Mapro 2023

MANUAL DE PROCEDIMENTOS
MAPRO
2° ESQUADRÃO DE INSTRUÇÃO AÉREA

2023
INTENCIONALMENTE EM BRANCO
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ACADEMIA DA FORÇA AÉREA
PORTARIA AFA Nº 358/2EIA, DE 16 DE JANEIRO DE 2023.

Protocolo COMAER nº 67510.000960/2023-95
Aprova a reedição do Manual de

Procedimentos do 2° Esquadrão de
Instrução Aérea da Academia da Força
Aérea para o ano de 2023.
O COMANDANTE DA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA, no uso da

atribuição que lhe confere o Art. 13, inciso I, do Regulamento da Academia da Força Aérea,
aprovado pela Portaria nº 399/GC3, de 20 de outubro de2022, resolve:
Art. 1° Aprovar a reedição do Manual de Procedimentos do Segundo Esquadrão

de Instrução Aérea da Academia da Força Aérea para o ano de 2023.
Art. 2° Esta Portaria entra em vigor após sua publicação no Boletim Interno
Ostensivo da AFA.
Brig Ar MARCELO GOBETT CARDOSO

Comandante da AFA
SEGUNDO ESQUADRÃO DE INSTRUÇÃO AÉREA
ÍNDICE
ÍNDICE….…………………………………………………………………………………..…………………………..1
ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES…………………………………………………………………………...……………..5
CAPÍTULO 1 INFORMAÇÕES BÁSICAS……………………………………………………….…………...…..1-1
1.1. FINALIDADE …………………………………………………………………………………………..1-1
1.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………..............................................….1-1
1.3. NORMAS DE CONDUTA………………………………………………………………………....….1-1
1.4. LEGENDA………………………………………………………………………....…........................1-4
CAPÍTULO 2 INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES………………………………………………………….2-1
2.1. LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO DO T-25……………………………………………….2-1
2.2. EMERGÊNCIAS CRÍTICAS………………………………………………………………...….…….2-1
2.3. PANES DO DIA …………………………………………………………………………………...….2-1

2.4. HORÁRIOS DE OPERAÇÃO……….……………………………………….……………………….2-1
2.5. CHEQUE DE OLHOS VENDADOS (CHOVE)……………………………….…………………….2-2
2.6. CORES DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO……………………………………………………..……..2-2
2.7. TABELA DE CORES METEOROLÓGICAS – AERÓDROMO (ICA 100-12)………………..….2-3
2.8. OPERAÇÃO EM CONDIÇÃO VFR ESPECIAL.......................……………………………….….2-3
2.9. SINAIS PARA O TRÁFEGO DE AERÓDROMO (ICA 100-37) ………………………...……….2-4
2.10. PREFLIGHT INFORMATION/LAST MINUTE INFORMATION ………………..…………….…2-4
CAPÍTULO 3 ÁREA DE MOVIMENTO………………………………..…………………….………………....…3-1
3.1. FINALIDADE …………………………………………………………………….…………………….3-1
3.2. DEFINIÇÕES……………………………….……………………………………………...………….3-1
3.3. PÁTIO DE ESTACIONAMENTO…………………………………………………………………….3-1
3.4. PISTA………………………………………………………………………………...……….…….….3-2
CAPÍTULO 4 SINAIS VISUAIS………………………………………………………………………..…….….….4-1
4.1. FINALIDADE………………………………………………………………………………...……..….4-1
4.2. SINAIS………………………………………………………………………………………………….4-1
CAPÍTULO 5 ÁREAS DE INSTRUÇÃO…………………………………………………………………….....….5-1
5.1. FINALIDADE……………………………………………………………...………………………..….5-1
5.2. PISTA DO SETOR ECHO DA AFA………………………………………………………………….5-1
5.3. ÁREAS DE INSTRUÇÃO…………………………………………………………………………….5-1
CAPÍTULO 6 OPERAÇÃO……………………………………………………………………...………………….6-1
MAPRO 2°EIA - 2023 1

1
ÍNDICE
6.1. FINALIDADE………………………………………………………………………………………..….6-1
6.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………………………………………..….6-1
6.3. VOO POR REFERÊNCIAS VISUAIS……………………………………………………………….6-2
6.4. BRIEFING…………………………………………………………………………………………..….6-3
6.5. ANTES DO GUARNECER……………………………………………………………………..…….6-3
6.6. SEQUÊNCIA……………………………………………………………...……………………..…….6-3
6.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS…………………………………………………………...………..….6-26
6.8. VOO SOLO DE ALUNOS………………………………………………...…………………..…….6-27
6.9. EMERGÊNCIAS……………………………………………………………………………………..6-28
6.10. MISSÕES DE TRÁFEGO EM COBRINHA………………………………………...……….…...6-44
6.11. CÓDIGOS E FREQUÊNCIAS………………………………………………...……………….….6-49
CAPÍTULO 7 PRÉ-SOLO……………………………………………………...………………………………..….7-1
7.1. FINALIDADE……….………………………………………….………………………..……………..7-1
7.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………….……………………..….. …….7-1
7.3. EXERCÍCIOS………………………………………………………….……………………………….7-2
CAPÍTULO 8 MANOBRAS E ACROBACIAS……………………………………………..……………… …….8-1
8.1. FINALIDADE……….……………………………………………………...…………………………..8-1
8.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS………………………………………………………...………8-1
8.3. MANOBRAS………………………………………………………………………………………..….8-1
8.4. ACROBACIAS BÁSICAS………………………………………………………………...…………..8-5
8.5. ACROBACIAS COMBINADAS…………………………………………………………...……...….8-8
8.6. SÉRIES ACROBÁTICAS……………………………………………………………………..…….8-13
8.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………………………………….....….8-15
CAPÍTULO 9 FORMATURA 2 AERONAVES…………………………………………………...……………….9-1
9.1. FINALIDADE ………………………………………………………………………….……...............9-1
9.2DEFINIÇÕES………………………………………………...………………………………..….…….9-1
9.3 CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS…………………………………………………………...…….9-1
9.4. SEQUÊNCIA DO VOO…………………………………………………………...……………….….9-1
9.5. EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES…………………………………………...………..… ….9-21
9.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………………………….………....….9-25
CAPÍTULO 10 FORMATURA 4 AERONAVES…………….………………………………………....…….….10-1
10.1. FINALIDADE…………………………………………………….……………………………...…..10-1
10.2 CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………………………………...…...….10-1
10.3. SEQUÊNCIA DO VOO………………………………………………………………………....….10-1
MAPRO 2°EIA – 2023 2

ÍNDICE
10.4. EMERGÊNCIAS……………………………………………..………………………………... ….10-8
10.5. ESPIRRADAS………………………………………………...……………………………...…….10-8
CAPÍTULO 11 INSTRUMENTO………………………………………...…………………………………….….11-1
11.1. FINALIDADE………………………………………………………………………………….…….11-1
11.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS………………………………….…...………………..…….11-1
11.3. INSPEÇÕES E CHEQUES…………………………………….……………………………...….11-1
11.4. INSTRUMENTO BÁSICO………………………………………………….………………..…….11-2
11.5. INSTRUMENTO AVANÇADO………………………………………...….……………..….…….11-5
11.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………...…………………….….….11-12
11.7. FRASEOLOGIA………………………………………………..………………..………....….….11-12
CAPÍTULO 12 NAVEGAÇÃO…………………………………………………………...…………………….….12-1
12.1. FINALIDADE……………...……………………………………...…………………………..…….12-1
12.2. GENERALIDADES DA FASE …………………………………………...………….……......….12-1
12.3. DEFINIÇÕES, CONCEITOS E PADRONIZAÇÕES.……………………...………….….........12-1
12.4. NAVEGAÇÃO VISUAL (ALTANTE E NBA)……………………………………… ……….….12-16
12.5. CORREDORES VISUAIS.....................……………….………...………...…………..……....12-20
12.6. NAVEGAÇÃO IFR..........…………………………………………………………………..…….12-20
12.7. EMERGÊNCIAS.....................................…..………………….………………...………….….12-22
12.8. PROCEDIMENTOS PARA A OPERAÇÃO DE POUSOS E DECOLAGENS NO SETOR E DA

ACADEMIA COM VOO DE PLANADORES.………………………………................................……..….12-22
12.9. CONSIDERAÇÕES FINAIS…………………………………….…...…...………………..…….12-26
CAPÍTULO 13 NOTURNO………………………………………………………..……………....…………...….13-1
13.1. FINALIDADE…………………………………………………………………………………….….13-1
13.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS………………………...………………………....…..…….13-1
13.3. CARACTERÍSTICAS………………………………………………………...……………...…….13-1
13.4. VISÃO E VERTIGEM À NOITE……………………………………………………………….….13-2
13.5. INSPEÇÕES E VERIFICAÇÕES…………………………………………………..………....….13-2
13.6. EMERGÊNCIAS…………………………………………………....…………………………...….13-6
CAPÍTULO 14 FORMAÇÃO DE INSTRUTORES…………………………….………………….......……..….14-1
14.1. FINALIDADE………………………………………………………………………………………..14-1
14.2. CONSIDERAÇÕES GERAIS…………………………………….…….……...……..……..…….14-1
14.3. TREINAMENTO DE GLISSADA………………………………………………………………….14-1
14.4. FASE DE FI ……………………………………………………………...……....……..….............14-2
CAPÍTULO 15 VOO DE ESQUADRÃO……………………………………………………………………....….15-1
MAPRO 2°EIA – 2023 1-3

ÍNDICE
15.1. FINALIDADE…………………………………………………………………………………….….15-1
15.2. FRASEOLOGIA…………………………………………………………………………………….15-1
15.3. ROLAGEM……………………………………………….……………………...………………….15-1
15.4. DECOLAGEM…………………………………………………………………………...…...…….15-1
15.5. REUNIÃO………………………………………………………………………………………..….15-2
15.6. TIPOS DE FORMATURA…………………………………………………………………...…….15-2
15.7. PILOFE………………………………………………………………………………………..…….15-6
CAPÍTULO 16 CONSIDERAÇÕES FINAIS……………………………………………………………...…..….16-1

ÍNDICE
ÍNDICE DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - Limites de vento 2-1
Figura 2 - Cores das áreas de instrução 2-2
Figura 3 - Cores Meteorológicas de Aeródromo 2-3
Figura 4 - Sinais Luminosos de Aeródromo 2-3
Figura 5 - Pre Flight information/Last minute information 2-5
Figura 6 - Pátio de Estacionamento 3-2
Figura 7 - Barras de Parada 3-3
Figura 8 - Carta de Aeródromo SBYS 3-4
Figura 9 - Áreas de Instrução T-25 5-7
Figura 10 - Tabela explicativa PARTIDA DO MOTOR 6-6
Figura 11 - Posição para o cheque do motor 6-9
Figura 12 - Saída do Tráfego 6-13
Figura 13 - Separação de tráfego 6-16
Figura 14 - Entrada no Tráfego 6-18
Figura 15 - Curva de prioridade 6-20
Figura 16 - Tráfego de Segurança 6-32
Figura 17 - Mudança de Pista 333
Figura 18 - Pane de trem de pouso 6-36
Figura 19 - Pane rádio 6-37
Figura 20 - Panes rádio e trem simultâneos 6-39
Figura 21 - Pane elétrica total 6-40
Figura 22 - Pouso no setor “W” 6-42
Figura 23 - Quadro do briefing da cobrinha 6-45
Figura 24 - Posição para cheque do motor em “cobrinha” 6-46
Figura 25 - GPS T-25C 7-9
Figura 26 - Tráfego de emergência em Campo Preparado 7-12
Figura 27 – Oito preguiçoso 8-2
Figura 28 - Chandelle 8-6
Figura 29 - Looping 8-7
Figura 30 - Tonneau Barril 8-9
Figura 31 - Tonneau Barril 8-9
Figura 32 - Retournement 8-10
MAPRO 2°EIA – 2023 1-5

ÍNDICE
Figura 33 - Immelmann 8-11
Figura 34 - Oito Cubano 8-12
Figura 35 - Trevo 8-13
Figura 36 - Simbologia ARESTI 8-15
Figura 37 - Posição para decolagem 9-3
Figura 38 - Reunião após a decolagem 9-4
Figura 39 - Posição de ala em básica 9-6
Figura 40 - Escalonamento 9-8
Figura 41 - Linha de frente show 9-9
Figura 42 - Cobrinha 9-10
Figura 43 - Ataque 2 9-12
Figura 44 - Posição para decolagem 10-2
Figura 45 - Formatura Básica 10-3
Figura 46 - Formatura Cerrada 10-3
Figura 47 - Formatura Diamante 10-3
Figura 48 - Formatura Rota 10-4
Figura 49 - Formatura Escalão 10-4
Figura 50 - Linha de frente show 10-5
Figura 51 - Tráfego Alfa 11-4
Figura 52 - Exemplo de folder map 1 12-8
Figura 56 - Exemplo de calunga extraída do PMA 12-12
Figura 57 - Saída de aeronaves e Área de Planadores SBYS-A 12-24
Figura 58 - Aproximação de aeronaves 12-25
Figura 59 - Calunga 12-27
Figura 60 - Básica de básica 15-2
Figura 61 - Básica de rota 15-3
Figura 62 - Coluna de básica 15-3
Figura 63 - Coluna de cerrada 15-4
Figura 64 - Coluna de rota 15-4
Figura 65 - Coluna de diamante 15-5
Figura 66 - Coluna de escalão 15-5

ÍNDICE
Figura 67 - Diamante de diamante 15-6
MAPRO 2°EIA – 2023 1-7

ÍNDICE

CAPÍTULO 1 INFORMAÇÕES BÁSICAS

1.1. FINALIDADE
Definir os procedimentos a serem adotados no solo, dentro e fora das dependências do 2º EIA, bem como
padronizar as normas de conduta para alunos e oficiais.
1.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS

O 2º EIA tem como missão principal ministrar Instrução Aérea do Estágio Primário aos Alunos do 2º ano do
CFOAv, Oficiais da Marinha do Brasil, Estagiários Brasileiros, Estrangeiros e das demais Forças Singulares; e
Instrução Aérea do Estágio Básico aos Alunos do 4° ano do CFOAv com medidas antropométricas incompatíveis
com o T-27 Tucano e outros pilotos que necessitem de aprimoramento operacional de interesse da Força Aérea.
As atividades aéreas são coordenadas pela Seção de Operações, de acordo com o previsto no Programa de
Instrução e Manutenção Operacional (PIMO), sendo que a execução do planejamento cabe às Esquadrilhas de voo:
ÁQUILA, LÉO, CENTAURUS E ÓRION.
A hierarquia e a disciplina, como bases do militarismo, serão desenvolvidas e cultivadas ao longo da instrução
aérea no 2º EIA. A disciplina, principal característica observada por meio do correto cumprimento da padronização
e da doutrina preconizada no Esquadrão, servirá de base para a formação operacional e doutrinária dos futuros
Oficiais Aviadores da Força Aérea Brasileira e de outras Forças, quando pertinente.
O futuro operacional da Força Aérea dependerá do grau de dedicação que cada piloto empregará ao longo
da Instrução Aérea. As conquistas individuais transformar-se-ão em sucesso coletivo para o Esquadrão.
1.2.1. INSTALAÇÕES
As instalações do Esquadrão foram divididas em duas áreas:
● Área restrita: Proibido o trânsito e a permanência de Alunos (AL). Esta área se inicia na galeria de ex-
comandantes e se estende para o lado NW do EIA;
● Demais áreas: Permitido o trânsito e a permanência do pessoal envolvido nas atividades do Esquadrão.
● O 2º EIA possui 04 (quatro) entradas, assim definidas:
● Entrada principal W (WHISKEY): Principal, destinada aos instrutores de voo (IN), aos funcionários (civis e
militares) e aos visitantes;
● Entrada secundária E (ECHO): Operacional, destinada aos funcionários (civis e militares) e aos alunos;
● Entrada secundária N (NORTE): Administrativa, destinada às atividades de serviço;
● Entrada secundária S (SUL): Administrativa, destinada às atividades de serviço.
1.3. NORMAS DE CONDUTA
1.3.1. ROTINA
Atentar para os horários previstos para a instrução, sendo o horário padrão o do relógio da tela do OPO
Digital.
Cada esquadrilha entrará em forma cinco minutos antes do horário estipulado pelo Comandante de
Esquadrilha, na alameda norte, com a frente da tropa voltada para o esquadrão. O chefe de turma fará a
apresentação ao oficial mais antigo presente. Em seguida executarão os “gritos de guerra” e aguardarão a
autorização para o deslocamento para as salas de briefing.
Nas salas de briefing, os alunos ocuparão as cadeiras de acordo com o seu número dentro da esquadrilha,
da esquerda para a direita, da frente para trás.
À entrada do comandante da esquadrilha, deverá ser comandado "atenção sala", e o chefe de turma
apresentará, novamente, a esquadrilha e informará as faltas e o motivo das mesmas. Após a leitura da escala de
voo, os alunos deverão aguardar o instrutor do voo em sua cadeira. Quem não estiver escalado deverá aguardar
novas instruções, permanecendo no âmbito do esquadrão. O aluno, ao ausentar-se da sala, deverá obrigatoriamente
preencher o “destinômetro”.
MAPRO 2°EIA – 2023 1-1

CAPÍTULO 01
INFORMAÇÕES BÁSICAS
1.3.2. DEVERES INDIVIDUAIS

Cada Aluno deverá sempre:
● Manter o conhecimento teórico elevado, de forma a atingir os graus mínimos exigidos pelo 2º EIA na
realização das provas inopinadas de emergência, de procedimentos normais e normas técnicas da
aeronave;
● Estar com seu cartão de saúde em dia;
● Comparecer ao 2º EIA munido de:
○ Manual de Instrução Técnica da Aeronave (MAITE);
○ Manual de Instrução de Voo (MAIV);
○ Manual de Procedimentos (MAPRO);
○ Check-List;
○ Caderno de Anotações de Voo (OPCIONAL);
○ Relógio de pulso com cronômetro;
○ Caneta azul e vermelha; e
○ Prancheta de voo (Fase de Navegação).
● Anotar todas as determinações e as orientações no Caderno de Anotações de Voo e manter atualizados

os manuais, por meio da consulta aos Boletins Informativos aos Pilotos (BIP) e aos Avisos Operacionais
(AVOP);
● Controlar as áreas em que voou as missões anteriores e informar ao auxiliar do OPO, antes da notificação
do voo, a área de preferência para a missão que vai realizar, a fim de manter uma alternância entre as
áreas, repetindo o menos possível. Esta alternância tem por objetivo que o aluno tenha a oportunidade de
conhecer todas as áreas por igual e não chegue a uma missão de nível mais alto sem conhecer a área ou
há muito tempo sem voar nela;
● Levar para o briefing de todas as missões a(s) minuta(s) com os dados previamente preenchidos;
● Avisar ao médico e ao psicólogo do Esquadrão sempre que estiver fazendo uso de qualquer tipo de
medicamento, seja ele restrito ou não;
● Procurar o médico do Esquadrão e o Comandante de Esquadrilha sempre que passar mal em voo;
● Em caso de voo deficiente (real ou simulador), o cadete deve passar, obrigatoriamente, por uma consulta
com o médico e psicólogo do Esquadrão. O deficiente em simulador de voo não impactará na escala de
voo real;
● Em caso de o AL passar mal em voo, recomenda-se que sempre passe com a médica do esquadrão;
● Informar ao Cmt. do Esquadrão no CCAer sempre que for reprovado no curso (extrapolar o limite de
deficientes previstos no PIMO) e quando completar um voo de cheque com aproveitamento.
● Utilizar, obrigatoriamente, "ear plugs" na área operacional;
Antes de cada voo, cada Aluno deverá:
● Aguardar, na sua cadeira na sala de briefing de sua Esquadrilha, o instrutor no horário previsto para o
briefing, munido da minuta de voo devidamente preenchida;
● Tomar ciência das informações sobre METAR e NOTAM da área de instrução;
● Se, depois de passados 10 minutos além do horário previsto para o briefing, o instrutor não aparecer,
informar tal situação ao OPO, ao Operações da Esquadrilha ou ao Cmt. da Esquadrilha;
● Comunicar ao Comandante ou Operações da Esquadrilha, com antecedência mínima de 12 horas ou pelo
menos antes da divulgação da escala de voo, quando não puder voar, especialmente devido às dispensas
médicas, competições esportivas, entre outros.
Após o voo, cada Aluno deverá:
● Observar o previsto no item 6.6.26 deste Manual;

● Aguardar o instrutor na sala da Esquadrilha para debriefing;
● Após o debriefing, preencher o grau da missão na OP – 01.
MAPRO 2°EIA – 2023 1-2

1.3.2.1. COMPORTAMENTO
Sempre que abordado por um Oficial, tomar a atitude militar correta e manter-se na posição de sentido, até
que o Oficial permita ao aluno ficar "à vontade", que deverá ser na posição de descansar.
Na leitura da Escala de Voo, o Aluno, ao ser chamado, levanta-se e informa o nome de guerra e a missão
que realizará, na posição de “sentido”.
Por motivos doutrinários, o Aluno não interrompe briefing ou debriefing, exceto se autorizado por algum
instrutor.
O Aluno deve abster-se de usar gírias ao falar com superior hierárquico.
Todo Aluno deve solicitar autorização para entrar em qualquer seção ou local onde haja superior hierárquico,
exceto nas salas de briefing.
É dispensado o uso de cobertura nas dependências internas do 2º EIA, e proibido no trajeto entre o Esquadrão
e a linha de voo.
A continência regulamentar aos superiores hierárquicos é obrigatória em todas as dependências do 2º EIA.
O Aluno não deve permanecer com dúvidas sobre a padronização de voo, sanando-as durante o briefing.
Entretanto, a teoria relativa à execução do voo deverá ser do conhecimento do aluno, que terá de estar sempre com
duas missões à frente preparadas, independente de mudança de fase.
O Aluno não pode solicitar ao instrutor que seja realizado qualquer exercício além dos previstos na Ordem de
Instrução para a missão que está realizando.
O Aluno não deverá argumentar em relação aos erros cometidos, exceto quando solicitado.
Todo Aluno deve comportar-se de forma adequada, mesmo quando estiver na sala de estar dos alunos, a
qual deverá estar sempre limpa e organizada.
1.3.2.2. RESTRIÇÕES
É proibido ao Aluno:
● No corredor interno do EIA, transitar pela área restrita definida pelo item 1.2.1;
● Dormir em qualquer dependência do EIA e adjacências;
● Ausentar-se do 2º EIA sem autorização do Comandante da Esquadrilha ou do OPO;
● Solicitar disponibilidade de aeronaves diretamente à manutenção, exceto quando de serviço no controle
operacional (OPO) e orientado pelo OPO;
● Usar cobertura na área operacional;
● Realizar hora de nacele nos aviões da linha de voo, bem como naqueles que estiverem em serviço de
manutenção. Os aviões destinados para esse fim ficarão identificados e em local previamente determinado,
o qual será informado oportunamente;
● Locomover-se fora de forma do EIA para o Corpo de Cadetes;
● Permanecer na área do balcão da sala de controle de voo (OPO) sem motivo para tal;
● Permanecer na área destinada à alimentação (“bar”), mais de 06 (seis) Alunos por vez;
● Fumar nas dependências do 2º EIA;
● Transitar pelo estacionamento e pela área das aeronaves, a não ser para realizar o voo ou as inspeções
externas;
● Consultar o relógio durante o briefing e debriefing; e
● Receber visita de conhecidos e familiares, militares ou civis, durante o horário destinado à instrução aérea,
tampouco para prestigiar os voos solo.
MAPRO 2°EIA – 2022 1-3

CAPÍTULO 01
INFORMAÇÕES BÁSICAS
1.3.2.3. INSTRUÇÕES GERAIS

Se dispensado por motivos de saúde, trazer a dispensa de voo e entregá-la ao Comandante ou Operações
da Esquadrilha. Se a dispensa for dada por médico que não seja o do Esquadrão, o Aluno deverá dar ciência à
Seção Aeromédica do 2º EIA. Terminada a dispensa o Aluno deverá passar por uma reavaliação junto ao médico
do Esquadrão antes de estar disponível para o voo.
O chefe de turma é o responsável pela arrumação da sala de briefing. No entanto, ao final do período de voo,
o responsável pela arrumação da sala será o Aluno que voar no último bloco, ou sair por último da sala.
O mais antigo presente ou o que avistar primeiro deve comandar “Atenção sala!” à entrada de qualquer Oficial
na Sala de Estar dos Alunos.
1.3.3. TREINAMENTO NA NACELE

No intuito de preservar as aeronaves disponibilizadas e aumentar a segurança operacional, os seguintes itens
devem ser cumpridos durante o treinamento de nacele:
● Somente utilizar as aeronaves que estão com a placa de identificação de nacele;

● Não fazer nacele em aeronaves que se encontram no macaco de manutenção;
● Não é permitido realizar nacele nas aeronaves que estão nos hangaretes;
● Proibido conectar a bateria;
● Proibido ligar os magnetos;
● Não acionar a válvula de corte hidráulico;
● Não levar os comandos de voo aos batentes;
● Não acionar a chave seletora de emergência;
● Atentar quanto comando do ELT a fim de não o acionar inadvertidamente;
● Não manusear as manetes dos gases, mistura e passo;
● Não mexer nos interruptores; e
● Preencher o livro de controle de nacele no hangar.
1.4. LEGENDA
Durante a leitura deste manual aparecerão três tipos de lembretes ou barras laterais:
ATENÇÃO
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS E TÉCNICAS QUE RESULTARÃO EM DANOS FÍSICOS OU

PERDA DE VIDA, SE NÃO FOREM CUIDADOSAMENTE SEGUIDOS.
ADVERTÊNCIA
Procedimentos operacionais e técnicas que resultarão em danos ao equipamento se não forem

estritamente observados.
NOTA
Procedimentos operacionais e técnicas cuja ênfase é essencial.
As barras laterais significam procedimentos ou termos modificados em relação ao MAPRO do ano anterior.
MAPRO 2°EIA – 2023 1-4

CAPÍTULO 2 INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES

2.1. LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO DO T-25
Os seguintes limites de vento devem ser observados durante a operação do 2° EIA:
Figura 1 - Limites de vento

Considerar o limite mais conservativo para a operação. Por exemplo: em voo duplo comando, verificou-se
vento de 080°/15kt para a pista 02. Nesse caso, tem-se uma componente de 60° com 15kt, e por essa razão acima
do limite previsto.
2.2. EMERGÊNCIAS CRÍTICAS:

● Fogo no motor em voo;
● Fogo no motor na partida;
● Falha do motor na decolagem;
● Falha do motor após a decolagem;
● Falha do motor em voo;
● Partida do motor em voo;
● Pouso forçado;
● Baixamento do trem e flapes por emergência;
● Disparo da hélice;
● Disparo do compensador;
● Planeio máximo;
● Fogo no Sistema Elétrico;
● Abertura da Capota em Emergência; e
● Abandono da aeronave em voo (em situação de descontrole, onde devem ser realizados apenas os itens
críticos, como descritos abaixo):
○ Paraquedas amarrado
○ Capota abrir em emergência
○ Plug desconectar
○ Cintos e suspensórios soltar
2.3. PANES DO DIA
As padronizações referentes às panes do dia para os alunos estão detalhadas no Anexo 01.
MAPRO 2°EIA – 2023 2-1

CAPÍTULO 02
INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES
2.4. HORÁRIOS DE OPERAÇÃO

As decolagens de voo de instrução local só poderão ter início após todos os meios de apoio estarem a postos: TWR,
Bombeiro e Alerta SAR.
Os limites para pouso, duplo comando e solo de formatura, em relação ao pôr do sol são:
● 30 minutos antes para estar no tráfego (após Saturno);

● 15 minutos para o pouso; e
Para os AL realizando voo solo isolado:
● A previsão de pouso de aluno solo deve ser de até uma hora e trinta minutos (01h30min) antes do pôr do sol, com
exceção ao voo de formatura.
Estes horários devem ser respeitados para evitar que um AL que se perca na área permaneça voando no período noturno
e, ainda, permitir o apoio do helicóptero SAR, se for necessário um resgate e evitar situações de risco devido ao sol prejudicando
a visibilidade na proa de retorno.
2.4.1 VOOS A BAIXA ALTURA E O RISCO AVIÁRIO
Considerando o maior índice térmico e o comportamento da fauna baseado em dados estatísticos de reportes de
avistamento de quase colisões e colisões, entende-se por “horário térmico” o período entre 10:00P e 16:00P (inclusive).
Nas missões de navegação a baixa altura (NBA) os horários de maior incidência térmica deverão ser evitados.
Nos voos que estão previstas passagens a baixa altura, durante as instruções ou em algum tipo de solenidade e
formaturas, é obrigatório que a aeronave esteja duplo comando, exceto quando esses voos forem de instrução local fora de
horário térmico; nestas circunstâncias a aeronave poderá estar solo.
Situações excepcionais deverão ser coordenadas com a SOP2, o qual poderá autorizar NBA e passagens dentro do
horário térmico considerado, após analisar a temperatura e as características meteorológicas do dia que diminuem a incidência
de risco aviário.
2.5. CHEQUE DE OLHOS VENDADOS (CHOVE)

Deverá ser realizado com os olhos vendados de maneira que o instruendo não possa ver os instrumentos da nacele, mas
sim reconhecê-los e identificá-los pela localização e pelo tato. O grau a ser atribuído é somente SATISFATÓRIO ou DEFICIENTE.
O desempenho do aluno no CHOVE deverá ser reportado em ficha de avaliação específica disponível na seção de
Instrução do 2° EIA. As instruções para a execução deste exercício encontram-se no verso da referida ficha.
Após o CHOVE o instrutor deverá realizar um briefing de amarração e demonstrar os procedimentos de abandono da
aeronave. Na sequência, o aluno também deverá executar os procedimentos de abandono da aeronave com a supervisão e
orientação do instrutor. Além disso, o instrutor deverá acompanhar o aluno na realização da inspeção externa.
A execução dessas atividades deverá ser relatada nos comentários da ficha do CHOVE, sendo que o aluno deverá realizar
o procedimento de abandono da aeronave de forma satisfatória. O Anexo 02 contém um exemplo de ficha de CHOVE a ser
utilizado pelo 2º EIA.
2.6. CORES DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO

COR VISIBILIDADE HORIZONTE NUVENS COBERTURA VERTICALIZAÇÃO
DA NUVEM
AZUL Ilimitada Bem definido Sem nuvens Sem nuvens Sem nuvens
VERDE Ligeiramente Parcialmente definido Algumas nuvens 1 a 4 oitavos < 2000ft de altura
Prejudicada esparsas
AMARELO Muito Prejudicada Pouco definido Muitas nuvens 5 a 8 oitavos
Observável a Topo névoa com
ÂMBAR Névoa Intensa
grande altitude muitas nuvens Nublado ou
VERMELHO Fechada por Não observável Fechado encoberto > 2000ft de altura
nebulosidade
Figura 2 - Cores das áreas de instrução
MAPRO 2°EIA – 2023 2-2

CAPÍTULO 02
2.7. TABELA DE CORES DE AERÓDROMO (ICA 100-12)

COR TETO VISIBILIDADE OPERAÇÃO
VERDE !"!#$%$1.500 ft VIS %$5.000 m VFR
&'((($)*$+$TETO < 1.500 ft 3.000 m +$VIS < 5.000 m VFR especial

AMARELO
600 ft +$TETO < 1.000 ft 1.500 m +$VIS < 3.000 m IFR
VERMELHO TETO < 600 ft VIS < 1.500 m Fechado IFR
Figura 3 - Cores Meteorológicas de Aeródromo
2.8. OPERAÇÃO EM CONDIÇÃO VFR ESPECIAL

Condições do campo em VFR Especial: teto de 1000 a 1500 ft e a visibilidade de 3000 a 5000 metros.
As condições do campo serão informadas pela TWR ao Oficial de Permanência Operacional (OPO), que
verificará a viabilidade das missões. A área deverá estar operando em condições VMC.
Os itens “a”, “d”, “e” e “f”, do artigo 5.19 – AUTORIZAÇÃO PARA VOOS VFR ESPECIAIS – da ICA 100-
37/2020 - Serviços de Tráfego Aéreo, deverão ser cumpridos na íntegra.
Poderá ser autorizado pelo APP-YS o voo VFR Especial para as aeronaves em instrução que decolem e
pousem em SBYS e permaneçam dentro dos Espaços Aéreos Condicionados de Pirassununga em complemento
aos itens “b” e “c” do artigo supracitado.
Após a decolagem:
● Caso o voo permaneça em condições abaixo dos mínimos VFR, a missão será abortada.
● Ao atingir condições VFR, o piloto deverá cancelar o voo VFR Especial e dar continuidade à missão.
No Regresso:
● Caso o aeródromo permaneça abaixo dos mínimos VFR, o APP-YS autorizará aproximação VFR especial,
conforme as condições meteorológicas reinantes
2.9. SINAIS PARA O TRÁFEGO DE AERÓDROMO (ICA 100-37)
AERONAVES EM VOO AERONAVES NO SOLO
VERDE CONTÍNUA Livre pouso Livre decolagem

VERDE INTERMITENTE Regresse e pouse Livre táxi
Dê passagem à outra aeronave

VERMELHA CONTÍNUA Mantenha posição
Continue no circuito
VERMELHA Afaste-se da pista de pouso em

Aeródromo impraticável. Não pouse
INTERMITENTE uso
Pouse neste aeródromo e dirija-se ao

BRANCA INTERMITENTE Regresse ao estacionamento
estacionamento
Não obstante qualquer instrução
PIROTÉCNICA VERMELHA Não aplicável
anterior, não pouse por enquanto.
Figura 4 - Sinais Luminosos de Aeródromo
MAPRO 2°EIA – 2023 2-3

CAPÍTULO 02
A notificação de recebimento por parte da aeronave em voo será:
● Durante o dia: balançando as asas da aeronave; e

● Durante a noite: emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não
dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
A notificação de recebimento por parte da aeronave no solo será:
● Durante o dia: movendo os ailerons ou o leme de direção; e

● Durante a noite: emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis de pouso da aeronave ou, se não
dispuser deles, apagando e acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
2.10. PREFLIGHT INFORMATION/LAST MINUTE INFORMATION

A finalidade é a verificação desses itens antes de cada missão para que possam ser cumpridos. Os itens do
PREFLIGHT INFORMATION devem ser verificados individualmente nos briefings e os itens LAST MINUTE
INFORMATION no balcão do OPO próximo do guarnecer.
Preflight Information
( )CVI/Saúde válido Cartão de saúde e CVI (instrutor) devem estar válidos;
( )Prova EMG crítica Prova de emergências críticas devem estar em dia (instrutor e aluno);
( )Ficha do último voo Visualização e assinatura da ficha do último voo do aluno;
( )Alimentação/hidratação Checar se todos na tripulação estão alimentados e hidratados para o voo;
( )Saco de enjoo/earplug Todos devem portar saco de enjoo e earplug;
( )Médico/Psicólogo O aluno passou no médico e psicólogo (se for o caso);
( )NOTAM/Auxílios Checar NOTAM e verificar se alguma informação pode influenciar na

missão;
( ) Fadiga Checar se todos na tripulação estão em condições físicas e mentais de se

realizar o voo.
( )Briefing meteorológico Checar o briefing meteorológico solicitado previamente;
Last minute Information
( )Janela de decolagem Checar se há tempo hábil para guarnecer e cumprir o horário de

decolagem;
( )Código de chamada Observar se não houve mudança no código de chamada lido no briefing;
( )Área de instrução Checar se não houve mudança na área lida no briefing;
( )Desconflito de área Checar e anotar as outras aeronaves na mesma área de instrução;
( )Matrícula da anv/Box Anotar ou checar novamente a matrícula da aeronave paga;
Checar o relatório da aeronave e aceitar ou verificar se o aluno aceitou;

Verificar a disponibilidade de peso da aeronave e checar se a soma dos
( )Relatório de voo pesos dos tripulantes, bagagens e cargas estão dentro do peso permitido,
principalmente em voos acrobáticos e navegações.
( )Notificação/Plano de Checar com o OPO a notificação ou confirmar a validade do plano;

voo
( )METAR/TAF/NOTAM Observar as condições meteorológicas e qualquer outra informação;
MAPRO 2°EIA – 2023 2-4

CAPÍTULO 02
( )Avisos quadro OPO Avisos importante do OPO; Ex.: pulverização;
( )Ordem de missão Verificar se tem Ordem de Missão e se está assinada (quando houver);
( )Abastecimento da anv Verificar abastecimento (todos os tanques cheios para missão de

navegação).
Figura 5 - Preflight information/Last minute information
MAPRO 2°EIA – 2023 2-5

CAPÍTULO 02
MAPRO 2°EIA – 2023 2-6

CAPÍTULO 3 ÁREA DE MOVIMENTO

3.1. FINALIDADE
O presente capítulo ilustra e define a Área de Movimento utilizada pelo 2º EIA a fim de estabelecer normas
para a utilização dos pátios de estacionamento, da pista de táxi e da pista principal.
3.2. DEFINIÇÕES
● Área de Movimento: parte do aeródromo destinada ao pouso, à decolagem e ao táxi de aeronaves. Constitui-
se pela área de manobras e os pátios.
● Área de manobras: parte do aeródromo destinada ao pouso, à decolagem e ao táxi de aeronaves, excluídos
os pátios; e
● Pátio: área definida em um aeródromo terrestre destinada a abrigar as aeronaves para fins de embarque ou
desembarque de passageiros, carga ou descarga, reabastecimento, estacionamento ou manutenção.
3.3. PÁTIO DE ESTACIONAMENTO
O pátio de estacionamento do setor E possui, no total, 35 boxes, sendo 26 hangaretes. Dois hangaretes e
dois boxes são utilizados pelo pela GLOG-T25 para giro de motor (32, 33, 34 e 35); As demais posições de
estacionamento são utilizadas pelo 2º EIA (Figura 6 - Pátio de Estacionamento).
NOTA
Box é o local para estacionar o avião, e hangarete é um box coberto.

Em virtude do movimento intenso de aeronaves, viaturas e pessoal, o trânsito no pátio de estacionamento
exige bastante cuidado de todos. Algumas regras operacionais e de segurança se aplicam à área de movimento:
● Nunca caminhar com o capacete ou com a cobertura na cabeça;

● Sempre usar protetor auricular;
● Estar sempre atento ao movimento de aeronaves, caminhões, tratores, etc.;
● Ao aproximar-se do avião, checar se ele está estacionado no local previsto dentro do box/hangarete;
● Guarnecer a aeronave pela matrícula paga pelo OPO e não pelo número do box;
O pátio de estacionamento possui três interseções de acesso: as duas laterais (Oscar e Quebec) deverão ser
utilizadas somente para saída e a central (Papa) apenas para ingresso, salvo orientação do IN ou da TWR.
É terminantemente proibido taxiar no sentido contrário às setas indicativas ou fora das faixas amarelas, sob
risco de colisão no solo.
MAPRO 2°EIA – 2022 3-1

CAPÍTULO 03
ÁREA DE MOVIMENTO
Figura 6 - Pátio de Estacionamento
3.4. PISTA
A pista do setor E (02R/20L, conforme disposto na Figura 8 - Carta de Aeródromo SBYS, pág) possui 1902
metros de extensão, 45 metros de largura e quatro interseções de acesso (K, N, Q e R). Para efeito de instrução
aérea do 2º EIA, somente as interseções das cabeceiras (K e R) deverão ser utilizadas para ingresso na pista. É
terminantemente proibido decolar das interseções Q e N. Na taxiway existem barras de parada para ingresso, saída
ou cruzamento da pista.
3.4.1. BARRAS DE PARADA

Em cada uma das interseções de acesso à pista existem marcações chamadas “barras de parada”. Para a
interpretação das mesmas pelo piloto, o raciocínio é bem simples e similar às regras de trânsito, ou seja, com faixa
contínua fica proibida a “ultrapassagem” e com faixa pontilhada fica autorizada a “ultrapassagem”.
Assim sendo, a barra exemplificada pela Figura 7 - Barras de Parada, pág , à esquerda, normalmente, está
pintada antes do ingresso ou do cruzamento de uma pista de pousos e decolagens, pois a faixa contínua vem antes,
indicando a parada obrigatória antes da sinalização. Existe este símbolo em todas as taxiways para ingresso na
pista.
A faixa da direita na Figura 7, normalmente, está pintada na saída de uma pista de pousos e decolagens,
pois o piloto transpõe a faixa e para, aguardando ou solicitando orientações. Existe este símbolo em todas as
taxiways para saída da pista.
MAPRO 2°EIA – 2023 3-2

CAPÍTULO 3
ÁREA DE MOVIMENTO
Figura 7 - Barras de Parada
MAPRO 2°EIA – 2023 3-3

CAPÍTULO 03
ÁREA DE MOVIMENTO
Figura 8 - Carta de Aeródromo SBYS
MAPRO 2°EIA – 2023 3-4

CAPÍTULO 4 SINAIS VISUAIS

4.1. FINALIDADE
Padronizar os pilotos e o pessoal de terra do 2º EIA quanto à utilização dos sinais visuais.
4.2. SINAIS
4.2.1. SINAIS GERAIS
● Positivo: polegar para cima;
● Negativo: polegar para baixo;
● Irregular: mão fechada com polegar na horizontal;
● Execução: cumprimento de cabeça, após algum sinal anterior;
● Ciente, entendido: balançar a cabeça em sinal de afirmação;
● Não entendido: balançar a cabeça em sinal de negação;
● Dar motor: mão fechada, empurrando para frente;
● Tirar motor: mão fechada, puxando para trás;
● Número: transmitido algarismo por algarismo, escondendo a mão entre um e outro:
○ Zero: polegar unido aos demais dedos em forma de zero;
○ 1 a 5: indicados pelo número correspondente de dedos na mão na vertical (ex.: para o número 4, 4
dedos na vertical);
○ 6 a 9: indicados pelos dedos da mão, na horizontal (ex.: para o número 7, dois dedos na horizontal);
● Transmissão errada. Vou repetir: sinal de apagar (mão espalmada) antes da nova transmissão;
● Aguarde: mão espalmada movimentando em sinal de aguardar;
● Ordem de execução: cumprimento de cabeça;
● Sinal de apressar: mão fechada, braço na vertical, movimentos para baixo e para cima;
● Está comigo: movimentos laterais de manche; e
● Ejeção/Abandono da ANV: movimentos amplos e longitudinais de manche (cabrar / picar).
4.2.2. SINAIS AVIÃO / SOLO
● Conectar fonte de força: mão direita com os dedos estendidos na horizontal tocando a palma da mão
esquerda, que estará na vertical, imitando o movimento de conectar;
● Desconectar fonte de força: o mesmo sinal de conectar com movimento em sentido contrário;
● Partida: rodar o dedo na vertical;
● Cortar o motor: gesto de cortar a garganta (degolar);
● Retirar calços: mãos fechadas, polegares estendidos para fora, movimentos para fora;
● Colocar calços: mãos fechadas, polegares estendidos para dentro, movimentos para dentro;
● Flapes baixar: mão espalmada na horizontal, com os dedos unidos e a palma voltada para baixo e para
trás, ligeiramente acima do ombro com movimentos oscilatórios verticais;
● Flapes recolher: mão espalmada na horizontal, com os dedos unidos e a palma voltada para cima e para
trás, ligeiramente acima do ombro com movimentos oscilatórios verticais;
● Operação do farol de pouso: dedo indicador e médio apontando para os olhos;
● Início de rolagem: cumprimento de cabeça;
● Mecânico livre para se aproximar da aeronave: mãos espalmadas sobre o arco do para-brisa ou sobre o
capacete;
● Pane de transmissão: apontar para a boca com o dedo indicador, seguido do sinal de negativo; e
● Pane de recepção: apontar para o ouvido e fazer sinal de negativo.
MAPRO 2°EIA – 2023 4-1

CAPÍTULO 04
SINAIS VISUAIS
4.2.3. SINAIS SOLO / AVIÃO

● Fogo: Abrir e fechar a mão em movimentos rápidos;
● Abandonar o avião: sinal de polichinelo;
● Flapes: braços esticados lateralmente, com as mãos espalmadas para baixo imitando o movimento do flape;
● Partida do motor: mão esquerda para o alto, indicando o número do motor a ser acionado e com movimento
circular com o dedo indicador da mão direita à altura da cabeça;
● Continuar sob orientação do mecânico: braço direito levantado, mão espalmada com polegar para dentro,
movimentos laterais;
● Este espaço livre (BOX): braços levantados acima da cabeça, na posição vertical, com as palmas das
mãos voltadas para dentro;
● Prossiga em frente (no BOX): braços separados, com as palmas das mãos voltadas para trás, movendo-
se repetidamente, para cima e para trás até a altura do ombro;
● Prossiga para o próximo mecânico: braço direito ou esquerdo para baixo e outro estendido
transversalmente ao corpo, indicando a direção do próximo mecânico;
● Pare: cruzam-se os braços com os punhos fechados acima da cabeça (a rapidez do movimento do braço
indica a urgência da ação, isto é, quanto mais rápido for o movimento, mais rápida deverá ser a parada);
● Retirar calços: mãos fechadas, polegares estendidos para fora, movimentos para fora;
● Colocar calços: mãos fechadas, polegares estendidos para dentro, movimentos para dentro;
● Reduzir velocidade: braços para baixo, com as palmas das mãos voltadas para o solo, movem-se então
para cima e para baixo várias vezes; e
● Corte do motor: braço e mão horizontal ao nível dos ombros, mão adiante do pescoço, palmas voltadas
para baixo. A mão move-se para ambos os lados, permanecendo o braço dobrado (sinal de degolar).
4.2.4. SINAIS AVIÃO / AVIÃO
O Ala cotejará todos os sinais do Líder (quando este olhar) executando o sinal de “CIENTE, ENTENDIDO”.
Caso o Ala não entenda, ou não enxergue (reflexo do sol) algum sinal, deverá fazer o sinal de “NÃO ENTENDIDO”.
Sinais para o voo diurno:
● Pronto após o cheque do motor: Mão fechada sobre o arco do para-brisa, com o polegar indicando
“positivo”, movimentando de um lado para o outro. Se a capota estiver fechada, fazê-lo sobre a pala do
painel;
● Pronto para a aceleração: olhar para o avião que o precede com o indicador parado na vertical;
● Aceleração: dedo indicador girando na vertical;
● Pronto para decolagem: olhar para o avião que o precede e fazer o sinal de “CIENTE, ENTENDIDO”;
● Soltar os freios: sinal de execução (ao tocar o queixo no peito);
● Cheques internos (subida, descida, periódicos ou entrada do tráfego): dedo indicador dobrado em
forma de gancho;
● Troca de tanque: Sinal de beber (polegar movendo-se na direção da boca com a mão fechada) seguido de
sinal de giro (palma da mão semi aberta voltada para cima);
● Nivelar: mão espalmada, dedos unidos, palma para baixo, movimentos horizontais;
● Atenção: movimentos laterais no manche, vistos pelo Ala como movimentos dos ailerons;
● Descer para outro nível: mão espalmada, com os dedos unidos e palma para baixo, executando
movimentos para frente e para baixo;
● Subir para outro nível: mão espalmada, com os dedos unidos e palma para baixo, executando movimentos
para frente e para cima;
● Afastar lateralmente: empurrar com a mão aberta;
● Aproximar lateralmente: puxar com a mão aberta;
● Subir na posição: movimento de levantar com a mão aberta e a palma voltada para cima;
MAPRO 2°EIA – 2023 4-2

CAPÍTULO 04
SINAIS VISUAIS
● Descer na posição: movimento de baixar com a mão aberta e a palma voltada para baixo;
● Mudança de canais de VHF: apontar para o labiofone e informar o número do canal ou frequência;
● Troca de liderança: bater com a mão espalmada sobre o capacete e informar o número do piloto que
assumirá o comando;
● Assumir o comando: bater com a mão espalmada sobre o capacete;
● Formaturas: sinal de afastar lateralmente seguido da indicação de um número significando:
○ 1 - Básica;
○ 2 - Rota;
○ 3 - Ala tática; e
○ 4 - Linha de frente tática.
● Abrir formatura: derrapagens:
○ Quando em diamante, significa cerrada. Quando em cerrada, significa básica. Quando em básica,
significa rota. Todas as aeronaves repetem, ao mesmo tempo, o sinal do Líder;
● Reunir ou cerrar formatura: balançar as asas:
○ Quando a esquadrilha estiver em básica, significa cerrada. Quando estiver em cerrada, significa
diamante. Quando em rota, significa básica. O Líder e o nº 3 fazem o sinal e, após, o nº 2 e o nº 4
repetem;
● Escalonar:
○ Ala: uma baixada de asa;
○ Elemento: duas baixadas de asa;
○ Esquadrilha: três baixadas de asa;
● Será feito o sinal de atenção (balançar suavemente os ailerons) antes de ser comandado o escalonamento;
● A baixada de asa será feita preferencialmente para o lado do escalonamento; e
● O sinal de atenção deverá ser repetido pelo Ala simultaneamente com o Líder e a baixada de asa após o
movimento do Líder.
● Dispersão para Cobrinha: movimentos longitudinais do manche (no sentido de cabrar e picar), vistos pelo
Ala como pequenos movimentos do profundor. Ou dedo indicador na vertical fazendo movimentos em círculos
(mesmo sinal da ACELERAÇÃO);
● Dispersão para Ataque Dois: movimentos longitudinais do manche (no sentido de cabrar e picar), vistos
pelo Ala como pequenos movimentos do profundor seguido de duas baixadas de asa para o lado que deseja sair,
ou dedo indicador na vertical fazendo movimentos em círculos (mesmo sinal da ACELERAÇÃO) seguido do número
2;
● Posição para Interrogar quando na área de instrução/informar área Portal: apontar para baixo seguido
do número 3;
● Posição Saturno: apontar para baixo na vertical do ponto seguido da indicação do número 2;
● Perna do vento: apontar para baixo quando na perna do vento;
● Curva de prioridade: dedo indicador apontando para cima e realizando movimentos de hipódromo;
● Pilofe: sinal de dispersão para a cobrinha;
● Flapes: o mesmo sinal utilizado no solo, seguido do sinal de execução.
● Trem de pouso: indicador e polegar unidos em forma de círculo e com os outros dedos esticados, seguido
do sinal de:
○ Execução: baixar ou recolher o trem;
○ Positivo: o próprio trem de pouso está baixado e travado;
○ Negativo: o próprio trem está recolhido e travado; e
○ Mão fechada e polegar na horizontal: o próprio trem está em posição irregular.
Para informar a condição do trem de pouso da outra aeronave, deve-se apontar e após passar o sinal
correspondente.
● Redução do motor no pouso com ala: sinal de tirar motor. LD deverá estabelecer no briefing se a redução
ocorrerá de forma automática, na sequência do sinal, ou se fará o sinal de execução;
● Pouso na ala: bater com a mão no ombro oposto ao lado do Ala;
MAPRO 2°EIA – 2023 4-3

CAPÍTULO 04
SINAIS VISUAIS
● Pronto para o corte do motor: braço esquerdo levantado, com o cotovelo para fora da nacele, mão direita
no manete da mistura; e
● Execução do corte do motor: baixar o braço esquerdo com energia (para fora da nacele), simultaneamente
levando a mistura para pobre;
4.2.4.1. SINAIS DE EMERGÊNCIA

● Pouso imediato: sinal de pouso na ala seguido do sinal de apressar;
● Pouso na ala (necessito): sinal de pane (punho cerrado) seguido do sinal de pouso na ala;
● Fogo: abrir e fechar a mão em movimentos rápidos;
● Fogo (você está com): sinal de fogo e apontar;
● Ejeção/Abandono da ANV: gesto de puxar o punho superior, 03 vezes no mínimo (o T-25 não possui
assento ejetável, porém será utilizado este sinal a fim de facilitar a visualização);
● Estou ferido / passando mal: indicador girando e apontando para o capacete (sinal de “biruta”);
● Pane de sistemas (HECOMAIRP): manter a mão cerrada acima do capacete. Este sinal será seguido de
outro que vem abaixo especificado:
○ (H) hidráulico 1 dedo na vertical;
○ (E) elétrico 2 dedos na vertical;
○ (C) combustível 3 dedos na vertical;
○ (O) oxigênio 4 dedos na vertical;
○ (M) motor 5 dedos na vertical;
○ (A) armamento 1 dedo na horizontal;
○ (I) instrumento 2 dedos na horizontal;
○ (R) radar 3 dedos na horizontal;
○ (P) pressurização 4 dedos na horizontal.
4.2.5. OBSERVAÇÕES
Todos os sinais deverão ser feitos com a mão que facilite a visualização pelo piloto da outra aeronave.
Durante o voo por instrumentos em formatura, deverão ser evitados sinais visuais, dando preferência ao uso
dos comandos via fonia.
MAPRO 2°EIA – 2023 4-4

CAPÍTULO 5 ÁREAS DE INSTRUÇÃO

5.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem a finalidade de esclarecer as normas e os procedimentos de tráfego aéreo de T-25
na AFA, bem como delimitar as áreas de instrução de voo local e os procedimentos nestas áreas.
5.2. PISTA DO SETOR ECHO DA AFA

A pista de pouso utilizada pelo 2º EIA possui 1902 metros de comprimento, 45 metros de largura, com 1976
ft. de altitude.
5.3. ÁREAS DE INSTRUÇÃO

Dentro da TMA Academia (SBXQ) há Espaços Aéreos Condicionados - EAC (SBR e SBD) e Áreas
Reservadas Temporariamente (TRA) que são destinados ao treinamento de aeronaves militares.
Conforme a necessidade, esses espaços são ativados para uso exclusivo das aeronaves sediadas na AFA
(participantes) durante um determinado período de tempo, através dos quais o voo de aeronaves não participantes
podem transitar, desde que recebam autorização ATC. As aeronaves participantes da atividade aérea nessas áreas
deverão cumprir os procedimentos previstos na Carta de Acordo Operacional entre a AFA, EDA e DTCEA-YS (CAOp
2019) e neste manual.
Em função dos diferentes tipos de missão e da saturação por aeronaves, as diversas áreas condicionadas da
TMA Academia, listadas na CAOp e disponíveis para consulta na AIP BRASIL, foram divididas em 11 (onze) áreas
menores, sendo 04 (quatro) para utilização da instrução aérea do 2º EIA. São elas: SAGITÁRIO, LIBRA, VIRGEM
e GÊMEOS. As demais áreas são utilizadas para instrução do 1º EIA e pelo EDA.
NOTA
ÁREA PERIGOSA (SBD)
Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual existem riscos potenciais ou reais para a
navegação aérea.
ÁREA RESTRITA (SBR)

Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual o voo só poderá ser realizado sob
condições pré-estabelecidas.
5.3.1. LIMITES LATERAIS
GÊMEOS:
● AFA, Rio Mogi, Conchal, Mogi Guaçu (exclusive), Espírito Santo do Pinhal, São João da Boa Vista
(exclusive), Aguaí e AFA.
VIRGEM:
● AFA, Santa Cruz das Palmeiras, Casa Branca, São Sebastião da Grama, São João da Boa Vista (exclusive),
Aguaí e AFA. O polígono correspondente à área Portal poderá ser utilizado somente acima de 4000 ft,
exclusive.
LIBRA:
● Santa Cruz das Palmeiras, Tambaú, Santa Rosa do Viterbo, Mococa, São Sebastião da Grama, Casa
Branca e Santa Cruz das Palmeiras.
SAGITÁRIO:
● Santa Cruz das Palmeiras, Tambaú, Santa Rosa do Viterbo, Santa Rita do Passa Quatro (exclusive), Porto
Ferreira (exclusive) e Santa Cruz das Palmeiras.
MAPRO 2°EIA – 2023 5-1

