on-line, procurando, sempre que possı́vel, a obtenção mais coerente de dados. Como
suporte teórico foram utilizados os documentos aconselhados pelo professor, nomeadamente os
apontamentos da unidade curricular.
8
0.2 Desempenho de aeronaves

Quando falamos nas quartro forças atuantes para voar uma aeronave através da atmosfera
terrestre, falamos em tração, arrasto, sustentação e peso. Estas, por sua vez, consoante a forma
de como estão relacionadas e a forma como variam ao longo da operação de uma aeronave
originam os parâmetros que influenciam o seu desempenho.
Temos então que o desempenho de uma aeronave não é mais do que a especificação e análise
das capacidades desta nas diversas fases de um voo ou missão. Assim, esta subdivisão da
Mecânica de Voo traz-nos os dados necessários para a realização do estudo e otimização de
aeronaves, algo indispensável num projeto de engenharia.
Uma vez que este trabalho se foca somente em aeronaves de asa fixa, o alvo serão então os
aviões. A estes estão associadas as seguintes fases de voo e os respetivos parâmetros a estudar:
Cruzeiro: Velocidade máxima, Velocidade mı́nima, Alcance e autonomia (F (V )), Alcance e

autonomia máximos e velocidades correspondentes e Teto de voo.
Subida e Descida: Razão de subida e ângulo de subida (F (V )), Razão de subida e ângulo
de subida máximos e velocidades correspondentes, Consumos de combustı́vel, Alcance,
autonomia e voo planado e Descidas com motor.
Voo em volta: Taxa de volta, Raio volta e fator de carga (F (V, pranchamento)), Raio mı́nimo
de volta e volta mais rápida e respetivas velocidades e pranchamentos, volta com máximo
pranchamento e respetiva velocidade.
Descolagem e Aterragem: Distâncias de aceleração e/ou travagem, Duração e Consumo.
9
0.3 Aeronaves em estudo

De seguida, segue-se uma breve apresentação das aeronaves em estudo neste trabalho, dois
aviões a hélice (turboprop) e dois a jato (turbofan), por esta ordem. Constam também as
tabelas com os pares de aeronaves em comparação, nas duas categorias.
0.3.1 Aviões a hélice

As aeronaves escolhidas com propulsão a hélice são aviões militares bilugares da mesma gama
de operação. O objetivo desta escolha tem o propósito de obter conclusões mais ”palpáveis” no
que toca à comparação de ambas as máquinas.
Embraer EMB-312 Tucano
Conhecido como ”Tucano”, o brasileiro EMB-

312, é um avião de instrução de voo, cuja criação
foi patrocinada pela Força Aérea Brasileira. O
Tucano apresenta uma asa baixa e um motor
Pratt & Witney PT6A-25C. Este foi inovador na
indústria de intrução e tornou-se uma referência
a nı́vel mundial. A produção iniciou-se em 1979,
tendo um final em 1996.
Figura 1: EMB-312 da Colombia Air Force
Pilatus PC9
Pilatus PC9 é o avião fabricado pela Pilatus

Aircraft, empresa fundada na Suiça, que pro-
duziu o primeiro exemplar em 1984. Tal como
o EMB-312, este é um bilugar de intrução co-
mummente utilizado pelas academias militares.
Para além disso têm em comum a asa baixa.
Contam-se 265 aeronaves produzidas, sendo que
a operação, à data da elaboração deste trabalho,
encontra-se no ativo.
Figura 2: Pilatus PC9 da Irish Air Corps
10
Parâmetro Sı́mbolo Unidades EMB-312 Pilatus PC9

M T OW W0 N 31136 31381
Peso de combustı́vel Wf uel N 5343 5653
Envergadura b m 11, 14 10, 125
Área alar S m2 19, 4 16, 29
Razão de aspeto Ar 6, 4 6, 3
Número de motores 1 1
Velocidade de cruzeiro Vc m/s 88, 6 139, 4
Velocidade de perda Vs m/s 34, 4 39, 7
Velocidade de máxima Vmax m/s 127, 2 164, 7
Altitude de cruzeiro hc m 3350 7620
Coeficiente de sustentação máximo CLmax 2, 214 1, 996
Coeficiente de arrasto parasita CD0 0.021 0, 022
Acelerador δ 0, 75 0, 75
Fator de Oswald e 0, 775 0, 775
Fator de arrasto induzido K 0, 064 0, 065
Tabela 1: Parâmetros das aeronaves a hélice
0.3.2 Aviões a jato

Abaixo constam as aeronaves a jato escolhidas, com motores turbofan para dois aviões
concorrentes no mercado da aviação comercial para transporte de passageiros. Para ambos os
modelos foram escolhidas as versões com sharklets (A320-200) e winglets (B737-800).
Airbus A320-200
Lançado em março de 1984 e voado pela pri-
meira com passgeiros em 1988 pela Air France
naquela que foi a primeira versão da aeronave,
o Airbus A320-200, com sharklets na ponta da
asa só surgiu em 2006 com o fim de responder,
na mesma gama de avião e com tecnologia seme-
lhante, aos inovadores winglets da Boeing. Atu-
almente este ainda se encontra em produção, e
em novas versões, nomeadamente as NEO (New
Engine Option). Figura 3: Vista lateral A320-200 Vueling.com
Boeing B737-800
Conhecido como uma versão alongada do B737-
700, o B737-800 a atual TUIfly recebeu o pri-
meiro modelo da companhia americana Boeing
em 1998. Uma das suas mais valias é o facto
de ser uma das aeronaves com a fuselagem mais
amplamente utilizada de sempre no transporte
de passageiros. O modelo com wiglets surgiu em
2003 e atualemente já existem as versões MAX,
a quarta versão desta gama nas companhias co-
merciais (equiparável à famı́lia NEO da Airbus). Figura 4: B737-800 Luxair
11
Parâmetro Sı́mbolo Unidades A320-200 B737-800

M T OW W0 N 755112 767321
Peso de combustı́vel Wf N 119004 198644
Envergadura b m 35, 8 34, 32
Área alar S m2 122, 6 125
Razão de aspeto Ar 10, 45 9, 42
Número de motores 2 2
Velocidade de cruzeiro Vc m/s 267, 5 237
Velocidade de perda Vs m/s 53, 4 55, 4
Coeficiente de sustentação máximo CLmax 3, 526 3, 265
Coeficiente de arrasto parasita CD0 0, 018 0, 029
Acelerador δ 0, 75 0, 75
Fator de Oswald e 0, 798 0, 736
Fator de arrasto induzido K 0, 039 0, 046
Tabela 2: Parâmetros das aeronaves a jato (turbofan)
12
Capı́tulo 1
Atmosfera padrão
Diretamente relacionado com o desempenho de uma aeronave vem o conceito de atmosfera

padrão. É na atmosfera terrestre que ocorre a operação das aeronaves em estudo neste trabalho,
pelo que as grandesas temperatura (T ), pressão (p), viscosidade (v) e densidade do ar (ρ) serão
alvo de foco, pois influenciarão diretamente o desempenho das aeronaves. Estas grandezas
variam com uma série de fatores, desde a época do ano ao relevo do local, pelo que o padrão
mais seguro a seguir será o estudado nas aulas, ou seja, o que varia com a altitude.
Espera-se que aeronaves iguais a altitudes diferentes terão também comportamentos (de-
sempenho) diferentes, assim surge a necessidade de obter um padrão para o ar atmosférico, o
que nos permitirá conhecer as grandezas faladas inicialmente ao longo dos habituais 32km de
altitude a que podem voar os aviões comuns pois estas confrontam quer a aerodinâmica como
o seu sistema propulsivo.
Várias entidades desenvolveram então padrões da atmosfera com base em médias de valores
medidos ao longo dos anos em diferentes regiões do planeta Terra, fazendo surgir:
International Standard Atmosphere (ISA) (1975)
US Standard Atmosphere (1976)
“ICAO” Standard Atmosphere (1993)
Os modelos acima resultamm em valores semelhantes até aos 32km de altitude, pelo que
poderia ter sido utilizado qualquer um no de correr deste trabalho. O escolhido foi o modelo
ISA (1975), uma vez que foi o leccionado nas aulas da Unidade Curricular de Desempenho de
Voo.
1.1 Modelo ISA

International Standard Atmosphere (ISA) é o modelo publicado pela International Organi-
zation for Standardization (ISO): ISO 2533:1975. Este representa a atmosfera terrestre desde a
superfı́cie da Terra até 32km de altitude. Já a ICAO Standard Atmosphere (1993) da Interna-
tional Civil Aviation Organization (ICAO) é o modelo ISAquando elevada a gama de altitudes
até aos 80km.
1.1.1 Troposfera e Estratosfera

Note-se que na região em estudo da atmosfera terrestre temos, dos 0m aos 11000m de
altitude a Troposfera e dos 11000m aos 50000m a Estratostera. Esta última, subdivide-se em
Tropopausa (10000m − 20000m) e Estratosfera Baixa (20000m − 32000m), sendo esta o limite
de operação dos alvos de estudo neste trabalho.
13
Para o seguimento deste trabalho foi essencial o desenvolvimento de uma folha de cálculo em
Excel com um modelo da atmosfera padrão até aos 32km de altitude. Os valores de referência
essênciais (ao nı́vel médio da água do mar) para a implementação deste modelo constam na ta-
bela 1.1. Já as expressões que o dominam podem ser encontradas nos Parâmetros Atmosféricos.
Parâmetro Sı́mbolo Unidade Valor

Temperatura T0 K 288, 15
Pressão p0 Pa 101325
Densidade ρ0 kg/m3 1, 225
Viscosidade µ0 kg/(m.s) 1, 78938 × 10− 5
Velocidade do Som a0 m/s 340, 294
Aceleração da Gravidade g0 m/s2 9, 80665
Razão dos Calores Especı́ficos γ 1, 4
Constante do Ar R m2 /s2 K 287, 05307
Tabela 1.1: Valores de referência (h = 0m) - Modelo ISA
1.2 Parâmetros atmosféricos

Determinamos então, partindo das equações acima, os seguintes parâmetros com base no
modelo, uma vez que devido à altitude (h) estes variam, tal como foi referido anteriormente e
poderemos ver agora.
1.2.1 Temperatura
Implementamos:

T0 + λh
 λ = −6, 5 × 10−3 K/m 0 < h < 11[km](T roposf era)
T = T11km = 216, 65 11 < h < 20[km](T ropopausa)

T20km + λ(h − 20000) λ = 1 × 10−3 K/m 20 < h < 32[km](Estratosf erabaixa)

Unidade: [K]
T vs h
330
300
270
O gráfico T vs h permite-nos ver, tal como su- 240
210
gere a sua variação, um decrécimo linear ao 180

T[K]
longo da Troposfera, seguido de um valor cons- 150
120
tante de 216,64K na Tropopausa e uma ligeira 90
60
subida das temperaturas na última subcamada 30
em estudo - a Estratosfera baixa. 0 5000 10000 15000
h[m]
20000 25000 30000
Figura 1.1: Gráfico T vs h
1.2.2 Pressão
Implementamos:
14
−g0

T λR


λ = −6, 5 × 10−3 K/m


p0 + 0 < h < 11[km](T roposf era)
T0




 −g0
p= (h−11000)
p11km e RT11km
 11 < h < 20[km](T ropopausa)
−g0




 T λR λ = 1 × 10−3 K/m

p20km
 20 < h < 32[km](Estratosf erabaixa)
T20km
Unidade: [Pa]
p vs h
Através do gráfico p vs h conseguimos observar 110000
uma varição inversa da pressão com o aumento 100000
90000
da altitude, pelo que a primeira decresce quando 80000
70000
a segunda aumenta. Ora, isto deve-se essenci-
p [Pa]
60000
almente ao facto da matéria constituinte do ar 50000
40000
atmosférico diminuir com a altitude, nota-se as- 30000
20000
sim que a curva é mais acentuada na Troposfera 10000
- onde temos mais matéria, tendendo para decli- 0 5000 10000 15000
h[m]
20000 25000 30000
ves baixos em módulo quando alcançado o final

da Estratosfera Baixa. Figura 1.2: Gráfico p vs h
1.2.3 Densidade
p
Implementamos: ρ= Unidade: [kg/m3 ]
RT
rho vs h
1,3
Na verdade, o gráfico ρ vs h é obtido após 1,2
1,1
os gráficos nas figuras 1.1 e 1.2, devido às ex- 1
0,9
rho [kg/m^3]
pressões nos dois pontos anteriores tal como a 0,8
0,7
esta última. Conseguimos então perceber que

0,6
0,5
0,4
a densidade também diminui com a altitude e, 0,3
0,2
de forma semelhante à pressão, a sua variação 0,1
é mais acentuada na Troposfera, suavizando a 0 5000 10000 15000
h[m]
20000 25000 30000
curva até ao final da Estratosfera Baixa.

