MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONAUTICO DE LAGOA SANTA

ENSINO

CURSO DE MECÂNICA GERAL DA AERONAVE

T-27

MOTOR

2013
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE LAGOA SANTA
SEÇÃO DE TREINAMENTO

Curso de Mecânica Geral da Aeronave T-27

MOTOR

Elaboração: Seção de Treinamento

Revisão: 1S BMA Aramis Munis de Carvalho

-PAMALS-
 ATENÇÃO
Este material foi confeccionado somente para fins didáticos, não devendo ser utilizado para
trabalhos de manutenção. Por ser material de instrução, não sofrerá acompanhamento e
atualizações. Ao realizar os serviços de manutenção na aeronave ou equipamento, consultar as
Ordens Técnicas, Boletins e Diretivas Técnicas da aeronave ou equipamento, disponíveis no
CDCP da sua Organização.
 AERONAVE T-27 “TUCANO”
MOTOR

ÍNDICE
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................... 4

DESCRIÇÃO GERAL........................................................................................................................... 5

CAIXA DE ACESSÓRIOS ................................................................................................................. 12

SEÇÃO DO COMPRESSOR .............................................................................................................. 16

SEÇÃO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO....................................................................................... 22

TURBINA DO COMPRESSOR.......................................................................................................... 24

CAIXA DE REDUÇÃO ...................................................................................................................... 27

TORQUÍMETRO................................................................................................................................. 30

SISTEMA DE AR................................................................................................................................ 31

AR DE REFRIGERAÇÃO E SANGRIA PARA O FCU.................................................................... 34

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ........................................................................................................ 34

AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................. 48

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL......................................................................................................... 49

PARTIDA DO MOTOR ...................................................................................................................... 53

BOMBA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................................... 55

LINHAS DE COMBUSTÍVEL E INJETORES .................................................................................. 59

CONTROLADOR DE TORQUE ........................................................................................................ 62

AQUECIMENTO DE LINHAS PNEUMÁTICAS E FILTRO DE P3 ............................................... 63

SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL .......................................................................................... 64

SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO.............................................................................................. 66

SISTEMA DE COMANDOS DO MOTOR - DESCRIÇÃO GERAL................................................ 68

VERIFICAÇÃO ESTÁTICA DOS COMANDOS DO MOTOR........................................................ 77

VERIFICAÇÃO DE DESEMPENHO DO MOTOR........................................................................... 85

BIBLIOGRAFIA.................................................................................................................................. 88
 INTRODUÇÃO

Prezado Instruendo
É com satisfação que iniciamos agora este trabalho de fundamental importância para você
operador e mecânico da aeronave T-27 “TUCANO”.
O assunto abordado neste módulo de estudo versa sobre o Grupo Moto-Propulsor que equipa a
aeronave T-27 “TUCANO”.
Através destes conhecimentos, você terá condições de realizar com precisão e segurança, os
diversos serviços de manutenção previstos, bem como sanar as panes que por ventura vierem a
ocorrer com as aeronaves.
Os diversos assuntos tratados neste módulo foram abordados numa sequência lógica, o que facilitará
o seu aprendizado. É importante lembrar que este módulo, deverá ser utilizado somente para fins de
estudo e os trabalhos de manutenção deverão ser realizados baseados nas diversas Publicações
Técnicas da aeronnave, uma vez que as mesmas sofrem atualizações e poderão tornar este módulo
desatualizado.
Desta forma, através de seu empenho e dedicação, espero que você ao final deste módulo de
estudo, seja capaz de conhecer o Grupo-Propulsor da aeronave T-27 “TUCANO”, bem como
executar a sua manutenção dentro dos padrões exigidos nas Publicações Técnicas, tornando o seu voo
tranquilo e com toda a segurança.

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 AERONAVE T-27 “TUCANO”

MOTOR

DESCRIÇÃO GERAL

Os motores da série PT6A são motores leves, do tipo turbina livre e fluxo reverso. Utilizam
duas turbinas independentes: uma que aciona o compressor na seção do gerador de gases e outra que
aciona a hélice através de um sistema de engrenagens de redução.
O ar de admissão entra no motor através de uma câmara anular formada pela entrada da carcaça
do compressor, de onde é dirigido ao compressor. O compressor consiste de três estágios axiais
combinados com um único estágio centrífugo e montados como única unidade. Esta unidade fornece
uma taxa de compressão de 7,0: 1. Uma série de lâminas estatoras, localizadas entre cada conjunto
rotativo do compressor, difundem o ar, aumentando sua pressão, dirigindo-o para o próximo estágio.
Em seguida, o ar comprimido passa através dos tubos difusores, os quais mudam sua direção em 90° ,
o ar é então dirigido para câmara de combustão.
A camisa da câmara de combustão tem as paredes duplas, soldadas, formando uma câmara
anular de provida de furos de vários tamanhos, os quais permitem a entrada de ar. O fluxo de ar muda
de direção para entrar na câmara de combustão, onde inverte de sentido e mistura-se com o
combustível.
A posição da câmara de combustão elimina a necessidade de um eixo longo entre o compressor
e a turbina, reduzindo o comprimento e o peso total do motor.
O combustível é injetado na câmara de combustão por 14 bicos injetores alimentados por um
distribuidor duplo. A mistura é inflamada na partida por duas velas de ignição instaladas na camisa da
câmara de combustão.
Os gases resultantes expandem-se por dentro da câmara de combustão, invertem de sentido e
passam através das lâminas-guias da turbina do compressor em direção à turbina do compressor. As
lâminas-guias da turbina asseguram que os gases em expansão atinjam as palhetas da turbina no
ângulo correto, com uma perda mínima de energia. Os gases, ainda em expansão, passam para frente,
através de um segundo grupo de lâminas-guias estatoras, para acionar a turbina de potência.
As turbinas do compressor e de potência estão localizadas aproximadamente no centro do
motor, com seus eixos estendendo-se em direções opostas. Isto simplifica bastante os procedimentos
de instalação e inspeção.
Os gases de escapamento, vindos da turbina de potência, são dirigidos para a atmosfera através
de ductos de descarga. Todos os acessórios acionados pelo motor, com exceção do tacogerador de Nh
e dos governadores da hélice, estão montados na caixa de engrenagens de acionamento dos
acessórios, localizados na traseira do motor. A caixa de engrenagens é acionada pelo compressor por
meio de acoplamento, o qual se estende através de um tubo cônico, na seção central do tanque de
óleo. A localização dos acessórios na parte traseira simplifica os procedimentos de manutenção.
O suprimento de óleo do motor está contido em um tanque de óleo integral, o qual faz parte da
carcaça de admissão do compressor e de um tanque auxiliar, fixado na base do mesmo. O filtro do
sistema de óleo está localizado no lado direito do tanque. A turbina de potência aciona a hélice por
meio de uma caixa de engrenagens de redução de dois estágios, localizados na frente do motor.
A caixa de engrenagens de redução incorpora um dispositivo integral medidor de torque, cuja
finalidade é fornecer uma indicação precisa de torque produzido pelo motor.

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 CAIXA DE ACESSÓRIOS

A caixa de acessórios, localizada na seção traseira do motor, é constituída por um diafragma

rígido e uma carcaça, todos forjados em liga de magnésio, unidos entre si no flange posterior da
carcaça de entrada de ar do compressor (flange “G”). O diafragma, provido de anéis de vedação em
ambas as faces, forma a parede traseira do tanque de óleo, na carcaça de entrada de ar do compressor,
separando-o do compartimento das engrenagens de acionamento dos acessórios.
O diafragma suporta também, na sua face dianteira a bomba de pressão de óleo do sistema de
lubrificação e os componentes dos sistemas de suprimento de óleo e suspiro para voo acrobático e na
sua face traseira, os rolamentos dianteiros das engrenagens da caixa de acessórios. O diafragma está
fixado na carcaça traseira por quatro parafusos de cabeça escareada.
A carcaça traseira aloja os rolamentos traseiros e selos (retentores de óleo) das engrenagens de
acionamento dos acessórios ainda suporta as bombas de retorno de óleo, duas na face interna e duas
na face externa.
Na parte superior da carcaça acha-se o bocal de reabastecimento, onde está alojada uma vareta
medidora de nível.
As engrenagens da caixa de acessórios distribuem-se da seguinte maneira: uma engrenagem
acionadora aclopada no eixo do compressor, alojada no centro da caixa, transmite movimento para o
restante através de engrenagens auxiliares, sendo uma para o arranque-gerador, uma para a bomba de
combustível e FCU, uma para a polia de acionamento do compressor de freon, uma para bombas
internas de retorno de óleo, tacogerador de Ng e bomba de pressão de óleo, uma para bomba externa
de retorno e bomba hidráulica e uma sobressalente.

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 CARCAÇA DE ADMISSÃO DE AR DO COMPRESSOR

A carcaça de admissão do compressor consiste de uma peça circular de liga de alumínio

fundida; em cuja parte fronteira encontra-se uma passagem anular por onde o ar é admitido no
compressor. A parte posterior que forma um compartimento oco é usada como um tanque de óleo
integral. Uma tela circular de aço é aparafusado em torno da tomada de ar da carcaça para evitar a
ingestão de objetos estranhos ao compressor.

O suporte do rolamento n° 1 e o selo labirinto estão dentro da cavidade central da carcaça de

admissão do compressor.
Um injetor calibrado localizado na extremidade de um pequeno tubo é responsável em prover a
lubrificação do rolamento em forma de jato de óleo pulverizado. Este óleo retorna por meio de
passagens internas na própria carcaça e tubos para a caixa de acessórios.
Fazem parte ainda da carcaça de admissão de ar: a sede do alojamento do filtro de óleo; acesso
do retorno de óleo do aquecedor de combustível; acesso do dispositivo anti-transbordante e suspiro;
alojamento da válvula unidirecional do aquecedor e válvula de alívio de pressão de óleo e acesso ao
tanquinho.