CAPÍTULO 05
ÁREAS DE INSTRUÇÃO
NOTA
Em voo, como forma de facilitar a visualização dos limites da área por todas as aeronaves, serão
utilizadas como referências as estradas entre as cidades, quando houver.
5.3.2. LIMITES VERTICAIS

Do nível do solo (GND) até 9000 ft. (FL090), inclusive. Para evoluir acima deste nível deve-se solicitar a Argos.
5.3.3. SATURAÇÃO DAS ÁREAS

SAGITÁRIO: 04 aviões;
DEMAIS ÁREAS: 06 aviões.
Para efeito de saturação das áreas, 01 (uma) Esquadrilha ou 01 (um) Elemento equivalerá a 02 (duas)
aeronaves.
O número máximo de alunos em missão de voo solo por área é de dois aviões.
É proibido o voo de alunos solo na área de Sagitário.
Tráfego: O número máximo de aeronaves no Circuito de Tráfego será de cinco aviões. Destes cinco, só
poderão existir três em toque e arremetida no Circuito, enquanto os outros dois retornam da área para pouso final.
Poderá haver, sem constituir cobrinha, até máximo três aeronaves em toque e arremetida no circuito, porém
devem estar espaçadas de modo a não interferirem no regresso das aeronaves que estão na área.
Para o controle de saturação de área, é terminantemente proibida a troca de área de voo sem o conhecimento
prévio do OPO. Havendo necessidade de trocar de área em voo, fazer contato com Fênix, que irá autorizá-lo ou
não, em função da saturação. O piloto deverá informar Argos da mudança.
As cidades de Porto Ferreira e Santa Rita do Passa Quatro não deverão ser sobrevoadas sob pena de conflito
de tráfego com aeronaves do setor “W” da AFA. As cidades de São José do Rio Pardo e São João da Boa Vista não
deverão ser sobrevoadas sob pena de conflito com tráfegos civis. Para o treinamento de Tráfegos de Emergência
nestas localidades deve ser feito coordenação na frequência livre (123.45).
O OPO do 2º EIA deverá estar atento ao fato de não liberar Aluno solo para as áreas caso esteja havendo
voo de toque e arremetida (cobrinha) no tráfego.
NOTA
É proibido o voo de aluno solo na área de SAGITÁRIO.
5.3.3.1. AGRUPAMENTO DE ARGOS E POLARIS

Com o intuito de otimizar os recursos humanos disponíveis no APP-YS, fica estabelecido que quando houver
até 06 (seis) aeronaves do EDA, do 1° e 2° EIA, voando simultaneamente, haverá o agrupamento dos setores de
ARGOS e POLARIS. As aeronaves do 1° EIA e EDA manterão a frequência de POLARIS e as aeronaves do 2° EIA
manterão a frequência de ARGOS.
Entende-se como quantidade de aeronaves mencionadas neste item, o código de chamada e não o número
de aeronaves em voo. Exemplo: A Fumaça voando com 7 aeronaves será considerada uma aeronave para fins de
agrupamento.
Durante o agrupamento de setores, embora os esquadrões operem em frequências distintas, o sistema “cross
coupling” replicará as comunicações de modo que todas as mensagens transmitidas serão ouvidas em ambas as
frequências.
5.3.4. ÁREA PORTAL

Destina-se à entrada de aeronaves no circuito de tráfego. Dentro dessa área, é PROIBIDA a realização de
espera, podendo ser realizado curvas de separação de tráfego quando necessário. Seu perímetro compõe um
polígono, assim limitado:
● Areal; Venda Branca; Ponte em estrada de terra sobre o Rio Jaguari Mirim; Trevo na Estrada de Aguaí;
Lagoa da Vírgula.
MAPRO 2°EIA – 2023 5-2

CAPÍTULO 05
Para efeito de notificação aos órgãos de controle, as fronteiras dessa área foram assim subdivididas:
● Portal N: Areal – Venda Branca;
● Portal E: Venda Branca – Ponte em estrada de terra sobre o Rio Jaguari Mirim – Trevo na Estrada de Aguaí;
● Portal S: Trevo na Estrada de Aguaí – Lagoa da Vígula;
● Portal W: Lagoa da Vígula – Areal.
5.3.5. ÁREA VERTICAL

Destina-se a evoluções na vertical, em especial aos voos de formatura e voos de experiência. Tem como
limite vertical mínimo 4000 ft, ou outra altitude informada por Flecha ou Argos. Se a evolução do voo estiver
ocorrendo próximo a vertical da cidade de Pirassununga, este não deverá descer abaixo de 5000 ft, pois poderá́
conflitar com aeronaves regressando pelo eixo Júpiter-Ginásio.
Limites laterais*:
● Whisky: Anhanguera, de Porto Ferreira até o través de Sta. Cruz da Conceição;

● Echo: Sta. Cruz das Palmeiras, Ponte da Estrada de Aguaí sobre o Rio Mogi e Usina
Cresciumal;
● Sul: Través de Sta. Cruz da Conceição e Usina Cresciumal;
● Norte: Estrada que liga Porto Ferreira a Sta. Cruz das Palmeiras.
* No caso do 2º EIA, a fim de evitar conflito com a operação do 1º EIA, os limites laterais serão definidos da seguinte
forma: Trevo da estrada de Aguaí com a Anhanguera, Porto Ferreira, Santa Cruz das Palmeiras e Curva do Rio
Mogi.
Subida: Conforme orientação do órgão de controle, respeitando-se os limites laterais da área
Descida: Setor “W”: Via tobogã E, não devendo efetuar descida abaixo dos 4000ft.
Setor “E”: Conforme coordenação com os órgãos de controle ou via Portal N.
Saturação: 1 aeronave, 1 elemento ou 1 esquadrilha.
ADVERTÊNCIA
Para a utilização da Área Vertical, é necessário que seja realizada coordenação entre os OPOs do 1° e
2° EIA
5.3.6. ÁREAS PARA VOO DE EXPERIÊNCIA

São áreas delimitadas nas quais os pilotos podem executar o perfil estabelecido para voos de experiência.
No setor “E” foram definidas 5 áreas para a realização do voo de experiência. A delimitação da área no plano
horizontal consiste em um círculo de 2NM de raio, sendo o centro uma pista de emergência. No plano vertical, o
limite inferior será 4000ft de altitude e o limite superior será 9000ft.
As áreas destinadas à realização do voo de experiência são:
● Experiência 1: centro pista de Retiro;

● Experiência 2: centro pista de Cresciumal;
● Experiência 3: centro pista do Chifre;
● Experiência 4: centro pista de Casa Branca e
● Experiência 5: centro pista de São João da Boa Vista.
Para voos de experiência que fogem do padrão normal, por conta da especificidade do item a ser verificado,
o piloto, ao realizar a notificação do voo, deverá coordenar com os órgãos de controle a localidade em que o voo
ocorrerá.
Além das áreas previamente estabelecidas, mediante coordenação com o OPO e a Torre para evitar conflitos
de tráfego, poderão ser utilizadas para a realização do voo de experiência vertical da pista da Usina Abengoa e a
Área Vertical.
MAPRO 2°EIA – 2023 5-3

CAPÍTULO 05
5.3.7. PROAS DE SEGURANÇA

A proa de segurança é a proa magnética a partir da posição conhecida na área de instrução até a vertical da
AFA.
GÊMEOS
● Aguaí: 305º
● Conchal: 355º
● Mogi-Guaçu: 335º
● Espírito Santo do Pinhal: 310º
● Centro da área: 345º
VIRGEM
● Santa Cruz das Palmeiras: 225º

● Casa Branca: 250º
● São Sebastião da Grama: 260º
● Vargem Grande do Sul: 270º
● São João da Boa Vista: 290º
LIBRA

● Tambaú: 210º
● Santa Rosa do Viterbo 195º
● Mococa: 230º
● São José do Rio Pardo: 245º
● São Sebastião da Grama: 260º
SAGITÁRIO

● Tambaú: 210º
● Santa Rosa do Viterbo: 195º
● Santa Rita do Passa Quatro: 180º
● Porto Ferreira: 155º
5.3.8. SUBÁREAS PARA VOO DE FORMATURA
A fim de facilitar a mobilidade dos elementos e esquadrilhas em voo de formação dentro das áreas e de
manter melhor separação entre os mesmos, foram definidas subáreas dentro das áreas já previamente
estabelecidas, com os seguintes limites.
● VIRGEM 1: AFA, Santa Cruz das Palmeiras, Casa Branca, Aguaí e AFA;
● VIRGEM 2: Casa Branca, São Sebastião da Grama, São João da Boa Vista (exclusive), Aguaí e Casa
Branca
● GÊMEOS 1: AFA, Rio Mogi, Conchal, Mogi Guaçu (exclusive), Aguaí e AFA;
● GÊMEOS 2: Aguaí, São João da Boa Vista (exclusive), Mogi Guaçu (exclusive) e Aguaí;
● LIBRA 1: Santa Cruz das Palmeiras, Tambaú, Santa Rosa do Viterbo, Mococa, Casa Branca e Santa Cruz
das Palmeiras; e
● LIBRA 2: Casa Branca, Mococa, São Sebastião da Grama e Casa Branca.
A área de VIRGEM 1 será utilizada primariamente como “corredor” de retorno das demais áreas, podendo ser
utilizada para evoluções normais em casos excepcionais. O limite para evoluções dentro de VIRGEM 1 será a Linha
de Confirmação de Emergência (linha imaginária que liga Santa Cruz das Palmeiras, Venda Branca e Fazenda
Cresciumal).
Todas as aeronaves em voo de formatura dentro da área de VIRGEM 1 deverão estar obrigatoriamente na
escuta de ARGOS.
MAPRO 2°EIA – 2023 5-4

CAPÍTULO 05
As aeronaves em voo de formatura só estarão autorizadas a manter a escuta exclusiva da frequência tática
após ingressarem na subárea para a qual foram notificadas e enquanto nela permanecerem, desde que coordenado
com ARGOS e sem a presença de outras aeronaves na mesma subárea.
Durante a subida e após o abandono da área para o regresso, independentemente do caminho escolhido
para subir ou regressar, essas aeronaves deverão manter a escuta permanente de ARGOS.
Na subárea de GÊMEOS II, o perfil de subida será semelhante ao da área de VIRGEM, curvando a direita
quando para o ingresso na referida subárea. As demais subáreas seguirão o perfil normal de subida e ingresso.
Ainda durante a subida, excepcionalmente, caso o Líder possua dois VHF operantes, este poderá manter a
escuta dos canais de ARGOS e tático e deixar o(s) ala(s) apenas na escuta do tático. Este procedimento não é
válido para o caso de apenas o(s) ala(s) possuírem dois VHF e nem para o regresso da área.
A troca para o canal de ARGOS deverá ser feita imediatamente após o abandono do tráfego na subida e
antes do abandono da subárea, no momento da interrogação para o regresso.
Caso a formação seja composta com aeronaves que possuem somente um VHF, será permitido a evolução
de somente um elemento/esquadrilha por subárea e a referida subárea não poderá ser utilizada por mais nenhuma
aeronave.
Ademais, os Líderes das formações deverão evitar, quando possível e praticável, regressar das áreas de
instrução pelos corredores de subida das áreas, descritos em 6.6.11.
5.3.9. PISTAS NA ÁREA
5.3.9.1. TREINAMENTO DE TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA

Durante os voos de instrução são treinados procedimentos de tráfego de emergência simulados e, para isto,
são utilizadas várias pistas existentes nas áreas de instrução do 2º EIA, plotadas no mapa anexo.
Para a autorização do treinamento foram considerados os seguintes aspectos: afastamento seguro em

relação ao circuito da AFA, obstáculos e área de pouso ao redor como segurança para falhas de motor.
As pistas que se encontram nos limites laterais das áreas podem ser usadas pelos ocupantes de ambas.
SAGITÁRIO
● Tambaú: 2400 ft.

LIBRA
● Mococa: 2100ft
● Faz. Caiapó: 2000ft
● Casa Branca: 2300ft
● S. J. do Rio Pardo: 2800ft
● Tambaú: 2400ft
VIRGEM
● Vargem Grande do Sul: 2300ft

● São João da Boa Vista: 2500ft
● Jacuba: 2400ft
GÊMEOS

● Faz. Retiro: 2000ft
● Faz. Cresciumal*: 2000ft
● Oriçanga: 2300ft
MAPRO 2°EIA – 2023 5-5

CAPÍTULO 05
● Espírito Sto do Pinhal: 3000ft

● Chifre: 2200ft
*A pista da Usina Cresciumal encontra-se fora da área de instrução e em uma área que é utilizada como
corredor de descida e aproximação para as aeronaves que chegam para pouso na AFA, e pelas aeronaves da
Academia quando em treinamento de procedimento IFR local, controladas por Flecha. Porém, pode ser usada para
treinamento, mediante autorização do controle (Argos).
5.3.9.2. PISTAS DE EMERGÊNCIA

Pistas homologadas pela ESAR-AFA para pouso de aeronaves T-25 em caso de haver necessidade de pouso
fora de sede, provocado por falha material, condições meteorológicas adversas na AFA ou autonomia restrita.
5.3.9.2.1. PISTAS DE ASFALTO
LIBRA
● Faz. Caiapó: 2000ft

● São José do Rio Pardo: 2800ft
VIRGEM e GÊMEOS
● Araras: 2200ft
● Leme: 2000ft
5.3.9.2.2. PISTAS DE TERRA
GÊMEOS
● Usina Cresciumal: 2000ft

● Chifre: 2200ft
VIRGEM
● Vargem Grande do Sul: 2300ft

● Laranjal: 2100ft
● Usina São Luís (Abengoa): 2000ft
LIBRA
● Mococa: 2100ft
SAGITÁRIO
● Faz. Amália 2300ft

● Tambaú: 2400ft
● Santa Rita P. Quatro: 2800ft.
5.3.9.2.3. LIMITES PARA EVOLUÇÕES NAS ÁREAS DE GÊMEOS E VIRGEM
As aeronaves voando nas áreas de Virgem e Gêmeos não deverão ultrapassar sem autorização do controle
a linha formada pela cidade de Santa Cruz das Palmeiras, Saturno e Fazenda Retiro, a fim de não interferirem com
as aeronaves realizando procedimento no setor WHISKEY e com o perfil de subida do setor ECHO.
Especial atenção deverá ser dada pelos Líderes em voos de formação, considerando-se as evoluções
previstas nas missões de formatura.
MAPRO 2°EIA – 2023 5-6

CAPÍTULO 05
Figura 9 - Áreas de Instrução T-25
MAPRO 2°EIA – 2023 5-7

CAPÍTULO 05
MAPRO 2°EIA – 2023 5-8

CAPÍTULO 6 OPERAÇÃO
6.1. FINALIDADE
Este capítulo define os procedimentos utilizados pelo 2° EIA em voos isolados nas áreas de instrução da AFA.

6.2.1. ANTES DO BRIEFING
Após a leitura da escala de voo, os alunos deverão, assim que possível, prosseguir ao EQV e checar os
seguintes itens:
● Capacete;
● Conexões de radiocomunicação; e
● Viseiras.
Especial atenção deverá ser dada ao funcionamento, fixação e posicionamento correto do labiofone, de
maneira a proporcionar uma transmissão adequada e garantir que o mesmo não saia da posição correta durante o
voo com as variações de carga “G”. Todo e qualquer ajuste deverá ser feito única e exclusivamente pelo pessoal
habilitado da seção de EQV.
6.2.2. É OBRIGATÓRIO LEVAR PARA O VOO:

● Relógio;
● Lanterna (voo noturno);
● Luvas;
● Capacete (dentro da bolsa);
● Check list; e
● Saco de enjoo.
Os tripulantes deverão utilizar protetores auriculares (“ear plugs”) na área operacional até a colocação do
capacete. Durante o voo, o uso não é obrigatório, porém é altamente recomendável.
Durante o voo diurno, os pilotos deverão voar sempre com as duas viseiras baixadas.
6.2.3. INSPEÇÕES E CHEQUES

Todas as inspeções e cheques deverão ser realizados com a utilização de luva.
Nas fases de Pré-solo e Ressoloo aluno enunciará todos os itens dos cheques. Nas missões das demais
fases, ele enunciará apenas os títulos dos cheques (exceto cheque da final, o qual será enunciado na íntegra).
Além disso, o aluno deverá continuar informando em TODAS as fases do curso:
● PARTIDA: Deverá ser enunciado o procedimento de FOGO DO MOTOR NA PARTIDA.

● Informar a velocidade no momento, e a execução do movimento de baixar e recolher o trem de pouso
● Nos tráfegos de emergências simulados deverão ser enunciados os procedimentos de FALHA DO MOTOR
EM VOO, PARTIDA DO MOTOR EM VOO e POUSO FORÇADO, além da fraseologia de emergência de
forma simulada diretamente com o IN, pelo interfone.
6.2.4. O ALUNO DEVERÁ SOLICITAR O “LIVRE”, PARA:
● Capota - abrir e fechar;
● Cheque dos comandos; e
● Passo no cheque do motor.
Na fase de Pré-Solo e Ressolo, os alunos deverão, adicionalmente, solicitar “livre” para:
● Táxi;
● Partida e corte do motor;
● Decolagem;
● Trem de pouso - recolher e baixar; e
● Arremetidas no ar e no solo, exceto nos casos de treinamento de Tráfegos de Emergência em Campo
Preparado, Não Preparado e Pane a Baixa Altura. Nesses casos, o instrutor irá comandar o início da
arremetida.
A partir da PS-X1 e RS-X1 até o final do curso, o AL somente solicitará “livre” para o fechamento e abertura
da capota, cheque do passo da hélice e cheque dos comandos.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-1

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.3. VOO POR REFERÊNCIAS VISUAIS

O MAIV descreve a essência do VRV.
O piloto, operando sob Regras de Voo Visual, deve atentar-se para cumprir as condições previstas na ICA
100-12/2016 para esse tipo de voo, principalmente, no que se refere às condições de visibilidade e distância de
nuvens.
ADVERTÊNCIA
É proibido entrar em IMC no T-25.
6.3.1. POSICIONAMENTO NA NACELE

Posicionar a cadeira numa altura tal que possa observar a primeira borboleta do capô do motor (mais próxima
do painel) tangenciando a junção do para-brisa com a almofada superior do painel de instrumentos. É importante
ressaltar que quanto mais alto o piloto se posicionar, pior para a percepção do voo, dificultando o aprendizado. O
voo primário é visual e por isto o correto posicionamento na nacele para visualização do nariz com relação ao
horizonte é determinante para a percepção e entendimento do voo como um todo.
O ajuste dos pedais também é importante. Deve ser feito de tal forma que o piloto consiga utilizar toda a sua
amplitude, ou seja, consiga levar os pedais até os batentes de forma natural e sem esforço, evitando esticar
completamente as pernas no movimento.
ADVERTÊNCIA
Após posicionar a cadeira na altura correta, pressionar para baixo a alavanca de acionamento e
certificar-se do efetivo travamento. Caso contrário, o assento poderá ceder em voo e, dependendo da
atitude, trazer danos à coluna do piloto pelo efeito do “G” instantâneo, além de descontrole
momentâneo da aeronave.
6.3.2. REFERÊNCIAS DE ATITUDE

No voo primário voar pelo nariz do avião em relação ao horizonte é essencial.
● SUBIDA: aproximadamente 1 dedo de distância entre o capô do avião e o horizonte;

● VOO NIVELADO: aproximadamente 4 dedos;
● DESCIDA C/ 140kt e 20 pol: aproximadamente 5 dedos; (a potência deve ser ajustada com a perda de
altitude e aumento da pressão).
● DESCIDA C/ 90kt e 10 pol: aproximadamente 5 dedos;
● 20º CABRADOS: interruptor de baixamento do trem de pouso e bocal de ventilação do posto direito
tangentes ao horizonte; e
● 10º PICADOS: bússola magnética (chinesa) tangente ao horizonte.
6.3.3. REFERÊNCIAS DE INCLINAÇÃO
● 10º DE INCLINAÇÃO: A referência primária é o ângulo formado pelo painel da aeronave com o horizonte
natural. A referência secundária é estrela da asa no horizonte;
● 20º DE INCLINAÇÃO: A referência primária é o ângulo formado pelo painel da aeronave com o horizonte
natural. As referências secundárias são o trilho da capota do IN no horizonte (curva para esquerda) e a cinta
da asa no horizonte (curva para direita); e
● 45º de INCLINAÇÃO: A referência primária é o ângulo formado pelo painel da aeronave com o horizonte
natural. As referências secundárias são o “V” da junção do trilho da capota com o para-brisa na lateral direita
e bússola alinhados com o horizonte (curva para esquerda) e a tampa do tanque auxiliar esquerdo no
horizonte (curva para direita).
MAPRO 2°EIA – 2023 6-2

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.4. BRIEFING
Os horários dos Briefings serão estabelecidos nos capítulos relativos a cada fase.
Independente de quem for realizar o briefing, ao início deste o aluno deverá entregar ao instrutor uma minuta
da missão com todos os campos de sua responsabilidade preenchidos. Para as missões de formatura, deverá ser
entregue uma minuta ao instrutor e outra ao Líder.
Durante o briefing, será cobrado do aluno enunciar a pane crítica do dia e ler a pane não crítica do dia. Após
o aluno, o IN também enunciará uma pane crítica.
6.5. ANTES DO GUARNECER

Certificar-se a respeito do avião escalado e verificar no relatório de voo as Partes I, II e III.
● Parte I: Voos anteriores, contando o total de horas voadas;

● Parte II: Datar e verificar as inspeções de pré-voo ou intervoo, horas disponíveis e aceitar a aeronave caso
as discrepâncias existentes na Parte 3 sejam compatíveis com a missão a ser executada;
● Parte III: Verificar as discrepâncias da aeronave; e
● Verificar e preencher a ficha LAST MINUTE INFORMATION, sendo que até a PS-03 o instrutor
acompanhará o preenchimento da referida ficha juntamente com o aluno.
Depois de autorizado pelo instrutor, solicitar ao auxiliar do OPO que altere o status para “guarnecido”.
Apanhar seu EQV conduzindo-o ao avião, em passo sem cadência, dentro da bolsa apropriada. Na linha de
voo, caminhar com a atenção redobrada à movimentação do pátio (aviões taxiando, motor acionado, trânsito de
tratores).
Ao chegar à aeronave, realizar os procedimentos na seguinte sequência:
● Verificar a matrícula e se está estacionada no box previsto;

● Colocar o capacete sobre a asa com cuidado e de maneira a alcançá-lo quando amarrado;
● Estado geral e obstáculos;
● Inspeção preliminar;
● Inspeção externa; e
● Inspeção interna.
Caso a aeronave não esteja abastecida a equipe de pista deixará os bocais de abastecimento dos tanques
abertos. Neste caso, aguardar no solo a liberação do mecânico para subir na aeronave.
6.6. SEQUÊNCIA
6.6.1. PRELIMINARES
Seguir rigorosamente os passos previstos no Check List.
A Inspeção Preliminar é uma parte importante de cada missão e tem início já no caminho para o avião, quando
deve ser observada a existência de viaturas e / ou equipamentos de terra que possam pôr em risco a segurança da
partida e / ou rolagem, além de FOD (Foreign Object Damage – Danos causados por objeto estranho).
Na preliminar de voo solo, solicitar ao pessoal da casa de pista que retire o paraquedas e amarre os cintos e
suspensórios da cadeira do IN, além de retirar o cabo de conexão do capacete do IN.
Para entrar, não pisar nos bordos da nacele e no paraquedas, e não se pendurar no arco do para-brisa e na
capota.
ATENÇÃO
É PROIBIDA A REALIZAÇÃO DE QUALQUER PROCEDIMENTO (PRELIMINAR, EXTERNA E ETC.)
DURANTE O ABASTECIMENTO DA AERONAVE.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-3

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
O aluno que realizar a externa deverá, sempre que possível, aguardar o término do abastecimento para
conferir os tanques de combustível, terminando assim a inspeção.
6.6.2. DURANTE A INSPEÇÃO EXTERNA:

● Usar luvas e ear plugs;
● Não puxar os fios estáticos;
● Checar as presilhas do capô do motor fechados, bem como a tampa de abastecimento de óleo do motor,
fechando-a com a alça voltada para trás, não devendo esta ser pressionada além da posição nivelada, sob
risco de destravar novamente a tampa;
● Verificar a tomada estática apenas visualmente, sem tocá-la;
● Antes de movimentar as superfícies de comando solicitar o “Livre?”, caso exista alguém no interior da
aeronave;
● Deve-se evitar movimentar a hélice da aeronave com as mãos. A orientação se faz necessária em virtude
da possibilidade de um acionamento inadvertido (caso os magnetos estejam ligados ou com pane de
aterramento);
● Após verificar o leme de direção, checar a quilha na cauda, a fim de se constatar um possível toque com o
solo no voo anterior. Caso seja verificada tal irregularidade a aeronave não deverá ser aceita;
● Verificar com atenção o alojamento da haste do compensador, checando se o curso está totalmente livre e
atentando para a existência de possíveis objetos soltos que possam obstruir os movimentos até o batente
(Recomendação de Segurança: já foram encontrados parafusos nesta seção durante a realização da
inspeção externa);
● Checar simultaneamente os movimentos livres do leme e do profundor. Não deve haver interferência entre
eles;
● Deverá ser dado especial atenção ao fechamento correto das “borboletas” no alojamento da bateria. As
mesmas não podem estar soltas ou com folgas;
● A bateria deverá estar desligada, quando não houver tripulante a bordo. No caso da externa estar sendo
executada com algum tripulante na nacele, este deverá checar a bateria e magnetos desligados e colocar
suas mãos sobre o arco do para-brisa quando da checagem da área frontal do avião;
● O detector de estol, na asa direita, deverá ser checado apenas no primeiro voo do dia. Movimentar a aleta
metálica sem forçar para verificar seu movimento livre.
● Tendo realizado uma inspeção externa para outra tripulação, apresentar-se ao instrutor que for voar na
aeronave e informar os seguintes dados:
○ MATRÍCULA e box da aeronave;
○ Abastecimento de combustível; e
○ Configuração (quantidade de paraquedas e “rabicho”).
ADVERTÊNCIA
O instrutor deverá checar visualmente o abastecimento de todos os tanques e a fixação da vareta
de óleo do motor.
Para os voos de instrução é obrigatório que os tanques principais estejam cheios e os auxiliares no residual.
6.6.3. DURANTE A INSPEÇÃO INTERNA:

● Ajustar a amarração do paraquedas deixando uma folga de pelo menos um punho cerrado
(aproximadamente 4 dedos) nos mosquetões da perna e do peito, bem como verificar se o punho de
acionamento do paraquedas está dentro do alojamento;
● Posicionar a sobra do rabicho embaixo do cinto ou dos suspensórios, evitando dobrá-lo em excesso. Não
colocar embaixo ou dentro das alças do paraquedas;
● Na verificação da seletora de emergência, checar visualmente o posicionamento em “NEUTRO”;
MAPRO 2°EIA – 2023 6-4

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● O cheque dos comandos deve ser feito em “I”, visualizando o movimento e a correspondência de todas as
superfícies de comando, em toda a sua amplitude;
● Nos otimizados, manter o painel de áudio desligado, devendo ser ligado após a partida;
● A aplicação e soltura do freio de estacionamento deverão ser feitas, preferencialmente, pelo posto do 1P a
fim de evitar a transferência de fluido de freio durante este procedimento. Em caso de necessidade ou a
critério do IN, a aplicação poderá ser feita pelo o posto do 2P/IN, desde que o manuseio não seja realizado
de forma simultânea pelos dois postos de pilotagem;
● Durante o cheque de fixação das luzes, atentar para não afrouxar as capas protetoras das luzes;
● Checar também o funcionamento e fixação das luzes do flape, alternador e de despressurização automática;
● Depois de finalizada a INSPEÇÃO INTERNA e antes da realização da PARTIDA deverá ser feita a
verificação do mecanismo de travamento da capota, devendo a mesma ser fechada e aberta logo em
seguida; e
● Caso a INSPEÇÃO INTERNA seja realizada sem a presença do IN, o AL deve aguardar o mesmo com a
BATERIA DESLIGADA.
6.6.4. PARTIDA
Os procedimentos são os do Check-List; a partida deve ser dada com as luvas calçadas. Caso seja a primeira
partida do dia, deverá ser executado o cheque ANTES DA PRIMEIRA PARTIDA DO DIA.
O aluno durante todo o curso não está autorizado a acionar o motor de partida sem a presença do instrutor
na aeronave, nem mesmo para a primeira partida do dia.
Em qualquer um dos casos, o acionamento do motor de partida estará sempre condicionado à presença do
auxiliar de pista.
Para a partida do motor, o IN deverá estar amarrado na cadeira e com o capacete colocado.
Após o sinal para a retirada do calço, os tripulantes devem colocar as mãos sobre o para-brisa, autorizando
a aproximação do auxiliar de pista.
Antes de injetar combustível na câmara de combustão deverá ser enunciado o procedimento de FOGO NO
MOTOR NA PARTIDA.
Os itens do cheque da partida deverão ser, preferencialmente, enunciados à medida que forem realizados.
Caso o aluno opte por enunciá-los antes da execução, isso deverá ser feito antes de enunciar o procedimento de
fogo no motor na partida.
Para o acionamento do motor, mudar para “COM” o interruptor da caixa de áudio (T-25 A) e gritar "LIVRE?"
para a partida, fazendo sinal para o elemento da pista.
Todo sinal referente à operação de um sistema do avião é dado pelo piloto. O mecânico o repete quando o
sistema está livre para ser operado. O piloto deverá estar sempre alerta para não acionar um sistema sem a
aprovação do pessoal de apoio de terra.
ATENÇÃO
ANTES DE ACIONAR QUALQUER MECANISMO (MOTOR, FLAPES, ETC.) CLAREAR A ÁREA E
FAZER O SINAL VISUAL AO AUXILIAR DE PISTA.
Utilizar o pedestal do IN (central); acionar o interruptor de partida com a mão esquerda e acionar o manete
da mistura com a mão direita. Não permitir que a RPM ultrapasse 1800, controlando-a pelo manete dos gases.
ADVERTÊNCIA
Durante a partida, o interruptor de partida deverá ser solto no mesmo momento em que o manete
da mistura for levado à frente, a fim de impedir que o motor de partida continue funcionando acoplado
ao motor com este já em funcionamento.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-5

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
ADVERTÊNCIA
Após a partida, o manete dos gases deve ser ajustado para 1200 RPM. Se a temperatura do ar
exterior estiver maior ou igual que 25ºC, deve-se ligar a booster. Nessa condição (temperatura do ar
exterior maior ou igual que 25ºC) deve-se aguardar a temperatura do óleo do motor atingir 140ºF (início
da faixa verde), para que o manete dos gases possa ser levado de forma suave até que se atinja a
rotação de 1800 RPM. Esta rotação do motor deve ser mantida até o início do CHEQUE DA ROLAGEM.
Especial atenção deve ser dada aos parâmetros de motor (pressão e temperatura do óleo) a fim de
evitar que sejam extrapolados durante a execução desta recomendação. Caso o motor apresente
oscilação após a partida, independente da temperatura do ar externo e da temperatura do óleo do
motor, deve-se ligar a booster.
Para tornar mais prático a aplicação da recomendação acima, a planilha a seguir estabelece os procedimentos
a serem adotados nos itens 16 (manete dos gases) e 17 (booster) do cheque PARTIDA DO MOTOR previstos no
checklist.
<25°C %,-./$0$!012'$3405$6&7(.8 %$,-.$0$*012'$9405$%&7(.8
Manete dos gases 1200 RPM 1200 RPM 1800 RPM
Booster Desligada Ligada Ligada
Oscilações no motor Booster Ligada
Figura 10 - Tabela explicativa da PARTIDA DO MOTOR

Conforme previsto na SI 1528 Lycoming, de 15/12/2009, e seguindo procedimentos estabelecidos pela GLOG
T-25, a partida do motor deve ser realizada observando os seguintes limites:
● Quatro tentativas de acionamento com a bateria interna selecionada, com duração máxima de 10 segundos
cada, excluindo o procedimento de primeira partida do dia e incluindo o procedimento para desafogar o
motor, caso haja;
● Mais duas tentativas de acionamento com a fonte externa conectada, com duração máxima de 10 segundos;
● O intervalo entre as tentativas deverá ser de, no mínimo, 20 segundos;
● Após a sexta tentativa, sem sucesso, a aeronave deverá ser declarada em pane.
Após a partida executar os cheques: APÓS A PARTIDA e ANTES DA ROLAGEM. O auxiliar de pista será
liberado pelo piloto após o recolhimento dos flapes, caso seja o primeiro voo do dia ou após checar a pressão
hidráulica. O sinal será idêntico ao Pronto Após o Cheque do Motor. Não liberar o auxiliar de pista antes de ter
checado as comunicações internas, cabos de fone e microfone aeronave-capacete funcionando.
Com temperaturas acima ou iguais a 25 °C, a aeronave acionada no solo deverá manter a booster ligada
(tanto no táxi de ida quando no táxi após o pouso).
6.6.4.1. MOTOR AFOGADO

Em caso de afogamento do motor, o piloto deverá realizar o procedimento de “CASO O MOTOR ESTEJA
AFOGADO” previsto em check-list. Os indícios mais nítidos desta situação são:
● Cheiro de combustível na nacele após a tentativa de partida;

● Motor chega a “pegar”, mas não sustenta a rotação e “apaga” em seguida.
6.6.5. ANTES DA ROLAGEM / ROLAGEM
Após o cheque dos rádios de navegação (VOR e ADF), deixar os mesmos desligados.
Para o cheque de corte do motor pelos magnetos, verificar a temperatura do óleo do motor maior ou igual a
100° F e ajustar o manete dos gases para 1200 RPM. Colocar o interruptor na posição ESQUERDO e verificar o
funcionamento do motor, após colocar o interruptor na posição DIREITO e verificar o funcionamento do motor, e, na
sequência, levar o interruptor até a posição "OFF" e verificar o corte do motor. Constatado o corte, retornar
imediatamente o interruptor para a posição AMBOS, sem permitir que a rotação caia abaixo de 1000 RPM. Caso a
temperatura do óleo do motor esteja abaixo de 100° F, executar o referido cheque durante a rolagem, imediatamente
MAPRO 2°EIA – 2023 6-6

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
antes do cheque do motor ou a critério do IN. Para a realização deste cheque não há a necessidade de desligar a
booster caso a mesma esteja ligada.
Recomenda-se colocar os flapes para baixar enquanto checa-se o ADF, e os flapes para recolher enquanto
checa-se o VOR.
Caso o ponteiro do ADF não atenda ao cheque previsto para o equipamento enquanto dentro do hangarete,
o cheque da deflexão do ponteiro deverá ser refeito durante o táxi antes de definir a pane do equipamento.
O farol de taxi deverá ser ligado antes do início da rolagem, na sequência prevista em check-list no cheque
da ROLAGEM, mesmo durante o voo diurno. O mesmo será desligado durante o cheque APÓS A DECOLAGEM.
Antes de iniciar a rolagem, solicitar autorização ao controle de solo (VÉSPER - 121.70):
― Piloto: VÉSPER, APOLO ZERO UNO, INSTRUÇÕES DE TÁXI.

― Vésper: APOLO ZERO UNO, AUTORIZADO TÁXI PARA PONTO DE ESPERA, PISTA 02/20,
AJUSTE DE ALTÍMETRO..., HORA CERTA ..., ACIONE CÓDIGO TRANSPONDER ... .
― Piloto: APOLO ZERO UNO, PISTA...., , AJUSTE DE ALTÍMETRO..., CÓDIGO TRANSPONDER...
Ao receber o ajuste de altímetro (QNH) informado por Vésper, o piloto deverá checar se há uma diferença de
até 75 ft, considerando a altitude do campo (SBYS) de 1976 ft. Se a diferença for menor que 75 ft, prosseguir na
missão, mantendo o ajuste QNH no altímetro. Se o erro for maior, abortar o voo. O IN deverá verificar o altímetro do
aluno e basear-se nele para ajuste do altímetro do painel direito (2P).
Como a bequilha não possui controle próprio, o controle direcional no T-25 é feito com a utilização dos freios.
Durante as curvas, pode ser usada a técnica de trazer o manche até o batente de arfagem para trás, pois com esta
ação o peso sobre a bequilha é aliviado e a aeronave realiza as curvas com mais facilidade, contanto que haja
velocidade suficiente para isto.
Clarear a área antes de iniciar o táxi. Logo após vencer a inércia, realizar um cheque momentâneo dos freios.
A velocidade de táxi deverá ser rigorosamente controlada, devendo ser mais lenta no pátio de manobras, na reta
entre os hangaretes / boxes e, principalmente, na saída e ingresso nos hangaretes / boxes.
Sair do box de estacionamento na reta, só iniciando a curva após as asas passarem das colunas do hangarete
ou livrar o avião ao lado (box sem hangarete), a fim de evitar colisões.
Durante o táxi, o motor deve ser trabalhado entre 1200 e 1500 RPM, podendo ser levado até 1800 RPM para
a realização das curvas. Normalmente, a rotação de 1200 RPM é o suficiente para manter uma velocidade adequada
nas retas. Antes das curvas, o motor deve ser acelerado, mas o controle do avião tem que ser mantido da mesma
forma.
Fazer o táxi sobre a faixa amarela e com velocidade compatível.
Usar como referência a faixa de táxi entre as duas borboletas do capô, com alteração momentânea nas
curvas.
Solicitar o cheque dos freios do IN ao estabilizar na reta quando na pista de táxi principal (Taxiway Lima) e,
em seguida, prosseguir com o CHEQUE DE ROLAGEM, com exceção do cheque das bússolas e do indicador de
curvas e derrapagens, os quais serão realizados na curva de ingresso na TWY L.
No cheque das bússolas verificar indicações correspondentes com as mesmas girando livremente (bússolas
magnética e elétrica).
No cheque do indicador de curvas e derrapagens verificar a “barra de indicação de curvas” para o lado das
mesmas, e a bolinha espirrada (indicação inversa): “pau na curva - bola fora”.
Realizar o cheque dos comandos da mesma forma que na inspeção interna (em “I”), porém sem verificar
visualmente as superfícies.
Após os cheques do táxi, ainda na TWY LIMA, o piloto que irá decolar deverá fazer o briefing de decolagem,
onde será definido:
● Tipo de decolagem (presa);

● Pane no solo antes da VR (redução do motor e aplicar o freio);
● Pane após VR, com pista suficiente para pousar em frente;
MAPRO 2°EIA – 2023 6-7

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● Pane após VR, sem pista suficiente (falha do motor após a DEP - definir o procedimento para o baixamento
do flape em emergência).
Como exemplo de estrutura:
“Faremos uma DEP presa. Em caso de pane até 60 kt, abortamos inicialmente reduzindo o motor e, com
velocidade controlada, utilizaremos os freios utilizando o comprimento da pista. Pane após a rotação com pista
suficiente e trem embaixo, retornaremos à pista, reduzindo o motor e usando os freios, caso não tenhamos espaço
para parar na pista, recolheremos o trem por emergência. Pane após a VR sem pista suficiente ou com trem em
cima, trocar o tanque, não reacendendo preparar para o pouso forçado buscando um campo a 45° para cada lado.
Qualquer pane real o instrutor assumirá os comandos e eu o auxiliarei no recolhimento do trem por emergência,
baixamento dos flapes através da bomba manual, na abertura da capota em emergência e no que for mais
necessário.”
Depois de realizado o briefing de Decolagem, o IN deverá definir como será o comando dos procedimentos a
serem executados pelo aluno: recolhimento do trem em emergência, abertura da capota e baixamento dos flapes.
É importante saber que o briefing de decolagem é uma oportunidade de revisão dos procedimentos de
emergência a serem adotados pelo piloto em caso de necessidade. Assim, ele deve ser realizado entre os tripulantes
em caso de voo duplo comando, e mentalmente, quando em voo solo.
ADVERTÊNCIA
Se houver falha dos freios, uma velocidade controlada poderá evitar maiores danos pessoais e
materiais; neste caso, deve-se reduzir imediatamente o manete dos gases e cortar o motor a fim de se
evitar que o avião percorra uma maior distância sem controle.
NOTA
Caso o aluno seja orientado a reduzir a velocidade de táxi, o mesmo deverá aplicar pressão nos freios e,
se necessário, reduzir o manete dos gases. Manter o regime do motor compatível com a velocidade de
táxi pretendida a fim de poupar os freios.
NOTA
Durante a operação no solo, é normal a pressão do óleo ficar fora da faixa verde, entre 25 e 60 PSI.
6.6.6. CHEQUE DO MOTOR

Deverá ser realizado no Ponto de Espera (posição 2), na interseção “K” ou “R”. Entretanto, para estas
posições fica estabelecido o número máximo de duas aeronaves. Quando nestas taxiways já estiverem dois aviões,
realizar o cheque do motor ainda na Lima e parar a aeronave com o trem do nariz a 45° com a faixa amarela e antes
desta, aproado para fora da pista.
NOTA
O cheque do motor não poderá ser realizado no pátio de estacionamento, salvo em voo de
esquadrão ou com autorização expressa do Comando do 2º EIA.
Para efetuar o cheque do motor nas interseções de acesso à pista, realizar a curva de ingresso nestas
posições de maneira a parar a aeronave com o trem do nariz a 45° com a faixa amarela e antes desta, aproando a
cabeceira da pista principal.
Após aplicar o freio de estacionamento, mudar a frequência para a da TWR: Solar (126.30).
MAPRO 2°EIA – 2023 6-8

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Figura 11 - Posição para o cheque do motor

Posicionar-se livrando a aeronave precedente (asa livra asa e empenagens paralelas), se houver, a fim de
evitar possível colisão por falha nos freios durante os cheques.
Realizar o CHEQUE DO MOTOR como descrito no checklist e com no mínimo 140° F de temperatura do óleo.
Para o cheque dos magnetos com a RPM em 2200, a queda mínima a ser aceita é 50 RPM, a queda máxima a ser
aceita é de 175 RPM e a diferença máxima de 50 RPM. Ao realizar o referido cheque o aluno deverá enunciar a
queda de RPM do magneto checado.
Para o cheque da marcha lenta, a RPM mínima a ser verificada é de 600 RPM e a máxima 750 RPM.
Os cheques da mistura e do passo deverão ser realizados no pedestal de manetes da esquerda, com a mão
esquerda. Tanto no cheque do motor quanto durante o táxi, o manche deverá estar sendo segurado por uma das
mãos na posição neutra de aileron e picado de arfagem.
Orientações para o cheque da mistura:
● Com a Booster desligada e com a rotação ajustada para 1000 RPM, recuar lentamente o manete da mistura:
a RPM aumentará até certo pico e depois decrescerá.
● Observar um acréscimo entre 10 e 80 RPM;
● Sendo percebida oscilação no motor devido à temperatura elevada do ar externo (≥25°C), a booster poderá
ser ligada, de modo a garantir uma leitura mais confiável das informações do tacômetro. Após a conclusão
deste cheque, a booster deverá ser desligada.
● Caso ocorra acréscimo inferior a 10 RPM:
○ Indica uma mistura muito pobre;
○ Levar o manete dos gases para 2200 RPM por 10 segundos;
○ Refazer o cheque da mistura.
● Caso persista o acréscimo inferior a 10 RPM:
○ Colocar o manete dos gases em 1800 RPM;
○ Reduzir o manete da mistura até que a RPM chegue a 1700;
○ Aguardar um minuto (limpeza de velas);
○ Colocar o manete da mistura em rica;
○ Refazer o cheque da mistura.
● Caso ainda persista o acréscimo inferior a 10 RPM:
○ Abortar o voo.
● Caso haja um acréscimo superior a 80 RPM:
○ Indica mistura muito rica;
○ Abortar o voo.
Orientações para o cheque da marcha lenta:
● Reduzir completamente o motor e soltar o manete dos gases (não forçar além do batente mecânico);
● Ligar a booster e observar o funcionamento do motor;
MAPRO 2°EIA – 2023 6-9

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● Desligar a booster e observar novamente o funcionamento do motor;

● Após estabilizado, acelerar para a rotação desejada (1200 RPM ou 1800 RPM);
● Com a rotação desejada, ligar a booster novamente, casos em que a temperatura externa esteja acima ou
igual a 25 °C.
No cheque do compensador o piloto apenas conferirá a marcação do instrumento de acordo com o que
indicara na preliminar. O mais importante é o alinhamento da superfície com o profundor. Não há necessidade de
olhar para o profundor nem tampouco zerar o compensador.
No caso de espera prolongada, em qualquer momento, desde o box de estacionamento até o ponto de espera,
manter 1800 RPM e reduzir o manete da mistura até 1700RPM. Para prosseguir no táxi, levar a mistura para a
posição "RICA" antes de soltar os freios.
6.6.7. PONTO DE ESPERA (#2)

Após o cheque do motor, reiniciar o táxi se for o caso, e parar antes da barra de parada. Não ultrapassá-la
até ser autorizado pela torre. Observar as aeronaves na perna base e final, reportando a Solar o pronto para DEP
com a área livre.
― Piloto: “SOLAR, APOLO ZERO UNO, PONTO DE ESPERA 02/20, PRONTO!”.

― Solar: “APOLO ZERO UNO, MANTENHA A POSIÇÃO; OU AUTORIZADO ALINHAR E MANTER;
OU AUTORIZADO ALINHAMENTO E DECOLAGEM, (NA SEQUÊNCIA), VENTO ZERO CINCO ZERO GRAUS
COM 8 NÓS”.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO MANTÉM POSIÇÃO; OU AUTORIZADO ALINHAR E MANTER; OU
AUTORIZADO ALINHAMENTO E DECOLAGEM”.
NOTA
Atentar para a mensagem da TWR; cotejar a autorização integralmente, sem mencionar o vento, e
cumprir a sua determinação.
O piloto em instrução informa ao IN a direção do vento, para já raciocinar com a tendência do avião ao decolar.
Se, durante a rolagem de saída para a missão, ocorrer pane da aeronave na pista de táxi ou no ponto de
espera, o retorno ao estacionamento deverá ser feito pela pista em uso e com a devida autorização da TWR.
― Piloto: “SOLAR, APOLO ZERO UNO, PONTO DE ESPERA 02/20 EM PANE, SOLICITA
RETORNO AO PÁTIO”.
6.6.8. POSIÇÃO PARA A DECOLAGEM (#3)

Antes de iniciar o táxi para a posição 3 (alinhamento para a decolagem), fechar a capota e clarear novamente
a final e a perna base.
Ao ingressar, efetuar uma tomada por trás das faixas brancas que demarcam as cabeceiras, parando a
aeronave no centro da pista, alinhada sobre a faixa central. Esta é a posição para o início da decolagem.
ATENÇÃO
APESAR DE PREVISTO NO CHEQUE DO MOTOR, OS PILOTOS DEVEM VERIFICAR A CORRETA POSIÇÃO DA

SELETORA DE COMBUSTÍVEL EM TANQUE PRINCIPAL ESQUERDO ANTES DE INICIAR O “CHEQUE EM POSIÇÃO PARA
DECOLAGEM.
NOTA
A compensação das bússolas do T-25 é feita na situação de capota fechada e rádios ligados.
Assim, o cheque de alinhamento das bússolas e compatibilidade entre elas deverá ser feito com
atenção quando alinhado para a decolagem. Qualquer discrepância deverá ser reportada à manutenção.
Caso tenha recebido autorização da TWR para alinhar e manter, informar quando alinhado.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO EM POSIÇÃO” (avião parado).

MAPRO 2°EIA – 2023 6-10
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
― Solar: “APOLO ZERO UNO, AGUARDE, OU AUTORIZADO DECOLAGEM, VENTO...”

― Piloto: “APOLO ZERO UNO AUTORIZADO DECOLAGEM; OU MANTÉM POSIÇÃO”
Para agilizar os procedimentos de decolagem de duas ou mais aeronaves que estejam no ponto de espera
saindo para missões isoladas na área, os pilotos destas poderão solicitar à TWR a decolagem em “perfil cobrinha”.
Caso autorizado, seguir o procedimento previsto no item 6.10.3.7 deste capítulo.
NOTA
Este procedimento é exclusivo para missões duplo comando, sendo proibido para alunos em voo
solo.
6.6.9. DECOLAGEM
Observar as técnicas descritas no MAIV. A decolagem será do tipo "PRESA", seguindo os passos do
Checklist. Alinhado, verificar a booster desligada e cumprir o cheque EM POSIÇÃO PARA A DECOLAGEM.
Além dos demais cheques, levar a manete toda à frente, mantendo a aeronave parada com os freios. Nesta
situação checar a pressão de admissão entre 7,25 e 9,75 psi e o tacômetro entre 2650 e 2700 RPM. Caso esteja
fora destes limites, a decolagem deverá ser abortada.
Com o motor dentro dos parâmetros previstos, aguardar completar 10 segundos com a manete dos gases
todo à frente, solicitar o “LIVRE DECOLAGEM?” (PS e RS) ao instrutor, olhar à frente, certificar-se de que a pista
está totalmente livre e soltar os freios, mantendo os calcanhares no assoalho.
Durante a corrida de decolagem, a pressão do combustível deve ser checada novamente e não pode
ultrapassar o limite de 10,5 psi. Caso isso aconteça, a decolagem deve ser abortada, com especial atenção ao uso
do freio, tendo em vista que a aeronave pode estar com uma velocidade já elevada.
O controle direcional na corrida de decolagem deverá ser feito com a utilização do leme (pedais), a fim de
contrariar a tendência de derivar à esquerda. Esta tendência é acentuada na rotação, tendo em vista a perda do
atrito das rodas com o solo. Atentar para a posição dos pés, que não devem tocar nos freios durante a corrida, sob
o risco de estouro dos pneus. Manter os calcanhares tocando o assoalho da nacele.
Verificar os instrumentos do motor, que indicam possíveis panes; em caso de anormalidade abortar a
decolagem. Somente utilizar os freios em caso de emergência.
Com 60 kt, aplicar gradativamente pressão no manche para trás, a fim de aliviar o peso do nariz do avião
sobre a bequilha até que ela saia do solo. Manter essa atitude, ajustando a amplitude de comando com o aumento
da velocidade e efetividade dos comandos, até que o avião decole, o que deve ocorrer com aproximadamente 70
kt. Não é necessário imprimir uma atitude excessivamente acentuada na aeronave. Isso pode fazer com que a
mesma saia do solo com ângulo de ataque elevado e velocidade insuficiente. Em casos extremos, tal fato pode levar
ao estol e ao retorno do avião ao solo sem controle.
Quando definitivamente no ar, manter a atitude de decolagem e o controle direcional (uso dos pedais). Não
cobrir o horizonte com o nariz do avião, tampouco ceder a atitude a ponto de descer, após sair do solo (erros
comuns). Como referência, o piloto deve manter-se visual com a cabeceira oposta até o recolhimento do trem.
ADVERTÊNCIA
Tendo percebido problemas durante a corrida de DEP, reduzir o motor, frear com parcimônia
aproveitando o comprimento da pista e informar no canal da TWR.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO ABORTANDO A DECOLAGEM” (repetir 3x esta mensagem)
Com 80 kt ou após cruzar a cabeceira oposta, o que vier primeiro, com o climb positivo, frear as rodas e
recolher o trem de pouso.
Quando duplo comando, solicitar o recolhimento do trem ao instrutor com a mão esquerda sobre a manete
dos gases (PS e RS).
― AL: “80 KT, CLIMB POSITIVO, TREM LIVRE?”

― IN: “LIVRE”
― AL: “RODAS FREADAS, TREM RECOLHER”
MAPRO 2°EIA – 2023 6-11

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Após a certeza de ter sido autorizado para tal, tirar a mão esquerda do manete dos gases, levá-la ao comando
do trem e recolhê-lo após frear as rodas, puxando o interruptor e levando-o para cima.
ADVERTÊNCIA
O instruendo só deverá recolher o trem de pouso após o perfeito entendimento da resposta
positiva do IN, caso contrário haverá o risco de recolhimento do trem no solo, durante a corrida de
decolagem.
Quando observar as luzes de aviso do trem de pouso apagadas, reduzir o passo da hélice para 2450 RPM.
Esta ação deverá ser feita com o polegar da mão esquerda, sem retirá-la do Quadrante manetes.
Colocar suavemente o nariz do avião na atitude de subida com 90 kt e verificar a existência de alguma luz de
aviso acesa ou anormalidade nos instrumentos do motor.
Utilizar o compensador para aliviar a pressão no manche e facilitar a manutenção da atitude desejada.
Completar o cheque APÓS A DECOLAGEM (desligar o farol de táxi) e seguir a técnica de voo por referências
visuais.
6.6.9.1. ERROS COMUNS

● Utilizar amplamente os pedais, ocasionado desvios na reta de decolagem;
● Colocar os pés sobre os freios, dificultando o uso adequado dos pedais;
● Usar os freios na corrida de decolagem após o leme de direção ter atuação;
● Deixar a bequilha no solo com velocidade superior a 70 kt numa decolagem normal;
● Atuar nos comandos de maneira que o avião saia do solo (decole) sem sustentação suficiente e retorne ou
saia do chão com a buzina de estol soando;
● Não manter a atitude de decolagem ao recolher o trem de pouso e reduzir o passo, ocasionando aumento
ou queda de velocidade;
● Convergir demasiadamente a atenção para o interior da nacele, perdendo o controle da atitude de arfagem;
● Manter uma das asas mais baixa que a outra, perdendo a reta de decolagem;
● Perder a reta de decolagem por não coordenar o avião.
6.6.10. SAÍDA DO TRÁFEGO
Ao atingir 2500 ft., o piloto efetuará 90° de curva de média inclinação, para fora da AFA (Setor Echo), ou seja,
à esquerda quando decolado da pista 20 ou à direita se da pista 02, mantendo a subida com 90 kt. Terminados os
90° o piloto reverterá a curva, sem parada, por mais 45°. Ou seja, proa 065° se decolado da pista 02 e proa 155° se
decolado da pista 20. Para a realização das curvas deverão ser utilizadas referências externas (horizonte ou no
solo), sendo estas informadas ao instrutor. Após a segunda curva (45°), o procedimento será o seguinte:
● Se decolado da pista 02 e prosseguindo para Libra ou Sagitário, ou decolado da pista 20 e prosseguindo

para Gêmeos ou Virgem:
○ Ao nivelar as asas após os 45°, trocar a frequência para ARGOS (134,60).
● Se decolado da pista 02 e prosseguindo para Gêmeos ou Virgem, ou decolado da pista 20 e prosseguindo
para Libra ou Sagitário:
○ Estabelecer uma curva suave até posicionar-se paralelo à pista buscando passar o mais próximo
possível à posição Saturno. Manter a escuta de SOLAR (126,30) até o cruzamento do eixo Saturno-
Ginásio, que deverá ser feito entre o Rio Mogi-Guaçu e a posição Saturno, numa altitude superior
a 4000 ft. (exclusive), mantendo as asas niveladas.
○ Caso o piloto julgue que não será possível atingir a altitude de 4000 ft (exclusive) para o cruzamento
do eixo, o mesmo deverá contactar Solar, questionando sobre a existência de algum tráfego no eixo
e quanto a possibilidade de cruzamento abaixo da altitude prevista, procedendo conforme instruído.
○ Após o cruzamento do eixo Saturno-Ginásio, trocar a frequência para ARGOS (134,60).
● Em ambos os casos, a troca da frequência para Argos configura o momento de abandono do tráfego.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-12

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
ADVERTÊNCIA
Caso haja alguma missão de tráfego no momento da decolagem, o piloto deve estar visual com a
aeronave antes de iniciar a primeira curva de abandono do tráfego. Se existir cobrinha, a aeronave que
está decolando isolada para a área, somente fará a primeira curva de saída do Tráfego acima de 3000 ft.
e após a última aeronave da “Cobrinha” ter passado pela relativa de 90º.
Figura 12 - Saída do Tráfego

6.6.11. SUBIDA
Após trocar a frequência do VHF para ARGOS (134.60), completar o CHEQUE DE SUBIDA, sem inserir o
ajuste padrão do altímetro (1013 hpa ou 29,92 pol/hg) nos voos locais.
6.6.11.1. SUBIDA PARA LIBRA:

● Ir em direção à cidade de Santa Cruz das Palmeiras e, ao atingir aquela posição, continuar a subida pela
lateral direita (estrada que liga Santa Cruz das Palmeiras a Casa Branca);
6.6.11.2. SUBIDA PARA SAGITÁRIO:

● Ir em direção à cidade de Santa Cruz das Palmeiras e, ao atingir aquela posição, continuar a subida pela
lateral direita (estrada que liga Santa Cruz das Palmeiras a Tambaú);
MAPRO 2°EIA – 2023 6-13
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.6.11.3. SUBIDA PARA VIRGEM:

● Subir pela lateral direita da área (vertical da estrada que liga Pirassununga a Aguaí);
● Após o cruzamento do eixo decolando da pista 02 ou após a curva de 45º decolando da pista 20, a primeira
curva para clarear a área deverá ser à esquerda.
ATENÇÃO
ATENTAR PARA AERONAVES NO RETORNO DA ÁREA DE GÊMEOS, CRUZANDO O PORTAL SUL

A 3000FT DE ALTITUDE.
6.6.11.4. SUBIDA PARA GÊMEOS:

● Subir pela lateral direita da área (vertical do Rio Mogi-Guaçu);
Executar curvas de pequena inclinação com variações de proa de 45° para cada lado do eixo de subida, após
o CHEQUE DE SUBIDA. Clarear a área à frente, aos lados, acima e abaixo da aeronave sem perder muita
sustentação, de maneira que o piloto em instrução não deve se limitar à simples realização do perfil. Antes de iniciar
estas curvas, verificar se o lado para onde vai executá-las está livre.
Ao atingir a lateral da área, informar a ARGOS que atingiu a área de instrução. Nas fases em que for mantida
uma subárea durante a missão, comunicar tal informação ao Órgão de Controle.
― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO VIRGEM / GÊMEOS / SAGITÁRIO / LIBRA (PERMANECE
EM LIBRA 1/ PROSSEGUE PARA LIBRA 2)”
― Argos: “ARGOS CIENTE, ACUSE NO REGRESSO”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO”
Durante a subida, ao cruzar 500 ft. abaixo da altitude desejada para o nivelamento (combinada em briefing),
o piloto deverá aproar o centro da área, em curva de média inclinação, e completar a subida com as asas niveladas.
Caso alcance a altitude de nivelamento antes de chegar à área, o piloto deverá nivelar na altitude combinada
em briefing e prosseguir na reta até atingir o limite lateral mais próximo dessa área, para então aproar o centro da
mesma.