Figura 1.3: Gráfico ρ vs h
1.2.4 Viscosidade
3
Tref + C T 2
Implementamos: µ = µref Unidade: [kg/ms]
T +C Tref
15
A viscosidade µ consiste na propriedade que ca- miu vs h

0,000025
racteriza a resistência de um fluı́do face a um
escoamento, esta é muito importante quando se 0,00002
fala em mecânica de fuı́dos e, mais propriamente
miu [kg/ms]
0,000015
neste trabalho, na aerodinâmica das aeronaves.

Através do gráfico µ vs h conseguimos observar 0,00001
o decréscimo da viscosidade ao longo da Tro- 0,000005
posfera até atingir um valor constante na Tro-

popausa, seguido de um ligeiro aumento na Es- 0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
h[m]
tratosfera Baixa. A expressão anterior sugere
a dependencia da temperatura, assim obtemos
este gráfico após o da figura 1.1. Figura 1.4: Gráfico µ vs h
1.2.5 Velocidade do som

√
Implementamos: a= λRT Unidade: [m/s]
a vs h
A velocidade do som a, varia com a densidade 395
385
do meio, uma vez que este meio é o ar e, como 375

365
355
vimos anteriormente a sua densidade também 345

335
325
a [m/s]
depende da temperatura, surge que se obtem a 315
305
295
expressão anterior, pelo que o gráfico a vs h, 285

275
mais uma vez, obtem-se após o da figura 1.1. 265

255
245
Aqui vemos um decréscimo na Troposfera até 235

225
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
se tornar constante na Tropopausa e, finalmente h[m]
aumenta ligeiramente na Estratosfera Baixa.

Figura 1.5: Gráfico a vs h
1.2.6 Razão de parâmetros

Com o fim de obter uma perspectiva geral de como variam os parâmetros vistos anterior-
mente, é comum efetuar a razão entre um determinado parêmetro e o seu valor de referência ao
nı́vel do mar:
T p ρ a µ
T0 p0 ρ0 a0 µ0
h vs Razão de Parâmetros
30000
T/T_0
27000
p/p_0
24000 rho/rho_0
miu/miu_0
21000 a/a_0
18000
h [m]
15000
12000
9000
6000
3000
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Figura 1.6: Gráfico h vs Razão de Parâmentros
16
Do gráfico na figura 1.6 vemos que, tal como esperado pela “semelhança gráfica” em função
da altitude, os parâmetros temperatura, viscosidade e velocidade do som têm comportamentos
semelhantes quando relacionados com os seus valores de referência ao nı́vel do mar.
De um modo geral, todos os parêmtros estudados tendem a decrescer em função da altitude.
17
Capı́tulo 2
Modelo Gravı́tico
Da fı́sica, sabemos que uma das forças fundamentais da natureza é a força gravı́tica, a qual
lidamos diariamente quer seja para dar um pontapé numa bola de futebol ou até mesmo para
nos mantermos em pé. Assim, pela lei da gravitação universal tal como a segunda lei de Newton
surge:
 2
 1 
g = g0  
 hG 
1+
r0
Com g0 = 9, 80665 m/s2 , a aceleração gravı́tica ao nı́vel do mar, r0 = 6, 371 × 106 m , o raio da
Terra e hG g a altitude geométrica.
Altitude geométrica (hG ): Distância vertical verdadeira entre o objeto em estudo (um ponto)
e o nı́vel médio da água do mar.
Até agora, considerou-se sempre que o valor da aceleração gravı́tica g não varia com a
altitude, uma vez que essa consideração não é totalmente correta, surge agora o modelo gravı́tico
resultante da expressão anterior, em que temos a aceleração da gravidade g a variar com a
altitude.
g vs h_g
9,82
9,8
Através do gráfico podemos constatar que, de 9,78

g [m/s^2]
um modo geral, com o incremento da altitude, 9,76
o valor de g diminui, tal como sugere a fórmula 9,74
(hg aumenta, em denominador faz com que o 9,72
valor da aceleração gravı́tica diminua). 9,7

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
h_g [m]
Figura 2.1: Gráfico g vs h
18
Capı́tulo 3
Modelo propulsivo
Neste ponto será implementado o modelo propulsivo para as aeronaves em estudo tanto
a hélice como a jato pois, para conhecermos os seus desempenhos, é fundamental analisar os
respetivos sistemas propulsivos.
Os seguintes motores são os responsáveis por gerar a tração que as aeronaves necessitam
para atingir as velocidades necessárias para realizar o voo dentro das mais diversas fases.
De um modo geral, a força de tração F gerada pelos motores dos aviões é função da densidade
do ar, do caudal de combustı́vel (em que consideramos a posição do acelerador numa escala de
0 a 1, δ) e da velocidade V que o mesmo leva.
F = f (motor, h, δ, V )
Para além das variáveis anteriores, o consumo especı́fico de combustı́vel c ou T SF C é um
dado fundamental do motor em estudo.
3.1 Pratt & Whitney PT6A-25C
O motor da figura 3.1 corresponde ao do sistema

propulsivo do EMB 312, avião a hélice.
Figura 3.1: Pratt & Whitney PT6A-25C
Parâmetro Sı́mbolo Unidades PT6A-25C

Potência máxima ao nı́vel do mar Pe,0 W 559275
Kg
Consumo Especı́fico de Potência P SF C KW h 0, 408
Raio da hélice R m 1, 19
Tabela 3.1: Parâmetros do motor PT6A-25C
Obtenção do consumo especı́fico de potência (c) a partir de P SF C, para voo de cruzeiro,

ou seja δ = 0, 75:
Kg 9, 8N N
P SF C = 0, 408 = 0, 408 × 3
= 1, 11 × 10−6 = c′
KW h 3600 × 10 W s sW
19
Numa hélice de passo variável, que é o caso, a eficiência propulsiva pode ser considerada
10% inferior a uma de passo fixo, obtendo-se então um valor constante. Como esta aproximação
só é válida para uma certa gama de velocidades em voo cruzeiro, optou-se por calcular, itera-
tivamente e para cada velocidade de voo, a respetiva eficiência, evitando assim a consideração
de um valor constante.
ρ Pe,0 δ
Para um motor turbohélice, tem-se: Pe = Pe,0 δ eF = .
ρ0 V
Juntando as relações para a eficiência de uma hélice, é possı́vel então realizar o cálculo
iterativo.
FV 0, 93F V
ηp = =  
Pe
s
2
V V F 
F + +
2 2 2ρπR2
De modo a conhecermos o sistema propulsivo deste motor turbohélice e para duas posições
de acelerador (δ = 1 e δ = 0, 75), seguem-se os gráficos:
14000 14000
12000 12000
delta=1 delta=1
10000 delta=0,75 10000 delta=0,75
8000 8000
h[m]
h[m]
6000 6000
4000 4000
2000 2000
0 0
0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00
0,00 100000,00 200000,00 300000,00 400000,00
P_A[W] F_A[N]
Figura 3.2: Gráfico h vs PA - motor turbohélice Figura 3.3: Gráfico h vs FA - motor turbohélice
PT6A-25C PT6A-25C
De 3.2 retira-se que a potência disponı́vel decresce com o incremento da altitude. De facto,
tal verifica-se de forma mais acentauda para altitudes mais elevadas. Quanto à aceleração, vemos
que um maior delta resulta em valores superiores de potência para uma mesma velocidade, para
além disso a variação é dada de forma mais acentuada, visı́vel a apartir dos declives das retas
tangentes à curva (maiores em módulo para δ = 1 do que para δ = 0, 75).
O gráfico da figura 3.3 está intimamente ligado ao 3.2, uma vez que foram traçados para
V = Vcruz = 88, 6m/s.
20
10000,00
9000,00
8000,00 delta=1
7000,00
delta=0,75
6000,00
F_A[N] 5000,00
4000,00
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V[m/s]
Figura 3.4: Gráfico FA vs V - motor turbohélice PT6A-25C
O gráfico acima ilustra, considerando a altitude cruzeiro do EMB-312 (hcruz = 3350m), a

perda de tração disponı́vel quando aumentada a velocidade. Constata-se que maiores acelera-
dores, para velocidades iguais, levam a forças de tração também maiores. Note-se que a gama
de velocidades consideradas está contida entre Vs e Vmax .
3.2 Pratt & Whitney PT6A-62

À direita vemos o motor correspondente ao
avião a hélice Pilatus PC9.
Tanto o motor da figura 3.1 como o da 3.5 são

motores Pratt & Whitney da famı́lia PT6A, es-
tes começaram a ser fabricados pela empresa ca-
nadiana desde 1962 e são conhecidos por serem
os motores a reação turbohélice mais fabricados Figura 3.5: Pratt & Whitney PT6A-62 Euravia
na história.
Parâmetro Sı́mbolo Unidades PT6A-62

Potência máxima ao nı́vel do mar P0 W 708415
Kg
Consumo de Potência Especı́fico P SF C KW h 0, 408
Raio da hélice R m 1, 22
Tabela 3.2: Parâmetros do motor PT6A-62
Devido à semelhança nos parâmetros dos motores PT6A-25C e PT6A-62, as curvas obtidas
são de facto muito semelhantes, levando a conclusões e interpretação gráfica igual, pelo que aqui
serão apenas expostos os gráficos.
21
14000 14000
12000 12000
delta=1 delta=1
10000 delta=0,75 10000 delta=0,75
8000 8000
h[m]
h[m]
6000 6000
4000 4000
2000 2000
0 0
0,00 100000,00 200000,00 300000,00 400000,00 500000,00 0,00 1000,00 2000,00 3000,00 4000,00 5000,00
P_A[W] F_A[W]
Figura 3.6: Gráfico h vs PA - motor turbohélice Figura 3.7: Gráfico h vs FA - motor turbohélice
PT6A-62 PT6A-62
Sendo utilizada V = Vcruz = 139, 4m/s

7000,00
6000,00
delta=1
5000,00 delta=0,75
4000,00
F_A[N]
3000,00
2000,00
1000,00
0,00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
V[m/s]
Figura 3.8: Gráfico FA vs V - motor turbohélice PT6A-62
Com hcruz = 7620m.

Comparando os dois motores turbohélice vistos, com alguns parâmetros iguais e outros
correspondentes aos das respetivas aeronaves, vemos que o Pratt & Whitney PT6A-.......
3.3 CFM International CFM56

A figura 3.9 mostra o motor da CFM Interna-
tional CFM56 e é o responsável pelo sistema
propulsivo das aeronaves a jato escolhidas para
analisar neste trabalho, o A320-200 e B737-800.
Para além destas aeronaves, também se encon-
tram nos Airbus A340, Douglas DC-8 e Boeing
KC-135 Stratotanker. No ano de 2016 foram
contabilizadas 30000 unidades produzidas em
todo o mundo, desde o inicı́o da sua operação.
Figura 3.9: Desenho CAD CFM56
22
Parâmetro Sı́mbolo Unidades CFM56

