COMANDO DA AERONÁUTICA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

HIDRÁLICA DE AERONAVES
VOLUME I

BMA

CFS

2011
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

HIDRAULICA DE AERONAVES
Apostila da disciplina Hidráulica de Aeronaves volume I,
da Especialidade de BMA, do Curso de Formação de
Sargentos.

Elaboradores:Everaldo Alves Siqueira SO BMA

Charles Alberto Machado SO BMA
Marcos Antonio Mattos da Cunha 1S BMA

GUARATINGUETÁ, SP
2011
 2011 – Escola de Especialistas de Aeronáutica

É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer forma ou

meio eletrônico, mecânico, fotográfico e gravação ou qualquer outro, sem a
permissão expressa e por escrito da Escola de Especialistas de Aeronáutica.
 1

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 01

TEXTO I - PRINCÍPIOS DE HIDRÁULICA...............................................................................03

1 - Generalidades...............................................................................................................04
2 – Características dos Fluidos..........................................................................................06
3 – Fluidos usados em Circuitos Hidráulicos....................................................................07
4 – Termos usados em Hidráulica......................................................................................09
5 – Gaxetas de Vedação.....................................................................................................11
6 – Identificação do tipo de Sistema..................................................................................14

TEXTO II - UNIDADES HIDRÁULICAS BÁSICAS.................................................................15

1 – RESERVATORIO...................................................................................................................15
1.1 – Componentes Externos.............................................................................................16
1.2 - Componentes Internos..............................................................................................17
2 – BOMBAS DE FORÇA............................................................................................................18
2.1 – Desempenho das Bombas.........................................................................................18
2.2 – Classificação das Bombas.........................................................................................18
2.3 – Instalação..................................................................................................................21
3- FILTROS...................................................................................................................................21
3.1 – Tipos de Filtros.........................................................................................................21
3.2 – Localização...............................................................................................................23
3.3 – Manutenção...............................................................................................................23
4 – BOMBAS MANUAIS.............................................................................................................23
4.1 – Tipos de Bombas Manuais........................................................................................23
4.2 – Produtividade............................................................................................................25
5 – VÁLVULAS DE CORTE.......................................................................................................25
6 – VÁLVULAS DESCONECTORAS.........................................................................................26
6.1 – Tipos e usos de Válvulas Desconectoras..................................................................26
6.1.1 – Desconectora Rápida..............................................................................................26
6.1.2 – Desconectoras Comum..........................................................................................26
7 – VÁLVULAS UNIDIRECIONAIS..........................................................................................27
7.1 – Válvula Unidirecional Simples.................................................................................27
7.2 – Válvula Unidirecional com Restrição.......................................................................27
7.3 – Válvula Unidirecional Manual..................................................................................28
8 – RESTRITORES.......................................................................................................................28
8.1 - Restritores Fixos.......................................................................................................28
8.2 - Restritores Variáveis.................................................................................................29
8.3 – Snnuber.....................................................................................................................29

9 – ACUMULADORES DE PRESSÃO.......................................................................................30
9.1 – Tipos.........................................................................................................................30
9.1.1 – Acumulador tipo Pistão..........................................................................................30
9.2 – Inspeção e Manutenção.............................................................................................31
9.3 – Válvula de enchimento..............................................................................................32
9.3.1 – Válvula Tipo A......................................................................................................32
9.3.2 – Válvula Tipo B.......................................................................................................32

EEAR SSDM
 2

9.3.3 – Válvula Tipo C.......................................................................................................33

9.4 – Uso do Nitrogênio.....................................................................................................33
10 – REGULADORES DE PRESSÃO.........................................................................................33
10.1 – Tipos de Reguladores..............................................................................................34
10.1.2 – Regulador de Pressão Vickers..............................................................................34
11 - VÁLVULA DE ALÍVIO........................................................................................................35
11.1 – Operação da Válvula de Alivio...............................................................................35
12 – VÁLVULAS SELETORAS..................................................................................................36
12.1 – Tipos de Seletoras...................................................................................................36
12.1.2 – Válvula Seletora Rotor.........................................................................................37
12.1.3 - Válvula Seletora Solenóide...................................................................................38
13 – CILINDROS ACIONADORES............................................................................................39
13.1 - Cilindro uma via......................................................................................................39
13.1.2 – Cilindro duas vias................................................................................................40
13.1.2 - Cilindro três vias...................................................................................................40
14 – VALVULAS LANÇADEIRAS E SEQUÊNCIA..................................................................41
14.1 – Válvulas lançadeira.................................................................................................41
14.1.2 – Operação da Válvula Lançadeira.........................................................................41
14.1.3 – Válvula de Sequência...........................................................................................42
14.1.4 - Operação da Válvula de Sequência......................................................................42

TEXTO III - SISTEMAS HIDRÁULICOS BÁSICOS................................................................43

1 – Generalidades...............................................................................................................43
2 – SISTEMA HIDRÁULICO DE PRESSÃO CONSTANTE.....................................................43
2.1 – Funcionamento Sistema Hidráulico de Pressão Constante.......................................44
2.1.2 – Diagrama Esquemático Válvula em neutro...........................................................44
2.1.3 - Diagrama Esquemático Válvula “a”comandada.....................................................45
2.1.4 - Diagrama Esquemático Válvula “b”comandada....................................................45
2.1.5 - Diagrama Esquemático Válvula “c”comandada....................................................46

3 - SISTEMA HIDRÁULICO DE CENTRO-ABERTO..............................................................47

3.1 – Diagrama das Válvulas Seletoras em Neutro............................................................47
3..1.2 – Diagrama das Válvulas Seletoras comandada......................................................48
4 - SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL , CENTRAL,SUBSISTEMAS...............................49
4.1 – Conceito de Sistema Hidráulico Principal................................................................49
4.2 - Conceito de Sistema Hidráulico Central...................................................................49
4.3 – Subsistemas Hidráulicos...........................................................................................50
5- SISTEMA HIDRÁULICO DE EMERGÊNCIA......................................................................50
5.1 – Descrição...................................................................................................................50
5.2 – Sistema de Emergência a bomba manual..................................................................51
5.3 – Componentes do Sistema..........................................................................................51
5.4- - Operação de Funcionamento....................................................................................51

EEAR SSDM
 3

TEXTO IV - SISTEMAS DE FREIOS.........................................................................................53

1 – Sistemas de freios dependentes e independentes.........................................................53
1.1 - Sistemas de freios dependentes.................................................................................53
1.2 - Sistemas de freios independentes..............................................................................54
1.3 – Unidades Hidráulicas de um Sistema de Freio.........................................................55
1.3.1 – Cilindro Mestre......................................................................................................55
1.3.2 – Válvula Lançadeira................................................................................................56
1.3.3 – Válvula de Estacionamento....................................................................................56
1.3.4 – Freios de Emergência.............................................................................................57
2 - CONJUNTOS DE FREIOS......................................................................................................57
2.1 – Conjunto de Freio a Disco........................................................................................58
2.2 – Conjunto de Freio duplo com Pistões.......................................................................59
3 – MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE FREIO.........................................................................60
3.1 – Regulagem e Sangria dos Freios...............................................................................60
3.2 – Sangria de cima para baixo.......................................................................................60
3.3 - Sangria de baixo para cima........................................................................................60

TEXTO V - CONJUNTO DO TREM DE POUSO.......................................................................61

1 – Amortecedores.............................................................................................................61
1.1 – Descrição..................................................................................................................61
1.2 – Manutenção..............................................................................................................63
1.2.1 – Amortecedor duas válvulas...................................................................................63
1.2.2 - Amortecedor com uma válvula...............................................................................64
1.2.3 – Amortecedor de Vibração Lateral..........................................................................65
2 – RODAS, PNEUS E CAMARAS DE AR................................................................................66
2.1 – Rodas........................................................................................................................66
2.2 – Pneu de Aviação.......................................................................................................68
2.2.1 – Construção do pneu...............................................................................................68
2.3 - Condições de Pneus em Serviço...............................................................................69
2.4 – Inspeção de Pneus Montados...................................................................................71
2.5 – Estocagem de Pneus e Câmaras...............................................................................72
2.6 – Achatamento do Pneu...............................................................................................72
2.7 – Montagem de Conjuntos Duplos..............................................................................73
2.8 – Manutenção Preventiva.............................................................................................73
2.9 – Decolagem Abortada.................................................................................................74
2.10 – Falha em Conjuntos Múltiplos................................................................................74

CONCLUSÃO ........................................................................................................76

BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................77
ANEXOS......................................................................................................................................78

EEAR SSDM
 1

INTRODUÇÃO

Prezado companheiro, este módulo contém informações básicas de um unidades hidráulicas

básicas, de pressão constante, de centro-aberto, auxiliar ou de emergência e uma subdivisão, para
efeito de estudo, de um sistema hidráulico básico, também de conjunto de freio, amortecedores e
pneus.
Você vai compreender como um sistema hidráulico básico gera pressão para acionamento
de vários mecanismos hidráulicos. É a transformação da energia hidráulica em força mecânica
utilizada para diversos acionamentos.
Os textos aqui contidos foram redigidos de uma maneira simples e objetiva e sempre
acompanhados de exercícios e gabaritos, como meio de verificação do seu aprendizado.
No final deste trabalho, você será auto-avaliado com o propósito de comprovar se os
objetivos delineados no início do módulo foram alcançados.
Após esta breve apresentação, vamos iniciar o estudo do nosso módulo.
Desejo-lhe boa sorte, companheiro!

EEAR SSDM
 3

TEXTO I
PRINCÍPIOS DE HIDRÁULICA

1 - GENERALIDADES

Assim como qualquer outra ciência, a hidráulica necessita de conhecimentos básicos.

Dessa forma, este capítulo tratará desde o princípio fundamental da hidráulica.
Vamos definir a princípio o que é hidráulica:
É A CIÊNCIA QUE ESTUDA AS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS LÍQUIDOS,
QUANDO ESTÁTICO OU EM MOVIMENTO, OU TAMBÉM O RAMO DA MECÂNICA
REFERENTE AO FLUIR DOS LÍQUIDOS E DAS LEIS SOBRE SI APLICADAS

1.1 - FLUIDO
Qualquer substância capaz de escoar e assumir a forma do recipiente que o contém. Como
estamos tratando de sistema Hidráulico, o fluido que nos interessa é o óleo hidráulico, não
esquecendo, porém, que fluido pode ser líquido ou gasoso.

1.2 - HIDRÁULICA
É a ciência que estuda os fluidos em escoamento e sob pressão.

1.3 - SISTEMA HIDRÁULICO

É um mecanismo que funciona com líquidos sob pressão, cujo caminho é ordenado através de
tubos e válvulas, direcionando essa pressão para uma unidade acionadora, a fim de transmitir
força mecânica.

1.4 - LEI DA INÉRCIA

Devido à inércia, um corpo em repouso tende a permanecer em repouso, e um corpo em
movimento tende a permanecer em movimento.
A mudança do estado de equilíbrio do corpo dependerá da atuação de uma força que,
poderá ser pequena ou ilimitada, dependendo da pressão estática do líquido ou da área onde é
aplicada esta pressão.
No setor aeronáutico, é cada vez mais difundido o emprego da força hidráulica
para acionar mecanismos móveis de comando, tais como: trens de pouso, flaps das asas, flaps de
mergulho, flaps de refrigeração dos motores, freio das rodas, freio dos rotores do helicóptero,

EEAR SSDM
 4

reforço para o nariz, guincho dos helicópteros, rampa, porta de carga, mudança do ângulo do
nariz móvel, sistema de reabastecimento em vôo, dobramento de asas, spoilers, acionamento de
sistemas de armamento, sistema de anti-skid, etc.

Na parte industrial, desenvolveu-se, nos últimos anos, uma tendência a estabelecer

padrões. No tocante à hidráulica, inicialmente a J.I.C. (Joint Industry Conference), estabeleceu
padrões industriais para promover a segurança do pessoal e facilidade de manutenção,
aumentando assim a vida útil do equipamento e ferramentas.
Seguem-se, abaixo, exemplos de aplicação industrial da hidráulica: prensas,
macacos, escadas, guindastes, retroescavadeiras, máquinas de terraplenagens, carroçaria de
caminhão basculante, direção de carros, empilhadeiras, etc.

EEAR SSDM
 5

O sistema hidráulico é empregado quando se tenta evitar ou é impossível empregar

sistemas mecânicos ou elétricos.

Vejamos agora algumas vantagens no emprego do Sistema Hidráulico em

comparação com os outros:
1. Fácil instalação dos diversos elementos;
2. Controle da velocidade de acionamento;
3. Rápida inversão de movimento;
4. Sistema autolubrificante.

Para que funcione um Sistema Hidráulico é fundamental a existência do líquido; por este
motivo, vamos estudar as suas qualidades.
O líquido é um dos meios mais versáteis para se modificar o movimento e transmitir a
força. É tão resistente quanto o aço e, no entanto, infinitamente flexível, mudando sua forma para
adaptar-se ao corpo que resiste ao seu impulso. Pode ser dividido em partes, fazendo cada parte
um trabalho de acordo com seu tamanho; pode ser novamente reunido para trabalhar como um
todo. Pode mover-se rapidamente em um sentido e lentamente em outro. Nenhum outro meio
combina o mesmo grau de positividade, precisão e flexibilidade, mantendo a habilidade de
transmitir o máximo de potência com o mínimo de volume e peso.

EEAR SSDM
 INCOMPRESSIBILIDADE
FORMA VARIAVEL
VOLUME CONSTANTE 6
ANTICORROSIVO
COEF EXP TERMICA
GRAU VOLATILIDADE
VISCOSIDADE
2 – CARACTERÍSTICAS DOS FLUIDOS ANTI-ESPUMANTE

Através de estudos profundos, foram encontradas nos líquidos, as características abaixo

descritas, que seguem uma ordem de importância devido a sua função de transferidor de energia
em circuito hidráulico.

2.1 - INCOMPRESSIBILIDADE
É a propriedade mais importante do líquido, pois permite transmitir força
instantaneamente através do recipiente fechado. Esta força pode ser eliminada com outra força.
Caracteriza a incompressibilidade do líquido o fato de suas moléculas conseguirem manter
sempre a mesma distância entre si.

2.2 - FORMA VARIÁVEL

O líquido toma a forma do recipiente que o encerra nos sistemas hidráulico; toma a forma
das tubulações e das unidades em seus alojamentos.

2.3 - VOLUME CONSTANTE

Não perde seu volume durante a fluidez ou quando está estático, exceto quando houver
evaporação através do aquecimento, quando, então ocorre dilatação devido a expansão térmica.

2.4 - PODER ANTICORROSIVO

É a capacidade de proteger as unidades hidráulicas e as tubulações a ataques corrosivos.

2.5 - COEFICIENTE DE EXPANSÃO TÉRMICA

É a fração que exprime o acréscimo de volume de um líquido para cada grau de
temperatura elevada.