● Tentar manter a velocidade "perseguindo" o velocímetro, não procurando manter a atitude correta em
relação ao horizonte natural;
● Perder-se no perfil da subida;
● Manter inclinação diferente de pequena;
● Abrir mais ou menos de 45° para clarear o eixo.
6.6.12. NIVELAMENTO
O nivelamento deverá ser iniciado quando faltar o equivalente a 10% da razão de subida para a altitude
prevista. Para tal, baixar suavemente o nariz à medida que a velocidade aumenta, mudando a atitude de arfagem
de subida para a de voo nivelado.
Compensar simultaneamente o avião, reajustando a compensação à medida que a velocidade aumenta, pois
o avião tenderá a subir com o ganho de velocidade.
Ao passar por 100 kt reduzir a potência para 20 polegadas e concluir o CHEQUE DE NIVELAMENTO,
enquanto a aeronave acelera.
Manter escuta permanente de ARGOS até o momento da troca de frequência no regresso.

● Esquecer-se de nivelar o avião na altitude estabelecida;
● Não iniciar o nivelamento com a antecipação adequada;
● Não mudar a atitude com o aumento da velocidade;
MAPRO 2°EIA – 2023 6-14

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● Demorar a compensar e/ou não reajustar a compensação.

● Convergir demasiadamente a atenção para o interior da nacele descuidando-se do voo por referências
externas (variando altura, reta, etc.);
● Manter 100 kt e não as 20 pol previstas.
6.6.13. CHEQUE PERIÓDICO
O Cheque Periódico deverá ser realizado a cada 15 minutos, sendo que, a cada 30 minutos os tanques
principais deverão ser trocados.
Ligar a booster sempre que for trocar o tanque, desligando-a em seguida.
Após 1 hora de voo, as trocas de tanque serão realizadas a cada 15 minutos.
ADVERTÊNCIA
Deve ser dada especial atenção a este item, pois em instrução seu esquecimento é comum e afeta
diretamente a segurança de voo, principalmente quanto à troca de tanque.
O Instrutor deverá estar atento para o correto posicionamento da seletora de combustível após a troca;
verificando MANUALMENTE a posição correta da seletora, pois, se mal encaixada na posição, poderá ocorrer um
apagamento do motor.
Sempre que possível realizar a troca de tanque próximo de uma pista e OBRIGATORIAMENTE acima de
1000Ft;
Em missão de tráfego, trocar o tanque na perna do vento, durante o cheque previsto para a posição.
6.6.14. OPERAÇÃO DO EQUIPAMENTO TRANSPONDER

O correto funcionamento do equipamento Transponder é condição indispensável para a realização da
instrução de voo.
Caso o órgão de controle reporte algum tipo de falha no referido equipamento, fica estabelecido, conforme o
Parecer Técnico N° 76/17 da Subdivisão de Manutenção-Setor Leste, de 12/DEZ/2017, que o teste do equipamento
Transponder da aeronave T-25, em voo, deverá obedecer a seguinte sequência:
1. Desligar o equipamento Transponder;
2. Selecionar a função STBY por, no mínimo, 45 segundos; e
3. Selecionar o modo de operação normal (A ou C).
Caso, após ter sido realizado este teste, o equipamento Transponder não voltar ao seu funcionamento normal,
o equipamento deverá ser considerado “em pane” e a instrução interrompida imediatamente. Nessa condição, o
Instrutor deverá, atento à segurança de voo e dentro da possibilidade, agilizar o retorno para a AFA.
6.6.15. SEPARAÇÃO DE TRÁFEGO

Durante o voo nas áreas de instrução a responsabilidade de manter a separação com outras aeronaves é da
própria tripulação. Argos, como prestador de informação de voo e alerta, poderá auxiliar nas separações informando
azimute, distância e nível de voo do tráfego conflitante. A aeronave que receber a informação deverá informar o
quanto antes a ciência e, INDEPENDENTE DE VISUALIZAR OU NÃO, CONDUZIR SEU VOO DE MODO A
AFASTAR-SE, DE IMEDIATO, DO TRÁFEGO INFORMADO.
― Argos: “APOLO ZERO UNO, ATENTE AO APOLO ZERO DOIS AFASTADO EM TRÊS MILHAS,
CINCO MIL PÉS NO AZIMUTE DOIS SETE ZERO.”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO CIENTE E VISUAL.” OU “APOLO ZERO UNO CIENTE, NÃO
VISUAL.”
MAPRO 2°EIA – 2023 6-15

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Figura 13 - Separação de tráfego

Nos exemplos acima observamos que o Apolo 01, ao receber a mensagem de Argos, deverá se deslocar para
o Setor E, visando evitar o Apolo 02. Após as ações iniciais, é desejável que sejam feitas coordenações entre as
aeronaves para que não ocorram novas aproximações, além de informar, sempre que possível, a região da área em
que se deseja voar.
― Apolo 01: “APOLO ZERO DOIS, O APOLO ZERO UNO ESTÁ CURVANDO PARA A PROA
ZERO SETE ZERO, MANTENDO CINCO MIL PÉS E FICARÁ PRÓXIMO À PISTA DO CHIFRE.”
― Apolo 02: “APOLO ZERO UNO, APOLO ZERO DOIS CIENTE E VISUAL. O APOLO ZERO
DOIS CURVARÁ PARA A PROA UNO SETE ZERO, SUBINDO PARA SETE MIL PÉS E FICARÁ PRÓXIMO À
CONCHAL.”
6.6.16. RETORNO DA ÁREA

A descida será realizada pelo interior da área mantendo 140 kt e 20 polegadas, salvo por determinação
contrária do IN. Ao decidir retornar informar e realizar o CHEQUE DE DESCIDA.
Após realizar o último exercício da missão e iniciar o regresso conforme descrito no parágrafo anterior, Argos
deverá ser informada (interrogar). Comunicar, também, qual será o tipo de tráfego realizado (pouso final; toque e
arremetida; arremetida no ar; pouso com al; dispersão).
Retorno de Gêmeos: cruzar a estrada de Aguaí a 3000 ft. de altitude, entre Aguaí e a lagoa da Vírgula;
Retorno de Libra: cruzar o limite da área de Virgem, entre 4000 ft. e 5000 ft. de altitude;
Retorno de Sagitário: cruzar o limite da área de Libra, entre as cidades de Santa Cruz das Palmeiras e
Tambaú, entre 4000 ft. e 5000 ft. de altitude. Manter-se entre estas altitudes até cruzar o limite da área de Virgem
com Libra, entre Santa Cruz das Palmeiras e Casa Branca.
― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO, VIRGEM / SAGITÁRIO / LIBRA / GÊMEOS, INTERROGA
PARA TOQUE E ARREMETIDA/ PARA ARREMETIDA NO AR/POUSO FINAL”
― Argos: “APOLO ZERO UNO, PISTA ... AJUSTE DE ALTÍMETRO..., REPORTE PORTAL”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO”, PISTA ... AJUSTE DE ALTÍMETRO....
Quando retornando de GÊMEOS e VIRGEM, deve-se interrogar com antecedência, não estando autorizado
a aglutinação da fraseologia de regresso com a de ingresso na área PORTAL.
NOTA
Caso vá ultrapassar o limite de tempo previsto para a missão na área de instrução, informar ao
controle:
― Piloto:“ARGOS, APOLO ZERO UNO PERMANECERÁ NA ÁREA POR MAIS .... MINUTOS”
Se o excesso de tempo for 10 minutos ou mais, informar também ao OPO, bem como lançar o
motivo do tempo de voo excessivo no campo “Comentários Gerais” da ficha de voo.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-16

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
ATENÇÃO
NO PROLONGAMENTO OU PRÓXIMO DO EIXO SATURNO-GINÁSIO NÃO DESCER NA RETA.
Para aumentar as chances de visualizar outras aeronaves, a descida deverá ser feita antes de se aproximar
do eixo (ou em curva), clareando todos os setores de aproximação.
6.6.17. NIVELAMENTO APÓS A DESCIDA

Com a antecipação de 10% da razão de descida, iniciar o nivelamento para a altitude desejada, trazendo
suavemente o nariz para a atitude necessária e compensar.
Se próximo à lagoa da Vírgula reduzir o motor para 15 polegadas e manter-se nivelado, aguardando a
velocidade de 100 kt. Ao atingi-la, completar o motor para ± 17 polegadas a fim de mantê-la.
Caso distante da Lagoa da Vírgula, manter 20 polegadas, pois a velocidade decrescerá naturalmente. Mais
próximo à Vírgula, ajustar o motor para manter 100 kt.

● Não iniciar o nivelamento com a antecedência prevista;
● Demorar a ajustar as atitudes enquanto a aeronave muda de velocidade;
● Esquecer-se de nivelar na altitude prevista;
● Perder-se no retorno e entrada do Tráfego.
6.6.17.2. ENTRADA NO TRÁFEGO

Após a descida, prosseguindo no retorno, todas as aeronaves devem reportar a ÁREA PORTAL. O ingresso
na área Portal deverá ser a 3000 ft de altitude e 100 kt de velocidade. As aeronaves que ingressam pelo Portal Sul
deverão passar o mais próximo possível do trevo da estrada de Aguaí.
Não há a determinação de um Portal específico (Norte, Echo ou Sul) correspondente a uma área de voo por
onde deve ser realizado o retorno. Pode-se, por exemplo, regressar de LIBRA pelo Portal N, ou de GÊMEOS pelo
Portal E.
O piloto deverá acusar o ingresso nessa área obedecendo a seguinte fraseologia:
― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO, PORTAL N/E/S.”
― Argos: “APOLO ZERO UNO, ARGOS CIENTE, PISTA..., AJUSTE DE ALTÍMETRO..., REPORTE
SATURNO A SOLAR”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO” , PISTA..., AJUSTE DE ALTÍMETRO....
O aluno deverá verificar e, quando for o caso, corrigir o ajuste de altímetro em seu instrumento. O IN deverá,
novamente, verificar a indicação no altímetro do aluno e ajustar seu altímetro baseado naquele.
Quando o bordo de ataque tocar a Lagoa da Vírgula, as aeronaves regressando das áreas de instrução devem
estar obrigatoriamente niveladas a 3000 ft de altitude e mantendo 100 kt de velocidade e alinhadas com o eixo
Saturno – Ginásio (proa 290°), além de realizar o cheque ANTES DA ENTRADA NO TRÁFEGO.
Estando no eixo, quando o bordo de ataque tocar a Lagoa do Ventre, trocar a frequência para SOLAR (126.30)
e atentar (por fonia e visualmente) para o posicionamento de outras aeronaves no circuito de tráfego.
NOTA
Nos voos locais, a troca de tanque será realizada inicialmente a cada 30 minutos (após 01h de voo,
a cada 15 minutos), devido ao balanceamento dos tanques de combustível. Com isso, o item previsto no
Check-List do T-25: “letra Q -Tráfego Normal (Antes da Entrada no Tráfego), no item 9, Seletora de
Gasolina – Tanque principal mais cheio” deve ser observado como item previsto para viagem (VG).
ADVERTÊNCIA
MAPRO 2°EIA – 2023 6-17

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Caso seja atingido ou excedido o limite de carga de 4.5 Gs, o voo deverá ser interrompido e a
aeronave considerada “em pane”, sendo necessário anotar o “g” atingido na parte II do relatório. Neste
caso, no cheque ANTES DE ENTRADA NO TRÁFEGO, o acelerômetro não deverá ser zerado e,
dependendo do nível de aprendizagem (RM ou RC), o exercício poderá ser considerado DEFICIENTE. O
instrutor deve assumir os comandos e ficar atento aos limites para o pouso
6.6.18. TRÁFEGO
O número máximo de aeronaves no Circuito de Tráfego será de cinco aviões. Destes cinco, só poderão existir
três em toque e arremetida no Circuito, enquanto os outros dois retornam da área para pouso final.
Poderá haver até três aeronaves em toque e arremetida no circuito, constituindo ou não “cobrinha”, sem
interferir no regresso de outras.
Todas as curvas no circuito de tráfego deverão ser feitas com inclinação necessária para seguir o perfil
previsto (preferencialmente curva de média inclinação), evitando-se utilizar inclinações maiores do que 30º.
6.6.18.1. POSIÇÃO SATURNO

Lagoa em formato oval situado a 06 NM e radial 110° do VOR PIR.
Na vertical da posição Saturno acusar a SOLAR.
― Piloto: “SOLAR, APOLO ZERO UNO, SATURNO PARA TOQUE E ARREMETIDA, ou PARA
ARREMETIDA NO AR, ou PARA CURVA DE PRIORIDADE (*), ou PARA POUSO FINAL”
(*) Informar também se fará pouso final, arremetida no ar, ou arremetida na final.
― Solar: “APOLO ZERO UNO ACUSE PERNA DO VENTO, PISTA EM USO 02 / 20”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO, PISTA 02 / 20”
Figura 14 - Entrada no Tráfego
MAPRO 2°EIA – 2023 6-18

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.6.18.2. CORREÇÕES DE TRÁFEGO

No eixo Saturno-Ginásio o espaçamento deverá ser dado com uma curva de prioridade realizada pela
aeronave que está atrás.
No Tráfego os pilotos deverão manter um espaçamento seguro sem alongar as pernas. O espaçamento
deverá ser dado somente na curva de enquadramento da Perna de Través. Se, em qualquer trecho após a curva
de enquadramento da Perna de Través, o espaçamento estiver comprometido, a aeronave que está atrás deverá
manter o perfil do tráfego e realizar uma arremetida no ar.
6.6.18.3. BAIXAMENTO DO TREM DE POUSO

Realizar o cheque ANTES DO ENQUADRAMENTO DA PERNA DO VENTO assim que o bordo de ataque
tocar a curva do Rio Mogi-Guaçu.
NOTA
Caso a redução para 15 polegadas para o baixamento do trem não seja suficiente para soar a
buzina, o piloto deverá continuar a reduzir a potência até que a buzina soe.
ADVERTÊNCIA
Muitas vezes a velocidade decresce rapidamente ao comandar o baixamento do trem, e instiga o
piloto a aplicar potência no intuito de manter os 90 kt. Contudo, esta ação cancela a buzina que fornece
mais uma certificação de que o trem travou. Assim, deve-se aguardar o trem travar embaixo para
corrigir a velocidade, pois o avançar do manete dos gases impede este recheque de travamento
6.6.18.4. CURVA DE PRIORIDADE/ ABANDONO DO TRÁFEGO

A Curva de Prioridade deverá ser iniciada quando o bordo de ataque tocar a curva do Rio Mogi-Guaçu
(referência do cheque de baixamento do trem). Caso haja necessidade, poderá ser realizada antes da curva do rio,
porém, nesse caso, a atenção com possíveis ultrapassagens deverá ser redobrada.
Caso o treinamento deva ser realizado com o trem de pouso baixado, o instrutor deverá orientar o aluno a
adiantar o baixamento do trem para atingir a posição de início da curva já com a aeronave configurada.
Se após passar Saturno e clarear a área o piloto constatar não ser possível o ingresso na Perna do Vento
devido à possibilidade de conflito de Tráfego, executar uma curva nivelada de 180° no sentido do Tráfego, com
média inclinação (no mínimo) e mantendo 100 kt (± 18 pol.), com o objetivo de prover uma separação entre os
aviões.
Caso esteja com o trem baixado, levar o motor a pleno ao iniciar a curva e recolhê-lo (desligando o farol de
táxi); ao atingir 100 kt, ajustar o motor como necessário para manter esta velocidade (± 18 pol).
Informar à TWR que está executando esta manobra.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO CURVA DE PRIORIDADE”

― Solar: “SOLAR CIENTE, ACUSE NO REINGRESSO DO EIXO”
Após a curva, estabelecer a proa 110° (paralelo ao eixo saturno-ginásio) e manter esta trajetória até ter certeza
de que o eixo está livre.
● Pista 02: ficar paralelo à estrada de Aguaí, mantendo-se do lado Norte da mesma, NÃO ingressando
na área de GÊMEOS.
● Pista 20: verificar duas vezes as referências de 90°
Reingressar no eixo Saturno-Ginásio executando nova curva de 180° de proa após constatar que o eixo 290°
está livre, ou que o avião que já se encontra naquela posição já tenha ultrapassado a relativa de 3 / 9 horas.
Todas as aeronaves deverão, obrigatoriamente, acusar o reingresso no eixo e, após receber a resposta de
Solar, iniciar a curva de enquadramento.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-19

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
― Piloto: “APOLO ZERO UNO REINGRESSANDO NO EIXO”

― Solar: “APOLO ZERO UNO ACUSE PERNA DO VENTO, PISTA EM USO 02 / 20”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO, PISTA 02 / 20”
NOTA
Prestar muita atenção na existência de outras aeronaves entrando por Saturno não só durante o
momento em que estiver na proa 110°, mas também durante a realização da curva de reingresso ao eixo
Saturno – Ginásio. Além de clarear este setor, o piloto deve estar atento à fraseologia dos demais
tráfegos.
O ponto mais distante da curva de reingresso no eixo deve ser, obrigatoriamente, anterior ao través da posição
Saturno, o piloto que julgar que essa restrição não será cumprida deverá manter a reta e acusar o abandono do
tráfego para SOLAR ao passar pelo través da LAGOA DO VENTRE. Em seguida, manter a escuta de ARGOS e
coordenar o reingresso no eixo.
NOTA
Após o abandono do tráfego o piloto deverá prosseguir para as áreas de GÊMEOS (Pista 02) ou
VIRGEM (Pista 20) e reingressar por PORTAL
― Piloto: “APOLO ZERO UNO ABANDONANDO O TRÁFEGO”

― Solar: “SOLAR CIENTE”
Ao trocar a frequência para ARGOS:
― Piloto: “APOLO ZERO UNO GÊMEOS/VIRGEM, ABANDONOU O TRÁFEGO”
NOTA
Argos emitirá instruções. O piloto cotejará e cumprirá na íntegra as determinações.
Figura 15 - Curva de prioridade
MAPRO 2°EIA – 2023 6-20

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.6.18.5. CURVA PARA A PERNA DO VENTO

Iniciar a curva quando o bordo de ataque da asa tocar o início da ponte da Estrada de Aguaí.
6.6.18.6. PERNA DO VENTO

Referências:
● Pista 02 - Estrela da asa direita sobre a pista e paralelo a essa. Como referência secundária, aeronave
aproando o bosque da direita;
● Pista 20 - Estrela da asa esquerda sobre a pista e paralelo a esta.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO PERNA DO VENTO, TOCA E ARREMETE; ou ARREMETE NO AR;
ou POUSO FINAL; ou PASSAGEM EM BRANCO”
― Solar: “SOLAR CIENTE, ACUSE PERNA BASE”
ATENÇÃO
NUNCA ALONGAR A PERNA DO VENTO PARA AUMENTAR A SEPARAÇÃO ENTRE SUA
AERONAVE E A PRECEDENTE POIS HÁ O RISCO DE SE CORTAR O TRÁFEGO E SE APROXIMAR POR
CIMA. NÃO HAVENDO SEPARAÇÃO, ARREMETER NO AR.
6.6.18.7. PERNA BASE

Referências:
● Pista 02
○ A curva será iniciada quando o bordo de ataque da asa direita tocar a "Lagoa dos Cadetes".
○ A Perna Base será imediatamente após a estrada de Aguaí, paralela à mesma, aproando o centro
da lagoa que se encontra à esquerda da Vila dos Sargentos.
● Pista 20
○ A curva será iniciada quando a Fazenda Pedra Branca aparecer imediatamente após o bordo de
fuga da asa esquerda.
○ A Perna Base será aproando a vila Santa Fé.
Entrar em curva mantendo 90 kt e baixando 30° de flape sem reduzir o motor. Manter a velocidade de 90 kt
com o uso de arfagem (abaixando o nariz), atentando para o voo por referências visuais.
A mensagem para a TWR deverá ser dada na base e com asas niveladas, para permitir que a TWR faça o
cheque visual da condição informada. Cotejar a orientação, exceto o vento.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO, PERNA BASE, TREM BAIXADO E TRAVADO”

― Solar: “APOLO ZERO UNO TREM CHECADO, AUTORIZADO POUSO, VENTO ... ; ou
AUTORIZADO TOQUE E ARREMETIDA, VENTO ... ; ou AUTORIZADO ARREMETIDA NO AR, VENTO ...; ou
ACUSE NA FINAL, VENTO ...”
― Piloto: “APOLO ZERO UNO, AUTORIZADO POUSO; ou AUTORIZADO TOQUE E ARREMETIDA;
ou AUTORIZADO ARREMETIDA NO AR; ou REPORTA NA FINAL”
Manter a velocidade e, ao atingir 45° com a pista, reduzir o motor para 15 polegadas, aplicar o passo mínimo
e, no momento oportuno, iniciar o enquadramento da final.
6.6.18.8. ENQUADRAMENTO DA PISTA

Entrar em curva mantendo 90 kt usando o motor como necessário.
Dosar a inclinação para, da forma mais constante possível, terminar a curva com o avião alinhado com o
centro da pista. Raciocinar com o efeito do vento informado pela TWR utilizando as técnicas descritas no MAIV.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-21

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.6.18.9. FINAL
Definido o enquadramento da pista, projetar o nariz do avião para um ponto fixo antes da cabeceira a fim de
se buscar uma trajetória de rampa. As correções de arfagem e motor deverão ser conjugadas para a manutenção
de uma rampa adequada com a velocidade estabilizada em 90 kt. Estabilizado e com as asas niveladas, completar
o CHEQUE DA FINAL.
Independente da fase de voo, checar e informar ao IN:
● FLAPES – 30º
● VELOCIDADE – 90KT
● TREM DE POUSO – TRÊS LUZES VERDES ACESAS
NOTA
Tendo baixado mais do que 30° de flapes, se duplo comando, será a critério do instrutor
prosseguir ou não para o pouso e recolher o flape para 30°, nesse caso o aluno deve questionar o IN
antes de tomar alguma iniciativa. Caso o aluno esteja solo deverá arremeter no ar.
ADVERTÊNCIA
Atentar para a verificação da situação do trem por meio das três luzes verdes acesas: baixado e
travado.
6.6.18.10. ARREMETIDA NO AR
Algumas vezes, durante a prática de tráfegos e pousos, situações irregulares poderão ocorrer, e a correção
mais adequada poderá ser uma arremetida no ar, que por sua vez é uma boa técnica de pilotagem.
Ao iniciar a arremetida, levar o motor a pleno ao mesmo tempo em que traz o nariz para a atitude de voo
nivelado para fazer com que o avião pare de descer. Estabilizado nesta condição, cabrar suavemente a aeronave
de maneira a se obter razão de subida sem que a velocidade abaixe de 80 Kt para recolher o trem de pouso.
Arremeter a 2300 ft. de altitude (300 ft. de altura), livrar o eixo da pista curvando para cima da pista de táxi,
recolhendo o trem de pouso com velocidade superior a 80 kt e com climb positivo.
Abaixo de 2300 ft. de altitude, arremeter inicialmente sobre a pista em uso. Se houver alguma aeronave
próxima, deslocar-se suavemente para a pista de táxi.
Após checar o trem travado em cima, observe a altitude mínima de 2200 ft. para recolher os flapes (segurança)
e, com os flapes totalmente recolhidos, reduzir o passo para 2450 RPM. Completar o cheque de ARREMETIDA NO
AR.
Sobre a pista de táxi, subir até 2500 ft. de altitude mantendo 90 kt. Ao atingir os 2500 ft., nivelar, aguardar
100 kt, reduzir o motor para ± 17 polegadas e manter esta velocidade até o través da cabeceira oposta (como auxílio,
as cabeceiras do setor Whiskey poderão ser usadas).
Após a cabeceira oposta reiniciar a subida para a altitude de Tráfego. Quando a velocidade chegar próxima
a 90 Kt levar o motor a pleno (para mantê-la), manter a reta, clarear a Perna de Través e, se livre, enquadrar-se
nesta, informando à TWR. Caso haja alguma aeronave à frente, só curvar para a Perna de Través após a mesma
ter ultrapassado a relativa de 90°.
NOTA
A aeronave que arremeter no ar e estiver na iminência de enquadrar a Perna de Través tem a
preferência sobre outra aeronave que tenha decolado ou arremetido no solo para curvar àquela posição.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO ARREMETENDO NO AR”

― Solar: “SOLAR CIENTE, ACUSE PERNA DE TRAVÉS”
MAPRO 2°EIA – 2023 6-22

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Ao curvar à Perna de Través:
― Piloto: “APOLO ZERO UNO PERNA DE TRAVÉS”

― Solar: “SOLAR CIENTE, ACUSE PERNA DO VENTO”
No caso de Aluno solo, o ingresso na perna de través deve ser solicitado:
― Piloto: “CENTAURUS ZERO UNO SOLICITA INGRESSO NA PERNA DE TRAVÉS”

― Solar: “CENTAURUS ZERO UNO AUTORIZADO PERNA DE TRAVÉS, ACUSE PERNA DO
VENTO”
― Piloto: “CENTAURUS ZERO UNO”
ATENÇÃO
CASO O AVIÃO TENHA PASSADO DO TRAVÉS DA TWR NOVA E AINDA NÃO TENHA TOCADO, O
PILOTO DEVERÁ EXECUTAR O PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA NO AR.
6.6.18.11. ARREMETIDA NO SOLO

É um procedimento usado durante o treinamento de pousos e decolagens, sem que haja interrupção entre
eles.
Após o toque, manter, através de uma atuação suave no manche, a bequilha no ar e a reta com o uso dos
pedais, recolher os flapes e solicitar “arremetida livre” ao Instrutor. Caso autorizado, levar o manete dos gases todo
à frente, de modo suave e contínuo. Usar o pedal direito simultaneamente à aceleração do motor para manter a
reta.
Cumprir o cheque APÓS A DECOLAGEM e preparar-se para enquadrar a Perna de Través.
ADVERTÊNCIA
Atentar para o limite da pista. Caso o avião vá ultrapassar o través da TWR e ainda não tenha
iniciado a arremetida, o piloto deverá abortar a decolagem e informar à Solar.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO ABORTANDO A DECOLAGEM”

6.6.18.12. PERNA DE TRAVÉS

Clarear a área e iniciar a curva a 2500 ft., 2300 ft. caso duplo comando e orientado a tal, informando à TWR
ao iniciar a curva.
Caso exista uma aeronave à frente, curvar numa relativa mínima de 45°. Em caso de pouso final da aeronave
à frente, utilizar a relativa de 90°, pois do contrário não haverá separação suficiente para o pouso completo. No caso
de proximidade, esta é a posição para prover separação no tráfego.
O Aluno solo deverá manter a reta após a arremetida e solicitar autorização à TWR para ingressar na Perna
de Través. O mesmo só ingressará na Perna de Través depois de autorizado pela Torre.
ADVERTÊNCIA
Atenção para não cortar a trajetória de outra aeronave nesta posição. O piloto deverá ter sempre
em mente a correta sequência da prioridade de enquadramento da Perna de Través.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-23

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.6.18.13. PERNA DO VENTO APÓS ARREMETER

Ao atingir 3000 ft. e 100 kt (± 17 polegadas) iniciar o cheque CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO. Paralelo
com a RWY, mantendo a estrela da asa correndo sobre a pista em uso e aproando as referências preconizadas
para cada perna do vento (02/20), informar a posição à TWR quando o bordo de ataque tocar a cabeceira oposta.
― Piloto: “APOLO ZERO UNO PERNA DO VENTO TOCA E ARREMETE; ou ARREMETE NO AR;
ou POUSO FINAL; ou PASSAGEM EM BRANCO”
― Solar: “SOLAR CIENTE, INFORME NA PERNA BASE”
Quando o bordo de ataque tocar a TWR, completar o cheque CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO.
NOTA
Caso o piloto esteja na Perna do Vento e aviste outro avião no eixo 290° (vindo de Saturno),
prestes a ingressar nesta posição sem separação segura (é possível que o piloto daquela aeronave não
o tenha avistado), deverá comandar a execução de uma curva de prioridade à aeronave provindo do eixo
Saturno - Ginásio.
― Piloto: “AERONAVE QUE INGRESSARÁ NA PERNA DO VENTO, FAÇA CURVA DE

PRIORIDADE”
6.6.19. POUSO
Ao cruzar a cabeceira reduzir o motor suave e constantemente até mínimo, enquanto coloca-se a aeronave
em um voo rasante à pista (paliê). Nesta condição de paralelo com a pista, à baixa altura e sem motor, trabalhar o
paliê para pousar suave e com a perna do trem de pouso do nariz no ar. Só colocar a bequilha no solo abaixo de 60
kt.
As técnicas corretas para a realização do pouso estão descritas no MAIVE.
6.6.19.1. ERROS COMUNS NO POUSO

● Arredondar muito cedo, ocasionando a entrada num paliê alto;
● Retardar o arredondamento e, ao percebê-lo, cabrar bruscamente o avião, ganhando altura ou tocando de
forma brusca na pista;
● Variar a altura do paliê em consequência da dosagem inadequada dos comandos, ganhando altura ou
tocando antes da hora prevista;
● Não dominar o avião durante o paliê para manter a reta, e
● Tentar comandar o toque, não mantendo o avião no paliê o tempo necessário.
ADVERTÊNCIA
Os seguintes parâmetros de acelerômetro caracterizam o pouso placado. Caso sejam atingidos
ou ultrapassados, voo deverá ser abortado, a aeronave deverá ser declarada em pane e os mesmos
deverão ser relatados na parte 2 do relatório de voo:
● 2,5 G no pouso normal (trem principal);

● 2,0 G no pouso de três pontos;
● 1,5 G numa batida da bequilha no solo
6.6.20. POUSO SEM FLAPE

Entrar em curva mantendo 90 kt e sem baixar os flapes realizando as correções necessárias de motor para
manter a velocidade de 90 kt com o uso de arfagem, atentando para o voo por referências visuais.
Definido o enquadramento da pista, projetar o nariz do avião para um ponto fixo antes da cabeceira a fim de
se buscar uma trajetória de rampa. As correções de altura e velocidade nesta rampa serão realizadas com o uso do
motor para manter uma rampa constante e a velocidade de 90 kt.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-24

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.6.21. POUSO COM FLAPE 60°

● O tráfego será normal
● Na final completar o baixamento dos flapes
● Reduzir velocidade gradativamente até 80kt para o pouso
6.6.22. PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO
Após o toque, manter o centro da pista e aguardar atingir a faixa amarela de táxi, seguindo-a para ingressar
na interseção de saída.
O freio deverá ser utilizado somente abaixo de 50kt e, em caso de pistas longas, acima de 1.500 metros,
utilizar o mínimo possível (RSV 18/A/2015).
NOTA
Nas situações de emergência o freio deverá ser utilizado conforme necessidade.
Caso ao atingir a interseção de saída não tenha atingido velocidade adequada para livrar, prosseguir para a
interseção seguinte sem forçar uma frenagem.
Quando o pouso for para a pista 20, está proibido livrar a pista na interseção Q, devendo ser realizado a saída
somente a partir da interseção N. No caso de pouso para a pista 02, está proibido livrar a pista na interseção N,
devendo o mesmo ser feito somente a partir da interseção Q.
ADVERTÊNCIA
Forçar uma frenagem brusca poderá causar o estouro dos pneus. Ou, o que é pior, perda de
controle do avião por curvar embalado e freando. Uma vez que, os freios perdem eficiência quando em
curva.
Iniciar o cheque APÓS O POUSO depois de livrar a pista e ultrapassar a faixa transversal amarela da
interseção. Após ultrapassar a referida faixa, trocar a frequência para Vésper, desligar o transponder, verificar o
tempo de voo, abrir a capota e cumprir com os demais itens conforme checklist. O farol de táxi somente será
desligado momentos antes de iniciar a curva para entrada nos hangaretes ou box de estacionamento.
Os alunos do Estágio Primário devem parar a aeronave após livrar a pista e prosseguir com o táxi somente
após a abertura da capota. Exceção será durante o voo de formatura, no qual o aluno deverá prosseguir conforme
o líder do elemento.
6.6.23. ESTACIONAMENTO
Observar o auxiliar de pista, manter uma velocidade moderada no box e frear lentamente até o sinal de
parada.
ATENÇÃO
A VELOCIDADE DE PROGRESSO NO BOX DE ESTACIONAMENTO DEVERÁ SER
RIGOROSAMENTE CONTROLADA, POIS CASO HAJA UMA FALHA NOS FREIOS, COLOCAR-SE-Á EM
RISCO O AUXILIAR DE PISTA QUE ESTARÁ ORIENTANDO O ESTACIONAMENTO.
Após parar, aplicar o freio de estacionamento e iniciar o cheque CORTE DO MOTOR. Enquanto aguarda o
tempo de (2) dois minutos (conforme SI 1498A Lycoming, de 13/04/2011) para limpeza de velas, trocar a frequência
para FÊNIX e dar a mensagem. Após a mensagem selecionar o canal de VÉSPER antes de cortar o motor.
A mensagem para FÊNIX se constitui de: informar a cor meteorológica da área, a condição da aeronave e o
box onde está estacionado.
― Piloto: “FÊNIX, APOLO ZERO UNO”

― Fênix: “APOLO ZERO UNO, FÊNIX NA ESCUTA, PROSSIGA”
― Piloto: “VIRGEM (área) AZUL (cor meteorológica), AERONAVE BOA ou EM PANE (condição do
avião), BOX ZERO SETE (número do box)”
― Fênix: “FÊNIX CIENTE"
MAPRO 2°EIA – 2023 6-25
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Quando a temperatura externa estiver acima ou igual a 25°C, a booster deverá permanecer ligada durante o
táxi de regresso e limpeza de velas. Após aguardar os dois minutos de limpeza de velas, o aluno deverá desligar a
booster e proceder o corte do motor conforme check list.
6.6.24. CORTE DO MOTOR
Sair da aeronave somente após retirar o capacete, dobrar o encosto do paraquedas sobre o assento e colocar
os cintos em cima; colocar os suspensórios e a extensão do capacete (1P) no gancho de colocação do capacete no
braço de acionamento da capota, e enrolar, com pelo menos uma volta completa a extensão do capacete do IN na
C-4 (lâmpada lateral).
6.6.25. APÓS RETORNAR DO VOO

Realizar os seguintes procedimentos, nesta ordem:
● Descer da aeronave sempre pelo bordo de fuga da asa, utilizando a alça e o estribo, e nunca pela frente.
● Colocar os calços na aeronave;
● Devolver o capacete à Seção de Equipamento de Voo (EQV) dentro da sua respectiva bolsa;
● Preencher as partes I e II do relatório de voo e recolocá-lo no escaninho abaixo do número correspondente.
Se a aeronave estiver em pane, relatá-la fielmente e de modo claro na parte II, avisar ao OPO e deixar o
relatório no escaninho previsto para as aeronaves em pane;
● Preencher Mentor e a previsão diária da esquadrilha (OP-01);
● Aguardar o instrutor na sala da Esquadrilha para o debriefing.
● Caso tenha voado solo, preencher a ficha correspondente;
● No caso de abortivas, perguntar ao instrutor o motivo da mesma, lançando-a na OP-01 e no Mentor. Caso
tenha decolado lançá-la também no relatório da aeronave; e
● Após o debriefing, preencher o grau da missão na OP–01.
6.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Havendo instrução aérea no setor “E”, as aeronaves T-25 provenientes do setor “W” (normalmente retornando
de missões de instrumento avançado ou traslados) devem coordenar o ingresso no circuito de tráfego do setor “E”
com CAPELA e SOLAR.
A definição verbal de passagem dos comandos da aeronave será feita da seguinte forma:
O IN passa os comandos para o aluno:
― IN: ESTÁ CONTIGO.

― AL: ESTÁ COMIGO.
O IN recebe os comandos do aluno:
― IN: ESTÁ COMIGO.

― AL: ESTÁ CONTIGO.
A definição mecânica será feita com o balançar dos ailerons de um lado para o outro
Caso seja atingido ou excedido o limite de carga de 4.5 Gs, o voo deverá ser interrompido e a aeronave
considerada “em pane”, sendo necessário anotar o “g” atingido na parte II do relatório. Neste caso, no cheque
ANTES DE ENTRADA NO TRÁFEGO, o acelerômetro não deverá ser zerado e, dependendo do nível de
aprendizagem (RM ou RC), o exercício poderá ser considerado DEFICIENTE.
Abastecimento preconizado para os voos locais:
● Tanques principais: cheios (106 litros cada);

● Tanques auxiliares: residual (máximo 10 litros cada). Existe um ressalto visível na estrutura interna do
tanque auxiliar. O nível de combustível tem que estar abaixo desta marca.
Esta modificação ocorreu em função de estudos sobre aeronaves que se encontravam fora do peso máximo
acrobático (1500 kg). Com base nos novos dados de abastecimento e num consumo médio de 90 litros/ hora, para
MAPRO 2°EIA – 2023 6-26

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
as missões na Área de Instrução, a autonomia será de aproximadamente 02h00min, uma vez que não se pode mais
contar com os tanques auxiliares para prover a alimentação de combustível para o motor.
Desta forma, passa a ser obrigatória a conferência de todos os tanques de combustível do T-25 a todos os
pilotos (alunos e instrutores), e o tempo total de voo deverá ser inferior a 01h45min.
ATENÇÃO
O VOO NAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO DO 2° EIA É REALIZADO SOB AS REGRAS DE VOO VISUAL
(VFR). A SEPARAÇÃO ENTRE AS AERONAVES É DE RESPONSABILIDADE DOS PILOTOS, CONFORME
PREVÊ A ICA 100-37, MESMO QUANDO SOB O SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO E ALERTA
PRESTADOS POR ARGOS.
PARA QUE ESTA SEPARAÇÃO SEJA EFETIVA, OS PILOTOS DEVERÃO CLAREAR A ÁREA NÃO SÓ
ANTES DA REALIZAÇÃO DOS EXERCÍCIOS (MANOBRAS E ACROBACIAS), MAS TAMBÉM DURANTE A
EXECUÇÃO DELES.
6.8. VOO SOLO DE ALUNOS

6.8.1. FINALIDADE
Orientar a realização de voo solo dos alunos, padronizando a sequência normal do voo e os procedimentos
de emergência a serem cumpridos em suas missões, objetivando aumentar a segurança de voo na instrução aérea.
6.8.2. RESPONSABILIDADES
Para a realização de voos solo, os alunos deverão se apresentar ao OPO, com 1 hora de antecedência, com
uma prova de emergências críticas preenchida de forma manuscrita, para receber o briefing da missão. O referido
oficial deverá conferir o conteúdo da prova, sendo condição para que o aluno prossiga na missão que a prova esteja
totalmente correta, e deverá orientar os alunos quanto a alguns aspectos, tais como:
● Verificar ficha do voo anterior (cheque) e se houve debriefing;

● Procedimentos em caso de pane crítica/não crítica ao longo do voo;
● Orientá-los a chamar Fénix em caso de emergências;
● Atenção quanto ao papo-rádio;
● Orientação espacial e geográfica;
● Condução do voo (evolução na área x tempo de voo);
● Cumprimento da O.I.; e
● Indisciplina de voo.
ATENÇÃO
É PROIBIDO REALIZAR O VOO SOLO SEM TER RECEBIDO O DEBRIEFING DA MISSÃO ANTERIOR
E REALIZADO O RESPECTIVO BRIEFING COM O OPO.
Enquanto houver voo de cadete solo na área de instrução, deverá haver pelo menos uma aeronave T-25 em
voo, com instrutor a bordo (nas áreas de instrução, no tráfego ou na vertical)
6.8.3. EXECUÇÃO DO VOO
Alunos em voo solo deverão manter sempre a Booster ligada. É proibido realizar treinamento de Tráfego de
emergência simulado. Somente realizar parafuso acima de 7000 ft. de altitude (inclusive). Com 40 minutos de voo
na área, iniciar o regresso para pouso na AFA. Preencher a Ficha de Voo Solo (SAGEM).
6.8.4. PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA

Atentar para o fechamento correto da vareta e da tampa do abastecimento do óleo do motor. Checar os cintos
e suspensórios da cadeira da direita amarrados (solicitar ao EQV a retirada do paraquedas do IN).
Realizar apenas os exercícios previstos na ordem de Instrução.

MAPRO 2°EIA – 2023 6-27
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Usar apenas os tanques principais. Os mesmos deverão estar completamente cheios antes da partida.
O Cadete Solo deverá checar todos os tanques de combustível e o nível de óleo da própria aeronave.
É proibido o voo de alunos solo na área de Sagitário.
A saturação máxima de alunos em voo solo por área de instrução é de duas aeronaves
Em caso de dúvida de qualquer informação dos órgãos de controle, solicitar confirmação.
Em caso de pane, especialmente relacionada com o motor, não decolar. Trocar de aeronave.
Não voar abaixo de 5000 Ft. de altitude (3000 ft. de altura), mantendo sempre contato visual com o solo e, se
possível, com a Academia.
Em caso de se perder, executar a orientação GPS/ADF/VOR. Caso não obtenha sucesso, chamar ARGOS e
seguir suas instruções.
Em caso de pane em voo, entrar em contato com Fênix e, se for necessário, solicitar orientação.
Lançar no relatório de voo quando houver objetos soltos ou perdidos na nacele.
Caso tenha baixado mais de 30° flapes na Perna Base, arremeter no ar e efetuar novo Tráfego. Em caso de
arremetida, solicitar o ingresso para a Perna de Través.
ATENÇÃO
QUANDO SE ENCONTRAR PERDIDO E COM PANE RÁDIO, PROCURE POUSAR EM ALGUM CAMPO
PREPARADO DA ÁREA E NÃO MAIS DECOLAR. ENTRAR EM CONTATO COM A AFA PELO TELEFONE
3565-7000, RAMAL 7154 (OPERAÇÕES DO 2° EIA) OU RAMAL 7111 (OFICIAL DE OPERAÇÕES DA AFA),
INFORMAR SUA LOCALIZAÇÃO E PERMANECER AGUARDANDO SOCORRO.
ADVERTÊNCIA
É proibido portar celulares, câmeras fotográficas, filmadoras, aparelhos de som ou outros
equipamentos de caráter particular que não sejam os padronizados à Instrução Aérea. É
terminantemente proibido registrar fotos e vídeos do voo. O descumprimento desta regra será
considerado indisciplina de voo, será atribuído grau PERIGOSO à missão e o fato será objeto de
sanção disciplinar.
6.9. EMERGÊNCIAS
O piloto deve estar sempre pronto para, além das situações previstas para a missão, alterações de
procedimentos em virtude de força maior. Estas são as emergências e as situações incomuns, sendo adequada
uma padronização a fim de evitar sustos ou ausência de reação.
Diante da condição de emergência em voo, deixar clara a situação aos órgãos de controle ATC, por meio do
código de transponder 7700 e do cumprimento das orientações constantes na ICA 100-37/2020, descritas nesse
manual no item 6.9.2.
No caso de mau tempo na AFA utilizar as pistas da área homologadas para o pouso.
O OPO poderá, em virtude de anormalidades, determinar o cancelamento dos voos e o retorno imediato da
área. Para tal, o mesmo solicitará para Argos transmitir a decisão e todas as aeronaves deverão reportar o ciente.
As emergências estão contidas no Check-List, devendo as “críticas” serem decoradas e mecanizadas

mediante treinamento em hora de nacele. Orientações específicas e demais procedimentos em situações não
rotineiras serão listados a seguir.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-28

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.1. PROCEDIMENTO DA VÍTIMA DE ACIDENTE AÉREO

Toda a vítima de acidente/incidente aéreo é considerada grave até que seja avaliada pela Equipe de Resgate.
As vítimas, ao sobreviverem, devem portar-se de maneira adequada a fim de que não sejam agravadas
possíveis lesões. Essas lesões são ocorridas devido à DESACELERAÇÃO BRUSCA dos corpos, tanto na queda
da aeronave, no pouso forçado ou de emergência, na ejeção ou na colisão com algum obstáculo.
Sendo assim, as vítimas devem:
● Procurar ao máximo se acalmarem;
● Desligar a bateria, cortar combustível;
● Verificar se existe risco de incêndio ou explosão. Sendo constatada essas possibilidades, o militar deve sair
da aeronave e tomar uma distância segura do local do acidente;
● Se a aeronave apresentar qualquer um dos trens de pouso quebrados ou danificados, isso sinaliza que pode
ter ocorrido uma desaceleração brusca, por isso, os ocupantes devem se manter deitados em decúbito
dorsal (barriga para cima), num local seguro e com o máximo de imobilidade possível, aguardando a
chegada da Equipe de Resgate. Esse procedimento visa não agravar possíveis micro lesões adquiridas na
coluna cervical ou o desenvolvimento de hemorragias internas provocadas pelo cinto de segurança;
● No caso de salto de paraquedas (T-25), a vítima deve aguardar o resgate deitado em decúbito dorsal (barriga
para cima) e próxima do paraquedas;
● Evitar remover o capacete;
● Não ingerir líquidos ou alimentos;
● Nunca tentar remover objetos que atravessem o corpo;
● A vítima, quando possível, não deverá permitir que um leigo lhe preste atendimento, devendo solicitar ao
mesmo que acione o atendimento especializado mais próximo; e
● A Equipe de Resgate será acionada e estará no local do acidente em poucos minutos. As vítimas DEVEM
deixar os socorristas realizarem todo o trabalho de APH(Assistência Pré-Hospitalar), sendo que a remoção
dos acidentados será SOMENTE na MACA DE RESGATE. O H-50 fará um pouso próximo do Hospital da
AFA e a Equipe Médica dará prosseguimento nos exames previstos em sua legislação.
6.9.2. DECLARAÇÃO DE EMERGÊNCIA PELAS AERONAVES
As condições de emergência existentes são de “URGÊNCIA” e de “SOCORRO”, assim definidas:
● URGÊNCIA: existe uma condição que envolva a segurança da aeronave ou de alguma pessoa a bordo,
mas que não requer assistência imediata;
● SOCORRO: existe uma condição em que a aeronave se encontra ameaçada por um grave e/ou iminente
perigo e requer assistência imediata; o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado.
O Órgão ATS responsável adotará as providências que as circunstâncias requererem, de acordo com o plano
de emergência previsto para cada aeródromo.
ATENÇÃO
A AERONAVE QUE SE ENCONTRAR EM EMERGÊNCIA (URGÊNCIA OU SOCORRO),
INDEPENDENTE DE SUA LOCALIZAÇÃO NA ÁREA DE INSTRUÇÃO, DEVERÁ, ASSIM QUE POSSÍVEL,
INFORMAR ESSA CONDIÇÃO AO ÓRGÃOS ATS RESPONSÁVEL.
A aeronave que se encontrar em condição de URGÊNCIA ou de SOCORRO deverá agir da seguinte forma:
6.9.2.1. “URGÊNCIA”
As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão ”PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN”, sendo
que o piloto deverá informar, também, a identificação da aeronave, a posição, o rumo, a altitude, o tipo de pane e
as suas intenções.
Se a aeronave decidir pousar na AFA, após a passagem pela linha de confirmação de emergência a torre
acionará um alarme sonoro, caracterizado por 03 toques de sirene, com duração de 10 segundos cada e declarará
TRÁFEGO DE SEGURANÇA. Caso a emergência aconteça fora da linha de confirmação de emergência e o piloto
MAPRO 2°EIA – 2023 6-29

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
opte pelo pouso forçado ou pouso em uma pista de emergência da área de instrução, Órgão ATS responsável
informará a situação pelo telefone, dando ciência ao OPO e acionando os meios envolvidos (Alerta SAR) por este
canal de comunicação.
― Piloto: “PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN, SOLAR, Apolo XX, próximo a Saturno, rumo 270°, 3000
ft., barulho anormal no motor, regressa para a AFA”
6.9.2.2. “SOCORRO”
As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão ”MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”, sendo
que o piloto deverá, sempre que possível, informar também a identificação da aeronave, a posição, o rumo, a
altitude, o tipo de pane e as suas intenções.
Se a aeronave decidir pousar na AFA, após a passagem pela linha de confirmação de emergência a torre
acionará um alarme sonoro, caracterizado por 01 toque longo de sirene, com duração de 30 segundos e declarará
TRÁFEGO DE SEGURANÇA. Caso a emergência aconteça fora da linha de confirmação de emergência e o piloto
opte pelo pouso forçado ou pouso em uma pista de emergência da área de instrução, Órgão ATS responsável
informará a situação pelo telefone, dando ciência ao OPO e acionando os meios envolvidos (Alerta SAR) por este
canal de comunicação.
Piloto: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, ARGOS, Apolo XX, próximo à Lagoa Branca, rumo norte, 6000 ft.,
falha do motor, pousará em Casa Branca”
ATENÇÃO
A AERONAVE EM PANE (URGÊNCIA OU SOCORRO) PODERÁ TAMBÉM SOLICITAR ÁREA LIVRE
6.9.2.3. LINHA DE CONFIRMAÇÃO DE EMERGÊNCIA

A Linha de Confirmação de Emergência existe para evitar uma declaração prematura de Tráfego de
Segurança por parte da Torre, em função de uma aeronave que esteja em pane na área de instrução. Com isso, o
pouso de um número considerável de aeronaves que estejam à frente do avião em pane será possível, sem interferir
no tráfego do mesmo.
O piloto deverá declarar a urgência independente do posicionamento da aeronave na área de instrução, e

cabe à Torre decidir o momento correto de declarar o Tráfego de Segurança. No caso de emergência que exija
pouso fora de sede, a Torre acionará o alerta SAR para prestar o apoio necessário.
Esta Linha é uma reta imaginária definida pelos seguintes fixos:
● Santa Cruz das Palmeiras / Venda Branca / Usina Cresciumal.

6.9.3. TRÁFEGO DE SEGURANÇA
Todas as aeronaves do tráfego deverão cotejar e agir conforme seu posicionamento nesse instante.
― Solar: “ATENÇÃO ANV´S NA ESCUTA DE SOLAR, DECLARADO TRÁFEGO DE SEGURANÇA”

― Piloto: “APOLO ZERO UNO CIENTE”
6.9.3.1. AERONAVES NA PERNA DO VENTO OU ENQUADRANDO ESTA POSIÇÃO

Recolher o trem de pouso e desligar o farol de táxi (caso já tenham baixado o trem de pouso);
Subir para 3500 ft. com 90 kt;
Ao atingir 3500 ft., manter 100 kt;
Informar no canal da Torre ao livrar 3000 ft. e ao atingir 3500 ft.;
Manter as referências normais do Tráfego, passando sobre a pista de pouso.
Curvar para a Perna de Través quando a aeronave precedente cruzar a linha 3-9 horas ou no través da
cabeceira oposta.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-30

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Ao livrar 3000 ft.:
― Piloto: “APOLO ZERO UNO LIVRANDO 3000 FT”

Ao atingir 3500 ft.:
― Piloto: “APOLO ZERO UNO ATINGINDO 3500 FT”

6.9.3.2. AERONAVES NA PERNA BASE, FINAL, RETA DE DECOLAGEM E PERNA DE TRAVÉS

Arremeter no ar, abandonar o circuito de Tráfego na Perna de Través, seguir na reta paralelo ao eixo Saturno
– Ginásio (proa 110°) e ascender para 3000 ft. de altitude. Curvar para a perna de través quando a aeronave
precedente cruzar a linha 3 / 9 horas.
Acusar o abandono do Tráfego no través da ponte do rio Mogi-Guaçu, trocar a frequência para ARGOS após
cruzar o través da Lagoa do Ventre e acusar o abandono do tráfego para coordenação de espera nas áreas de
Virgem ou Gêmeos.
Não cruzar o eixo Saturno – Ginásio e/ou ingressar na área Portal a menos que isso seja comandado pelo
Controle.
6.9.3.3. AERONAVES NO ARREDONDAMENTO, PALIÊ E ARREMETIDA NO SOLO

Deverão pousar final e livrar a pista.
Na arremetida no solo, caso o pouso seja impraticável, o instrutor poderá prosseguir com a arremetida,
contudo deverá estar atento às aeronaves que arremeteram na final. Após a arremetida, proceder conforme o item
6.9.3.2.
6.9.3.4. AERONAVES INGRESSANDO PELO EIXO SATURNO-GINÁSIO

Realizar 180° de curva, no sentido do tráfego, restrito a 3000 ft., mantendo-se paralelo ao eixo até o través
da lagoa do Ventre.
Informar o abandono do tráfego a SOLAR no través da Lagoa do Ventre, passar à escuta de ARGOS e acusar
o abandono do tráfego para coordenação de espera nas áreas de Virgem ou Gêmeos.
Controle.
Ao abandonar o Tráfego:

Ao contatar ARGOS:
― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO ABANDONOU O TRÁFEGO”

― Argos: “ARGOS CIENTE”
6.9.3.5. TÉRMINO DO TRÁFEGO DE SEGURANÇA

6.9.3.5.1. AERONAVES QUE PERMANECERAM NO CIRCUITO
Cessada a emergência, a TWR informará esta condição às aeronaves que permaneceram no circuito.
― Solar: “ATENÇÃO ANV´S NA ESCUTA DE SOLAR, CESSADO O TRÁFEGO DE SEGURANÇA”

Descer com 100 kt e 15 pol para 3000 ft. no enquadramento da pista de táxi;
Informar ao livrar 3500 ft. e ao atingir 3000 ft.
Mantendo 3000 ft., ainda sobre a Pista de Táxi, curvar para a Perna de Través e Perna do Vento realizando
tráfego normal para pouso final.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-31

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.3.5.2. AERONAVES QUE ABANDONARAM O CIRCUITO
Após a última aeronave do Tráfego pousar, ARGOS informará o término do Tráfego de Segurança;
Interrogar, regressar normalmente por Portal e realizar tráfego normal.
― Argos: “ATENÇÃO ANV´S NA ESCUTA DE ARGOS, CESSADO O TRÁFEGO DE SEGURANÇA”

― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO VIRGEM/GÊMEOS, INTERROGA”
ATENÇÃO
EM FUNÇÃO DOS MEIOS ENVOLVIDOS (BOMBEIRO, AMBULÂNCIA E ETC.), QUANDO DO

ACIONAMENTO DO TRÁFEGO DE SEGURANÇA, O POUSO FINAL DAS AERONAVES RETORNANDO
PODERÁ SER SOLICITADO PELOS ÓRGÃOS DE CONTROLE. EM CASO DE ACIDENTE CONSUMADO,
INDEPENDENTE DA LOCALIZAÇÃO DO SINISTRO, SERÁ OBRIGATÓRIO O POUSO FINAL DE TODAS AS
AERONAVES
Figura 16 - Tráfego de Segurança
MAPRO 2°EIA – 2023 6-32

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.4. MUDANÇA DE PISTA

Depois de ordenado pela Torre, abandonar o circuito de Tráfego na Perna de Través, seguir na reta paralelo
ao eixo Saturno – Ginásio (proa 110°), ascender para 3000 ft. e manter 100 Kt. Curvar para a perna de través quando
a aeronave precedente cruzar a linha 3 / 9 horas.
Acusar o abandono do Tráfego no través da ponte do rio Mogi-Guaçu e o novo ingresso por Saturno. Após a
última aeronave ter acusado o ingresso na perna de través, a Torre liberará a posição Saturno.
Estando na Perna do Vento, Perna Base ou Final, realizar uma arremetida na final para abandono na Perna
de Través.
Caso seja o último pouso e as condições do vento assim o permitam, o piloto poderá optar por pousar final.