Tração máxima ao nı́vel do mar 1 F0 N 119000
Mach de referência Mref 0, 1
Expoente Mach ExpM 0, 7
Kg
Consumo especı́fico de tração T SF C 0, 016
sKN
Razão de bypass BP R 5, 7
Tabela 3.3: Parâmetros do motor CFM56
Nota: 1 representa a força de tração gerada por um único motor, uma vez que os aviões A320-200
e B737-800 têm dois motores cada (como visto na tabela da figura 2), os cálculos a realizar
a partir de agora serão para F0 como a força gerada pelos dois motores das aeronaves.
Obtenção do consumo especı́fico de potência (c) a partir de T SF C, para voo de cruzeiro,

ou seja δ = 0, 75, de forma semelhante ao realizado para os motores turbohélice anteriores:
Kg KN 1
T SF C = 0, 016 = 0, 016 × 9, 80665 × 10−3 = 0, 0001569 = c
sKN sKN s
De modo a estudar o desempenho do motor utilizado nos aviões a jato escolhidos neste
trabalho, utilizou-se a seguinte expressão correespondente a um sistema propulsivo para um
turbofan com elevada Razão de Bypass:
ExpM 0,7
Mref ρ
F = F0 δ , com M = Mref quando M < Mref
M ρ0
De seguida, partiu-se para a implementação do modelo geral numa folha de cálculo, cujo
gráfico obtido encontra-se na figura 3.10, para duas posições de acelerador (δ = 1 e δ = 0, 75).
20000
18000
16000
delta=1
14000
delta=0,75
12000
h[m]
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000
F[N]
Figura 3.10: Gráfico h vs F - motor turbofan CFM56
Acima vemos então a forma como varia a tração em função da altitude. É de notar que, de
um modo geral, a primeira diminui quando a segunda aumenta, para além disso a curva também
sugere que a variação é mais acentuada para valores maiores de altitude. Comparativamente
a δ = 1 e δ = 0, 75, retiramos que quanto maior o acelerador, maior a variação da tração com
a altitude. De facto, o gráfico foi projetado para 20km de altitude, no entanto, será do nosso
interesse apenas o estudo até aos valores de teto máximo para o A320-200 (11887m) e B737-800
(12496m).
Seguem-se os gráficos correspondentes da tração e da potência disponı́vel em função da
velocidade:
23
110000
6500000
100000
90000 delta=1 5500000
80000 delta=0,75
4500000
70000
60000 3500000
F[N]
P[W]
50000
2500000
40000
delta=1
30000
1500000 delta=0,75
20000
500000
10000
0 0 50 100 150 200 250 300

0 50 100 150 200 250 300 -500000
V[m/s]
V[m/s]
Figura 3.11: Gráfico F vs V - motor turbofan Figura 3.12: Gráfico P vs V - motor turbofan
CFM56 CFM56
Ora, na figura 3.11 , vemos que a força de tração mantém-se constante até atingir a veloci-
dade correspondente ao mach de referência do CFM56, daı́ adiante vê-se então que para maiores
velocidades temos uma queda na força propulsiva.
Do mesmo modo e na figura 3.12, conta-se que a potência cresce linearmente até à velocidade
referida anteriormente e, a partir daı́, aumenta de forma cada vez mais suave. Os dois gráficos
estão intimamente ligados devido à realção P = F × V .
24
Capı́tulo 4
Voo Nivelado
Aqui iremos estudar uma das etapas mais importantes no voo de uma aeronave, visto que é
nesta condição que ocorre grande parte da missão.
Na verdade, o voo nivelado pretende trazer à aeronave tanto um ângulo de linha de ação
como de ataque nulos, com velocidade constante. Para que tal aconteça, vetorialmente ocorre
que a sustentação iguala o peso (L = W ) e que a tração iguala o arrasto (F = D), de modo
que o avião não perca altitude e compense o arrasto através da tração.
Expressões a implementar:
L 2W
CL = = , pois no cruzeiro L = W
0, 5ρV 2 S ρV 2 S
2W 2

2
CD = CD 0 + KCL = CD 0 + K , pela expressão anterior.
ρV 2 S
CL L
Tendo CL e CD surge a eficiência aerodinâmica (ou razão de planeio): E = =
CD D
De seguida seguem-se os gráficos dos parâmetros expostos para análise do desempenho nesta
fase da missão para as aeronaves EMB312 e A320-200.
2,5 0,4
0,35
2
0,3
0,25
1,5
C_L
C_D
0,2
1
0,15
0,1
0,5
0,05
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
V[m/s] V[m/s]
Figura 4.1: Gráfico CL vs V - EMB312 Figura 4.2: Gráfico CD vs V - EMB312

Ora, os gráficos acima demonstram a variação dos coeficientes de sustentação, à esquerda,
e arrasto, à direita, em função da velocidade, daı́ retiramos que se confirma o equacionado,
isto é, que o CL decresce de forma quadrática inversamente com a velocidade e que no CD tal
descréscimo também se verifica, mas de forma mais acentuada, devido ao expoente 4 também
em denominador na velocidade. Estes expoentes são visiveis nos gráficos no ponto que o CD
apresenta uma variação “mais curva” que o CL .
Os gráficos foram traçados para h = 0m e M T OW .
25
25
C_L/C_D
C_L^(3/2)/C_D
20
C_L^(1/2)/C_D
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
3/2 1/2
CL CL C
Figura 4.3: Gráfico , e L vs V - EMB 312
CD CD CD
Do gráfico acima resultam alguns pontos de interesse para a análise do desempenho numa
aeronave a hélice:
CL
O maior alcance da aeronave é retirado no ponto de máximo da curva .
CD
3/2
C
O máximo da curva L diz-nos a autonomia otimizada.
CD
De facto, do gráfico da figura 4.3 verificamos que a otimização do alcance do “tucano”se

encontra em valores de velocidade próximos dos 70m/s enquanto que para otimização da auto-
nomia as velocidades rondam os 50m/s.
4,000000 0,60
3,500000
0,50
3,000000
0,40
2,500000
2,000000 0,30
C_L
C_D
1,500000
0,20
1,000000
0,10
0,500000
0,000000 0,00
0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000 0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000
V[m/s] V[m/s]
Figura 4.4: Gráfico CL vs V - A320-200 Figura 4.5: Gráfico CD vs V - A320-200

Relativamente aos gráficos acima, após a exposição dos respetivos para o EMB312, estes do
A320-200 a nı́vel de concluões, nada trazem de novo a destacar. Os gráficos foram traçados
para h = 0m e M T OW .
26
30,00000000
C_L/C_D
25,00000000 C_L^(3/2)/C_D
C_L^(1/2)/C_D
20,00000000
15,00000000
10,00000000
5,00000000
0,00000000
0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000
V [m/s]
3/2 1/2
CL CL C
Figura 4.6: Gráfico , e L vs V - EMB 312
CD CD CD
No gráfico da figura 4.6 surgem os seguintes pontos de interesse no que toca ao desempenho
de uma aeronave a jato:
1/2
CL
O maior alcance da aeronave é retirado no ponto de máximo da curva .
CD
CL
O máximo da curva diz-nos a autonomia otimizada.
CD
Partindo para o estudo a tração requerida FR (a tração que a aeronave necessita para vencer
o arrasto) e a respetiva potência requerida PR .
Surgem então as expressões:
1 1 2KW 2
D = FR = ρV 2 S(CD0 + KCL2 ) e PR = FR V = ρV 3 SCD0 +
2 2 ρV S
Abaixo encontram-se os gráficos destes parâmetros quando variada a velocidade.
5000 5000
4500 4500
4000 4000
3500 3500
3000 3000
F_R [N]
F_R [N]
2500 2500
2000 2000
MTOW
1500 1500
h=0m
1000 0,75MTOW
1000 h=0,5h_c=1675m
500 h=h_c=3350m 500 0,5MTOW
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s] V [m/s]
Figura 4.7: Gráfico FR vs V para MTOW e três Figura 4.8: Gráfico FR vs V para h = 0m e três
altitudes - EMB312 pesos - EMB312
Na figura 4.7, o gráfico mostra que para velocidades mais baixas, altitudes elevadas requerem
uma força de tração superior às altitudes menores. Em contrapartida, nas velocidades mais
elevadas, a tração requerida é superior para altitudes inferiores. Note-se que quando variada a
altitude, o valor mı́nimo de FR mantém-se.
Já o gráfico da figura 4.8 diz-nos que maiores pesos requerem forças de tração superiores,
como era de esperar. Para além disso, o gráfico permite-nos ver que, quanto maior o peso, mais
limitada está a gama de velocidades.
27
450000
450000
400000 h=0m 400000
350000 h=0,5h_c=1675m 350000
300000 h=h_c=3350m 300000
250000
P_R [N]
250000
P_R [N]
200000 200000 MTOW
150000 150000
0,75MTOW
100000 100000
50000 50000 0,5MTOW
0
0
0 20 40 60 80 100 120 140
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
V [m/s]
Figura 4.9: Gráfico PR vs V para MTOW e três Figura 4.10: Gráfico PR vs V para h = 0m e
altitudes - EMB312 três pesos - EMB312
De 4.9 vemos que altitudes superiores, nas velocidades mais baixas, requerem de facto, mais
potência, ao passo que nas velocidades mais altas já necessitam de valores inferiores da mesma.
Por outro lado, no gráfico da figura 4.10 consta-se que, para uma mesma altitude, pesos
maiores procuram potências também maiores, em toda a gama de velocidades. Como visto
anteriormente, este gráfico também comprova a influência do peso na gama de velocidades de
operação, que diminui quando o peso aumenta.
Ora, os gráficos acima comportaram-se desta forma pois:
Para FR vs V , devido à decomposição da curva do arrasto no arrasto parasita e no arrasto

induzido, surge que:
– O aumento de h faz CD0 (e por isso FR0 ) diminuir uma vez que este diretamente
proportcional à densidade ρ. Em contrapartida, a componente induzida do arrasto (e
por isso FRi ) aumenta com a altitude dado ao facto de ser inversamente proporcional
a ρ.
– Fazendo o peso diminuir, apesar de CD0 não variar, CDi ao variar leva à alteração de
FRi , sendo maior para velocidades baixas e menor para velocidades mais altas essa
alteração.
Para PR vs V , pela mesma razão do ponto anterior, mas “criando” uma potência requerida
para sustentação nula PR0 e uma potência requerida induzida PRi , surge que:
– O aumento de h leva a PR0 diminuir pois este é diretamente proportcional a ρ. Por

outro lado, PRi aumenta com a altitude por ser inversamente proporcional a ρ.
– Quando o peso diminui, a componente PR0 não varia, já a PRi altera de valor, sendo
este maior para velocidades baixas e menor para velocidades mais altas.
Destaque ainda, como esperado, para a semelhança entre os gráficos FR e PR em função de

V e com as respetivas variações de altitude peso, devido à proporcionalidade existente entre as
duas expressões, já vista anteriormente.
Abaixo encontra-se os gráficos correspondentes ao A320-200. Da análise, constata-se que o
comportamento muito tem de semelhante com os vistos acima para o EMB312, pelo que neste
trabalho será poupada a descrição, uma vez que seria igual.
Deste modo, passamos então à sua exposição:
28
120000 140000
120000
100000
100000
80000
F_R [N]
F_R [N]
80000
60000
60000
40000 MTOW
40000 0,75MTOW
h=0m
20000 h=0,5h_t=5944m 0,5MTOW
20000
h=h_t=11887m
0 0
0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000 0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000 350,00000
V [m/s] V [m/s]
Figura 4.11: Gráfico FR vs V para MTOW e Figura 4.12: Gráfico FR vs V para h = 0m e

três altitudes - A320-200 três pesos - A320-200
35000000 35000000
30000000 30000000 MTOW

h=0m
h=0,5h_t=5944m 0,75MTOW
25000000 25000000 0,5MTOW
h=h_t=11887
P_R [W]
P_R [W]
20000000 20000000
15000000 15000000
10000000 10000000
5000000 5000000
0 0
0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000 0,00000 50,00000 100,00000 150,00000 200,00000 250,00000 300,00000 350,00000
V [m/s] V [m/s]
Figura 4.13: Gráfico PR vs V para MTOW e Figura 4.14: Gráfico PR vs V para h = 0m e