2.6 - GRAU DE VOLATILIDADE

É o índice de volatilidade (transforma-se em gás ou vapor) que cada tipo de líquido
possui.

EEAR SSDM
 7

2.7 - VISCOSIDADE
É a resistência do líquido ao fluxo devido sua constituição molecular, ou a propriedade
pela qual as partículas de uma substância aderem-se reciprocamente. Para se medir a viscosidade
do óleo, usamos o viscosímetro de Saybolt.

A medida de viscosidade de um óleo é o tempo em segundos que 60ml de óleo leva

para escoar através de um orifício calibrado, a uma temperatura constante de 38ºC que
equivalem a 100ºF.

2.8 - PODER ANTIESPUMANTE

É a capacidade do líquido de evitar a formação de bolhas de ar, que durante sua fluidez.
A espuma provoca cavitação na bomba hidráulica, e com isto um ciclo de trabalho deficiente, já
que o ar é altamente compreensível.
Caro aluno, estas qualidades são necessárias num líquido utilizado no Sistema hidráulico.
portanto não esqueça estes pormenores, quando estiver em atividade numa seção de hidráulica.

3 - FLUÍDOS USADOS EM CIRCUITOS HIDRÁULICOS

Estudos detalhados, sobre Sistemas Hidráulicos, constataram que o papel de maior
importância em um circuito correspondia ao líquido utilizado e, conseqüentemente necessitou-se
de um aprimoramento dos mesmos usados. inicialmente, usavam potência, mas, como isso não
era satisfatório, foram surgindo os substitutos cada vez de maior aplicação, chegando hoje ao
líquido de alta resistência ao fogo.
Utilização de líquido no Sistema Hidráulico requer que ele tenha alto poder
lubrificante, viscosidade específica, baixa volatilidade, enfim, que seja especial, eficiente e
versátil. Antigamente eram conhecidos os óleos de nº 3580 e o AN VVO 336, ambos de base

EEAR SSDM
 8

mineral, e ainda o de nº 3586, características de rendimento e flexibilidade, além das existentes

nos líquidos usados antigamente.
Na aviação militar, estão sendo usados líquidos de base mineral MIL-O-5606 ou MIL –
H- 5606, enquanto na aviação comercial usa-se o Sky Drol 500b e Sky Drol 7000.

Os fluidos MIL – O ou MIL – H –5606 C recebem as especificações abaixo, de acordo

com a nomenclatura usada pelo fabricante:
1. AERO SHELL FLUID 31 E 41
2. TEXACO AIRCRAFT HIDRAULIC OIL AA
3. ESSO UNIVIS J – 43

Este óleo tem cor vermelha, cheiro característico e um coeficiente de expansão térmica
de 0,004 a polegada cúbica por grau de temperatura.
Continuando nosso estudo sobre fluido, faço questão de que você fique sabendo de
algumas qualidades e deficiências do SKY DROL, já que , com certeza, seu emprego será bem
maior no futuro.
Então vejamos: É de cor lilás, antiespumante, antinflamável e coeficiente de expansão
térmica menor que o do óleo MIL-H-5606.
Não se esqueça de que o SKY DROL é um óleo fabricado em laboratório, requer uso de
vedadores sintéticos à base de poliuretano, e seu manuseio exige uso de luvas especiais, pois em
contato com a pele ocasiona queimaduras.
Agora eu chamo sua atenção para o uso dos líquidos nos Sistemas Hidráulicos: deve
obedecer RIGOROSAMENTE às especificações contidas nos manuais de serviço, pois graves

EEAR SSDM
 9

prejuízos ocorrerão no Sistema caso seja abastecido com óleo não especificado (vegetal por
mineral o SKY DROL, etc).

Se ocorrer um abastecimento incorreto (óleo errado), devemos IMEDIATAMENTE:

a – Drenar totalmente o sistema, e
b – lavar as tubulações e unidades hidráulicas internamente com solvente e especificação
TT – T – 266 ou p – 5 – 661 STODDAARD.
Outro detalhe que você deve saber é quanto à armazenagem das unidades hidráulicas: As
utilizadas em preservativo 6083B (AERO SHELL FLUID 7), e as que utilizam ausência destes
óleos utilizado no sistema, porque a finalidade á manter o interior das unidades livres de
corrosão evitar ressecamento nas gaxetas de vedação.
Encerrando nosso estudo sobre fluido, alertando que os mesmos devem ser guardados em
recipiente limpo; deixando em lata aberta ou drenado de outro sistema NÃO DEVE ser utilizada,
pois partículas de poeira ou impurezas podem danificar as vedações, entupir pequenas passagens
e causar mau funcionamento do sistema.

1. FORÇA - produz movimento (aceleração);

4 - TERMOS USADOS EM HIDRÁULICA 2. POTÊNCIA - medida de uma dada força;
3. PRESSÃO - F/A

4.1 - FORÇA
É o agente capaz de produzir ou modificar movimento, isto é, aceleração.
O efeito dinâmico da força é a aceleração.

4.2 - POTÊNCIA
É a medida de uma determinada força, que se move através de uma determinada distância, a uma
determinada velocidade.

4.3 - PRESSÃO
Se por um lado aplicarmos uma força “F” sobre uma superfície “A”, definimos como pressão
“P” a razão entre a força “F” e a superfície “A” de forma que saberemos dizer a força aplicada
por unidade de área considerada.

EEAR SSDM
 10

Exemplo: Se temos uma dada pressão igual a 30kgf/cm2 distribuída em uma

superfície de 30 cm2 , dizemos que, a cada quadradinho de lado igual a 1 cm da superfície
considerada, temos atuando uma força de 30kgf, e podemos dizer que temos 900 kgf de força
atuando sobre a superfície.

A força pode ser expressa em qualquer unidade de peso, mas é comumente expressa
em quilos ou libras.
A pressão é, normalmente, expressa por Kgf/cm2 ou PSI (Pounds Per Squares
Inches = Libras por polegadas quadradas) e Bárias.

Portanto:

F
P=
A

onde: P = Pressão
F = Força
A= Área

Vamos resolver um problema ?

Um cilindro de 4 pol2 de área recebe uma pressão de 800 PSI. Qual a força
desenvolvida pelo cilindro?
Aplicando a fórmula direta P = F/A sabemos que F= P.A, onde: F = 800 X 4, logo F = 3.200
libras.
Temos também atuando sobre nossas cabeças um peso de 1 atmosfera (atm) ao
nível do mar (nível zero); a este peso damos o nome de PRESSÃO ATMOSFÉRICA, que é
apenas de 1Kg/cm2 .

EEAR SSDM
 11

A leitura dos manômetros usados em trabalhos hidráulicos não leva em

consideração a pressão atmosférica. Esta leitura relativa é designada de “pressão manométrica”.
PSIA = Pressão absoluta, isto é, a soma da pressão atmosférica mais a pressão
manométrica . Patm + Pmano

PSDI = Pressão diferencial, isto é a diferença da pressão manométrica menos a pressão

atmosférica. Pmano - Patm

PSIG = Pressão manométrica. Pmano

NOTA
Pressão Manométrica é, simplesmente,a leitura real da indicação do manômetro.

5 - GAXETAS DE VEDAÇÃO
Gaxetas ou anéis de vedação são elementos que guarnecem as unidades hidráulicas,
evitando a passagem do fluxo de óleo para as diferentes áreas internas das mesmas.
Impedem vazamento interno ou externo do fluido, quando está estático ou em
movimento.
Os anéis de vedação são geralmente fabricados de borracha sintética, quando para uso
em sistema hidráulico mineral.
Os anéis de vedação fabricados de metal (alumínio ou cobre) são empregados em
qualquer tipo de óleo e são chamados de arruelas maleáveis.
Gaxetas de borracha natural devem ser usadas em sistema que utiliza óleo vegetal.
"O" RING - liso / uma das duas direções
CHEVRON - u ou v / apenas uma direção
ANELADA RETANGULAR - retangular / roscas
5.1 - TIPOS DE GAXETAS OU DE ANÉIS DE VEDAÇÃO ANELADA QUADRADA - quadrado / batentes / encosto
GRUMET - protege tubulações / evita atrito
5.1.1 - “O” RING TEFLON - apoio / encosto
Tem contorno liso é usada na vedação de fluido em uma das duas direções, com precisão.
Atualmente é a gaxeta de maior popularidade, uso e precisão.

EEAR SSDM
 12

5.1.2 - CHEVRON
Encontrada em contorno em U ou V, servem para vedação em apenas uma direção.

5.1.3 - ANELADA RETANGULAR

É utilizada para evitar vazamento em roscas.

5.1.4 - ANELADA QUADRADA

Tem contorno quadrado; é utilizada para evitar vazamento em batentes, servindo
de encosto.

EEAR SSDM
 13

5.1.5 - GRUMET
Anéis de borracha que protegem as tubulações contra as paredes metálicas das
aeronaves, com a finalidade de evitar atrito.

5.1.6 - TEFLON
São dispositivos de apoio e servem como encosto.

Obs: Em algumas unidades hidráulicas, o teflon é usado como vedador (gaxeta).

5.2 - REMOÇÃO E INSTALAÇÃO DE ANÉIS “O” RING

Os anéis “O” podem ser facilmente retirados do alojamento com o auxílio de ferramentas
especiais. É preciso ter o cuidado de não esfolar, e nem arranhar as superfícies da ranhura de
assentamento.
Todas as vezes que retiramos uma gaxeta “O”, a mesma deve ser secionada (cortada),
com a finalidade de não ser novamente colocada em uso.
Antes da instalação, examinar visualmente se os anéis apresentam talhos, cortes ou
falhas, e rejeitá-los caso tais defeitos sejam evidentes. Ter o cuidado de o anel não estar
arranhado ou torcido. A fim de facilitar a montagem, imergir o anel no mesmo fluido em que são
usados e, também lubrificar a ranhura onde cada anel é colocado.

EEAR SSDM
 14

Tanto a remoção como a instalação da gaxeta deve ser feita com espátulas especiais (lisas
e livre de rebarbas, para que não corte ou danifique as gaxetas). O emprego de anéis “O”, sem
nenhum anel de apoio geralmente funcionam com uma pressão máxima de 1500 PSI,
principalmente se forem empregadas como vedadores em movimento.

5.3 - ARMAZENAMENTO
As gaxetas devem ser armazenadas em local escuro, seco e fresco, longe do calor
excessivo e das fortes correntes de ar, da umidade e da sujeira. Conservá-las protegidas com
talco neutro e o seu TLE (tempo limite de estocagem) é de cinco anos.

6 - IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DE SISTEMA

Sistemas diferentes conduzem pressão muitíssima variada. É necessário identificar o tipo

de sistema como o de combustível, óleo de lubrificação, oxigênio, sistema hidráulico, etc.
fitas padrões são encontradas nas diversas tubulações de uma aeronave, cada uma
identificando o sistema.

6.1 - SISTEMA HIDRÁULICO 1. Azul;

2. Amarelo e Azul;
Azul, amarelo e azul, ou ainda azul, amarelo, branco com círculos pretos. 3. Azul, Amarelo e Branco com círculos
pretos.

Nota:
As faixas de identificação de ter ½ polegada de largura e estar de 3 a 4 polegadas das
porcas, isso sempre que possível.

6.2 - CÓDIGO DE CORES

Para se fazer a leitura de um diagrama esquemático específico de hidráulica, devemos saber
os significados das cores conforme quadro a seguir:
1. Amarelo linha de sucção
2. Azul - linha de retorno
3. Vermelho linha de pressão
4. Verde linha de um sistema de emergência
5. Azul e Vermelho linha alternada

EEAR SSDM
 15

TEXTO II
UNIDADES HIDRÁULICAS BÁSICAS

1 - RESERVATÓRIO

É a unidade hidráulica que armazena, filtra e dissipa o calor oriundo do sistema hidráulico.
Externamente possui bocal para abastecimento, linha de saída para a bomba de força e bomba
manual, tubo suspiro, bujão dreno, visor e conexões para a linha de retorno geral. Internamente
possui filtro, válvula de alívio e quebra-redemoinho.
Tratando-se de um supridouro de óleo, que é o elemento vital dos sistemas hidráulicos, torna-
se o reservatório o elemento indispensável ao sistema. Ele deve ter uma capacidade de
armazenagem de fluido duas a três vezes maior que a vazão da bomba.

EEAR SSDM
 16

1.1 - COMPONENTES EXTERNOS

1.1.1 - BOCAL PARA ABASTECIMENTO

É um orifício com uma tampa presa por uma corrente. No interior deste orifício,
encontramos uma tela substituível de arame, de malha fina, com a finalidade de impedir que
substâncias estranhas entrem no reservatório, quando este for abastecido.

1.1.2 - LINHA DE SUCÇÃO PARA AS BOMBAS

São linhas que permitem a passagem do óleo do reservatório para a entrada das
bombas.

1.1.3 - TUBO SUSPIRO

Comunica o interior do reservatório com a atmosfera. O conjunto do respiradouro
usado para ventilar o interior do reservatório contém um filtro para purificação do ar. Em
atmosfera suja, um filtro com banho de óleo é freqüentemente usado. O suspiro evita a
turbulência no interior do reservatório.

1.1.4 - BUJÃO DRENO

É um bujão que fica localizado na parte mais baixa do reservatório, com a finalidade
de se fazer a drenagem no momento da manutenção. É o único componente dispensável no
reservatório.
1.1.5 - VISOR
É o indicador de óleo do reservatório, e através dele podemos saber o momento do
abastecimento. O nível baixo acarreta retardo de movimento das partes móveis do sistema.
Através do visor podemos saber quando o suspiro está obstruído.

1.1.6 - CONEXÃO DE RETORNO GERAL

As linhas de retorno são cortadas com um ângulo de aproximadamente 450 em relação ao
fundo do reservatório. O ângulo é colocado nessa posição de modo que a vazão seja dirigida em
direção às paredes e em sentido contrário à linha de sucção da bomba, para que haja máxima
dissipação de calor. As linhas de entrada devem estar bem abaixo do nível da superfície do
fluido, para impedir a aeração e a formação de espuma.

EEAR SSDM
 17

1.2 - COMPONENTES INTERNOS:

1.2.1 - FILTRO
Tem por finalidade reter as impurezas que possam contaminar o óleo.

1.2.2 - VÁLVULA DE ALÍVIO

Tem por finalidade, quando por ocasião de entupimento do filtro, após uma determinada
pressão de regulagem, permitir o fluxo de fluido através da mesma, sem a referida filtragem e
passando, com isso, impurezas e líquido misturado.

1.2.3 - QUEBRA-REDEMOINHO
Uma chapa estendida no sentido longitudinal, através do centro do reservatório, separa a
linha de entrada da bomba do retorno geral do sistema, impedindo a circulação contínua do
mesmo fluido, qualquer partícula estranha poderá assentar-se no fundo e o ar, preso, pode
escapar.