― Solar: “SOLAR CIENTE, ACUSE SATURNO”
― Piloto: “SOLAR, APOLO ZERO UNO, SATURNO POUSO FINAL / TOCA E ARREMETE /
ARREMETE NO AR / ETC...”
― Solar: “APOLO ZERO UNO, ACUSE PERNA DO VENTO, PISTA EM USO 02 / 20"
― Piloto: “APOLO ZERO UNO, PISTA 02 / 20"
Figura 17 - Mudança de Pista
MAPRO 2°EIA – 2023 6-33

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
NOTA
Caso não seja possível reingressar no eixo até o través da Lagoa do Ventre, a aeronave deverá
manter a reta e, no través dessa posição, passar a escuta de ARGOS e coordenar o reingresso por
portal
6.9.5. PANES DO TREM DE POUSO

De acordo com a RSV 009/B/2015-AFA deverá ser declarado emergência (Urgência ou Socorro) no caso de
qualquer irregularidade relacionada ao trem de pouso ou sistema hidráulico da aeronave.
Devemos, ao lidar com uma irregularidade dessa natureza, atentar para os aspectos abordados abaixo:
ADVERTÊNCIA
A razão de subida do T-25 com o trem baixado é pequena. Isto faz com que o nivelamento seja
retardado. Mesmo com a declaração do Tráfego de Segurança, deve-se prestar muita atenção nas
outras aeronaves do Tráfego para se evitar cortes de trajetórias.
Durante a realização do procedimento de BAIXAMENTO DE TREM E FLAPES EM EMERGÊNCIA, fica
a critério do piloto a decisão de realizar o pouso sem utilizar os flapes ou realizar o baixamento dos
flapes pelo sistema de emergência. Independente da decisão tomada, é de extrema importância que
o pouso seja realizado com trem travado embaixo com o “calço hidráulico”.
No corte do motor, após a realização do pouso com o “calço hidráulico”, o piloto não deverá
despressurizar o sistema hidráulico nem manusear a seletora de emergência. Esses procedimentos
serão realizados pela equipe de manutenção.
ATENÇÃO
CASO SEJA NECESSÁRIO REALIZAR UMA ARREMETIDA APÓS O BAIXAMENTO DOS FLAPES PELO
SISTEMA DE EMERGÊNCIA, O PILOTO DEVERÁ COLOCAR A SELETORA DE EMERGÊNCIA EM
NEUTRO PARA QUE OS FLAPES SEJAM RECOLHIDOS PELA AÇÃO DAS MOLAS.
CASO SEJA NECESSÁRIO OUTRO TRÁFEGO, ARREMETER NA FINAL A 2300 FT (CONFIGURADO) E
PASSAR SOBRE A PISTA DE TÁXI MANTENDO A 2300 FT E SEM BALANÇAR AS ASAS. APÓS O
TRAVÉS DA CABECEIRA OPOSTA, MANTER 90 KT E SUBIR PARA 2500 FT. EM TODO O CIRCUITO,
NAS REFERÊNCIAS NORMAIS.
O ALUNO SOLO DEVERÁ CONSIDERAR A POSSIBILIDADE DE ARREMETER NA FINAL CASO NÃO SE

SINTA SEGURO PARA POUSAR LOGO NO PRIMEIRO TRÁFEGO.
SE OBTIVER A CERTEZA DE QUE A PANE NÃO É DE INDICAÇÃO E PELO MENOS UMA DAS PERNAS
NÃO ESTIVER BAIXADA, PREFERIR UM POUSO COM O TREM EM CIMA E TRAVADO.
DEVE-SE, SEMPRE QUE POSSÍVEL, CONSUMIR O MÁXIMO DE COMBUSTÍVEL QUANDO SE FOR
TENTAR O POUSO COM O TREM EM SITUAÇÃO IRREGULAR. A FINALIDADE DISSO É REDUZIR AO
MÁXIMO A PROBABILIDADE DE UM INCÊNDIO CAUSADO PELA LIBERAÇÃO DE ENERGIA DO ATRITO
DO AVIÃO COM O SOLO.
NOTA
Caso decida realizar o pouso com os flapes baixados pelo sistema de emergência, estes deverão
ser baixados no enquadramento da perna base. Na final, retornar a seletora de emergência para trem e
na bomba manual até o endurecimento total, configurando assim, o “calço hidráulico”.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-34

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.5.1. SE, AO RECOLHER O TREM DE POUSO, ALGUMA PERNA NÃO TRAVAR EM CIMA:
● Tentar novo ciclo.
Trem travado em cima:
● Prosseguir.
Trem não travado em cima:
● Declarar URGÊNCIA;
● Realizar o procedimento de BAIXAMENTO DE TREM E FLAPES EM EMERGÊNCIA previsto no checklist;
● Realizar o tráfego a 2500 ft.;
● Pousar com o trem travado embaixo com o “calço hidráulico”; e
● Após o pouso, livrar a pista em uso, parar na interseção, cortar o motor e solicitar reboque.
6.9.5.2. SE, AO BAIXAR O TREM DE POUSO, ALGUMA PERNA NÃO TRAVAR EMBAIXO:
● Recolher e tentar novo ciclo;
● Manter o perfil do Tráfego;
Caso persista o problema, realizar o procedimento de BAIXAMENTO DE TREM E FLAPES EM
EMERGÊNCIA previsto no CheckList (atualização 03/2019).
6.9.5.2.1. HÁ INDICAÇÃO DE TRAVAMENTO DAS TRÊS PERNAS DO TREM DE POUSO
● Declarar URGÊNCIA;
● Manter calço hidráulico;
● Caso julgue necessário, baixar os flapes pelo sistema de emergência no enquadramento da perna base;
● Na final, caso tenha baixado os flapes pelo sistema de emergência, retornar a seletora de emergência para
trem e acionar a bomba manual até o endurecimento total (calço hidráulico);
● Pousar final, livrar a pista em uso, parar na interseção, cortar o motor e solicitar reboque.
6.9.5.2.2. NÃO HÁ INDICAÇÃO DE TRAVAMENTO DE PELO MENOS UMA DAS PERNAS DO TREM DE
POUSO, MESMO DEPOIS DE UTILIZADO O SISTEMA DE EMERGÊNCIA
● Declarar SOCORRO;
● Manter o calço hidráulico;
● Arremeter na final efetuando passagem sobre a pista de táxi mantendo a 2300 ft., sem balançar as asas,
mantendo o trem embaixo (este procedimento tem como objetivo a observação da condição do trem pela
Torre);
● Após o través da cabeceira oposta, manter 90 kt e subir para 2500 ft. em todo o circuito, nas referências
normais;
trem e acionar a bomba manual até o endurecimento total (calço hidráulico);
● Executar os procedimentos ou de POUSO SEM TREM, ou SOMENTE COM A BEQUILHA DISTENDIDA,
ou COM A BEQUILHA RECOLHIDA ou COM UMA PERNA DO TREM PRINCIPAL RECOLHIDA, de acordo
com a indicação das luzes;
● Parar a aeronave na reta, sobre a pista, sem utilizar os freios, cortar o motor e solicitar reboque.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-35

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Figura 18 - Pane de trem de pouso
NOTA
Ao realizar o tráfego a 2.500ft, atentar para manutenção da altitude até o ingresso na rampa
executada em um tráfego normal, bem como levar a manete do passo para mínimo
.
6.9.6. PANE RÁDIO
Confirmar a pane, por meio dos seguintes procedimentos, tentando comunicar-se após a realização dos itens:
● Checar as conexões entre o capacete e a aeronave;

● Colocar o volume no máximo;
● Se não tiver sucesso: puxar o botão "squelch" e ouvir o ruído;
Permanecendo sem sucesso:
● Tentar utilizar o VHF2 (quando disponível); e

● Selecionar EME no painel de áudio, colocar o interruptor do VHF para baixo e manter a posição COM
(quando aplicável).
Permanecendo sem sucesso:
MAPRO 2°EIA – 2023 6-36

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● Acionar o código 7600 no transponder; e

● Transmitir às cegas, isto é, informar as posições previstas mesmo sem cotejamento dos órgãos de controle.
● Retornar adotando os procedimentos abaixo.
● Antes de entrar no Tráfego, se possível, observar qual é a pista em uso (direção do vento);
● Efetuar entrada normal no Tráfego devendo, na posição Saturno, ligar os faróis de pouso e as luzes de
navegação;
● Prosseguir no Tráfego; e
● Se já receber os sinais de luzes, seguir a instrução transmitida.
Se não avistar sinais de luzes da torre:
● Arremeter na Final a 2300 ft. de altitude recolhendo trem e flape;

● Executar uma passagem com 100 kt, sobre a Pista de Táxi, mantendo a 2300 ft e balançando as asas;
● Cumprir um perfil de Tráfego Padrão;
● Observar o sinal luminoso da Torre, quando estiver na Perna do Vento e na Final; e
● Pousar final desde que haja indicação positiva do trem de pouso travado embaixo e pista livre.
Figura 19 - Pane rádio
MAPRO 2°EIA – 2023 6-37

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
ATENÇÃO
COM INDICAÇÃO DE PELO MENOS UMA DAS PERNAS DO TREM NÃO TRAVADA EMBAIXO,
EXECUTAR O PROCEDIMENTO DE PANE RÁDIO E PANE DE TREM DE POUSO SIMULTÂNEAS.
6.9.6.1. CASO O CANHÃO DE LUZES DA TORRE DO SETOR ECHO ESTEJA INOPERANTE:

Esta situação deverá ser percebida quando, após arremeter na Final, o piloto não consiga observar os sinais
luminosos da Torre na Perna do Vento e nem na Final. Neste caso, o piloto deverá:
Realizar novo tráfego e Arremeter novamente na Final a 2300 ft. de altitude;
Executar uma nova passagem com 100 kt, sobre a Pista de Táxi, a 2300 ft. e balançando as asas;
Após esta passagem, caso haja indicação de trem travado em baixo e pista livre, pousar final. Caso o piloto
julgue necessário ele deverá realizar nova arremetida no AR, para um novo tráfego.
6.9.7. PANE RÁDIO E PANE DE TREM DE POUSO SIMULTÂNEAS

Antes de entrar no Tráfego, se possível, observar qual é a pista em uso.
Efetuar entrada no Tráfego como em PANE RÁDIO e realizar os procedimentos de PANES DO TREM DE
POUSO, observando os sinais luminosos da Torre.
Ligar as luzes de navegação e os faróis de pouso.
Caso o trem não baixe pelo sistema normal, tentar novo ciclo. Caso permaneça a pane, baixar pelo sistema
de emergência.
Com indicação de todas as pernas travadas:
● Arremeter na Final (configurado) e passar sobre a pista de Táxi a 2300 ft. sem balançar as asas (a Torre
declarará Tráfego de Segurança);
● Após o través da cabeceira oposta, manter 90 kt e subir para 2500 ft. em todo o circuito e nas referências
normais;
● Observar o sinal luminoso da Torre, quando estiver na Perna do Vento e na Final;
● Pousar utilizando o calço hidráulico;
trem e acionar a bomba manual até o endurecimento total (calço hidráulico); e
● Pousar final, livrar a pista em uso, parar na interseção, cortar o motor e aguardar o reboque.
Com indicação de pelo menos uma perna não travada embaixo:
● Executar os procedimentos conforme o item 6.9.5.2 e seus subitens;

● Arremeter na Final a 2300 ft., passar sobre a pista de táxi, sem balançar as asas, mantendo 2300 ft de
altitude, 90 kt e trem baixado;
● A Torre deverá declarar o Tráfego de Segurança;
● A partir do través da cabeceira oposta, curvar para a Perna de Través e Perna do Vento, subindo para 2500
ft. e mantendo as referências normais do Tráfego;
● Observar o sinal luminoso da Torre quando estiver na Perna do Vento e na Final; e
● Parar a aeronave na reta, sobre a pista, cortar o motor e aguardar o reboque.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-38

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Figura 20 - Panes rádio e trem simultâneos
6.9.8. PANE ELÉTRICA TOTAL

Proceder como na PANE RÁDIO E PANE DE TREM DE POUSO SIMULTÂNEAS;
Não será possível acender os faróis, luzes, ter indicação de trem, ou ter quaisquer informações que dependam
de alimentação elétrica;
Baixar o trem de pouso pelo sistema de emergência;
Realizar os procedimentos previstos para “PANE NO TREM DE POUSO, QUANDO NÃO HÁ INDICAÇÃO DE
TRAVAMENTO EM PELO MENOS UMA DAS PERNAS DO TREM” (considerando o caso de não travamento de
alguma das pernas por não haver indicação);
A Torre deverá declarar o Tráfego de Segurança;
Observar o sinal luminoso da Torre, quando estiver na Perna do Vento e na Final;
Pousar sem flape no centro da pista, parar a aeronave na reta, cortar o motor e aguardar reboque.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-39

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
Figura 21 - Pane elétrica total

6.9.9. PANE QUE EXIJA POUSO IMEDIATO
Considerar a altitude e o tipo de pane para decidir entre pousar na AFA ou NÃO. Aproar o campo de aterragem
do ponto onde estiver e ligar os faróis de pouso.
Acionar 7700 no TDR e, se conseguir se comunicar, informar para ARGOS.
Sendo observada por outra aeronave a condição da aeronave em pane (fumaça por exemplo), informar ao
piloto do avião avariado e ao controle.
Caso o piloto opte pelo pouso na AFA e a pane não permita a realização do Circuito de Tráfego, deverá ser
solicitada ÁREA LIVRE.
6.9.10. ÁREA LIVRE

Todas as aeronaves cotejam o “CIENTE” e estando no circuito de tráfego abandonam imediatamente,
curvando para o setor “E” (proa 110°) e mantendo sua altitude presente (mínimo de 2500 ft.) até o través da Lagoa
do Ventre. Estar atento ao posicionamento das outras aeronaves.
Acusar para SOLAR o abandono do Tráfego no través da ponte do rio Mogi-Guaçu e passar à escuta de
ARGOS no través da lagoa do Ventre para a coordenação da espera nas áreas de Virgem e Gêmeos. Não cruzar o
eixo Saturno – Ginásio e/ou ingressar na área Portal a menos que isso seja comandado pelo Controle.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-40

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.10.1. AERONAVES NA PERNA DO VENTO E NA BASE:

Curvar para fora do circuito;
Não cruzar o eixo Saturno - Ginásio;
6.9.10.2. AERONAVES NA FINAL, RETA APÓS ARREMETIDA / DECOLAGEM E PERNA DE TRAVÉS

Arremeter no ar, abandonar o circuito de Tráfego na Perna de Través, seguir na reta paralelo ao eixo Saturno
– Ginásio (proa 110°). As aeronaves que estiverem abaixo de 2500 ft. devem ascender até essa altitude e mantê-la
até o través da Lagoa do Ventre.
Controle.
6.9.10.3. AERONAVES NO ARREDONDAMENTO, PALIÊ E ARREMETIDA NO SOLO

Deverão pousar final e livrar a pista.
Na arremetida no solo, caso o pouso seja impraticável, o instrutor poderá prosseguir com a arremetida,
contudo deverá estar atento às aeronaves que arremeteram na final. Após a arremetida, proceder conforme o item
6.9.10.2.
6.9.10.4. AERONAVES INGRESSANDO PELO EIXO SATURNO-GINÁSIO

Realizar 180° de curva, preferencialmente no sentido do tráfego, restrito a 3000ft, mantendo-se paralelo ao
eixo até o través da Lagoa do Ventre.
ATENÇÃO
O PILOTO DEVE DECLARAR ÁREA LIVRE QUANDO DECIDIR POUSAR NA AFA E NÃO HOUVER
CONDIÇÃO DE SEGUIR O PERFIL DO TRÁFEGO NORMAL.
No caso de Aluno Solo e necessidade de pouso realizando tráfego de emergência para a pista 02, deverá
usar-se de curvas pela esquerda, e os órgãos ATS coordenar-se-ão para não haver conflito dos setores “E” e “W”.
6.9.10.5. TÉRMINO DA ÁREA LIVRE

Após cessada a área livre, as aeronaves deverão interrogar e regressar normalmente por Portal.
6.9.11. POUSO NO SETOR “W”

Caso haja algum fato que resulte numa interdição, por tempo indefinido, da pista do setor “E” (2° EIA), os
seguintes procedimentos deverão ser adotados:
6.9.11.1. AERONAVES NO PERFIL DO TRÁFEGO PADRÃO DO SETOR E (3000 FT.):

As aeronaves seguirão o perfil normal do Tráfego;
As torres coordenar-se-ão por telefone. Ao enquadrar a perna base do setor “E”, orientados por Solar
prosseguirão para as pistas do setor “W” e chamarão CAPELA (118,30);
Na Perna Base, em contato com CAPELA, as aeronaves manterão a reta até a relativa de 45° com a pista
central do setor “W”, para então iniciar o enquadramento da Final. Apesar de pouco comum, poderá ser solicitado
que o pouso seja efetuado na pista externa. Por essa razão, o piloto deverá cotejar a pista autorizada para o pouso;
Em caso de arremetida, o tráfego será realizado no setor “E”, mantendo o perfil normal deste tráfego. A
aeronave manterá rigorosamente a reta de arremetida e só poderá curvar para a Perna de Través quando autorizada
pela TWR.
Após o pouso, ao livrar a pista, trocar a frequência para o Solo do setor “W”, CANÓPUS (121,90);
A partir deste momento os pilotos seguirão as orientações dos mecânicos para o estacionamento e o corte
do motor.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-41

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.11.2. AERONAVES NO PERFIL DO TRÁFEGO DE SEGURANÇA DO SETOR ECHO (3500 FT.)

Após coordenação entre as Torres do setor “E” (SOLAR) e “W” (CAPELA), estas aeronaves serão autorizadas
a descer para 3000 ft. no enquadramento da pista de táxi (L);
Ao atingir 3000 ft., informarão para SOLAR e realizarão o preconizado para as AERONAVES QUE
PERMANECERAM NO PERFIL DO TRÁFEGO PADRÃO DO SETOR “E”.
6.9.11.3. AERONAVES QUE PERMANECERAM NA ÁREA DE INSTRUÇÃO:

Após coordenação entre as Torres do setor “E” (SOLAR) e “W” (CAPELA), ARGOS autorizará o regresso
dessas aeronaves por Saturno;
Na posição Saturno, as aeronaves farão a chamada padrão para SOLAR e realizarão a entrada no tráfego
padrão para o setor “E”;
As torres coordenar-se-ão por telefone. Ao enquadrar a perna base do setor “E”, orientados por Solar
prosseguirão para as pistas do setor “W” e chamarão CAPELA (118,30);
Na Perna Base, as aeronaves manterão a reta até a relativa de 45° com a pista central do setor “W”, para
então iniciar o enquadramento da Final;
Em caso de arremetida, o tráfego será realizado no setor “E”, mantendo o perfil normal deste tráfego. A
aeronave manterá rigorosamente a reta de arremetida e só poderá curvar para a Perna de Través quando autorizada
pela TWR.
Após o pouso, ao livrar a pista, trocar a frequência para o Solo do setor “W”, CANÓPUS (121,90);
A partir deste momento os pilotos seguirão as orientações dos mecânicos para o estacionamento e o corte
do motor.
NOTA
A mudança da frequência para CAPELA deverá ser feita rigorosamente após a autorização de SOLAR
Figura 22 - Pouso no setor “W”
MAPRO 2°EIA – 2023 6-42

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.9.12. PERDA DE CONTROLE EM VOO

Para o caso de perda de controle da aeronave em voo, o piloto deverá executar os seguintes procedimentos:
● Todos os comandos em neutro;

● Manete dos gases em mínimo;
● Trem de pouso recolhido;
● Flape recolhido.
Em caso de parafuso inadvertido, execute os procedimentos:
● Reduzir o manete dos gases;

● Recolher trem e flapes, caso estejam baixados;
● Descomandar o parafuso, aplicando o pedal a fundo contrário ao do giro e, simultaneamente, levando o
manche para neutro;
● Ao parar o giro, centralizar os pedais e cabrar na reta, com as asas niveladas, recuperando o avião suave
e constantemente; e
● Quando o nariz cruzar o horizonte, levar o manete dos gases a pleno, com suavidade, estabelecendo a
atitude de subida.
6.9.13. COLISÃO COM PÁSSAROS
Caso a aeronave esteja descontrolada, reduzir o motor e tentar controlar até 5.000 ft de altura (7.000 ft
indicados), caso contrário, saltar de paraquedas.
Caso a aeronave esteja controlada, aproar o aeródromo da AFA e verificar a Velocidade Mínima de Controle
da Aeronave (VMCA) acima de 7.000 ft indicados. Caso haja uma tendência de rolamento, aumentar imediatamente
a velocidade para cima da VMCA.
Em relação a VMCA, deve-se reduzir a velocidade até 100 kt, efetuar o baixamento do trem e reduzir até 90kt,
baixar 30° de flapes e reduzir a velocidade até 80kt.
Deve-se retornar para um perfil de final longa mantendo a velocidade 5 kt acima da VMCA e executar o toque
por atitude. Considerar a possibilidade de pouso nas pistas do setor W da AFA.
Caso o piloto julgue que a VMCA não oferece condições seguras para o pouso, optar pelo salto de
paraquedas, acionando previamente os meios de resgate.
6.9.14. SHIMMY DURANTE O POUSO

O procedimento a ser utilizado quando a aeronave apresentar shimmy durante o pouso será o seguinte:
● Certificar-se de que o motor já está totalmente reduzido;

● Aliviar o peso na bequilha trazendo o manche para trás;
● Não utilizar o freio para controlar o shimmy da bequilha;
● Deixar a aeronave cessar o shimmy naturalmente;
● Depois de cessado o shimmy, o freio poderá ser utilizado normalmente; e
● Informar que a aeronave está em pane.
ADVERTÊNCIA
Caso a velocidade atinja 50kt ou menos e o shimmy não tenha cessado, mesmo após efetuar
todos os procedimentos previstos, corte o motor pela mistura. Se perceber que a bequilha recolherá, se
possível, coloque a hélice na horizontal pelo interruptor de partida.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-43

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.10. MISSÕES DE TRÁFEGO EM COBRINHA

As “Cobrinhas” são obrigatórias sempre que houver mais de três aeronaves decolando para manterem-se no
tráfego e facultativas com 2 ou 3 aeronaves. O oficial que estará de OPO deve determinar se as aeronaves
executarão as missões isoladas, ou não. Este procedimento permite a realização simultânea de até seis missões
de tráfego, sem gerar excesso de mensagens e congestionamento na frequência da Torre, mantendo as condições
de segurança e facilitando o trabalho da instrução individual.
NOTA
Não é permitido o ingresso de aeronaves no Tráfego durante a realização da cobrinha com mais de 3
aeronaves.
6.10.1. TERMOS USADOS:
● Esquadrão: conjunto ordenado três ou mais aeronaves sob o mesmo comando;
● Líder da Cobrinha: IN com, no mínimo, a qualificação de liderança de elemento. Preferencialmente um IN
orgânico do EIA;
● Canal tático: frequência a ser usada para comunicação somente entre as aeronaves do Esquadrão.
6.10.2. ATRIBUIÇÕES DO LÍDER:
● Efetuar o briefing às equipagens;
● Efetuar os cheques-rádio, a comunicação com os órgãos de controle e a coordenação da missão;
● Em caso de pane do Líder, o número dois da “Cobrinha”, se habilitado, assumirá a liderança. Se o n° 2
abortar, assume o n° 3 e assim sucessivamente. Porém, caso não exista outro piloto habilitado, deverá ser
comentado em briefing quais aeronaves pousarão final para não exceder o limite (3) de saturação do circuito
do tráfego;
● Determinar os horários e padronizações que lhe cabem nesta função.
6.10.3. PROCEDIMENTOS NORMAIS
6.10.3.1. BRIEFING
O briefing individual será realizado pelos instrutores que irão realizar a missão com os respectivos alunos,
01:15h antes da decolagem. Após o briefing individual, deverá ser realizado obrigatoriamente o briefing para o
esquadrão com a presença de todos os envolvidos.
O briefing geral deverá ser realizado 50 minutos antes do horário de decolagem.
6.10.3.1.1. ROTEIRO DO BRIEFING:
● Efetuar a chamada das tripulações;

● Informar as frequências a serem utilizadas pela “cobrinha”;
● Acerto de relógios, determinando horários para o guarnecer, cheque-rádio e decolagem;
● Apresentar e explicar a sequência para a decolagem, para os tráfegos, para o treinamento de arremetidas
no ar e para visualização dos sinais visuais da TWR; e
● Citar os procedimentos a serem seguidos em situações normais e de emergência.
O aluno escalado com o Líder será o responsável por solicitar a outro aluno, não escalado para missão, a
preparação do quadro horário para o briefing de liderança. Contudo, a responsabilidade pelos dados contidos no
quadro continua sendo do aluno escalado com o Líder.
No campo “CÓDIGO” deve ser preenchido: “CORINGA” ou “TRUNFOS”; os horários de GUARNECER,

CHEQUE RÁDIO, PARTIDA E TAXI serão definidos pelo instrutor Líder da cobrinha, devendo ser questionados a
ele pelo aluno responsável pelo quadro.
Esta tabela deverá ser colocada no quadro negro de uma das salas das Esquadrilhas para que seja utilizada
pelo Líder da “Cobrinha”.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-44

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
“CÓDIGO” IN AL ANV BOX CANAL FREQUÊNCIA
01 1 121,70
02 2 126,30
03 3 134,60
04 4 133,00
05 5 TÁTICO
06
07
08
RESERVA
RESERVA
GUARNECER: CHEQUE RÁDIO:

DEP:
PARTIDA: TAXI:
Figura 23 - Quadro do briefing da cobrinha
6.10.3.2. POSIÇÃO DAS AERONAVES
Os pilotos deverão observar a posição das aeronaves (nos boxes) que estarão constituindo "Cobrinha" a fim
de evitar ultrapassagens no início da rolagem.
Todos os alunos deverão copiar o quadro com a sequência da “Cobrinha” em suas minutas.
6.10.3.3. FREQUÊNCIAS
Serão utilizadas na seguinte ordem:
● Canal 1: 121,7 (Vésper);

● Canal 2: 126,3 (Solar);
● Canal 3: 134,6 (Argos);
● Canal 4: 133,0 (Fênix);
● Canal 5: 122,30 (Coringa) ou 136,15 (Trunfos).
6.10.3.4. INSPEÇÕES
Selecionar o canal tático (5), antes da partida no T-25A ou após a partida no T-25C.
O cheque rádio será feito pelo Líder do Esquadrão, na frequência tática, após a partida, e deverá ser cotejado
em ordem crescente.
O Líder deverá informar ao órgão de controle qualquer modificação que por ventura tenha ocorrido na
notificação de voo referente à “Cobrinha”.
― Líder: “ESQUADRÃO CORINGA CANAL TÁTICO, CHEQUE”

― Piloto: “CORINGA 2, CORINGA 3, CORINGA 4, CORINGA 5, CORINGA 6”
― Líder: “ESQUADRÃO CORINGA CHECADO, ESCUTA CANAL UNO”
(Trocar a frequência para Vésper)
― Líder: “ESQUADRÃO CORINGA CANAL UNO, CHEQUE”

MAPRO 2°EIA – 2023 6-45
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
― Líder: “ESQUADRÃO CORINGA CHECADO. VÉSPER, ESQUADRÃO CORINGA COM __

(informar o número de aviões) AERONAVES, INSTRUÇÕES DE TÁXI”
6.10.3.5. ROLAGEM
Durante o táxi, antes de ingressar na pista de táxi principal, as aeronaves deverão taxiar sobre a faixa amarela,
mantendo entre si o espaçamento de uma aeronave.
Na pista de táxi principal o Líder se manterá no centro da lateral mais próxima da pista em uso e as demais
aeronaves se posicionarão alternadamente em relação à aeronave da frente, mantendo a separação de duas
aeronaves.
● Referência: Fio estático (rabicho) do profundor alinhado com o calombo do aileron, ambos do lado oposto à
lateral do Ala.
O cheque das bússolas e do indicador de curvas e derrapagens será realizado nas curvas normais do táxi e
de maneira isolada. O cheque dos comandos deverá ser realizado simultaneamente com o Líder. As demais
verificações serão realizadas no padrão do voo isolado.
A troca de frequência para o canal 2 (Solar) será automática após aplicar o freio de estacionamento para o
cheque do motor ou conforme definido pelo Líder no briefing da “Cobrinha”.
Após o cheque do motor, o sinal de PRONTO APÓS O CHEQUE DO MOTOR será dado da última aeronave
para o Líder. A partir do momento em que uma aeronave faz o sinal de NEGATIVO, todas as subsequentes farão o
mesmo, ainda que estejam boas. Isso visa fazer com o que o sinal de pane chegue até a aeronave Líder e este
possa tomar as providências necessárias.
A aeronave em pane dará passagem às demais e regressará, sob autorização e orientação de Solar.
6.10.3.6. POSIÇÃO PARA O CHEQUE DO MOTOR

As aeronaves que estiverem na lateral oposta à do Líder quando na taxiway LIMA devem atentar para
posicionarem-se na mesma lateral do Ás quando próximo ao ponto de espera, para que estacionem conforme o
previsto para o cheque do motor com mais de 2 aeronaves na posição 2 (ilustrado abaixo).
Figura 24 - Posição para cheque do motor em “cobrinha”

6.10.3.7. POSIÇÃO PARA A DECOLAGEM
● A aeronave Líder posicionar-se-á sobre os números designativos do rumo da cabeceira em uso;
● O n° 2 permanecerá no centro da pista, em cima das faixas brancas (zebra);
● O n° 3 permanecerá a 90° com as faixas da pista em uso, tangente à primeira;
● O n° 4 manterá o Ponto de Espera; e
● As demais aeronaves manterão a distância de 1 avião no ponto de espera.
Após o Líder decolar, o n° 2 avança para a posição do Ás (número da pista) e completa o cheque EM
POSIÇÃO. Iniciará sua corrida de decolagem quando a aeronave da frente tiver recolhido o trem de pouso.
A partir daí, cada aeronave assumirá a posição da aeronave antecessora e decolará quando a precedente
recolher o trem de pouso. O último componente da cobrinha poderá decolar da “zebra”.
MAPRO 2°EIA – 2023 6-46

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
6.10.3.8. TRÁFEGO
Após a DEP o líder deverá iniciar a curva para a Perna de Través, no mínimo a 2700 ft. No restante do voo a
curva para a Perna de Través deverá ser feita no mínimo a 2500 ft. de altitude. As demais aeronaves devem iniciar
quando a aeronave da frente estiver na relativa de 45°, com o mínimo de 2300 ft indicados. A separação mínima
deverá permitir que uma aeronave esteja na curta final com a antecedente fora do solo.
Seguir as referências e os procedimentos do voo isolado diurno.
Todos informam a primeira Perna de Través e omitem as demais;
Somente o Líder informa todas as Pernas de Través e quando na Perna do Vento com as intenções;
Todos informam a Perna Base e a condição do trem;
Em caso de arremetida no ar, todos informam esta ação, bem como o ingresso na Perna de Través.
6.10.3.9. CHEQUES PERIÓDICOS

Deverão ser realizados na perna do vento, inclusive a troca de tanque.
6.10.3.10. POUSO FINAL

Durante as missões de cobrinha, será adotada a doutrina de voo de esquadrão, que permite que mais de uma
aeronave ocupe a pista de pouso ao mesmo tempo, facilitando assim o distanciamento entre as aeronaves e
diminuindo as chances de uma arremetida no ar por falta de separação.
Para isso, deverá ser compreendido o procedimento de HOT/COLD LANE, que consiste em separar a pista
de pouso em duas laterais, uma destinada à aeronave que porventura precise de espaço para ultrapassar a da
frente ou mesmo arremeter (HOT LANE) e a outra para a aeronave que já desacelerou até uma velocidade
controlada para livrar a pista sem interferir com o avião antecedente (COLD LANE).
Para operação na AFA, fica padronizado que a COLD LANE será sempre a lateral da pista mais próxima à
pista de taxi, e a HOT LANE a lateral oposta à pista de taxi.
Assim, no pouso final da cobrinha as aeronaves prosseguirão para pouso no centro da pista. Uma vez tendo
atingido velocidade controlada, prosseguir para a COLD LANE para livrar. Caso não consiga velocidade controlada
antes de aproximar-se da aeronave precedente ou se por algum motivo precisar arremeter no solo, prosseguir para
a HOT LANE que estará livre para tal.
Vale ressaltar que, uma vez na COLD LANE, o piloto não deverá exagerar no uso dos freios, sob risco de
diminuir o espaço de frenagem para a aeronave seguinte.
De qualquer modo, no enquadramento da última perna de través, o piloto deverá prover um distanciamento
maior do que nos tráfegos de toque e arremetida, de modo a aumentar a separação para o último tráfego.
ATENÇÃO
DIZER QUE UMA AERONAVE POSSUI VELOCIDADE CONTROLADA INDICA QUE A MESMA POSSUI
CONDIÇÕES DE PARAR SOBRE A PISTA NORMALMENTE NA DISTÂNCIA QUE LHE RESTA DA MESMA.
NO 2º EIA É PADRONIZADO QUE A SITUAÇÃO CONTROLADA SE CARACTERIZA POR: BEQUILHA
NO SOLO, VELOCIDADE MENOR QUE 50 KT E FREIOS CHECADOS.
6.10.3.11. TAXI DE REGRESSO E CORTE DO MOTOR

Os procedimentos serão individuais. Cada aeronave passará para Fênix a condição do avião e o box de
estacionamento e somente o Líder informará a cor do tráfego.

● Esquecer-se de nivelar a 1000 ft. de altura por preocupar-se excessivamente com as referências do circuito;
● Após nivelar na perna do vento não reduzir a compressão para manter 100 kt;
● Convergir ou divergir com a pista em uso por não manter o avião voando coordenadamente, deixando-o
derivar;
MAPRO 2°EIA – 2023 6-47

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● Deixar a velocidade cair de 90 kt ao baixar o flape, na curva para a perna base, por não ceder o nariz;
● Ao enquadrar a Final, deixar a velocidade aumentar por deixar o nariz do avião muito baixo; e
● Descuidar-se do avião precedente no enquadramento da Perna de Través e ultrapassá-lo.
6.10.4. EMERGÊNCIAS EM COBRINHA
Deverá ser seguida a padronização descrita para o voo isolado diurno, com as seguintes observações:
6.10.4.1. ARREMETIDAS
Caso uma aeronave arremeta na Final por falta de separação para o pouso, será de sua responsabilidade a
manutenção da condição VISUAL com a aeronave da frente, de modo a enquadrar a Perna de Través após esta,
na sequência correta. Caso a ultrapassagem seja inevitável, deverá haver coordenação via rádio e os códigos de
chamada serão mantidos. Neste caso, a prioridade de enquadramento da Perna de Través é da aeronave que
arremeteu no ar. Ultrapassagens inadvertidas colocam em grande risco a segurança de voo. Assim, fica determinado
que a aeronave que ultrapassar sua precedente inadvertidamente, deverá pousar final, abortando a missão.
6.10.4.2. MUDANÇA DE PISTA

O Líder será obrigatoriamente o primeiro a abandonar o Tráfego.
Todas as aeronaves deverão informar quando na Perna de Través.
Quando a última aeronave acusar a Perna de Través, o Líder, se já passado o través de Saturno, curvará
para o reingresso no eixo. As demais aeronaves farão o mesmo somente após o avião precedente ter ultrapassado
a relativa de 90°. Todos realizarão o cheque “ANTES DA ENTRADA NO TRÁFEGO” ao enquadrar o eixo Saturno-
Ginásio.
Todos deverão informar a posição Saturno.
Todos deverão manter sempre o contato visual com as demais aeronaves do circuito
Caso perca de vista o avião da frente ou tenha dúvidas, buscar coordenação via fonia.
6.10.4.3. PANE RÁDIO

Acender os faróis de pouso e luzes de navegação;
Pousar final desde que haja indicação positiva de trem travado embaixo e pista livre, evitando assim o Tráfego
de Segurança.
6.10.4.4. TRÁFEGO DE SEGURANÇA (COBRINHA)

Ao ser declarado tráfego de segurança pela TWR, as aeronaves da cobrinha deverão efetuar o procedimento
previsto no item 6.9.3.
As aeronaves que abandonarem o tráfego para a área de instrução não poderão retornar antes do pouso final
das demais aeronaves que permaneceram no tráfego.
Ao término do tráfego de segurança, as aeronaves da cobrinha que permaneceram no tráfego iniciarão a

descida para 3000 ft de altitude no enquadramento da pista de táxi. O Líder será o primeiro a descer e, caso ele
tenha abandonado o tráfego, a descida deverá ser realizada seguindo a sequência das aeronaves que
permaneceram.
ATENÇÃO
APÓS CESSADO O TRÁFEGO DE SEGURANÇA, TODAS AS AERONAVES EM MISSÃO DE
TRÁFEGO, MESMO QUE EM VOO ISOLADO, DEVERÃO REALIZAR TRÁFEGO PARA POUSO FINAL.
6.10.4.5. DEMAIS SITUAÇÕES ANORMAIS

Proceder como no voo isolado Diurno.
6.10.4.6. DECOLAGEM DE AERONAVES DURANTE A MISSÃO DE COBRINHA
MAPRO 2°EIA – 2023 6-48

CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
As decolagens de aeronaves com destino às áreas de instrução, durante o andamento das missões de
“Cobrinha” serão permitidas, desde que estas sigam a seguinte padronização:
6.10.4.7. AERONAVE PARA DECOLAR

A aeronave que estiver no ponto de espera deverá entrar em contato com SOLAR e informar que está pronta.
SOLAR somente autorizará o alinhamento e a decolagem após a passagem do último avião da “Cobrinha”,
quer seja em tráfego de toque e arremetida, quer seja em tráfego com arremetida na final.
A aeronave que está decolando isolada para a área, somente fará a primeira curva de saída do Tráfego acima
de 3000 ft. e após a última aeronave da “Cobrinha” ter passado pela relativa de 90°.
A partir daí esta aeronave completará a saída padrão, informando o abandono do Tráfego à SOLAR após a
realização da curva de 45º, tendo ou não que cruzar o eixo Saturno-Ginásio durante a subida.
Após acusar o abandono do tráfego para SOLAR, caso seja necessário cruzar o eixo Saturno-Ginásio, a
aeronave deverá manter a escuta de SOLAR (126,30) até o cruzamento do eixo, que deverá ser feito entre o Rio
Mogi-Guaçu e a posição Saturno, numa altitude superior a 4000 ft. (exclusive), mantendo as asas niveladas. Caso
não seja necessário o cruzamento do eixo, após acusar o abandono, trocar a frequência para Argos e prosseguir
com o perfil de subida padrão.
6.10.4.8. AERONAVE DO LÍDER

O Líder ao verificar o pronto da aeronave para decolagem, ou ao ser informado por SOLAR sobre esta
condição, coordenará com este Órgão de Controle a extensão da reta de arremetida/decolagem até a altitude
necessária para a decolagem das aeronaves no ponto de espera.
― Líder: “SOLAR, ESQUADRÃO CORINGA ESTENDENDO ATÉ 2700 ft. / 3000 ft.”
― TWR: “CORINGA, SOLAR CIENTE ACUSE NO INGRESSO DA PERNA DE TRAVÉS”
― Líder: “CORINGA”
6.10.4.9. DEMAIS AERONAVES

Deverão seguir o mesmo perfil de arremetida/decolagem do Líder, curvando para a Perna de Través somente
quando a aeronave da frente passar pela relativa de 45°, mesmo que ainda não tenha atingido 2700/3000 ft.
No caso de o Esquadrão alongar a reta de decolagem/arremetida, todas as aeronaves deverão informar o

enquadramento da Perna de Través.
ADVERTÊNCIAS
Estas decolagens serão coordenadas pelo OPO e pelos Operações das Esquadrilhas.
É proibido o voo de aluno solo no horário de uma cobrinha.
6.10.5. REGRESSO DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO HAVENDO COBRINHA

A partir do momento que o Líder acusar a arremetida no ar (penúltimo tráfego), SOLAR deverá informar tal
situação para ARGOS, que, por sua vez, autorizará o regresso das aeronaves na sequência das interrogações por
blocos de 05 aviões.
Assim que a primeira aeronave, regressando da área, acusar a Perna do Vento, SOLAR solicitará a ARGOS
que autorize outras aeronaves para o retorno.
6.11. CÓDIGOS E FREQUÊNCIAS

6.11.1. AERONAVES E APOIO DE SOLO
● Instrutor de Voo..............APOLO
● Cadete SOLO:
○ ÁQUILA
○ LÉO
○ CENTAURUS
○ ÓRION
● Viatura Contra Incêndio................FAÍSCA
MAPRO 2°EIA – 2023 6-49
CAPÍTULO 06
OPERAÇÃO
● Ambulância..............................BELATRIX
● Helicóptero..............................PÉGASUS
● Voo Noturno CORINGA/TRUNFOS
6.11.2. ÓRGÃOS DE CONTROLE
● Solo (Setor E)..............VÉSPER(121,7MHz)
● Torre (Setor E).............SOLAR (126,3 MHz)
● Área (Setor E).............ARGOS (134,6 MHz)
● Solo (Setor W)........CANÓPUS (121,9 MHz)
● Torre (Setor W)..........CAPELA (118,3 MHz)
● Área (Setor W).........POLÁRIS (123,6 MHz)
● Controle (APP).........FLECHA (120.10 MHz)
● OPO 2º EIA...................FÊNIX (133,0 MHz)
● OPO 1º EIA...............TUCANO (124,3 MHz)
6.11.3. AUXÍLIOS
● VOR/DME (PIR)......................115,80 MHz
● ILS (IYS).................................109,30 MHz
MAPRO 2°EIA – 2023 6-50

CAPÍTULO 7 PRÉ SOLO

7.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem por objetivo definir os procedimentos a serem executados nos exercícios da fase de
Pré-Solo na aeronave T-25. Ele descreve todos os exercícios mencionados na ficha de voo, aspectos a serem
observados e procedimentos para sua execução.

Briefing e horários
● PS-00 e PS-01, antecipação de 01h30min para o briefing;

● Nas demais missões, antecipação de 01h00min para o briefing.
O Instrutor deve acompanhar a realização da inspeção externa pelo Aluno na PS-00 e PS-01, orientando-o
sobre a correta execução; após esta, outro aluno que já tenha feito a PS-01 poderá fazer a externa, devendo
apresentar-se ao instrutor que voará no avião.
Em algumas missões, que serão estabelecidas pela Subseção de Doutrina, o aluno deverá realizar o briefing
inicial do voo e, para isso, deverá utilizar o Guia de Briefing Individual (Anexo 3). No briefing do aluno, os
procedimentos de solo devem ser abordados de forma rápida e somente serão enfatizados caso haja algum fator
relevante e extraordinário na ocasião, como, por exemplo, um BIP, interdição de pátio/taxiway, etc.
Na sequência do briefing deverá ser estabelecida a altitude de nivelamento, sequência dos exercícios,
localidade onde serão treinados os tráfegos de emergência, procedimentos a serem realizados no retorno (curva de
prioridade/ toque e arremetida/ arremetida no ar) e procedimentos pendentes de missões anteriores (quando
existirem).
O aluno poderá sugerir, dentre os exercícios previstos para a missão, em qual poderá ser enfatizado o
treinamento, visando sanar dificuldades anteriores. Esses exercícios, caso o tempo de missão permita, poderão ser
treinados mais vezes.
7.2.1. PREPARAÇÃO PADRÃO

A Preparação Padrão é um procedimento que deverá ser executado antes da realização dos seguintes
exercícios:
● Velocidade reduzida (a área será clareada durante o exercício);

● Estol com motor;
● Estol de tráfego; e
● Parafuso.
Ela tem como finalidade possibilitar um novo cheque do regime do motor, dos horários de troca de tanque, de
amarração do piloto, de algum objeto solto na nacele que possibilite algum travamento de comando e, por fim,
clarear a área.
7.2.1.1. EXECUÇÃO
● Potência: 20 polegadas;
● Mistura: rica;
● Passo: 2450 RPM;
● Tanque de combustível: checar relógio e efetuar as trocas previstas (1ª e 2ª com 30 minutos e demais com
15 minutos);
● Cintos e suspensórios: ajustados e travados;
● Nada solto na nacele e bolsos fechados;
● Área clarear (realizar 45º de curva para ambos os lados e retornar para a proa inicial, utilizando curvas de
média inclinação e observando possíveis aeronaves com trajetórias conflitantes com a do exercício). Neste
caso deve-se observar a área logo à frente e ao lado, no mesmo nível, abaixo e acima. Deve-se, também,
verificar a não existência de outras aeronaves às 6 horas para a realização de manobras que resultem numa
variação de 180º de proa.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-1

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
7.3. EXERCÍCIOS
7.3.1. CORRIDA DE DECOLAGEM COM ABORTIVA
Finalidade: este treinamento permite que o piloto se mantenha familiarizado com a realização dos
procedimentos previstos no caso de uma FALHA NO MOTOR NA DECOLAGEM ou qualquer outra situação que
exija que a decolagem seja abortada.
7.3.1.1. EXECUÇÃO
● A realização do exercício será demonstrada pelo instrutor;
● Alinhar a aeronave na pista em uso e realizar o cheque EM POSIÇÃO PARA A DECOLAGEM;
● Com os cheques concluídos, verificar a pista livre e informar ao aluno o momento da soltura dos freios;
● Após, realizar o controle direcional da aeronave, mantendo os calcanhares no assoalho, e as verificações
necessárias como em uma decolagem normal;
● Ao atingir 60kt, o instrutor irá informar ao aluno o início do procedimento de abortiva;
● Na sequência irá reduzir totalmente o manete dos gases informando três vezes no canal da torre que está
abortando a decolagem;
― ANV: “APOLO ZERO UNO ABORTANDO A DECOLAGEM” (repetir 3x esta mensagem).
● Deixar a aeronave perder velocidade naturalmente, com 50kt realizar o cheque dos freios e, a partir de
então, utilizá-los conforme necessário;
● Caso ao atingir a interseção de saída não tenham atingido velocidade adequada para livrar a pista,
prosseguir para a interseção seguinte sem forçar uma frenagem; e
● Após livrar a pista e ultrapassar a faixa transversal amarela da interseção, parar a aeronave, iniciar o cheque
APÓS O POUSO e realizar o retorno para estacionamento e corte do motor.
ADVERTÊNCIA
Atentar para o limite da pista. Caso o avião atinja o través da TWR e ainda não tenha reduzido o
motor, o instrutor deverá fazê-lo imediatamente, independente da velocidade que esteja mantendo no
momento.
Forçar uma frenagem brusca poderá causar o estouro dos pneus. Ou, o que é pior, perda de
controle do avião por curvar embalado e freando, uma vez que os freios perdem eficiência quando em
curva.
7.3.2. MANUTENÇÃO DE RETA E ALTURA

Finalidade: aprender a utilizar os comandos e combinar as referências exteriores com as indicações dos
instrumentos, de forma a manter a altitude do avião e aprender a dividir a atenção pela verificação constante de
todas as referências possíveis, sem se concentrar em nenhuma detidamente.
Regime: 20 polegadas
O Voo Reto e Nivelado é aquele em que se mantém uma altitude e direção constantes.
Deve ser avaliado no decorrer de todas as missões.
7.3.3. EXERCÍCIO DE COMPENSAÇÃO

Finalidade: no T-25, por possuir compensação somente no profundor (movimento de arfagem), o treinamento
terá como finalidade a percepção do aluno sobre a necessidade da compensação no eixo lateral (eixo imaginário
que se estende de ponta a ponta das asas, cujo movimento em torno deste denomina-se arfagem).
MAPRO 2°EIA – 2023 7-2

7.3.3.1. EXECUÇÃO
O instrutor assumirá os comandos de voo, descompensará a aeronave e, só então, passará os comandos ao
aluno. O aluno efetuará a compensação adequada para manter a atitude de voo solicitada pelo instrutor e repassará
os comandos ao IN.
Para um maior treinamento no que diz respeito à percepção do aluno sobre a compensação da aeronave, o
Instrutor não deverá ser amplo na alteração da mesma. Como referência, não deverá ultrapassar 2 pitches em
relação à compensação para 20 pol.
7.3.4. CURVAS
instrumentos, de forma a manter a atitude e inclinação do avião e aprender a dividir a atenção pela verificação
constante de todas as referências possíveis, sem se concentrar em nenhuma detidamente.
Regime: 20 polegadas
A área será clareada visualmente durante a realização da curva.
A curva é uma manobra básica utilizada para mudar a direção do avião, envolvendo uma coordenação
adequada dos três comandos de voo.
Durante a execução das curvas, a inclinação desejada deverá ter como referência primária o ângulo entre o
nariz e o horizonte. No T-25, também pode ser usada a parte superior do painel do avião (pala preta).
Para conferir a inclinação, existem as referências citadas anteriormente.
7.3.4.1. CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO (10°)

Utilizar durante as subidas para a área e em treinamentos específicos, de acordo com o nível da missão.
7.3.4.2. CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO (20°) E REVERSÕES

As curvas serão realizadas isoladamente ou em reversões, quando na área.
No caso das reversões, o piloto deverá escolher uma referência a fim de se definir o eixo do exercício.
Executar com variações de 45° de proa para cada lado do eixo de início, no mínimo.
7.3.5. RETAS E CURVAS SUBINDO E DESCENDO

instrumentos, de forma a manter a atitude e inclinação do avião e aprender a dividir a atenção pela verificação
constante de todas as referências possíveis, sem se concentrar em nenhuma detidamente.
Estabelecer uma proa e uma altitude para o início e o término do exercício.
7.3.5.1. SUBIDA NA RETA

● Iniciar com 20 polegadas de compressão;
● Variar 1000 ft.;
● Cabrar o avião de modo a se estabelecer a atitude de subida;
● Quando a velocidade estiver aproximando-se de 90 kt, levar o manete dos gases todo à frente e manter
esta velocidade;
● Ajustar o compensador do profundor como necessário;
● Com a antecipação de 10% da razão de subida, iniciar o nivelamento para a altitude desejada, levando o
nariz da aeronave para a atitude de voo nivelado;
● Ao atingir 100 kt, reduzir o motor para 20 polegadas de compressão; w
● Ajustar o compensador para a atitude de voo nivelado à medida que a aeronave acelera.
7.3.5.2. SUBIDA EM CURVA

● Usar curvas de pequena inclinação e iniciar a curva juntamente com o início da subida;
MAPRO 2°EIA – 2023 7-3

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
● Executar a mesma técnica e utilizar os mesmos regimes previstos para a subida na reta, verificando
visualmente se a área para onde irá curvar está livre, durante o exercício.
7.3.5.3. DESCIDA NA RETA

● Iniciar com 20 polegadas de compressão;
● Variar 1000 ft.;
● Reduzir suavemente o motor para 10 pol, com o avião ainda nivelado;
● Ajustar o compensador do profundor como necessário;
● Ao atingir 90 kt, estabelecer a atitude de descida mantendo esta velocidade;
● Com a antecipação de 10% da razão de descida, iniciar o nivelamento para a altitude desejada, trazendo o
nariz da aeronave para a atitude de voo nivelado levando simultaneamente o manete dos gases todo à
frente.
● Ao atingir 100 kt, reduzir o motor para 20 polegadas de compressão;
● Ajustar a atitude e o compensador à medida que a aeronave acelera.
7.3.5.4. DESCIDA EM CURVA

● Usar curvas de pequena inclinação e iniciar a curva juntamente com o início da descida; e
● Executar a mesma técnica e utilizar os mesmos regimes previstos para a descida na reta, verificando
visualmente se a área para onde irá curvar está livre, durante o exercício.

● Não manter a atitude do avião (arfagem e inclinação) em relação ao horizonte natural;
● Perder a reta por falta de pedal ou asa baixa;
● Passar das alturas de nivelamento ou de reversão; e
● Demorar a avançar o manete dos gases ao nivelar após uma descida.
7.3.6. VELOCIDADE REDUZIDA
Finalidade: treinar o piloto no domínio do avião em baixas velocidades e diferentes configurações,
confirmando a importância de uma coordenação suave.
Altitudes sugeridas:
● Mínima: 5000 ft.

● Máxima: 6000 ft.
7.3.6.1. EXECUÇÃO
● Com o avião em voo nivelado e compensado, marcar um ponto de referência distante para manter a reta.
● Realizar a Preparação Padrão. A área deverá ser clareada visualmente durante o exercício;
● Reduzir a velocidade para 100 kt (± 17 pol);
● Fazer curva de pequena inclinação, com variação de proa em 45º para qualquer lado;
● Ao abrir 45º, reverter sem parada e retornar à referência inicial;
● Reduzir a potência até a buzina soar, solicitar “TREM LIVRE” e comandar o trem embaixo. Checar o
travamento (luzes e buzina) e ligar o farol de táxi. Aguardar a velocidade cair para 80 kt e reajustar a
compressão para manter esta velocidade (± 20 pol);
● Com 80 Kt fazer nova curva de pequena inclinação para o lado oposto ao da primeira;
● Ao atingir 45º, reverter sem parada e retornar à referência inicial;
● Baixar 30º de flape, reduzir a potência para 15 polegadas e aguardar a velocidade cair para 70 kt. Acelerar
para ± 23 polegadas a fim de manter a velocidade.
● Com 70 Kt curvar para o mesmo lado da primeira curva e retornar à referência inicial;
● Executar o procedimento de ARREMETIDA NO AR, mantendo a reta e a altitude.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-4
● Reduzir para 20 polegadas ao atingir 100 kt.