três altitudes - A320-200 três pesos - A320-200
Das aeronaves apresentadas, o principal ponto diferenciativo era mesmo o sistema propulsivo,
ainda que este seja um fator muito influente no que toca ao desempenho do voo de uma aeronave,
neste estudo preliminar do Voo Nivelado apenas vemos uma notável diferença na gama de
velocidades, sendo de maior grandeza para o avião a jato. Os restantes parâmetros, por sua vez
e como já referido, comportam-se de forma semelhante.
29
Capı́tulo 5
Voo Nivelado - Aviões a hélice
Neste ponto iremos analisar o Voo Nivelado das aeronaves de instrução a hélice EMB-312
e PC-9. A análise especı́fica destes aviões com sistema propulsivo turbohélice, permitir-nos-á
conhecer de forma mais precisa o comportamento das mesmas na fase do voo em estudo.
5.1 EMB-312
5.1.1 Velocidade mmı́nima e velocidade máxima
De modo a conhecermos o desempenho de uma aeronave como esta, primeiramente, devemos
saber quais as velocidades mı́nima e máxima a que a aeronave opera. Estas, correspondem às
raı́zes da equação:
2
2ηp Pe 4K W
V4− V + 2 =0
ρCD0 ρ CD0 S
De facto, a raı́z inferior da equação acima corresponde à velocidade mı́nima e a superior à
máxima, contudo, se se verificar que Vmin < Vs então Vmin = Vs , tal como se Vmax < VN E então
Vmax = VN E , com VN E a representar a velocidade a não exceder pela aeronave.
De seguida, segue-se o gráfico da altitude em função das velocidades mı́nima e máxima. É
de esperar que as velocidades convirjam para uma mesma altitude à qual denominaremos de
teto máximo.
8000
V_min
7000
V_max
6000
5000
h [m]
4000
3000
2000
1000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
Figura 5.1: Gráfico h vs V em voo nivelado - EMB-312
O gráfico acima sugere que o teto máximo é obtido em volta dos 8000m, uma vez que o
valor real ronda os 9000m, podemos admitir que de facto existe um erro significante. Uma vez
que o processo utilizado foi o aprendido previamente na unidade curricular de Desempenho de
Voo, podemos admitir que o erro deve-se a algum dado menos correto da aeronave.
30
Para além disso, e idealemnte, os valores de velocidade mı́nima e máxima deveriam convergir
para um mesmo ponto mas por motivos já vistos anteriormente tal não acontece. De qualquer
das formas, vemos que o efeito da altitude nas velocidades mı́nima e máxima é tal que reduz a
gama de velocidades até à unicidade.
A obtenção das velocidades foi feita para M T OW pelo que no gráfico seguinte temos a
forma de como estas variam por alteração do peso.
35000
30000
25000
20000
W [N
15000 V_min
10000 V_max
5000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
Figura 5.2: Gráfico W vs V em voo nivelado - EMB-312
5.2 mostra que a influência do peso nas velocidades mı́nima e máxima é pequena, ainda
assim, ligeiramente mais influente nas velocidades mı́nimas. Do gráfico retiramos também que
à medida que a aeronave “perde” peso durante o voo, a gama de velocidades a operar é, ainda
que pouco, superior.
Na verdade, a curva das velociades mı́nimas deveria estar mais adiantada no eixo das ab-
cissas, isto para que a velocidade mı́nima para M T OW coincidisse com a velocidade de perda
da aeronave. De qualquer das formas, é possı́vel verificar, como esperado, a influência do peso
nas velocidades.
5.1.2 Velocidade de máximo alcance e velocidade de máxima autonomia

De facto, é do nosso interesse conhecermos o alcance máximo e a autonomia máxima de
uma aeronave, pois estes valores-limite, permitem aos seus utilizadores tirar o maior partido
dos aviões. Ora, para uma aeronave a hélice temos que a velocidade que nos guia ao máximo
alcance é dada pela maximização da eficiência aerodinâmica, isto é, no ponto em que o arrasto
é mı́nimo. É a velocidade para o qual esta aeronave percorre uma maior distância:
s 1
2W K 4
Vbr = VminD =
ρ0 σS CD0
C 1,5
Já a maximização da razão CLD0 ocorre quando a potência é a mı́nima requerida, levando-
nos ao maior alcance. Nesta velocidade a aeronave voa o maior tempo possı́vel. A respetiva
velocidade é dada por: s 1
2W K 4
Vbe = VminP =
ρ0 σS 3CD0
Para qualquer uma das expressões acima, σ = ρρ0 .
De modo a conhecermos a variação de Vbr e Vbe em função da altitude e do peso, traçaram-se
os gráficos:
31
80
120
V_br
70
100 V_be
60
80 50
V [m/s]
V [m/s]
60 40
30
40
V_br 20
20 V_be
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
h [m]
W [N]
Figura 5.3: Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo nive- Figura 5.4: Gráfico V e V vs W em voo ni-
br be
lado - EMB-312 velado - EMB-312
Em 5.3, vemos que a velocidade de maior alcance requer valores superiores à de maior auto-
nomia para uma mesma altitude, os valores distam mais um do outro para altitudes superiores.
Um comportamento semelhante é visto no gráfico da figura 5.4, mas com a influência do
peso.
5.1.3 Teto máximo

A altitude de teto máximo é aquela em que as velocidades mı́nima e máxima convergem
para um mesmo valor assim que o motor está a produzir a potência máxima.
Pela razão das densidades, alcançamos o valor de teto máximo:
2
W VminP,0 3
σc = σcr
ηp Pe,0 EminP
1
Onde EminP = 0, 866Emax , Emax = 2√KC e σcr = 1.
D0
Para chegar ao teto máximo hc , podemos encontar a altitude pelo modelo da Atmosfera
Padrão:
 
λR

T0  −


 σ g0 + λR − 1

, se σ < σ11km

 
λ
h=


 RT11km σ
11000 − ln , se σ20km < σ < σ11km


g0 σ11km
A influência do peso no teto máximo, graficamente, vem dada por:
25000
20000
15000
h_c [m]
10000
5000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
W [N]
Figura 5.5: Gráfico hc vs W em voo nivelado - EMB-312
Tal como sugerem as equações expostas acima, verificamos então que o teto máximo diminui
com o aumento do peso. A variação é maior em pesos mais reduzidos.
32
5.1.4 Programas de voo

Os programas de voo a estudar o alcance e autonomia de uma aeronave com sistema pro-
pulsivo a hélice são: h − V , V − CL e h − CL .
A denominação de cada um destes programas sugere os parâmetros considerados constantes,
de modo a determinar X e t de voo.
∆W
Segue-se, com ζ = Wf1uel e “1” referente à condição inicial, uma tabela com as expressões
a implementar nos programas mencionados:
Programa Parâmetro
Alcance

2ηp Emax E1 ζ
h−V Xh−V = arctan
c′ 2Emax (1 − KE1 CL1 ζ)

ηp E 1
V − CL e h − CL XV −CL = Xh−CL ′ ln
c 1−ζ
Autonomia

2ηp Emax E1 ζ
h−V th−V = arctan
c′ V 2Emax (1 − KE1 CL1 ζ)

ηp E 1
V − CL tV −CL = ′ ln
cV 1−ζ
√
2ηp E 1− 1−ζ
h − CL th−CL = ′ √
cV 1−ζ
Tabela 5.1: Programas de voo - aviões a hélice
Alcance
Passando então para a implementação das expressões vistas na tabela 5.1, temos para o
alcance:
1400 1400
1200 1200
1000 1000
800 800
X [m]
X [m]
600 600
h-V
400 h-V 400
V-CL e h-CL
V-CL e h-CL
200 200
0 0
0 20 40 60 80 100 120 0 2000 4000 6000 8000
V [m/s] h [m]
Figura 5.6: Gráfico X vs V para os três progra- Figura 5.7: Gráfico X vs h para os três progra-
mas de cruzeiro - EMB-312 mas de cruzeiro - EMB-312
No gráfico da figura 5.6, vemos que o incremento da velocidade leva a um aumento do alcance
da aeronave. Para velocidades mais baixas, o programa h − V dá-nos o maior alcance, ao passo
que nas elevadas são os programas V − CL e h − CL .
33
De modo semelhante, como vemos no gráfico da figura 5.7, para altitudes mais baixas, o
melhor alcance é dado por h − V , sendo que para maiores altitudes são os programas V − CL e
h − CL . De um modo geral, o incremento da altitude resulta num aumento do alcance.
Autonomia
No que toca à autonomia, seguem os gráficos em função da velocidade e altitude, tal como
visto para o alcance:
6 6
5 5
4 4
t [h]
t [h]
3 3
2 2 h-V
h-V
V-CL V-CL
1 1 h-CL
h-CL
0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 0 2000 4000 6000 8000
V [m/s] h [m]
Figura 5.8: Gráfico t vs V para os três progra- Figura 5.9: Gráfico t vs h para os três programas
mas de cruzeiro - EMB-312 de cruzeiro - EMB-312
O gráfico à direita mostra a variação de t com V para os três programas estudados. Daqui
retiramos que o programa h − V dá-nos uma maior autonomia nas velocidades baixas, sendo
que nas altas a otimização é dada por h − CL .
No gráfico da esquerda, temos que os programas a “liderar” na otimização da altitude são
os mesmos, pela mesma ordem de ideas.
De um modo geral, a atonomia diminui com o aumento da velocidade, assim como com o
aumento da altitude.
5.2 PC-9
No seguimento das aeronaves a hélice, abaixo será feita a mesma implementação para o
Pilatus PC-9 que no EMB-312 para o Voo Nivelado.
Uma vez que as fórmulas a utilizar são idênticas, assim como as conclusões a retirar de cada
um dos gráficos que se seguem, estes não serão analisados, seguindo-se então a sua exposição,
deixando uma nota comparativa com a aearonave anterior.
5.2.1 Velocidade mı́nima e velocidade máxima

Para a altitude em função da velocidade, temos:
9000
V_min
8000
V_max
7000
6000
h [m]
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
Figura 5.10: Gráfico h vs V em voo nivelado - PC-9
34
No gráfico da figura 5.10 vemos que as curvas tendem a convergir para uma altitude de
9000m, uma vez que este valor não coincide com o veradeiro da aeronave, verifica-se então que
aqui também existe o erro visto na aeronave anterior. De qualquer das formas, mais uma vez,
continua possı́vel a confirmação do comportamento destas curvas.
Para o peso em função da velocidade, temos que:
35000
30000
25000
20000
W [N
15000 V_min
10000 V_max
5000
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V [m/s]
Figura 5.11: Gráfico W vs V em voo nivelado - PC-9
Relativamente à aeronave anterior, verifica-se que o PC-9 atinge um valor de teto máximo,
de facto superior ao do EMB-312, tal como acontece na realidade.
O segundo gráfico é muito semelhante para as duas aeronaves, ainda assim surge que no
EMB-312 as curvas são ligeiramente mais curvas nos limites superiores de W , o que diminui a
sua gama de velocidades para valores proximos de M T OW face ao PC-9.

Variação de Vbr e Vbe com altitude e peso:
80
120
V_br
70
100 V_be
60
80 50
V [m/s]
V [m/s]
60 40
30
40
V_br 20
20 V_be
10
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
h [m]
W [N]
Figura 5.12: Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo ni- Figura 5.13: Gráfico V e V vs W em voo
br be
velado - PC-9 nivelado - PC-9
Mais uma vez, vemos que os valores muito se aproximam dos do EMB-312, ainda assim,
nota-se as velocidades de melhor alcance e autonomia são um pouco superiores para o Embraer,
quer em função da altitude como do peso.
35
5.2.3 Teto máximo

Para o teto máximo temos que:
25000
20000
15000
h_c [m]
10000
5000
0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000
W [N]
Figura 5.14: Gráfico hc vs W em voo nivelado - PC-9
Relativamente ao teto máximo para cada aeronave, vemos que o PC-9 admite maiores valo-
res, tal como se verifica em termos práticos.