1.3 - MANUTENÇÃO
Como uma grande porção de contaminadores de fluido acumula-se no reservatório, um
bom programa de manutenção preventiva inclui a drenagem periódica, limpeza do reservatório e
lavagem com solvente compatível com o fluido do reservatório que está sendo usado. Após a
limpeza, o reservatório deve ser abastecido com o fluido hidráulico de alta qualidade, limpo e
que esteja de acordo com as especificações do fabricante do equipamento. Fazendo funcionar o
sistema por alguns minutos, o fluido poderá deslocar o ar no circuito, depois o nível do fluido
deverá ser verificado novamente e, se necessário, mais fluido adicionado. Em muitos circuitos
são necessários sangradouros (eliminadores) de ar, para permitir a saída das "bolsas" de ar preso.
Os reservatórios variam de forma e tamanho, podendo ser pressurizados ou não(comum),
dependendo do Sistema Hidráulico para o qual foi projetado.

EEAR SSDM
 18

2 - BOMBAS DE FORÇA
Bombas hidráulicas são dispositivos para converter energia mecânica em energia
hidráulica. Quando operadas desempenham duas funções. Primeiro, sua ação mecânica cria um
vácuo parcial na entrada da bomba, capaz de forçar o líquido através da linha de entrada (sucção)
para dentro da bomba; segundo, sua ação mecânica leva este líquido à saída da bomba (pressão)
e força-o para dentro do sistema hidráulico.

2.1 - DESEMPENHO DAS BOMBAS

As bombas são geralmente avaliadas em termos de descarga volumétrica. A descarga
volumétrica de uma bomba, freqüentemente designada "volume de descarga" ou "capacidade", é
a quantidade de líquido que a bomba pode descarregar em sua abertura de saída, por unidade de
tempo, a uma dada velocidade de desenvolvimento. A descarga volumétrica é geralmente
expressa em termos de litros por minuto (LPM) ou galões por minuto (GPM).
Uma bomba não pode, por si mesma, produzir pressão, pois pode proporcionar resistência
à sua própria vazão. A resistência à vazão geralmente é causada por uma restrição ou obstrução
no percurso da vazão, seja esta uma unidade seletora, um cilindro de trabalho, conexão ou linha.
Se a produção de uma bomba encontrasse apenas uma resistência negligível, a condição de
geração de pressão seria pequena.
A pressão desenvolvida em um circuito tem efeito sobre a descarga volumétrica da
bomba que fornece ao circuito. À proporção que aumenta a pressão, a descarga volumétrica
diminui. Esta queda de descarga volumétrica é causada por um aumento do vazamento interno
do lado de saída da bomba para o seu lado de entrada. O vazamento interno, denominado de
"deslizamento", é uma característica comum em todas as bombas. Alguns tipos de bombas
possuem maior deslizamento interno que outros. Esta é uma medida de eficiência da bomba, e é
geralmente expressa em porcentagem.

1. TIPO DESLOCAMENTO POSITIVO

2.2 - CLASSIFICAÇÃO DAS BOMBAS 2. TIPO DESLOCAMENTO NÃO POSITIVO
Embora muitos métodos diferentes sejam usados para classificar bombas, uma divisão
fundamental pode ser feita quanto aos tipos de deslocamento. Todas as bombas são do tipo
deslocamento positivo ou deslocamento não positivo.
Bomba de deslocamento positivo, pistão, engrenagem e palheta. O deslocamento está
diretamente relacionado com o deslizamento, que é a quantidade de óleo que volta do lado de
saída para o lado de entrada.

EEAR SSDM
 19

Se a abertura de saída de uma bomba de deslocamento não positivo fosse bloqueada para
impedir a vazão, a pressão aumentaria e a descarga volumétrica diminuiria até que a força que
resiste a vazão se igualasse à força da bomba que desenvolve a vazão. Embora a ação mecânica
da bomba continuasse, o fator de deslizamento permitiria o livramento total da descarga
volumétrica de volta ao lado de entrada, de modo que a bomba pararia de produzir vazão.
Por outro lado, em uma bomba de deslocamento positivo, o fator de deslizamento é
irrelevante, comparado com a descarga volumétrica da bomba. Se a abertura de saída deste tipo
de bomba fosse bloqueada para impedir o livramento de vazão desenvolvida, a pressão
aumentaria instantaneamente a tal ponto, que o mecanismo principal seria paralisado ou o
mecanismo de operação da bomba, quebrado. (eixo de cisalhamento).
Uma bomba que contém uma válvula de alívio integrada isenta o circuito hidráulico do
uso de um regulador de pressão.
Agora que já conhecemos alguma coisa a respeito da bomba de força, falaremos das
bombas mais utilizadas nas aeronaves. São elas: BOMBAS MAIS UTILIZADAS
1. PISTAO - alta pressão 3000psi
2. ENGRENAGENS - média pressão 1500-3000psi
3. PALHETA - baixa pressão 750-1500psi - aux e emerg
2.2.1 - TIPO PISTÃO 4. RECALQUE - superalimentador

Utilizada nas aeronaves equipadas com sistema hidráulico de alta pressão, isto é de 3.000
PSI.

EEAR SSDM
 20

2.2.2 - TIPO ENGRENAGEM

Utilizada em aeronaves equipadas com sistema hidráulico de média pressão, ou seja, de
1.500 até 3.000 PSI.

2.2.3 - TIPO PALHETA

Utilizada em sistemas hidráulicos auxiliares ou de emergência, e funciona com baixa
pressão, que varia: de 750 até 1.500 PSI.

2.2.4 - BOMBA DE RECALQUE

As bombas são raramente ligadas em cima do reservatório, permitindo que a linha de
entrada seja curta e direta. Muitas vezes, entretanto, a bomba é instalada em nível mais baixo que
o reservatório, de modo que a força da gravidade é usada para suplementar a pressão
atmosférica. Em certas instalações, a resistência normal à vazão, nas linhas de entrada, impede
que a pressão atmosférica forneça adequadamente as necessidades de alimentação da bomba. Em
tais casos, uma segunda bomba é freqüentemente usada no lado da entrada, como um
superalimentador, para assegurar a entrada de vazão, bomba essa comumente chamada de bomba
de recalque.

EEAR SSDM
 21

2.3 - INSTALAÇÃO
Embora o fabricante deva ser sempre consultado para instruções específicas sobre a
instalação de uma bomba, existem certas recomendações gerais que podem ser feitas.

2.3.1 - PREVENÇÃO DA CAVITAÇÃO

Como uma bomba não superalimentada depende inteiramente da pressão atmosférica
para forçar óleo para dentro de sua abertura de entrada, é importante que qualquer resistência
indevida à vazão, entre o reservatório e a entrada da bomba, seja evitada. Se a resistência à
vazão, no lado de entrada da bomba, criar uma queda de pressão muito grande, esta vazão não
será suficiente para atender às necessidades de alimentação da bomba. Esta situação cria uma
condição de impacto dentro da bomba, que é chamada "cavitação"

3 - FILTROS
Para assegurar a durabilidade e um funcionamento livre de transtornos aos componentes
hidráulicos, é importante conservar limpo o fluido hidráulico. Quando os sistemas trabalham em
altas velocidades e pressões, substâncias contaminadoras causam o gasto excessivo e a perda de
potência, e pode causar o mau funcionamento dos componentes.

1. FILTRO DE TELA
3.1 - TIPOS DE FILTROS 2. FILTRO DE PLUG MAGNETICO

Filtros de tela, filtros de plug magnético podem ser usados para remover partículas
estranhas do fluído hidráulico, e são muito eficientes como proteção contra a contaminação.

3.1.1 - FILTRO DE TELA

Os filtros de tela são construídos em tela de arame de malha fina, ou com elementos de
proteção que consistem de arames especialmente processadas, de varias espessuras, enrolado ao
redor de armações de metal. Os filtros de tela oferecem menos resistência à vazão, e são usados
nas linhas da bomba onde a quede de pressão deve ser conservada ao mínimo.

EEAR SSDM
 22

3.1.2 - FILTRO DE BAIXA PRESSÃO

A figura abaixo mostra um típico filtro micrômetro. Estes filtros são projetados para
serem usados nas linhas de retorno do sistema e proporcionam a filtragem da vazão plena a
baixas velocidades de vazão. O fluido passa ao redor do cartucho, através do elemento filtrante
ou de filtragem, e vai para cima, atravessa o centro do cartucho, em direção a abertura de saída.
Quando o elemento de filtragem não puder atender a vazão completa, a peça móvel da válvula se
desloca de seu assento e permite que a vazão seja desviada do elemento.

3.1.3 - FILTRO DE ALTA PRESSÃO

O fluido entra pelo orifício de acesso ao filtro, alojando-se entre o elemento de filtração e
o cartucho, penetrando pelo mesmo e saindo devidamente filtrado pelo orifício de saída. Quando
por motivo de obstrução do elemento de filtragem, a pressão no seu interior abrirá a regulagem
da válvula de segurança incorporada ao filtro, permitindo assim o fluxo do fluido direto, sem
passar pelo elemento de filtragem. Observe a figura em corte.

EEAR SSDM
 23

3.2 - LOCALIZAÇÃO
A localização e o tipo de filtro usado são determinados pela necessidade do circuito. Um
filtro de alta pressão é usado no lado da descarga da bomba. Filtros de baixa pressão são
freqüentemente usados nas linhas de entrada da bomba ou de retorno do sistema. Geralmente um
filtro incorpora uma válvula para desviar automaticamente (By-pass) o fluido hidráulico, quando
este não puder atender toda a vazão necessária ao sistema, devido a entupimento do filtro.
3.3 - MANUTENÇÃO
A manutenção do filtro consiste em trocar o elemento periodicamente. O tempo de uso de
um elemento depende das condições de operação, mas sugere-se que o elemento de filtragem
seja trocado pela primeira vez depois de 50 horas de funcionamento, e depois, a cada 500 horas,
ou conforme o manual técnico específico da aeronave.

4 - BOMBAS MANUAIS
Quando as bombas de força (principais) entrarem em colapso provocando a perda de
energia hidráulica no sistema podemos fazer uso das bombas manuais. Elas podem ser utilizadas
para suprir o sistema hidráulico de maneira eficiente, podendo ainda, ser utilizadas para teste do
sistema durante a manutenção no solo. UTILIZAÇÃO:
1. FALHA DA BOMBA PRINCIPAL;
2. TESTE EM MANUTENÇÃO.

4.1 - TIPOS DE BOMBAS MANUAIS

A classificação das bombas manual divide-se em bomba de ação simples e de ação
dupla. As usadas nos aviões somente as de ação dupla, enquanto que as de ação simples não
mais se encontram em uso; razão pela qual nosso estudo será sobre o funcionamento da bomba
TIPOS DE BOMBAS MANUAIS:
manual de ação dupla.
1. DE AÇÃO SIMPLES (NÃO MAIS UTILIZADA);
2. DE AÇÃO DUPLA.

4.1.1 - BOMBA MANUAL DE AÇÃO DUPLA

Esta bomba depende de um movimento de vaivém, para transmitir líquido do lado de
entrada para de saída. Ela consiste em um cilindro, contendo uma válvula unidirecional (a),
incluída uma haste de pistão longa, uma alavanca e uma válvula unidirecional (b).
Agora que conhecemos os componentes da bomba, vamos observar com atenção o seu
funcionamento.

EEAR SSDM
 24

Quando o pistão é impulsionado para a esquerda, a válvula unidirecional (a) fecha-se e a

válvula unidirecional (b) abre-se. O fluido hidráulico que se encontrava na área maior do cilindro
da bomba, passa para a área menor e, proporcionalmente ao movimento do pistão, ele vai sendo
expulso sob vazão para o sistema. Quando o pistão é impulsionado para a direita a válvula
unidirecional (b) fecha-se, expulsando o restante de fluido da área menor e ao mesmo tempo
criando uma sucção na área maior, abrindo a válvula unidirecional (a) e admitindo fluido do
reservatório no cilindro. Assim dois impulsos de vazão são produzidos por cada dois
acionamentos da alavanca. Esta é o tipo de bomba de maior vantagem para circuitos, pois sempre
que houver movimento mecânico em uma alavanca, haverá impulso de líquido para o sistema.
Podemos constatar isso, verificando a figura abaixo.

A B

EEAR SSDM
 25

4.2 - PRODUTIVIDADE E MANUTENÇÃO

Um perfeito funcionamento de bombas manuais é conseguido mediante sua instalação
sempre, um nível inferior do reservatório e a utilização de gaxetas de vedação em perfeito
estado. A condição e o funcionamento de uma bomba manual devem ser sempre verificados; um
funcionamento excessivamente livre é sinal de vazamento interno. E quando estiver o
movimento de vaivém apresentando solavancos, significa a existência de ar nas linhas.

5 - VÁLVULAS DE CORTE
Como seu próprio nome indica, são aplicadas geralmente para permitir a
passagem da vazão do fluido em um circuito ou, quando necessário, impedir esta vazão.
Estas válvulas são geralmente comandadas por solenóide, podendo, porém, em alguns casos
específicos, sofrerem comando manual, quando necessitado. Seu uso é constante em linhas de
sucção de bombas de força, tanto de sistemas hidráulicos, como de combustível ou óleo. No caso
de pane total do sistema elétrico (solenóide), um botão localizado na parte inferior da válvula é
comandado manualmente para o subsistema desejado.

EEAR SSDM
 26

6 - VÁLVULAS DESCONECTORAS OU DE DESLIGAMENTO

Existem partes em um circuito hidráulico, onde o desligamento de linhas é
freqüente e sucessivo. Nesses casos, para que não haja uma perda de fluido e ainda uma
colocação inúmera de bujões para impedir o que geralmente acontece (vazamento), usam-se
válvulas desconectaras ou de desligamento de linhas. As referidas, quando instaladas, permitem
o fluxo normal de líquido pelas tubulações, mas quando desligadas, sua construção interna corta
a vazão totalmente do fluido, evitando sua perda para a atmosfera.

1. COMUM
6.1 - TIPOS E USOS DE VÁLVULAS DE DESLIGAMENTO (DESCONECTORA) 2. RAPIDA

De acordo com a sua construção interna, encontramos válvulas de desligamento comum e

rápida. O uso das mesmas é restrito para locais de constantes manutenções, como linha de
sucção e pressão das bombas de força, etc.