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 SEÇÃO DO COMPRESSOR

O conjunto do compressor consiste de duas partes, uma rotativa (rotor) e outra fixa. Está
contido entre a parte traseira da carcaça do gerador de gases e a parte dianteira na carcaça de entrada
de ar.
A parte rotativa consiste de três estágios axiais associados a um impelidor centrífugo de face
simples, que formam um conjunto de compressor conjugado, axial-centrífugo de quatro estágios.
As palhetas do compressor são construídas com aço inoxidável, sendo encaixadas nas ranhuras,
tipo “rabo de andorinha’, existentes na periferia de cada um dos três discos rotores da parte axial do
compressor, com certa folga limitada, que permite o perfeito alinhamento das palhetas, quando o
rotor está girando e ainda à compressão dos efeitos de dilatação, causados pelo aumento de
temperatura.
Encaixados aos discos, existem espaçadores que unem os discos distantes uns dos outros, pois
intercalado a cada conjunto rotativo há um conjunto de lâminas fixas (estatoras).
O último conjunto de lâminas fixas orienta o ar para a entrada do impelidor centrífugo, que se
acha unido aos discos do conjunto axial, ou parafusos, formando um conjunto sólido oco rotativo,
suportado por dois rolamentos, um de esfera e outro de rolete. O de esfera (rolamento número 1) em
conjunto com um selo-labirinto duplo (vedador de óleo) acha-se instalados na cavidade central da
carcaça de entrada de ar. O selo-labirinto está localizado na parte dianteira do rolamento.
O rolamento de roletes (numero 2) com seus dois selos-labirintos (dianteiro simples e o traseiro
duplo) estão instalados em uma cavidade própria na carcaça do gerador de gases.
Na face dianteira o impelidor centrífugo acha-se preso pelos mesmos parafusos de união do
conjunto rotativo, um cubo no qual é fixada a turbina do compressor. O cubo é estriado internamente,
para encaixe estriado da respectiva turbina.
Há uma estria especial no cubo e no eixo da turbina para que seja colocada na mesma posição a
turbina em relação ao cubo, para evitar desbalanceamento do conjunto caso seja necessária a remoção
da turbina.

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 CARCAÇA DO GERADOR DE GASES

A carcaça do gerador de gases está localizada entre a parte dianteira da carcaça de entrada de ar
do compressor e a parte traseira do duto de descarga (flange “C”). A carcaça é fabricada em aço
inoxidável e pode ser coberta por um tratamento de aluminização para impedir o ataque de corrosão.
Na parte interna traseira está localizado o rolamento número 2 e os respectivos selos de vedação
de óleo (labirintos) e também o conjunto de lâminas guias (estatoras) da turbina do compressor. A
turbina está alojada no seu respectivo eixo após o rolamento número 2.
No núcleo central da carcaça do gerador de gases existem quatro furos de passagem de ar (P3)
para pressurização dos selos labirintos n° 2. Quatro aberturas estão localizadas na parte cônica da
carcaça, sendo que uma dessas aberturas, localizada na posição quatro horas, serve de acesso à
válvula de sangria do compressor.
Na seção central da carcaça estão soldados os tubos difusores que são recurvados a fim de
mudar a direção e o sentido da massa de ar proveniente da periferia do impelidor centrífugo, que sai
em alta velocidade e de forma radial.
As extremidades dos tubos são retas e divergentes a fim de retificar a massa de ar convertendo
sua energia cinética em energia de pressão, ao entrar na câmara de combustão.
De um difusor localizado aproximadamente na posição quatro horas, sai um pequeno tubo a ele
soldado, que segue internamente até a posição cinco horas da carcaça do gerador de gases. A carcaça
nessa posição no lado externo tem uma pequena protuberância está ligada a esse tubo interno nessa
protuberância está conectado um tubo que conduz pressão P3 até a seção pneumática do FCU; outro
tubo também soldado internamente na posição oito horas, passando por dentro da parte cônica,
conduz pressão P3 para o funcionamento da válvula de sangria do compressor.
Na parte mais saliente da carcaça, na posição onze horas há uma saída de onde é sangrado
pressão “P3”para os vários sistemas pneumáticos do avião. Essa sangria coleta o ar que circula em
câmara interna localizada entre a parede da carcaça e os tubos difusores anteriormente descritos.
Na carcaça do gerador de gases também são fixados os injetores de combustível em número de
14, que em conjuntos com duas velas de ignição localizadas nas posições 4 e 9 horas fixam
internamente a camisa da câmara de combustão. Esta camisa é fechada de forma cupular na sua parte
dianteira e aberta na parte traseira para saída dos gases em expansão. A parte traseira da camisa é
encaixada em uma camisa com formato de uma cúpula que é aparafusada na parte central da carcaça
do gerador de gases.
Ainda na parte externa da carcaça existem três locais usinados nas posições quatro, oito, e doze
horas para serem instalados os suportes que fixam o motor ao respectivo berço.
Localizado no lado direito da válvula dreno traseira da câmara de combustão há uma
protuberância que recebe um tubo condutor de óleo sob pressão. No lado interno da carcaça, um tubo
conectado a essa protuberância segue até a parte central da carcaça, levando óleo sob pressão que é
pulverizado nos dois lados do rolamento n° 2.
O retorno do óleo é feito através de outro tubo de maior diâmetro soldado internamente na
posição seis horas que segue até outra protuberância externa, situada no lado esquerdo da válvula
dreno traseiro, da câmara de combustão, e daí por tubo próprio até a caixa de acessórios.

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 SEÇÃO DA CÂMARA DE COMBUSTÃO

A seção da câmara do motor está contida na parte dianteira da carcaça do gerador de gases, e
consiste de uma camisa de combustão, de forma anular, construída com uma liga de aço resistente a
altas temperaturas, fechada de forma copular na sua extremidade dianteira e aberta na sua parte
traseira.
O ar penetra no interior da camisa através de orifícios de configurações variadas, a fim de
misturar-se ao combustível vindo dos injetores, para obter-se a relação ideal ar/combustível
necessária a uma combustão contínua e adequada para o perfeito funcionamento do motor em todos
os regimes de operação. A camisa ainda possui uma grande quantidade de pequenos orifícios
alheados internamente, que tem por finalidade permitir a entrada de ar para formar uma camada
isolante que evita o contato direto da chama com a camisa da câmara.
A parte traseira da camisa da câmara é encaixada em duas peças de aço que estão fixadas ao
motor e formam um duto convergente de saída, que inverte o fluxo de gases em expansão, mudando a
sua direção em 180º, e desta forma dirigindo-o para descarga sobre os estatores e turbinas.
A extremidade dianteira da câmara é suportada no interior da carcaça do gerador de gases, pelas
blindagens dos 14 injetores de combustível e pelas duas velas de ignição.

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 ANÉIS DE LÂMINAS-GUIAS (ESTATORAS) DAS TURBINAS DO COMPRESSOR E DE
POTÊNCIA

Os estatores são anéis de lâminas-guias fixas, construídas com aço resistente a altas
temperaturas, que tem por finalidade, orientar os gases provenientes da câmara de combustão, para
que incidam contra as palhetas das turbinas a determinado ângulo, de forma que haja o melhor
aproveitamento da energia dos gases em expansão. Os motores PT6A-25C possuem refrigeração
interna nas lâminas-guias do estator da turbina do compressor, que é obtida por perfurações onde
circula ar proveniente do compressor (P3).
O conjunto de lâminas estatoras da turbina do compressor é equipado com segmento de
ajustagem aerodinâmica (SHROUDS) posicionados no seu anel suporte, que atuam como vedação
aerodinâmica e permitem estabelecer a folga correta para o funcionamento da turbina do compressor.
As duas estatoras possuem classes que determinam o ângulo de suas lâminas-guias e devem ser
registradas no “LOG BOOK”.

TURBINA DO COMPRESSOR

A turbina é constituída de um disco central e de palhetas periféricas. O conjunto é balanceado

para evitar vibrações no motor. O disco possui flanges na parte dianteira e traseira para colocação de
rebites especiais durante o processo de balanceamento.
A turbina aciona o compressor na seção geradora de gases, no sentido anti-horário. O conjunto
da turbina é acoplado ao cubo fronteiro do compressor por meio de estrias, e seguro por um parafuso
especial.
Uma estria mestra assegura a montagem do disco sempre na mesma posição de modo a manter
o balanceamento do conjunto.
As palhetas da turbina são fundidas em aço especial resistentes a altas temperaturas, e possuem
as pontas “chanfradas” (SQUEALER TIP).

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 ALOJAMENTO, EIXO E TURBINA DE POTÊNCIA

O conjunto da turbina de potência consiste de um disco e palhetas, distribuídas em sua

periferia, são de perfis e tamanhos diferentes daquelas usadas na turbina do compressor. O disco da
turbina incorpora um flange na face traseira para colocação de rebites especiais durante o processo de
balanceamento.
O conjunto é acoplado nas estrias da extremidade traseira do seu respectivo eixo e preso em
posição por um parafuso especial e uma arruela copo. Uma estria mestra garante a reposição na
mesma posição, caso seja necessário sua remoção mantendo seu balanceamento original.
O conjunto rotativo da turbina e eixo devidamente balanceados é suportado no respectivo
alojamento por meio dos rolamentos 3 e 4 dos tipos rolete e esfera respectivamente. O alojamento
consiste de uma peça cilíndrica fabricada em aço e fixada na traseira da carcaça traseira da caixa de
redução.

CAIXA DE REDUÇÃO

A caixa redutora, constituída de dois estágios, está localizada na parte dianteira do motor e é
formada por duas carcaças fundidas em liga de magnésio fixadas ao flange dianteiro do duto de
descarga (flange A).
O primeiro estágio de redução é montado na carcaça traseira e está ligado a turbina de
potência por meio de um eixo.
O segundo estágio de redução está montado na carcaça dianteira da caixa de redução e está
diretamente ligado ao eixo da hélice.
O primeiro estágio é composto de três engrenagens planetárias que estão em contato com o
eixo da turbina de potência, reduzindo a sua rotação (3:1), esta rotação é transmitida através de uma
engrenagem acoplada ao conjunto para o segundo estágio de redução que possui cinco engrenagens
planetárias reduzindo a rotação (5:1) para o eixo da hélice.
Os acessórios localizados na caixa de redução são acionados por uma engrenagem cônica
montada no eixo da hélice, atrás do rolamento nº 6.