Os programas de voo a estudar o alcance e autonomia de uma aeronave com sistema pro-
pulsivo a hélice são: h − V , V − CL e h − CL .
Alcance
Para o alcance nos três programas em estudo, temos:
1200 1200
1000 1000
800 800
X [m]
X [m]
600 600
400 400 h-V

h-V
V-CL e h-CL
200 V-CL e h-CL 200
0 0
0 20 40 60 80 100 120 0 2000 4000 6000 8000 10000
V [m/s] h [m]
Figura 5.15: Gráfico X vs V para os três pro- Figura 5.16: Gráfico X vs h para os três pro-
gramas de cruzeiro - PC-9 gramas de cruzeiro - PC-9
Em comparação com a aeronave anterior, vemos que é o avião da Embraer que atinge valores
superiores de alcance.
36
Autonomia
Para a autonomia temos:
5 5
4,5 4,5
4 4
3,5 3,5
3 3
t [h]
t [h]
2,5 2,5
2 2
1,5 h-V 1,5 h-V
1 V-CL V-CL
1
h-CL h-CL
0,5 0,5
0 0
0 20 40 60 80 100 120 0 2000 4000 6000 8000 10000
V [m/s] h [m]
Figura 5.17: Gráfico t vs V para os três progra- Figura 5.18: Gráfico t vs h para os três progra-
mas de cruzeiro - PC-9 mas de cruzeiro - PC-9
Do mesmo modo que se verificou no alcance, a autonomia do EMB-312 é também superior

à do PC-9 para os mesmos valores de velocidade e altitude.
37
Capı́tulo 6
Voo Nivelado - Aviões a Jato
Adiante, segue-se a análise caracterı́stica dos bimotores turbofan Airbus A320-200 e Boeing
B737-800 para o Voo Nivelado. A expecificação no estudo tem como objetivo a obtenção de
valores melhor estimados para podermos vir a conhecer o desempenho destas aeronaves que,
curiosamente, detêm o mesmo sistema propulsivo.
6.1 A320-200
Num voo nivelado procura-se igualar a tração disponı́vel ao arrasto, assim, podemos obter
a tração disponı́vel como:
1 2KW 2
FA = ρV 2 SCD0 +
2 ρV 2 S
Uma vez que esta permanece contante no voo nivelado, temos a as velocidades procuradas nesta
secção através da seguinte expressão. Quando procurado Vmax , considerar o sinal “+” e quando
ambicionada a Vmin , utilizar o sinal “-”:
" s !# 12
(FA /W )(W/S) 4CD0 K
V = 1± 1−
ρ0 σCD0 (FA /W )2
Note-se que, no caso de se verificar Vmin < Vs , a velocidade mı́nima passará a corresponder
à velocidade de perda, pois a aeronave não deve voar numa velocidade inferior à de perda. No
caso de Vmax > VM achDivergente , na mesma lógica de ideias, mas pensando no limite superior da
velocidade, a velocidade máxima teria de passar a corresponder à velocidade de mach divergente.
Uma vez que a velocidade é inversamente porporcional à densidade e como esta aumenta
com a altitude, as velociadades mı́nima e máxima terão então tendência em subir, para além
disso, a influência do peso também contribui para a variação da velocidade, tal como já foi visto
anteriormente.
Teoricamente espera-se que o as velocidades mı́nima e máxima, em função da altitude,
convirjam para a altitude de teto máximo hc . Ora esta pode ser vista como a altitude máxima
a atingir com os motores a debitarem a máxima tração possı́vel, é a altitude para o qual
Vmin = Vmax .
38
14000
V_min
12000
10000 V_max
8000
h[m]
6000
4000
2000
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V[m/s]
Figura 6.1: Gráfico h vs V em voo nivelado - A320-200
Idealmente, as velocidades mı́nima e máxima observadas no gráfico anteriror, deveriam

convergir na altitude de teto máximo. O valor encontrado previamente para o teto máximo da
aeronave ronda os 11878m, uma vez que no gráfico as velocidades tendem a convergir para uma
altitude de 12100m, aproximadamente, podemos afirmar que as conclusões a retirar são de um
grau de confiança considerável.
Em seguida, vemos o gráfico das velocidades em estudo em função do peso.
800000
700000 V_min
600000 V_max
500000
W [N]
400000
300000
200000
100000
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V [m/s]
Figura 6.2: Gráfico W vs V em voo nivelado - A320-200
Do gráfico na figura 6.2, constata-se que o peso tem alguma influência nas velocidades. De
facto, essa influência é mais visı́vel nas velocidades mı́nimas, como sugere a respetiva curva, ao
ter uma maior variação em V face ao das velocidades máximas, para a mesma variação de peso.
Mais uma vez, o gráfico acima deveria convergir para um mesmo ponto, tal não acontece
possivelmente por imprecisão de algum dos dados utilizados. Apesar disso, tal como já men-
cionado, as concluões retiradas dos mesmos são de confiança para o estudo do desempenho da
aeronave.

Do ponto de vista do desempenho, é importante conhecermos o alcance e a autonomia
de uma aeronave, assim, abaixo surge como estimar a otimização destes parâmetros para um
turbofan.
C 0,5
Ora, a velocidade de máximo alcance é dada pela maximização da razão CLD e representa
a velocidade para o qual a aeronave consegue percorrer uma maior distância sobre o solo para
39
um determinado peso, numa certa altitude de voo. Vem dada por:

s 1
2W 3K 4
Vbr =
ρ0 σS CD0
Por outro lado, a velocidade para a qual a aeronave consegue voar durante maior quantidade
de tempo, para um determinado peso e altitude é dado pela seguinte expressão e denomina-se
velocidade de máxima autonomia:
s 1
2W K 4
Vbe =
ρ0 σS CD0
Em qualquer um dos casos, σ = ρρ0 .

Deste modo, abaixo seguem os gráficos de Vbr e Vbe em função da altitude e do peso.
350
350
300
300
250
250
V [m/s]
200
200
V [m/s]
150 150
100 V_be V_be

100
50 V_br
50 V_br
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
0
h [m] 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000
W [N]
Figura 6.3: Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo nive-
lado - A320-200 Figura 6.4: Gráfico Vbr e Vbe vs W em voo ni-
velado - A320-200
O gráfico da figura 6.3 sugere que a velocidade de máximo alcance atinge valores superiores
à velocidade de máxima autonomia para uma mesma altitude. Esta diferença é mais visı́vel nas
altitudes superiores.
De forma semelhante, o gráfico da figura 6.4 mostra-nos que as velocidades de maior alcance
são superiores às de máxima autonomia num mesmo valor de peso, pelo que a diferença é
também mais acentuada para pesos maiores.
6.1.3 Teto máximo

O teto máximo, como já foi apresentado anteriormente, corresponde à altitude em que as
velocidades mı́nima e máxima coincidem quando o motor está a debitar a tração máxima.
É através da razão das densidades a esta altidtude que conseguimos encontrar o teto máximo
hc :
W 1
σ=
F0 δ Emax
1
Com: δ = 1 e Emax = √
2 KCD0
Assim e após a implementação da atmosfera padrão na razão das densidades consoante a
gama de altitudes, obteve-se:
40
30000
25000
20000
h_c [m]
15000
10000
5000
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000
W [N]
Figura 6.5: Gráfico hc vs W em voo nivelado - A320-200
Consta-se, como era de esperar, que o aumento do peso leva à diminuição do teto máximo.
Isto deve-se ao facto de, para uma mesma tração, um maior peso exigir uma razão de densidades
maior, o que leva à altitude diminuir (aumentando o valor da densidade), de modo a equilibrar
a alteração de peso para a expressão vista acima.

h − V , V − CL e h − CL são os três programas que se seguem a ser implementados para
o estudo do alcance e autonomia de uma aeronave a jato. A denominação de cada um destes
programas sugere os parâmetros considerados constantes, de modo a determinar X e t de voo.
∆W
Na tabela abaixo, com ζ = Wf1uel e “1” referente à condição inicial, seguem as expressões
a implementar em cada um destes programas nos respetivos parâmetros que queremos estudar:
Programa Parâmetro
Alcance

2V Emax E1 ζ
h−V Xh−V = arctan
c 2Emax (1 − KE1 CL1 ζ)

VE 1
V − CL XV −CL = ln
c 1−ζ
V E 1 V1 √
h − CL Xh−CL = (1 − 1 − ζ)
c
Autonomia

2Emax E1 ζ
h−V th−V = arctan
c 2Emax (1 − KE1 CL1 ζ)

E 1
V − CL e h − CL tV −CL = th−CL = ln
c 1−ζ
Tabela 6.1: Programas de voo - aviões a jato
41
Alcance
Seguem-se os gráficos do alcance em função tanto da velocidade como da altitude.
2500 2000
1800 h-V
h-V
2000 1600 V-CL
V-CL
1400 h-CL
h-CL
1500 1200
X [km]
X [km]
1000
1000 800
600
500 400
200
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
V [m/s] h [m]
Figura 6.6: Gráfico X vs V para os três progra- Figura 6.7: Gráfico X vs h para os três progra-
mas de cruzeiro - A320-200 mas de cruzeiro - A320-200
O gráfico da figura 6.6 permite-nos perceber que qualquer um dos programas de cruzeiro, de
facto, vai levar a aeronave a atingir um alcance superior à medida que a velocidade aumenta.
Vemos ainda que, para velocidades até aos 125m/s, o programa que nos dá um alcance
superior é mesmo o h − V , a partir desse valor, o h − CL mostra-se como o de maior alcance,
passando o h − V a dar valores inferiores de X para a restante gama de velocidades. Retiramos
então que o alcance máximo obtido graficamente é de 2068km.
Já o gráfico da figura 6.7, mostra que a maior autonomia é dada por h − V até aos 8000m
de altitude, passando a ser o programa V − CL a trazer os máximos até aos 12100m. Note-se
que apesar do segundo programa trazer à aeronave o alcance máximo para 12000m, recordo que
esta corresponde ao teto máximo da aeronave obtido, ao passo que se torna impraticável voar
a esta altitude.
Autonomia
Seguem-se os gráficos da autonomia em função da velocidade e da altitude.
3,5
3,5
3
3
2,5
2,5
2 2
t [h]
t [h]
1,5 1,5
h-V
1 h-V
1
0,5 V-C e h-CL V-CL e h-CL
0,5
0
0 50 100 150 200 250 300 0
V [m/s] 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
h [m]
Figura 6.8: Gráfico t vs V para os três progra-

mas de cruzeiro - A320-200 Figura 6.9: Gráfico t vs h para os três programas
de cruzeiro - A320-200
6.8 sugere então que a melhor autonomia é dada por h − V até aos 125m/s e de forma
crescente, a partir daı́ e à medida que a autonomia decresce com o aumento da velocidade, são
os programas V −CL e h−CL que trazem as melhores autonomias. O gráfico da figura 6.9 mostra
o mesmo comportamento em função da altitude, mas para h = 4000m, aproximadamente.
Ambos os gráficos sugerem que a melhor autonomia ronda as 3h e o alcance os 2000km, o que
não corresponde à realidade operacional destas aeronaves. Os valores gráficos estão influenciados
pela consideração da altitude ao nı́vel do mar, o que se propaga nos gráficos sucedentes.
42
6.2 B737-800
Tal como foi feito para o A320-200, abaixo segue-se a o estudo em Voo Niveldo para o Boeing
B737-800.
Note-se que as fórmulas e conceitos utilizados são identicos aos vistos para a aeronave
anterior. Assim sendo, abaixo será feita apenas a análise gráfica para o B737-800.

Implementando os mesmos modelos, obteve-se:
14000
V_min
12000
V_max
10000
8000
h[m]
6000
4000
2000
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V[m/s]
Figura 6.10: Gráfico h vs V em voo nivelado - B737-800
Novamente, as velocidades convergem para um mesmo ponto naquela que é a altitude de

teto máximo. Foi obtido um valor de 12500m, aproximadamente, valor que coincide com a
referência.
De seguida, surge o gráfico das velocidades em estudo em função do peso.
900000
800000 V_min
700000
V_max
600000
W [N]
500000
400000
300000
200000
100000
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V [m/s]
Figura 6.11: Gráfico W vs V em voo nivelado - B737-800
A influência do peso, mais uma vez, recente-se mais sobre a velocidade mı́nima. Vê-se que
quando incrementado, o peso diminui a gama de velocidades.
Na verdade, os gráficos obtidos para o B737-800, ainda conseguem uma melhor aproximação
do ponto de convergência, pelo que podemos crer que os valores obtiods ainda são mais plausı́veis
que na aeronave anterior. De qualquer das formas, ambas permitem obter as conclusões pre-
tendidas.
43

Seguindo o mesmo método que anteriormente:
350 350
300 300
250 250
V [m/s]
200 200
V [m/s]
150 150
V_be
100 100 V_be
V_br
50 50 V_br
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000
h [m] W [N]
Figura 6.12: Gráfico Vbr e Vbe vs h em voo ni- Figura 6.13: Gráfico Vbr e Vbe vs W em voo
velado - B737-800 nivelado - B737-800
Como era de esperar, os gráficos comportam-se de forma idêntica aos do A320-200, ao passo
que as conclusões a retirar são as mesmas.
6.2.3 Teto máximo

No gráfico da figura que se segue, podemos verificar mais uma vez a influência do peso no
valor de teto máximo, desta vez para o B737-800.
30000
25000
20000
h_c [m]
15000
10000
5000
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 800000
W [N]
Figura 6.14: Gráfico hc vs W em voo nivelado - B737-800
44