6.1.1 - VÁLVULA DESCONECTORA “RÁPIDA”

Este tipo de válvula possui uso freqüente nos aviões, isto porque permite ao mecânico
maior facilidade de manejo. Ela se divide em duas partes: macho e fêmea; estas são rosqueadas,
à mão entre si, para efeito de acoplamento. Ela possui ainda um freno especial em suas porcas,
evitando seus deslocamento por si próprio. Veja figura abaixo:

DESCONECTORA RÁPIDA DESCONECTORA COMUM

6.1.2 - VÁLVULA DESCONECTORA COMUM

Também de construção simples, consiste de um conjunto de duas partes, contendo
internamente uma válvula unidirecional tipo esfera em um dos conjuntos. No outro conjunto,
localiza-se um pino o qual comanda a esfera, quando as duas partes são ligadas. Quando ligada,
o pino comanda a unidirecional, tirando-a de sua sede, dando assim vazão ao fluido pelo seu
interior. O uso deste tipo de válvula é mais restrito, pois e necessário o uso de chave de boca e a

EEAR SSDM
 27

frenagem é feita através de arame freno. O sextavado da porca possui orifícios que permitem o
uso do arame freno.
7 - VÁLVULAS UNIDIRECIONAIS
São válvulas simples que permitem a vazão livre em uma direção apenas. Duas
modificações deste tipo padrão, comumente usadas, a válvula de retenção com restrição, e a
válvula da retenção operada manualmente. 1. UNIDIRECIONAL SIMPLES
2. UNIDIRECIONAL COM RESTRICAO
3. UNIDIRECIONAL MANUAL

7.1 - VÁLVULA UNIDIRECIONAL SIMPLES

Esta válvula permite a passagem de óleo sob pressão somente em uma direção,
impedindo, portanto, em direção oposta. Figura abaixo. A seta no corpo indica a direção do
fluxo.

7.2 - VÁLVULA UNIDIRECIONAL COM RESTRIÇÃO

Permite a passagem livre do fluxo apenas em uma direção restringindo o lado oposto.Em
seu corpo físico encontraremos duas setas: Fluxo livre seta grossa e fluxo com restrição seta
fina.figura abaixo.

EEAR SSDM
 28

7.3 - VÁLVULA UNIDIRECIONAL MANUAL

Idêntica à comum, exceto que,quando comandada,permite o fluxo do lado oposto, sendo
que o comando é feito por um pino, que tira a esfera de sua sede, permitindo a passagem de
pressão. Observe a figura abaixo.

1. FIXO
2. VARIAVEL
8 - RESTRITORES 3. SNNUBER

O excesso de velocidade do fluxo em um circuito causa,muitas vezes, movimento brusco

do mecanismo acionador a ser operado pelo mecanismo hidráulico. O movimento brusco inicial
é dificilmente evitado, mas pode ser completamente controlado, através de um restritor, que
diminui a velocidade do fluxo e, por conseguinte, a velocidade de acionamento de um
mecanismo hidráulico..
Restritores fixos ou variáveis são usados para controlar a vazão do fluxo de líquido em
um circuito hidráulico, permitindo com isso o controle de velocidade e movimento do líquido,
por conseguinte movimentos coordenados em unidades acionadoras.

8.1 - RESTRITORES FIXOS

Controlam a passagem do fluxo de líquido através de seu orifício interno de restrição. O
volume de líquido, que passa pelo restritor, é determinado de acordo com a abertura do orifício.
Portanto poderemos encontrar diversos restritores, com diversos orifícios internos
diferentes, sendo que cada um controla a vazão de líquido, de acordo com a requisição da
unidade acionadora. Veja figura abaixo:

EEAR SSDM
 29

8.2 - RESTRITORES VARIÁVEIS

Controlam a passagem do fluxo de líquido através de uma agulha cônica de restrição. A
quantidade de fluxo passada pelo restritor variável é determinada pela regulagem da agulha.
Um restritor variável constitui-se basicamente de um corpo e de uma agulha cônica que pode
ser ajustada pela sua consistência rosqueada. Ver figura abaixo:

8.3 - SNNUBER

Os instrumentos indicadores de pressão são mecanismos frágeis quanto à utilização e

podem, no caso de aumento súbito de pressão, serem desajustados, passando a marcar o irreal.
Evita-se o aumento súbito de pressão no indicador, usando-se uma válvula amortecedora
de manômetro, chamada de “snnuber”, que não deixa de ser simplesmente um restritor que
quebra a turbulência do fluxo de óleo sob pressão para o tubo de bourdon, fazendo-o
movimentar lentamente, acionando o ponteiro gradativamente e sem oscilações.

EEAR SSDM
 30

FUNÇÕES:
1. IMPEDIR AUMENTO SÚBITO DE PRESSÃO;
9 - ACUMULADORES DE PRESSÃO 2. ACUMULAR PRESSÃO.

Impedindo o aumento súbito de pressão no sistema hidráulico e acumulando a pressão

produzida pela bomba de força, desempenham suas principais funções. Com a pressão que
armazena exerce, nos circuitos, enviando fluido sob pressão às unidades, transmitindo a carga
anteriormente captada no seu interior. Com o acúmulo gradativo de pressão, amortece
prováveis cargas subseqüentes da bomba de força, evitando oscilação no sistema.

1. FORMATO CILINDRICO - PISTAO

9.1 - TIPOS DE ACUMULADORES 2. FORMATO ESFERICO - BEXIGA OU DIAFRAGMA

Possuem as mesmas finalidades, mas podem diferir nas formas físicas. Os tipos mais
comuns são: formato cilíndrico, que é do tipo pistão; formato esférico, que é do tipo bexiga ou
diafragma. Atualmente o mais utilizado é do tipo pistão, o que estudaremos.

9.1.1 - ACUMULADOR TIPO PISTÃO

Constitui-se de um corpo cilíndrico possuidor de duas tampas de vedação nas duas
extremidades, encontrando no seu interior um pistão flutuante que separa compartimentos
distintos do acumulador o de óleo e o de nitrogênio. Gaxetas de vedação isolam as duas camaras
entre si e uma válvula de enchimento instalada no lado respectivo para introdução do mesmo.
Quanto ao seu funcionamento, imaginemos que o acumulador contenha 500 psi de
nitrogênio: no momento em que a pressão do liquido atua no acumulador, encontra o pistão do
mesmo totalmente a esquerda e com uma pressão sobre si de 500 psi e, para que o óleo sobre
pressão possa movimentar o pistão, e necessário que esta pressão seja superior a 500 psi. No
momento em que a pressão do liquido vai tornando-se superior a do nitrogênio, o pistão começa
a se mover para a direita, e o nitrogênio contido no seu interior vai sofrendo também seu
aumento de pressão; isto porque as 500 psi foram colocadas em toda a área do acumulador e,
havendo diminuição de área, haverá conseqüentemente um aumento de pressão porque o
nitrogênio não tem espaço para se expandir.Assim, a medida que a pressão do líquido empurra o
pistão mais para a direita, e a pressão de nitrogênio vai aumentando conjuntamente ate chegar ao
ponto de equilíbrio, nitrogênio e óleo sob pressões iguais mantendo o pistão estacionado.
Quando a pressão de liquido for aliviada, no caso de comando de uma unidade
qualquer, a pressão do nitrogênio permanece e se torna maior do que a do liquido que caiu e,
conseqüentemente, empurrara o óleo novamente para fora do acumulador. Assim, sai
empurrando o liquido sempre que houver diferença de pressão, até o seu limite máximo, onde
se encontra o pistão totalmente à esquerda.

EEAR SSDM
 31

Os aumentos súbitos de pressão, no sistema, são evitados pela compressão óleo-

nitrogênio.
Os demais acumuladores funcionam com o mesmo princípio de compressão óleo-
nitrogênio, relacionado ao acumulador tipo pistão. Ver figura abaixo.
ACUMULADOR DE FORMATO CILÍNDRICO TIPO PISTÃO

ACUMULADOR ESFÉRICO

9.2 - INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO

Verificar visualmente se há vazamento de óleo externamente, e por meio de água e sabão,
se há escapamento de nitrogênio, externamente.
O vazamento interno é observado, desapertando-se o corpo da válvula de enchimento e,
se o óleo sair pela mesma, é evidente indício.
A tarefa de desmontagem completa de um acumulador é trabalho de Parque, e sempre
que for feito, antes de qualquer iniciativa, o nitrogênio contido no mesma deverá ser retirado.
Acumuladores que não possuem manômetros na linha de nitrogênio, podem ser
observados quanto a carga de nitrogênio, através da queda brusca do ponteiro do indicador do
Sistema Hidráulico for a zero, é chamado de leitura indireta. O ponto onde o ponteiro baixou
bruscamente indica a quantidade de pressão de nitrogênio acumulada. A pressão de nitrogênio do
acumulador é denominada de pré-carga, para cada sistema diferente é maior ou menor, de acordo
com as instruções.

EEAR SSDM
 32

1. TIPO A - PIVOT (NÚCLEO)

2. TIPO B - PIVOT E PINO CONICO - 5/8"
9.3 - VÁLVULA DE ENCHIMENTO 3. TIPO C - PINO CONICO - 3/4"

Permitem a entrada de nitrogênio para o acumulador e impede a sua saída. São válvulas
simples, e são encontradas em três tipos: "A, B e C", que são válvulas para alta pressão.

9.3.1 - TIPO “A”

A válvula tipo A consiste de um corpo e no seu interior possui um núcleo (pivot). Para a
introdução de ar na mesma, é só colocar a mangueira de pressão na rosca externa da válvula e
introduzir o nitrogênio normalmente; após isto, retira-se a mangueira, que o nitrogênio não
escapará do acumulador. Vazamento neste tipo de válvula é evitado substituindo-se somente o
pivot usado por um novo, e que na cabeça do mesmo sempre deverá haver uma letra H indicando
que o mesmo é de alta pressão.

9.3.2 - TIPO “B”

A válvula tipo B possui, além da vedação através do pivot, um pino cônico que faz parte
do próprio corpo da válvula, o qual é girado através de uma porca, existente também no corpo da
mesma. Para introdução de nitrogênio na válvula, é necessário afrouxar a contraporca com uma
chave de 5/8 da polegada e, quando retirar a mangueira de enchimento, deve-se reapertar a
referida contraporca.

EEAR SSDM
 33

9.3.3 - TIPO “C”

A válvula do tipo C consiste somente de um corpo e uma contraporca que gira um pino
cônico para vedação. Para enchimento de nitrogênio na mesma, é necessário afrouxar a
contraporca com uma chave de 3/4 da polegada, a qual liberta o pino cônico permitindo a
passagem de nitrogênio. É necessário reapertar a contraporca para depois desligar a mangueira
de nitrogênio.

NOTA:
Para retirar o nitrogênio do acumulador, recomenda-se afrouxar o corpo da válvula de
3/4 de volta e deixar o nitrogênio escapar. Nunca retirar a válvula antes que a pressão de
nitrogênio esteja a zero.

9.4 - USO DO NITROGÊNIO

Por ser um gás inerte,o nitrogênio substituiu o ar comprimido nos acumuladores.
Atualmente os manuais de serviço e ordens técnicas recomendam o seu uso devido a sua pureza.
O que não acontece com o ar comprimido, que é contaminado de partículas estranhas, inclusive
água.
10 - REGULADORES DE PRESSÃO
Quando em funcionamento, a bomba de força de um sistema hidráulico tende a enviar
incessantemente vazão de líquido a sua parte central. O Sistema hidráulico é um circuito fechado
e cria, portanto, resistência a vazão, e conseqüentemente haverá uma freqüência de
aumento de pressão. O limite máximo de pressão no circuito é conseguido mediante instalação
de reguladores de pressão, pois os mesmos, quando sofrerem a pressão máxima de regulagem,
abrir-se-ão, enviando toda produção da bomba de força para o reservatório e evitando o escape
de pressão contido no sistema.
Quando um ou mais subsistemas hidráulicos são acionados, ocorre uma queda de pressão,
que e imediatamente recuperada pelo fechamento do regulador de pressão quando seu limite

EEAR SSDM
 34

mínimo de pressão é atingido, recuperando a pressão do sistema e abrirá quando o limite

máximo de pressão for alcançado. No segundo caso (regulador aberto), toda a produção da
bomba hidráulica será desviada para o reservatório, e o sistema ficará na condição
pressurizado.
1. TIPO BOBINA OU CARRETEL VICKERS
10.1 - TIPOS DE REGULADORES DE PRESSÃO 2. TIPO BOBINA OU CARRETEL BENDIX
3. TIPO EQUILIBRADO DOUGLAS
Dentre os vários tipos existentes, será estudado somente o do tipo bobina ou carretel
(vickers). Existe também o do tipo equilibrado (Douglas) e o do tipo bobina ou carretel (Bendix).

10.1.2 - Regulador de pressão Vickers

Possui externamente quatro ligações para o sistema hidráulico, sendo uma entrada de
pressão da bomba, uma saída de pressão para o acumulador e duas para o reservatório (dreno e
descarga). Em sua operação, a vazão da bomba passa pela unidirecional e dirige-se ao
acumulador, ao mesmo tempo em que atua sob o carretel de descarga, passando pelo carretel
direcional. O aumento de pressão e sentido em toda parte do circuito e também sob o carretel
piloto, que vai comprimindo a mola de regulagem do regulador e mudando assim a posição de
suas canaletas internas, donde desviara a pressão que passa pelo carretel direcional da parte
traseira para o frontal do carretel de descarga, deslocando-o da sede, libertando toda a produção
da bomba em fluxo livre para e reservatório, fechando-se assim a unidirecional, evitando a perda
de pressão do sistema. Somente quando houver queda de pressão no sistema hidráulico é que a
mola de regulagem colocará o carretel piloto para baixo, mudando novamente a posição das
canaletas, alojando o carretel de descarga na sede, que por sua vez, cortará o desvio para o
retorno. O estudo do regulador requer atenção e dedica-se muita atenção na aprendizagem.
Observe agora a figura, identificando cada peça interna e sua finalidade.

EEAR SSDM
 35

NOTA
A tensão da mola do regulador Vickers é calibrada de fábrica e não há parafusos ajustadores de
pressão.

11 - VÁLVULA DE ALÍVIO OU DE SEGURANCA

Quando uma resistência à vazão de um fluido for imposta, haverá formação de pressão,
a qual, se não controlada, continuará a crescer em intensidade até que abra uma parte do
sistema, aliviando assim a pressão excessiva. As válvulas de segurança ou de alivio são usadas
nos sistemas para realizar esse controle de pressão sem a conseqüente falha do sistema,
proporcionando proteção contra sobrecarga aos componentes do circuito, ou limitando a força ou
torque exercida por um acionador linear ou motor rotativo.

11.1 - OPERAÇÃO DA VÁLVULA DE SEGURANÇA ( VÁLVULA DE ALÍVIO )

A válvula é instalada de modo que uma abertura seja ligada a linha de pressão, e outra, ao
reservatório. A unidirecional é colocada em sua sede pela força da mola e será modificada
girando-se o parafuso de ajuste.
Quando a pressão na entrada da válvula for insuficiente para sobrepujar (vencer a
tensão) da mola, a unidirecional continua em seu acento, e a válvula é fechada, como
mostrado na figura. A posição da unidirecional impede a vazão pela válvula.
Quando a pressão na entrada da válvula exceder a força ajustada da mola, a unidirecional
é afastada de seu assento e a válvula aberta. O liquido flui da linha de pressão pelo interior da
válvula para o reservatório. Este desvio de vazão impede o aumento adicional de pressão.