NOTA
Não é necessário aguardar a velocidade chegar a 80 kt para o recolhimento do trem de pouso.
Aplicar potência máxima e solicitar “trem livre”.
As correções de altura devem ser feitas por variações de arfagem e as correções de velocidade por variações
de potência. Raciocinar com as trocas de energia potencial por energia cinética ou vice-versa (altura x velocidade).

● Concentrar-se demasiadamente nos instrumentos, não dando atenção ao voo por referências visuais;
● Buscar referências muito próximas;
● Ao tentar corrigir um erro de velocidade, fazê-lo com variações amplas de motor; e
● Corrigir perda excessiva de altura sem utilizar o motor para manter a velocidade.
7.3.7. ESTOL COM MOTOR
Finalidade: mostrar ao piloto as características e os sinais que o avião apresenta ao aproximar-se da
velocidade de perda de sustentação (estol), além de condicionar suas ações corretivas para o caso da ocorrência
em situações críticas.
Altitude mínima de início: 5000 ft.
7.3.7.1. EXECUÇÃO:
● Com o avião em voo nivelado e compensado, marcar um ponto de referência para manter a reta;
● Realizar a Preparação Padrão e clarear a área;
● Cabrar 20º;
● Manter a reta, observando a atitude de arfagem e as asas niveladas.
● À medida que o avião perde velocidade, torna-se necessário um aumento gradativo de comando de
profundor (manche para trás) para manter a atitude de arfagem estabelecida inicialmente, e o uso do pedal
direito a fim de coordenar o avião e contrariar o sopro da hélice para manter a reta.
● Os três comandos perdem alguma ou toda a sua eficácia à medida que o avião se aproxima do estol, na
seguinte ordem: primeiro os ailerons, depois o profundor e, por fim, o leme de direção.
● A buzina de estol soará e, no primeiro sinal de estol (o "buffeting" que é uma leve trepidação nos comandos
que, normalmente, antecede o estol), iniciar a recuperação cedendo o nariz continuamente até que o avião
atinja a atitude de 10º picados e, simultaneamente, levar o manete dos gases a pleno de modo suave e
constante.
● Esta ação conjunta restituirá a sustentação perdida e fará o avião sair da situação de estol, porém ainda
perdendo altura;
● A tendência normal do avião, durante o início da recuperação, é guinar à esquerda. A reta deverá ser
mantida com o uso do pedal direito até que os ailerons recuperem sua atuação com o aumento de
velocidade.
● Permanecer com a atitude de 10° picados até que a velocidade atinja 70 kt e, então, cabrar o avião,
aplicando uma pressão contínua e suave no manche para retornar ao voo nivelado, completando assim a
recuperação; e
● Ao atingir 100 kt, reduzir para 20 polegadas.

● Esquecer-se de clarear a área;
● Após cabrar o avião para 20º em relação ao horizonte, não observar os pontos de referência e as asas
niveladas, perdendo a reta;
● Após cabrar o avião para 20º, não manter esta atitude, cedendo ou puxando demais o manche;
● Não usar o pedal direito para contrariar o efeito da guinada à esquerda e perder a reta;
MAPRO 2°EIA – 2023 7-5

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
● Recuperar o estol bruscamente e/ou levar o manete dos gases à frente com muita rapidez;
● Não levar o manete dos gases a pleno no início da recuperação; e
● Não observar a velocidade mínima de 70 kt para iniciar a recuperação.
7.3.8. ESTOL DE TRÁFEGO
Finalidade: capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma situação crítica (perda de sustentação e atuação dos
comandos) durante uma aproximação final para pouso, ocasião onde o avião apresenta a mesma configuração
(trem de pouso e flapes baixados e motor reduzido). Dessa forma, evita-se que o avião entre em estol próximo ao
paliê, o que poderia ocasionar um pouso brusco.
A recuperação deste exercício será realizada ao primeiro sinal de estol (buzina e/ou trepidação no manche)
de forma que o aluno se habitue a realizar o procedimento correto de recuperação durante o pouso. O instrutor
deverá ressaltar a importância de, em caso de um paliê alto e demorado, arremeter quando a buzina de estol soar.
Altitude mínima de início:
● Duplo: 6000 ft;

● Solo: 7000 ft.
7.3.8.1. EXECUÇÃO
● Realizar Preparação padrão;
● Realizar o cheque ANTES DO ENQUADRAMENTO DA PERNA DO VENTO, mantendo o avião nivelado.
NOTA
Caso a redução para 15 polegadas para o baixamento do trem não seja suficiente para soar a buzina, o
piloto deverá continuar a reduzir a potência até que a buzina soe.
ADVERTÊNCIA
Muitas vezes a velocidade decresce rapidamente ao comandar o baixamento do trem, e instiga o piloto
a aplicar potência no intuito de manter os 90 kt. Contudo, esta ação cancela a buzina que fornece mais
uma certificação de que o trem travou. Assim, deve-se aguardar o trem travar embaixo para corrigir a
velocidade, pois o avançar do manete dos gases impede este recheque de travamento
● Observar uma referência 90° defasada com a proa inicial e realizar uma curva de média inclinação em
direção a ela, mantendo 90 kt e baixando 30° de flape sem reduzir o motor. Manter a velocidade de 90 kt
com o uso de arfagem (abaixando o nariz), atentando para o voo por referências visuais;
● Ao final da curva e estabilizado no planeio, deverá manter a velocidade e reduzir o motor para 15 polegadas,
levar o manete do passo para mínimo e realizar nova curva de 90° para o mesmo lado da anterior;
● Ao estabilizar na nova proa deverá manter o planeio enquanto checa e informa ao IN:
○ FLAPES – 30º
○ VELOCIDADE – 90KT
○ TREM DE POUSO – TRÊS LUZES VERDES ACESAS;
● O aluno deverá planejar para que o nivelamento ocorra 1000 ft abaixo da altitude de início do exercício.
Para isso, deverá reduzir totalmente o manete dos gases enquanto utiliza-se da atitude para nivelar o voo
(colocar o capô do motor no horizonte). Durante a redução da velocidade, deverá trabalhar a arfagem para
que o avião permaneça na altitude desejada até a buzina de estol soar (o que deve ocorrer com
aproximadamente 10º cabrados).
● Ao identificar o primeiro sinal de estol (buzina ou buffeting), iniciar a recuperação mantendo a atitude e,
simultaneamente, levar o manete dos gases a pleno de modo suave e constante;
NOTA
Especial atenção deverá ser dada ao uso do pedal simultâneo ao levar o manete dos gases a
pleno de modo a coordenar melhor a aeronave. O uso excessivo de pedal poderá ocasional uma entrada
inadvertida em parafuso com a aeronave configurada.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-6

● Evitar cabrar a aeronave para não permanecer/agravar uma situação próxima ao estol e, se necessário,
ceder um pouco a atitude de modo a permitir que a aeronave adquira sustentação mais rapidamente. Caso
seja necessário ceder a atitude, a aeronave deverá ficar cabrada o suficiente para garantir que, em uma
situação de pouso, os trens principais toquem antes da bequilha. Nesse caso, não é necessário manter a
altitude durante a recuperação;
● Realizar uma arremetida no ar. Durante esse procedimento não há a necessidade de velocidade superior a
80 kt para o recolhimento do trem, apenas observar o climb positivo; e
● Manter subida com 90 kt, momento no qual o exercício será encerrado.

● Os mesmos do estol com motor, somados com os erros nos procedimentos de configuração do avião e
arremetida;
● Perder a reta ou variar a altura ao reduzir o motor;
● Não estabilizar os 90 kt no planeio, variando a velocidade;
● Descer mais de 1000 ft durante o exercício;
● Perder altura ou ganhar altura ao aguardar o estol;
● Esquecer-se de colocar o comando do flape em neutro; e
● Esquecer-se de ligar ou desligar o farol de táxi.
7.3.9. PARAFUSO
Altitude mínima de início: 7000 ft.
Finalidade: capacitar o piloto a reconhecer, evitar e sair desta situação de descontrole em voo, com o mínimo
de perda de altura.
Limites da aeronave: até seis voltas na configuração lisa e uma volta na configuração de pouso. Em voos de
instrução na AFA, serão treinados parafusos de apenas uma volta e na configuração lisa.
7.3.9.1. EXECUÇÃO:
● Com o avião em voo nivelado e compensado, marcar um ponto de referência;
● Ligar a Booster;
● Realizar a Preparação Padrão e clarear a área;
● Cabrar 20º;
● Reduzir suave e totalmente a compressão (não cancelar a buzina, apenas se orientado pelo instrutor);
● Aguardar o buffeting (leve trepidação nos comandos que, normalmente, antecede o estol) na reta e, ao
atingi-lo, comandar simultaneamente o manche todo para trás e o pedal a fundo para o lado que desejar
realizar o giro. Manter esta condição até iniciar o descomandamento;
● Ao completar uma volta (360º de giro) descomandar o parafuso, aplicando a fundo o pedal contrário ao do
lado do giro e, simultaneamente, levando o manche para neutro;
● Ao parar o giro, centralizar os pedais e iniciar a recuperação;
● Recuperar cabrando na reta, mantendo as asas niveladas. A recuperação deverá ser efetiva de modo que
haja a menor perda de altura possível, sendo desejável que o aluno atinja entre 2,5 e 3G.
● Quando o nariz cruzar o horizonte, levar o manete dos gases a pleno, suave e constantemente, aplicando
uma pressão contínua e suave no manche para retornar ao voo nivelado, completando assim a recuperação;
● Ao atingir 100 kt reduzir para 20 polegadas; e
● Desligar a booster.
Na maioria das vezes, na entrada do parafuso, o avião passa pelo dorso para em seguida baixar o nariz,
atingindo rapidamente uma atitude picada de 45º a 60º abaixo do horizonte.
Os ailerons deverão permanecer na posição neutra durante toda a manobra. Caso sejam comandados para
algum dos lados, poderão acelerar o giro.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-7

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
ADVERTÊNCIA
Deve-se ter o cuidado de centralizar os pedais logo após parar o giro, de modo a evitar entrada
inadvertida em parafuso para o outro lado.
NOTA
Os ensaios de voo demonstram que:
A aeronave perde cerca de 500 ft. a cada volta; após o piloto descomandar a manobra, o avião ainda
executa, em média, meia volta antes de sair do parafuso.
Se os comandos forem liberados durante o parafuso, o avião sai sozinho do mesmo, adquirindo,
entretanto, uma atitude bastante picada e atingindo a velocidade de 170 kt com uma carga de 3,5 G
durante a recuperação.

● Escolher ponto de referência inadequado que seja difícil de perceber durante o giro do parafuso;
● Deixar a atitude de 20° diminuir por não aumentar o comando de profundor;
● Comandar o parafuso ou com o avião completamente estolado ou antes do pré-estol (Buffet);
● Não comandar manche e pedais em toda amplitude na entrada do parafuso;
● Comandar os ailerons ao trazer o manche todo para trás;
● Na saída, tentar controlar a direção com o uso dos ailerons ou, após parar o giro, centralizar os pedais com
demora possibilitando entrar novamente em parafuso para o lado contrário;
● Na recuperação levar o manche muito à frente, além da posição neutra, estabelecendo uma atitude picada
muito agressiva e provocando "G" menor que 1.0 ou negativo;
● Recuperar bruscamente e/ou em curva e expor o avião a carga "G" excessiva; e
● Recuperar de forma pouco efetiva (pouca carga “G”), perdendo muita altura.
7.3.10. ORIENTAÇÃO VOR/GPS
Finalidade: permitir que piloto iniciante atinja a proficiência no procedimento de orientação por instrumentos
por meio da correta operação dos equipamentos de navegação. Isso gera uma segurança a mais quanto à
orientação na área de instrução, caso ocorra uma situação de baixa visibilidade ou mesmo uma dúvida da própria
localização.
7.3.10.1. EXECUÇÃO
Manter a aeronave nivelada (no mínimo a 5000 ft. de altitude) e ligar o equipamento, selecionando a
frequência 115.80 MHz (VOR).
Após certificar-se de que a estação selecionada está sendo captada (sinal de áudio) e que seu equipamento
opera normalmente:
7.3.10.2. VOR
Nas aeronaves equipadas com somente o Indicador de VOR:
● Centralizar a barrinha em “TO”.
● Identificar visualmente qual é a direção da estação e apontá-la para o IN.
● Confirmar se a proa do equipamento é próxima da proa de segurança da área ou de alguma cidade
conhecida das proximidades.
Nas aeronaves equipadas com HSI e RMI:
● Centralizar a barrinha em “TO” pelo set-course.
● Comparar com o ponteiro no RMI que aponta para a estação (AFA).
● Identificar visualmente qual é a direção da estação e apontá-la para o IN.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-8

● Confirmar se a proa do equipamento é próxima da proa de segurança da área ou de alguma cidade

conhecida das proximidades.
7.3.10.3. GPS
● Pressionar o botão “direct to” no equipamento GPS
● Inserir “SBYS” e pressionar “ENT”
● Confirmar “Pirassununga – Campo Fontenelle” pressionando o botão “ENT”
● Selecionar a página “NAV-4”
● Curvar até a proa indicada pela referência “BRG” de maneira a equalizar as referências “BRG” e “TRK”.
● Observações:
● A referência “BRG” (Bearing) indica a proa ideal atual para o ponto de destino selecionado.
● A referência “TRK” (Track) indica o rumo mantido pela aeronave.
● A referência “DTK” (Desired Track) indica a proa ideal para o ponto de destino selecionado a partir da
posição anterior ou a partir do momento em que o ponto de destino foi selecionado.
Figura 25 - GPS T-25C
7.3.11. MANUSEIO DO CHECKLIST EM VOO

Finalidade: habilitar o piloto a realizar uma consulta ao checklist durante o voo, priorizando a pilotagem da
aeronave de modo que seja mantida uma condição de voo segura e o piloto não perca a consciência situacional.
O manuseio do checklist em voo é necessário em uma situação em que aeronave apresente alguma pane
não crítica em voo ou como fonte de confirmação dos procedimentos memorizados das emergências críticas,
quando a situação de voo permite.
Para a execução do exercício, o checklist deverá estar posicionado em um local que permita o seu acesso
fácil (recomenda-se que seja colocado em um dos bolsos da perna do macacão).
Após ser identificada a pane, pegar o checklist e, com a mão esquerda, o posicionar na altura dos olhos
(recomenda-se apoiar a mão sobre a pala do painel do avião), abrir na emergência correta e executar os
procedimentos previstos.
7.3.12. TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA

Finalidade: familiarizar o piloto com a situação de pouso forçado.
Os instrutores deverão gerenciar o risco de ocorrer uma pane real durante o treinamento de Panes Simuladas,
não permitindo dessa forma, que os alunos coloquem a aeronave em perfis onde não seja mais possível pousar em
segurança caso necessário.
Em hipótese alguma permitir que se retarde a arremetida abaixo de 300ft de altura.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-9

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
A aproximação deverá ser feita para a cabeceira selecionada, de forma que o pouso se mostre garantido com
o toque até o final do primeiro terço da pista / campo.
Para a realização de tráfegos de emergência simulados em Casa Branca, São João da Boa Vista e São José
do Rio Pardo (aeródromos com tráfego mais intenso), deverá ser feita coordenação na frequência livre (123,45 Mhz)
antes de iniciá-lo. Caso esteja a bordo de aeronave com 2 VHF, manter escuta permanente da frequência livre
durante o procedimento. Nas demais pistas, a coordenação na frequência livre é recomendada e ficará a cargo do
instrutor, de acordo com a situação do voo e informações do Controle.
No primeiro treinamento (preferencialmente) a ser realizado na missão, após enunciar os procedimentos

previstos e configurar a aeronave, o aluno deverá simular, diretamente com o instrutor e pelo interfone, a fraseologia
prevista para o caso de emergência real, de forma a se familiarizar com tal procedimento. Exemplo:
"MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Argos, Apolo XX, próximo à Lagoa Branca, rumo norte, 6500ft, falha do
motor, pousará em Casa Branca".
7.3.12.1. TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA SIMULADO EM CAMPO PREPARADO

O instrutor deverá mostrar a pista ao aluno e informar para ARGOS a pista que estiver utilizando para o
treinamento simulado.
― IN: “ARGOS, APOLO ZERO UNO, SIMULADO EM CASA BRANCA, INÍCIO 5000 FT”
● O instrutor reduzirá o motor para 10 polegadas;
● O Aluno enunciará os procedimentos de FALHA DO MOTOR EM VOO, PARTIDA DO MOTOR EM VOO e
POUSO FORÇADO, de acordo com a padronização abaixo, enquanto estabelece a atitude para manter 90kt
e se encaixa em um dos pontos-chave do exercício.
○ FALHA DO MOTOR EM VOO

■ Ao enunciar “trem e flapes recolher”, recolher o trem de pouso e os flapes caso estejam baixados;
■ Ao enunciar o item “manetes à frente”, levar o passo a mínimo. Isso completa a simulação do planeio
máximo (90kt, 10pol e passo mínimo = 80kt, gases fechada e passo máximo);
■ Ao enunciar o item “booster ligada”, ligar a booster.
○ PARTIDA DO MOTOR EM VOO

■ Procedimento apenas enunciado, sem execuções.
○ POUSO FORÇADO
■ Ao enunciar “trem e flapes de acordo”, despressurizar o sistema hidráulico, posicionar a seletora de
emergência em trem ou flapes e baixar o comando do trem de pouso, conforme a necessidade.
● Ponto 1: 2000 ft. de altura (AGL – Above Ground Level), na vertical da cabeceira que será utilizada para o
pouso, com a pista correndo no bocal do tanque auxiliar esquerdo. A curva para o ponto 2 será iniciada
quando o bordo de ataque tocar a cabeceira escolhida.
● Ponto 2: Entre 1000 e 1200ft AGL,quando a cabeceira em uso (com a pista entre a cinta e a estrela) aparecer
no bordo de fuga. A curva para o ponto 3 será iniciada neste ponto;
● Ponto 3: 700 ft. a 800 ft. AGL, perpendicular à pista.
● A partir do PONTO 1 deve-se usar curvas com inclinações entre pequena e média. Recomenda-se uma
inclinação próxima a 20º;
● O baixamento do trem deve ser feito pelo sistema de emergência conforme a altura, entre o ponto 1 e 2,
devendo o mesmo estar travado até o ponto 2. Após travá-lo em baixo, colocar a seletora de emergência
em flape;
● Baixar os flapes pelo sistema de emergência, após o PONTO 3, preferencialmente;
● Em instrução, baixar no máximo 30º;
MAPRO 2°EIA – 2023 7-10

● O IN deverá comandar o início do procedimento de arremetida a 350 ft AGL. Esse procedimento garantirá
uma arremetida segura acima de +/- 300ft.
● O instrutor primeiramente colocará a seletora de emergência em neutro e após pressurizará o sistema
hidráulico. Somente após isso e com climb positivo o aluno prosseguirá no recolhimento do trem de pouso
e demais itens do check-list; e
● Desligar a Booster com 1000 ft. AGL.
NOTA
Nos treinamentos de TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA EM CAMPO PREPARADO não será necessário voltar
a seletora para Trem após o baixamento dos flapes, como estabece o checklist, pois a arremetida do
treinamento ocorre antes do “ponto de pouso assegurado”, ocasião em que o procedimento deveria ser
realizado.
ATENÇÃO
A CADA 1000 FT. DE DESCIDA E NO PONTO 2, O INSTRUTOR DEVERÁ ACELERAR O MOTOR ATÉ 20
POLEGADAS, REDUZINDO NOVAMENTE EM SEGUIDA, A FIM DE REDUZIR A POSSIBILIDADE DE FALHA
DE MOTOR (RECOMENDAÇÃO DE SEGURANÇA RESULTANTE DE ACIDENTE / FALHA DO MOTOR EM
VOO – 2001).
ADVERTÊNCIA
Em situações reais, o esquecimento em levar o passo para máximo leva à diminuição do planeio do
avião.
Ficar próximo à pista no ponto 2 e iniciar curva com grande inclinação na perna base poderá levar o
avião à situação crítica de estol ou parafuso, não dispondo o piloto de altura suficiente para a
recuperação.
Verificar o manuseio da seletora correta, a fim de evitar o acionamento, por engano, da seletora de
combustível em vez da seletora de emergência (relato contido em Relatório de Prevenção no ano de
2002, quando, por este erro, ocorreu apagamento do motor).
Buscar referências no través da cabeceira escolhida e no prolongamento do sentido do pouso, a fim de evitar
desorientação durante o perfil.
Se possível, avaliar o vento (técnicas descritas no MAIV) e definir o sentido mais favorável para o pouso com
vento de proa. Depois de definido o local para pouso, aproar o ponto-chave escolhido o mais rápido possível, de
forma a atingi-lo na altura e direção ideais.
Se estiver alto no ponto 1, providenciar a perda desta altura até o ponto 2:
● Pode-se baixar o trem logo no PONTO 1;

● Se o piloto atingir o Ponto 1 acima da altura prevista para este ponto (em até 950 ft ou menos), pode-se
manter a reta durante um terço da altura antes de iniciar a curva para o ponto 2, porém o piloto deve estar
atento ao julgamento do vento durante este procedimento, pois a perda de altura pode ser diferente em
cada fase da correção; e
● Se o piloto atingir o Ponto 1 muito acima da altura prevista para este ponto (1000 ft ou mais), ele deverá
realizar 360° de curva sobre a cabeceira, tendo em mente que, a cada curva completa, descerá por volta de
1000 ft.
Buscar a visualização da pista após aproximadamente 90º de curva para o ponto 2 e, a partir daí, dosar a
inclinação para terminar paralelo à pista e na distância da mesma entre a estrela e a cinta. É muito importante que
as asas estejam niveladas no momento do julgamento de distância em relação à pista. Caso exista inclinação da
aeronave para algum lado, a referência “entre a cinta e a estrela” não apresentará indicações corretas.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-11

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
O PONTO 2 é o limite para o trem já estar travado em baixo:
Iniciar o enquadramento da pista quando a cabeceira aparecer no bordo de fuga da asa e iniciar uma base
curva, pois o aumento de traçado realizando uma base quadrada levará a uma maior perda de altura.
Caso esteja mais baixo, curvar imediatamente e cortar logo a trajetória de modo a perder o mínimo de altura
possível, aproando a cabeceira escolhida para o pouso forçado.
Caso esteja mais alto, realizar uma base mais aberta, quadrada e julgar o flape em função da altura e do
vento.
Figura 26 - Tráfego de emergência em Campo Preparado

7.3.12.3. TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA SIMULADO EM CAMPO NÃO PREPARADO
O Tráfego de emergência em Campo Não Preparado é semelhante ao Tráfego de emergência em Campo
Preparado, porém, com as seguintes diferenças:
● Não é necessário informar ao controle;

● O aluno deverá definir o local, a cabeceira e o sentido de pouso o mais breve possível e informar com
clareza ao IN;
● O trem de pouso não deverá ser baixado;
● Do PONTO 1 para o PONTO 2, o planeio será maior que o do Tráfego de emergência em Campo Preparado
em virtude do não baixamento do trem;
● No PONTO 2, a referência básica será a estrela da asa na pista.
● Durante a execução da arremetida no ar, o instrutor primeiramente colocará a seletora de emergência em
neutro e, na sequência, pressurizará o sistema hidráulico. Após isso, o aluno executará os itens cabíveis da
arremetida no ar.
● Desligar a Booster com 1000 ft. AGL.
7.3.12.3.1. ERROS COMUNS:
● Não manter inclinação, atitude e velocidade de planeio previstas;
MAPRO 2°EIA – 2023 7-12

● Prender-se aos procedimentos para sanar a falha do motor, não dando a devida atenção à trajetória do
tráfego para a área escolhida;
● Demora e/ou escolha inadequada do campo;
● Desorientação durante o perfil quanto à posição do campo;
● Má avaliação ou não raciocínio com a altura e direção ao atingir os pontos-chave;
● Seleção errada na seletora de emergência entre trem e flapes;
● Baixar o trem de pouso.
7.3.12.4. PANE À BAIXA ALTURA

Este exercício tem por finalidade familiarizar o piloto com uma possível falha do motor após a decolagem. É
a situação em que o piloto percebe que sua altura e direção estão incompatíveis com os pontos-chave 1 e 2. Assim,
só resta tempo suficiente para encaixar-se no ponto 3, definir rapidamente um local de pouso enquanto tenta
reacender o motor e se preparar para o pouso. Não é necessário informar ao controle.
7.3.12.4.1. EXECUÇÃO
● O instrutor deverá simular a pane entre 800 e 1000 ft. AGL, reduzindo o manete dos gases para 10 pol;
● O aluno colocará a atitude para estabelecer o planeio de 90 kt;
● O aluno definirá o local para pouso dentro de uma área defasada em, no máximo, 45º para cada lado da
proa inicial, levando o passo para mínimo, ligando a Booster e citando os procedimentos de FALHA DO
MOTOR APÓS A DECOLAGEM;
● Despressurizar o sistema;
● Seletora de emergência em flape.
● Durante a execução da arremetida no ar, o instrutor primeiramente colocará a seletora de emergência em
neutro e, na sequência, pressurizará o sistema hidráulico. Após isso, o aluno prosseguirá nos demais itens
da arremetida no ar.
ATENÇÃO
É PROIBIDO GLISSAR A AERONAVE DURANTE A EXECUÇÃO DO TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA EM
CAMPO PREPARADO, DO TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA EM CAMPO NÃO PREPARADO E DA PANE À
BAIXA ALTURA.
7.3.13. PROCEDIMENTO DE RECOLHIMENTO VETORADO
Finalidade: reorientar pilotos que se perderam em voo e não conseguem se localizar na Área de Instrução.
Este procedimento possibilita ao controle (ARGOS) localizar com eficiência a aeronave perdida e fornecer à mesma
uma proa direta para a AFA.
Caso um aluno solo se perca e não consiga se localizar nem pelas referências visuais da Área, nem pela
utilização do ADF, VOR ou GPS, será obrigatório realizar o Recolhimento Vetorado. Neste caso o voo será
considerado “Deficiente” em Orientação na Área.
O não cumprimento desta determinação por parte do aluno, mesmo que consiga retornar sozinho, será
considerado indisciplina de voo e resultará em grau perigoso com a consequente reprovação do instruendo no curso.
7.3.13.1. PROCEDIMENTO DE RECOLHIMENTO VETORADO SIMULADO

O procedimento será realizado na frequência de Argos.
― “ARGOS, APOLO ZERO UNO SOLICITA PROA IDEAL PARA ACADEMIA, PROCEDIMENTO
SIMULADO”
A partir daí, o aluno aponta para o IN a direção da AFA.
Caso o procedimento seja real, o final da mensagem (“PROCEDIMENTO SIMULADO”) deverá ser omitido.
MAPRO 2°EIA – 2023 7-13

CAPÍTULO 07
PRÉ-SOLO
MAPRO 2°EIA – 2023 7-14

CAPÍTULO 8 MANOBRAS E ACROBACIAS

8.1. FINALIDADE
Padronizar a realização das manobras e acrobacias dos estágios básico e primário.

O briefing individual será realizado 01h00min antes do horário previsto para a decolagem.
Todo o tráfego será idêntico à fase de Pré-Solo.
Antes da descrição dos exercícios, alguns lembretes:
● Dar importância à correta amarração, pois, se houver movimento relativo entre o piloto e o assento, surgirá
sensação de falta de controle;
● Mais importante que uma manobra perfeita entre várias tentativas, é a continuidade durante todo o voo,
corrigindo-se aos poucos algum erro que se apresente;
● Durante as acrobacias deverá ser dada mais atenção à dosagem dos comandos de voo e ao comportamento
da aeronave do que às indicações do alarme de estol. Exemplo: durante a execução de um Looping, a
buzina de estol poderá soar no topo da acrobacia, porém a aeronave poderá não apresentar mais nenhum
indício de pré-estol. Neste caso, o piloto deverá somente dosar a puxada de modo a manter um fator de
carga positivo ao invés de aliviar a puxada na tentativa de deixar de ouvir a buzina de estol;
● No topo das acrobacias verticais, deve-se evitar atingir velocidades inferiores a 60 kt; porém também se
deve atentar para não passar com velocidades muito acima de 60 kt; e
● Escolher referências de fácil visualização e condizentes com a manobra/acrobacia que está sendo realizada.
Exemplo: para a realização de um trevo, poderá ser utilizada uma estrada (exceto as estradas dos limites
das áreas) ou uma linha de alta tensão.
Desta fase em diante, o piloto em instrução apenas enuncia o título dos cheques. Observar padronização do
Item 6.2.4.
8.2.1. PREPARAÇÃO PADRÃO

● Compressão máxima;
● Mistura rica;
● Passo 2450 RPM;
● Tanque principal mais cheio;
● Cintos e suspensórios ajustados e travados.
● Nada solto na nacele e bolsos fechados; e
● Área clarear.
8.3. MANOBRAS
8.3.1. CURVA DE GRANDE INCLINAÇÃO
Neste tipo de curva, a inclinação deve ser de 45°.
Usar a técnica de voo por referências visuais, ou seja, utilizar a posição do nariz em relação ao horizonte
como referência principal, mantendo cheque cruzado com o altímetro e climb e as demais referências para
conferência.
A manutenção da altitude deve ser feita ajustando a arfagem e/ou a inclinação, de modo suave e contínuo,
conforme a necessidade da correção. De forma geral, para grandes variações de atitude ou de razão de
descida/subida, convêm-se corrigir variando-se a inclinação e mantendo-se a puxada. Para pequenos erros,
variações na puxada já bastam.
Ao iniciar a curva, o aumento da inclinação diminui a componente vertical da sustentação e causa a tendência
de perder altura. A puxada para manter um voo nivelado durante uma curva de grande é de mais ou menos 1,5G.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-1

CAPÍTULO 08
MANOBRAS E ACROBACIAS
Ao terminar a curva, a diminuição da inclinação aumenta a componente vertical da sustentação e causa a

tendência de ganhar altura.
8.3.1.1. REFERÊNCIAS
8.3.1.1.1. PRIMÁRIA:
● Ângulo entre o nariz ou o painel do avião (pala preta) e o horizonte.

8.3.1.1.2. SECUNDÁRIAS (PARA O 1P):
● Curva para a direita: tampa do tanque auxiliar esquerdo no horizonte;

● Curva para a esquerda: "V" da junção do trilho da capota com o para-brisa na lateral direita e bússola
alinhados com o horizonte.
8.3.1.2. EXECUÇÃO
● Escolher uma referência inicial;
● Preparação padrão (clarear visualmente a área para o lado que for curvar);
● Velocidade 100 kt, no mínimo.
● Avião compensado;
● Inclinar gradativamente até atingir 45°, controlando a arfagem para não variar a altura;
● Usar o compensador como necessário;
● Realizar 360° de curva com e sem reversões;
● Com antecipação de 1/3 da inclinação, desinclinar e terminar na proa inicial, ou seja, quando faltar 15° para
se atingir a referência inicial, deve-se desinclinar.

● Perseguir os instrumentos e esquecer-se da atitude;
● Iniciar o exercício com o avião descompensado;
● Não contrariar as tendências descritas para o início e término das curvas;
● Deixar de corrigir os erros de altitude enquanto eles são de pequenas proporções;
● Corrigir as variações de altitude, usando comando do leme direcional;
● Ao desfazer a curva, ganhar altura, por não aliviar a pressão no comando do profundor, à medida que
desinclina; e
● Impor correções de forma descontínua e abrupta.
8.3.2. OITO PREGUIÇOSO (REVERSEMENT)
Figura 27 – Oito preguiçoso

É uma manobra lenta, na qual a projeção do nariz descreve um “oito” no plano vertical, compreendendo
variações de 180° de proa e exige mudança contínua na arfagem e na inclinação.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-2

CAPÍTULO 08
A continuidade é o fator mais importante da manobra.
8.3.2.1. EXECUÇÃO
● Preparação Padrão (clarear visualmente a área para o lado que for curvar);
● Escolher referências a 90°, para o lado em que fará a curva e à frente;
● Picar o avião na reta até 135 kt e cabrar suavemente de modo a passar com 140 kt na atitude de voo
nivelado;
● Iniciar uma curva ascendente na direção da referência a 90°;
● Ato contínuo, aumentar gradativamente a arfagem e a inclinação, de modo que a projeção do traçado do
nariz no plano vertical descreva um arco ascendente, até os primeiros 45° de curva, quando então atingirá
sua atitude máxima de arfagem (cabrada) com uma inclinação de aproximadamente 45°;
● À medida que o nariz sobe, a velocidade diminui, fazendo com que seja necessária uma maior amplitude
de aileron para manter constante a razão de curva;
● A partir deste ponto (primeiros 45°), o arco descrito pelo nariz do avião será descendente, em direção à
referência de 90°. Para tanto, o piloto deve continuar a cabrar e inclinar o avião;
● Cruzar o horizonte, na referência de 90°, com 90° de inclinação e 80 kt (neste momento, procurar uma nova
referência a 90°, para o lado da curva);
● Quando o nariz passar pelo horizonte, iniciar uma desinclinação suave e coordenada, fazendo uma curva
descendente, de modo que a projeção do traçado do nariz no plano vertical descreva um arco descendente;
● Com 135° de curva, o avião estará na atitude de maior picada. Deve-se buscar os 135 kt com suavidade
(sem quebrar a continuidade);
● Atingir os 180° de curva com as asas niveladas, 140 kt e na atitude de voo nivelado;
● Ao se completar metade do oito, a referência inicial (a 90°) estará na asa oposta. Continuar a manobra,
desta vez para o lado contrário, sempre buscando o máximo de continuidade; e
● Concluída a manobra, nivele o avião retornando ao regime de 20 polegadas, caso não vá dar continuidade
ao treinamento.
A inclinação e a arfagem devem variar durante toda a manobra de maneira contínua e suave. Em
consequência, o nariz do avião percorrerá o espaço numa velocidade constante enquanto que as acelerações e
pressões percebidas pelo piloto variam.
Nunca é demais relembrar que, com as variações de velocidade, a eficácia dos comandos também varia, ou
seja, para baixas velocidades há necessidade de maior amplitude de comando e vice-versa.
Deve ser priorizada a continuidade nas mudanças de arfagem e inclinação da aeronave em manobra,
atingindo os parâmetros de velocidade naturalmente.

● Falta de continuidade provocada por inadequada utilização dos comandos;
● Buscar as velocidades em detrimento da continuidade;
● Não passar com o nariz do avião nas referências;
● Passar dos 90° de inclinação previstos;
● Aumentar ou diminuir bruscamente a carga “G”.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-3

CAPÍTULO 08
NOTA
Uma perna do Oito Preguiçoso é chamada de Reversement. Portanto, o Oito Preguiçoso é
constituído de dois Reversement seguidos e em sentidos opostos.
8.3.3. GLISSADA
A glissada tem como finalidade aumentar a razão de descida do avião sem que haja um aumento de
velocidade. Sua execução faz-se necessária em uma aproximação para pouso com rampa muito alta (normalmente
em situações de emergência).
A glissada deve ser executada, preferencialmente, contra o vento, caso se conheça a direção do mesmo.
Esta ação aumenta a efetividade da manobra.
8.3.3.1. EXECUÇÃO
● Escolher um ponto de referência na reta;
● Preparação Padrão com 20 polegadas e clarear a área;
● Mantendo o voo reto e nivelado, reduzir o motor até soar a buzina;
● Ao atingir 100 kt, baixar o trem de pouso, checá-lo baixado e ligar o farol de táxi;
● Com 90 kt, reduza a compressão para 10 pol., comande passo mínimo e baixe 30° de flape, ao mesmo
tempo em que cede o nariz do avião para manter esta velocidade;
● Estabelecer um planeio com 90 kt;
● Iniciar a Glissada aplicando, gradativamente, o pedal em toda a sua amplitude para um dos lados e a asa
para o lado oposto (manter a reta com dosagem de inclinação);
● Depois de estabilizada, reverter a glissada, centralizando suavemente os comandos e invertendo a ação
nos pedais e ailerons, glissando para o lado oposto;
● Encerrar a Glissada centralizando os comandos e trazendo o avião até a atitude de voo nivelado;
● Iniciar uma ARREMETIDA NO AR, mantendo o voo nivelado.

● Não aplicar pedal a fundo;
● Não aplicar comando suficiente do aileron para manter a reta durante a glissada;
● Variar a atitude de arfagem, variando a velocidade.
ADVERTÊNCIA
Deve ser dada especial atenção à manutenção da atitude, que resultará na manutenção da velocidade.
Caso a velocidade diminua muito, o avião poderá entrar em parafuso inadvertido, pois estará
totalmente descoordenado (pedal a fundo para um lado e manche comandado para o lado oposto). Por
outro lado, caso a velocidade aumente muito, poderá extrapolar os limites do trem e do flape.
8.3.4. RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS

A Recuperação de Atitudes Anormais tem como objetivo que o piloto reconheça uma atitude anormal e
consiga recuperar o avião com segurança antes que o mesmo entre numa situação crítica.
Altitude de início: 7000 ft.
8.3.4.1. EXECUÇÃO
● Preparação Padrão;
● Booster ligada e área clarear;
MAPRO 2°EIA – 2023 8-4

CAPÍTULO 08
● Ficar com a viseira transparente baixada e a escura recolhida;

● O instrutor assumirá a pilotagem e colocará a aeronave numa atitude anormal, partindo de um Looping ou
de um Tonneau Barril, enquanto o aluno fecha os olhos;
● A seguir, passará os comandos para o aluno que abrirá os olhos, assumirá os mesmos e sairá
imediatamente da situação anormal.
8.3.4.2. RECUPERAÇÃO DO VOO INVERTIDO

O procedimento correto será executar um ½ Tonneau Lento (girar as asas) para o lado mais conveniente (asa
mais alta), de forma a levar a aeronave à atitude de voo nivelado. Deve-se usar o comando de aileron no seu batente
a fim de girar o mais rápido possível.
É possível que a velocidade esteja baixa e não permita um rápido retorno ao voo normal por causa da pouca
efetividade dos comandos. Neste caso, convém baixar o nariz antes ou durante a recuperação.
8.3.4.3. RECUPERAÇÃO DE MERGULHO

A recuperação deve ser feita com rapidez e suavidade, sem atingir excessiva velocidade e sem perder muita
altura.
Reduzir todo o motor, nivelar as asas com o horizonte e puxar o manche para trás, aplicando de 2G a 3G,
conforme disponibilidade da aeronave. Dar atenção especial à carga “G” e ao limite de velocidade.
8.3.4.4. RECUPERAÇÃO DO VOO VERTICAL

Em qualquer situação de recuperação de voo vertical ascendente, o motor deverá ser levado a pleno.
Caso a aeronave não esteja perfeitamente na vertical, girar para o lado da asa mais baixa até ficar com uma
inclinação de aproximadamente 90°. Permitir que o nariz desça até o horizonte e, ao cruzá-lo, desinclinar
suavemente, voltando à atitude de voo nivelado. A utilização dos pedais é mais efetiva que os demais comandos
em função da baixa velocidade
Estando a aeronave aproximadamente a 90° com o solo, o piloto deverá puxar para sair do voo vertical e
inclinar a aeronave de modo que o nariz cruze o horizonte com 90° de inclinação. Ao cruzar o horizonte, continuar
puxando o nariz e efetuar um giro de asa para o lado que mais rapidamente volte à atitude de voo nivelado.
ADVERTÊNCIA
Uma puxada excessiva a baixas velocidades pode levar a aeronave a uma situação de estol de
velocidade. Neste caso, deve-se aliviar a pressão no manche o suficiente para reduzir a trepidação da
aeronave e permitir que o nariz desça de modo a recuperar a velocidade. O mesmo deve-se aplicar aos
comandos de leme e de ailerons a fim de prevenir uma possível entrada em parafuso.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-5

CAPÍTULO 08
8.3.5. CHANDELLE (ESTÁGIO BÁSICO)
Figura 28 - Chandelle
A Chandelle é uma curva de precisão de 180° subindo com um ganho máximo de altitude.
8.3.5.1. EXECUÇÃO
● Preparação Padrão (clarear visualmente a área para o lado que for curvar);
Com o avião compensado:
● Marque um ponto de referência distante, bem notável, e a 90° da direção inicial e para o lado que for fazer
a curva;
● Picar o avião até 125 kt e recuperar suavemente, de modo a passar com 130 kt pela atitude de voo nivelado;
● Entrar em curva ascendente para o lado do ponto escolhido a 90°, simultaneamente inclinando e cabrando
o avião, de forma muito lenta e contínua;
● Controlar o aumento da inclinação e da puxada, de maneira a fazer com que o nariz do avião descreva uma
linha reta e oblíqua em relação ao horizonte (verificar a razão de curva, olhando para referências exteriores);
● Convêm cruzar a linha do horizonte com 45° de curva, a partir da referência inicial;
● A inclinação máxima (30°) deverá será atingida antes da referência de 90°;
● Na referência de 90°, buscar nova referência a 90° para o mesmo lado da curva e começar a desfazer
suavemente a inclinação;
● Continuar a manobra cabrando e desinclinando até completar 180° de curva;
● Ao atingir os 180° de curva, terminar com as asas niveladas e com a velocidade de 70 kt (baixar suavemente
o nariz para a atitude de voo nivelado a fim de não diminuir a velocidade além dos 70 kt); e

● Cabrar o avião demasiadamente no início da curva ocasionando uma perda muito rápida de velocidade;
● Uso descontínuo dos comandos de arfagem e inclinação;
● Preocupar-se em demasia com a velocidade do avião, ou com outros instrumentos durante a manobra,
descuidando-se do voo por referências visuais.
8.4. ACROBACIAS BÁSICAS
As acrobacias básicas têm a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto de “sentir” o avião, aumentando
a aptidão de coordenar os comandos em qualquer atitude, sem desorientar-se. Seu aprendizado proporciona maior
confiança na pilotagem pois desenvolve a habilidade e a visão espacial.
ATENÇÃO
ANTES DE INICIAR A PREPARAÇÃO PADRÃO PARA AS ACROBACIAS, LIGAR A BOMBA DE REFORÇO
(BOOSTER).
MAPRO 2°EIA – 2023 8-6

CAPÍTULO 08
8.4.1. TONNEAU LENTO

É uma acrobacia na qual o avião gira 360° em torno do seu eixo longitudinal. Proporciona o treinamento para
uma recuperação mais eficiente (com perda mínima de altura) no caso de se encontrar inesperadamente em voo
invertido.
8.4.1.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Escolher uma referência à frente;
● Clarear a área;
● Picar na reta e recuperar de modo a passar pela atitude de voo nivelado com 140 kt;
● Cabrar 20°;
● Parar momentaneamente o nariz nesta posição (manche em neutro);
● Iniciar o giro, comandando o aileron para o lado desejado até o batente.
● Próximo a atingir a atitude de asas niveladas, diminua a amplitude de comando dos ailerons de maneira a
encerrar o exercício com as asas niveladas.

● Iniciar o giro de asas antes de atingir a atitude de 20° acima do horizonte;
● Iniciar o giro com o manche fora da posição neutro;
● Deixar de comandar os ailerons na amplitude máxima;
● Usar profundor e leme de forma brusca e ampla.
8.4.2. LOOPING
Figura 29 - Looping
Manobra acrobática cuja trajetória descrita no plano vertical, que contém o eixo longitudinal, é
aproximadamente uma circunferência.
8.4.2.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Picar na reta (arco da capota no horizonte) e começar a recuperar suavemente, de modo a passar pela
atitude de voo nivelado com 170 kt;
● Na primeira fase, desde a picada até 45° cabrados (pés no horizonte), a puxada será aumentada até atingir
3 Gs e o piloto alinhará as asas com o horizonte;
●Na segunda fase, de 45° a 135° cabrados, a diminuição de velocidade obrigará o piloto a aumentar a
aplicação de manche no sentido de cabrada, para manter os 3 Gs. Nesta fase da acrobacia não se verá
mais o horizonte à frente, mas somente dos lados. Para ficar na reta, é preciso manter as pontas das asas
MAPRO 2°EIA – 2023 8-7
CAPÍTULO 08
equidistantes do horizonte. Enquanto se tem força aerodinâmica nos ailerons, deve-se corrigir a asa baixa
com movimento de rolamento; contudo, conforme o avião se aproxima do dorso e a velocidade diminui, o
uso dos ailerons faz com que o avião apenas gire no eixo longitudinal, saindo do plano original. Caso
necessário, utilizar os pedais, levantando a asa mais baixa com a aplicação do pedal do lado oposto. No
dorso, quando se tem a força do sopro da hélice, coordena-se a aeronave com o pedal direito; à medida
que os ailerons adquirem velocidade novamente, a correção do looping no eixo vertical deve ser feita por
aileron de novo, aliviando o pedal;
● Na terceira fase, de 135° cabrados a 45° picados, é importante que o piloto veja o horizonte o mais cedo
possível. Assim, deverá inclinar a cabeça para trás para, ao observá-lo, alinhar as asas, caso não estejam
niveladas. Nesta parte do Looping a gravidade passa a "ajudar” e é preciso aliviar a puxada (sem dar G
negativo), pois a baixa velocidade não permitirá manter 3G´s indicados sem que seja ultrapassado o ângulo
de ataque crítico.
● No topo, o ângulo de ataque crítico é mais importante que a velocidade, mas, se a acrobacia for bem feita,
passaremos por ele com 60 kt aproximadamente;
● Na quarta fase, de 45° picados até o voo nivelado, será novamente aumentada a puxada até ser atingido o
voo nivelado. O piloto continuará com a cabeça inclinada para trás, procurando as referências no solo, para
alinhar o avião com as mesmas, por meio da utilização do leme e dos ailerons.
O uso do leme direcional na realização do Looping difere-se de outras acrobacias por envolver diferentes
velocidades num único exercício. Sendo assim, durante a picada, o aumento de velocidade requer que o piloto
aplique pedal esquerdo para centralizar a “bolinha”. Com a perda de velocidade durante a cabrada, a atuação do
leme deve ser revertida, mantendo o avião sempre coordenado.
O objetivo final é terminar a acrobacia no eixo de início e com 170kt indicados.

● Não observar as asas niveladas durante a ascensão, perdendo a reta;
● Cabrar bruscamente no início;
● Deixar de aplicar a pressão necessária no manche (3 Gs), durante a ascensão, principalmente após cruzar
o horizonte;
● Não dosar adequadamente a pressão no manche ao passar pelo topo da manobra. Caso cabre em excesso
provocando a quebra do ângulo crítico (neste caso aliviar a puxada logo que sentir o manche tremer), é
possível, entrar em parafuso;
● Deixar de coordenar o avião nas diversas fases da manobra;
● Não dosar a puxada na primeira metade da acrobacia, passando no dorso com pouca velocidade,
pendurado ou flutuando;
● Confundir aumento da puxada na última parte do looping com aumento da dosagem de aplicação do
manche. Com o acréscimo da velocidade, é preciso até mesmo aliviar o manche, na medida em que a
eficiência dos comandos aumenta; e
● Permitir que o avião role para um dos lados por causa de má utilização de pedais ou por puxar o manche
em diagonal.
8.5. ACROBACIAS COMBINADAS
São acrobacias que combinam trajetórias e a utilização dos comandos das acrobacias básicas.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-8

CAPÍTULO 08
8.5.1. TONNEAU BARRIL
Figura 30 - Tonneau Barril

É uma acrobacia que combina a puxada do Looping com o giro do Tonneau Lento.
O nariz da aeronave descreve um círculo em torno de uma referência no horizonte, enquanto a aeronave faz
um giro completo em torno do seu eixo longitudinal numa velocidade de rotação constante.
Figura 31 - Tonneau Barril

Ao término, a altitude deve ser a mesma de início, com pouca ou nenhuma variação.
8.5.1.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Na direção da referência inicie uma picada de 10° (bússola chinesa no horizonte), até que a velocidade de
130 kt seja atingida;
● Fazer então uma curva para a direção oposta ao giro do Tonneau, mantendo o nariz baixo, permitindo que
a velocidade continue a crescer;
● Começar uma cabrada de forma a passar pelo horizonte com 150 kt, defasado 30° da proa inicial e as asas
ainda levemente inclinadas na direção contrária ao giro (asa de fora do giro mais baixa);
● Continuar a cabrada, procurando dosá-la ao mesmo tempo em que é iniciado o giro de asas (quando os pés
tocarem o horizonte), de maneira mais constante possível. Lembrar que a diminuição da velocidade
provocará também queda da eficiência dos comandos e à medida que se aproxima o topo da acrobacia há
a necessidade de maior amplitude, tanto no comando de profundor quanto no de ailerons;
MAPRO 2°EIA – 2023 8-9

CAPÍTULO 08
● Levar o avião até os 90° de inclinação, fazendo com que ele chegue a esta posição exatamente acima da
referência;
● A queda de nariz a partir do topo da acrobacia fará a velocidade aumentar, com consequente retomada da
eficiência dos comandos. Observar que a gravidade atuou até então contra o movimento da cabrada,
passando agora a atuar favoravelmente a aceleração do avião. Assim, o piloto deve aliviar a puxada (sem
dar "G" negativo) e diminuir a pressão dos ailerons, para manter a constância da acrobacia;
● Prosseguir no giro de tal modo que, ao chegar novamente ao horizonte, o avião já tenha passado
ligeiramente da posição de asas niveladas (asa de fora do giro mais baixa); e
● Manter a constância da acrobacia de modo a terminar aproado com a referência de 30º, com as asas
niveladas e aproximadamente 150 kt.

● Ao abrir 30° aos 130 Kt permitir que o nariz suba e a velocidade se degrade;
● Manter inalterados os comandos de ailerons e profundor durante toda manobra;
● Manter o avião muito cabrado a partir do topo, forçando uma queda brusca do nariz;
● Girar muito rápido ou muito lento;
● Ficar com o olhar fixo no nariz da aeronave e não perceber o desenho da acrobacia.
8.5.2. RETOURNEMENT
Figura 32 - Retournement
Combina metade de um Tonneau Lento com a última parte de um Looping.
Sua trajetória é descrita no plano vertical, que contém o eixo longitudinal do avião.
Durante o seu treinamento, o instrutor enfatizará o perigo que acarreta a recuperação incorreta de um voo
invertido, à baixa altura, utilizando-se esta técnica.
8.5.2.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Picar na reta e recuperar para passar pela atitude de voo nivelado com 130 kt;
● Cabrar 20°;
● Parar momentaneamente o nariz nesta posição (manche em neutro);
● Ao atingir 100 kt, iniciar o giro para o voo invertido (dorso), comandando o aileron e uma ligeira pressão no
pedal para o lado desejado. O comando de aileron neste giro deve ser até o batente, o de leme direcional
apenas para coordenar o avião e o de profundor praticamente nulo (sem aplicar "G" negativo);
MAPRO 2°EIA – 2023 8-10

CAPÍTULO 08
● Inicialmente manter o máximo de pressão no sentido de cabrar, sem provocar estol de velocidade, até se
atingir a carga máxima de 3,0 “G” e assim completar o meio looping;
● Ao cruzar o horizonte em voo normal, aliviar o manche para que o avião retorne à atitude de subida com 90
kt;
● Retornar à altitude inicial e nivelar; e

● Girar para o voo invertido com pouca amplitude de aileron (lentamente), nivelando abaixo do horizonte;
● Definir o voo de dorso causando "G" negativo;
● Não nivelar as asas no dorso;
● Não dosar a carga “G”;
● Após definir o dorso, puxar o nariz do avião com pressão insuficiente, ocasionando a entrada num mergulho
muito pronunciado;
● Na recuperação do mergulho, "puxar" o nariz com pressão excessiva, ocasionando estol de velocidade;
● Na recuperação puxar com comando de aileron, perdendo a reta.
8.5.3. IMMELMANN (ESTÁGIO BÁSICO)
Figura 33 - Immelmann
Combina a primeira metade de um Looping com o meio giro de um Tonneau Lento.
8.5.3.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Picar na reta (arco da capota no horizonte) e começar a recuperar suavemente, de modo a passar pela
atitude de voo nivelado com 180 kt;
● Puxar 3,5 “G” constantes, fazendo as correções de asas na subida da mesma maneira que no Looping;
● No dorso após o topo, a um ângulo de 20° entre o nariz e o horizonte (arco da hélice quase tocando o
horizonte), levar o manche para neutro e comandar os ailerons até o batente para o lado que se desejar
girar o avião;
● No momento do giro torna-se necessária a aplicação bastante ampla dos pedais, para impedir que o nariz
do avião se desvie do ponto de referência durante o giro de asas;
● Um pouco antes de chegar ao voo nivelado, desfazer estes comandos para que o giro cesse
simultaneamente à chegada do paralelismo ao horizonte; e
● Recomenda-se passar com velocidade mínima de 70 Kt no topo da acrobacia.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-11
CAPÍTULO 08

● Puxar pouco no início da acrobacia;
● Fazer o ½ lento puxando o nariz, provocando saída da reta;
● Deixar de aplicar o pedal do lado do giro e perder o eixo da acrobacia;
● Aplicar “G” menor que 1.0 ao levar o manche em neutro para o início do giro.
8.5.4. OITO CUBANO (ESTÁGIO BÁSICO)
Figura 34 - Oito Cubano

É composto de duas “pernas” e, em cada uma, combinam-se aproximadamente três quartos de um Looping
com meio Tonneau. Faz-se a primeira girando o meio Tonneau para um lado e a segunda perna girando em sentido
oposto ao giro do primeiro ½ Lento.
8.5.4.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Escolher uma referência no horizonte;
● Picar na reta (arco da capota no Hzt) e começar a recuperar suavemente, de modo a passar pela atitude de
voo nivelado com 170 kt (Looping);
● Ao chegar ao dorso, definir com o olhar um ponto no solo que esteja a 45° com a vertical abaixo do horizonte;
● Puxar normalmente o nariz da aeronave até chegar a esta referência, parando em voo invertido por alguns
instantes, mantendo o ponto à vista;
● Efetuar ½ Tonneau Lento para um dos lados, aplicando ailerons até o batente e pedal suficiente para manter
a reta; e
● Manter a picada até atingir novamente 170 kt, para fazer outra “perna” com o giro de asas de ½ Tonneau
Lento para o lado contrário.

● Não observar as asas niveladas durante a ascensão, perdendo a reta;
● Deixar de aplicar a pressão necessária no manche (3 “G”), durante a ascensão;
● Deixar de coordenar o avião nas diversas fases da acrobacia;
● Não dosar a puxada na primeira metade da acrobacia, passando no dorso com pouca velocidade;
● Puxar demais quando no topo, provocando a quebra do ângulo crítico (neste caso aliviar a puxada logo que
sentir o manche tremer) e entrar em parafuso inadvertido;
● Permitir que o avião role para um dos lados por causa de má utilização dos pedais ou por puxar o manche
em diagonal;
● Demorar a definir o ponto a 45° ao passar pelo dorso;
● Continuar puxando o nariz da aeronave ao iniciar o ½ Tonneau, saindo da reta;
● Iniciar o meio Tonneau antes dos 45°, sem velocidade para girar; e
● Cabrar para outra perna sem esperar a velocidade correta.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-12
CAPÍTULO 08
8.5.5. TREVO (ESTÁGIO BÁSICO)
Figura 35 - Trevo
O Trevo compõe-se de quatro partes iguais e desenrola-se em dois planos perpendiculares entre si e com o
terreno. A aeronave descreve em cada plano, a partir do voo de dorso no topo da perna, um desenho semelhante a
um Looping, até que a atitude do avião chegue a 45° acima do horizonte.
É feito um giro de asas acompanhado de puxada de nariz, desviando a trajetória em 90° relativamente à
posição anterior. Ao chegar ao dorso, repete-se o procedimento por quatro vezes consecutivas.
8.5.5.1. EXECUÇÃO
● Booster ligada;
● Picar na reta e começar a recuperar suavemente, de modo a passar pela atitude de voo nivelado com 150
kt;
● Continuar a subida na reta até chegar a 45° cabrados (pés no horizonte);
● Olhar então para um ponto a 90° (aproveitando a visada da ponta da asa para defini-lo) e, sem tirar a vista
deste ponto, rolar suavemente, com a mesma puxada, de maneira que a aeronave chegue ao voo de dorso
exatamente na vertical da referência;
● Parar o movimento de asas e puxar o máximo sem permitir o estol de velocidade;
● A partir daí controlar a arfagem para cruzar novamente o horizonte com 150 kt e iniciar outra “perna”;
● Executar quatro vezes este procedimento para o mesmo lado, concluindo a acrobacia na mesma direção
em que foi iniciada.