Os programas e as respetivas expressões a implementar são as mesmas que para o A320-200.
Alcance
Gráficos do alcance em função da velocidade e altitude:
2500 2500
h-V
h-V
2000 2000 V-CL
V-CL
h-CL
h-CL
1500 1500
X [m]
X [m]
1000 1000
500 500
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
V [m/s] h [m]
Figura 6.15: Gráfico X vs V para os três pro- Figura 6.16: Gráfico X vs h para os três pro-
gramas de cruzeiro - B737-800 gramas de cruzeiro - B737-800
No gráfico da esquerda, vemos que até aos 110m/s, é o programa h − V que nos trás o
melhor alcance, a partir desse valor, o maximizador do alcance é mesmo o programa V − CL .
À direita, e de frma semelhante, temos h − V como o programa a apresentar um maior
alcance até aos 7000m, a partir daı́, é o programa V − CL .
Autonomia
Seguem-se os gráficos da autonomia em função da velocidade e da altitude.
4,5
3,5
2,5
t [h]
1,5
h-V
1
0,5 V-CL e h-CL
0
0 50 100 150 200 250 300
V [m/s]
Figura 6.17: Gráfico t vs V para os três progra-

mas de cruzeiro - B737-800 Figura 6.18: Gráfico t vs h para os três progra-
mas de cruzeiro - B737-800
O gráfico da figura 6.17 apresenta o programa h − V a maximizar a autonomia até aos

110m/s, a aprtir daı́ são os programas V − CL e h − CL que o fazem. Em 6.18 acontece o
mesmo, mas para a altitude de 3000m como ponto de viragem.
Mais uma vez, ocorre incoincidência face aos valores praticados na realidade, pelas mesmas
razões vistas na aeronave anterior.
45
Capı́tulo 7
Subida e descida
Aqui será efetuado o estudo para a subida e descida das duas aeronaves a hélice e das duas
aeronaves a jato, que estão a ser abordadas neste trabalho.
7.1 Subida e descida - aviões a hélice

7.1.1 Razão de subida e ângulo de subida
De modo a calcular a razão de subida e o ângulo de subida implementaram-se as seguintes
expressões:
ηp Pe
F −D −D
sin γ = = V
W W
Para encontrarmos a razão de subida e o respetivo máximo, precisamos conhecer o arrasto:
1 2 KW 2 cos2 γ
DRCmax = ρVRCmax SCD0 + 1 2
2 2 ρVRCmax S
Então a razão de subida:
PA − PR PA − DV
RC = =
W W
Abaixo, para o EMB-312 temos os gráficos do ângulo de subida e razão de subida em função
da velocidade para três altitudes de operação:
16
h=0m
14 h=3000m
12 h=4500m
10
RC [m/s]
8
6
4
2
0
0,0 30,0 60,0 90,0 120,0 150,0
V [m/s]
Figura 7.1: Gráfico γ vs h para três altitudes - Figura 7.2: Gráfico RC vs V para três altitudes-
EMB312 EMB-312
46
De um modo geral, no gráfico da figura 7.1, podemos ver que o ângulo de subida diminui
com a altitude. Para além disso, o gráfico sugere que o ângulo de subida máximo em cada
altitude ocorre para a velocidade cujo excesso de tração é máximo, tal como indica a teoria.
A razão de subida também diminui com a altitude. Velocidades mais altas, tal como podemos
ver, fazem “cair” mais acentuadamente o valor de RC.
Do mesmo modo, para o PC9, temos:
Figura 7.3: Gráfico γ vs h para três altitudes - Figura 7.4: Gráfico RC vs V para três altitudes-
PC9 PC9
Os gráficos acima permitem ver que o PC-9 tem um comportamento semelhante ao EMB-
312, pelo a análise gráfica é idêntica.
Assim, tendo os gráficos das duas aeronaves a hélice, constatamos que, de facto γ para o
PC9 tem uma variação ligeiramente mais linear aquando exposto a velocidades elevadas do que
o EMB-312. Teoricamente, ambos os gráficos das aeronaves estudadas deveriam coincidir num
mesmo ponto, ou aproximadamente o mesmo, aquando a ordenada é 0. Posso assumir, como
os gráficos registam, que o PC9 cumpre essa condição, ao passo que o EMB-312 encontra-se
ligeiramente mais longe disso, nomeadamente para h = 0m.
Contudo, podemos ver que o comportamento, no que toca aos valores, para as duas aerona-
ves, é muito semelhante. Isso é algo que por um lado já se esperava, afinal são dois aviões com
o mesmo objetivo prático.
7.1.2 Razão de subida máximo e ângulo de subida máximo

Para encontrarmos a razão de subida e o respetivo máximo, precisamos conhecer o arrasto:
1 2 KW 2 cos2 γ
DRCmax = ρVRCmax SCD0 + 1 2
2 2 ρVRCmax S
RCmax e VRCmax vêm dados por:
PA − PRmin
RCmax = VRCmax = VP min
W
Ao qual corresponde o ângulo de subida
ηp Pe
VRCmax 1
(sin γ)RCmax = −
W 0, 866Emax
Para o ângulo de subida máximo temos:
p e η P
FA 1 1
(sin γ)max = − = V −
W Emax W Emax
Pelo que a sua velocidade tem de ser determinada numericamente.
47
O gráfico que se segue, ilustra a forma como RCmax e γmax variam com a altitude:
14,000
gamma_max[graus]
12,000 RC_max
gamma_max
10,000
8,000
6,000
RC_max[m/s] e
4,000
2,000
0,000
0 2000 4000 6000 8000 10000
h [m]
Figura 7.5: Gráfico RCmax e γmax vs h - EMB-312
De facto, o gráfico da figura ref diz-nos que a razão de subida máxima tal como o ângulo de
subida máximo têm um comportamento decrescente, e aproximadamente linear para o RCmax ,
quando incrementada a velocidade.
18,000
gamma_max[graus]
16,000 RC_max
14,000 gamma_max
12,000
10,000
8,000
RC_max[m/s] e
6,000
4,000
2,000
0,000
0 2000 4000 6000 8000 10000
h [m]
Figura 7.6: Gráfico RCmax e γmax vs h - PC9
De facto, as conclusões gráficas a retirar são semelhantes às da aeronave anterior.

Comparativamente com o EMB-312, o PC9 atinge valores superiores para a razão de subida
e ângulo de subida máximos, para além disso, a gama de velocidades a que tal acontece é
também ligeiramente superior.
7.1.3 Razão de descida e ângulo de descida

A obtenção da razão de descida RD e o respetivo ângulo vêm dados de forma semelhante
ao visto na subida, mas concordante com a trajetória da aeronave nesta fase do voo:
PA − PR RD
RD = − sin γ =
W V
Adiante, temos o gráfico de RD e γmax , a variar com o peso, em função da velocidade, para
o EMB-312:
48
V[m/s] V[m/s]
0 0
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0
gamma_RD [graus] -2 -5
-4
RD[m/s]
-10
-6
-15
-8 MTOW
MTOW
0,75MTOW
-10 0,75MTOW -20
0,5MTOW
0,5MTOW
-12 -25
Figura 7.7: Gráfico γRD vs h para três pesos - Figura 7.8: Gráfico RD vs V para três pesos-
EMB-312 EMB-312
O gráfico da direita demonstra que γmax tende a aumentar, em módulo, com a velocidade. A
influência do peso leva, para velocidades menores, ângulos de descida maiores e, para velocidades
superiores, a menores ângulos de subida. O RD, à esquerda, comporta-se de forma semelhante
ao ângulo de descida. Afinal, anteriormente vimos com os dois parâmetros estão interligados.
7.2 Subida e descida - aviões a jato

7.2.1 Razão de subida e ângulo de subida
Para um avião a jato, sendo que a expressão de D a implementar é igual à das aeronaves a
hélice vistas anteriormente, então temos o para o ângulo de subida e razão de subida:
F −D V (F − D)
sin γ =
RC = sin γV =
W W
Nos gráficos da figura 7.9 e 7.10, podemos ver como variam estes parâmetros com a veloci-
dade, para três altitudes distintas para o A320-200:
10 25
9
h=0m h=0m
8 20
h=3000m h=3000
7
gamma [graus]
h=6000m h=6000
6
RC[m/s]
15
5
4 10
3
2 5
1
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 0 50 100 150 200 250 300 350
V[m/s] V[m/s]
Figura 7.9: Gráfico γ vs h para três altitudes - Figura 7.10: Gráfico RC vs V para três altitu-
A320-200 des - A320-200
Partindo da análise do gráfico da direita, temos a evidência de que com o aumento da altitude
de voo, o ângulo de subida descresce, esta diferença é mais notável em valocidades inferiores. O
fenómeno acontece devido ao peso constante da aeronave, o aumento da altitude faz diminuir
a tração pelo motivo das velocidades voadas serem superiores. Como era de esperar, o maior
ângulo de subida ocorre quando o excesso de tração é máximo.
O gráfico da esquerda, indica que a altitude leva à diminuição da razão de subida, a diferença
é mais acentuda nos valores de velocidade reduzida. A razão de subida máxima dá-se para
h = 0m, num valor proximo dos 19m/s.
Seguem-se os mesmos gráficos referentes ao B7373-800:
49
9 16
8 h=0m
h=0m 14
h=3000
7 h=3000m 12
h=6000
gamma [graus] 6 h=6000m 10
RC[m/s]
5
8
4
6
3
2 4
1 2
0 0
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
V[m/s] V[m/s]
Figura 7.11: Gráfico γ vs h para três altitudes Figura 7.12: Gráfico RC vs V para três altitu-
- B737-800 des - B737-800
Os gráficos acima sugerem uma mesma interpretação que a vista para a aeronave anterior.
Note-se apenas que neste caso o valor de RC máximo dá-se para um valor de 15m/s, para a
mesma altitude.
Comparando as duas aeronaves, vemos que o Airbus atinge valores superiores de RC, ao
passo que os γ são também maiores. Idealmente, as curvas vistas acima devem intersetar o eixo
das abcissas num mesmo ponto, tal que só está a acontecer de forma melhor aproximada para
o B737-800. Para além disso, a gama de velocidades a operar é ligeiramente superior para o
A320-200.
7.2.2 Razão de subida máxima e ângulo de subida máximo

As seguintes expressões indicam a maximização dos parâmetros vistos anteriormente, para
uma aeronave desta categoria.
Fmax 1
(sin γ)max = −
W Emax
VRCmax (Fmax − DRCmax
RCmax = VRCmax (sin γ)RCmax = )
W
" s !# 1
2
F 3
VRCmax = 1+ 1+
3ρSCD0 E F 2

max
W
O gráfico que se segue, ilustra a forma como RCmax e γmax variam com a altitude para o
A320-200:
8 20
7 gamma_max 18
RD_max 16
6
14
gamma_max [graus]
RC_max [m/s]
5 12
4 10
3 8
6
2
4
1 2
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
h [m]
Figura 7.13: Gráfico RCmax e γmax vs h - A320-200
50
O gráfico da figura 7.13 diz-nos que a razão de subida máxima e o ângulo de subida máximo
têm um comportamento decrescente, aproximadamente linear, isto quando a velocidade au-
menta.
Para o B737-800:
7 16
gamma_max 14
6
RD_max
12
gamma_max [graus] 5
RC_max [m/s]
10
4
8
3
6
2
4
1 2
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000
h [m]
Figura 7.14: Gráfico RCmax e γmax vs h - B737-800
As conclusões gráficas a retirar são semelhantes às da aeronave anterior.

Comparando as duas aeronaves, vemos que, quer para o ângulo máximo de subida como
para a razão máxima de subida, o avião da Airbus atinge valores superiores. Para além disso,
a gama de velocidades é também superior.
7.2.3 Razão de descida máximo e ângulo

RD e o respetivo ângulo são equacionados da seguinte forma:
PA − PR RD
RD = − sin γ =
W V
Aqui vemos, no A320-200, a influência que tem o peso no ângulo de descida e na razão de
descida para h = 0m, o que torna a tração e o arrasto contantes:
V[m/s] V[m/s]
0 0
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
-2 -10
-4
-20
gamma [m/s]
RD [m/s]
-6
-30
-8
-40
-10 MTOW MTOW
-50
-12 0,75MTOW 0,75MTOW
0,5MTOW -60 0,5MTOW
-14
-16 -70
Figura 7.15: Gráfico γRD vs h para três pesos - Figura 7.16: Gráfico RD vs V para três pesos -
A320-200 A320-200
Até uma velocidade de 100m/s, aproximadamente, um peso superior requer um ângulo

também superior, em módulo. Já a partir desse valor são os pesos superiores que nos levam aos
menores ângulos em módulo, como visto no gráfico da figura 7.15.
O gráfico da figura 7.16 demonstra a mesma tendência verificada para o γRD , mas para o
RD. Em ambos os casos, as maiores diferenças, de peso para peso, encontram-se nas velocidades
superiores.
51
Capı́tulo 8
Descolagem e aterragem
Neste ponto iremos estudar a descolagem e a aterragem de uma aeronave. Quando falamos
em estudar, referimo-nos à obtenão dos valores a estes associados da distância s, duração t e
massa de combustı́vel utilizado mf uel .
8.1 Descolagem
A fase de descolagem ou Lift Off, de modo a ser analisada pode ser dividida em quatro fases:
Aceleração: acel , etapa da descolagem em que a aeronave parte do repouso e aceletra até atingir
a velocidade de rotação VR , para efeitos práticos esta é considerada igual à velocidade de
descolagem VL O.
Rotação: rot , fase em que a aeronave atinge uma sustentação suficiente de modo a conseguir
superar o peso, levantando do solo. Aqui é onde verdadeiramente obtemos VL O.
Transição: trans , a aeronave descreve um arco com o fim de assumir uma trajetória de subida
de modo a ultrapassar o obstáculo.
Subida: sub , representa o voo retilı́neo em subida entre a transição e o obstáculo.
Na fase de aceleração, a distância necessária que o avião terá de percorrer vem dada por
2
W VLO
sacel =
2g[F − D − µ(W − L)]0,707VLO
Com µ sendo o coeficiente de atrito devido ao trem no solo.