EEAR SSDM
 36

Quando a pressão da bomba cai abaixo do ajuste da válvula, a mola recoloca a

unidirecional em seu assento, e a válvula é fechada novamente.
A pressão, com a qual a válvula inicialmente permite passar a vazão, e denominada
"pressão de abertura" da válvula. A pressão, com a qual a válvula passa sua capacidade total
aliviada, é denominada "pressão de vazão total". Devido a força da mola, a pressão de vazão
total é mais alta que a pressão de abertura. Esta condição e chamada de "sobre pressão". Uma das
vantagens da válvula de segurança e a sobre pressão relativamente alta, produzindo uma
dificuldade de ajuste. São estas válvulas também de pouca precisão no ajuste da pressão
desejada, bem como produzem trepidação no fluxo ao procederem a descarga. OBSERVAÇÕES:
1. PRESSÃO DE ABERTURA - permite
inicialmente a vazão;
2. PRESSÃO DE VAZÃO TOTAL -
NOTA:Se a mola quebrar, teremos uma queda de pressão no sistema hidráulico. capacidade total aliviada.

12 - VÁLVULAS SELETORAS OU CONTROLE

Embora todas as válvulas seletoras tenham o fim comum de controlar a direção
da vazão, variam consideravelmente quanto as suas características físicas e quanto a operação.

12.1 - TIPOS DE SELETORAS

Os tipos mais comuns de válvulas seletoras são:

Seletora rotor, pistão, solenóide e tomada que, apesar da construção diferente, apresentando a
mesma função, ou pequenas renovações. 1. ROTOR*
2. PISTAO
3. SOLENOIDE*
4. TOMADA

EEAR SSDM
 37

12.1.2 - Válvula seletora rotor

Consiste basicamente de um corpo cilíndrico com quatro aberturas e de um rotor que gira
dentro do corpo. Esta válvula é comumente usada como urna Válvula-piloto para operar uma
válvula de controle direcional maior, dirigindo alternadamente o líquido-piloto para uma outra
das suas 1igações-pi1oto.
Em sua operação, a válvula recebe pressão do sistema em uma de suas aberturas,
enquanto que a oposta e ligada diretamente ao reservatório. As outras duas linhas da Válvula são
QUATRO ABERTURAS:
alternadas, para a unidade acionadora. 1. pressão
2. reservatório
3 e 4. linhas alternadas do acionador

OBS: O giro de 90 na seletora tipo rotor e feito para se conseguir posição de comando do
mecanismo.

EEAR SSDM
 38

12.1.3 - Válvula seletora solenóide

O controle automático das funções da máquina com precisão de velocidade, aceleração
e colocação em posição, e possibilitado convertendo-se um sinal elétrico em saída hidráulica. O
instrumento desta conversão e a eletroválvulas (solenóide) hidráulica.
Consiste de êmbolos, molas e solenóides, podendo estes serem substituídos no caso de falha
elétrica por comando carretel.
Ao sofrer comando, um dos solenóides expulsa do seu interior, magneticamente, por
linhas de força, um pino que força uma esfera, e há, então, uma diferença de forca no seu embolo
interior, dando assim passagem de líquido para as linhas alternadas, enquanto que a outra linha
permanece em contato com o reservatório. Permanecendo nesta posição enquanto o solenóide
estiver energizado, sempre a vazão hidráulica atuará em unidades acionadoras, até o momento
em que cesse o comanda elétrico para o solenóide, quando então as forcas internas das molas
equilibrar-se-ão e a Válvula retornará a posição neutra.
Quando a seletora estiver desenergizada, as linhas de retorno estão em contato com às
alternadas.

Válvula desenergizada Válvula energizada

RETORNO > LINHAS ALTERNADAS PRESSAO > UNIDADE ACIONADORA

OBS: No caso de pane elétrica, podemos operar o subsistema hidráulico manualmente,

através de comando carretel.

EEAR SSDM
 39

1. CILINDRO DE UM ORÍFICO OU UMA VIA;

13 - CILINDROS ACIONADORES 2. CILINDRO DE DOIS ORIFÍCIOS OU DUAS VIAS;
3. CILINDRO DE TRÊS ORIFÍCIOS OU TRÊS VIAS.

Os cilindros acionadores consistem basicamente de um cilindro com um ou mais pistões

internos. Com o pistão no interior do cilindro, torna-se este possuidor de duas áreas internas. A
área em que está situada a haste e chamada área menor, enquanto que a outra, área rnaior, isto
porque e realmente a maior. Encontramos com isso cilindros com um, dois ou três orifícios.

13.1 - CILINDRO DE UM ORIFÍCIO OU UMA VIA

Existe apenas uma entrada de pressão para a sua área interna. Em sua outra área esta
localizada urna mola de retorno. Quando a pressão atua no cilindro, a mola será comprimida, e
quando a mesma cessar de atuar, a forca da mola faz com que o cilindro retorne a posição inicial.
A área que possui mola e ligada por um orifício com a atmosfera.

EEAR SSDM
 40

13.1.2 - CILINDRO DE DOIS ORIFÍCIOS OU DUAS VIAS

Existem duas ligações de pressão, sendo que, quando uma é pressão, a outra passa a
ser retorno. Em sua operação, o líquido sob pressão atua em uma das áreas e força o embolo
em direção a outra área, que sendo movimentada, faz com que o pistão expulse o líquido ali
contido, enviando-o para o retorno. Com este tipo de cilindro, o mecanismo pode mover-se
em duas direções, de acordo com a entrada de pressão.

13.1.3 - CILINDRO DE TRÊS VIAS OU TRÊS ORIFÍCIOS

Existem três ligações de pressão, sendo que, quando uma é pressão, duas outras
passam a ser retorno. Em sua operação,o líquido sob pressão atua em uma das três áreas, isto
porque o cilindro de três orifícios e possuidor de dois pistões internos e, consequentemente, três
áreas, e com a pressão na área maior, força os dois pistões a se moverem, expulsando o líquido
de duas áreas menores; o líquido da área e desviado para o reservatório. Neste cilindro, o
mecanismo move-se em direções opostas.

EEAR SSDM
 41

14 - VÁLVULAS LANÇADEIRAS E VÁVULA DE SEQUÊNCIA

14.1 – VÁLVULAS LANÇADEIRAS ( PRIORIDADE )
Em toda aeronave, existe um circuito hidráulico que envia líquido sob pressão para a
unidade de acionamento de mecanismos, e caso este falhe, outro sistema será acionado e
devera atuar com a mesma eficiência. Válvulas lançadeiras são usadas nos circuitos para
separarem os dois sistemas, sendo que, quando uma está operando, o outro fica isolado.

14.1.2 - Operação da válvula lançadeira

Tendo por finalidade separar o sistema normal do emergência, é a válvula 1ançadeira
possuidora de três vias, sendo a entrada de pressão do sistema normal, a outra do sistema de
emergência, e finalmente, uma terceira que e ligada a unidade acionadora. A pressão vindo do
sistema normal força o carretel interno na sede e passa para a unidade acionadora e, quando por
falha deste, passa a vir do sistema de emergência, colocando este carretel na sede oposta e
atuando com a mesma precisão na unidade acionadora. Podemos ainda encontrar válvulas
lançadeiras de quatro e até seis vias, mas ambas com a mesma finalidade e aplicação.

UNIDADE ACIONADORA

SISTEMA NORMAL SISTEMA DE EMERGÊNCIA

EEAR SSDM
 42

14.2 - VÁLVULA DE SEQÜÊNCIA OU DE TEMPO

Permitir que uma unidade só entrasse em funcionamento; quando uma outra estiver
totalmente acionada, é uma função da válvula de seqüência ou de tempo, pois a mesma dá uma
seqüência de funcionamento em tempo exato de determinados mecanismos em um circuito
hidráulico.

14.2.1 - Operação da válvula seqüência

Numa seqüência ordenada de comando de mecanismos, no exemplo seguinte, quando se

comanda o trem de pouso para subir ou descer, isto só acontecera quando as portas
estiverem totalmente abertas. No comando para subir o trem, primeiramente as portas estão
abertas. A pressão atua no cilindro do trem, recolhendo-o, e no final de seu curso comanda uma
válvula de seqüência, fechando as portas. Para baixar o trem, primeiramente são abertas as
portas, e depois a Válvula de seqüência permite seu abaixamento.

EEAR SSDM
 43

TEXTO III
SISTEMA HIDRÁULICO BÁSICO

1 - GENERALIDADES

Sistema hidráulico básico é aquele que reúne somente unidades hidráulicas básicas.
Apesar da grande variedade de sistemas hidráulicos de aeronaves, todos eles, desde o mais
simples ao mais complexo, operam de acordo com os princípios básicos da hidráulica. Os
sistemas hidráulicos das aeronaves têm como objetivo gerar pressão e transformá-la em força
mecânica para acionamento de alguma unidade.
Os sistemas hidráulicos, conforme as suas características de funcionamento podem ser
denominados:
a) Sistema hidráulico de pressão constante;
TIPOS DE SISTEMA HIDRÁULICO:
b) Sistema hidráulico de centro-aberto; 1. PRESSÃO CONSTANTE;
2. CENTRO-ABERTO.
c) Sistema hidráulico principal;
d) Sistema hidráulico central;
e) Subsistema hidráulico; e
f) Sistema hidráulico de emergência.
Um cuidado muito importante que devemos ter é despressurizar o sistema antes de
realizar qualquer manutenção no circuito hidráulico. Atualmente há dois tipos de sistemas
hidráulicos em operação nas aeronaves: CENTRO-ABERTO; E PRESSÃO CONSTANTE.

2 – SISTEMA HIDRÁULICO DE PRESSÃO CONSTANTE

Um sistema hidráulico de pressão constante é aquele que mesmo com as bombas paradas,
mantém uma pressão acumulada no sistema hidráulico. O sistema hidráulico de pressão
constante consiste basicamente de um reservatório hidráulico, bomba de força, válvula de alívio,
uma ou mais válvulas seletoras e uma ou mais unidades de atuação e acumulador de pressão.
COMPONENTES
1. reservatório
2. bomba
3. válvula de alívio
4. válvula seletora
5. unidade de atuação
6. acumulador de pressão

EEAR SSDM
 44

2.1 - FUNCIONAMENTO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE PRESSÃO CONSTANTE

No esquema mostrado aqui, cada uma das três válvulas seletoras controla uma unidade de
atuação. O fluido hidráulico é succionado do reservatório para a bomba de força, a qual envia o
fluido para as válvulas seletoras A, B e C com resultados a seguir:

2.1.2 - Diagrama esquemático – válvulas seletoras “a”, “b” e “c” em neutro

O fluido hidráulico é succionado do reservatório pela bomba de força e alimenta o

sistema mantendo-o pressurizado até às válvulas seletoras A, B e C.

EEAR SSDM
 45

2.1.3 - Diagrama esquemático - válvula seletora “a” comandada

O rotor da válvula seletora A é posicionado de maneira à dirigir o fluido pressurizado
para a área maior da unidade de atuação. Com isto a pressão que atua nesta área desloca o pistão
para fora (distensão), obrigando algum mecanismo ligado ao mesmo a operar. O fluido da outra
área da unidade de atuação é ao mesmo tempo desviado para a linha de retorno geral e para o
reservatório. Isto ocorre devido ao deslocamento do pistão para fora com a conseqüente
diminuição de área. As seletoras B e C encontram-se na posição neutra.

2.1.4 - Diagrama esquemático - válvula seletora “b” comandada

O rotor da válvula seletora B é posicionado à dirigir o fluido pressurizado para a área
maior da unidade de atuação. Com isto a pressão que atua nesta na área desloca o pistão para
fora (distensão), obrigando algum mecanismo ligado ao mesmo a operar.
O fluido da outra área da unidade de atuação é ao mesmo tempo desviado para a linha de
retorno geral e para o reservatório. Isto ocorre devido ao deslocamento do pistão para fora com a
conseqüente diminuição de área. As seletoras A e C encontram-se na posição neutra.

EEAR SSDM
 46

2.1.5 - Diagrama esquemático - válvula seletora “c” comandada

O rotor da válvula seletor “C” dirigiu o fluido pressurizado para a área menor da unidade
de atuação. Com isto a pressão que atua nesta área desloca o pistão para dentro (retração),
obrigando algum mecanismo ligado ao mesmo a operar.
O fluido da outra área da unidade de atuação é ao mesmo tempo desviado para a linha de
retorno geral e para o reservatório. Isto ocorre devido ao deslocamento do pistão para dentro com
a conseqüente diminuição de área. As seletoras A e B encontram-se na posição neutra.

EEAR SSDM
 47

3 - SISTEMA HIDRÁULICO DE CENTRO - ABERTO

Este sistema hidráulico básico de centro-aberto contém fluxo de fluido hidráulico sem
pressão, até que uma seletora seja operada.
O sistema hidráulico de centro-aberto básico consiste primeiramente de um reservatório
hidráulico, bomba de força (volume constante), válvula de alívio, uma ou mais seletoras e uma
ou mais unidades de atuação. Este sistema não requer um regulador de pressão quando uma
válvula seletora é comandada para operar uma unidade de atuação. COMPONENTES:
1. reservatório
2. bomba
3. válvula alívio
4. válvula seletora
3.1 - DIAGRAMA DE UM SISTEMA HIDRÁULICO DE CENTRO 5. unidade atuação

ABERTO COM AS VÁLVULAS SELETORAS EM NEUTRO

3.1.1 Operação do sistema hidráulico de centro-aberto com as válvulas seletoras na posição

neutra. O fluxo de fluido do reservatório hidráulico é succionado pela bomba de força e enviado
para a linha de pressão principal. Devido ás válvulas seletoras estarem na posição neutra, o
fluido retorna para o reservatório através da passagem de centro-aberto destas válvulas e linha de
retorno geral.
Portanto, não havendo restrição no sistema devida as seletoras estarem na posição neutra,
o fluxo torna-se livre, sem ocorrer a pressurização.

EEAR SSDM
 48

3.1.2 - OPERAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE CENTRO-ABERTO

COM UMA VÁLVULA SELETORA NA POSIÇÃO COMANDADA

Com uma válvula seletora na posição comandada, o fluido pressurizado é direcionado

através da seletora para a unidade de atuação. Á medida que o pistão da unidade de atuação se
move, o fluido residual da área oposta é forçado pelo pistão e é desviado através da seletora
comandada para a linha de retorno geral e reservatório hidráulico.
Próximo ao curso final da unidade de atuação, o fluido pressurizado fica bloqueado e a pressão
excede no interior do sistema. Eventualmente a pressão produzida é superior á regulagem da
válvula de alívio, então a válvula abre e desvia o excesso de pressão para a linha de retorno
geral e reservatório hidráulico.
Esta situação permanece até que a válvula seletora retorne para a posição neutra.

LEMBRE-SE:
1) - O sistema hidráulico básico de pressão constante, mesmo com a bomba de força parada,
mantém o sistema pressurizado.
2) - O sistema hidráulico básico de centro aberto somente pressuriza o sistema enquanto a bomba
estiver operando.