● Iniciar o giro com o nariz muito além dos 45° passando dos 90° ao girar;
● Iniciar o giro antes dos 45°, não conseguindo chegar aos 90° e nem nivelar as asas no dorso antes de cruzar
o horizonte, atingindo velocidade alta no dorso e na parte baixa;
● Não puxar o suficiente após o dorso atingindo velocidade alta na parte baixa;
● Desviar o olhar do ponto a 90°, fixando-o no nariz do avião, e se perder na acrobacia.
8.6. SÉRIES ACROBÁTICAS
O Aluno deverá estudar e planejar antecipadamente a sequência que irá executar. Informar ao instrutor,
durante o briefing e antes de iniciá-la, em voo.
São válidas todas as acrobacias anteriormente descritas.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-13

CAPÍTULO 08
Atentar para a continuidade e dosar a puxada planejando-se para as velocidades de entrada e saída das
acrobacias se encaixarem, evitando extremos de velocidade, carga “G” ou quebra de uma arfagem harmônica. O
motor é mantido sempre a pleno.
● SÉRIE ACROBÁTICA “A”: Barril para a direita, Barril para a esquerda, Lento para a direita e Retournement
para a esquerda.
● SÉRIE ACROBÁTICA “B”: Barril para a esquerda, Looping, Cubano para a esquerda, Trevo para a direita,
Lento para a direita; ou
● Barril para a direita, Looping, Cubano para a direita, Trevo para a esquerda, Lento para a esquerda.
8.6.1. SIMBOLOGIA ARESTI

O Código Aresti começou a ser elaborado na década de 1960 por um acrobata espanhol, o Coronel Jose L.
Aresti, e veio sendo constantemente aperfeiçoado até ser substituído pelo atual Catálogo Acrobático da CIVA/FAI.
Esse novo catálogo foi redigido por pilotos americanos, franceses e russos, assistidos pelo próprio Jose Aresti.
Esse código representa as manobras e acrobacias por meio de símbolos e linhas.
Aparentemente ‘complicado’, ele passa a ficar mais claro quando se compreende, por exemplo, que:
● O voo positivo é um traço contínuo, e o voo invertido é pontilhado;

● Uma rotação (tonneau) é uma flecha, ou uma fração de flecha;
● Cada figura começa por um ponto e termina por um traço;
● Toda figura começa e termina na horizontal;
● Parafusos são triângulos retângulos, e snap- roll é um triângulo isósceles;
● A direção do vento deve ser indicada no desenho, por setas contíguas na parte superior.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-14

CAPÍTULO 08
Figura 36 - Simbologia ARESTI

No treinamento de Pane Simulada o IN NÃO mostrará a pista ao Aluno (máximo de 30° de flapes).
Cadetes voando solo deverão observar rigorosamente a altitude mínima de 7000 ft. para início das acrobacias
e altitude mínima para término de 5000 ft. (deck) na Área de Instrução.
Caso duplo comando, o ponto mais baixo das manobras e das acrobacias será 4000 ft. de altitude (2000 ft.
de altura).
Antes de cada série de manobras e acrobacias, escolher uma boa referência e preparar o avião.
Cadetes em voo solo deverão manter sempre a Booster ligada.
Caso seja ultrapassado o limite de carga de 4.5 Gs, o voo deverá ser interrompido e a aeronave considerada
“em pane”, sendo necessário anotar o “g” atingido na parte II do relatório. Neste caso, no cheque ANTES DE
ENTRADA NO TRÁFEGO, o acelerômetro não deverá ser zerado e, dependendo do nível de aprendizagem (RM ou
RC), o exercício poderá ser considerado DEFICIENTE.
MAPRO 2°EIA – 2023 8-15

CAPÍTULO 08
MAPRO 2°EIA – 2023 8-16

CAPÍTULO 9 FORMATURA 2 AERONAVES

9.1. FINALIDADE
Padronizar as formaturas e os exercícios a serem realizados em cada uma delas durante a fase de Formatura
com 2 aeronaves.
9.2. DEFINIÇÕES
● Formação: 02 (duas) ou mais aeronaves, de qualquer tipo, sob um único comando.
● Formatura: São os vários dispositivos (geometrias) adotados pelas aeronaves da formação.
● Às: Líder da formação. Essa nomenclatura somente poderá ser utilizada caso o código da formação seja
um dos naipes do baralho. Caso contrário, o Líder será o UNO. (ex: Às de Copas / Trunfos UNO).
Não haverá a necessidade de solicitar “TREM LIVRE” ao instrutor, tanto para o recolhimento quanto para o
abaixamento.
Usar os comandos planejada e antecipadamente, conseguindo com isso suavidade, continuidade e precisão.
Permanecer, em todas as circunstâncias, com o avião sob controle. Antes da entrada em situação anormal,
afastar-se da formação pelo lado mais conveniente e na distância necessária. Informar pelo rádio sempre que houver
um afastamento das posições previstas.
As variações de potência causam grande influência no voo de formatura. Em virtude disto, uma utilização
suave do manete dos gases garantirá melhor manutenção da posição e suavidade no voo, bem como uma vida
mais longa para o motor.
9.4. SEQUÊNCIA DO VOO

9.4.1. BRIEFING
Representa o início do voo de formatura. Os pilotos escalados deverão comparecer ao local determinado,
com todos os auxílios necessários ao seu desenvolvimento.
O briefing será iniciado pelo Líder com a chamada das equipagens, o ajuste dos relógios e determinando o
quadro horário da missão. O Líder informará um horário para o guarnecer e para o cheque-rádio no canal tático, de
maneira que não haja atraso no início do táxi e posterior decolagem.
O Líder fará um resumo da missão, e os pilotos anotarão todos os dados referentes àquele voo. O briefing
nunca será interrompido. As dúvidas serão retiradas ao final. O horário de início tem como base o horário da
decolagem, com a seguinte antecipação:
● INDIVIDUAL: 01h15min
● ELEMENTO: 00h50min
As frequências utilizadas serão as seguintes:
● CANAL 1: 121,70 (VÉSPER)

● CANAL 2: 126,30 (SOLAR)
● CANAL 3: 134,60 (ARGOS)
● CANAL 4: 133,00 (FÊNIX)
● CANAL 5: TÁTICO
CANAIS TÁTICOS DO 2º EIA:
● CORINGA 122,30 MHz

● TRUNFOS 136,15 MHz
MAPRO 2°EIA – 2023 9-1

CAPÍTULO 09
FORMATURA 2 AERONAVES
● ÁQUILA 124,75 MHz

● CENTAURUS 122,10 MHz
● LÉO 120,50 MHz
● ÓRION 133,25 MHz
● COPAS 123,55 MHz
● ESPADAS 125,25 MHz
● OUROS 123,20 MHz
● PAUS 135,35 MHz
● NEGRO 125,50 MHz
O aluno deverá apresentar-se com três minutas já preenchidas. Uma para cada tripulante.
Sequência do briefing:
● Chamada das equipagens (responder seu nome);

● Acerto dos relógios;
● Leitura da minuta;
● Comentários gerais do Líder (sequência do voo);
● Emergências: panes no solo, em voo, procedimento em caso de mau tempo, espirradas e outras precauções
de segurança (procedimento para perda de vista, etc.).
9.4.2. INSPEÇÕES / PARTIDA

NOTA
Aeronaves com motor em processo de amaciamento (tampa do óleo vermelha ou azul / óleo
Aeroshell 100) não deverão ser utilizadas para voo na ala.
Solicitar a limpeza do para-brisa e capota, se necessário;
As inspeções deverão ser realizadas com presteza. O Ala deve estar sempre pronto antes do Líder. No T-
25A, selecionar o canal tático na inspeção interna no T-25C após a partida. O cheque rádio será feito no canal 5
após a partida, quando os aviões deverão estar prontos para o táxi.
― LD : APOLO DE COPAS, CANAL TÁTICO E CHEQUE.

― ALA : COPAS 2.
o (Caso o Ala não esteja pronto para o táxi ou esteja em pane, o mesmo deverá informar ao Líder o motivo
na sequência do cotejamento).
― LD: CHECADO, ESCUTA CANAL 1.
― ALA: COPAS 2.
― LD: APOLO DE COPAS, CANAL UNO E CHEQUE.
― ALA: COPAS 2.
― LD: CHECADO. VÉSPER, APOLO DE COPAS, INSTRUÇÕES DE TÁXI.
― VÉSPER: APOLO DE COPAS, AUTORIZADO TÁXI PARA PONTO DE ESPERA, PISTA ...,
AJUSTE ..., HORA CERTA ..., TRANSPONDER..., ACUSE PRONTO.
― LD: APOLO DE COPAS PISTA..., AJUSTE..., TRANSPONDER...
O Ala obrigatoriamente insere o transponder pago (manterá em STBY) e deverá prestar atenção à mensagem
de Vésper para, quando for o caso, iniciar a sua rolagem antecipadamente.
9.4.3. ROLAGEM
Na área de manobras e nas interseções, a rolagem será sobre a faixa amarela (“enfiado") e na distância de
01 (uma) aeronave.
Na taxiway principal (LIMA): O Líder sempre estará na lateral mais próxima da pista, e a referência será:
MAPRO 2°EIA – 2023 9-2

CAPÍTULO 09
● Elemento: Fio estático (“Rabicho”) do profundor alinhado com o “calombo” do aileron (ambos do lado oposto
à lateral do Ala).
● O cheque das bússolas e do indicador de curvas e derrapagens será realizado nas curvas normais do táxi
e de maneira isolada.
● O cheque dos comandos (não é necessário solicitar “COMANDOS LIVRES”) deverá ser realizado
simultaneamente com o Líder.
As demais verificações serão realizadas no padrão do voo isolado.
O briefing de decolagem será elaborado e realizado para o voo de formatura.

Realizar o cheque da mesma forma utilizada nas demais fases. A mudança para a frequência de Solar (canal
2) será automática.
Ao concluir o cheque, informar ao Líder por meio do sinal visual de PRONTO APÓS O CHEQUE DO MOTOR.
Caso esteja em pane, efetuar o sinal de NEGATIVO e aguardar instruções do Líder, que deverá comandar a
troca da frequência para o canal tático e efetuar os comentários pertinentes.
― LD: APOLO DE COPAS, CANAL 2 E CHEQUE.

― ALA: COPAS 2.
― LD: CHECADO. SOLAR, APOLO DE COPAS, PONTO DE ESPERA 02 / 20 PRONTO.
― SOLAR: APOLO DE COPAS, MANTENHA POSIÇÃO, ou AUTORIZADO ALINHAR E
MANTER, ou AUTORIZADO ALINHAMENTO E DECOLAGEM, VENTO DE ...
― LD: APOLO DE COPAS AUTORIZADO...
A capota deverá será fechada após o Líder fechar a sua. Isto é válido para qualquer momento da missão,
mesmo que antes do cheque do motor.
9.4.5. DECOLAGEM
O Líder ficará no centro da lateral da pista correspondente à curva de decolagem.
Se necessário, o Ás poderá inverter as laterais em função do vento, de modo que a decolagem do Ala não
seja prejudicada. O nº 2 ficará no centro da lateral oposta e alinhará a luz de navegação com o “spinner” ambos do
avião do Líder.
Figura 37 - Posição para decolagem

Ao terminar os cheques em posição, o Ala fará o sinal de PRONTO PARA ACELERAÇÃO para o Líder, e
este fará o sinal de ACELERAÇÃO, que será repetido pelo Ala.
O motor deverá ser acelerado como no voo isolado e, após verificar os parâmetros dos instrumentos do motor,
o Ala informará ao Líder que está pronto por meio do sinal visual de PRONTO PARA DECOLAGEM.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-3

CAPÍTULO 09
9.4.5.1. DECOLAGEM ISOLADA

O Líder, quando pronto, inclinará a cabeça para trás e soltará os freios junto com o sinal de SOLTAR OS
FREIOS.
Após o Líder comandar a soltura dos freios, o Ala aguarda 3 segundos e inicia a sua corrida de decolagem,
com o mesmo trabalho da isolada, porém mantendo sua lateral da pista.
O Ala seguirá o Líder, recolhendo o trem e reduzindo o passo para 2550 RPM.
A reunião NÃO deverá acontecer na reta. Caso o avião esteja se aproximando do avião do Líder, retardar um
pouco o recolhimento do trem (o limite para recolhimento será a cabeceira oposta).
Após recolhido o trem e com altura segura, manter o Líder no horizonte e usar o motor para manter a distância
de 5 a 10 aviões sem, contudo, deixar a velocidade cair abaixo de 80 kt.
Tão logo o Líder comece a curvar, o Ala deverá buscar a relativa de 45° (leme e ponta da asa oposta na
mesma linha de visada), utilizando o motor como necessário e evitando a esteira de turbulência, passando por cima
da mesma (anticolisão na capota), iniciando a reunião.
O Ala deverá utilizar a seguinte técnica:
● Cortar a trajetória do Líder mantendo-o ligeiramente abaixo do horizonte;

● Apontar o nariz do avião à frente do avião do Líder, definindo o ângulo de interceptação. Este ângulo
dependerá, naturalmente, da distância que separa os aviões: quanto maior a distância, maior o ângulo. Para
que o ângulo varie gradualmente, deverá ser mantida uma referência constante durante a reunião;
● Manter o avião do Líder na linha do horizonte, cuidando para não perdê-lo de vista.
● Ao atingir a relativa, diminuir e dosar a inclinação de modo a mantê-la;
● Procurar manter a velocidade um pouco superior à do Líder (no máximo 100 kt) e as fuselagens paralelas;
● Ao aproximar-se do Líder, controlar a velocidade de aproximação. Para isso, trabalhar a potência
(reduzindo). A amplitude das ações é diretamente proporcional à velocidade de aproximação entre os
aviões. Normalmente, a redução de potência já é o suficiente para controlar a aeronave, desde que as
fuselagens estejam paralelas;
● Quando próximo do Líder (distante de 2 a 3 aviões), afundar gradualmente, “escorregando” para a posição
de ala baixa (número do nariz tangenciando o bordo de ataque da asa, por baixo) e, sem parada, escalonar.
Figura 38 - Reunião após a decolagem
9.4.5.1.1. ERROS COMUNS
● Permanecer abaixo do nível do Líder após a decolagem;

● Esquecer-se de ajustar o passo para 2550 RPM;
● Abrir lateralmente na reta de decolagem;
● Inclinar excessivamente ao buscar a relativa e passar do ponto ideal, ficando adiantado;
MAPRO 2°EIA – 2023 9-4

CAPÍTULO 09
● Prender-se ao velocímetro ao julgar a razão de aproximação em relação ao Líder;

● Reduzir o motor prematuramente, ficando estagnado em relação ao Líder; e
● Trabalhar a relativa de 45º por meio da variação de potência ao invés da inclincação.
9.4.5.1.2. ESPIRRADA
Caso o avião não possa ser controlado em virtude de uma velocidade excessiva de aproximação, o Ala deverá
“espirrar”. Para “espirrar” com segurança, deve-se desfazer a inclinação e escorregar por baixo e por trás do Líder
(ou formação) enquanto reduz todo o motor, passar para o lado de fora da curva e subir para o mesmo nível ou um
pouco acima do mesmo, numa relativa de 45°.
Uma vez que se tenha iniciado a espirrada, comunicar ao Líder, informando se avista ou não.
Caso perca o Líder de vista, o Ala deverá informar a proa e o nível que estiver cruzando, se em subida ou
descida, ou caso já nivelado, proa e nível que mantém. Neste último caso ajustar o motor para 17 polegadas.
Aguardar as diretivas do Líder e não voltar a reunir sem a autorização do mesmo.
― ALA: ÓRION 2 ESPIRRANDO E AVISTANDO OU ÓRION 2 ESPIRRANDO, NÃO AVISTANDO,

CRUZANDO 4200 FT EM SUBIDA/DESCIDA, PROA SUL ou ÓRION E ESPIRRANDO, NÃO AVISTANDO,
NIVELADO EM 4300FT, PROA 040.
― LD: ÓRION UNO CIENTE, FAÇA CURVA A DIREITA PARA PROA 090. QUANDO VISUAL,
LIVRE REUNIÃO POR FORA.
ATENÇÃO
A TENTATIVA DE COMPLETAR A REUNIÃO MESMO COM VELOCIDADE E/OU POSIÇÃO
INCOMPATÍVEL É PERIGOSA E JÁ FOI MOTIVO DE DIVERSOS ACIDENTES AERONÁUTICOS. A
ESPIRRADA DEVE SER CONSIDERADA COMO UM PROCEDIMENTO NORMAL PARA MANTER A
SEGURANÇA DO VOO E DEVE SER REALIZADA SEMPRE QUE NECESSÁRIA, COM OU SEM
ORIENTAÇÃO DO INSTRUTOR.
9.4.5.2. DECOLAGEM NA ALA (ESTÁGIO BÁSICO)

O Líder, quando pronto, reduzirá a potência para 25 polegadas, inclinará a cabeça para trás e soltará os freios
junto com o sinal de SOLTAR OS FREIOS. O Ala sai junto e mantém a posição.
Durante a corrida de decolagem o Ala estabelecerá a atitude de arfagem simultaneamente com o avião do
Líder e, após sair do chão, manterá o topo da capota do Líder tangenciando o horizonte.
O recolhimento do trem de pouso poderá ser ou não a comando do Líder.
Caso seja a comando, o Líder fará o sinal visual de RECOLHER O TREM DE POUSO, seguido do sinal de
EXECUÇÃO. Caso não seja a comando, ao observar o recolhimento do trem do Líder, o Ala também recolherá o
trem e completará os procedimentos previstos.
O Ala deverá manter a posição de decolagem até 2300 ft. (300 ft. AGL). A partir desta altura, deverá passar
para a posição de formatura básica.
9.4.6. SUBIDA
Após a reunião, o Líder ajustará a potência, comandará a troca de frequência para o canal 3 ou 5, o CHEQUE
DE SUBIDA e treinará escalonamentos.
― LD: APOLO DE COPAS CANAL TÁTICO ou CANAL 3 CHEQUE.

― ALA: COPAS 2
― LD: CHECADO.
Durante a subida, o Líder não terá a obrigatoriedade de obedecer aos eixos previstos no item 6.6.11.
O mais adequado é que a aeronave do Líder possua dois VHFs, para que se possa manter a escuta do tático
e de Argos durante todo o voo.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-5

CAPÍTULO 09
9.4.7. VOO DE ALA EM FORMATURA BÁSICA

Regime do Ala: 2550 RPM e motor livre (variar suavemente e com antecipação).
O voo na ala exige antecipação, coordenação e controle. Existirá sempre uma posição a ser corretamente
mantida e o piloto deverá disciplinar-se para não se acomodar fora da mesma. Essa posição tem como referências
a asa do Ala livrando a asa do Líder e o nariz do Ala livrando a cauda do Líder.
O ideal é evoluir até atingir a observação do avião como um todo, mas algumas outras referências são usadas
para identificar a posição correta.
9.4.7.1. REFERÊNCIAS PARA O 1P

● “Rabicho”: Obrigatoriamente avistar o fio estático por completo do profundor do lado oposto do Líder;
● “Calombo no número”: Alinhamento do protetor do cabo de comando do aileron (calombo) com os números
do "nariz" do avião do Líder;
● Permanecer avistando o número do "nariz" do avião do Líder por cima da asa, e o escapamento por baixo.
● ASA DO ALA LIVRANDO A ASA DO LÍDER:
○ ALA DIREITA: ponta da asa tangente ao arco do para-brisa;
○ ALA ESQUERDA: ponta da asa a 1/2 do centro do para-brisa.
● HÉLICE LIVRANDO A EMPENAGEM DO LÍDER:

○ ALA DIREITA: estribo esquerdo coincidindo com o 2º número da fuselagem no sentido nariz-cauda;
○ ALA ESQUERDA: estribo direito posicionado entre o 2º e 3º números da fuselagem.
Figura 39 - Posição de ala em básica

● Fixar-se apenas no calombo e no número, sem perceber as variações de inclinação e/ou arfagem do Líder;
● Inclinar mais (ou menos) que o Líder durante as curvas ou durante o oito na ala;
● Não observar o regime de motor do Líder, variando com amplitude desnecessária;
● Não observar o fio estático do profundor do Líder aparecendo atrás do leme;
● Manter o pé calçado no pedal, descoordenando a aeronave;
● Não compensar e coordenar a aeronave durante o voo de ala.
9.4.7.3. USO DO MOTOR

O bom uso do motor é essencial no voo em formação, pois garantirá um desempenho melhor na missão.
Ainda no solo, ajuste a fricção do manete, de forma a poder utilizá-lo com conforto.
Durante as curvas os aviões deverão descrever raios de curva diferentes. O Ala por dentro fará um raio de
curva menor, havendo necessidade, portanto, de menor solicitação de motor. Já por fora, o Ala terá um raio de curva
maior, havendo necessidade, portanto, de maior solicitação de motor.
Nas subidas, o Líder perderá energia primeiro (aproxima-se) e nas descidas, o Líder ganhará energia antes
do Ala (afasta-se).
Voando na ala, deve-se utilizar motor suficiente para manter-se na posição. Procurar avaliar sempre a
compressão do Líder e variar em torno dela.
A manutenção da posição exigirá um movimento constante do manete, porém, sempre coerente com a
situação e nunca numa amplitude muito grande.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-6

CAPÍTULO 09
9.4.7.4. COMANDOS E COMPENSADOR

Voar em formação exige planejamento, antecipação e controle emocional. Dessa forma, o uso dos comandos
deverá ser planejado e, sempre que possível, antecipado.
Por meio do treinamento, é possível identificar a necessidade de uma mudança de arfagem ou de inclinação
com alguma antecedência. Sempre que utilizar os comandos, fazê-lo suave e coordenadamente.
Se as novas pressões a serem introduzidas forem grandes, aumentar progressivamente a intensidade até
atingir a desejada, o que evitará movimentos bruscos do avião.
As pressões exercidas nos comandos, sempre que possível, deverão ser aliviadas pelo uso do compensador.
A boa compensação tornará o voo suave e mais fácil de ser executado.
9.4.7.5. ESCALONAMENTOS
Os escalonamentos são modificações de posição em uma formação, executadas a comando do Líder. Serão
treinados geralmente durante as subidas, com 90 kt. Considere a troca de uma ala para a outra. Esta terá a forma
de "U", se bem executada. Podem ser realizados na reta e em curva.
O escalonamento deve ser realizado de maneira suave e controlada, tanto na utilização do motor quanto na
dos comandos, mantendo a aeronave coordenada.
O comandamento poderá ser feito pela fonia ou pelo sinal visual de ESCALONAR.
― LD: APOLO DE COPAS ESCALONAR.

― ALA: COPAS 2, COPAS 3, COPAS 4.
9.4.7.5.1. REFERÊNCIAS
● AMBAS AS ALAS: o número deverá estar alinhado com a haste interna dos ailerons. (calombo no número);
● ALA ESQUERDA BAIXA: número do nariz tangenciando o bordo de ataque (por baixo da asa), entre o Pitot
e o respiro;
● ALA DIREITA BAIXA: número do nariz tangenciando o bordo de ataque (por baixo da asa), antes do respiro;
● DURANTE O ESCALONAMENTO: número do nariz o tempo todo tangenciando o bordo de ataque da asa
(por baixo), antes de entrar no cone de fuselagem do Líder; e
● CONE DE FUSELAGEM DO LÍDER: alinhamento dos estribos tangenciando a parte de trás dos pneus e
bordo de fuga do profundor do Líder tangente ao arco do para-brisa do Ala.
9.4.7.5.2. A TÉCNICA
● Afundar até a posição de ALA BAIXA;

● A partir desta posição, iniciar a passagem, de modo suave, contínuo e coordenado, para a outra ala,
mantendo o número do nariz tangenciando o bordo de ataque da asa, por baixo;
● Ao aproximar-se da fuselagem, o motor deverá ser utilizado de modo a compensar a tendência de estagnar
em função da esteira gerada pela hélice do Líder no estabilizador do Ala. Passar pela fuselagem mantendo
o bordo de fuga do profundor do Líder tangente à parte superior do arco do para-brisa e o alinhamento dos
estribos com os pneus;
● Após a passagem pela fuselagem, manter o número do "nariz" tangente ao bordo de ataque da asa oposta
até a posição de ALA BAIXA;
● Subir novamente para a posição de ala.
● Se o escalonamento estiver sendo realizado em curva, o motor deverá ser ajustado na medida em que se
altera o raio de curva ao passar de uma ala para outra. Quanto mais lento e constante for o escalonamento
mais próximo do ideal estará chegando sua proficiência.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-7

CAPÍTULO 09
Figura 40 - Escalonamento
9.4.7.5.3. ERROS COMUNS
● Ficar excessivamente afundado;

● Não se antecipar no uso do motor ao aproximar-se da fuselagem do Líder;
● Aplicar excessivamente os pedais, descoordenando a aeronave.
● Escalonar rápido por não dosar adequadamente os comandos;
● Atrasar ou adiantar por não perceber a inclinação do Líder.
9.4.7.6. TOBOGÃ / OITO PREGUIÇOSO / ACROBACIAS

Durante as evoluções em básica, será realizado o treinamento de tobogã, oito preguiçoso e acrobacias em
ambas as alas. As técnicas de execução estão descritas no MAIVE.
9.4.7.6.1. ERROS COMUNS (TOBOGÃ/ OITO PREGUIÇOSO / ACROBACIAS)
● Não acompanhar a puxada e a inclinação do líder;

● Corrigir defasagem de puxada com motor, permanecendo afundado;
● Dosagem inadequada ou muito ampla de comandos e uso de motor;
● Não utilizar o compensador a fim de facilitar a pilotagem;
● Não utilizar os pedais na parte alta das evoluções;
● Não raciocinar com o perfil (raio) das evoluções quando por dentro ou por fora;
● Não raciocinar com a antecipação do uso de motor; e
● Não observar todas as referências, permitindo variações na posição.
9.4.7.7. NIVELAMENTO
Ao atingir 100 Kt, o Líder ajusta a potência para a do nível e comanda o cheque de nivelamento. O Ala coteja
e executa seus procedimentos.
As verificações deverão ser intercaladas com a manutenção da posição desejada. Nunca um item de
verificação deverá deixar de ser observado e, se houver dúvida quanto à observação feita, um afastamento da
posição para averiguações será o procedimento recomendado.
Sempre que possível, o Líder alertará, via rádio ou sinal visual, sobre a necessidade de um cheque periódico.
Contudo, a responsabilidade da execução caberá a cada piloto da formação. Caso o Líder não comande a troca de
tanque, os alas deverão questioná-lo!
Para a realização de algum cheque que requeira o uso da mão direita, o Ala deverá trocar de mão e pilotar
com a esquerda (posicionada normalmente). Deve-se evitar olhar por muito tempo para o equipamento a ser
operado.
9.4.8. FORMATURA LINHA DE FRENTE SHOW

Finalidade: adestrar os pilotos na realização do voo em linha de frente, formatura utilizada apenas em
demonstrações. Poderá ser executada durante a subida para a área, após o nivelamento e no retorno da área.
O Líder manterá a reta (preferencialmente) e informará a potência que estará mantendo antes de comandar
a formatura. Todos os alas cotejam.
Inicialmente abrir lateralmente, para depois avançar para a posição prevista.
O ala deverá manter-se na mesma linha de voo do líder, na mesma altura e afastado de ½ a uma aeronave.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-8
CAPÍTULO 09
Ao ser comandada "formatura básica", primeiro o ala deverá atrasar longitudinalmente, para somente após
isso se aproximar lateralmente.
A manobrabilidade dessa formatura é mínima e as correções de motor e posicionamento lateral deverão ser
realizadas de forma bastante sutil.
9.4.8.1. REFERÊNCIAS DA FORMATURA LINHA DE FRENTE SHOW

● Descarregador estático do aileron na alça de acesso à aeronave;
● Capotas alinhadas;
● Em altura, ponta da asa tangente ao FORÇA AÉREA BRASILEIRA (ou, ponta da asa próximo ao trilho da
capota).
Figura 41 - Linha de frente show

9.4.9. ESCALÃO
É utilizada principalmente nos circuitos de tráfego, onde o Líder faz uma curva de enquadramento e o Ala
está no lado oposto à curva.
Estando o Elemento numa curva Escalão, o Ala retornará automaticamente à posição de ala em formatura
básica quando o Líder nivelar as asas.
● Fuselagens paralelas; e
● Spinner no horizonte.
9.4.10. COBRINHA
A “cobrinha” tem por finalidade desenvolver a capacidade de visualização no espaço tridimensional e exercitar
o controle do avião em baixas e altas velocidades, com qualquer inclinação, manobra ou acrobacia.
O distanciamento longitudinal entre as aeronaves é de 5 a 10 aviões.
Quanto à distância lateral e vertical, o Ala deve manter-se dentro do cone de 30º em relação à aeronave do
Líder, sendo permitidos cortes por cima ou por baixo, de acordo com a situação.
Uma boa referência é voar com o avião da frente no meio do para-brisa, visualizando o nariz de seu avião na
direção da ponta da asa do avião precedente. Em altura, ou coloca-se o anti colisão na capota (alto) ou o profundor
na capota (baixo). Quando efetuar os cortes, evitar voar mais aberto do que os extremos das asas.
O piloto deverá manter a sua cabeça o mais fixa possível, procurando sempre trazer o avião que o antecede
para frente dos seus olhos, atuando nos comandos de seu avião. Um erro comum é acompanhar o Líder com os
olhos enquanto o avião se afasta da posição ideal.
Regime: 2450 RPM para todos, motor a pleno e booster ligada.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-9

CAPÍTULO 09
Figura 42 - Cobrinha
9.4.10.1. DISPERSÃO PARA COBRINHA
O Líder poderá comandar a dispersão pela fonia ou pelo sinal visual de DISPERSÃO.
Ao executar a dispersão, o Líder executará uma curva de 180º com 2“G”, no mínimo.
O Ala inclina junto com o Líder, aplica motor a pleno e defasa a "puxada" para posicionar-se numa distância
de 05 a 10 aviões afastados, enquanto o mantém no horizonte, reduz o passo da hélice para 2450 RPM e liga a
booster.
Deve ser dada atenção à fricção do manete, a fim de evitar variações involuntárias do motor.
9.4.10.2. CORTES
É interessante a compreensão dos seguintes conceitos:
● PLANO DE VOO: plano descrito pela trajetória de deslocamento da aeronave.

○ Exemplo: Em um Looping, o avião gira dentro de um plano de voo vertical; em uma curva nivelada, o plano
é horizontal.
● PLANO DE ASA: plano imaginário definido pelo posicionamento das asas, em torno destas e contendo as
mesmas.
● CORTE: Manobra que visa a aproximação, afastamento ou manutenção de uma posição em relação a outra
aeronave. Para tal, são utilizados traçados diferenciados, dentro ou fora dos planos de voo, buscando a melhor
forma de atingir o objetivo desejado.
Ver o avião por cima significa estar acima do plano de asa. Logo, em manobras em que o Líder defina alguma
puxada, isso também equivale a cortar, causando aproximação.
A situação inversa (ver o Líder por baixo) significa que há a tendência de atraso na posição e que, para as
possíveis correções, será necessário uso de maior carga “G”, acarretando diminuição da velocidade.
Nas baixas velocidades, a coordenação do avião deverá ser tal que o máximo de rendimento seja obtido
(lembrar que o uso dos pedais é mais amplo).
9.4.10.3. MANOBRAS
9.4.10.3.1. OITO PREGUIÇOSO
O Ala deve trabalhar os cortes, priorizando o uso do plano de asa. De maneira geral, o Ala deve subir na asa
de fora e descer na asa de dentro da curva, cortando até a ponta da asa do avião precedente, com fuselagens
paralelas.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-10

CAPÍTULO 09
9.4.10.3.2. REVERSÕES
Curvas alternadas, niveladas, subindo ou descendo, com defasagem mínima de 45° para cada lado.
O Ala deverá deixar o avião do Líder sempre na linha do horizonte, utilizando cortes pelos raios (de dentro ou
de fora) para manter a distância.
9.4.10.3.3. ACROBACIAS
O Líder irá comandar via fonia o início da realização da série acrobática ou, se preferir, comandar cada
acrobacia individualmente, cabendo ao Ala realizar o cotejamento e informar caso alguma coisa saia do normal.
Nas acrobacias verticais será observada uma aproximação nas cabradas e um ligeiro afastamento nas
picadas. Não é aconselhável cortar, mas sim manter corretamente a posição, evitando atraso ou situações de perda
de vista do avião da frente.
● Tonneau Lento
Ao se perceber o giro de asas do avião que o antecede, deve-se cabrar o "nariz" até quase cobrir o Líder,
centralizar o manche e girar para o mesmo lado.
● Tonneau Barril
Ao perceber o giro de asa do Líder, o Ala deverá defasar seu giro de maneira a manter a distância e o contato
visual com a aeronave à frente.
Normalmente essa defasagem fica em torno de 45 graus. Manter o Líder fixo no para-brisa, evitando-se
oscilações verticais.
● Looping
Manter o nariz aproando a ponta da asa e quando o avião da frente iniciar a cabrada, deixá-lo "subir" até
próximo ao arco do para-brisa, para atingir a mesma velocidade e o mesmo perfil da acrobacia.
Cabrar continuamente, trazendo o avião da frente até o centro do para-brisa (o que deve ocorrer próximo do
voo vertical ascendente). Mantê-lo nesta posição até a conclusão do exercício, usando a arfagem.
● Oito cubano
Usar a técnica do Looping e quando o Líder iniciar o giro de asa esperar que o nariz de sua aeronave cubra
a precedente para fazê-lo. Naturalmente a ala será invertida durante a acrobacia.
● Trevo
Manter o avião precedente no meio do para-brisa, apontando para a ponta da asa de fora do giro, e utilizar o
comando de aileron para manter-se no mesmo plano de asa.
NOTA
Importância especial deve ser dada à coordenação da aeronave em todas as fases do exercício, o
que auxiliará no desempenho e prevenirá contra um parafuso inadvertido.
9.4.10.3.4. REUNIÃO DA COBRINHA
O Líder poderá comandar a reunião pela fonia ou pelo sinal visual de REUNIÃO.
O Ala deverá manter o motor a pleno, levar o passo para 2550 RPM, desligar a booster e colocar a fuselagem
do Líder no horizonte, buscando atingir a relativa de 45° o mais rápido possível. Utilizar as técnicas descritas na
reunião após a decolagem. O Líder manterá inclinação de 20° e a velocidade de 90 kt. Caso algum destes
parâmetros seja alterado, o Ala deverá ser avisado.
Em caso de uma reunião na reta, após o líder nivelar de asas, o ala deverá se posicionar e permanecer às
6h da aeronave até que seja percebida a aproximação longitudinal. Ao perceber a aproximação, e na distância de
cinco a seis aeronaves do líder, o ala deverá abrir lateralmente, mantendo visual com o líder e até interceptar a
relativa de 45° do líder, e completará a reunião (ponta da asa no spinner). A aeronave do líder deverá ser mantida
no horizonte até a distância de duas a três aeronaves, momento em que irá iniciar o afundamento para a posição
de básica. Lembrar que não se escalona após a reunião na reta.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-11
CAPÍTULO 09
ATENÇÃO
A PERCEPÇÃO DE APROXIMAÇÃO COM A AERONAVE DO LÍDER, ESTANDO ESTA COM AS ASAS

NIVELADAS, TORNA-SE MENOR E, CONSEQUENTEMENTE, DEMANDA MAIS ATENÇÃO POR PARTE DA
TRIPULAÇÃO.
9.4.10.4. ATAQUE DOIS

É uma formatura que devido à flexibilidade do trabalho do Ala permite maior liberdade de manobra para o
Líder.
Regimes:
● ALA 2550 RPM

● LD 2450 RPM
● O Líder informará a polegada prevista para o exercício e o Ala deve priorizar o trabalho de cortes, podendo
utilizar o motor para manutenção da posição, quando o corte não for suficiente para tal.
Posição: da ala até 01 avião afastado lateralmente e 02 aviões de atraso, no máximo.
Figura 43 - Ataque 2
O Ala deverá posicionar-se de maneira tal que consiga ver o capacete do Líder em ambas as alas. Para isso,
o afastamento lateral no lado direito deverá ser maior do que no lado esquerdo.
Em altura: “ASA FINA”, enxergar por igual o intra e extradorsos da asa.
Manutenção da posição por CORTES
9.4.10.5. DISPERSÃO PARA O ATAQUE 2

O Comando pode ser via fonia ou via sinal de DISPERSÃO ATAQUE 2
― LD: APOLO DE COPAS ATAQUE DOIS.

― ALA: COPAS 2.
O Líder anunciará a potência utilizada, em polegadas, e o Ala coteja.
― LD: APOLO DE COPAS, 21 POLEGADAS.

― ALA: COPAS 2.
Ao ser comandada a dispersão para o Ataque 2, o nº2 deverá atrasar para o limite máximo da posição e
ajustar a potência. Nos casos em que esteja previsto o treinamento de acrobacias em Ataque 2, a booster deverá
ser ligada. Após isso, informar “Trunfos 2, em posição!”. O líder executará uma perna de oito para cima do nº2,
MAPRO 2°EIA – 2023 9-12

CAPÍTULO 09
buscando atingir a puxada de 2,0G e manterá esse fator de carga durante a dispersão, o ala poderá/deverá realizar
o corte lateral prosseguindo para até a posição de seis horas do líder para controlar a distância longitudinal.
9.4.10.6. OITO PREGUIÇOSO (REVERSEMENT)

Nas pernas de oito preguiçoso, manobrar sempre livrando a esteira de turbulência e a fuselagem do líder
(utilizar como limite mais alto o profundor tangenciando o número da fuselagem, “chapéu no número”, e o
escapamento tangenciando o bordo de ataque da asa por baixo, durante a troca de ala), dosando a passagem para
o raio de dentro da curva de forma a manter-se na distância prevista.
Iniciar as pernas mantendo as referências normais do ataque 2. Estando na distância ideal, manter o raio de
fora durante a subida e, ao perceber a tendência de atraso em relação à aeronave do Líder, iniciar a passagem para
a outra ala, buscando-se manter as referências previstas durante todo o deslocamento lateral. Procurar passar pelo
cone de fuselagem do Líder quando ele cruzar o horizonte e continuar a passagem até chegar à posição de ataque
2 do lado oposto.
A qualquer momento a utilização do motor é permitida para efetuar correções, desde que os cortes não sejam
eficazes.
9.4.10.7. LOOPING
O líder irá comandar a acrobacia que, somente será realizada, caso haja o cotejamento ou com a confirmação
visual de que o ala está na posição correta e em condições de realizar o que foi comandado.
O corte durante o Looping é vertical em relação ao Líder.
Para as correções de aproximações e afastamentos, deve-se variar o plano vertical em relação ao Líder,
buscando-se o raio de fora ou o raio de dentro da acrobacia. A qualquer momento, a utilização do motor é permitida
para efetuar correções, desde que os cortes não sejam eficazes.
Durante a subida o Ala tenderá a aproximar, devendo “afundar” em relação ao Líder.
Próximo ao topo da acrobacia (70º) o Ala tenderá a se atrasar, o que o forçará a subir na posição, cortando a
trajetória do Líder por cima.
9.4.10.8. BARRIL
O líder irá comandar a acrobacia que, somente será realizada caso haja o cotejamento ou com a confirmação
visual de que o ala está na posição correta e em condições de realizar o que foi comandado.
O Líder mergulhará para buscar a velocidade de início do exercício e o Ala manterá a posição inicial até que
o Líder inicie o giro de asas, utilizando o motor conforme a necessidade para não ultrapassar a linha “nariz livrando
empenagem do Líder”. A partir daí, o Ala, por meio da inclinação, buscará gradativamente posicionar-se alinhado
com o cone de fuselagem do Líder e manter-se-á nessa posição até que o Líder atinja 135° de inclinação em relação
ao horizonte. Nesse momento, o Ala diminuirá a velocidade de giro e se deslocará lateralmente para a posição inicial
(utilizando o motor caso seja necessário).
Com relação ao plano vertical, o Ala deverá visualizar as mesmas referências do corte do oito preguiçoso no
deslocamento para o cone de fuselagem do Líder. Quando fora do cone de fuselagem deverá manter “asa fina”.
Atentar para a necessidade de redução do motor na etapa final da acrobacia (quando “por dentro”) caso
ocorra uma tendência de aproximação além da distância prevista.
9.4.10.9. REVERSÕES
Girar simultaneamente, cortar posicionando o avião na asa mais baixa e puxar no sentido da puxada do Líder,
até ficar visual com o capacete do líder 1P. Evitar afundar em demasia. Usar o pedal para a lado do giro.
Nas reversões deve-se girar de asa junto e com a mesma velocidade do Líder.
Usar a pala preta que encobre o painel paralelo com a asa do Líder, e estar visual com o profundor por cima
do número da fuselagem.
Ao chegar à posição de ataque 2 afundado na ala de dentro, puxar para a posição de asa fina ou alta,
dependendo do atraso.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-13

CAPÍTULO 09
Para manter um bom posicionamento, o Ala deverá estar atento à mudança de atitude da aeronave do Líder,
ou seja, quando o mesmo baixar o nariz (aliviando a puxada), o Ala já deverá iniciar o corte. Nos giros mais rápidos,
há maior necessidade de uso dos pedais.
9.4.10.10. REUNIÃO DO ATAQUE 2

O Ala repetirá o sinal visual após o Líder. Via fonia coteja.
Motor a pleno, Líder no Horizonte e proceder conforme na cobrinha.
O nº 2 escalona se estiver em curva por dentro. Se estiver por fora da curva ou na reta, manter o lado da
reunião.
O procedimento de espirrada é o mesmo descrito para a reunião da cobrinha.
9.4.11. FORMATURA ROTA

O Ala deverá voar a uma distancia de 2 a 4 “aviões”, mantendo o líder no horizonte ou ligeiramente abaixo
(nunca voe mais abaixo do avião referencia) e na relativa de 45º, sempre visual com o capacete do 1P.
Nas curvas, caso esteja no raio de dentro da curva, o ala deverá manter o plano de asas do líder (da mesma
forma que em formatura escalão); caso esteja no raio de fora, manter o avião do líder no horizonte.
Caso seja comandado escalonamento, manter a distancia e escalonar, sempre livrando a esteira de
turbulência por baixo. Não há a necessidade de se aproximar para formatura básica antes de escalonar.
Ao ser comandada a reunião, retornar para a posição de ala básica. Nesse caso, não escalonar.
9.4.12. FORMATURA FERROLHO

A finalidade dessa formatura é a adaptação do aluno, bem como gerar a percepção adequada, visando facilitar
as evoluções em Ataque 2, principalmente nas acrobacias, assim como na posição de N°4 quando em formatura
Diamante.
Esse tipo de formatura será praticado somente no voo com 02 aeronaves. As evoluções previstas para tal
formatura serão pernas de Oito Preguiçoso de 60° a 90° para os alunos.
Ao ser comandado, por exemplo, “Apolo de Trunfos, Formatura Ferrolho”, o ala deverá posicionar-se às seis
horas do Líder, com o estabilizador horizontal (do Líder) por cima do número da fuselagem e um avião afundado,
de modo a não entrar na esteira de turbulência do Ás. Quando em posição, o ala avisará pelo tático “Trunfos 2 em
posição!"”
9.4.13. DESCIDA
A descida será conforme Ordem de Instrução ou a critério do Líder da formação. Deverá ser realizada,
preferencialmente, em ROTA ou outro tipo de formatura que permita maior liberdade para visualização da trajetória,
evitando possíveis riscos de colisões com fauna.
O Líder interroga (canal 3):
― LD: ARGOS, APOLO DE COPAS, GÊMEOS INTERROGA PARA POUSO FINAL (PARA
PASSAGEM).
― ARGOS: COPAS, PISTA ..., AJUSTE DE ALTÍMETRO..., REPORTE PORTAL.
― LD: APOLO DE COPAS.
Após interrogar, o Líder retornará ao canal tático e informará os dados ao Ala, que cotejará. Deverá ser
seguido o previsto no item 5.3.9.2.3 deste Manual. Poderão ser treinados escalonamentos de alta velocidade.
9.4.14. ENTRADA NO TRÁFEGO

Caso não tenha sido realizado, antes de realizar o ingresso na Área Portal é recomendado que o Líder adote
uma formatura que permita maior mobilidade para a formação (Ataque 2 ou Rota), de modo a propiciar melhores
condições para a descida para 3000 ft. Essa descida deverá ser realizada com 140 kt de velocidade e 20 polegadas.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-14

CAPÍTULO 09
ATENÇÃO
O LÍDER DEVERÁ LEVAR EM CONSIDERAÇÃO O EXCESSO DE VELOCIDADE A SER EMPREGADA NA
DESCIDA, DE MODO A PLANEJAR A SEPARAÇÃO QUE MANTERÁ DAS DEMAIS AERONAVES
INGRESSANDO NA ÁREA PORTAL COM 100 KT.
Após a Lagoa da Vírgula será comandada a troca da frequência para SOLAR e o cheque de entrada no
Tráfego.
Em Saturno:
― LD: SOLAR, APOLO DE COPAS SATURNO e (informa intenções).

― SOLAR: COPAS, PISTA EM USO 02 /20, ACUSE NA PERNA DO VENTO.
― LD: COPAS, PISTA 02 /20
O Líder atingirá a posição Saturno com 100 kt e escalonará o Ala, se necessário, no eixo Saturno-Ginásio. O
Ala ficará posicionado no lado de dentro da curva para enquadramento da perna do vento.
9.4.15. PASSAGEM BAIXA

Após a lagoa da Vírgula, será comandada a troca da frequência para SOLAR e no través de Saturno será
feito o cheque rádio neste canal.
― LD: APOLO DE COPAS, CANAL 2 E CHEQUE.

― ALA: COPAS 2.
― LD: CHECADO
O Líder informará a Solar quando passando o través Sul (pista 02) ou Norte (pista 20) de Saturno, mantendo
3500 ft. indicados.
― LD: SOLAR, APOLO DE COPAS, TRAVÉS NORTE/SUL DE SATURNO PARA PASSAGEM.

― TWR: COPAS, ACUSE INICIAL PARA PASSAGEM, PISTA EM USO 02 / 20
― LD: COPAS, PISTA 02 /20
A Curva da Inicial será iniciada na seguinte posição:
● Pista 02: Vertical da “Igrejinha” a 3500 ft.;

● Pista 20: Vertical da Estação de Tratamento de Água da AFA a 3500 ft.
Antes de atingir a curva da inicial o Líder posicionará o Ala no lado direito e comandará o acendimento dos
faróis de pouso.
A Curva da Inicial será iniciada em uma relativa de 45° com a pista, enquadrando a pista de táxi (ou conforme
orientação da TWR). O Líder manterá 23 polegadas.
― LD: SOLAR, APOLO DE COPAS, INICIAL PARA PASSAGEM

― SOLAR:COPAS, PASSAGEM SOBRE A PISTA DE TÁXI, VENTO ..., ACUSE FINAL.
― LD: COPAS, PISTA DE TÁXI (a orientação que a TWR pagar).
Ao enquadrar o eixo da passagem
― LD: APOLO DE COPAS, FINAL PARA A PASSAGEM.

― SOLAR: COPAS, AUTORIZADO PASSAGEM, VENTO ...
― LD: COPAS.
Ao cruzar 500 ft. de altura na descida, o Ala deverá subir para a posição de Ala alta. Mas se o Líder estiver
em curva, fazê-lo somente quando as asas nivelarem.
● Escapamento do motor por cima da asa, alinhado com o calombo;
● Parte superior da capota no horizonte; e
● Asa livrando asa e nariz livrando a empenagem.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-15

CAPÍTULO 09
ATENÇÃO
CASO O ALA PERCA O LÍDER DE VISTA, JAMAIS DEVERÁ BAIXAR PARA AVISTÁ-LO NOVAMENTE.
REDUZIR O MOTOR, MANTER A RETA, INFORMAR QUE PERDEU DE VISTA E AGUARDAR INSTRUÇÕES.
Compete ao Líder, durante as passagens baixas, zelar pela segurança da formação, devendo o mesmo estar
atento ao espaço aéreo e obstáculos no solo que possam vir a afetar a integridade dos seus Alas.
A passagem será executada com 2100 Ft. indicados (QNH). A recuperação será iniciada após a cabeceira
oposta, cabrando suavemente na reta.
Após a passagem, ao cruzar 300 ft. de altura, o Ala descerá para a posição normal de ala.
O enquadramento da Perna de Través será feito no mínimo a 2500 ft. A partir daí o Líder em algum momento
escalonará o Ala (se necessário) para que este fique no lado oposto à pista na perna do vento.
Na Perna do Vento o Líder comandará o apagamento dos faróis e o cheque da Perna do Vento.
9.4.16. DISPERSÃO NO TRÁFEGO

― LD : APOLO DE COPAS, PERNA DO VENTO PARA DISPERSÃO/POUSO COM ALA E
POUSO FINAL.
― SOLAR: COPAS ACUSE PERNA BASE.
― LD: COPAS.
A dispersão será efetuada na Perna do Vento nas referências normais do Tráfego. O Líder fará o sinal de
DISPERSÃO e o Ala repetirá este sinal junto com o primeiro. Se via fonia, cotejar.
9.4.16.1. LÍDER
Inclina, entra em curva nivelada de média inclinação, reduz a potência até a buzina tocar e leva o passo para
mínimo.
Com 90º de curva e com asas niveladas, baixa o trem de pouso, completa o cheque de baixamento do trem
(exceto o ajuste de potência em ± 23 pol), baixa 30º de flapes e mantém 90kt.
Dá a mensagem para Solar:
― LD: APOLO DE COPAS, PERNA BASE, ÁS TREM BAIXADO E TRAVADO.

― ALA: (ato contínuo) COPAS 2, TREM BAIXADO E TRAVADO.
― SOLAR: ÁS E DOIS, TRENS CHECADOS, AUTORIZADO POUSO, VENTO...
― LD: COPAS AUTORIZADO POUSO.
Enquadra a Final e pousa no centro da pista.
9.4.16.2. ALA
Inclina 5 segundos após o Líder, entra em curva nivelada de média inclinação, reduz o motor até a buzina
tocar e leva o passo para mínimo.
Com 90º de curva e com asas niveladas, baixa o trem de pouso (após o Líder ter baixado o dele e com a
velocidade abaixo de 100 Kt), completa o cheque de baixamento do trem (exceto o ajuste para ± 23 pol), baixa 30º
de flapes e mantém 90kt.
Dá mensagem para Solar na sequência da mensagem do Líder.
Enquadra a Final, mantém 90 Kt, uma rampa igual ou levemente mais alta que o Líder e pousa no centro da
pista.
Caso haja a necessidade de ultrapassagem ou de arremetida, deverá ser utilizada a hot lane.

● Não observar o Líder durante a dispersão, ficando alto ou afundado;
MAPRO 2°EIA – 2023 9-16

CAPÍTULO 09
● Inverter a sequência dos cheques; e

● Baixar mais de 30º de flape.
9.4.17. ARREMETIDA NO AR
Caso o Líder informe “APOLO DE COPAS ARREMETENDO NO AR”, o Ala cotejará, também arremeterá no
ar (acima de 300ft) e manterá a posição de cobrinha até nova orientação do Líder.
Caso alguma aeronave necessite arremeter no ar, informar no canal da TWR e ser claro em NÃO
NECESSITAR do acompanhamento. Pois do contrário, se nada for dito, outra aeronave obrigatoriamente
acompanhará o avião que arremeteu pressupondo uma pane rádio.
― ANV: COPAS 2 ARREMETENDO NO AR, NÃO NECESSITA DE ACOMPANHAMENTO.

― LD: ÀS DE COPAS CIENTE.
9.4.18. POUSO ISOLADO

Após o toque, com a bequilha no solo, freios checados e velocidade menor que 50 kt e tendo condição de
manter o distanciamento do líder, as aeronaves informarão no canal da TWR o “controlado” Livram para a cold lane
(vide padronização no Capítulo 6, item 6.10.6.10) com a ponta da asa tangente ao limite lateral da pista, não
utilizando freios em demasia.
― ALA: COPAS 2 CONTROLADO.

― LD: ÀS DE COPAS CIENTE.
Caso o Ala não consiga velocidade controlada antes de ultrapassar o Líder, deverá informar a situação por
três vezes no canal da torre:
― ALA: COPAS 2 ULTRAPASSANDO, COPAS 2 ULTRAPASSANDO, COPAS 2

ULTRAPASSANDO
― LD: ÀS DE COPAS CIENTE
ADVERTÊNCIA
Não forçar a redução da velocidade com uso excessivo dos freios, pois isto poderá ocasionar um
estouro dos pneus e a consequente perda do controle da aeronave, podendo ocorrer colisão com o
avião precedente ou saída da pista.
9.4.19. POUSO COM ALA

O circuito de Tráfego será semelhante ao do voo isolado.
O Líder comandará o baixamento do trem via fonia ou por sinal visual.
Líder e Ala manterão sempre a mesma configuração.
9.4.19.1. PROCEDIMENTO
Na Perna do Vento e com 100 kt, o Líder comandará o baixamento do trem.
Caso proveniente do eixo Saturno/Ginásio, o trem deve ser adiantado e ser baixado após Saturno, mas com
a certeza de que não haverá necessidade de se realizar uma curva de prioridade.
Antes de realizar a curva de enquadramento da Perna Base o Líder comandará o baixamento dos flapes (30º).
O passo será levado para mínimo automaticamente após o baixamento dos flapes.
Na Final, ao cruzar 500 ft. e alinhado com a pista, o que acontecer por último, o Ala subirá na posição de
modo a colocar a capota do Líder no horizonte e abrirá para uma posição semelhante à de decolagem, alinhando-
se com o centro de sua lateral da pista.
Ao cruzar a cabeceira, o Líder fará o sinal de redução do motor para o Ala (deverá ser ajustado em briefing
se a execução é automática ou não), realizando seu pouso isoladamente.
O Líder reduzirá o motor 3 segundos após o comandamento de redução para o Ala.