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 TORQUÍMETRO

O torquímetro é um dispositivo medidor de torque do tipo hidromecânico, instalado na parte

posterior da engrenagem anular do primeiro estágio de redução, localizado na carcaça traseira da
seção redutora.
O torquímetro fornece um valor preciso de pressão proporcional à potência útil e torque real
do motor e consiste dos seguintes elementos: um cilindro, um pistão, anéis de vedação, uma válvula
de controle e uma mola.
O transmissor de torque instalado do lado externo do motor recebe em um dos lados sinais de
pressão de óleo calibrado pelo sistema, que é em função do torque do motor, convertendo-o em
sinais elétricos que são enviados ao indicador de torque na cabine do avião.
No interior da caixa de redução há pressão de ar que atuando em um dos lados do pistão do
torquímetro auxilia seu movimento tornando imprecisa a indicação de torque, pois se tem duas forças
agindo no pistão. A força da engrenagem anular provocada pelo torque e a pressão de ar no interior
da caixa. Para a indicação de torque seja precisa a pressão do ar deve ser anulada. Um tubo conectado
na parte superior da carcaça de redução transmite a pressão de ar existente no interior da caixa de
redução para o outro lado do transmissor de torque, agindo contrariamente a pressão calibrada vinda
da câmara do torquímetro eliminando assim a interferência existente.

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 SISTEMA DE AR

O ar pressurizado pelo compressor, além de suprir as necessidades básicas necessárias para a

geração de gases na câmara de combustão, cumpre através de sangrias, as seguintes funções:

- Pressurização dos selos labirintos de vedação de óleo de lubrificação dos rolamentos nº 1, 2 e 3.

- Promove controle adequado e automático de pressão do compressor por meio da válvula
sangria.
- Arrefece os discos das turbinas e demais peças na seção quente e refrigera também a parte
interna das palhetas do conjunto estator da turbina do compressor.
- Mantém um sinal de pressão final do compressor P3, disponível ao FCU.

Supre através de ligações a quantidade de ar necessária para o aquecimento da cabine.

As sangrias são feitas basicamente, nas estações 2,5 e 3 e são respectivamente denominadas de
P2,5 e P3.

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 PRESSURIZAÇÃO DOS SELOS-LABIRINTOS

Os selos labirintos são retentores pressurizados com ar do compressor, que possuem a função
de manter retido o óleo utilizado na lubrificação dos rolamentos 1,2 e 3, nas câmaras dos mesmos,
para permitir que o óleo seja recuperado com o mínimo de perdas. Os selos labirintos consistem de
duas peças: uma solidária com eixo do motor e, por conseguinte rotativa, com uma forma cilíndrica;
cuja superfície externa é plana; a segunda, estacionária, é também uma peça cilíndrica oca, fixada à
carcaça do motor cuja parede interna apresenta sulcos dispostos circularmente, usinados de forma a
que, quando em conjunto com a peça rotativa e quando pressurizados formam anéis de alta pressão
que, por si só, evitam o escoamento do óleo, através da folga existente entre as duas peças; a
tolerância entre elas deve ser mantida tão pequena quanto possível, levando-se em consideração a
segurança mecânica.
O rolamento nº 1 é vedado por um selo labirinto duplo, que recebe ar da estação 2,5. Os selos
dos rolamentos nº 2 e 3 são pressurizados pelo ar proveniente da estação 3. O rolamento nº 2 possui
na sua face dianteira um seu labirinto simples e na sua face traseira, um seu labirinto duplo.
O rolamento nº 3 possui na sua face traseira, um seu labirinto simples durante a operação do
motor, parte do ar empregado na pressurização dos selos labirintos, infiltra-se no alojamento dos
rolamentos, misturando-se ao óleo ajudando na recuperação do mesmo para a caixa de acessórios. Na
caixa de acessórios o ar é repassado para o exterior através de um impelidor centrífugo, que possui
alheias fabricadas propositadamente com alto grau de rugosidade superficial para com isto obter-se,
por meio de centrifugação a separação ar/óleo, permitindo desta forma, o mínimo possível de saída de
óleo junto com o ar. O ar após o centrifugado é levado ao coletor de drenos do motor, onde é
descarregado para a atmosfera.

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 AR DE REFRIGERAÇÃO E SANGRIA PARA O FCU

O ar pressurizado da estação 3 é ainda utilizado na refrigeração dos discos das turbinas do

compressor e de potência, assim como também nas demais partes internas da seção quente.
O ar da estação 3, ainda é orientado através de passagem existente no interior de cada alheta-
guia no conjunto estator da turbina do compressor, propiciando a refrigeração das mesmas, sendo
após, descarregado sob a face posterior do disco da turbina do compressor, através de furos existentes
no bordo de fuga das alhetas guias. Uma tubulação externa interliga a seção pneumática do FCU, com
a estação 3 do motor, transmitindo a pressão do compressor para o FCU.

VÁLVULA DE SANGRIA DO COMPRESSOR

A válvula de sangria do compressor tem como função permitir o escoamento para a atmosfera,
de parte do ar produzido pelo compressor, enquanto o motor estiver operando embaixo regimes de
potência (compressor em baixas rotações). Em baixas rotações os estágios axiais do compressor são
mais eficientes do que a parte centrífuga do conjunto do compressor. Desta forma esta abertura,
controlada pela válvula de sangria, situa-se entre os estágios axiais e o centrífugo, evitando que seja
fornecido ao estágio centrífugo um excesso de ar, que resultaria em situação identificada como
“ESTOL” do compressor.
A válvula fecha gradual e automaticamente o referido orifício, à medida que a rotação do motor
atinja certo nível.
O conjunto da válvula de sangria consiste, basicamente, de uma válvula tipo pistão que
funciona dentro de uma carcaça radialmente provida de furos na sua base superior. O pistão é provido
de um diafragma flexível que, vedando efetivamente a câmara existente abaixo do pistão, permite
simultaneamente que este se desloque para cima e para baixo, a fim de fechar ou abrir os orifícios de
descarga situados junto ao flange da carcaça.
A válvula de sangria é fixada por quatro parafusos ao orifício de saída existente na carcaça do
gerador de gases e permite a passagem direta do fluxo de ar do terceiro estágio do compressor (P2,5)
para a parte superior da válvula.
Um pino-guia, existente na face de encosto da válvula de sangria, serve para alinhar o orifício
de P3 da válvula, com o existente na carcaça do gerador de gases. O ar P3, proveniente do estágio
centrífugo do compressor, é dirigido através de um orifício calibrado instalado na unidade, para uma
câmara abaixo do pistão, de onde é escoado para a atmosfera através de um orifício
convergente/divergente.
A pressão interna entre o orifício calibrado de entrada e o orifício convergente/divergente de
saída, atua sob a parte do pistão de tal modo que quando esta for maior que P2,5, a válvula de sangria
fecha.
Quando a pressão interna é inferior a P2,5, o que acontece à baixa rotação do compressor, a
válvula permite o escoamento do ar proveniente do terceiro estágio axial (P2,5).

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

O motor incorpora um sistema integral de lubrificação, que provê um constante fornecimento

de óleo isento de impurezas aos rolamentos do motor, engrenagens de redução e torquímetro, ao
servomecanismo da hélice e a todas as engrenagens dos comandos de acessórios, durante as atitudes
de voo normal e voo acrobático (desde que sejam observadas as limitações de tempo estabelecidas
para cada atitude de acrobacia).

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 Além do tanque principal de óleo, que é parte integral da carcaça de admissão do compressor, o
sistema possui, sob a caixa de acessórios do motor, um tanque auxiliar de óleo. O tanque auxiliar
contém uma quantidade adicional de óleo para suprir o tanque principal, durante operações de voo
acrobático, visto que nestas condições o retorno do óleo enviado aos rolamentos é deficiente.
A função básica do óleo do sistema de lubrificação é refrigerar e lubrificar os rolamentos,
transportando toda e qualquer matéria estranha até o filtro principal, onde fica retida e impedida de
uma nova circulação. Orifícios calibrados, tipo bicos injetores, localizados acima dos rolamentos, são
utilizados para proporcionar uma lubrificação adequada a estes, em qualquer condição de atitude de
operação do motor.
Uma iminente falha de componentes é indicada por meio de um dispositivo denominado
detector de limalhas, que atua também como bujão de drenagem da caixa de redução. Este dispositivo
está localizado na posição de 6 horas, na carcaça da caixa de redução e consiste de um par de ímãs,
que tem a função de coletar as eventuais limalhas provenientes das engrenagens redutoras e indicar,
no painel múltiplo de alarmes a existência das mesmas.
O abastecimento do sistema de lubrificação se faz através de um bocal de abastecimento
localizado no tanque principal, cuja tampa possui um indicador de quantidade do tipo haste graduada.
O sistema de lubrificação é subdividido em sistemas de pressão, sistema de retorno e sistema de
respiro.

TANQUE DE ÓLEO

O tanque principal de óleo do sistema de lubrificação do motor é parte integrante da carcaça de

admissão do compressor e está localizado entre este e a carcaça da caixa de acessórios. O tanque
auxiliar está localizado sob o tanque principal e é conectado internamente ao mesmo através de tubos
de transferência. O tanque auxiliar de óleo fornece uma quantidade adicional de óleo ao sistema de
lubrificação do motor, em condições de voo acrobático. O tanque principal de óleo é provido de um
bocal de abastecimento, cujo bujão incorpora uma haste medidora graduada em quartos de galão (US)
localizado na posição de 11 horas na carcaça da caixa de acessórios. A marcação da haste “MAX
HOT” indica o nível correto, quando o óleo se encontra quente, a marcação “MAX COLD” indica o
nível correto, quando o óleo se encontra frio (mínimo 10 min. após o corte do motor).
Um dispositivo de anti-transbordamento de óleo e respiro, localizado no ponto alto do tanque,
evita a inundação da caixa de acessórios, no caso de enchimento excessivo do tanque.
A drenagem de ambos os tanques é efetuada por um dreno localizado na parte inferior do
tanque auxiliar de óleo.