PRESSÃO CONSTANTE - pressurizado - bomba parada ou operando

CENTRO-ABERTO - pressurizado - bomba operando

EEAR SSDM
 49

4 - SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL,

CENTRAL E SUBSISTEMAS HIDRÁULICOS
1. PRINCIPAL (NORMAL)
a. central
b. subsistemas
4.1 – CONCEITO DE SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL
RESERVATÓRIO aos CILINDROS ATUADORES
SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL = SIST. HID. NORMAL

O sistema hidráulico principal é praticamente todo o sistema hidráulico normal, cuja

operação se faz extremamente necessária e indispensável ao objetivo final de transformação da
pressão hidráulica em força mecânica. É o acionamento de mecanismos dentro das necessidades
reais para que indícios reais sejam atingidos. Os seus componentes vão desde o reservatório
hidráulico até os cilindros atuadores. Portanto, é todo o sistema hidráulico normal. Este sistema é
dividido em duas partes: sistema central e subsistemas hidráulicos.

SIST. HID. CENTRAL - GERADORA DE PRESSÃO

4.2 – CONCEITO DE SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL
O sistema central é a parte do sistema geradora de pressão. RESERVATÓRIO às VÁLV. SELETORAS (neutro)

O sistema hidráulico central é a parte central do sistema hidráulico principal. Sua finalidade é
gerar pressão para acionamento dos subsistemas hidráulicos. Portanto seus componentes
pertencem a um sistema de geração de pressão e acham-se localizados desde o reservatório até as
válvulas seletoras em neutro.

EEAR SSDM
 50

4.3 – SUBSISTEMAS HIDRÁULICOS

Os subsistemas hidráulicos ou mecanismos acionadores é a parte do sistema hidráulico
principal, onde são acionados os mecanismos de operação, tais como: trem de pouso, flaps das
asas, freio das rodas, steering, etc.
Seus componentes recebem a pressão já regulada e só fazem o acionamento dos
mecanismos. São componentes de um subsistema hidráulico todas as unidades localizadas após a
válvula seletora.

5 - SISTEMAS HIDRÁULICOS DE EMERGÊNCIA

O sistema hidráulico de emergência é um sistema auxiliar que só entra em operação

quando o sistema hidráulico normal estiver inoperante ou para realização de testes no sistema.
FUNÇÕES:
1. comandar mecanismo qdo sistema normal inoperante;
5.1 - DESCRIÇÃO 2. permitir teste do sistema.

O sistema hidráulico de emergência é composto basicamente de uma bomba manual ou

bomba mecânica (operada por um motor elétrico) ligada a um reservatório hidráulico para efeito
de alimentação. Um sistema hidráulico de emergência atende as seguintes finalidades:
a) Comando de qualquer mecanismo em emergência, estando o sistema hidráulico
normal inoperante; e
b) Realização de teste no sistema, estando paradas as bombas mecânicas do
sistema hidráulico normal.
Existe uma variedade de sistemas hidráulicos de emergência, tais como: sistema de
emergência à bomba manual, com bomba mecânica elétrica, sistema de emergência mecânico,
totalmente dependente do sistema normal para pressurização, etc.
O mais comum dos sistemas de EMERGÊNCIA é a bomba manual, cujo funcionamento
veremos a seguir:

EEAR SSDM
 51

5.2 - SISTEMA DE EMERGÊNCIA A BOMBA MANUAL

Diagrama esquemático

COMPONENTES ESPECIFICOS:
1. reservatório
2. bomba manual
3. seletora
5.3 - COMPONENTES DO SISTEMA 4. lançadeira
5. unidirecional
6. restritor

O sistema de emergência da figura acima contém os seguintes componentes: reservatório

hidráulico, bomba manual de ação dupla, válvula seletora, válvula lançadeira, válvula
unidirecional e restritor. O objetivo desse sistema é operar em emergência o abaixamento do
trem de pouso e dos flaps das asas de uma aeronave.

5.4 - OPERAÇÃO DE FUNCIONAMENTO

1 - Abaixamento em emergência dos flaps das asas

Colocando-se o indicador de comando de válvula seletora na posição "FLAPS" e

acionando-se a bomba manual, o fluido pressurizado atinge a válvula lançadeira na qual se
encontram os dois sistemas (normal e emergência).
Após o fluido pressurizado ter empurrado o pistão interno da válvula lançadeira para
isolar o sistema normal, o fluido pressurizado chega ao cilindro atuador dos flaps, provocando o
seu abaixamento em emergência.

EEAR SSDM
 52

2 - Abaixamento do trem de pouso em emergência

Colocando o indicador de comando da válvula seletora na posição "TREM" e acionando-

se a bomba manual, o fluido pressurizado atinge a válvula lançadeira, na qual se encontram os
dois sistemas (normal e emergência). Após o fluido pressurizado ter empurrado o pistão interno
da válvula lançadeira, isolando o sistema normal, o mesmo atua sucessivamente nos cilindros de
travamento superior dos trens e cilindros atuadores do trem de pouso, baixando e travando-os em
emergência.

EEAR SSDM
 53

TEXTO IV - SISTEMAS DE FREIOS

1 – SISTEMAS DE FREIOS DEPENDENTES E INDEPENDENTES
Há muitos séculos, os fenícios inventaram as rodas que, apesar de serem rudimentares,
tornou-se um potencial ajuda à humanidade. A roda, de início, permitiu o transporte de maiores
cargas a proporcionais distâncias, convertendo-se num inédito meio de transporte. Apesar disto,
era o homem sua força motriz, e a roda, em movimento, a compensação resultante. Quando se
domesticou completamente o cavalo, as carretas melhoraram e assim surgiram os carros romanos
que foram um novo avanço no transporte, contudo empregados em esportes e guerras. Na
realidade não havia necessidade aparente de freios naquela época.
Com o advento da máquina a vapor e a adaptação do motor à explosão, adiantou-se um
pouco mais a aplicação dos princípios de freios.
Os sistemas de freios para aeronaves são diferentes, porque têm ordinariamente uma
variedade maior de usos. São empregados geralmente para deter os aviões durante a rolagem ou
após a aterrissagem e, em muitos casos, os freios são utilizados para dirigir o avião nas rolagens.
O sistema hidráulico do freio para aeronaves também incorpora dispositivo para o
estacionamento. Há dois tipos de sistemas de freios empregados nas aeronaves: dependente e o
independente.
1.1 – SISTEMA DE FREIO DEPENDENTE
É aquele que depende do sistema hidráulico da aeronave; os freios dependentes podem
ser comandados de duas maneiras, ou seja, comandados através de cilindro mestre e, neste caso,
recebe o nome de conjugado; e a outra maneira seria o comandado através de haste mecânica,
sendo que neste caso recebe o nome de comando mecânico.

COMANDO:
1.conjugado - cilindro mestre
2.mecanico - haste mecânica

EEAR SSDM
 54

1.2 – SISTEMA DE FREIO INDEPENDENTE

É aquele que não depende do sistema hidráulico da aeronave. É sempre comandado por
cilindro mestre.

Comando conjugado comando

cilindro
mestre
DEPENDENTES

comando
Comando mecânico haste
TIPOS DE SISTEMAS mecânica

Sempre comandados por

INDEPENDENTE cilindro mestre

EEAR SSDM
 55

COMPONENTES:
1.cilindro-mestre
1.3 - UNIDADES HIDRÁULICAS DE UM SISTEMA DE FREIO 2.lancadeira
3.valvula estacionamento
4.freio emergência

1.3.1 - Cilindro-mestre: É a unidade hidráulica que transforma um trabalho em pressão

hidráulica. É uma bomba de ação simples acionada pelo pé, a qual força um êmbolo contra uma
área de fluido, criando pressão a ser transmitida para os conjuntos de freios. Há muitos
tipos de cilindros-mestres que variam em tamanho e forma, segundo o uso que lhes dê.
Devido ao seu pequeno volume de saída, são usados em geral com conjuntos de freios
pequenos, conseqüentemente instalados em aeronaves leves. A figura abaixo mostra um cilindro-
mestre em corte e o mesmo cilindro-mestre instalado numa pedaleira.

Todos os cilindros-mestres têm a mesma função: transformar trabalho mecânico em

pressão hidráulica a ser utilizada nas frenagens. Estão sempre instalados sob as pedaleira de
comando do leme de direção. Os cilindros-mestres podem ter ou não reservatório e visor
incorporados. Para melhor entendimento, observe o quadro:

OBSERVAÇÕES:

 Cilindro-mestre com reservatório incorporado: PODE ou NÃO ter um visor também

incorporado.
 Cilindro mestre sem reservatório incorporado:NUNCA terá visor incorporado.Neste caso
o visor estará no reservatório que se encontra separado do cilindro mestre.
 Os cilindros mestres são incorporados aos sistemas de freios dependentes conjugados e
aos sistemas de freios independentes.

EEAR SSDM
 56

1.3.2 - Válvula lançadeira: Normalmente em número de duas e cuja finalidade é separar os

freios do piloto dos freios do co-piloto ou, ainda, freio normal do freio de emergência. As
válvulas lançadeiras são incorporadas aos sistemas de freios dependentes e independentes.

1.3.3 - Válvula de estacionamento

O freio de estacionamento é utilizado para imobilizar as aeronaves quando em paradas
temporárias ou pernoites.Isto acontece tanto em hangar como em pistas, sendo que seu uso
também é freqüente antes da decolagem, no cheque de potência dos motores do avião na
pista. Existem várias versões de estacionamentos, sendo que os mais freqüentes são através de
válvulas de estacionamentos em freios independentes. Quando acionados os pedais e puxado o
cabo de estacionamento, o fluido hidráulico é preso nas linhas pelo próprio pistão interno da
válvula, evitando o retorno do fluido, mesmo que se solte a força dos pedais. Para se soltar o
estacionamento, basta que se pise novamente nos pedais que a própria pressão do fluido libertará
o pistão interno; após a retirada da força nos pedais, acontecerá o retorno para o cilindro mestre
através da própria válvula de estacionamento, a qual é mantida na posição aberta única e
exclusivamente pela mola.

EEAR SSDM
 57

No sistema de freio dependente, o estacionamento geralmente é feito através de um

punho de ligações mecânicas que mantém a válvula de controle de freio acionada.

1.3.4 – Freios de Emergência

No sistema independente, normalmente não se usam freios de emergência, pois o mesmo
é geralmente feito através de cilindros mestres instalados nos pedais do co-piloto, que afastam,
sob pressão do próprio cilindro-mestre, o pistão flutuante da válvula lançadeira, fazendo pelo
pedal do co-piloto uma frenagem com a mesma eficiência.
No sistema dependente, a utilização da frenagem em emergência é diversificada para
cada tipo de avião, sendo que as emergências mais constantes são através de uma outra válvula
de controle de freio, que recebe pressão do sistema central e possui para si um acumulador
próprio que, quando acionado normalmente por um punho na cabine, dirige o fluxo sob pressão
para ambas as rodas ao mesmo tempo, segurando o avião. O funcionamento desta válvula é
idêntico ao da válvula de frenagem normal, diferenciando apenas no comando, que é manual.
Portanto, além da fonte de pressão de fluido hidráulico para acionamento dos freios de
uma aeronave, também será necessário um sistema que atue diretamente no tambor da roda,
provocando-lhe um atrito direto para que seu movimento cesse, quando se julgar necessário.
Com esta finalidade, são usados diversos tipos de freios, variando em forma, tamanho e
eficiência, de acordo com a necessidade do avião de maior ou menor peso e velocidade.

2 - CONJUNTOS DE FREIOS

O peso age diretamente sobre o fator potência com que são dimensionados os freios. Um
freio projetado para frear uma aeronave de uma tonelada jamais será eficiente para frear um
outro avião de cinco toneladas e poderemos, portanto, afirmar que, quando o peso for dobrado,
conseqüentemente deveremos dobrar a força da frenagem.
A velocidade tem ainda maior influência sobre a frenagem. Se duplicarmos a velocidade,
a força de frenagem deverá ser quadruplicada; se duplicarmos a velocidade e o peso, a força de
frenagem deverá ser aumentada oito vezes.
INFLUENCIA:
1. peso 2x - frenagem 2x
2. velo 2x - frenagem 4x
3. peso e veloc 2x - frenagem 8x

EEAR SSDM
 58

2.2 – CONJUNTO DE FREIO A DISCO

O conjunto de freio a disco é composto basicamente de um corpo de freio que aloja um
ou mais pares de pistões diametralmente opostos, que acionam uma ou mais pastilhas de fibra,
sendo, respectivamente, uma fixada ao corpo do conjunto de freio e a outra móvel, acionada
pelos pistões. Um ou mais discos rotativos giram entre duas pastilhas e são possuidores de
entalhes na sua parte diametral externa com finalidade de fixá-los ao corpo da roda. Possuem
também entalhes internos que compensam sua dilatação linear.

Quando os pistões forem forçados ao movimento pela pressão hidráulica, é determinada a

fricção do disco rotativo (ou discos) contra as pastilhas estacionárias. Aliviando-se a pressão,
libertam-se as pastilhas e a fricção é eliminada, voltando o disco a girar livremente junto com a
roda. Outro tipo de conjunto de freio comumente usado é o possuidor de vários discos de cobre
giratório entre discos fixos de aço. Neste tipo de freio, quando os pistões forem acionados pela
pressão hidráulica, os discos atritam-se entre si, desacelerando as rodas. Veja na figura abaixo
um exemplo de conjunto de freio tipo disco múltiplo.

TIPOS DE CONJUNTOS DE FREIO:

1. conjunto com pastilhas de fibra e discos de aço;
2. conjunto com discos fixos de aço e discos giratórios de cobre.

EEAR SSDM
 59

2.2 - CONJUNTO DE FREIO DUPLO COM PISTÕES.

EEAR SSDM
 60

3 – MANUNTENÇÃO DO SISTEMA DO FREIO

3.1 - REGULAGEM E SANGRIA DOS FREIOS

A sangria dos freios é necessária sempre que for executado qualquer serviço de
manutenção em que sejam desconectadas as tubulações dos freios, ou quando for notada
anormalidade na aplicação dos mesmos.

3.2 - Sangria de cima para baixo: (ou por gravidade)

a) remova a tampa e o pino (plugue ou bujão de proteção) da válvula de sangria do conjunto de
freio;
b) providencie um recipiente com um pouco de fluido hidráulico e um tubo de plástico
transparente;
c) ligue o tubo plástico à válvula de sangria, deixando a outra extremidade submersa no fluido do
recipiente;
d) acione o freio conservando o pedal comprimido e abra lentamente a válvula de sangria,
deixando escoar o fluido pelo tubo plástico;
e) feche a válvula de sangria e só depois alivie a pressão no pedal;
f) repita este procedimento várias vezes até não haver mais indícios de bolhas de ar; e
g) repita os passos de 1 a 6 para o outro conjunto de freio.