MAPRO 2°EIA – 2023 9-17
CAPÍTULO 09
Após o toque, com a bequilha no solo, freios checados e velocidade menor que 50 kt, as aeronaves informarão
no canal da TWR o “controlado”.
― LD: SOLAR, APOLO COPAS, PERNA BASE, DOIS TRENS BAIXADOS E TRAVADOS.
― SOLAR: COPAS, DOIS TRENS CHECADOS, AUTORIZADO POUSO, VENTO...
9.4.20. ARREMETIDA COM ALA

Durante uma aproximação para pouso, quer seja em um tráfego visual, quer seja após um procedimento de
descida IFR, poderá haver a necessidade de o Elemento arremeter no ar.
9.4.20.1. PROCEDIMENTO
O Líder faz o sinal visual de DAR MOTOR ao Ala, e este coteja com o sinal de ENTENDIDO.
O Líder acelera para 25 polegadas cabrando para a atitude de Arremetida no Ar.
Com indicação positiva de Climb e altímetro, o Líder comandará o recolhimento do trem de pouso pelo sinal
visual de RECOLHER TREM, seguido do sinal de EXECUÇÃO, ou pela fonia.
Após o recolhimento do trem, o Líder comandará o recolhimento dos flapes pelo sinal visual de RECOLHER
FLAPES, seguido do sinal de EXECUÇÃO, ou pela fonia.
O passo será ajustado após o recolhimento dos flapes.
O Líder ajustará a potência para a subida, depois de completada a arremetida.
9.4.21. ESPIRRADAS
Esta manobra deverá ser executada quando a manutenção da posição se torne impraticável ou insegura
devido a diversos fatores, dentre eles: uso inadequado do motor, excesso de amplitude de comandos de arfagem
e inclinação, proximidade excessiva entre as aeronaves, tendência de toque ou de colisão, perda de vista do
instrutor resultante de um posicionamento alto demais na ala, entrada inadvertida em condição de baixa
visibilidade, perda de controle devido à baixas velocidades, ingresso em atitude anormal de voo, etc.
A técnica mais adequada a ser empregada pode depender de quanto é possível manter a
controlabilidade da aeronave ao iniciar uma espirrada.
Em caso de espirrada com alta energia sugere-se:
● Puxar e inclinar simultaneamente para fora da formação até que uma separação efetiva seja obtida;
● Uma vez que se tenha iniciado a espirrada, comunicar ao Líder, informando se avista ou não.
Caso perca o Líder de vista, o Ala deverá informar a proa e o nível que estiver cruzando, se em subida ou
descida, ou caso já nivelado, proa e nível que mantém. Neste último caso ajustar o motor para 17 polegadas.
― AL: COPAS 2 ESPIRRANDO, NÃO AVISTANDO, CRUZANDO 4200 FT EM

SUBIDA/DESCIDA, PROA SUL ou COPAS 2 ESPIRRANDO, NÃO AVISTANDO, NIVELADO EM 4300 FT, PROA
040.
― LD: COPAS UNO CIENTE MANTENHA A SUBIDA/DESCIDA NESTA PROA E
AGUARDE DIRETIVAS…
Caso a necessidade de espirrada se dê em algum momento do voo no qual há baixa energia (com pouco
controle devido à proximidade da velocidade de estol) considerar a possibilidade de afastar-se da posição variando
preferencialmente puxada e inclinação enquanto ainda detém controle sobre a aeronave e buscar acompanhar a
trajetória do líder em distância de ataque 2 ou cobrinha, favorecendo a manutenção do contato visual entre as
aeronaves.
Informar pelo rádio sempre que houver um afastamento da posição prevista.
― AL: “COPAS 2 AFASTADO DUAS AERONAVES”.

― LD: “COPAS 1 CIENTE”.
Em sendo inevitável a perda de vista, informar o líder de imediato, conforme fraseologia padronizada no tópico
anterior.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-18

CAPÍTULO 09
No caso de reunião na reta, por se tratar de uma reunião com menor percepção de aproximação, deverá ser
mantida especial atenção da tripulação durante todo o procedimento. Em caso de espirrada, proceder da seguinte
forma: antes de iniciar o afundamento para a posição de básica, o ala deve ter total controle da velocidade de
aproximação. Caso a segurança da reunião seja duvidosa, deverá cabrar a aeronave ao mesmo tempo que aplica
motor à pleno, curvar para fora do Líder e informar que está espirrando, controlado ou não, avistando ou não, e
aguardar a diretiva do líder para proceder nova reunião. Em caso de espirrada do #3, o #4 acompanha, mantendo
posição de Ataque 2.
ATENÇÃO
DURANTE A ESPIRRADA NA RETA, HÁ UMA MOMENTÂNEA PERDA DE VISTA DO LÍDER. APÓS A
ESPIRRADA, AO CONTROLAR A AERONAVE, BUSCAR OBTER VISUAL COM O LÍDER; CASO
NEGATIVO, INFORMAR PROA E NÍVEL PARA O LÍDER, AGUARDANDO DIRETIVAS.
NOTA
Durante o procedimento de espirrada, deve ser dada especial atenção aos usos dos comandos, a fim de
não exagerar na cabrada com velocidade baixa, de forma a evitar um possível estol.
9.4.22. PROCEDIMENTO IFR

Em virtude dos equipamentos disponíveis no T-25, este procedimento, numa situação IMC, não deverá ser
realizado. Porém, deverá ser de conhecimento de todos os pilotos para que, seja bem executado sempre mantendo-
se em condições de voo VMC.
O Líder comandará via fonia, com antecedência, o acionamento do horizonte artificial e equipamentos de
navegação. Cada aeronave cotejará depois de realizados seus procedimentos.
O Ala manterá a posição de ala e acompanhará o procedimento de descida do Líder.
Prosseguir para pouso na ala.
― LD: COPAS, LIGAR HORIZONTE E EQUIPAMENTO DE NAVEGAÇÃO.

― ALA: COPAS 2.
― LD: COPAS, PREPARAR PROCEDIMENTO DELTA 1.
― ALA: COPAS 2.
― LD: ARGOS, APOLO DE COPAS INTERROGA PARA PROCEDIMENTO DELTA 1.
― APP: COPAS, CHAME FLECHA.
― LD: COPAS.
― LD: COPAS, ESCUTA CANAL DE FLECHA.
― ALA: COPAS 2.
― LD: COPAS CANAL DE FLECHA E CHEQUE.
― ALA: COPAS 2.
― LD: CHECADO, FLECHA, APOLO DE COPAS.
― FLECHA: COPAS, FLECHA NA ESCUTA, PROSSIGA.
― LD: COPAS, COM 2 ANVS, __NM, RADIAL __, NÍVEL __, SOLICITA INSTRUÇÕES PARA
PROCEDIMENTO DELTA 1.
― FLECHA: COPAS, AUTORIZADO PROCEDIMENTO ____, DESÇA PARA 5000 FT, AJUSTE
____, NÍVEL DE TRANSIÇÃO 055, REPORTE NO BLOQUEIO.
― LD: COPAS LIVRANDO 060.
― LD: FLECHA, COPAS ATINGE 5000 FT.
― FLECHA: CIENTE.
― LD: COPAS NO BLOQUEIO.
― FLECHA: COPAS, REPORTE NA PERNA DE APROXIMAÇÃO.
― LD: COPAS.
― LD: COPAS, PERNA DE APROXIMAÇÃO.
― FLECHA: COPAS, REPORTE NO AFASTAMENTO LIVRANDO 5000 FT.
― LD: COPAS.
― LD: FLECHA, COPAS NO AFASTAMENTO LIVRANDO 5000 FT.
― FLECHA: COPAS REPORTE CURVA BASE.
― LD: COPAS.
― LD: COPAS, CURVA BASE.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-19

CAPÍTULO 09
― FLECHA: COPAS, CHAME CAPELA.

― LD: COPAS.
― LD: COPAS ESCUTA CAPELA.
― ALA: COPAS 2.
― LD: COPAS, CANAL DE CAPELA, CHEQUE.
― ALA: COPAS 2.
― LD: CHECADO, CAPELA APOLO DE COPAS APROXIMAÇÃO FINAL DO PROCEDIMENTO
DELTA 1, DOIS TRENS BAIXADOS E TRAVADOS.
― TWR: COPAS REPORTE PISTA A VISTA OU INICIANDO APROXIMAÇÃO PERDIDA.
― LD: COPAS.
9.4.23. TAXI DE REGRESSO

Caso o Líder inicie o cheque após o pouso e o Ala ainda esteja na pista, este deverá aguarda passar a barra
de parada na interseção a fim de iniciar o seu cheque, deixando de levar em consideração, apenas nesse momento,
a obrigação de se manter na mesma configuração que o Líder.
Ao ingressar na taxiway, o Líder ficará na lateral mais próxima ao EIA.
A troca para o canal 1 (Vésper) será automática e este canal será mantido na escuta até o estacionamento.
O Líder fará cheque no canal 1, e o Ala informará a condição da aeronave.
― LD: APOLO DE COPAS, CANAL UNO E CHEQUE.

― ALA: COPAS 2, AERONAVE BOA ou EM PANE.
― LD: ÁS CIENTE.
9.4.24. ESTACIONAMENTO
Observar a vaga correta indicada pelo mecânico.
Quando no box, após acionar o freio de estacionamento, trocar automaticamente a frequência para o canal
Tático, e proceder ao cheque de CORTE DO MOTOR
O Líder fará o cheque rádio neste canal, e o Ala informará o box de estacionamento, e o Líder informará o
tempo de voo juntamente com o tipo do corte (se não definido em briefing).
Somente o Líder passará à frequência de FÊNIX e informará as condições da área, a situação e a posição
das aeronaves no pátio. Após isso, retornará ao canal 5 (Tático).
― LD: APOLO DE COPAS, CANAL TÁTICO E CHEQUE.

― ALA: COPAS 2 BOX...
― LD: CHECADO. TEMPO DE VOO..., CORTE...
― ALA: COPAS 2.
O Líder dá a mensagem para FÊNIX:
― LD: FÊNIX, APOLO DE COPAS.

― FENIX: APOLO DE COPAS, FÊNIX, PROSSIGA.
― LD: ÁREA... (cor meteorológica), AERONAVES BOAS ou EM PANE, BOXES...
― FENIX: FÊNIX CIENTE.
― LD: COPAS

Caso seja corte a comando, o mesmo poderá ser feito via fonia (aeronaves estacionadas em boxes
defasados) ou por meio do sinal visual de CORTE DO MOTOR (aeronaves estacionadas em boxes lado a lado).
O ALA para o corte a comando, após realizar a limpeza de velas e com 1200 RPM, avisará o pronto ao Líder
ou pela fonia ou pelo sinal visual de PRONTO PARA O CORTE DO MOTOR.
9.4.25.1. CORTE POR SINAL VISUAL

O Líder repetirá o sinal de PRONTO PARA O CORTE DO MOTOR e fará o sinal de EXECUÇÃO DO CORTE
DO MOTOR, ao mesmo tempo em que trás o manete da mistura para a posição “pobre” com a mão direita.
O Ala deverá repetir o mesmo procedimento do Líder, simultaneamente, com o braço para fora da nacele.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-20

CAPÍTULO 09
9.4.25.2. CORTE PELA FONIA

O Líder comandará o corte do motor e trará o manete da mistura para a posição “pobre” no momento em que
falar o “JÁ”. O Ala coteja e repete a ação.
― ALA: COPAS 2 PRONTO PARA O CORTE.

― LD: COPAS ATENÇÃO PARA O CORTE, CORTE JÁ.
― ALA: COPAS 2
Após o corte do motor os pilotos deverão retornar a frequência do VHF para o canal de Vésper, antes de
desligar os rádios.
9.4.26. DEBRIEFING
Deverá ser feito primeiro o debriefing de liderança, com a presença obrigatória de toda a equipagem, e após,
o debriefing individual, com a participação do aluno e de seu instrutor.
No primeiro, após os comentários relativos à segurança de voo (safety), serão comentados os detalhes da
missão realizada e enfatizados os pontos positivos e negativos do voo, com o objetivo de sedimentar os
conhecimentos e aprimorar as próximas surtidas.
9.4.27. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O treinamento de “Alegria” deverá ser feito para que o Instruendo vislumbre a maneira correta de se efetuar
algum exercício. Poderá ser feita na ala, em cobrinha ou em ataque 2.
9.5. EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES

Cada situação é diferente da outra, mas existem alguns princípios básicos que devem ser seguidos sempre
que possível:
● Qualquer anormalidade deve ser logo comunicada via fonia e, caso não seja possível, via sinal visual;
● Caso ocorram panes durante a instrução, a missão deverá ser cancelada;
● O Ala deverá informar ao Líder caso se afaste da posição de ala:
― ALA: PAUS 2 AFASTADO 1, 2, 3, ... AVIÕES.
― LD: ÁS CIENTE.
● A aeronave em pane sempre pousará primeiro, salvo situações que exijam o contrário, tal como
possibilidade de interdição da única pista disponível, por exemplo;
● Com quatro aeronaves, poderá ocorrer o “embaralhamento” da esquadrilha a comando do Líder, de modo
que haja sempre uma aeronave boa, ou em melhor estado, acompanhando uma aeronave em pane, ou em
pior estado. Conforme a complexidade da situação e a experiência das equipagens, é facultado ao Líder
liberar os Alas para retorno isolado, para que haja o apoio mútuo entre ele e o nº 3.
9.5.1. ATÉ A POSIÇÃO 3
Regressar e trocar de aeronave, se possível.
9.5.2. NA POSIÇÃO 3
Caso haja alguma dúvida sobre algum parâmetro, informar na frequência da TWR:
― ALA: PAUS 2, MOTOR FORA.

― LD: ÁS CIENTE
9.5.3. NA CORRIDA DE DECOLAGEM

A aeronave em emergência deverá informar três vezes na frequência da TWR, conforme abaixo:
― ANV: PAUS X, ABORTANDO, PAUS X, ABORTANDO, PAUS X, ABORTANDO
E deverá manter a reta até o final da pista enquanto desacelera.
Até 60 kt:
● Todos abortam a decolagem;
MAPRO 2°EIA – 2023 9-21

CAPÍTULO 09
● Com duas aeronaves, o Líder deixa a aeronave correr até o final da pista e o Ala utiliza freios conforme a
necessidade; e
● Com quatro aeronaves, o primeiro elemento deixa correr até o final da pista e o segundo elemento utiliza
freios conforme a necessidade. As aeronaves deverão manter rigorosamente a reta.
Acima de 60 kt:
● Com duas aeronaves, a aeronave boa prosseguirá na decolagem e a aeronave em pane abortará e manterá
a reta até o final da pista;
● Com quatro aeronaves, caso ocorra pane no primeiro elemento, a aeronave boa desse elemento
prosseguirá na decolagem. A aeronave em pane abortará e manterá a reta até o final da pista. Caberá ao
n° 3 julgar o nível de energia do seu elemento em relação ao primeiro e decidir entre prosseguir ou abortar
a decolagem. Caso a opção seja pela abortiva, as aeronaves do segundo elemento deverão manter
rigorosamente a reta. Caso a pane seja no segundo elemento, a aeronave boa prosseguirá na decolagem
e a aeronave em pane abortará e manterá a reta até o final da pista.
● A(s) aeronave(s) que decolar(em) deverá(ão) prosseguir para o circuito de tráfego e pousar final, caso não
tenha ocorrido a interdição do aeródromo e autorizado pela TWR; e
● Se ocorrer a interdição do aeródromo, a(s) aeronave(s) que decolar(em) deverá(ão) abandonar o tráfego
para a área e aguardar as diretivas de Argos.
9.5.4. APÓS A DECOLAGEM
A aeronave em pane, se possível, deverá avisar à Torre.
Com trem de pouso baixado e travado e pista suficiente:
● Pousar em frente, atentando para a provável necessidade de recolhimento do trem de pouso em

emergência.
Com trem de pouso recolhido:
● Executar os mesmos procedimentos do voo isolado.

A aeronave boa deverá prosseguir na decolagem e realizar as coordenações necessárias para decidir se
prosseguirá para pouso ou abandonará o tráfego.
9.5.5. FALHA NO RECOLHIMENTO DO TREM

O Líder dispersará o elemento.
A aeronave em pane ingressará na perna do vento e executará os mesmos procedimentos do voo isolado. A
aeronave boa abandonará o tráfego e prosseguirá para a área.
Com quatro aeronaves, o elemento bom deverá prosseguir para a área e aguardará a liberação de Argos.
9.5.6. PANES NA ÁREA
Caso ocorram panes na área de instrução, a missão deverá ser cancelada.
Com quatro aeronaves, após a separação por elementos, fica a critério do líder qual elemento seguirá à
frente para pouso no caso de pane não crítica. No caso de pane crítica, o elemento em pane regressa, e o elemento
bom aguardará na área de instrução. O elemento em pane permanecerá com o canal tático da esquadrilha e o
elemento bom assumirá o canal tático reserva. O primeiro elemento permanecerá com o código transponder já
alocado e o Líder da Esquadrilha ou o nº 3 solicitará um novo código transponder para o segundo elemento.
No caso de pouso forçado ou salto de paraquedas, a aeronave boa deverá informar a radial e a distância para
Argos e permanecerá sobrevoando o local onde se encontra(m) a(s) equipagem(ens) (manter 20 pol / 60 l/h). A
aeronave boa só abandonará o local após a chegada do socorro, ou ao atingir 1h45min de voo (atentar para as
trocas de tanque), ou com a aproximação do pôr do sol. Com quatro aeronaves, o elemento bom, caso haja,
retornará.
9.5.7. ACOMPANHAMENTOS
Uma das características do voo em formação é o apoio mútuo. Isto se aplica às atividades operacionais e
também às situações de treinamento. Caso um avião, por qualquer motivo, tenha que abandonar a formatura, deverá
ser acompanhado pelo outro avião do elemento, salvo dispensado via fonia de forma assertiva.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-22

CAPÍTULO 09
A posição para o acompanhamento irá depender do tipo de dificuldade do avião a ser acompanhado. É
importante lembrar que um acompanhante nunca deverá estar tão próximo que restrinja a mobilidade, nem tão
distante que impeça o auxílio quando necessário.
A distância utilizada na AFA será de Ataque 2 no seu limite máximo. A aeronave acompanhante deverá manter
a mesma configuração da aeronave acompanhada e procurar manter-se, preferencialmente, no raio de fora das
curvas. Para o pouso, o acompanhante arremeterá em torno de 300 ft de altura para novo tráfego.
Uma aeronave sendo acompanhada deve evitar trabalhar o motor abaixo de 15 pol.
9.5.8. FALHAS DE COMUNICAÇÃO
Entre IN e aluno (interfone):
● A missão será abortada.
Pane de VHF:
Abortar a missão e regressar para dispersão na perna do vento. Se o Ala estiver habilitado ao pouso na ala,
pode-se optar por executar esse procedimento em vez da dispersão.
Do Líder:
● O Ala deverá assumir a fraseologia, declarar a condição de URGÊNCIA e atentar para os sinais visuais do
Líder;
● Em Portal: informar a posição para Argos e escalonar de acordo com a pista em uso; e
● Em Saturno: informar a Solar o tipo de tráfego, as intenções e solicitar sinais luminosos para o Líder.
Obs: O líder deve considerar a possibilidade de troca de liderança, caso o Ala esteja habilitado.
Do Ala:
● Observar sinais visuais do Líder.
● Na Perna do Vento, o Líder comandará a dispersão normalmente;
● O Líder pousará final; e
● O Ala pousará final, após o Líder, caso haja indicação de trem travado embaixo e luz verde da TWR.
Obs: Se o Ala estiver habilitado ao pouso na ala, pode-se optar por executar esse procedimento em vez da
dispersão.
ADVERTÊNCIA
Se, após a dispersão, ao baixar o trem de pouso não obtiver a indicação de travamento embaixo
de uma perna de força, a aeronave em pane deverá arremeter na Final e executar o PROCEDIMENTO DE
PANE RÁDIO E PANE HIDRÁULICA para o voo isolado (fase de Pré-Solo).
No caso de treinamento de falha de comunicação do Líder, o Ala deverá proceder com a seguinte fraseologia
na posição Saturno:
― SOLAR, APOLO DE COPAS, SATURNO PARA DISPERSÃO E POUSO FINAL, PANE RÁDIO
SIMULADA DO LÍDER, SOLICITA SINAIS LUMINOSOS NA FINAL.
Na Perna Base:
― APOLO DE COPAS, PERNA BASE, ÀS DE COPAS BAIXADO E APARENTEMENTE TRAVADO,
COPAS 2 TREM BAIXADO E TRAVADO.
9.5.9. PANE HIDRÁULICA

Abortar a missão, regressar em Ataque 2 (posição de acompanhamento) fica a critério do líder cumprir o perfil
de tráfego para dispersão na perna do vento, ou na final. Deve ser declarada a condição de URGÊNCIA.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-23

CAPÍTULO 09
No retorno da área, o Líder reduzirá a velocidade para 90 kt e, a comando deste, a aeronave boa baixará o
trem pelo sistema principal e a aeronave em pane por emergência.
Após o seu baixamento, a aeronave boa deverá verificar, visualmente, o trem da aeronave em pane.
O Líder comandará a dispersão; a aeronave boa deverá arremeter e a aeronave em pane pousará.
Após o pouso, a aeronave em pane executará os mesmos procedimentos do voo isolado (com indicação do
travamento do trem ou sem indicação).
9.5.10. FALHA ELÉTRICA TOTAL

A aeronave em pane deverá reportar a anormalidade utilizando o sistema HECOMAIRP.
Abortar a missão, regressar em Ataque 2 executando os procedimentos como se fosse uma pane de
comunicação associada a uma pane hidráulica, sendo que a aeronave em pane deverá manter o calço hidráulico,
atentando que não baixará os flapes pois não terá indicação de posição. Cumprir o perfil de tráfego para dispersão
na perna do vento e declarar a condição de URGÊNCIA. Caso o Ala seja habilitado e o Líder julgue mais pertinente,
poderá ser realizado tráfego para pouso na ala com dispersão na final.
No retorno da área, o Líder reduzirá a velocidade para 90 kt e, a comando deste, a aeronave boa baixará o
trem pelo sistema principal e a aeronave em pane por emergência.
Após o seu baixamento, a aeronave boa deverá verificar o trem livre da aeronave em pane.
O Líder comandará a dispersão na perna do vento, ou na final; a aeronave boa arremeterá e a aeronave em
pane pousará.
NOTA
Não haverá indicação de travamento do trem e o pouso será sem flapes
Após o pouso, a aeronave em pane prosseguirá até o final da pista sem livrá-la, cortará o motor e aguardará
o reboque.
9.5.11. COLISÃO ENTRE AERONAVES OU COLISÃO COM PÁSSAROS EM SUPERFÍCIE DE

COMANDO
Caso a aeronave esteja descontrolada, reduzir o motor e tentar controlar até 5.000 ft de altura (7.000 ft
indicados), caso contrário, saltar de paraquedas.
Caso a aeronave esteja controlada, aproar o aeródromo da AFA e verificar a Velocidade Mínima de Controle
da Aeronave (VMCA) acima de 7.000 ft indicados. Caso haja uma tendência de rolamento, aumentar imediatamente
a velocidade para cima da VMCA.
Deve-se retornar para um perfil de final longa mantendo a velocidade, no mínimo, 5 kt acima da VMCA e
executar o toque por atitude. Considerar a possibilidade de pouso nas pistas do setor W da AFA.
Caso o piloto julgue que a VMCA não oferece condições seguras para o pouso, optar pelo salto de
paraquedas, acionando previamente os meios de resgate.
Declarar emergência (SOCORRO).
Para o caso de colisão entre duas ou mais aeronaves, a aeronave mais avariada pousará primeiro.
9.5.12. OSCILAÇÕES NO MOTOR, PERDA DE POTÊNCIA, APAGAMENTO DE MOTOR OU COLISÃO

COM PÁSSARO NO MOTOR
Caso a potência disponível seja suficiente para se manter o voo nivelado, deve-se evitar que o manete de
potência seja movimentado.
Aproar a pista mais próxima e procurar subir na medida do possível, buscando o seu cone de segurança e o
pouso em tráfego de emergência. Caso seja possível prosseguir na subida e atingir o cone de segurança da AFA,
a partir daquela pista, proceder o retorno para AFA, também para pouso em perfil de tráfego de emergência.
Caso a potência disponível não seja suficiente para sustentar o voo, pode-se movimentar o manete na
tentativa de se estabelecer uma potência mínima para o voo.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-24
CAPÍTULO 09
Caso não se obtenha sucesso nessa tentativa, deve-se pousar em perfil de tráfego de emergência,
preferencialmente em campo preparado, ou realizar o salto de paraquedas.
Automaticamente, a aeronave boa se posiciona em posição para acompanhamento, arremete a 300 ft de

altura no caso da realização de tráfego de emergência e/ou sobrevoa o local onde se encontra(am) a(s)
equipagem(ens) e realiza as coordenações necessárias no caso de salto de paraquedas ou tráfego de emergência
em campo não preparado.
9.5.13. ARREMETIDA NA FINAL

Caso o Líder comande "APOLO X ARREMETENDO NO AR”, todo(a) o elemento (a esquadrilha) arremete.
Caso haja necessidade de abandonar o tráfego, manter distância de cobrinha até o Líder comandar a reunião.
Caso não seja necessário abandonar o tráfego, todas as aeronaves ingressarão na perna do vento, nivelando
a 3000ft e mantendo a distância de cobrinha para a realização de um tráfego isolado.
Na necessidade de um ponto de encontro após a arremetida, todos deverão prosseguir para aquele estipulado
em briefing.
Com quatro aviões, sempre que houver necessidade de uma arremetida individual, a aeronave de trás
acompanhará a aeronave da frente, sendo que o nº 3 acompanhará também o nº 4. A aeronave boa só pousará se
a que estiver em pane dispensar o acompanhamento.
9.5.14. SISTEMA HECOMAIRP

Em caso de panes associadas à falha de comunicação, utilizar o sistema HECOMAIRP. Punho cerrado no
alto do canopi seguido de:
● H: Hidráulica;
● E: Elétrica;
● C: Combustível;
● O: Oxigênio;
● M: Motor;
● A: Armamento;
● I: Instrumento;
● R: Radar;
● P: Pressurização.
9.5.15. TROCA DE LIDERANÇA
Se necessário, pode-se trocar de liderança após o comando via fonia ou sinal visual. Quem for assumir a
liderança colocar-se-á na linha de 3/9 horas do Líder e não fará mais uso do motor. O Líder substituído vai então
para a posição de ala.

A espirrada não é uma situação de emergência, porém a não realização dela em situações em que se faça
necessário certamente irá gerar uma emergência. É de suma importância o entendimento de que a espirrada é uma
boa técnica de correção e manutenção da segurança.
O cadete, para comunicar-se com o Instrutor, deverá priorizar o uso do botão de interfone presente no
manche, visto o risco resultante do desvio de atenção durante o manuseio da chave de seleção de comunicação
entre as posições “COM” e “INT”;
O tripulante que puser a tecla em “INT” será o responsável para retorná-la para “COM".
Todas as mensagens do Líder devem ser cotejadas pelo Ala.
O Líder tem a autonomia para resolver quaisquer panes de forma diferente ao que está supracitado em função
da operacionalidade de seus alas.
MAPRO 2°EIA – 2023 9-25

CAPÍTULO 09
MAPRO 2°EIA – 2023 9-26

CAPÍTULO 10 FORMATURA 4 AERONAVES

10.1. FINALIDADE
Padronizar as formaturas e os exercícios a serem realizados em cada uma delas durante a fase de Formatura
com 4 aeronaves.

Serão descritos neste capítulo apenas aqueles procedimentos que por qualquer razão se diferem daqueles
padronizados para o voo com 2 aeronaves. Para os demais procedimentos, vale a doutrina padronizada no capítulo
anterior.
Está terminantemente proibido realizar acrobacia com 4 aeronaves nas formaturas de ala básica, cerrada ou
diamante.
No voo de esquadrilha o número três é o único que coteja POTÊNCIA ou ACROBACIAS; quaisquer outras
informações passadas pelo Líder, todos cotejarão. Como exemplo, um erro comum é o Líder informar a potência
com booster ligada e somente o #3 cotejar. Como existe uma informação conjunta, todos cotejarão.
10.3. SEQUÊNCIA DO VOO

10.3.1. BRIFIENG
INDIVIDUAL: 01h20min antes da decolagem.
ESQUADRILHA: 01h00min (O #4 procura o #3 para briefing do elemento).
O aluno deverá apresentar-se com duas minutas já preenchidas. No caso do voo em ESQDA o #2 faz a
minuta do #1 e o #4 a do #3.

Será realizado na TWY LIMA. O sinal de PRONTO APÓS O CHEQUE DO MOTOR deverá ser passado do
#4 para o #3 e assim sucessivamente até o Líder.
10.3.3. ROLAGEM
Esquadrilha: Estribo na bequilha. Lembrando que o #3 mantém a mesma lateral do Ás.
10.3.4. DECOLAGEM
10.3.4.1. POR ELEMENTOS

Ponta da asa dos Alas tangenciando o centro da pista.
Ponta da asa do Líder e a do nº 3 tangenciando as laterais da pista.
Os Alas sempre alinharão a luz de navegação com o “spinner”.
O nº 4 não precisará acusar “EM POSIÇÃO”, bastando apenas informar o pronto para o nº 3, pelo sinal visual
(a critério do Líder, o nº 4 poderá acusar o “EM POSIÇÃO”).
O sinal de PRONTO PARA ACELERAÇÃO será dado do nº 4 para o Líder.
O sinal de ACELERAÇÃO DO MOTOR será do Líder para o nº 4.
O sinal de PRONTO PARA A DECOLAGEM será do nº 4 para o Líder.
O número 2 deverá repetir o sinal de “EXECUÇÃO” ao soltar os freios.
O Líder e o nº 3 decolarão com 25 pol.
O intervalo de soltura dos freios entre os elementos será de 3 a 5 segundos.
O Líder reduzirá os gases para 23 pol após a redução do passo para 2450 RPM.
O nº 2 reúne como na decolagem na ala em elemento.
MAPRO 2°EIA – 2023 10-1

CAPÍTULO 10
O segundo elemento pula a esteira de turbulência do Líder, intercepta a relativa e reúne por dentro, até a
posição de Formatura Básica, mantendo o primeiro elemento no horizonte.
Como na isolada, o nº 4 mantém a distância de ataque 2 até o nº 3 informar o “EM POSIÇÃO”.
10.3.4.2. ISOLADA
Todos decolarão com o motor a pleno, com um intervalo de 3 segundos entre as aeronaves.
A critério do Líder, o intervalo poderá ser aumentado para 5 segundos.
O nº2 realiza uma reunião conforme a decolagem isolada para duas aeronaves.
O nº 4 reunirá na posição de ataque 2 no nº 3. O nº 3 reunirá no Líder, não escalonará e manterá a posição

de Formatura Básica, informando o “COPAS 3 EM POSIÇÃO”, sendo que é neste momento em que o nº 4 vai para
a posição de ala.
Figura 44 - Posição para decolagem

10.3.5. VOO DE ALA
Nas formaturas Básica e Cerrada, o #2 e o #4 voarão na posição de ala em relação ao #1 e #3,
respectivamente.
A posição de Ferrolho (número #4), em diamante, será definida às seis horas do Líder, com o estabilizador
horizontal (do Líder) por cima do número da fuselagem e um avião afundado, de modo a não entrar na esteira de
turbulência do Ás. Cruzar com a posição de ala com o número #3. O ideal é voar pelo avião do Líder.
10.3.6. ESCALONAMENTOS
O Líder poderá escalonar apenas o nº 2, apenas o 2º Elemento ou todos de uma só vez.
Quando apenas o nº 2 for escalonado, este deverá observar se o nº 3 se afastou para que haja espaço para
que ele possa continuar o escalonamento. Caso o nº 3 não tenha se afastado, o nº 2 deverá permanecer na posição
de ala baixa e aguardar.
Quando o escalonamento for do 2º Elemento, o nº 4 escalonará em relação ao nº 3, de modo que os dois

passem alinhados às “6 horas” do Líder.
Quando o comandamento de escalonar for para todos, cada avião seguirá o procedimento correspondente à
sua posição, de maneira que todos passem alinhados às “6 horas” do Líder. Para tanto, o nº 2 deverá usar uma
velocidade de escalonamento constante e um pouco mais lenta que o normal.
MAPRO 2°EIA - 2023 10-2

CAPÍTULO 10
10.3.7. TIPOS DE FORMATURA
10.3.7.1. BÁSICA
Figura 45 - Formatura Básica
Esta é a formatura mais comum a ser utilizada.
Será utilizada nas curvas niveladas, subindo, descendo, Tobogãs, e Oitos Preguiçosos.
O nº 2 e o nº 4 manterão suas posições normais de ala.
O nº 3 poderá variar desde a posição de ala até um avião afastado, atrasado e afundado.
O regime será: Líder e número #3 2450 RPM e demais aeronaves 2550 RPM.
10.3.7.2. CERRADA
Figura 46 - Formatura Cerrada

Todos os elementos manterão rigidamente a posição de ala.
O regime será: Líder 2450 RPM e demais aeronaves 2550 RPM.
10.3.7.3. DIAMANTE
Figura 47 - Formatura Diamante

O nº 2 e o nº 3 manterão a posição de ala e o nº 4 ficará no alinhamento do Líder, com a hélice livrando as
empenagens do nº 2 e do nº 3.
O regime será: Líder, 2450 RPM e demais aeronaves, 2550 RPM.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-3

10-3
CAPÍTULO 10
O nº 4 deverá acusar o “COPAS 4 EM POSIÇÃO”, assim que chegar às “6 horas” do Líder (posição de ferrolho
da esquadrilha).
10.3.7.4. ROTA
Figura 48 - Formatura Rota

Todas as formaturas poderão ser comandadas via fonia ou sinal visual.
Ao abrir para Rota:
― LD: APOLO DE COPAS, ROTA.

Ao voltar para Básica:
― LD: APOLO DE COPAS, BÁSICA.

Todos deverão voar a uma distância de 2 a 4 “aviões” entre si, mantendo o avião precedente no horizonte ou
ligeiramente abaixo (nunca voe mais abaixo do avião referência) e na relativa de 45° sempre visual com o capacete
do 1P.
O nº 3 determinará a distância a toda Esquadrilha.
O nº 2 jamais poderá ficar atrás da linha 3 / 9 horas do nº 3.
O nº 4 deve preocupar-se em estar visual para o 1P do Ás da formação.
Nas curvas quem está por dentro mantém o plano de asas, e quem está por fora mantém o avião precedente
no horizonte.
Caso seja comandado escalonamento, todos mantém a distância e escalonam. Não há a necessidade de se
aproximar para básica antes de escalonar.
Ao ser comandado a reunião, todos retornam para a posição de ala básica. Não escalonar.
10.3.7.5. ESCALÃO
Figura 49 - Formatura Escalão

É utilizada principalmente nos circuitos de tráfego, onde o Líder faz uma curva de enquadramento e o Ala
está no lado oposto à curva.
MAPRO 2°EIA - 2023 10-4

CAPÍTULO 10
Estando o Elemento numa curva Escalão, os Alas retornarão automaticamente à posição de ala quando o
Líder nivelar as asas.
No circuito de tráfego, sempre que curvar para a inicial ou para a perna de través a Formatura Escalão é
automático, quando em 4 aeronaves.
10.3.7.5.1. REFERÊNCIAS
● Fuselagens paralelas;
● Spinner no horizonte.
10.3.7.6. FORMATURA LINHA DE FRENTE SHOW
Figura 50 - Linha de frente show

O Líder manterá a reta (preferencialmente) e informará a potência que estará mantendo antes de comandar
a formatura. Todos os alas cotejam.
O nº 3 aguardará o nº 4 abrir lateralmente antes de iniciar. Após isso, todos abrem lateralmente e depois
avançam na posição. O nº 2 irá para a posição na mesma velocidade que o nº 3.
O ala deverá manter-se na mesma linha de voo do líder, na mesma altura e afastado de ½ a uma aeronave.
Ao ser comandada "formatura básica", todos voltam para a posição de básica, primeiro atrasando
longitudinalmente para depois se aproximarem lateralmente. O nº 4 mantém Ataque 2 até que o nº 3 informe "em
posição".
As referências são as mesmas descritas no item 9.4.8.1.
No caso de necessidade de espirrada, primeiro reduzir o motor e depois afundar na posição.
10.3.8. COBRINHA
Em quatro aviões, o nº 2 deverá primar pelo correto posicionamento em relação ao Líder, a fim de evitar
prejudicar o posicionamento do nº 3 e do nº 4. Para tal, o nº 2 deverá evitar voar muito alto, afundado e
principalmente aberto lateralmente em relação ao Líder.
10.3.8.1. REUNIÃO DA COBRINHA

O nº 2 reúne e escalona em relação ao Líder. Ao mesmo tempo, não será permitido parar, nem voltar durante
o escalonamento. O nº 3 reunirá no Líder, não escalonará e manterá a posição de Formatura Básica, informando o
“COPAS 3 EM POSIÇÃO”, e nº 4 vai para a posição de ala. O nº 4 permanece em ataque dois até este momento.
ATENÇÃO
CASO O Nº 3 JULGUE QUE O Nº 2 VÁ INTERFERIR EM SUA REUNIÃO, ELE PODERÁ COMANDAR O
“PASSA 2”. O Nº 2 DEVERÁ IR IMEDIATAMENTE PARA O LADO OPOSTO À REUNIÃO E SUBIR PARA O
NÍVEL DO LÍDER, DEIXANDO DE PRIORIZAR A MANUTENÇÃO DE POSIÇÃO DE ESCALONAMENTO
PARA PERMITIR QUE HAJA CONDIÇÕES DE SE PROVER UMA SEPARAÇÃO SEGURA, CASO HAJA UMA
ESPIRRADA DO Nº 3.
CASO O Nº 3 ESPIRRE EM ALGUMA REUNIÃO, O Nº 4 DEVERÁ ESPIRRAR JUNTAMENTE E ESCALONAR.
No caso em que for comandada a reunião na reta, o #2 deverá reunir no lado oposto ao #3. Caso o #4 reúna
no #3 antes, deverá manter a posição de Ataque 2 enquanto a aeronave precedente completa sua reunião. O líder
será responsável por informar o lado previsto para reunião de cada elemento da Esquadrilha.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-5
10-5
CAPÍTULO 10
Após o líder nivelar de asas, as aeronaves deverão cumprir o previsto no item 9.4.9.3.4. desse Manual.
10.3.9. ATAQUE 2
O número #3 mantém posição e técnicas de cobrinha em relação ao Primeiro Elemento.
10.3.9.1. DISPERSÃO DO ATAQUE 2

Ao ser comandada a dispersão para o ataque 2, o nº 2 e o nº 4 deverão atrasar para o limite máximo da
posição e ajustarão a potência. Ambos, após isso, informarão “Trunfos 2, em posição!” / “Trunfos 4, em posição!”.
O líder executará uma perna de oito para cima do nº 2 buscando atingir a puxada de 2,0G e manterá esse fator de
carga durante a dispersão, o ala poderá/deverá realizar o corte lateral prosseguindo para as seis horas do líder para
controlar a distância longitudinal. O nº3 trabalhará seu posicionamento, puxada e inclinação de modo a não interferir
no trabalho do nº2 e buscando a distância de cobrinha em relação ao primeiro elemento. O nº4 realizará um corte
normal de perna de oito em formatura Ataque 2.
10.3.9.2. REUNIÃO DO ATAQUE 2

O nº 3 reunirá no Líder, não escalonará e manterá a posição de Formatura Básica informando “COPAS 3 EM
POSIÇÃO”. O nº 4 que permaneceu em ataque 2 até este momento, vai para a posição de ala.
10.3.10. PASSAGEM BAIXA

Poderá ser realizada em formatura básica, cerrada ou diamante.
Em Diamante todos mantêm a posição sem subir na ala.
10.3.11. DISPERSÃO POR ELEMENTOS NO TRÁFEGO

No caso de 4 aviões poderá ser realizada a separação por elementos. E deverá ser executada em dois pontos:
● Em Saturno, com uma curva de prioridade de um dos elementos; ou

● Enquadrando a Perna de través, com defasagem de 10 segundos entre os elementos.
Esta separação poderá ser:
● “DOIS UM”: O 2º elemento pousa primeiro.

● “UM DOIS”: O 1º elemento pousa primeiro.
A partir da separação por elementos, o primeiro elemento passará a se identificar como “PRIMEIRO
ELEMENTO DE COPAS”, e o segundo elemento como “SEGUNDO ELEMENTO DE COPAS”.
10.3.12. PILOFE
O Líder manterá 23 polegadas. Na curva de enquadramento da inicial a formatura escalão é automática.
Alinhado na inicial o Líder fará o sinal de DISPERSÃO.
Inclinar 45° e puxar nivelado 180º de curva.
Durante a puxada, observar o avião da frente, mantendo-o no horizonte.
Somente desinclinar quando estiver paralelo com a pista e com o nariz apontado para a raiz da asa de fora
do avião da frente.
No través da cabeceira em uso, reduzir o motor para 10 polegadas, levar o passo para mínimo e manter reta
e altura.
Com 100 kt, baixar o trem e, na sequência, 30º de flape.
Manter 90 Kt com a arfagem.
O Ala dispersará 3 segundos após a saída do Líder.
Curvar para a Base a 45° com o Líder, no mínimo, e mantê-lo ligeiramente abaixo do horizonte.
Enquadrar a Final junto com o Líder aproando sua asa de fora da curva.
MAPRO 2°EIA - 2023 10-6

CAPÍTULO 10
Na Final, manter 90kt e uma rampa igual ou levemente mais alta que a do Líder (anticolisão na capota).
Todas as aeronaves pousarão no centro, sendo aplicada a técnica de cold lane e hot lane.
Caso haja a necessidade de ultrapassagem ou de arremetida, esta deverá ser realizada na hot lane,
informando no canal da torre.
Todas as aeronaves da esquadrilha devem reportar “controlado” quando com a bequilha no solo, freio
checado e já na cold lane.
10.3.13. DISPERSÂO NO TRÁFEGO

Na curva de enquadramento da perna do vento a formatura escalão é automática.
A dispersão será efetuada na Perna do Vento nas referências normais do Tráfego. O Líder fará o sinal de
DISPERSÃO e os Alas repetirão este sinal junto com o primeiro. Se via fonia, cotejar.
10.3.13.1. LÍDER
Inclina, entra em curva nivelada de média inclinação, reduz a potência até a buzina tocar e leva o passo para
mínimo.
Com 90º de curva e com asas niveladas, baixa o trem de pouso, completa o cheque de baixamento do trem
(exceto o ajuste de potência em ± 23 pol), baixa 30º de flapes e mantém 90kt.
Dá a mensagem para Solar:
― LD: APOLO DE COPAS, PERNA BASE, ÁS TREM BAIXADO E TRAVADO.

― SOLAR: APOLO DE COPAS, QUATRO TRENS CHECADOS, AUTORIZADO POUSO, VENTO...
Enquadra a Final e pousa no centro da pista.
10.3.13.1.1. ALAS
Inclina 5 segundos após a aeronave precedente, entra em curva nivelada de média inclinação, reduz o motor
até a buzina tocar e leva o passo para mínimo.
Com 90º de curva e com asas niveladas, baixa o trem de pouso (após o Líder ter baixado o dele e com a
velocidade abaixo de 100 Kt), completa o cheque de baixamento do trem (exceto o ajuste para ± 23 pol), baixa 30º
de flapes e mantém 90kt.
Dá mensagem para Solar na sequência da mensagem do Líder.
Enquadra a Final, mantém 90 Kt, uma rampa igual ou levemente mais alta que o Líder e pousa no centro da
pista.
Todas as aeronaves da esquadrilha devem reportar “controlado” quando com a bequilha no solo, freio
checado e já na cold lane.
Caso haja a necessidade de ultrapassagem ou de arremetida, deverá ser utilizada a hot lane.

● Não observar o Líder durante a dispersão, ficando alto ou afundado;
● Inverter a sequência dos cheques;
● Baixar mais de 30º de flape; e
● Ficar alto na final prejudicando a aeronave quem vem atrás.
10.3.14. PROCEDIMENTO IFR
O Líder comandará a separação do segundo Elemento no ponto mais adequado, efetuando uma órbita com
o nº 2.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-7
10-7
CAPÍTULO 10
Caso não tenha separado os elementos na área, dispersar apenas no bloqueio, quando o 2º Elemento estiver
livre para prosseguir no afastamento.
O Líder tem a obrigação de, antes de dispersar o 2º Elemento, informar ao nº 3 a proa atual, para qual lado
curvar e qual a proa e o tempo do afastamento.
O Líder poderá ou não comandar o baixamento do trem antes da dispersão.
Caso disperse liso, é responsabilidade do nº 3 a correta configuração do 2º Elemento.
NOTA
Em situações mais críticas, o Líder deve decidir pelo pouso isolado, efetuando separação do 4 para o 1
da mesma forma que separaria por elementos.
ATENÇÃO
É PROIBIDO ENTRAR EM IMC NO T-25.
10.4. EMERGÊNCIAS
A ocorrência de emergências em uma Esquadrilha terá como consequência a separação daquela formação
em dois Elementos, os quais manterão o princípio do apoio mútuo e da indivisibilidade;
Os procedimentos seguirão conforme descritos no capítulo 09 deste manual.
10.5. ESPIRRADAS
No caso de espirradas do n° 3 em básica, cerrada e durante as reuniões, o n° 4 deverá acompanhá-lo
mantendo Ataque 2 e escalonando automaticamente em relação ao n° 3, no intuito de permanecer-se visual com
toda a esquadrilha.
Em diamante o n° 4 não acompanha o n° 3 em caso de espirrada.
Durante as evoluções em Diamante, o n° 2 e o n° 3 curvam para fora da esquadrilha, enquanto o n° 4
afunda e atrasa longitudinalmente.
MAPRO 2°EIA - 2023 10-8

CAPÍTULO 11 INSTRUMENTO
11.1. FINALIDADE
Padronizar os procedimentos de voo por instrumentos em aeronave T-25.
O objetivo é fazer com que o piloto aprenda a usar os instrumentos de bordo e confiar neles, vencendo a
desorientação espacial.

O voo por instrumentos é o voo realizado estritamente por referências internas da aeronave, utilizando-se os
instrumentos disponíveis.
É um voo regulamentado por normas especiais, exige muito treinamento e preparo.
Este tipo de voo é semelhante ao visual, uma vez que as técnicas de controle do avião, VFR e IFR são
idênticas, pois para ambas são utilizados pontos de referências na determinação da atitude. A interpretação dos
instrumentos mostra a atitude do avião do mesmo modo que a podemos determinar visualmente, observando a
relação entre o nariz, as asas e o horizonte natural.
Na fase avançada, os tripulantes devem portar os procedimentos de SBYS e SBKP, além dos demais
necessários para o cumprimento da missão.
O voo deverá ser conduzido entre as altitudes de 4000 ft. e 6000 ft.
Deverá ser utilizada, preferencialmente, a área de Libra para treinamento de voo básico por instrumentos.
11.3. INSPEÇÕES E CHEQUES

11.3.1. RELATÓRIO DE VOO
Além das verificações normais, o piloto deverá checar a disponibilidade excepcional, quanto aos instrumentos
da aeronave e quanto à presença e ao funcionamento correto do cronômetro. Para o voo básico pode ser utilizado
T-25 A, mas para o voo avançado, somente o T-25 C. Todo o voo, inclusive missão de Instrumento Básico, desde
a hora da decolagem até a hora do pouso serão lançados como “capota”, bem como os procedimentos de descida,
se houver.
Deverá ser dada especial atenção para os cheques dos instrumentos, rádios de navegação e para a
compatibilidade entre as bússolas elétrica (RMI e HSI, quando for o caso) e magnética.
Ligar e manter travado o horizonte artificial após a partida.
11.3.2. ROLAGEM
O horizonte artificial será destravado na reta, quando na Taxiway Lima.
11.3.3. DECOLAGEM
Sugere-se colocar o HDG na proa de decolagem e o SET COURSE na proa que tomará após a decolagem.
No caso de estar executando uma SID usar-se-á o SET COURSE para interceptação da radial de saída.
Na posição 3, fazer a ereção do horizonte e alinhar a silhueta do avião miniatura com a linha do horizonte do
Indicador de Atitude, antes da aceleração.
A utilização do cronômetro será livre, porém, o controle do tempo de voo deverá ser feito no relógio individual.
A transição do voo por referências exteriores para o voo por instrumentos deverá ser objeto de cautela por
parte do piloto a fim de se evitar desorientação espacial.
A decolagem será realizada utilizando-se as referências exteriores (voo visual) normalmente. Após o
recolhimento do trem de pouso, ao cruzar 300 ft de altura, o piloto deverá iniciar a transição do voo por referências
exteriores para o voo por instrumentos.
MAPRO 2°EIA – 2023 11- 1

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
11.3.4. SAÍDA DO TRÁFEGO

A saída do Tráfego será feita pelo aluno, conforme o padrão do voo isolado diurno, porém, com o mesmo
voando por instrumentos. A separação dos outros tráfegos será responsabilidade exclusiva do Instrutor, o qual
determinará as proas ideais para o Aluno.
11.3.5. SUBIDA / NIVELAMENTO

Manter 90 kt (± 5º cabrados) com motor a pleno e vetorado pelo Instrutor.
Utilizar a antecipação de 10% da razão de subida para iniciar o nivelamento.
Ao atingir 100 kt, deve-se reduzir a potência para 20 polegadas e usar o compensador gradativamente, à
medida que a velocidade aumenta.
Deve-se voar por atitude e nunca perseguir o Climb e/ou o Altímetro.
As correções deverão ser feitas variando a atitude do “avião miniatura” em pequenas frações da largura da
bolinha e as mudanças de arfagem devem ser tais que resultem, no climb, uma razão em ft. / min igual ao dobro do
erro da altitude em pés.
● Exemplo: para um erro de 150 ft. ganhos na altura, deve-se descer com uma razão de 300 ft. / min.
11.4. INSTRUMENTO BÁSICO
11.4.1. CURVAS
11.4.1.1. CURVAS COM INCLINAÇÃO CONSTANTE

Regime: 20 polegadas.
Deverão ser utilizadas as inclinações de 10º, 20º e 30º, para, 90º, 180º e 360º de curva.
11.4.1.2. CURVAS PARA PROAS PREDETERMINADAS

Regime: 20 polegadas.
Caso o número de graus de curva seja superior ou igual a 30º, a inclinação será de 30º.
Caso o número de graus de curva seja inferior a 30º, a inclinação será igual ao número de graus.
A saída da curva deve ser iniciada antes do rumo desejado ser atingido. Como regra, o valor da antecipação
deverá ser o número de graus igual a 1/3 do valor do ângulo de inclinação utilizado.
Exemplo: caso o Instrutor determine uma proa que esteja 180º defasada da proa inicial, a inclinação utilizada
será 30º e a finalização desta curva deverá ser iniciada quando faltar 10º para se chegar à proa predeterminada.
11.4.1.3. CURVAS DE GRANDE INCLINAÇÃO

Regime: motor a pleno.
As curvas serão de 360º, niveladas e com 45º de inclinação.
11.4.1.4. CURVAS CRONOMETRADAS

Serão utilizadas curvas padrão (180º / min ou 3º / seg.), ou seja, a cada 45º graus de curva percorridos, leva-
se o tempo de 15 segundos.
Selecionar a proa desejada e iniciar a curva 5 segundos antes do cronômetro passar pela posição inicial.
A inclinação máxima para correção será de 30º.
Para se estabelecer uma curva padrão, utiliza-se o “Pau e Bola” em duas larguras do ponteiro.
Regimes e configurações:
● Para 100 kt, avião “liso”, 18º de inclinação e 18 polegadas.

● Para 90 kt, trem embaixo, 16º de inclinação e 23 polegadas.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-2

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
11.4.2. MUDANÇA DE VELOCIDADE NA RETA OU EM CURVA

O treinamento será feito para as velocidades de 90 kt (16 pol), 100 kt (18 pol) e 110 kt (20 pol).
Quando em curva manter 20º de inclinação.
11.4.2.1. AUMENTAR A VELOCIDADE

● Diferença maior ou igual a 15 kt, utilizar motor a pleno.
● Diferença menor que 15 kt, utilizar 3 polegadas a mais que a potência da velocidade desejada.
Ajustar para a potência ideal quando estiver próximo à velocidade desejada.
11.4.2.2. DIMINUIR A VELOCIDADE

● Diferença maior ou igual a 15 kt, reduzir para 10 polegadas.
● Diferença menor que 15 kt, utilizar 3 polegadas a menos que a potência da velocidade desejada.
Ajustar para a potência ideal quando estiver próximo à velocidade desejada.
11.4.3. SUBIDA E DESCIDA COM VELOCIDADE CONSTANTE

Subida: motor a pleno, ± 5º cabrados, 90 kt;
Descida: 10 polegadas, ± 4º picados, 90 kt.
A variação será de 500 ft., no mínimo. A descida poderá ser realizada logo após a subida por meio de uma
reversão. Caso seja comandado um nivelamento durante a subida, reduzir para 20 polegadas ao se atingir 100 kt.
Se o nivelamento ocorrer durante a descida, acelerar totalmente o motor e proceder conforme o nivelamento em
subida, reduzindo para 20 polegadas ao se atingir 100 kt.
11.4.4. SUBIDA E DESCIDA COM RAZÃO CONSTANTE

Subida: motor a pleno, ± 90 kt, 500 ft. / min, ± 5º cabrados;
Descida: ±12 polegadas, 90 kt, 500 ft. / min, ±4º picados.
A variação será de 500 ft.
Caso seja comandado um nivelamento durante a subida, reduzir para 20 polegadas ao atingir 100 kt. Se o
nivelamento ocorrer durante a descida, acelerar totalmente o motor e proceder conforme o nivelamento em subida,
reduzindo para 20 polegadas ao atingir 100 kt.
NOTA
A velocidade de 90 kt, na subida, deve ser usada apenas como parâmetro inicial. O parâmetro principal a
ser mantido será a razão de subida, uma vez que a velocidade poderá variar em função da altitude,
temperatura e desempenho da aeronave. Na descida, o uso do motor será obrigatório para manutenção
de ambos os parâmetros (razão e velocidade).
11.4.5. “S” VERTICAL
Subida: ± 90 kt, 500 ft. / min e motor a pleno;
Descida: 90 kt, 500 ft. / min e ± 12 polegadas.
A variação será de 500 ft.
Caso seja comandado um nivelamento durante a subida, reduzir para 20 polegadas ao se atingir 100 kt. Se
o nivelamento ocorrer durante a descida, acelerar totalmente o motor e proceder conforme o nivelamento em subida,
reduzindo para 20 polegadas ao se atingir 100 kt
As reversões serão feitas pelo cronômetro, com a antecipação de 5 segundos para se completar um minuto.
As reversões em altura em 10 % da razão de subida ou de descida, e as reversões em curva de 1/3 da inclinação.
Caso haja algum atraso ou adiantamento quer seja nas subidas e descidas, quer seja nas curvas, as
reversões deverão ser feitas impreterivelmente pelo cronômetro. Neste caso deve-se reduzir ou aumentar a razão
de subida / descida ou de curva.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-3

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
11.4.5.1. “S” ALFA

É constituído de uma sequência de subidas e descidas com razão e velocidade constantes, mantendo a proa
e executando reversões de arfagem a cada 500 ft. de variação de altura. Assemelha-se ao tobogã.
11.4.5.2. “S” BRAVO

É constituído de uma sequência de subidas e descidas com razão e velocidade constantes, mantendo uma
inclinação constante correspondente à Curva Padrão, e executando reversões de arfagem a cada 500 ft. de variação
de altura.
A entrada em curva será simultânea ao início da subida e as reversões serão apenas em altura. A inclinação
será constante até se completar o exercício.
Ao final de 2 minutos o avião terá realizado uma curva de 360º, uma subida e uma descida. Assemelha-se ao
tobogã em curva.
11.4.6. TRÁFEGO “ALFA”
Figura 51 - Tráfego Alfa

Este procedimento une todos os exercícios aprendidos na fase básica. Deverá ser decorado pelo instruendo
e constar em sua prancheta de voo para consulta.
Descrição:
A - NIVELADO, LISO, COM 20 POLEGADAS:
● Manter a reta por 01 minuto;

● Curvar 45º à esquerda (curva padrão por 15 segundos);
● Manter a reta por 45 segundos;
● Curvar 180º à direita (curva padrão por 01 minuto);
● Curvar 45º à direita (curva padrão por 15 segundos).
MAPRO 2°EIA – 2023 11-4

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
B - NIVELADO, LISO COM 100 KT E 18 POLEGADAS:
● Reduzir a velocidade para 100 kt;

● Manter a reta por 01 minuto;
● Curvar 45º à direita (curva padrão por 15 segundos);
● Curvar 45º à esquerda (curva padrão por 15 segundos).
C - NIVELADO, TREM EMBAIXO, 90 KT E 23 POLEGADAS:
● Manter a curva padrão à esquerda, baixar o trem de pouso (sem reduzir o motor) e buscar a velocidade
para 90 kt;
● Curvar 180º (duração de 01 minuto);
● Manter a reta por 01 minuto.
D - TREM EMBAIXO, 90 KT, 15 POLEGADAS E DESCENDO COM 500 FT / MIN.:
● Reduzir o motor para 15 polegadas e estabelecer uma descida na reta com 500 ft. por minuto, durante 01
minuto;
● Curvar 180º (curva padrão) à direita, descendo com 500 ft. / min.
E- NIVELADO, TREM EMBAIXO, 90 KT E 23 POLEGADAS (SIMULANDO UMA MDA):
● Manter a reta por 01 minuto e arremeter no ar.