BOMBA DE PRESSÃO DE ÓLEO

A sucção de óleo do tanque pela bomba se faz através de uma válvula de duas vias que
possibilita a alimentação adequada de óleo para a bomba, tanto em condições de voo normal quanto
em condições de voo invertido a linha de sucção entre a bomba e a válvula é provida de um filtro
removível. A bomba de óleo do tipo engrenagem localiza-se na parte inferior do tanque principal; a
bomba envia óleo sob pressão para a seção de acessórios e, através de um tubo de transferência
externo, para a seção de gerador de gases e a caixa de redução. Uma válvula de alívio composta por
um pistão, uma mola e arruelas-calço, que regulam a pressão da mola, regula a pressão de óleo do
sistema.
Esta válvula tem a função de, derivando parte do óleo sob pressão gerada pela bomba para o
interior do próprio tanque, manter controlada a pressão do sistema.

35
 CONJUNTO DO FILTRO DE ÓLEO

O conjunto do filtro principal de óleo encontra-se localizado na posição de três horas na carcaça
de admissão do compressor e composto por um elemento de filtragem (removível), uma válvula
unidirecional (de retenção) e uma válvula de derivação (by-pass). A válvula unidirecional tem a
função de evitar o escoamento por gravidade de óleo para o motor quando o motor se encontra
inoperante, e possibilita a troca do elemento filtrante de óleo sem que, para tal, seja necessária a
drenagem prévia do tanque de óleo. A válvula de derivação, normalmente fechada, abre quando o
elemento filtrante for obstruído. Abertura da válvula é ocasionada por um aumento de pressão de óleo
acima de um valor pré-estabelecido, que age contra a pressão da mola da válvula, e permite um fluxo
de óleo alternativo para o sistema, passando por dentro do elemento filtrante, evitando assim a falta
de lubrificação dos componentes do motor.

SISTEMA DE PRESSÃO DE ÓLEO

O óleo sob pressão ao sair do filtro é dirigido para várias partes do motor. Junto à tampa de
acesso ao filtro óleo, existe duas aberturas que conduzem o óleo pressurizado através de canais
fundidos na própria carcaça de entrada de ar. Abertura superior permite que o óleo siga o caminho até
o aquecedor de combustível, passando por um conjunto de válvulas, montado na posição duas horas
da carcaça de entrada de ar, que são denominadas: válvula de alívio e a válvula unidirecional de
restrição do aquecedor. A válvula de alívio tem a finalidade de regular a pressão do sistema de
lubrificação, para uma faixa de valores pré-determinados, pois as variações de rotação do compressor
causam grandes mudanças no rendimento da bomba de óleo.
Quando a rotação da bomba é elevada, a válvula mantém um acentuado alívio de óleo para o
interior do tanque, que não permitindo assim pressões superiores aos níveis previstos. Quando
decresce o rendimento da bomba, a válvula diminui o alívio mantendo assim a pressão do sistema
dentro da faixa de valores previstos, sendo isto possível apenas até certo valor mínimo de Ng.
A válvula de alívio é composta por um pistão, uma mola e arruelas-calço.
A segunda válvula, a unidirecional de restrição, está aparafusada na saliência da carcaça de
entrada de ar que também aloja o conjunto da válvula de alívio. A válvula unidirecional e de restrição
fecha quando a pressão cai abaixo de 40 PSI para evitar fluxo de óleo para o aquecedor, quando o
motor está inoperante em voo com rotor do compressor em molinagem. O conjunto da válvula é
composto por um adaptador, válvula unidirecional, mola, sede de encosto e pino. A válvula
unidirecional está ligada por meio de uma tubulação ao aquecedor de combustível e ao bulbo sensor
de temperatura de hora e ao transmissor de pressão. A segunda entrada, a inferior, na carcaça de
entrada de ar, junto à tampa de acesso ao filtro, conduz o óleo para lubrificação das engrenagens da
caixa de acessórios. Para a lubrificação do rolamento nº 1, o óleo é conduzido por uma passagem
interna fundida na carcaça de entrada de ar passando ainda por um filtro, junto ao injetor, montado na
parte central da carcaça, que o pulveriza sob o conjunto do rolamento. Os demais rolamentos, a caixa
de redução, o torquímetro e o sistema de controle de rotação da hélice recebem um óleo proveniente
do filtro através de uma passagem interna que o conduz a um cotovelo de saída localizado na posição
cinco horas na base do tanque de óleo. Uma tubulação externa ligada a este ponto dirige o óleo até a
parte frontal do motor e ainda por uma ligação intermediária a esta, um tubo interno canaliza o óleo
por um filtro junto a dois injetores que fazem a pulverização sobre o rolamento nº 2.
Na seção redutora o óleo é distribuído por três ramificações internas. A primeira o canaliza para
a lubrificação dos rolamentos nº 3 e 4, engrenagens do primeiro estágio e o torquímetro. O óleo
passando por um filtro fino interno é conduzido por um tubo montado na parte superior interna da
capa do eixo da turbina de potência onde quatro injetores fazem a pulverização. Dois deles estão
colocados junto às duas faces do rolamento nº 3 para assegurar necessária refrigeração e lubrificação.
Os dois outros injetores provêem a lubrificação do rolamento nº 4 e a lubrificação adicional do
36
acoplamento da engrenagem solar do primeiro estágio.
O óleo ainda é conduzido por uma válvula reguladora que controla o fluxo para a câmara do
torquímetro.
A segunda ramificação canaliza o óleo para a lubrificação das engrenagens do segundo estágio
de redução e ainda através de um injetor fixado na parte traseira da luva de transferência de óleo da
hélice, o fluxo é dirigido para a parte central do rolamento nº 4, onde passagens localizadas na pista
interna o conduzem por ação centrífuga para lubrificação do conjunto do rolamento.
A terceira passagem fornece o óleo através de canais internos, para o governador da hélice,
engrenagem de comando dos acessórios e para o rolamento nº 6. A lubrificação do rolamento nº 5 é
feita por uma névoa de óleo.

SISTEMA DE RETORNO DE ÓLEO

O sistema de retorno é composto por quatro bombas do tipo engrenagem, montadas duas a
duas, sendo um conjunto fixado no interior da caixa de acessórios e outro externamente, sendo todas
acionadas pela caixa de acionamento dos acessórios.
O óleo proveniente do rolamento nº 1 retorna por gravidade, através de passagens internas, para
a caixa de acessório.
A recuperação do óleo utilizado na lubrificação do rolamento nº 2 é feita por uma das bombas
internas que o conduz para a caixa de acessórios. No interior da caixa de acessórios, antes da bomba
existe ainda uma válvula de derivação. A bomba externa dianteira recupera o óleo dos rolamentos nº
3 e 4, que é dirigido até a parte dianteira da seção redutora por tubos internos e partir deste ponto por
tubulação externa é levado à bomba que o conduz para a linha do sistema refrigeração.
Na parte frontal inferior da seção redutora, uma tubulação externa coleta e conduz até a bomba
de recuperação externa traseira, o óleo já utilizado nos rolamentos nº 5 e 6, sistema do torquímetro e
sistema de controle de passo de hélice; esta bomba envia óleo para o sistema de refrigeração por meio
de uma linha externa. Uma junção conecta esta linha com a segunda bomba interna, que coleta o óleo
depositado no interior da caixa de acessórios. O óleo é enviado sob pressão a partir destas bombas, a
uma válvula termostática, que dependendo da temperatura do mesmo, irá permitir retorno direto ao
tanque ou irá canalizá-lo para os radiadores e após, para o tanque.

CAPACIDADE TOTAL DO TANQUE

Capacidade total de óleo inclusive tanque auxiliar:

2,8 galões (US)
10,6 litros

Espaço para expansão:

0,7 galões (US)
2,65 litros

Óleo utilizável:
1,5 galões (US)
5,68 litros
Consumo médio máximo de óleo:
0,2 lb/h (0,091 kg/h).

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 REFRIGERAÇÃO DO ÓLEO

O óleo retornado do motor é forçado pelas bombas de retorno, a passar pela válvula
termostática, localizada na parede de fogo e por tubulações até aos radiadores.
Os radiadores de óleo estão instalados nas laterais inferiores de ambos os lados da nacele do
motor. O arrefecimento do óleo é efetuado através de dutos bifurcados, existentes nas laterais da
nacele do motor, que direcionam o ar de impacto aos radiadores. O óleo refrigerado é retornado ao
tanque do motor passando através da válvula termostática. Estando a temperatura do óleo vindo do
motor em valores adequados para o retorno ao mesmo, a válvula manterá passagem “A” aberta
permitindo que o retorno seja efetuado pela passagem “B” (vide fig. válvula termostática). À medida
que a temperatura do óleo vindo do motor aumenta, o elemento térmico “1” age de modo a fechar a
passagem “A”, permitindo assim que o óleo passe através dos radiadores para retornar pela passagem
“B” a temperaturas adequadas. A mola “2” provoca o recuo do elemento térmico, quando a
temperatura do óleo torna atingir a valores adequados para o retorno. A válvula termostática serve
também como válvula de alívio em caso de obstrução de radiadores. Neste caso, a pressão aplicada
no cone “3” aumentará, vencendo o valor de ajuste da mola “4” fazendo com que todo o conjunto a
frente da mesma recue e permita a passagem direta do óleo da abertura “A” para “B”.

Temperatura de fechamento:
60 ± 1° C.

Pressão de alívio a 93,3° C:

45 ± 5 PSI.

47
 SISTEMA DE SUSPIRO

O ar de suspiro dos diversos compartimentos dos rolamentos e da caixa de acessórios é

expelido para a atmosfera por meio de um separador centrífugo localizado na caixa de acessórios.
Os vários compartimentos são interligados por passagens internas e por meio das tubulações de
retorno de óleo. O ar encontrado no sistema de retorno de óleo é quase que totalmente proveniente
dos selos-labirintos dos rolamentos. Este ar além de prover a vedação do óleo, mantendo-o apenas
nos compartimentos dos rolamentos, também mantém as linhas de retorno pressurizadas, auxiliando o
retorno do óleo.
O ar utilizado na vedação do rolamento nº 1 escoa através da tubulação de retorno auxiliando o
mesmo e ainda pelo tubo central do tanque de óleo, dirige-se para a caixa de acessórios.