3.3 - Sangria de baixo para cima ou (inversão de fluxo) somente para freios independentes:
a) obtenha acesso ao cilindro mestre;
b) remova a tampa de proteção e o núcleo da válvula de abastecimento do cilindro mestre;
c) conecte um tubo plástico ou bujão de sangria no cilindro mestre do pedal esquerdo do piloto,
deixando a outra extremidade no interior de um recipiente com um pouco de fluido hidráulico;
d) conecte à válvula de sangria do conjunto de freio uma bomba manual equipada com fluido
hidráulico;
e) afrouxe a forca de abertura da válvula de sangria e acione a bomba manual, observando o tubo
plástico instalado no cilindro mestre. Cesse o acionamento da bomba manual quando não saírem
mais bolhas de ar pelo tubo plástico;
f) acione diversas vezes o freio envolvido; e
g) repita os passos de 1 a 6 para o outro conjunto de freio.

EEAR SSDM
 61

TEXTO V – CONJUNTO DO TREM DE POUSO

1 - AMORTECEDORES

1.1 - DESCRIÇÃO
Com o intuito de amortecer os choques do avião contra a pista de aterragem ou suavizar
seus movimentos nas rolagens, são instalados, no trem de pouso das aeronaves, amortecedores
de choque óleo-pneumático de dupla ação.
O amortecedor constitui-se basicamente de dois cilindros, sendo um interno e outro
externo, que formam quatro câmaras distintas. A câmara superior é pneumática, isto é, a câmara
que recebe o nitrogênio ou ar comprimido seco sob pressão. A câmara intermediária recebe o
fluido hidráulico e comunica-se, através de passagem restrita, com a câmara secundária de
volume variável, delimitada nos trens principais pelos cilindros interno e externo, mais a válvula
de enchimento; No trem dianteiro, pelos cilindros interno e externo, uma vareta limitadora de
nível, mais a válvula de enchimento. A câmara secundária é separada da câmara seca através de
um pistão flutuante, e é este pistão que determina o tamanho tanto da câmara secundária quanto
da câmara seca.
A câmara seca fica sempre em contato com a atmosfera através de um filtro também
chamado de anel raspador.
A ação do amortecimento inicia-se quando o cilindro interno sobe pela força
desenvolvida sobre o trem de pouso durante o impacto. Quando o cilindro interno sobe, ele força
a diminuição de volume de câmara de nitrogênio e força o fluido hidráulico, expelindo
gradualmente para a câmara secundária de fluido, delimitada pelos cilindros interno e externo,
através de orifícios restritos, causando assim a ação de amortecimento e molejo.
No caso contrário, isto é, após a primeira ação de amortecimento, ocorrerá todo processo
em sentido inverso.
Prezado aluno, agora que já conhecemos internamente um amortecedor, observe com
atenção as figuras abaixo que são de um amortecedor de um trem de pouso dianteiro e de um
principal e chegue à seguinte conclusão:
a) o primeiro amortecimento é de compressão causado pelo impacto da aeronave com o solo por
ocasião dos pousos;
b)no amortecimento de compressão, a restrição é menor e, no amortecimento de distensão do
amortecedor, é maior.

EEAR SSDM
 62

DISTENSAO COMPRESSAO

EEAR SSDM
 63

1.2 - MANUTENÇÃO DOS AMORTECEDORES

1.2.1 - Amortecedor com duas válvulas
Primeiro se faz necessário que você saiba que existem amortecedores que possuem duas
válvulas, sendo uma para o abastecimento e outra para o enchimento; e existem amortecedores
que possuem somente uma válvula, a qual serve tanto para o abastecimento quanto para o
enchimento. No primeiro tipo de amortecedor, a seqüência se faz assim:
a) amortecedores distendidos;
b) acople uma bomba manual equipada à válvula "B" de abastecimento;
c) abra a válvula "A";
d) dê pressão com a bomba manual até que o óleo saia pela válvula "A". Quando isto
acontecer, é sinal que o nosso amortecedor estará abastecido;
e) feche a válvula "B";
f) acople uma garrafa de nitrogênio equipada à válvula "A";
g) pressurize o amortecedor com nitrogênio até o valor especificado pela T.O.;
h) feche a válvula "A".

EEAR SSDM
 64

1.2.2 - Amortecedor com uma válvula

a) abra a válvula de abastecimento e enchimento;
b) comprima totalmente o amortecedor;
c) instale, na válvula de abastecimento e enchimento, uma mangueira transparente, ligada a uma
garrafa com capacidade de um litro, cheia de óleo hidráulico;
d) force o amortecedor no sentido de distendê-lo até que o óleo da garrafa passe para o
amortecedor;
e) retire a mangueira da garrafa que continha o óleo;
f) instale uma garrafa de nitrogênio equipada na válvula de abastecimento e enchimento;
g) pressurize o amortecedor com nitrogênio até o valor especificado pela T.O.;
h) feche a válvula de abastecimento e enchimento.
A figura abaixo mostra um trem de pouso principal que usa somente uma válvula tanto para o
abastecimento quanto para o enchimento.

AMORTECEDOR DUAS VÁLVULAS: AMORTECEDOR UMA VÁLVULA:

1. distenda o amortecedor;
2. bomba manual a valv. abast.;
3. abra a valv. enchim.;
4. pressão bomba até sair óleo
pela válv. enchim.;
5. fechar válv. abast.
6. N2 válv. enchim.;
7. pressurize segundo TO;
8. fechar válv. enchim.
1. abra a válv.;
2. comprima o amortecedor;
3. instale mangueira com garrafa de
óleo na válv.;
4. distenda o amortecedor;
5. retire a mangueira;
6. N2 válv.;
7. pressurize segundo TO;
8. feche a válv.

EEAR SSDM
 65

1.2.3 - AMORTECEDOR DE VIBRAÇÃO LATERAL (SHIMMY)

Quando, na decolagem, o trem de pouso dianteiro das aeronaves tende a sofrer vibrações
no seu conjunto, conseqüentemente, estas serão sentidas na cabine através de vibrações no
painel de instrumentos. Isto se dá por dois motivos, a saber:
a) se a vibração acontece logo que a aeronave sai do solo, é devido à roda do trem dianteiro
desbalanceada; e
b) Se a vibração acontecer durante a corrida da aeronave, é sinal de que o amortecedor de
vibração lateral não está funcionando a contento.

Vejamos agora, exemplos de dois amortecedores de vibração lateral: um bastante

sofisticado usado no Bandeirante, outro bastante simples usado no T-25. Apesar de serem
diferentes, ambos possuem a mesma finalidade e eficiência.

EEAR SSDM
 66

2 - RODAS, PNEUS E CÂMARAS DE AR.

2.1 - RODAS

A roda de um trem de pouso geralmente consiste de dois semicubos (interno e externo)

fabricados em liga de magnésio fundido por ser mais leve e resistente a impacto.
Os dois semicubos que compõem a roda são unidos por parafusos, os quais levam torque
determinado pelo fabricante. Existem rodas que só poderão ser usadas com pneus sem câmara de
ar e, neste caso, na junção dos semicubos, é obrigatório o uso de um anel de vedação.
Existem rodas que só poderão ser usados com conjunto de freio tipos disco e, neste caso,
em seu semi-cubo interno, possui chavetas onde deverão engraxar os discos.
São ainda partes integrantes dos cubos de rodas as pistas dos rolamentos, os rolamentos e
os retentores.

EEAR SSDM
 67

EEAR SSDM
 68

2.2 - PNEU DE AVIAÇÃO

2.2.1 - Construção do pneu de avião:

Dissecando um pneu de avião, você encontrará um dos mais fortes e resistentes
pneumáticos já fabricados. Ele é feito para suportar altas velocidades e pesadíssimas
cargas estáticas e dinâmicas. Exemplificando: cada pneu do trem de aterrissagem
principal de um jato quadri-reator é requisitado a suportar velocidades de até 250 MPH,
tanto quanto cargas estáticas e dinâmicas de 22 a 33 toneladas, respectivamente.

2) BANDA DE RODAGEM: Feita de composto de borracha natural, para oferecer resistência e

durabilidade, a rodagem é modelada de acordo com requisitos operacionais da aeronave. O
modelo circunferencial raiado é largamente usado atualmente, em virtude de oferecer boa tração
em pistas, nas mais variadas condições.

3) REFORÇO DA BANDA DE RODAGEM: Uma ou mais camadas de cordonéis de nylon

reforçado fortificam a rodagem para operação em alta velocidade. Tal reforço é usado
principalmente em pneus qualificados para velocidades de 180 MPH e acima.

EEAR SSDM
 69

4) AMORTECEDORES: Nem sempre usados, estas camadas extras de cordonéis de nylon

reforçado são colocadas sob a borracha da rodagem, a fim de proteger o envoltório de lonas e
reforçar a área da rodagem. Os amortecedores são considerados parte integral da construção da
carcaça.

5) TALÕES: Feitos de arame de aço cobreado incrustados em borracha e cobertos com tecidos,
os talões ancoram as lonas da carcaça e proporcionam superfícies firmes para montagem na roda.

6) CARCAÇAS: São camadas diagonais de cordonéis de nylon cobertos por borracha, montadas
em ângulos opostos, cuja função é dar forma e resistência ao pneu. Circundando completamente
o corpo do pneu, as lonas são dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na carcaça.

7) LINER: Nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos permeável atua como uma
câmara de ar embutida e impede que o ar penetre através das lonas. Nos pneus com câmara, uma
camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito entre a câmara de ar e a lona interna.

8) COBRE TALÃO: Estas camadas de cordonéis e borracha isolam a carcaça dos arames do
talão e aumentam a durabilidade do pneu.

9) UNHA DO TALÃO: Borda interna do talão, próxima à linha central do pneu.

10) CALCANHAR DO TALÃO: A borda externa do talão, que se ajusta ao flange da roda.

2.3 - CONDIÇÕES DE PNEUS EM SERVIÇO

1) CORRETAMENTE USADO (1): Este pneu teve uma manutenção adequada e recebeu
pressões de inflação corretas. Ele está apto para uma recauchutagem, se uma inspeção não
revelar possíveis falhas internas.

2) CONTINUAÇÃO EM SERVIÇO (2): A rodagem neste pneu não está gasta o bastante para
necessitar de recauchutagem. Já que ele foi bem cuidado, poderá permanecer em serviço, se uma
inspeção não revelar falhas posteriores.

EEAR SSDM
 70

3) DESGASTADO (3): Gasto até as faixas dos amortecedores, este pneu não tem condições para
ser recauchutado ou continuar em uso.

4) BAIXA INFLAÇÃO (4): O desgaste acentuado do ombro da rodagem é um resultado de baixa

inflação crônica. Apesar da rodagem central deixada, este pneu deverá ser recauchutado, a não
ser que o calor de flexão tenha provocado danos irreparáveis.

5) ALTA INFLAÇÃO (5): Uma super inflação contínua acelera o desgaste do centro da
rodagem. Alguém tem um medidor defeituoso ou está mal informado. O pneu pode ser
recauchutado, se uma inspeção não revelar maiores falhas.

6) CORTES (6): Objetos estranhos nas pistas e rampas produziram este sério corte. Se o corte se
estende além de 50%, através de uma raia, o pneu deve ser removido para inspeção e possível
recauchutagem.

7) DESGASTE EM PONTO ISOLADO (7): Isto pode ter sido causado por uma aterrissagem
com freios presos, ou freada excessiva. O pneu pode se reparado ou recauchutado, caso as lonas
não estejam expostas.

8) DANO POR ATRITO (8): Técnicas impróprias de montagem e uso de ferramentas impróprias
causaram este dano ao talão. Tal dano pode ser reparado desde que a anti-fricção não esteja
danificada.

9) CALOR DO FREIO (9): Uso demasiado dos freios ou desajustes podem provocar calor capaz
de danificar seriamente o talão. O pneu é irreparável.

10) EVENTOS (10): Orifícios do costado (usualmente brancos, aluminados ou verdes), liberam
o ar retido entre lonas da carcaça, prevenindo assim a formação de bolhas. Estes orifícios são
necessários durante toda a vida do pneu e são preservados na recauchutagem.

11) INIMIGOS NATURAIS (11): Óleo, alcatrão, fluido de freio, agente lubrificante, outros
hidrocarbonetos e produtos químicos deterioram a borracha. Limpe os pneus com um pano
embebido em gasolina, lavando-os imediatamente com água e sabão neutro.

EEAR SSDM
 71

2.4 - INSPEÇÃO DE PNEUS MONTADOS

Uma inspeção periódica de pneus montados é seriamente recomendada do ponto de vista

de segurança e economia. A freqüência da inspeção deverá ser determinada de acordo com o uso
e gasto normal do pneu da aeronave particularmente envolvida. Na aviação comercial,
principalmente, a inspeção deverá ser feita após cada pouso.

1) DESGASTE DA RODAGEM: Inspecione a rodagem visualmente. Os pneus devem ser

removidos quando a rodagem estiver até a base de qualquer sulco, em qualquer ponto, ou
atingido uma profundidade mínima especificada nas "T.O.". O pneu pode ser considerado seguro
enquanto as lonas não estiverem expostas.

2) DESGASTE IRREGULAR: Verifique o desgaste irregular da rodagem. Se este não é

excessivo, o pneu pode ser desmontado e invertido. O desalinhamento no trem de aterrissagem,
uma das causas do desgaste irregular, deve ser corrigido.

3) CORTES E RACHADURAS: Inspecione, na rodagem e costados, se há cortes e rachaduras.

Remova o pneu, se houver lona da carcaça exposta, ou se o corte estende-se a mais de 50% da
largura de qualquer raia.

4) BOLHAS: Bolhas em qualquer parte do pneu, ou uma área com perda de rodagem ou
borracha do costado, indicam que o pneu está danificado devido à separação de lona. Remova-o
imediatamente.

5) DESGASTE EM PONTO ISOLADO: Inspecione a área do talão próxima ao flange da roda,

verificando a existência de possíveis danos provocados por calor excessivo, especialmente se
houve excesso de uso dos freios numa aterrissagem ou decolagem abortada.

6) RODAS: Rodas rachadas ou avariadas deverão ser retiradas para reparos ou substituídas de
acordo com as instruções do fabricante.

EEAR SSDM
 72

7) MARCAÇÃO DE DANOS: Ao inspecionar um pneu montado, é aconselhável marcar, com

giz, bolhas, furos, etc., na rodagem, antes de remover e desmontar o pneu. Um dano que é
facilmente visível num pneu inflado pode ficar difícil de localizar num pneu vazio.

8) EVENTOS NO COSTADO: Todos os pneus sem câmara, acima de 6 lonas, têm pequenos
orifícios nos costados. Eles evitam a formação de bolhas, aliviando a pressão de ar entre as lonas
e sob a borracha do costado. Estes orifícios não causarão perda de ar indevida. Colocando-os em
água ou solução de sabão, ocorrerá um borbulhar intensamente, que é normal. É prevista a perda
de 5% da pressão de ar do pneu em 24 horas.