A velocidade de descolagem é obtida, para uma aeronave desta categoria em função da
velidade de perda como s
2W
VLO = 1, 3
SρCLmax
Para o arrasto e sustentação temos
VLO 2
2
1 1 VLO
D= ρ √ S(CD0 + ϕKCL2 ) e L= ρ √ SCL
2 2 2 2
VLO
com 0, 707VLO = √
2
52
Note-se que o parâmetro ϕ trata-se de uma compensação do arrasto devido à proximidade

entre a superfı́cie sustentadora e o solo.
16h 2

b
ϕ= 2
1 + 16h
b
Resulta então um tempo de aceleração

2Sacel
tacel =
VLO
Atingindo a velocidade de descolagem, surge a necessidade de fazer rodar a aeronave. Aqui,
trot = 3s e de velocidade considerada constante.
Posteriormente, na transição e de modo a enquadrar o obstáculo final, a aeronave segue uma
trajetória de raio dado por
2
VLO
r= com fator de carga n
g(n − 1))
E ângulo
r − hOB F 1
θOB = arccos ≤ 0, 9 arcsin −
r W ELO
Finalmente, a descolagem fica concluı́da qunado ultrapassado o obstáculo. A distância e
tempo decorrido são dadaos por
rθOB
strans = r sin θOB e ttrans =
VLO
Ora, para o caso de o obstáculo não ser transposto pela fase de tarnsição, a aeronave terá
de subir com um ângulo e distância correspondente dadas pelas expressões

F 1 hobs − r(1 − cos θtrans )
θsub = 0, 9 arcsin − e ssub =
W ELO tan θtrans
Acima foi exposto o modelo a implementar para o estudo da descolagem, abaixo constam
então os gráficos obtidos para p
a aeronave a hélice EMB-312, a qual se considerou a teoria
do disco atuador, isto é, F = 3 ρ(DPA )2 , com D = diâmetro da hélice e o A320-200, avião
turbofan.
EMB-312
Segue-se o gráfico da distância de descolagem em função da altitude para três frações de
peso.
53
2500
MTOW
2000 0,75MTOW
0,5MTOW
1500
s_TO [m]
1000
500
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
h [m]
Figura 8.1: Gráfico sT O vs h para três pesos - EMB-312
O gráfico diz-nos que à medida que aumenta a altitude, a distância de descolagem tende
a aumentar. A influência do peso é visı́vel no ponto em que menos peso requer uma menor
distância de descolagem.
Para além do gráfico, a implementação das expressões vistas anteriormente permitem-nos
obter os dados da descolagem da aeronave para h = 0m e M T OW :
Fases s[m] t[s] Wf uel [N ]

acel 332, 741 14, 88 0, 1765
rot 134, 169 3 0, 03559
trans 147, 121 3, 301 0, 0392
sub 0 0 0
Total LO 614 21, 2 0, 251
Tabela 8.1: Fases de descolagem - EMB-312
A320-200
Para o A320-200, realizou-se a mesma implementação. As conclusões são idênticas pelo que
abaixo consta somente a exposição do gráfico e tabela de valores. Posteriormente, a comparação
dos valores obtidos para as diferentes aeronaves.
Figura 8.2: Gráfico sT O vs h para três pesos - A320-200
54

acel 1007, 77 29, 032 952, 233
rot 208, 27 3 98, 398
trans 228, 73 3, 299 108, 219
sub 0 0 0
Total LO 1445 35, 3 1158, 9
Tabela 8.2: Fases de descolagem - A320-200
Ora, vistos os gráficos e valores correspondentes para as aeronaves em estudo, retiramos,

tal como era de esperar, que o avião turbofan A320-200 requer valores superiores de distância,
duração e consumo de combustı́vel durante a descolagem em relação ao “tucano”, pois as di-
mensões e objetivos operacionais para as duas aeronaves são realmente diferentes. Por exemplo,
enquanto o Airbus tem fins comerciais de transporte de passageiros, o Embraer somente leva
duas pessoas de cada vez.
8.2 Aterragem
A fase de aterragem ou Touch Down é subdividida em:
Aproximação: aprox , etapa da aterragem em que a aeronave se aproxima do solo, a trajetória

que leva é retilı́nea e segue uma velocidade de aproximação Vaprox .
Transição: trans , através de um arredondamento, em que a aeronave percorre um arco de

cı́rculo com o fim de mudar a trajetória de aproximação para uma paralela à pista de
aterragem.
Rotação: rot , corresponde à fase em que a aeronave muda o ângulo de arfagem com o fim de
adequar a disposição do trem à aterragem.
Desaceleração: desacel , representa a fase em que a aeronave, já em pista, diminui a sua velo-
cidade até atingir nulidade.
De forma análoga à descolagem, mas adaptando as expressões a esta fase da missão, obtemos
uma distância de aproximação dada por
hOB − r(1 − cos θtrans )

saprox =
tan θtrans
A altitude do obstáculo considera-se a mesma que para a descolagem, com um raio tı́pico
de 3circ , com um raio de trajetória:
2
Vaprox
r=
g(n − 1)
Com uma duração associada de
saprox
taprox =
Vaprox cos θtrans
Já a transição, tem distância e duração associados, dados através das expressões:
rθtrans
strans = r sin θtrans e ttrans = com Vaprox = 1, 3Vs
Vaprox
.
55
Na fase de rotação, usualmente tida como trot = 3s, obtemos a distância percorrida corres-
pondente:
srot = VT D trot com VT D = 1, 15Vs
Com o trem no chão, segue-se a fase de desaceleração, pelo que esta é obtida da mesma
forma que a descolagem, mas com os sinais concordantes com o objetivo desta fase:
W VT2D
sdesacel =
2g[−F + D − µ(W − L)]0,707VT D
Em que o arrasto e sustentalão vêm dados por

2 2
1 VT D 1 VT D
D= ρ √ S(CD0 + ϕKCL2 ) e L= ρ √ SCL
2 2 2 2
Acima foi exposto o modelo a implementar para o estudo da ATERRAGEM, abaixo constam
então os gráficos obtidos tal como visto na fase anterior da missão.
EMB-312
Segue-se o gráfico da distância de aterragem em função da altitude para três frações de peso.
1000
900
800
700
600
s_TD [m]
500
400
300 MTOW
200 0,75MTOW
100 0,5MTOW
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
h [m]
Figura 8.3: Gráfico sT D vs h para três pesos - EMB-312
O gráfico diz-nos que à medida que aumenta a altitude, a distância de aterragem tende a
aumentar. O peso quando incrementado leva a uma maior distância de aterragem.
Dados da aterragem para h = 0m e M T OW :

aprox 176, 89 3, 961 0
trans 53, 37 1, 194 0
rot 118, 69 3 0
desaecl 258, 48 10, 23 8, 46
Total T D 607 18, 4 8, 46
Tabela 8.3: Fases de aterragem - EMB-312
56
A320-200
Para o A320-200 e de forma idêntica à descolagem:
1800
1600
1400
1200
s_TD [m]
1000
800
600 MTOW
400 0,75MTOW
200 0,5MTOW
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
h [m]
Figura 8.4: Gráfico sT D vs h para três pesos - A320-200

aprox 139, 30 2, 009 26, 07
trans 128, 61 1, 853 24, 05
rot 184, 24 3 40, 65
desacel 587, 79 14, 98 229, 47
Total T D 1040 21, 8 320, 23
Tabela 8.4: Fases de aterragem - A320-200
Mais uma vez, os valores a conforntar para as duas aeronaves, a hélice e jato, neste ponto,
sugerem grandes diferenças numéricas. Ora isto deve-se sobretudo às questões anteriormente
vistas na descolagem.
Para além disso, destaque-se a diferença em termos de consumo do A320-200 e do EMB-
312, uma vez que o segundo é a hélice, na aterragem como consegue mais facilmente desligar
o motor e realizar voo planado, consegue também consumir menos combustı́vel nesta fase da
missão, levando a aeronave somente a exigir algum combustı́vel na travagem.
57
Capı́tulo 9
Voo em volta
O voo em volta é aquele que requer à aeronave um determinado ângulo de pranchamento,

tendo como consequência a divisão em duas componentes da sustentação: a vertical, responsável
por “equilibrar” o peso e a horizontal, que atua como uma força centrı́peta, fazendo com que a
aeronave descreva uma trajetória curvilı́nea.
Note-se que abaixo somente será estudada a volta quando a altitude e a velocidade são
constantes, não considerando o fenómeno de derrapagem.
O fator de carga máximo vem dado por
FAmax Emax
nmax =
W
O qual sugere um raio de volta
V2
r= √
g n2 − 1
À taxa de volta corresponde a aexpressão:
√
V g n2 − 1
ω= =
r V
EMB-312
Para a obtenção dos gráficos que se seguem, para esta aeronave foi utilizada a teoria do
disco atuador, de modo a obter FA .
Graficamente, o fator de carga em função da velocidade, para tês altitudes vem dado por:
3,5
h=0m
3 h=3000m
h=6000m
2,5
2
n_max
1,5
0,5
0
0 50 100 150 200 250 300 350
V [m/s]
Figura 9.1: Gráfico nmax vs V para três altitudes - EMB-312
58
Pelo gráfico acima, concluı́mos que uma velocidade mais elevada leva a uma redução do fator
de carga. Além disso, as altitudes mais elevadas fazem o fator de carga também diminuir, tal
como se esperava na expressão vista anteriormente.
Segue-se o gráfico do raio de volta em função da velocidade:
4000
h=0m
3500
h=3000m
3000 h=6000m
2500
r_nmax [m]
2000
1500
1000
500
0
0 30 60 90 120 150 180
V [m/s]
Figura 9.2: Gráfico rnmax vs V para três altitudes - EMB-312
Mais uma vez, no gráfico da figura 9.2, comprova-se o equacionado, sendo que a velocdade a
aumentar faz também o raio de volta aumentar. As altitudes mais elevadas requerem um maior
raio.
Para a taxa de volta em função da velocidade, temos:
0,4
h=0m
0,35
h=3000m
0,3 h=6000m
omega_nmax
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 30 60 90 120 150 180
V [m/s]
Figura 9.3: Gráfico ωnmax vs V para três altitudes - EMB-312
Sendo diretamente proporcional ao fator de carga, vemos que a taxa de a taxa de volta,
de um modo geral, diminui com a velocidade. As maiores altitudes são aquelas que sugerem
menores valores de ω.
O máximo observado, resulta na velocidade que minimiza o raio de volta.
A320-200
Uma vez que o comportamento desta aeronave, do ponto vista da análise, muito tem de
semelhante com a aeronave anterior, segue-se apenas a exposição gráfico, deixando uma nota
comparativa dos dois aviões no final.
Fator de carga em função da velocidade:
59
6
h=0 m
5 h=5000 m
h=10000 m
4
n_max
3
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
V [m/s]
Figura 9.4: Gráfico nmax vs V para três altitudes - A320-200
Raio de volta em função da velocidade:
Figura 9.5: Gráfico rnmax vs V para três altitudes - A320-200
Taxa de volta em função da velocidade:
0,4
h=0 m
0,35
h=5000 m
0,3 h=10000 m
omega_nmax
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 100 200 300 400
V [m/s]
Figura 9.6: Gráfico ωnmax vs V para três altitudes - A320-200
60
Visto os gráficos acima para as duas aeronaves, podemos verificar que neste caso, o avião a
hélice atinge valores inferiores de nmax para uma mesma velocidade que o turbofan.
No que toca ao raio de volta, vemos que um A320-200 requer voltas de maior raio para
uma mesma velocidade. Podemos assumir que um EMB-312 é uma aeronave mais facilemnte
manobrável que o comercial da Airbus.
61
Capı́tulo 10
Método da Energia
O método da energia estuda, simultaneamente, a energia cinética e potencial de uma aero-