A tubulação de retorno do rolamento nº 2 conduz o óleo e ainda o ar de vedação dos selos do

mesmo para a caixa de acessórios, já no interior da mesma, na tubulação da bomba de retorno deste
rolamento, existe uma válvula de derivação que abre permitindo descarga para o interior da caixa de
acessórios quando o motor estiver operando em altos regimes. O ar proveniente da vedação dos
rolamentos nº 3 e 4 e o da caixa de redução é conduzido pelos tubos de retorno até o sistema de
refrigeração e deste ponto ao tanque de óleo. A equalização da pressão, entre o tanque de óleo e a
caixa de acessórios é obtida através de um tubo de suspiro e de uma válvula de duas vias, operada por
gravidade. Este arranjo evita também a transferência de óleo do tanque para a caixa de acessórios
durante as diversas mudanças de atitude do motor em voo. O separador centrífugo está acoplado à
extremidade posterior de engrenagem de comando do arranque-gerador e a sua função é aspirar ao
vapor de óleo da caixa de acessórios, separando o ar das partículas de óleo em suspensão. O ar flui
radialmente para o centro do separador centrífugo, de onde é conduzido, através de um tubo de
transferência para, o exterior, enquanto que o óleo, sendo mais denso, é projetado radialmente caindo
no fundo na caixa de comando dos acessórios.

AQUECEDOR DE COMBUSTÍVEL

O aquecedor de combustível é basicamente um trocador de calor que utiliza o calor do sistema

de lubrificação, para aquecer o combustível. O controle da temperatura do combustível é feito por
uma válvula deslizante que permite o fluxo de óleo através do aquecedor ou que o interrompe,
retornando-o ao tanque de óleo por meio de uma linha externa.
A válvula deslizante é comandada por um elemento térmico (VERNATHERM), que reage com
a variação de temperatura do combustível que consiste de um material altamente expansível, selado
numa câmara metálica, a sua dilatação é transmitida a um pistão que desloca a válvula deslizante.
Quando o combustível atinge a temperatura de 21° C. aproximadamente, inicia a se o
fechamento da saída de óleo circulante e simultaneamente ocorre a abertura parcial da derivação para
o tanque de óleo. Quando o combustível atinge a temperatura de 32° C., a saída do óleo circulante
pelo aquecedor é fechada e a derivação para o tanque é totalmente aberta.
Uma válvula de restrição, incorporada no circuito de óleo, antes do aquecedor, fecha quando a
pressão de óleo desce abaixo de 40 PSI aproximadamente, evitando a ocorrência de fluxo de óleo no
aquecedor por molinagem do compressor, com o motor cortado em voo.

OBS.: Pressões de óleo inferiores a 75 PSI são indesejáveis, somente, permissíveis para
complementação do voo (potência reduzida).
Pressão de óleo a níveis de 40 ± 3 PSI, acende luz no painel múltiplo de alarme.

48
 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

O sistema de combustível consiste das seguintes unidades: aquecedor de combustível, bomba,

unidade controladora de combustível (FCU), transmissor de fluxo, divisor de fluxo, duas linhas de
alimentação, com 14 injetores “Simplex”, válvulas dreno de combustível, linhas sensoras
pneumáticas, controlador de torque e governador da turbina de potência no governador da hélice.
A unidade de controle de combustível (FCU) encontra-se instalada na face traseira da bomba de
combustível e é acionada a uma velocidade proporcional a rotação do compressor.
O FCU determina a quantidade correta de combustível a ser fornecida ao motor para que este,
por sua vez, forneça a potência exigida pelo comando enviado a partir da manete de controle do
motor. Isto é conseguido controlando-se a velocidade rotacional da turbina do compressor, pois a
potência do motor é diretamente dependente desta velocidade. O FCU recebe o combustível
pressurizado pela bomba, determina a quantidade a ser consumida para o regime determinado
liberando-o ao divisor de fluxo, que supre o combustível dosado paras tubulações primárias e
secundárias, que estão ligadas aos injetores de combustível. O controle normal de rotação de hélice é
efetuado pelo governador da hélice, que age para isto através de mudanças de ângulo das pás da
hélice. A seção governadora da turbina de potência no governador da hélice protege a turbina de
potência de eventuais condições de sobrevelocidade durante operação normal.
Durante operação do reverso o controle de rotação da hélice, deixa de ser efetuado por mudança
de ângulo das pás e passa a ser feito pela seção governadora da turbina de potência (Nf) no
governador.
49
 O controlador de torque tem a função de sempre que o torque atinja um valor correspondente a
potência máxima do motor promover a necessária redução do fluxo de combustível, a fim de que a
potência máxima do motor não seja ultrapassada.

50
 MEDIÇÃO DO COMBUSTÍVEL

O fluxo de combustível é determinado por uma válvula medidora (1) e por uma válvula de
derivação (5). O combustível não dosado é chamado de P1 e ao passar pela válvula medidora recebe a
designação de P2. A válvula de derivação mantém uma pressão diferencial constante (P1 - P2)
através da válvula dosadora. A área do orifício da válvula dosadora é alterada a fim de responder aos
requisitos específicos do motor. O combustível fornecido em excesso destes requisitos, pela bomba é
recirculado, através de passagens internas no FCU e pelo corpo da bomba, para entrada da mesma,
entre o filtro de entrada e o conjunto de engrenagens.
O combustível recirculado é designado por P0. A válvula de derivação consiste de um pistão
que se desloca numa luva cilíndrica. A válvula é atuada por meio de um diafragma e de uma mola
calibrada. Em operação, a tensão da mola é equilibrada pelo diferencial da pressão (P1 - P2), que
ocorre sobre o diafragma.

A válvula de derivação está sempre em posição de manter a pressão diferencial e permitir o

desvio de combustível que excede as exigências do motor.
A válvula de alívio (3) é incorporada, em paralelo com a válvula de derivação para evitar que a
pressão de P1 atinja um valor excessivo no FCU.
A válvula que se encontra normalmente fechada pela ação de uma mola, permanece fechada até
que a pressão de P1 vença a tensão da mola e abra a válvula. Logo que o valor de P1 abaixe para o
normal, a válvula fecha normalmente.
A válvula medidora (1) consiste de uma agulha cilíndrica que se desloca axialmente numa luva.
A válvula medidora (1) controla o fluxo de combustível pela variação da área do orifício. O fluxo de
combustível é função apenas da posição da agulha em relação do orifício, uma vez que a válvula de
derivação mantém um diferencial de pressão constante através do orifício da válvula medidora,
independente de variações de pressões de admissão ou descarga do combustível. Um ponto de
ajustagem que atua sobre a tampa da mola da válvula de derivação, permite a ajustagem do tempo de
aceleração do motor. A compensação para variações na quantidade específica resultante das
mudanças de temperatura do combustível é obtida automaticamente por meio de discos bimetálicos
sobre a mola da válvula de derivação.
Uma válvula de pressurização mínima (22) e uma válvula de corte (23) estão incorporadas
junto à área de saída de combustível para o divisor de fluxo.
A função da válvula de pressurização mínima é a de manter pressão suficiente no interior do
FCU para manter a correta dosagem de combustível.
A válvula de corte provê os meios necessários para cortar o fluxo de combustível para o motor.
Durante a operação normal, a válvula está totalmente aberta e não oferece restrição para o fluxo de
combustível ao divisor de fluxo. A válvula é operada pela manete de controle do motor.

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52
 PARTIDA DO MOTOR

Durante a operação da partida do motor, a válvula medidora (1) do FCU encontra-se na posição
de fluxo mínimo. Como o compressor acelera, a descarga de pressão P3 aumenta. Esta cria um
aumento na pressão Px, em um dos lados da cápsula diferencial (20) e em Py no outro lado. Py é a
pressão de governo, e age em uma área maior na cápsula diferencial. O aumento de pressão é sentido
pela cápsula, causando através de mecanismos de transmissão o deslocamento da válvula medidora
(1) na direção de abertura. O combustível excessivo suprido pela bomba de combustível é desviado
através da válvula de derivação (5) para o tanque e para a bomba. Quando o Ng se aproxima da
rotação de marcha lenta, a força centrífuga dos contrapesos (18) do governador de Ng inicia
sobrepujar a força da mola de governo (7) abrindo a válvula de governo (06) e sangrando pressão Py.
Isto cria um Px/Py diferencial, que causa o movimento da válvula medidora (1) em direção de
fechamento, até que o fluxo de combustível necessário para o regime de marcha lenta seja obtido.

Qualquer variação da rotação do motor daquela rotação selecionada (marcha lenta) será sentida
pelos contrapesos (18) do governador Ng e resultara em aumento ou diminuição da força centrífuga.
Esta variação causará um movimento da válvula de governo (06) o qual refletirá em um diferencial na
relação Px para Py, causando o deslocamento da válvula medidora para restabelecer o fluxo correto
de combustível e consequentemente a rotação do compressor.

53
 ACELERAÇÃO

Conforme a manete de controle é avançada acima do regime de marcha lenta, a alavanca de

controle e de rotação (9) é reposicionada para aumentar a força da mola de governo (7). A mola de
governo então sobrepuja a força dos contrapesos (18) e move a alavanca (10) fechando a válvula de
governo (06). As pressões Px e Py imediatamente aumentam causando um movimento na válvula
medidora (1) em direção de abertura. A aceleração é então função de aumento de Px (Px=Py). Como
Ng e consequentemente Nh aumentam, o governador da hélice aumenta o passo das pás da hélice
para manter a rotação selecionada (Nh) implicando em um aumento de potência.
A aceleração é completada quando a força dos contrapesos (18) novamente sobrepuja a mola de
governo (7) e abrir a válvula de governo (06), até que ocorra uma estabilização de forças entre a
tensão da mola (7) e as forças dos contrapesos (18). A aceleração do motor, quando Ng atingir um
valor pré-determinado, a força dos contrapesos (18) vence a força da mola de enriquecimento (8) e
inicia o fechamento da válvula de enriquecimento, este fechamento faz com que ocorra o aumento
das pressões Px e Py, provocando movimentos mais rápidos das cápsulas (20 e 21) da seção
pneumática e em conseqüência também no deslocamento da válvula medidora, que acarreta em um
enriquecimento na programação do combustível necessário para a aceleração.