2.5 - ESTOCAGEM DE PNEUS E CÂMARAS DE AR PARA AVIÃO

Seria o ideal que, tanto para pneus novos quanto para recauchutados, fossem eles
estocados em lugar frio e seco, fora da exposição direta do Sol. A temperatura deve estar entre
0°C e 26,7°C. Cuidado especial deve ser tomado para estocar pneus longe de luz fluorescente,
motor elétrico, carregadores de bateria, equipamentos de solda elétrica, geradores e
equipamentos similares. Todos eles produzem ozônio, que tem um efeito deteriorante na
borracha.
Deve-se evitar que os pneus entrem em contato com óleo, gasolina, fluidos hidráulicos ou
hidrocarbonetos similares, pois a borracha é atacada por eles em vários graus. Tome um rigoroso
cuidado para não colocar os pneus em assoalhos sujo de óleo ou graxa.

2.6 - ACHATAMENTO DO PNEU

Pneus de avião, por serem construídos de nylon, sofrerão achatamentos temporários em

aeronaves estacionadas por qualquer espaço de tempo. O grau desse achatamento depende da
carga, deflexão do pneu e temperatura. O achatamento é mais freqüente e mais difícil de
desaparecer durante o inverno. Sob condições normais, um achatamento desaparecerá ao final do
taxiamento. GRAU DE ACHATAMENTO:
1. carga;
2. deflexão do pneu;
3. temperatura.

EEAR SSDM
 73

2.7 - MONTAGEM DE CONJUNTOS DUPLOS

É recomendável que pneus montados em conjuntos duplos tenham, quando inflados, seus
diâmetros externos iguais. Isto assegura que cada pneu carregará igual parte de carga. Os
diâmetros externos de pneus sem uso (novos ou recauchutados) devem ser medidos à pressão de
operação, e os pares deverão operar dentro da tolerância prescrita:

2.8 - MANUTENÇÃO PREVENTIVA

1) INFLAÇÃO: Manter os pneus de avião em suas pressões de inflação corretas é mais

importante que qualquer programa de manutenção preventiva. Os problemas causados pela baixa
inflação podem ser sérios. A baixa inflação provoca desgaste irregular da rodagem, aumenta as
possibilidades de atrito dos costados e ombros dos pneus contra os flanges do aro, diminui a vida
do pneu devido ao calor excessivo, faz com que pneus tipo câmara girem em torno do aro e
cortem a base da válvula. A alta inflação provoca desgaste irregular da rodagem, reduz tração e
torna mais suscetível a cortes.

2) INSPEÇÃO REGULAR: As pressões dos pneus devem ser checadas com um medidor
acurado, diariamente. Em aeronaves de alto desempenho, as pressões devem ser checadas antes
de cada vôo. Calibre somente os pneus freio pelo menos 2 a 3 horas após um vôo. Utilize um
medidor seguro, de preferência tipo mostrador. Medidores inexatos são os maiores causadores de
inflações impróprias. Tenha sempre seus medidores checados regularmente.

3) AJUSTE CLIMÁTICO: Quando os pneus estiverem sujeitos a mudanças de temperatura

terrestre acima de 27,5°C, devido a vôo para um clima diferente, a pressão de inflação deverá ser
ajustada antes da decolagem. Uma modificação de temperatura ambiente de 2,75°C provoca
mudança de aproximadamente 1% na pressão de inflação.

4) INFLAÇÃO SOB EFEITO DE CARGA: As pressões de inflação são especificadas para

pneus livres de carga, isto é, não instalados nas aeronaves. Quando um pneu está sob carga, a
pressão recomendada deve ser aumentada em 4%. Isto compensa a redução do volume de ar
devido à deflexão do pneu.

EEAR SSDM
 74

5) PNEUS TIPO SEM CÂMARA: Uma leve quantidade de difusão de ar através da carcaça é
normal em pneus tipo sem câmara. Os costados são propositalmente eventados na sua parte mais
baixa, a fim de permitir o escapamento do ar retido entre as lonas, prevenindo assim separações
ou bolhas.

6). ESTIRAMENTO DO NYLON: A dilatação inicial, ou crescimento do pneu de nylon, resulta

na queda da pressão, após a montagem. Conseqüentemente, os pneus não devem ser colocados
em serviço até que completem pelo menos 12 horas de montagem. Após este período, a inflação
deverá ser corrigida antes da instalação.

7) PRESSÕES IDÊNTICAS EM CONJUNTOS DUPLOS: Pressão desigual em conjuntos

duplos, quer em roda de nariz ou principal, é motivo de preocupação. Tal condição indica que
um pneu está sobrecarregado, enquanto o outro está operando aquém de sua capacidade
estipulada. Devem ser tomadas medidas de cautela a fim de se assegurar que ambos estão
inflados com suas pressões de operação corretas.

2.9 - PROCEDIMENTOS ESPECIAIS APÓS UMA DECOLAGEM ABORTADA

Quando uma aeronave tem a sua decolagem rejeitada e energias normais são excedidas,
todos os pneus devem ser removidos e condenados. Mesmo se uma inspeção visual não revelar
danos, os pneus podem ter sofrido dano interno, que poderá resultar numa falha prematura.
Todas as rodas também deverão ser checadas após uma decolagem abortada, de acordo com o
manual de manutenção aplicável.

2.10 - FALHA DE PNEU EM CONJUNTOS MÚLTIPLOS

A falha de um pneu em conjunto duplo ou múltiplo, quando ocorrer perda total de ar,
requer a remoção e imediata condenação de todos os pneus do conjunto. Quando um pneu falha,
os outros (do mesmo trem), serão sobrecarregados e estarão sujeitos a sérios danos.
Todos os pneus e câmaras devem ser inspecionados imediatamente após recebimento,
verificados quanto a danos do manuseio. Todos os pneus de avião deverão ser estocados

EEAR SSDM
 75

verticalmente em prateleiras. A superfície da prateleira, onde fica apoiado o pneu, deve ser
plana, se possível com 3 a 4 polegadas de largura, para prevenir distorção.
Os pneus não devem ser estocados horizontalmente em pilhas, pois podem ocorrer
distorções em sua forma normal, vindo a causar problemas quando forem montados. As câmaras
devem ser estocadas em suas caixas originais, sempre que possível. Se estocadas em prateleiras,
elas devem ser polvilhadas com talco e embrulhadas em papel grosso. As câmaras também
podem ser estocadas em seus pneus correspondentes.
Os pneus deverão estar limpos e polvilhados com talco, enquanto as câmaras deverão ser
infladas o bastante para enchê-las. Sob nenhuma circunstância, as câmaras deverão ser
penduradas em pregos ou qualquer outro objeto que possa formar um vinco. Tal vinco
provocará uma rachadura na câmara.
Quando transportando e estocando pneus montados em rodas, os pneus devem ser
inflados o suficiente para assentar os talões. Assim, a pressão do pneu deve ser ajustada apenas o
suficiente para conservar os talões e manter a forma e contorno do pneu.

EEAR SSDM
 76

Conclusão

Prezado aluno, durante o estudo deste módulo, você aprendeu o funcionamento das
unidades hidráulicas básicas, bem como o principio de funcionamento dos sistemas hidráulico de
pressão constante e de centro aberto. Estudou também o funcionamento básico dos sistemas do
freio, amortecedores e particularidades de pneus e cubos das rodas.

EEAR SSDM
 77

Bibliografia

1- USA – ARMY – FUNDAMENTALS OF AIRCRAFT-

PNEUDRAULICS MANUAL – DECENBER, 1980.

2- MANUAL DE HIDRÁULICA BÁSICA - RACINE

3- MANUAL OLEODINÂMICO INDUSTRIAL - VICKERS

4- APOSTILA DO CURSO DE TREINAMENTO EM PNEUS DE AVIÃO -

GOODYEAR DO BRASIL.

5- OT-1T-25-2.

6- OT-1C-95-2-2.

7- INFORMAÇÕES ADIQUIRIDAS EM PRÁTICA NO PARQUE DE MATERIAL

AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA.

EEAR SSDM
 78

ANEXO A
AUTO-AVALIAÇÃO
EXERCÍCIO DO TEXTO I

I – Responda a questão abaixo:

1 – Qual o princípio de hidráulica ?

II – Marque com um “X”, certo ou errado, conforme as afirmações estejam certas ou erradas.

1 – Hidráulica é a ciência que estuda os líquidos estáticos.

( ) certo ( ) errado

2 – Guindastes, empilhadeiras, retroescavadeiras, são exemplos de utilização da força

hidráulica na indústria.

( ) certo ( ) errado

3 – O óleo é indicado para o uso no sistema hidráulico pelo seu alto poder de
compressibilidade.

( ) certo ( ) errado

4 – O óleo MIL-H-5606-C é o mais utilizado em sistemas hidráulicos

( ) certo ( ) errado

EEAR SSDM
 79

GABARITO DOS EXERCÍCIOS – TEXTO I

I – É a ciência que estuda as características físicas dos líquidos, quando estáticos ou em
movimento, ou também o ramo da mecânica referente ao fluir dos líquidos e das leis sobre si
aplicada.
II – 1 – errado
2 – certo
3 – errado
4 – certo

III – 1 – líquido, versáteis, movimento, força.

EXERCÍCIOS DO TEXTO II

I- Responda as questões abaixo:

1 - Qual o componente de um reservatório que pode ser dispensável ?

2 - Quanto ao deslocamento, como se classificam as bombas de força ?

II - Marque com um "x" a alternativa correta.

A condição de impacto no interior de uma bomba de força é conhecida como
a) aeração.
b) recalque.
c) cavitação.
d) cisalhamento.
GABARITO DOS EXERCÍCIOS - TEXTO II
I-
1 – Bujão dreno.
2 – Deslocamento positivo e não positivo.
II-
3 - Cavitação.

EEAR SSDM
 80

Exercícios do TEXTO III

I - Preencha as lacunas abaixo:

1 - Um sistema hidráulico de pressão constante é aquele que mesmo com as bombas paradas,
mantém... ............................................................ .

2 - O sistema hidráulico de....................... consiste basicamente

de.............................................. .

II - Responda as seguintes questões:

1 - Qual o objetivo de um sistema hidráulico principal?

2 - Qual a finalidade do sistema hidráulico central?

3 - Quais as finalidades básicas de um sistema hidráulico de emergência?

4 - Cite os tipos de sistemas hidráulicos de emergência.

5 - Qual o componente hidráulico, cuja finalidade é separar ambos os sistemas hidráulicos

(normal e emergência)?

EEAR SSDM
 81

Gabarito dos exercícios do TEXTO III

I-

1 - uma pressão acumulada no sistema hidráulico.

2 - pressão constante - um reservatório hidráulico, bomba de força, válvula de alívio, uma ou

mais seletoras e uma ou mais unidades de atuação.

II
1 - Transformar pressão hidráulica em força mecânica para a operação dos mecanismos.

2 - Gerar pressão para acionamento dos subsistemas hidráulicos

3 - Comando de qualquer mecanismo em emergência e realização de testes no sistema, estando

paradas as bombas mecânicas.

4 - Sistema de emergência à bomba manual, com bomba mecânica elétrica, mecânico, totalmente
dependente do sistema normal.

5 - Válvula lançadeira.

EEAR SSDM
 82

EXERCÍCIOS DO TEXTO IV

1- Numere a coluna da direita de acordo com a da esquerda; use as letras da esquerda

quantas vezes achar necessário até preencher todos os parênteses da coluna da direita:

A- Inversão de fluxo ( ) Sempre comandado por cilindro mestre.

B- Sistema de freio independente. . ( ) De baixo para cima.

C- Conjunto de freio a disco ( ) Válvula controle de freio.

D- Sangria por gravidade ( ) freio de emergência-

E- Sistema de freio dependente ( ) Válvula de estacionamento.

( ) Comandado através de hastes mecânicas.
( ) Entalhe para dilatação linear-
( )De cima para baixo
( )Válvula lançadeira
GABARITO DO TEXTO IV

- (B)
- (A)
- (E)
- (E)
- (B)
- (B)
- (C)
- (D)
- (B-E)

EEAR SSDM
 83

EXERCÍCIOS DO TEXTO V

Complete os espaços:

1- A finalidade dos amortecedores é.........................

2- A câmara superior é...............................................

3- A câmara intermediária é de...................................

4- Quem determina o tamanho da câmara variável e da câmara seca é ....................................

5- O primeiro amortecimento é de.............................................................................................

6- Se a vibração sentida no painel é notada logo que a aeronave sai do solo, é devido
à.........................

7 - Uma roda com pneu e câmara não poderá ser instalada em uma aeronave
sem..................................................

8 - O liner é usado em pneus especiais substituindo......................................................................

9- Quando um pneu está sob carga, a pressão recomendada deve

ser..........................................................

10 - O achatamento de um pneu é mais freqüente e mais difícil de desaparecer

durante.......................................

11 - Pneu que roda com baixa inflação sofre maior desgaste.....................................................

12 - Pneu que roda com excesso de pressão sofre maior

desgaste.....................................................

EEAR SSDM
 84

13 - Orifícios no costado de um pneu usualmente branco, aluminado ou verde são chamados

de.........................

14 - Qual a temperatura ideal para se estocar pneus novos e recauchutados ?

GABARITO DO TEXTO V

1 - amortecer os choques dos aviões nos pousos e suavizar seus movimentos nas rolagens.

2 - pneumática.

3 - fluido hidráulico.

4 - o pistão flutuante.

5 - compressão causada pelo impacto da aeronave com o solo.

6 - roda do trem dianteiro desbalanceada.

7 - pistas dos rolamentos, rolamentos e retentores.

8 - a câmara de ar.

9 - aumentada de 4%.

10 - o inverno.

11 - nos ombros da banda de rodagem.

12 - no centro da banda de rodagem.

13 - eventos.

14 - entre 0°C e 26,7°C.

EEAR SSDM
 85

Alto-Avaliação

1- Nos pneus sem câmara, quem substitui a mesma?

2 Como são chamados orifícios no costado dos pneus usualmente brancos aluminizados ou
verde?

3- Como é a restrição no amortecimento de compressão?

4 – No sistema de freio dependente, quando se deve ser feita a sangria?

5 – Qual é a propriedade mais importante do líquido?

6 - A leitura real da indicação do manômetro é?

7 – No cilindro acionador de 3 vias quantas hastes temos?

8 – O que devemos fazer antes de trocar qualquer unidade de um avião ou sistema hidráulico?

EEAR SSDM
 86

Resposta da auto - avaliação

1 – Liner.

2 – Eventos.

3 – Menor.

4 – Em testes por troca de unidade ou quando o piloto ou mecânico reclamam do freio.

5 – Incompressibilidade.

6 – Manométrica.

7 – 2 hastes.

8 – Despressurizar o sistema.

EEAR SSDM