nave. Ao estudar este parâmetro, é possı́vel obter informações de grande importância para a
aronave, levando o engenheiro de desempenho a decidir/conhecer qual a melhor abordagem a
realizar no voo de modo a ir de uma condição para outra, cumprindo os requisitos desejados.
Deste modo, vamos conhecer as expressões que constituem este método.
A altitude de energia ou energia especı́fica he , pode ser vista como uma soma de energias
(potencial P E e cinética KE) por unidade de peso:
P E + KE V2
he = =h+
W 2g
Pelo que, a potência especı́fica em excesso é dada por
V (F − D) dhe
Ps = =
W dt
Traçou-se o gráfico da altitude de energia em função da altitude e da velocidade. Note-se
que o gráfico é comum para todas as aeronaves. Afinal, acabámos de ver que he não depende
das caracterı́sticas da aeronave, mas antes da velocidade e altitude.
14000
12000 he=2000m
he=4000m
10000 he=6000m
he=8000m
8000 he=10000m
h [m]
he=12000m
6000
4000
2000
0
0 100 200 300 400 500
V [m/s]
Figura 10.1: Gráfico h vs V para seis he
De um modo geral, vemos que quando maior for a velocidade e o aumento da altitude, maior
será o valor de he .
62
Avião a hélice
Os gráficos abaixo concluem o estudo do Método da Energia. Para a sua execussão recorreu-
se à utilização da folha de cálculo disponibilizada pelo professor, uma vez que o modelo em
estudo foi dado na aula prática na semana de entrega do relatório.
Assim sendo, uma vez que a substituição dos dados das aeronaves em estudo deste trabalho
não resultou em bons resultados gráficos, deixa-se então o exemplo das aeronaves estudadas
pelo docente em aula.
Segue-se o gráfico da potência especı́fica em excesso em função da velocidade e da altitude
para o Cessna 172-R.
11000
10000 P_s=0m/s
9000
8000 2m/s
7000
4m/s
h [m]
6000
5000
4500m
4000
3500m
3000
2500m
2000
1500m
1000
h_e=500m
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
V[m/s]
Figura 10.2: Gráfico h vs V para três Ps - Avião a hélice (Cessna 172-R)
O gráfico da figura 10.2, de facto, não corresponde ao do EMB-312 ou PC-9 estudados

anteriormente, contudo é possı́vel retirar algumas conclusões acerca do método da anergia.
Vemos então que a potência especı́fica em excesso cresce com o aumento da velocidade até
atingir um máximo para uma determinada altitude e velocidade, passando a decrescer desde
então. No que toca à potência especı́ca, conclui-se que quanto mais próximo do teto máximo
se ecncontra a aeronave, menor será a potência especı́fica.
Avião a jato
Pelas mesmas razões vistas para o avião a hélice, segue-se a implementação :
15000
14000 P_s=0m/s
13000
12000
11000
10000
2m/s
9000
h[m]
8000
7000
6000 4500m
5000
3500m
4000
3000 2500m
2000
1500m
1000
0 h_e=500m
0 50 100 150 200 250
V[m/s]
Figura 10.3: Gráfico h vs V para dois Ps - Avião a jato (Cessna T37)
63
Mais uma vez, o gráfico acima não corresponde ao do A320-200 ou do B7373-800, ainda
assim, o comportamento muito tem de semelhante. Do ponto de vista da análise do gráfico, as
conclusões a retirar são idênticas às da aeronave a hélice.
No que toca ao confronto das duas categorias de aeronaves neste método, verifica-se o
equacionado, isto é, espera-se um comportamento semelhante para ambas uma vez que as
expressões-base são as mesmas. Retiramos apenas que a gama de altitudes e velocidades é
muito superior para o avião a jato. Isto já se esperava, afinal a performance deste muito tem
de superior ao a hélice.
64
Capı́tulo 11
Considerações finais
11.1 Conclusão
O presente relatório de Comparação do Desempenho de Aeronaves foi sem dúvida um meio
intensivo e enriquecedor de modo a consolidar os conhecimentos adquiridos e conceitos teóricos
lecionados na unidade curricular de Desempenho de Voo.
Com a elaboração foi entendida, sobretudo, a importância do estudo e análise do desempenho
de aeronaves. Afinal, só através deste tipo de abordagem é que é possı́vel para os engenhei-
ros e outros envolventes na operação de uma aeronave, retirar o máximo partido da mesma,
garantindo sempre, claro está, a segurança de todos, assim como do meio ambiente.
Viu-se que todos os constituintes da operação são relevantes, desde a atmosfera terres-
tre (o meio), que sem a conhecermos devidamente nunca iria ser possı́vel obtermos dados
plausı́veis, passando pelo sistema propulsivo, que todos os seus variantes requerem especial
atenção, até à geometria da própria aeronave, uma vez que influencia diretamente os coeficien-
tes aerodinâmicos.
Para além do reconhecimento dos pontos anteriores, percebeu-se a importância de obter
bons valores de referência previamente uma vez que o estudo seguinte depende completamente
destes, ao passo que valores menos corretos resultam em resultados também menos corretos. No
decorrer do trabalho verificou-se este acontecimento, sobretudo nos dados dos aviões a hélice.
Ainda assim, foi possı́vel a verificação dos conceitos teóricos. No que toca à proximidade com
a realidade, de facto os aviões a jato (turbofan) foram mais concisos.
Notou-se ainda que o estudo dos aviões a hélice resultou numa maior dificuldade de estudo
preciso não só pelos motivos falados anteriormente, mas devido à eficiência da hélice, pois
trata-se de um valor que não é sempre constante e, quando possı́vel foi ajustado à velocidade
ou considerado constante.
De facto, do ponto de vista da comparação de aeronaves, é difı́cil e, em parte, injusta a
determinação da qual detém o melhor desempenho, pois aeronaves diferentes requerem operações
diferentes. Ainda que neste trabalho um dos objetivos foi o estudo de aeronaves da mesma
categoria, para hélice e para jato, cabe sempre ao utilizador a escolha da que melhor corresponde
ao seu objetivo expecı́fico de utilização, numa determinada “subdivisão” do desempenho.
Contudo, o estudo realizado trouxe importantes noções do ponto de vista de projeto e
otimização, algo indispensável antes da realização de testes e ensaios de voo numa aeronave.
Para além disso, vem também o reconhecimento da ferramenta Excel como auxiliar para o
cálculo iterativo, simplificação de cálculos e organização de dados.
65
Referências
[1] SILVESTRE, Miguel A. R., Apontamentos da Disciplina de Desempenho de Voo, UBI, 2022.
[2] ANDERSON JR., Jonh D., Aircraft Performance and Design, McGraw Hill Co., 1999.
[3] ROSKAM, Dr. Jan, Part II: Premiliminary Configuration Design and Integration of the
Propulsion System, The University of Kansas, Lawrence, 1997.
[4] SATO, Atsushi, IMAMURA, Mitsuo, FUJIMURA, Tetsuji Development of PW1100G-JM

Turbofan Engine, IHI Engineering Review, 2014.
[5] Air Force Magazine, The Electronic Air Force, Stanford, California, Julho 1984.
[6] https://coentires.com/forum/35c6aa-airbus-a320-stall-speed
[7] https://www.ana.co.jp/en/jp/international/departure/inflight/seatmap/
detail/a320_neo.html
[8] https://pt.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo
[9] https://www.yumpu.com/en/document/read/24108984/pw1100g-jm-engine-pratt-whitney
[10] https://aviationinfo.net/boeing-b737-800-approach-speeds-standard-approach-profile/
[11] https://www.planemapper.com/aircrafts/ET-APM
[12] https://www.rocketroute.com/aircraft/boeing-737-800
[13] http://www.aviationpartnersboeing.com/about_history.php
[14] https://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_312_Tucano
[15] https://en.wikipedia.org/wiki/Pilatus_PC-9
[16] http://www.all-aero.com/index.php/contactus/64-engines-power/
13099-pratt-whitney-canada-pt6
[17] https://pt.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_Canada_PT6
[18] https://engineering.purdue.edu/~propulsi/propulsion/jets/tfans/cfm56.html
66

Desempenho de Voo Do Airbus 220 Vs Boeing 737-800 e Pilatus CP9 Vs Embraer EMB312

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Desempenho de Voo Do Airbus 220 Vs Boeing 737-800 e Pilatus CP9 Vs Embraer EMB312

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Universidade da Beira Interior

Departamento de Ciências Aeroespaciais

Trabalho individual - Comparação do

Trabalho realizado por:

5 Voo Nivelado - Aviões a hélice 30

6 Voo Nivelado - Aviões a Jato 38

6.1.4 Programas de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

1 EMB-312 da Colombia Air Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.1 Pratt & Whitney PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4.1 Gráfico CL vs V - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5.1 Gráfico h vs V em voo nivelado - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

6.1 Gráfico h vs V em voo nivelado - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

7.1 Gráfico γ vs h para três altitudes - EMB312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

7.15 Gráfico γRD vs h para três pesos - A320-200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

8.1 Gráfico sT O vs h para três pesos - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

9.1 Gráfico nmax vs V para três altitudes - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

10.1 Gráfico h vs V para seis he . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

1 Parâmetros das aeronaves a hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.1 Valores de referência (h = 0m) - Modelo ISA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.1 Parâmetros do motor PT6A-25C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

5.1 Programas de voo - aviões a hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

6.1 Programas de voo - aviões a jato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

8.1 Fases de descolagem - EMB-312 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

0.2 Desempenho de aeronaves

Cruzeiro: Velocidade máxima, Velocidade mı́nima, Alcance e autonomia (F (V )), Alcance e

Descolagem e Aterragem: Distâncias de aceleração e/ou travagem, Duração e Consumo.

0.3 Aeronaves em estudo

0.3.1 Aviões a hélice

Embraer EMB-312 Tucano

Conhecido como ”Tucano”, o brasileiro EMB-

Pilatus PC9 é o avião fabricado pela Pilatus

Parâmetro Sı́mbolo Unidades EMB-312 Pilatus PC9

Tabela 1: Parâmetros das aeronaves a hélice

0.3.2 Aviões a jato

Parâmetro Sı́mbolo Unidades A320-200 B737-800

Tabela 2: Parâmetros das aeronaves a jato (turbofan)

Diretamente relacionado com o desempenho de uma aeronave vem o conceito de atmosfera

 International Standard Atmosphere (ISA) (1975)

 US Standard Atmosphere (1976)

 “ICAO” Standard Atmosphere (1993)

1.1 Modelo ISA

1.1.1 Troposfera e Estratosfera

Parâmetro Sı́mbolo Unidade Valor

Tabela 1.1: Valores de referência (h = 0m) - Modelo ISA

1.2 Parâmetros atmosféricos

O gráfico T vs h permite-nos ver, tal como su- 240

gere a sua variação, um decrécimo linear ao 180

longo da Troposfera, seguido de um valor cons- 150

tante de 216,64K na Tropopausa e uma ligeira 90

subida das temperaturas na última subcamada 30

em estudo - a Estratosfera baixa. 0 5000 10000 15000

Figura 1.1: Gráfico T vs h

uma varição inversa da pressão com o aumento 100000

da altitude, pelo que a primeira decresce quando 80000

a segunda aumenta. Ora, isto deve-se essenci-

almente ao facto da matéria constituinte do ar 50000

atmosférico diminuir com a altitude, nota-se as- 30000

sim que a curva é mais acentuada na Troposfera 10000

ves baixos em módulo quando alcançado o final

Na verdade, o gráfico ρ vs h é obtido após 1,2

os gráficos nas figuras 1.1 e 1.2, devido às ex- 1

pressões nos dois pontos anteriores tal como a 0,8

esta última. Conseguimos então perceber que

International Standard Atmosphere (ISA) (1975)

US Standard Atmosphere (1976)

“ICAO” Standard Atmosphere (1993)

Para FR vs V , devido à decomposição da curva do arrasto no arrasto parasita e no arrasto