GOVERNO (ROTAÇÃO CONSTANTE)

Uma vez que o ciclo de aceleração foi estabilizado, qualquer variação na rotação do motor será
sentida pelos contrapesos do governador de Ng (18) e resultarão em aumento ou decréscimo de força
dois contrapesos. Esta mudança de força nos contrapesos causará movimento de abertura ou
fechamento na válvula de governo (06) que é mantida em uma posição estabilizada ou de flutuação.

COMPENSAÇÃO DE ALTITUDE

A compensação de altitude é automática, pois o conjunto de cápsulas de aceleração (21) na

seção pneumática é evacuado e proporciona uma pressão referencial absoluta. A pressão de descarga
de ar do compressor, P3 é resultante da rotação do compressor e da densidade do ar. Px é
proporcional a P3, assim Px decresce com a diminuição da densidade do ar, e isto é sentido pela
cápsula de aceleração que atua de forma a reduzir o fluxo de combustível.

DESACELERAÇÃO

Quando a manete de controle é reduzida a alavanca de controle de rotação (9), atua reduzindo a
força da mola de governo (7) permitindo que a válvula governadora (06) se desloque em direção de
abertura. A resultante queda de pressão (Py) provoca o deslocamento da válvula medidora (1) em
direção de fechamento até que seja contactado o batente de fluxo mínimo. Este batente assegura o
fluxo de combustível medido, suficiente para evitar o apagamento do motor.
O motor continua a desacelerar, até que a força dos contrapesos (18) seja equilibrada com a
força da mola de governo (7), de acordo com o valor selecionado pela manete de controle.

POTÊNCIA EM REVERSO

Quando a manete de controle do motor é deslocada para posições correspondentes a faixa de

taxi ou reverso os controles de passo da hélice (válvula beta) e de combustível (FCU) são integrados
através do conjunto de cames de comando do motor, que possibilita a aceleração do motor em ambos
os sentidos de curso da manete. Durante a operação na faixa de reverso o governador de hélice é
54
mantido em condições de sobvelocidade e o controle de rotação da hélice é feito pela seção
governadora de Nf do governador de hélice.
Se Nf exceder à velocidade desejada, a válvula de governo Nf (08) abrirá para diminuir a
pressão de Py na seção pneumática do FCU e causará uma redução do fluxo de combustível e da
velocidade de Nf, desta forma limitando a velocidade da turbina de potencial e mantendo os
contrapesos do governador da hélice em uma condição de sobvelocidade. Esta condição de
sobvelocidade dos contrapesos do governador na operação de reverso deve ser mantida, devido à
possibilidade que há, de que durante o pouso ou no taxi, a velocidade do avião para frente, cause por
efeito de molinagem valores de rotação demasiadamente elevados para a hélice, durante a transição
para reverso.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

A bomba de combustível é do tipo de engrenagens, de um só estágio, encontra-se instalada

entre o FCU e a caixa de acessórios do motor. É acionada diretamente pela caixa de acessórios,
através de um eixo de acoplamento estriado. Outro acoplamento estriado, na traseira da bomba,
aciona a seção governadora do FCU, fornecendo o sinal de rotação (Ng).
A bomba admite o combustível proveniente da bomba de recalque do sistema de combustível
do avião, através de um filtro de 74 micra localizado na sua entrada, e descarrega o combustível sob
pressão através de um filtro de 10 micra na sua saída. Os filtros possuem válvulas de derivação.
Os mancais da bomba são pressionados por meio de doze molas espirais e por pressão de
combustível de retorno, que controlada por uma válvula reguladora que mantém uma pressão de 10 a
35 PSI acima da pressão do combustível de admissão.

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 DIVISOR DE FLUXO

É fixado ao adaptador do injetor nº 8 localizado na posição 6 horas da carcaça do gerador de

gases. O divisor de fluxo tem finalidade de controlar a distribuição do combustível adequadamente
aos injetores primários e secundários, durante a fase inicial da partida do motor. Na fase de corte do
motor providência a drenagem de combustível dos injetores para um tanque coletor.
No início da partida do motor, logo que a manete é levada da posição corte para aberto, o
combustível flui do FCU para o divisor de fluxo, ainda com baixa pressão, devido à pequena rotação
da bomba. Esta pressão causa o deslocamento de todo conjunto interno do divisor de fluxo
comprimindo a mola “A” e com isto passa a haver suprimento de combustível a linha de alimentação
dos injetores primários. Imediatamente inicia-se o acendimento do motor, que gera o aumento de
rotação, causando o aumento da pressão do combustível, que após atingir um determinado valor,
comprime o segundo estágio de válvula e mola ”B” do divisor de fluxo e com isto é aberta a linha de
alimentação dos injetores secundários.
Tudo isto ocorre durante a fase de acendimento do motor antes do mesmo atingir o regime de
auto sustentação (marcha lenta) sendo que partir daí, os 14 bicos injetores ficam continuamente
alimentados durante todas as fases de operação e as variações na programação da quantidade de
combustível são controladas pelo FCU.

CORTE E DRENO DE COMBUSTÍVEL

Quando a manete é levada para a posição corte/bandeira, a válvula de corte no FCU é

deslocada, provocando a interrupção do fluxo de combustível ao divisor de fluxo. A pressão do
combustível no divisor de fluxo diminui e com isto as molas internas se distendem provocando o
deslocamento do pistão interno que bloqueia o orifício de entrada de combustível. Este movimento
do pistão conecta as linhas primárias e secundárias de combustível ao orifício de drenagem do divisor
de fluxo, de onde é conduzido, através de uma tubulação, a um tanque coletor de drenos, localizado
na fuselagem para posteriormente ser enviado ao tanque de combustível esquerdo, no próximo ciclo
de partida, por meio do funcionemos da válvula de isolamento do FCU. Esta drenagem dos injetores
é essencial para evitar que o combustível se carbonize dentro das tubulações, devido à absorção
térmica.

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 LINHAS DE COMBUSTÍVEL E INJETORES

DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO

As linhas de combustível, primária e secundária, fornecem um fluxo constante de combustível

de alta pressão aos injetores primários e secundários.
O motor é equipado com 14 injetores sendo 10 primários e 4 secundários. Os injetores são do
tipo “SIMPLEX”, montados em adaptadores individuais interligados entre si por tubos de
transferência de combustível.
O conjunto do injetor é formado por um adaptador, um bico e uma blindagem. O adaptador
possui na sua seção externa, ligação com as linhas de alimentação e na sua extremidade interna,
projetado no interior da camisa da câmara, o bico, ambos introduzidos dentro da blindagem, que atua
como barreira térmica.
O bico é protegido por um filtro de tela fina e atomiza o combustível em redemoinho cônico
para o interior da câmara.
O injetor é posicionado no adaptador de forma a produzir uma descarga contínua e tangencial
em relação ao motor, na direção do próximo injetor.
As blindagens possuem orifícios junto à base de fixação, que permitem a entrada de ar
proveniente do compressor, provendo a refrigeração do bico injetor e auxiliando a atomização do
combustível.
A camisa da câmara de combustão é suportada pelas blindagens dos injetores, que fixam
firmemente a parte dianteira da câmara.

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 CONTROLADOR DE TORQUE

O controlador de torque recebe a pressão Py, vinda do FCU, através de tubulação externa que
também está ligada a área pneumática do governador da hélice. Um conjunto de cápsulas (7) está
ligado no interior do controlador de torque a uma linha de saída de pressão do torquímetro é sentida
na parte interna do conjunto de cápsulas (7) por meio de passagens internas e de uma câmara anular
da carcaça de conjunto (1). O parafuso batente (4) do conjunto de cápsulas é ajustado para evitar o
efeito excessivo de compressão das cápsulas quando o motor está inoperante ou em condição de
operação em baixo torque, desta forma eliminando a possibilidade de movimento excessivo da
alavanca (2).
O parafuso de ajuste (10) e a mola de compressão (8) são regulados para um valor pré-
determinado, de forma a se opor a força das cápsulas (7), evitando assim, a deflexão do conjunto de
alavancas (2) e consequentemente, a abertura do orifício restritor (3) durante as operações em regimes
inferiores a potência máxima (pressão do torquímetro) pré-determinada.
Um grupo de discos bimetálicos (9), promove o contínuo ajuste do valor de compressão da
mola (8) compensando a flexão da mesma durante as mudanças da temperatura do ar. A face selada
do conjunto de alavanca (2) fecha o orifício restritor (3) durante a operação normal do motor em
regimes inferiores a potência máxima, evitando desta forma sangria de Py do FCU.
Uma passagem de retorno de óleo através de um adaptador e de um restritor, permite que haja
circulação de óleo para evitar a presença de ar no conjunto de cápsulas.
Durante a operação normal a pressão do torquímetro não é suficientemente alta para comprimir
a mola (8) e causar ao conjunto da alavanca (2) movimento em direção oposta ao restritor (3).
Quando a pressão de torque sentida pelo conjunto de cápsulas (8 e 7) sobrepuja a força da mola
(8), o conjunto de cápsulas (7) é distendido e deflete o conjunto da alavanca (2) que se afasta do
orifício restritor (3) causando uma sangria parcial de Py no FCU, resultando em uma redução
proporcional de potência que resulta em uma redução de pressão do torquímetro, e com isto ocorre a
estabilização do regime na potência máxima.

62
 AQUECIMENTO DE LINHAS PNEUMÁTICAS E FILTRO DE P3

As tubulações pneumáticas da unidade de controle de combustível possuem resistores elétricos

com a finalidade de evitar a formação de gelo no interior das mesmas.
O aquecedor da tubulação de Px (P3) consiste de um resistor de 25 OHMS. O da tubulação de
Py consiste de um resistor de 8 OHMS.
A alimentação para ambos os resistores é comandada a partir do interruptor respectivo
localizado na cabine de pilotagem.
Recomenda-se acionar o sistema quando a temperatura externa for inferior a 5° C.

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 SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL

O sistema de separação inercial tem como objetivo, diminuir a ingestão de poeira e partículas
sólidas, quando o avião opera em pistas não pavimentadas ou voa em condições favoráveis à
formação de gelo.
O sistema é composto por dois defletores móveis, duas telas protetoras fixas junto à entrada de
ar do compressor e depois ductos de desvio, dotados de portas móveis, localizadas nas saídas dos
mesmos, na parte inferior traseira da nacele.
Os defletores móveis são interligados por um tubo de torção, ao qual estão conectadas as portas
móveis dos ductos de desvio através de dois cabos flexíveis. O sistema é acionado por meio do tubo
de torção, que por sua vez, é acionado por um cabo flexível dotado de um punho de comando
localizado no painel de instrumentos do posto de pilotagem dianteiro.
Dois defletores fixos, localizados logo após os respectivos defletores móveis, aumentam a
eficiência da separação inercial.
O sistema possui um microcontactor que é atuado pelo mecanismo de comando dos defletores,
e ainda luzes de cor verde em ambos os painéis de avisos na cabine de comando, que tem o seu
acendimento garantido pela atuação do microcontactor sempre que o sistema for comandado.

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 SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO

O sistema é composto por um detector do tipo tubular, que está instalado em regiões
estratégicas do motor onde a possibilidade de ocorrência de fogo é mais acentuada, é composto ainda
por um sistema de indicação que permite o acendimento das luzes alarme e fogo e o acionamento de
alarme sonoro, nos dois postos de pilotagem, nos casos de detecção de fogo ou teste do sistema.
O detector consiste de um tubo fino de aço inoxidável contendo gás inerte no seu interior uma
das extremidades do tubo sensor é selada e a outra está conectada a um diafragma que atua por
pressão, dois contactos elétricos. Um destes contactos é normalmente fechado por ação da pressão
interna do tubo sensor. O outro contacto é normalmente aberto, sendo fechado por expansão do gás,
causada por uma sobre temperatura, originando o acendimento das lâmpadas e a ativação do alarme
sonoro.
Como referência são necessários 160° ± 6% em exposição lenta de calor, sobre toda extensão
do tubo, para que ocorra a compressão do diafragma e o fechamento do contacto, e 450° ± 6% com
exposição repentina do calor sobre toda a extensão do tubo, sendo necessários cerca de 455° C
durante 60 segundos um comprimento de 30, 48 cm (um pé), para obter-se o mesmo efeito.
No caso de vazamento do gás existente no tubo sensor, o diafragma por ausência de pressão, se
afastará do contacto que é normalmente fechado, não dando continuidade durante o teste elétrico do
sistema caracterizando a situação anormal, pelo não acendimento da luz fogo e o não acionamento do
sinal sonoro.
Junto à luz fogo de cada posto de pilotagem, existe um botão para teste do sistema.
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 SISTEMA DE COMANDOS DO MOTOR - DESCRIÇÃO GERAL

O grupo turbopropulsor é controlado por duas manetes, localizadas uma em cada posto de
pilotagem, interligadas entre si por meio de um tubo de aço e de uma haste de alumínio. A
interligação com as unidades de controle do motor é feita por intermédio da manete do posto de
pilotagem dianteiro. Qualquer movimento em qualquer das manetes é transferido para a outra através
do tubo ou da haste de interligação. O controle do motor é efetuado através da atuação das manetes
que agem de modo integrado sobre o controle de combustível e corte do motor (FCU), e sobre o
controle de rotação da hélice esta implantado na sua parte dianteira enquanto que os controles de
combustível (potência) e de abertura e corte estão implantados no lado direito do motor, na sua parte
traseira. Estes controles estão ligados as manetes por meio de hastes, tubos de torque, cames,
guinhóis e alavancas.
As posições e faixas operacionais do motor estão demarcadas nos pentes das caixas de manetes.

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 FAIXA DE POTÊNCIA

Na faixa de potência são atuados os comandos de potência e do governador de hélice. O atuador

deslizante do comando de corte permanece travado. Desta forma na posição de potência mínima estão
comandados; a unidade de controle de combustível (FCU), na posição potência mínima (66% Ng) e o
governador de hélice na posição 90% de Nh. A partir deste ponto a rotação do gerador de gases varia
em função do deslocamento da manete, mantendo constante o valor selecionado de rotação da hélice
(90%) até que o valor de 92% de Ng seja atingido.
Deste modo ficam relacionadas à rotação de hélice de 90% de Nh, com valores de Ng
compatíveis com regimes de máximo alcance e máxima autonomia.
A seguir ambas as rotações, de hélice e gerador de gases, variam em função do deslocamento da
manete até que o valor de 100% de Nh (correspondente a 95% de Ng) seja alcançado. A partir deste
ponto, a rotação de hélice será constante, variando apenas a rotação do gerador de gases. Desta
maneira a rotação de hélice igual a 100% esta relacionada a valores de rotação do gerador de gases
compatíveis com os regimes de decolagem e cruzeiro máximo.
A variação de rotação da hélice em função da rotação do gerador de gases e posição da manete
é efetuada através de um conjunto constituído por came e hastes, acionados por um atuador deslizante
a partir da caixa de manete dianteira.

FAIXA DE TÁXI

A faixa de táxi permite que ângulos das pás da hélice abaixo do valor referente ao passo
mínimo de voo sejam atingidos.
A variação do valor de Ng correspondente é de 66% a 53% até ser atingido o ponto de transição
da faixa de táxi. A partir deste ponto até o final do curso da manete, quando é atingido o batente de
reverso ocorre um aumento de rotação do compressor (Ng) e da hélice (Nh) e do ângulo negativo das
pás da hélice, que causam um aumento de torque até um valor pré-determinado.
A manete do posto dianteiro, no curso correspondente a faixa de táxi, atua o comando da
unidade de controle de combustível (FCU), através de um atuador deslizante, hastes, alavancas e um
tubo de torção. Os comandos de rotação da hélice e de corte do motor, nesta faixa não são atuados,
permanecendo, porém travados.
Um movimento distinto da manete no sentido de levantá-la deve ser efetuado com a finalidade
de se sobrepujar o batente de potência mínima.
Este movimento é transmitido para a manete de outro posto de pilotagem, através de uma haste
e alavancas de interligação entre as mesmas.
Um batente no final do curso da manete na posição de reverso, localizado na caixa de manetes
do posto de pilotagem traseiro, permite a regulagem deste ponto externamente.

POSIÇÃO DE CORTE E BANDEIRA

Localizada em paralelo com a faixa de reverso, esta posição é obtida através de um movimento
da manete no sentido de deslocá-la para esquerda e para trás ao se atuar a trava de corte.
No curso da manete correspondente às posições de corte e bandeira são atuados os comandos de
corte do motor e do governador de hélice, através dos atuadores deslizantes de hélice e corte de
combustível da caixa de manete dianteira. Estes atuadores acionam respectivamente o governador de
hélice através do came e cabo teleflex, e o comando de corte da unidade de controle de combustível
(FCU) através de alavancas e tubos de torção. A haste deslizante do comando de potência da unidade
de controle de combustível permanece travada na posição de potência mínima.
Um batente regulável localizado na caixa de manete do posto de pilotagem traseiro permite a
regulagem da posição corte e bandeira das manetes.
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 BOTÃO DE FRICÇÃO

Este localizado na caixa de manete do posto de pilotagem dianteiro. Permite fixar as manetes
(dianteira e traseira) na posição selecionada, evitando assim uma constante atuação por parte dos
operadores sobre o posicionamento das mesmas.

O funcionamento do botão de fricção é semelhante ao de um freio que pode ser sobrepujado

pelas manetes de qualquer um dos postos de pilotagem, quando houver necessidade. É necessário,
porém, aplicação de uma maior força por parte do piloto, a fim de se vencer a ação do freio.

CAME DE COMANDO DE HÉLICE

Este came está localizado à frente da caixa de manete do posto dianteiro permitindo a
transformação dos movimentos da manete em movimentos seletivos, transmitidos ao braço de
comando do governador da hélice, de acordo com a relação Ng/Nh, aplicável as várias condições de
operação do motor.
Quando a manete é deslocada de potência mínima para potência máxima, o atuador de comando
de hélice, na caixa de manete dianteira, provoca o movimento do came do comando da hélice no
sentido horário. O pino seguidor que estava na posição relativa “A” permanece parado não impondo
movimento no braço de comando do governador de hélice. Em determinada fase deste deslocamento
do came, na referência “C”, o rasgo do conjunto passa a forçar o pino seguidor que com isto inicia o
deslocamento do braço do governador através do cabo teleflex. Quando o braço do governador atinge
o batente de máxima rotação, o pino seguidor alcança a posição “D” no came de comando de hélice.

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Deste ponto em diante, a manete continua a deslocar o came que permanece girando sem oferecer
carga sobre o pino seguidor.
Quando a referência “E” do rasgo se aproxima do pino seguidor, ocorre o fim do curso manete.
Ao comandar a manete, da posição potência mínima para corte/bandeira, o came de hélice é girado no
sentido anti-horário, provocando o passeio do pino seguidor no rasgo, seguindo o sentido da
referência “A” até o ponto referencial “B”, o que provoca o deslocamento do braço de comando do
governador da posição 90% de Nh para o batente de bandeira no governador.
Quando a manete é deslocada da posição potência mínima para táxi ou reverso, ao ser levantada
para vencer o ressalto da caixa de manete, o atuador de comando de hélice na caixa de manete
dianteira é desacoplado e mantido travado por um dispositivo mecânico. Desta forma durante a
operação de táxi ou reverso, o pino seguidor permanece na posição “A” e o governador em uma
posição correspondente a 90% de Nh.

CONJUNTO DE CAMES DO MOTOR

O conjunto de cames esta montado no flange “G”, na posição das duas horas e é composto
pelos cames de comando do FCU, de comando da válvula Beta, de aceleração de reversível e do pino
seguidor.
Ao comandar a manete de controle, um mecanismo na caixa de manete do posto de pilotagem
dianteiro movimenta o atuador de potência. Por meio de hastes e tubo de torção, transmite o
movimento até o braço de comando do conjunto de cames.
Os cames de aceleração de reversível e do pino seguidor são montados no eixo que é acionado
pelo braço de comando do conjunto, sendo que o came de aceleração de reversível é articulado no
eixo e do pino seguidor fixo, acompanhando o movimento do eixo.
O came de comando do FCU e o de comando Beta estão montados no segundo eixo e são
articuláveis.
Quando a menete de controle é atuada da faixa de potência mínima a potência máxima, o braço
de comando do conjunto de cames é deslocado no sentido horário, movimentando o respectivo eixo,
75
girando o came do pino seguidor, que desliza livremente em um rasgo no came de comando de Beta.
Simultaneamente o pino seguidor atua o came de comando do FCU, que é atuado desta forma, para o
modo de aumento de rotação do compressor. Durante a fase citada, o came de aceleração de
reversível, mantém-se livre. Ao recuar a manete em direção a potência mínima, a operação se
processa de maneira inversa a citada, mantendo-se a posição do came de aceleração de reversível
inalterada e o came de comando de beta, também permanecerá imóvel.
Ao se deslocar a manete para a faixa de táxi e reverso, o braço de comando do conjunto de
cames é girado no sentido anti-horário, causando o deslocamento do pino seguidor, que passa a atuar
para trás o came de Beta, por meio do seu rasgo na sua parte superior, causando com isto o
reposicionamento da válvula Beta.Após certo curso da manete, já em reverso, o pino seguidor
prosseguindo no seu movimento no sentido anti-horário, passa também a contactar o parafuso de
regulagem da faixa de táxi, que está fixado na extremidade superior do came de aceleração de
reversível, que estava até então totalmente livre.
A partir deste momento, a medida que a manete for sendo deslocada em direção a reverso
máximo, a parte inferior do came de aceleração de reversível, passa a atuar na base do came de
comando do FCU, que por sua vez atua o FCU para o modo de aceleração (aumento de Ng).

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 VERIFICAÇÃO ESTÁTICA DOS COMANDOS DO MOTOR
CONDIÇÕES:

Estar com os comandos do motor implantados e com as caixas de manetes pré-ajustadas e
interligadas entre si.

Verificar se os braços do came de hélice estão montados de acordo com o detalhe “D”.

Estar com as tampas de acesso aos comandos do motor removidas.

REGULAGENS DOS COMANDOS DE POTÊNCIA E COMBUSTÍVEL

Posicionar a manete na posição de potência mínima e travá-la nesta posição.

Instalar os pinos de travamento nos pontos de fixação, localizados no came de comando de
hélice e outro na alavanca de comando de aceleração.

Na condição anterior, ajuste a haste de atuação do comando de combustível, hélice e de
aceleração (potência) de forma que as mesmas sejam encaixadas livremente em seus
respectivos pontos de ligação.

Ajustar a haste intermediária do comando de aceleração para a medida de 213,5 mm fazendo a
ligação entre a alavanca do comando de aceleração ao braço do respectivo eixo de torção.

Ajustar a haste intermediária do comando de combustível para a medida de 214,5 mm e ligue-
a ao braço do tubo de torção do comando de combustível e a alavanca de comando de
combustível no tubo de torque.

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Verificar no F.C.U. Se o mecanismo de atuação da válvula de corte está em aberto. Nesta
condição, regule a haste de ligação de comando de combustível, de forma que seja possível
unir a alavanca de comando da válvula de corte com a respectiva alavanca do tubo de torção.

Localize e marque o ponto de “PICK-UP” do F.C.U., fazendo uma marca de referência.

NOTA: Para localizar o ponto de “PICK-UP” do F.C.U., solte a haste de interligação do braço de
comando do F.C.U. E gire totalmente o mesmo no sentido anti-horário. Levemente gire-o no sentido
horário. Em determinada fase desta operação haverá o aparecimento de uma pequena resistência ao
movimento. Este é o ponto de “PICK-UP”, que resulta do início da distensão das molas da seção
governadora.

DETALHE “E”

Ajuste por meio do espaçador dentado. O braço de comando do F.C.U. (detalhe “E”) para
fazer um ângulo para trás e para baixo de 5° a 6° com a linha horizontal que passa pelo eixo
de articulação, usando a marca do “PICK-UP” feita anteriormente no F.C.U., como base para
esta regulagem. (detalhe “A”).

DETALHE “A”

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Determinar a posição mínima do conjunto de cames do comando do motor procedendo como
se segue (detalhes “B” e “F”).
• Desconecte do braço de comando do conjunto de cames o terminal da haste de ligação
do comando de potência.
• Desconecte o terminal do cabo de controle de Beta do came de comando de Beta no
conjunto de cames.
• Desconecte a haste de atuação (interligação) do F.C.U. No came de atuação do F.C.U.

DETALHE “B”

• Gire o braço de comando do conjunto de cames no sentido horário. Lentamente solte o braço
de comando dos cames (movimento anti-horário) até que o pino seguidor que tem movimento
com o eixo, toque levemente o came de comando Beta para iniciar o movimento do mesmo
para trás. Esta é a posição de potência mínima procurada.

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 DETALHE “F”

• Nesta condição verifique se o braço de comando do conjunto está voltado para cima e para
trás, formando um ângulo de 62° com a linha paralela ao eixo do motor que passa pelo seu
centro de articulação. (veja detalhe “B”).

Com o F.C.U. No ponto de “PICK-UP” e com o conjunto de cames, na posição de potência
mínima, regule o comprimento da haste de interligação do F.C.U. Ao conjunto de cames, de
forma a permitir a união dos dois pontos, sem alterar as posições citadas.

Regular o comprimento da haste de ligação do braço do conjunto de cames à alavanca do tubo
de torção, de forma a fazer esta união sem alterar as posições citadas anteriormente.

REGULAGEM DO COMANDO DE HÉLICE

Mantendo o came de comando de hélice travado, regule o comprimento do cabo teleflex de

forma a possibilitar a união do terminal do cabo teleflex com o braço de comando do
governador da hélice. Quando este estiver formando um ângulo de 15° à frente e com a linha
perpendicular a linha longitudinal do motor, que passa pelo seu centro de articulação (detalhe
“C”).

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 DETALHE “C”

REGULAGEM VÁLVULA BETA

1. Manter o terminal do cabo de Beta no came de comando de Beta na parte traseira do motor
desconectado.
2. Desconecte a haste do governador da turbina de potência.
3. Com a alavanca de reversão da hélice puxada para frente, atue sobre o batente ajustável de
passo mínimo, de modo que a válvula Beta tenha o fundo de seu garfo faceando com a
extremidade dianteira da porca da válvula.
4. Ajuste o comprimento da haste do governador da turbina de potência, de modo que o parafuso
de ligação ao braço de posicionamento do governador da turbina de potência, entre
livremente. Encurte o comprimento da haste em meia volta do terminal e verifique após a
montagem do parafuso, se o braço faz batente positivo contra seu parafuso batente. A
alavanca de comando reversível deve permanecer puxada para frente.
5. Reconecte o terminal do cabo de comando de Beta na parte traseira do motor, com a alavanca
de comando de reversível mantida puxada para frente, mantendo o came de comando de Beta
na sua posição neutra, gire o terminal bifurcado até obter o alinhamento correto dos furos do
terminal com o furo central do came de controle de Beta.

82
6. Diminua o comprimento total do cabo, girando o terminal bifurcado mais ½ volta, a fim de
eliminar eventuais folgas.
7. Instale o pino de ligação.

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 REGULAGEM DO MICROCONTACTOR DE SINALIZAÇÃO DE BETA
Na fase de regulagens estáticas, verificar se o microcontactor está montado de forma a manter a
distância como base para a ajustagem inicial.

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 VERIFICAÇÃO DE DESEMPENHO DO MOTOR
Esta verificação deve ser feita sem extração de potência (gerador fora da barra, ar condicionado
e aquecimento desligado e separação inercial desatuada).
1 - Coloque um termômetro à sombra sob a asa do avião e obtenha a temperatura ambiente local.
2 - Dê partida no motor e estabilize-o em marcha lenta e aguarde 5 minutos para que o motor atinja
sua temperatura normal de operação.
3 - Ajuste o altímetro do avião em 29.92” Hg (1013,2 mbar) e registre a altitude e pressão indicada.
4 - Anote a temperatura ambiente local indicada no termômetro ambiente local indicada no
termômetro (passo 1).
5 - Coloque no gráfico de verificação de desempenho, os valores obtidos nos passos 3 e 4, e
obtenha os valores de torque, fluxo de combustível, Ng, e T5, registre os valores encontrados.
6 - Avance a manete de controle do motor até atingir o valor de torque registrado no passo 5 (com
100% Nh estabilizado).
7 - Aguarde a estabilização dos instrumentos e anote os valores de T5, Ng e fluxo de combustível.
8 - Retorne a manete de controle para potência mínima.
9 - Corte o motor.
10 - Compare os valores anotados no passo 7 com os valores obtidos no gráfico (passo 5).
11 - Os valores do gráfico não devem ser excedidos.
12 - Os valores devem estar dentro dos seguintes limites:
a) Fluxo de combustível +15 1b/h em relação o valor do gráfico.
b) T5 e Ng não devem exceder os valores do gráfico.
13 - Se a diferença entre o valor de T5 do gráfico e o valor de T5 lido for maior que 75ºC, o sistema
de indicação de T5 deve ser verificado.

NOTA:
Parâmetros que excederem os limites especificados não são necessariamente razões para a
rejeição do motor, sem que antes tenha executado uma pesquisa de panes. As causas que podem
afetar o desempenho do motor são as seguintes:
a) Sistema de indicação defeituoso ou descalibrado.
b) Válvula de sangria defeituosa.
c) Vazamento de P3.
d) Compressor sujo.
e) Separação inercial desregulada.
f) Sistema indutor de ar defeituoso.

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 BIBLIOGRAFIA

Manual de Treinamento de Clientes EMBRAER – EMB 312

O.T. 1T27-2-00AG-00-1 EMBRAER – Manual de Manutenção

PT6A-25C Customer Training – PRATT & WITINEY

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