ÍNDICE DE INCLINAÇÕES PARA CURVA PADRÃO:
● 20 polegadas: 20º;
● 100 kt: 18º;
● 90 kt: 16º.
NOTA
Todas as curvas, mudanças de configuração e velocidade deverão ser iniciadas com a antecipação de 5
segundos. Utilizar o set course e o HDG da maneira mais prática para facilitar a execução do exercício.
11.4.7. RETORNO DA ÁREA
Descer com 140 kt e 20 polegadas (± 3º picados).
O instrutor direcionará o aluno por meio de curvas para proas predeterminadas, de acordo com a distância
das referências de entrada do Tráfego.
Ao atingir 3000 ft. e próximo à entrada do Tráfego, o Instrutor assumirá os comandos para que o Aluno se
condicione novamente ao voo visual. O Instrutor passará os comandos do avião ao cadete assim que o mesmo
informar estar pronto.
A entrada no Tráfego será por Portal, executada pelo cadete e em condições visuais, conforme o voo isolado
diurno.
11.5. INSTRUMENTO AVANÇADO

11.5.1. CHEQUES
Em todas as missões da fase avançada, antes de efetuar a partida do motor, selecionar a frequência do ATIS
da AFA e ouvir a mensagem completa.
O CHEQUE DE DESCIDA deverá ser executado no início da descida.
O CHEQUE DE INÍCIO DE PROCEDIMENTO deverá ser executado antes do CHEQUE PRÉ-POUSO. Se for
realizada órbita, o mesmo será realizado na perna de afastamento. Caso seja realizado afastamento direto, o mesmo
será realizado ao ser atingida a altura do procedimento.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-5

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
O CHEQUE PRÉ-POUSO deverá ser executado a 01 minuto ou a 02 NM antes do bloqueio caso o

afastamento seja direto. E na perna de Aproximação, quando autorizado o afastamento do procedimento após o
rebloqueio, se necessária a realização de órbita.
11.5.1.1. CHEQUE DE DESCIDA

● Selecionar e ouvir a mensagem ATIS do aeródromo de destino, quando houver;
● Órgão de controle: instruções;
● Altímetro: ajustar;
● Manete dos gases: 20 pol;
● Manete da mistura: rica;
● Manete do passo: 2450 RPM;
● Booster: ligar;
● Seletora de gasolina: tanque principal mais cheio; e
● Razão de descida: 1000 ft. / min.
11.5.1.2. CHEQUE DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO

● Altitude: conforme o procedimento;
● Velocidade: 100 kt;
● Manete da mistura: rica;
● Manete do passo: 2450 RPM;
● Acelerômetro: pressionar;
● Instrumentos do motor: verificar;
● Pressão hidráulica: 950 a 1640 psi;
● Booster: ligada;
● Seletora de gasolina: tanque principal mais cheio;
● Cintos e suspensórios: ajustados e travados; e
● Órgão de controle: informar posição.
11.5.1.3. CHEQUE PRÉ-POUSO

● Altitude: conforme o procedimento;
● Manete dos gases: 15 pol e buzina;
● Velocidade: 100 kt;
● Trem de pouso: informar ao Instrutor a velocidade no momento e a ação que irá realizar, executando-a em
seguida;
● Buzina: checar silenciada;
● Luzes: verdes acesas, vermelhas apagadas, inclusive despressurização;
● Velocidade: 90 kt (± 23 pol);
● Farol de táxi: ligar; e
● Pressão hidráulica: 950 a 1640 psi.
11.5.2. FASES DO PROCEDIMENTO
11.5.2.1. DESCIDA
Realizar o CHEQUE DE DESCIDA.
Ter os procedimentos separados de preferência antes do início da descida.
Programar-se para atingir altitude de início de procedimento a 01 minuto ou a 2 NM antes do bloqueio.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-6

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
Fazer o BRIEFING DO PROCEDIMENTO de Procedimento da seguinte forma:
● Ler a data da carta e definir a descida IFR prevista,

● Informar a MSA do setor,
● Definir o tipo de entrada em órbita,
● Repassar as informações do Afastamento, da Curva Base e da Aproximação Final, a MDA / DA e o
Procedimento de Aproximação Perdida.
Quem pilota será o responsável pelo briefing.
11.5.2.2. BLOQUEIO
O bloqueio em uma estação NDB é determinado quando o ponteiro passa pelo través (90° com a linha de fé).
Quando se tratar de uma estação VOR, ao entrar no “cone de silêncio” (provocado pela ausência de sinais
na vertical da estação), o ponteiro simples do RMI começará a se movimentar. O indicador TO-FROM flutuará entre
TO e FROM, a barra de desvio mover-se-á de um lado para outro e a bandeira NAV oscilará. O bloqueio será
determinado quando o indicador TO-FROM indicar FROM.
Estabelecer a seguinte sequência de procedimentos durante um bloqueio, facilitando o gerenciamento do voo

neste momento:
● Dar o “TOP” do cronômetro de acordo com as seguintes situações:

○ AFASTAMENTO DIRETO: no bloqueio;
○ ENTRADA DIRETA: na Perna de afastamento, quando no través do VOR ou NDB;
○ ENTRADA PARALELA: após o bloqueio, ao se estabelecer a proa 180º defasada da Perna de
Aproximação;
○ ENTRADA DESLOCADA: após o bloqueio, ao se estabelecer a proa 30º defasada da proa da Perna
de Afastamento.
● Curvar (quando for o caso);
● Estabilizar na radial prevista ou buscar uma proa para sua interceptação (quando for o caso);
● Reduzir a velocidade (quando for o caso);
● Estabilizar na razão prevista (quando for o caso); e
● Informar a posição para o órgão de controle.
11.5.2.3. ENTRADA EM ÓRBITA

Realizada conforme o rumo em relação aos três setores de entrada, admitindo-se uma zona de flexibilidade
de 5º em ambos os lados dos limites dos setores, conforme detalhado na ICA 100-37 (Serviços de Tráfego Aéreo).
Para facilitar o raciocínio, usar o HSI. Colocar o SET COURSE na proa da Perna de Aproximação, verificar o
lado da órbita e imaginá-la desenhada sobre o instrumento. A partir daí, checar o setor de entrada e planejar sua
chegada.
Caso não haja DME, deve-se bloquear o auxílio rádio com 20 polegadas, entrar em órbita e executar a
redução de velocidade
11.5.2.4. ÓRBITA
É a manobra na qual o avião realiza espera em relação a um fixo de navegação e aguarda a autorização do
Órgão de Controle para o início do procedimento de descida.
● Liso com 100 kt , ± 18 polegadas e 18º de inclinação; e

● Trem baixado com 90 kt, ± 23 polegadas e 16º de inclinação.
O cronômetro deverá ser “zerado” após o trem de pouso ter sido baixado na Perna de Aproximação (CHEQUE
PRÉ-POUSO), ou seja, afastamento autorizado pelo APP.
11.5.2.5. DESCIDA EM ÓRBITA

● Liso com 100 kt , ± 16 polegadas, 18º de inclinação e 500 ft. / min; e
● Trem baixado com 90 kt, ± 15 polegadas, 16º de inclinação e 500 ft. / min.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-7
CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
11.5.2.6. AFASTAMENTO
Trem baixado com 90 kt, flape recolhido, ± 17 polegadas e razão de acordo com a carta.
No caso de um AFASTAMENTO DIRETO deve-se preparar a aeronave (CHEQUE PRÉ-POUSO) 02 NM ou

01 minuto antes do bloqueio.
Iniciar o afastamento simultaneamente com a descida (utilizando-se o tempo ou o DME).
11.5.2.7. POUSO APÓS PROCEDIMENTO

Nos casos em que haverá pouso após os procedimentos de ADF, VOR, ARCO DME E RADAR DE
VIGILÂNCIA, quando na MDA, nivelar obrigatoriamente para se encaixar numa rampa ideal mantendo o flape
recolhido. Caso visual, colocar o passo em mínimo, baixar 30º de flapes e manter 90 kt até o pouso. Caso não haja
contato visual, executar uma arremetida por instrumentos.
11.5.2.8. ARREMETIDA POR INSTRUMENTOS

Quando a Altitude Mínima de Decisão (MDA) ou a Altitude de Decisão (DA) de uma aproximação por
instrumentos forem atingidas sem que seja estabelecido contato visual com a pista, o piloto deverá arremeter no ar,
obedecendo ao perfil do Procedimento de Aproximação Perdida previsto na carta ou determinado pelo Órgão de
Controle.
Deverá ser realizada conforme o preconizado no Check-List, com uma atitude de 6º cabrados. O trem de
pouso deverá ser recolhido com o Climb e Altímetro positivos. Subir com 90 kt até atingir a altitude prevista.
11.5.2.9. ARREMETIDA APÓS PROCEDIMENTO SIMULADO NA AFA

● Seguir o perfil das cartas e/ou orientações de FLECHA.
11.5.2.9.1. ARREMETIDA APÓS PROCEDIMENTO REAL NA AFA (AVOP 03-2017)
● Na MDA ou DA arremeter em condições visuais sobre a pista central;

● Subida restrita a 2500 ft até a cabeceira oposta;
● Manter a reta;
● Aguardar Instruções; e
● No último procedimento, aguardar orientações para transferência de canal e ingresso na perna de través do
setor E.
11.5.3. TIPOS DE PROCEDIMENTOS
11.5.3.1. ADF
O ADF (Automatic Directional Finder) provê marcações contínuas e sinais auditivos de estações de NDB
(Non-Directional (radio) Beacon) e comerciais (AM) que transmitem na faixa de 190 a 1749,5 kHz. Cada NDB é
identificado por um grupo de letras (bigrama ou trigrama) que na fonia são codificadas em Morse. As estações
comerciais (AM) são identificadas por seus prefixos constituídos por letras e números.
11.5.3.1.1. INTERCEPTAÇÃO E MUDANÇAS DE QDM
A regra básica a ser utilizada é: a “cabeça” do ponteiro desce e a “cauda” sobe.
Atenção especial deve ser dada para a correção do vento:
● Localizar o QDM pretendido no RMI;

● Identificar o QDM atual do avião;
● Abrir 30º em relação ao QDM atual, deixando a cabeça do ponteiro cair em direção ao QDM desejado.
11.5.3.1.2. INTERCEPTAÇÃO E MUDANÇAS DE QDR
● Localizar o QDR pretendido;

● Identificar o QDR atual do avião;
● Abrir 45º em relação ao QDR desejada, deixando a cauda do ponteiro subir em direção ao referido QDR.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-8

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
NOTA
Apesar de não ser mais utilizado na AFA, os pilotos devem ter o conhecimento básico a respeito dos
procedimentos NDB, os quais são amplamente utilizados na região amazônica do Brasil.
11.5.3.2. VOR
No VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) todas as informações são mostradas em instrumentos
de fácil interpretação. Assim, é possível selecionar e voar qualquer dos 360 cursos de aproximação (TO) ou
afastamento (FROM) de uma estação.
Existem oito pontos alinhados horizontalmente no mostrador do instrumento. Se a barra de desvio apresentar
uma deflexão total nesta escala, significa que o avião está, pelo menos, afastado 10° do curso selecionado. Os
pontos interiores representam 2° de desvio em relação ao curso.
11.5.3.2.1. INTERCEPTAÇÃO E MUDANÇAS DE CURSO
USANDO O RMI:
● Localizar o curso pretendido no RMI;
● Identificar o curso atual do avião; e
● Abrir 30º em relação ao curso atual, deixando a cabeça do ponteiro cair em direção ao curso desejado.
USANDO O HSI:
● Colocar a seta indicadora de curso no valor numérico do curso desejado;
● Verificar o símbolo TO (triângulo para o mesmo lado da seta); e
● Curvar pelo lado mais curto para colocar a extremidade da barra de desvio coincidente com a linha de fé do
HSI e à medida que a barra de desvio se aproxima do centro do set course, curvar para manter a
extremidade daquela barra na linha de fé até que a mesma esteja centralizada.
11.5.3.2.2. INTERCEPTAÇÃO E MUDANÇAS DE RADIAL
USANDO O RMI:
● Localizar a radial pretendida;
● Identificar a radial atual do avião;
● Abrir 45º em relação a radial desejada, deixando a cauda do ponteiro subir em direção ao referida radial.
USANDO O HSI:
● Colocar a cauda da seta indicadora de curso no valor numérico do HSI;
● Verificar o símbolo FROM (triângulo para o lado oposto à seta);
● Caso a barra de desvio esteja totalmente deslocada, curvar pelo lado mais curto para colocar a seta
indicadora de curso num ângulo de 45º com a linha de fé; e
● À medida que a barra de desvio se aproxima do centro da seta indicadora de cursos, curvar para manter a
extremidade daquela barra na linha de fé até que a mesma esteja centralizada.
11.5.3.3. ILS
O painel de controle do ILS (Instrument Landing System) é o mesmo que se utiliza para o VOR. Todas as
outras funções do instrumento ficam inoperantes quando o receptor está sintonizado para uma frequência de ILS.
O indicador TO/FROM desaparecerá do mostrador. O ponteiro do RMI ficará inoperante na posição horizontal, com
a seta para a direita.
A barra de desvio dá deslocamentos até 2,5° para cada lado do curso de aproximação. O mostrador do
instrumento está dividido horizontalmente por quatro pontos brancos. Cada ponto representa um valor angular de
0,5° a partir do curso de aproximação.
A sensibilidade do indicador de rampa é muito superior à barra de desvio, visto que o deslocamento total do
indicador representa 0,7° em relação ao feixe do glide slope, que tem normalmente apenas 1° de profundidade.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-9

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
O receptor do ILS tem um mecanismo de alarme constituído por duas bandeiras: uma vermelha com a
inscrição NAV, indicando que o sistema localizador não opera corretamente, e uma preta que, quando cobre as
informações do glide slope, indica que estas não são válidas.
Quando o indicador de rampa iniciar o seu movimento descendente, a interceptação estará iminente; quando
atingir a posição central, o avião estará na rampa. Deve-se iniciar a descida ligeiramente antes da barra atingir esta
posição, antecipando de acordo com a razão de movimento do indicador de rampa. A altitude da rampa sobre o
marcador externo está prevista na carta de descida, onde se pode verificar a precisão do altímetro.
No FAF(Fixo de Aproximação Final) o passo será levado para mínimo e o flape será colocado em 30°.
A órbita poderá ser em relação a um fixo NDB, VOR ou DME. Caso seja NDB, selecionar a frequência do ILS
antes de ingressar na órbita. Caso seja VOR, selecionar a frequência do ILS ao ingressar na curva base. Caso o
equipamento ILS não disponha de DME, utilizar as informações de DME da frequência de um VOR.
Durante a realização de um procedimento de descida ILS com espera balizada por um VOR, a velocidade a
ser mantida na perna de aproximação e no início do afastamento deverá ser de 100 Kt. O baixamento do trem de
pouso deverá ocorrer 3 NM antes do início da curva base.
Caso haja vetoração radar para uma final do ILS, manter 23 pol. Deve-se selecionar a frequência do ILS logo
que deixar de usar o VOR (início da vetoração). Neste caso deve-se fazer o CHEQUE PRÉ-POUSO quando o Órgão
de Controle o determinar, ou quando o controlador pagar uma proa e informar que neste rumo o piloto interceptará
o curso do localizador.
ATENÇÃO
CASO A BANDEIRA NAV APAREÇA NO HSI, DEVE-SE EXECUTAR O PROCEDIMENTO DE ARREMETIDA /
APROXIMAÇÃO PERDIDA (INSTRUMENTO NÃO CONFIÁVEL).
CASO A BANDEIRA PRETA APAREÇA SOBRE O INDICADOR DE RAMPA, DEVE-SE MANTER A

RAZÃO DE DESCIDA RECOMENDADA NA CARTA E DESCER ATÉ A ALTITUDE MÍNIMA DE DECISÃO
(MDA).
11.5.3.4. ARCO DME

Para se interceptar um Arco DME, deve-se:
● Transformar o valor de 1% da velocidade em distância DME (Exemplo: aproximando-se com 120 kt, inicia-
se a curva a 1,20 NM antes do Arco DME);
● Na distância acima determinada, iniciar a curva de enquadramento;
● Manter a curva de maneira a colocar o ponteiro do VOR (RMI) no través do instrumento (90º da linha de fé);
● Manter 23 polegadas no Arco.
O Arco DME pode ser mantido por meio de um dos seguintes procedimentos:
● Realizar uma curva com uma inclinação tal que se mantenha, o tempo todo, o ponteiro do VOR no través
do RMI e a distância da estação prevista em carta (raio do arco); e
● Colocar o ponteiro do VOR a 5º acima do través, manter a reta até que o mesmo caia para 5º abaixo do
mesmo través. Neste momento deve-se curvar para se colocar novamente o ponteiro do VOR a 5º acima
do través e, a partir daí, o ciclo se repete.
O CHEQUE DE INÍCIO DE PROCEDIMENTO deverá ser realizado:
● Ao atingir o Arco DME, após acelerar para 23 pol.

O CHEQUE PRÉ-POUSO deverá ser realizado:
● 10º antes da Aproximação Final, caso a aproximação seja direta; ou

● Na Perna de Aproximação da órbita, caso haja a necessidade de espera.
A aproximação deverá ser com 90 kt, flape recolhido e com a razão de descida recomendada pela carta,
podendo ser direto ou após a realização de órbita.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-10

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
A redução de velocidade deverá ser realizada no bloqueio do Fixo da órbita, caso seja necessário realizar
espera.
Admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5° em ambos os lados dos limites dos setores, conforme detalhado
na ICA 100-37 – Serviços de Tráfego Aéreo, a entrada em órbita nos procedimentos ARCO DME poderá ser somente
direta ou paralela.
Nos procedimentos em que a perna de afastamento é balizada por distância, deve-se obedecer a essa
distância ao invés do tempo de 1 minuto, independentemente se a entrada em órbita for direta ou paralela (ex: no
procedimento VOR DME Y RWY 02C de SBYS, deve-se afastar 07 NM na perna de afastamento para só então
iniciar a curva de aproximação).
11.5.3.5. RADAR DE VIGILÂNCIA

Realizado quando o equipamento do radar de precisão inexiste numa localidade, está inoperante, não
alinhado com a pista em uso, ou quando a direção e intensidade do vento forem incompatíveis para este tipo de
procedimento.
Durante o “Circuito de Tráfego”, o controlador transmitirá as alterações das condições meteorológicas, as

informações da pista, o ajuste QNH, o Procedimento de Aproximação Perdida e o Procedimento de Falha de
Comunicações. O controlador também informará, periodicamente, a posição do avião em relação à pista.
O piloto será instruído para reduzir a velocidade, para efetuar o CHEQUE PRÉ-POUSO e para descer para
altitude de interceptação da rampa.
Quando o controlador informar a interceptação da rampa, o mesmo comandará a descida. O piloto deverá,
então, estabelecer a razão de descida recomendada e manter 90 kt com o flape recolhido. A partir do início da
descida o controlador comandará apenas as proas da Aproximação Final.
O piloto estabelecerá a razão de descida recomendada quando autorizado e, a partir daí, somente será
avisado sobre qual altitude deverá estar em relação à distância cabeceira / aeronave (a cada milha).
Se não estiver sendo usado o escopo de precisão, as correções de rumo não serão tão precisas quanto num
PAR. Geralmente o controlador é capaz de alinhar o avião numa gama de 500 ft. para cada lado das bordas da
pista, à distância de uma milha fora.
11.5.3.6. RADAR DE PRECISÃO (PAR)

Neste tipo de aproximação, um controlador de voo leva o piloto para o pouso com uma precisão ainda maior
que o ILS, com a vantagem de não depender de sofisticados equipamentos de bordo. A seguir será apresentada
sucintamente a sequência padrão.
O contato inicial com o controlador do radar será feito após receber autorização do órgão de controle. Ao ser
feito o “cheque rádio” pelo controlador, o piloto deverá informar “clareza, proa, altitude e situação do trem de
pouso”. Durante a fase de circuito de tráfego, o controlador de radar transmitirá qualquer alteração das condições
meteorológicas, da pista, ajuste do altímetro e o procedimento de arremetida. Durante a execução do circuito até a
Aproximação Final, o controlador do radar informará periodicamente a posição do avião em relação ao aeródromo.
O piloto será instruído a reduzir a velocidade para a da aproximação, efetuar o CHEQUE PRÉ-POUSO e
descer para altitude de interceptação da rampa. Quando o controlador informar a interceptação da rampa, o mesmo
comandará a descida. O piloto deverá então levar o passo para mínimo, baixar 30º de flapes, estabelecer a razão
de descida recomendada e manter 90 kt.
O controlador dará informações da rampa, indicando se a aeronave está na rampa, levemente acima/abaixo
ou acima/abaixo, solicitando que o piloto mantenha a razão de descida ou aumente/diminua a razão empregada. As
correções deverão ser feitas imediatamente, com precisão e suavidade. As instruções para girar para um novo rumo
serão precedidas pelas frases, “curve à direita” ou “curve à esquerda”. O controlador supõe sempre que o piloto
mantém o rumo dado, e fará as correções seguintes a partir do último rumo atribuído.
O piloto também será avisado quando passando a altitude mínima (altitude de decisão), para prosseguir ou
arremeter. Se na altitude mínima não estabelecer contato visual com a pista, o piloto executará o procedimento de
arremetida, previamente dado pelo controlador.
A publicação que rege a execução deste tipo de procedimento de descida é a ICA 100-19 – Normas e
Procedimentos para Operação do GCA.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-11

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO

Da mesma forma, poderão ser treinados procedimentos ADF nas cidades das áreas que tenham broadcast
exceto em Santa Cruz das Palmeiras, seguindo o padrão “simulado”. Nestes casos, informar para ARGOS o início
dos procedimentos. O papo rádio inerente à descida deve ser simulado internamente, com o IN fazendo o papel de
controlador.
Definições e fraseologia contidas na ICA 100-12.
Procedimento simulado na AFA: utilizar as cartas específicas dos procedimentos.
Procedimento simulado na Área de instrução: realizar a, pelo menos, 2000 ft. acima das alturas previstas.
Devido ao volume de instrução, os procedimentos na vertical da AFA deverão ser simulados, exceto o ILS e
o RADAR.
O último procedimento das missões na vertical da AFA deverá ser “real” com toque e arremetida. Informar ao
Controle que será o último daquela surtida.
Tabela de Visibilidades - ao atingirmos a MDA deveremos avistar a pista a fim de nos posicionarmos para o
pouso. Quanto mais rápido for o avião, mais afastados deveremos estar da pista para que possamos nos alinhar a
tempo. Consequentemente, a visibilidade mínima deverá ser maior para aeronaves mais velozes. As aeronaves são
classificadas de acordo com sua velocidade de aproximação, que deve ser de 130% do valor da velocidade de estol
na configuração de pouso. As aeronaves são assim classificadas (velocidade indicada):
● A até 90 Kt
● B entre 91 e 120 Kt
● C entre 121 e 140 Kt
● D entre 141 e 165 Kt
● E entre 166 e 210 Kt
11.7. FRASEOLOGIA
Para os procedimentos na Área de Instrução ou na vertical da AFA, a notificação de voo será igual ao voo
visual local.
Deverá ser informado a ARGOS ou a POLÁRIS o local da área em que irá executar o procedimento IFR e os
níveis utilizados.
― Anv: Argos, Apolo __.

― APP: Apolo __, Argos, na escuta.
― Anv: Apolo __, vertical de __ (cidade), do nível __ ao __.
― APP: Apolo __, reporte no abandono de __ (cidade) ou no regresso.
― Anv: Apolo __.
Após liberar o local e se houver necessidade de executar procedimento na vertical da AFA, o piloto deverá
interrogar Argos.
― Anv: Argos, Apolo __, interroga para procedimento __ simulado / real.

― APP: Apolo __, a __ DME, mantenha __ ft., chame Flecha em 120.10.
― Anv: Apolo __, Flecha em 120.10.
As aeronaves para procedimento deverão chamar Flecha no mínimo a 10 DME.
11.7.1. PROCEDIMENTO VOR (E ADF)

― Anv: Flecha, Apolo __, instruções para o procedimento __.
― APP: Apolo __, autorizado procedimento __, desça para __ ft., ajuste __, nível de transição __,
reporte no bloqueio iniciando espera / afastamento.
― Anv: Apolo __, autorizado procedimento __, livrando __ ft. para __ ft., ajuste __, reportará __.
― Anv: Apolo __, atinge __ ft.
― APP: Apolo __, Flecha ciente
― Anv: Apolo __, no bloqueio, iniciando espera.
― APP: Apolo __, Flecha ciente.
― APP: Apolo __, informe a sua posição na órbita.
― Anv: Apolo __, perna de afastamento / curva de aproximação.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-12

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
― APP: Apolo __, reporte no rebloqueio iniciando o afastamento, livrando 5000 ft.
― Anv: Apolo __, reportará no rebloqueio, iniciando o afastamento, livrando 5000 ft.
― Anv: Apolo __, no rebloqueio, iniciando o afastamento, livrando 5000 ft.
― APP: Apolo __, reporte curva base.
― Anv: Apolo __.
― Anv: Apolo __, curva base.
― APP: Apolo __, chame Capela em 118.30.
― Anv: Cometa __, Capela em 118.30.
― Anv: Capela, Apolo __, curva base do (nome do procedimento) / no afastamento do (nome do
procedimento), livrando ou livrou __ ft.
― TWR: Apolo __, reporte aproximação final com trem baixado e travado.
― Anv: Apolo __.
― Anv: Apolo __, aproximação final, trem baixado e travado (Checar 3 Verdes).
― TWR: Apolo __, acuse MDA.
― Anv: Apolo __.
― Anv: Apolo __, MDA, iniciando arremetida no ar / visual prossegue para pouso / visual prossegue
para toque e arremetida.
Na MDA, o piloto deverá informar se, após a arremetida, fará novo procedimento ou prosseguirá para o setor
E.
11.7.2. PROCEDIMENTO ILS

No caso de um procedimento ILS, a fraseologia no início do procedimento será:
― APP: Apolo __, reporte livrando 5000 ft.

― Anv: Apolo __.
― Anv: Apolo __, livrando 5000 ft.
― APP: Apolo __, reporte estabilizado no ILS / reporte interceptando o localizador.
― Anv: Apolo __.
― Anv: Apolo __, estabilizado no ILS / interceptou o localizador.
― APP: Apolo __, chame Capela em 118.30 / reporte marcador externo para Capela.
― Anv: Apolo __, Capela em 118.30.
― Anv: Capela, Apolo __, estabilizado no ILS / interceptou o localizador / marcador externo, com
trem baixado e travado (Checar 3 verdes).
― TWR: Apolo __, trem checado, autorizado o pouso pista __, vento __, / reporte DA, visual com a
pista ou iniciando aproximação perdida.
― Anv: Apolo __, pista __
― Anv: Apolo __, DA, visual, prossegue para pouso / prossegue para toque e arremetida /
prossegue para aproximação perdida.
11.7.3. PROCEDIMENTO RADAR

No caso de aproximação de vigilância na AFA, a fraseologia prevista será:
― Anv: Argos/Flecha, Apolo __, solicita RADAR RWY 02/20

― APP: Apolo __, acione identificação.
― Anv: Apolo __, identificou.
― APP: Apolo __, contato radar, __ milhas ao ___ da Academia, sob vetoração radar para a
aproximação de vigilância para a pista 02C / 20C. Curve à direita / esquerda proa ___, desça para __ ft., ajuste __,
nível de transição __.
― Anv: Apolo __, direita / esquerda, proa ___, livrando __ ft. para __ ft., ajuste __.
― APP: Apolo __, curve à direita / esquerda, proa __, desça para __ft.
― Anv: Apolo __, direita / esquerda, proa __, livrando __ ft. para __ft.
― APP: Apolo __, curve à direita / esquerda, proa __.
― Anv: Apolo __, direita / esquerda, proa __.
― APP: Apolo __, curve à direita/esquerda proa __. Informe à velocidade que empregará nas últimas
5 milhas/ aproximação final.
― Anv: Apolo __, direita / esquerda, proa __, 90 kt.
― APP: Apolo __, para 100 kt, razão de descida recomendada 500 ft./min, MDA 2400 ft. Reduza
para velocidade de aproximação final e execute cheque pré-pouso.
― Anv: Apolo __, reduz velocidade e executa cheque pré-pouso.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-13

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
― APP: Apolo __, curve à direita / esquerda proa __. Em caso de falha de comunicação, arremeta
em frente, subindo para 5000 ft., curvando à esquerda, aproe o NDB PIRA e execute a descida ILS Z 02C. Prepare-
se para o início da descida.
― Anv: Apolo __, direita / esquerda, proa __, em caso de __ (repetir as informações fornecidas pelo
controle).
― APP: Apolo __, 5 milhas da cabeceira, inicie descida na razão recomendada, curva à direita /
esquerda proa 020/200. Não coteje as próximas mensagens.
A PARTIR DESTE MOMENTO NÃO COTEJARÁ MAIS NENHUMA MENSAGEM, INCLUSIVE A ANTERIOR.
― APP: 4 milhas da cabeceira, altitude recomendada 3200 ft., direita / esquerda, proa __.
― APP: 3 milhas da cabeceira, altitude recomendada 2900 ft., o trem de pouso deve estar baixado
e travado, a TWR autoriza seu pouso, pista __, vento __.
― Anv: Apolo __, trem baixado e travado. (Checar 3 verdes)
― APP: Trem checado, 2 milhas da cabeceira, altitude recomendada 2600 ft., direita / esquerda,
proa __, informe avistando.
― Anv: Apolo __, visual.
― APP: Apolo __, Flecha ciente, vento __. No solo, chame Capela em 118.30.
Após o pouso e troca de frequência:
― Anv: Capela, Apolo __.

― TWR: Apolo __, no solo aos __, prossiga no táxi ao livrar, chame Canopus em 121.90.
― Anv: Apolo __.
A fraseologia utilizada nas aproximações radar de vigilância, dependendo das condições meteorológicas e
outros fatores adversos, poderá ser acrescida de algumas outras informações.
O importante é que o piloto tenha em mente que todas as mensagens durante esta aproximação são de vital
importância.
11.7.3.1. PROCEDIMENTO PAR

Este procedimento é exclusivo de aeronaves militares. As frequências são reservadas. Logo no contato inicial
o controlador PAR fará um cheque rádio e iniciará a vetoração para o pouso. A fraseologia descrita é cópia do PAR
de SBAN para pista 06.
― ANV: Tobogã, Apolo __.

― Tobogã: Apolo __, cheque rádio.
― ANV: Apolo __, (informar clareza, proa, altitude e condição do trem)
― Tobogã: Apolo __, contato radar, __ milhas sul de Anápolis, curva direita proa ___, desça para
6500 ft., ajuste ____.
― ANV: Apolo __, direita ___, livrando 8000 para 6500 ft.
― ANV: Apolo __, estabilizado proa___.
― ANV: Apolo __, estabilizado 6500 ft.
― Tobogã: Apolo __, curva à direita, proa ___, desça para 5400 ft.
― ANV: Apolo __, direita ___, livrando 6500 ft. para 5400 ft.
― ANV: Apolo __, estabilizado proa___ 5400 ft.
― Tobogã: Apolo __, curva à esquerda, proa ___.
― ANV: Apolo __, esquerda proa___.
― ANV: Apolo __, estabilizado proa___.
― Tobogã: Apolo __, informe a velocidade da aproximação final.
― ANV: Apolo __, 90 KT.
― Tobogã: Apolo __, para 90 kt, razão de descida recomendada 450 ft. / min, DA 3930 ft.
― ANV: Apolo __, emprega 450 ft./min e descida a 3930 ft.
― Tobogã: Apolo __, curva à esquerda proa ____. em caso de falha de
comunicação/aproximação perdida, arremeta em frente, subindo para 5400 ft. e execute a descida Charlie 1.
Prepare-se para o início da descida
― ANV: Apolo __, esquerda, proa _____, em caso de... (cotejar o procedimento informado)
― Tobogã: Apolo __, 05 milhas da cabeceira, inicie descida na razão recomendada, curva 3º
à direita, proa 060º. Não coteje as próximas mensagens.
― ANV: Apolo __,
― Tobogã: 4 milhas da cabeceira, eixo e rampa.
― Tobogã: Eixo e rampa.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-14

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
― Tobogã: 2º à esquerda, proa 058º.

― Tobogã: 3,5 milhas da cabeceira, ligeiramente baixo, diminua a razão de descida, está no
eixo.
― Tobogã: Eixo e abaixo da rampa.
― Tobogã: 3 milhas da cabeceira, eixo e abaixo da rampa.
― Tobogã: 2,5 milhas da cabeceira, está na rampa, ajuste a razão para a ideal, 2º à direita,
proa 060º.
― Tobogã: 2 milhas da cabeceira, eixo e rampa, a TWR autoriza seu pouso, vento ___.
― Tobogã: Curva 2º à direita, proa 062º.
― Tobogã: 1,5 milhas da cabeceira, eixo e rampa.
― Tobogã: 1 milha da cabeceira, eixo e rampa.
― Tobogã: Atingindo a DA, acuse visual.
― ANV: Apolo __, visual prossegue. (Se informar “VISUAL TÁ COMIGO”, o recolhimento se encerra
automaticamente)
― Tobogã: Cruzando a cabeceira, eixo e rampa. Prepare-se para o ponto de toque.
― Tobogã: Eixo e rampa. atenção para o ponto de toque... top ponto de toque, acuse
controlado.
― ANV: Apolo __, controlado.
― Tobogã: Tobogã ciente, chame a TWR.
― ANV: Apolo __, chamará a TWR.
MAPRO 2°EIA – 2023 11-15

CAPÍTULO 11
INSTRUMENTO
MAPRO 2°EIA – 2023 11-16

CAPÍTULO 12 NAVEGAÇÃO
12.1. FINALIDADE
O presente capítulo visa estabelecer os parâmetros e procedimentos para os diversos tipos de missões de
navegação realizadas no 2º EIA.
Os documentos que norteiam esse tipo de voo são:
● ICA 100-12 REGRAS DO AR;

● ICA 100-37 SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO;
● MCA 100-16 FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO;
● ICA 100-11 PLANO DE VOO; e
● MCA 100-11 PREENCHIMENTO DOS FORMULÁRIOS DE PLANO DE VOO.
12.2. GENERALIDADES DA FASE
Em todas as missões, o AL deverá apresentar ao instrutor, no briefing, os aspectos relevantes sobre o NOTAM
dos aeródromos ao longo da rota ou do circuito visual e apresentar sua análise da METEOROLOGIA, além de
atentar às informações disponibilizadas pelo OPO.
Para a realização das missões de navegação por contato altante e NBA, o voo deverá ser realizado,
preferencialmente, no T-25C.
12.3. DEFINIÇÕES, CONCEITOS E PADRONIZAÇÕES

12.3.1. TIPOS DE NAVEGAÇÃO
Navegação aérea, nada mais é do que o deslocamento de uma aeronave entre dois pontos pré determinados,
para tal, existem várias técnicas para executar tal ação.
O piloto pode realizar uma navegação se balizando por referências no terreno e as comparando com
informações contidas em cartas específicas. Neste caso, o deslocamento da aeronave é chamado de “navegação
por contato''. A navegação por contato pode ser realizada tanto a grandes quanto baixas altitudes. O primeiro caso
é chamado de navegação por contato altante, o segundo, navegação a baixa altura, ou simplesmente NBA.
Outra técnica de realizar uma navegação consiste em utilizar instrumentos a bordo da aeronave para balizar
sua rota, neste caso, o piloto não precisa ter, necessariamente, contato com o solo para chegar ao seu destino.
Esse tipo de navegação é chamado de navegação por instrumentos.
12.3.2. CONCEITOS
12.3.2.1. CMP - COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA POUSO

Quantidade de combustível determinada pela unidade aérea como mínimo para pouso.
No 2º EIA, fica estabelecida para a aeronave T-25 a quantidade de 60 litros.
12.3.2.2. CMA - COMBUSTÍVEL MÍNIMO DE ABANDONO

Combustível necessário para se deslocar do ponto mais distante da rota e chegar no aeródromo de
recolhimento com o CMP, levando em consideração os parâmetros de menor consumo de combustível (60 l/h para
o T-25).
Se ao atingir o ponto mais distante da rota, for constatado que a quantidade de combustível na aeronave está
menor que o CMA, a rota deverá ser imediatamente abandonada e o piloto deverá realizar o retorno com proa direta
para o aeródromo de recolhimento.
12.3.2.3. CMC – COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA CONTINUAR

Será anotada em cada ponto de controle e calculada de trás para frente. É o combustível necessário para
completar a navegação planejada, prosseguir para o aeródromo de destino realizando os procedimentos normais
de entrada no tráfego e pouso no aeródromo com 60 litros de combustível (CMP).
MAPRO 2°EIA – 2023 12-3

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Se ao bloquear algum ponto, o piloto verificar que a quantidade de combustível contida na aeronave for menor
que o CMC do respectivo castelo, alguma medida corretiva deverá ser adotada (alternar aeródromo de recolhimento,
mudança do perfil planejado, etc.
12.3.2.4. VI - VELOCIDADE INDICADA

É a velocidade indicada pelo velocímetro, aferida pelo sistema pitot estático, obtida pela diferença entre a
pressão total e a pressão estática.
12.3.2.5. VS - VELOCIDADE SOBRE O SOLO

É a velocidade indicada no GPS, também chamada de Ground Speed (GS). O cálculo dessa velocidade
não é afetado pela temperatura, densidade do ar ou ventos, portanto, é muito mais precisa, nem sempre coincidindo
com a velocidade indicada.
12.3.2.6. AMS - ALTITUDE MÍNIMA DE SEGURANÇA

É a altitude mínima a ser mantida pela aeronave que garantirá a ausência de colisão com obstáculos no solo.
Para calcular a Altitude Mínima de Segurança (AMS) de uma perna, o piloto deverá localizar na carta qual é
a maior cota dentro da distância de 16 NM para cada lado. Feito isso, soma-se 2000 ft se o terreno for montanhoso,
ou 1000 ft se o terreno for não montanhoso. O resultado obtido é arredondado para a centena acima.
Por exemplo, imagine que a maior cota encontrada na faixa de 16 NM seja 2056 ft e que o terreno seja
montanhoso. Neste caso, soma-se 2000 ft, obtendo o número 4056 ft. Ao arredondar para a centena superior,
chega-se a AMS de 4100 ft.
Para caracterizar um terreno como montanhoso ou não, basta localizar a maior e a menor cota distante em
até 16 NM da perna. Se a diferença entre essas cotas for maior que 1000 ft, se trata de um terreno montanhoso,
caso contrário, será não montanhoso.
Por exemplo, ao analisar uma faixa de 16 NM para ambos os lados de uma perna, verificou-se que a maior
cota é 3678 ft e a menor, 2576 ft. Neste caso, a diferença entre a maior e a menor cota é 1102 ft, ou seja, maior que
1000 ft. Portanto, se trata de terreno montanhoso.
12.3.2.7. VFR – REGRAS DE VOO VISUAL

Visual Flight Rules (VFR - Regras de Voo Visual) é o conjunto de procedimentos e regras utilizados na
operação de aeronaves quando as condições atmosféricas permitem ao piloto controlar visualmente a altitude do
aparelho (por referência ao horizonte), navegar, e assegurar a separação de obstáculos, terreno e outro tráfego
aéreo. Voos sob VFR somente podem ser realizados nas seguintes condições:
● Manter referência com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de voo
não obstruam mais da metade da área de visão do piloto; e
● Voar abaixo do FL 150 (1500 pés).
12.3.2.8. IFR – REGRAS DE VOO INSTRUMENTO

Instrument Flight Rules (IFR - Regras de Voo por Instrumentos são o conjunto de regras das quais o piloto se
utiliza para conduzir uma aeronave orientando-se pelos instrumentos de bordo, ao invés de se orientar por
referências visuais exteriores a essa aeronave.
12.3.2.9. VMC - CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL

Condições meteorológicas, expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, iguais ou
superiores aos mínimos especificados para o voo visual. Esses mínimos, em princípio, exigem teto de 450 metros
e visibilidade igual ou superior a 5 quilômetros, embora outros valores possam ser aplicáveis, conforme a situação
do voo pretendido.
12.3.2.10. IMC - CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS
Condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância de nuvens e teto, inferiores aos
mínimos especificados para o voo visual (VMC - Condições Meteorológicas de Voo Visual).
MAPRO 2°EIA – 2023 12-2

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
ATENÇÃO
O T-25 SOMENTE PODE REALIZAR VOOS EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO VISUAL

(VMC), INDEPENDENTE SE SOB REGRAS VFR OU IFR.
12.3.3. CONFECÇÃO DE MAPAS

A correta confecção do mapa é determinante no sucesso de missões de navegação por referências visuais.
As informações, além de serem apresentadas de forma padronizada, também devem estar dispostas de maneira
que facilite a visualização e rápida interpretação. Erros na confecção de mapas podem comprometer seriamente a
missão, fazendo com que o piloto perca consciência situacional, ou até mesmo que fique com a segurança
prejudicada.
No 2° EIA, a NAV-01 será atlante com o mapa confeccionado a mão. A NAV-02 será totalmente NBA e com
o mapa confeccionado a mão. A NAV-03 será mista, com o mapa confeccionado no PMA. A NAV-04 será mista com
o mapa confeccionado no PMA, sendo que haverá um trecho dentro dos corredores visuais de São Paulo. Qualquer
mudança será coordenada entre a Subseção de Navegação e a Seção de Operações do 2º EIA, e informada aos
alunos com tempo suficiente para preparação da missão.
12.3.3.1. ELEMENTOS OBRIGATÓRIOS

Os seguintes elementos são obrigatórios nos mapas do 2° EIA:
SÍMBOLO NOME DESCRIÇÃO
Em missões de navegação altante, este símbolo

representa o primeiro ponto da rota. Já em missões NBA,
representa o início da navegação a baixa altura.
Ponto de Início (PI) Ressalta-se que no COMPREP, tal símbolo possui um

significado diferente do utilizado na AFA.
ou
O símbolo deverá ser desenhado perpendicularmente à
Ponto de Início de linha de linha de curso. Vide figura XX.
NBA (PINBA)
O centro do quadrado deverá coincidir com a coordenada
do ponto.
Nenhuma informação deverá ser inserida dentro do

símbolo.
Representa uma referência marcante no terreno, utilizada

para o controle da rota ou mudança de proa.
O centro do círculo deverá coincidir com a coordenada do

Ponto de Controle ponto.
Nenhuma informação deverá ser inserida dentro do

símbolo.
Representa o final da rota.

Ponto de Término
(PT) O centro do triângulo deverá coincidir com a coordenada
ou do ponto.
Ponto de Término Um dos lados do triângulo deverá incidir
da Navegação a perpendicularmente com a linha de curso. Vide figura 51.
Baixa Altura
(POTENBA) Nenhuma informação deverá ser inserida dentro do
símbolo.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-3

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Representa o aeródromo onde se realizará o pouso e ou

decolagem, também chamado de maloca. No caso do 2°
EIA, representará a AFA.
Aeródromo de
recolhimento O centro do círculo deverá coincidir com a coordenada da
AFA e o retângulo deverá estar alinhado com o sentido da
pista de pouso.
No triângulo localizado na parte superior do símbolo,

deverá ser inserida a proa magnética da perna.
No retângulo localizado na parte inferior do símbolo,

deverá ser inserida a AMS (altitude mínima de
segurança), grafada na cor vermelha.
O castelo de perna dos trechos altantes deverão conter

um campo a mais, localizado entre o triângulo superior e
o retângulo inferior. Nele, deverá ser inserido o nível ou
altitude planejada para a perna.
Castelo da Perna Os castelos de perna deverão ser desenhados no sentido

da rota, preferencialmente no lado direito da respectiva
perna, distante 3 cm da linha de curso. Entretanto, se o
piloto verificar que nessa posição, o castelo da perna
ficaria sobreposto a alguma informação importante, ou
que exista um excesso de informações neste local, o
castelo poderá ser desenhado no lado esquerdo da rota e
ou a uma distância maior ou menor que 3 cm.
Sugere-se que estes castelos sejam desenhados por

último pois são mais fáceis de serem reposicionados.
Deverão ser posicionados ao lado de todos os pontos da

rota, incluindo ponto de início, pontos de controle e ponto
de término.
Preferencialmente, deverão ficar ao lado direito da rota,

distantes 1 cm do símbolo do ponto e perpendiculares à
linha de curso precedente. Porém, assim como ocorre
com os castelos de perna, se o piloto verificar que nessa
Castelo de Ponto posição, o castelo da perna ficaria sobreposto a alguma
informação importante, ou que exista um excesso de
informações neste local, o castelo poderá ser
reposicionado.
O triângulo lateral deverá conter o número do ponto. O

campo superior esquerdo será preenchido com o tempo
compreendido entre o último disparo de cronômetro e o
ponto em questão. No campo superior direito, deverá ser
inserido o combustível remanescente, e o campo inferior
direito, conterá o combustível mínimo para continuar
(CMC), grafado na cor vermelha.
O castelo de ida será posicionado entre o aeródromo de

recolhimento e o PI, enquanto o castelo de volta será
Castelo de Ida posicionado entre o PT e o aeródromo de recolhimento.
e A parte interna e superior do triângulo deverá conter a

proa da linha imaginária que liga maloca ao PI, ou PT à
MAPRO 2°EIA – 2023 12-4

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Castelo de volta maloca.
Na parte inferior, deverá ser inserido o tempo de duração

da navegação entre maloca e PI, ou PT e maloca.
Deverá ser inserido nas proximidades do ponto mais

distante da rota em relação ao aeródromo de
recolhimento. Não existe uma posição fixa, entretanto,
deverá ser desenhado de maneira a facilitar sua
visualização e interpretação, deixando claro qual foi o
ponto utilizado como referência.
Campo A: Proa que deverá ser adotada para se voar entre

o ponto mais distante e maloca.
Campo B: Distância entre o ponto mais distante e maloca.
Campo C: Tempo gasto entre uma navegação direta entre
o ponto mais distante e maloca.
Campo D: Indicativo ou número do aeródromo de
Castelo de recolhimento. No caso da AFA, será YS (mapa feito à
Segurança mão) ou 00 (mapa feito no PMA).
Campo E: Combustível Mínimo de Abandono (CMA).
Campo F: Nível, ou altitude utilizada no planejamento do
castelo de segurança.
Campo G: Razão de consumo de combustível utilizada no
planejamento do castelo de segurança.
Pista que poderá vir a ser utilizada em caso de

necessidade de pouso imediato.
Deve ter pelo menos 1.000 metros de comprimento,

Pista de emergência
podendo ser ou não de asfalto.
O símbolo deve estar na cor vermelha e o traço no meio

do círculo deve estar alinhado com o sentido da pista.
Pista que poderá vir a ser utilizada caso o aeródromo de

destino esteja impraticável ou por qualquer outro motivo
no julgamento da tripulação.
Pista alternativa
Diferentemente da pista de emergência, além de ter no
mínimo 1000 metros de comprimento, também deve
possuir apoio de abastecimento.
Utilizado para destacar as cotas e obstáculos que poderão

interferir na missão em questão.
Obstáculo
Devem ser marcados na cor vermelha sobre os
obstáculos que se situam dentro de 16 NM para cada lado
no sentido da rota.
Esse elemento gráfico possui a finalidade de destacar

todas as linhas de alta tensão que poderão afetar a
navegação em questão.
Alta tensão
Assim como os obstáculos, todas as linhas de alta tensão
distantes em até 16 NM deverão ser destacadas.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-5

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Deverá ser posicionado, preferencialmente no lado direito,

Hack: de um símbolo de ponto, na distância de 1 cm.
Disparo de Representa o momento previsto para dar o “start” ou

cronômetro “restart” no cronômetro.
Deverá ser posicionado, preferencialmente no lado

Ponto de aviso: direito, de um símbolo de ponto ou da linha de curso, na
distância de 1 cm.
Ponto de subida Representa o momento planejado para se iniciar uma

subida.

distância de 1 cm.
Ponto de descida Representa o momento planejado para se iniciar uma

descida.

distância de 1 cm.
Ponto de nivelamento Representa o momento previsto para ocorrer um

nivelamento após uma subida ou descida.
Ponto de aviso: Deverá ser posicionado à direita de um Ponto de Início

de Navegação a Baixa Altura (PINBA).
Preferencialmente, deverá estar no lado direito do ponto,
Ponto de início de distante 1 cm do mesmo.
navegação a baixa
altura. Ressalta-se que todos os PINBA são representados por
um quadrado.
Ponto de aviso: Deverá ser posicionado à direita de um Ponto de

Término de Navegação a Baixa Altura (POTENBA).
Preferencialmente, deverá estar no lado direito do ponto,
Ponto de término de distante 1 cm no mesmo.
navegação a baixa
altura. Ressalta-se que todos os POTENBA são representados
por um triângulo.
Representa o momento previsto para se realizar um

check periódico sem troca de tanque.
Ponto de aviso:
Ressalta-se que nas missões de navegação, os
cheques periódicos deverão ocorrer de acordo com o
Cheque periódico tempo de voo aferido pelo piloto durante a missão. O
elemento gráfico serve apenas para alertar, não
representando o momento exato em que deverá realizar
os checks.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-6

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Ponto de aviso: Representa o momento previsto para se realizar um

check periódico com troca de tanque.
Ressalta-se que nas missões de navegação, os
Troca de tanque cheques periódicos deverão ocorrer de acordo com o
tempo de voo aferido pelo piloto durante a missão. O
elemento gráfico serve apenas para alertar, não
representando o momento exato em que deverá realizar
os checks.
A linha de curso deve unir os pontos plotados no mapa

sem interferir no interior dos símbolos que representam
os pontos, a fim de manter a total visualização dos
mesmos e facilitar a identificação.
Cortando a linha de curso são colocadas as marcações

de tempo, as quais são traçadas de trás pra frente (do
ponto seguinte ao anterior)
As marcações ímpares são feitas com 0,5 cm para cada

lado da rota e sem informações escritas. As marcações
pares devem ser de 1 cm para cada lado e trazer
informações de distância para o ponto seguinte e tempo
corrido desde o último disparo do cronômetro, à
Linha de curso esquerda e à direita, respectivamente.
Caso seja observado algum ponto marcante na rota,

deve-se realizar a marcação na rota no través desse
ponto da mesma maneira que nas marcações de tempos
pares, com 1 cm e as informações de distância e tempo
nas laterais. Para não poluir o mapa com informações, a
marcação de tempo mais próxima à do ponto marcante
deve ser descartada, seja ela de 0,5 ou 1 cm. Por esse
motivo, recomenda-se realizar essas marcações
primeiro a lápis, já observando o posicionamento dos
pontos marcantes, a fim de corrigir qualquer poluição
visual no mapa.
12.3.3.2. PADRONIZAÇÕES PARA NAVEGAÇÃO VISUAL

As cartas utilizadas no planejamento, bem como a coordenadas dos pontos serão fornecidas pelo setor de
navegação do 2° EIA.
Todas as navegações serão traçadas em cartas com escala de 1:250.000.
Além dos folders, o Cadete deverá apresentar ao instrutor uma calunga contendo as informações de número
dos pontos, nome dos pontos, tempo de cronômetro, cota e coordenada, seguindo o modelo abaixo. Nas
navegações planejadas no PMA, a calunga deverá ser extraída do próprio sistema.
O mapa original utilizado nas navegações planejadas a mão deverão ser assinados e entregues para o
pitocador da sua respectiva esquadrilha.
O primeiro ponto da navegação (PI ou PINBA) sempre será o ponto 1. Nas navegações mistas, a
numeração não será zerada, ou seja, o PINBA seguirá a sequência da numeração da navegação.
Nas navegações mistas, com trechos altantes e NBA, o cronômetro deverá ser zerado no PINBA, sendo
que o castelo de aviso ”CRON” deverá ser grafado no mapa.
Após plotar as coordenadas, alguns pontos podem aparecer errados na carta, deslocados em relação aos
símbolos, ou até mesmo incidir em locais onde não estão sendo representados os elementos em questão.
Entretanto, as cartas poderão estar ligeiramente desatualizadas. Neste caso, o tamanho das cidades poderá ter
aumentado, rodovias pequenas poderão ter sido ampliadas e outras estradas e pontes poderão ter sido construídas.
Portanto, ao planejar, deve-se priorizar as coordenadas em detrimento dos elementos na carta.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-7

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Figura 52 - Exemplo de folder map 1
MAPRO 2°EIA – 2023 12-8

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
MAPRO 2°EIA – 2023 12-9

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
MAPRO 2°EIA – 2023 12-10

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
MAPRO 2°EIA – 2023 12-11

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Figura 56 - Exemplo de calunga extraída do PMA

12.3.4. TÉCNICAS DE PILOTAGEM
12.3.4.1. BLOQUEIO DO PI OU PINBA

O correto bloqueio do ponto de início e disparo do cronômetro são muito importantes para a navegação, em
especial para as primeiras pernas.
Ao se aproximar do PI, o piloto deverá realizar a varredura visual do terreno buscando identificar o ponto. O
tempo previsto no castelo de ida poderá ser levado em consideração para que o piloto saiba quando estiver próximo
do ponto de início.
Ao reconhecer a referência no terreno utilizada como PI/ PINBA, o piloto deverá posicionar sua aeronave de
forma que seja possível sobrevoar tal ponto, observando o mesmo à frente do bordo de ataque da asa esquerda,
ou seja, evitando “esconder” o ponto com o nariz do avião.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-12

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Ao perceber a referência “tocar” o bordo de ataque da asa esquerda entre o tanque auxiliar e a fuselagem, o
cronômetro deverá ser disparado.
Recomenda-se bloquear o PI/ PINBA já estabilizado na proa da primeira perna ou próximo dela. Para isso, o
piloto poderá realizar curvas antes de atingir o PI de maneira a colocar sua aeronave em tal situação. Bloquear o
PI/ PINBA com a aeronave em curva poderá tornar o disparo do cronômetro impreciso.
Após o PI, o piloto deverá informar:
― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO, PONTO DE INÍCIO DA NAVEGAÇÃO, NAV-01 / NAV-02 /
NAV-03/ NAV-04”
12.3.4.2. RELÓGIO/ MAPA/ TERRENO

A técnica chamada de “relógio/mapa/terreno” é fundamental para que o piloto saiba onde se encontra no
terreno/ mapa. Essa técnica consiste na repetição contínua de 3 ações, sempre na mesma ordem.
● Relógio: observar qual é o tempo marcado no cronômetro (disparado no PI).
● Mapa: identificar no mapa, onde está previsto sobrevoar com o tempo marcado no cronômetro. Por exemplo,
se o cronômetro marca 10 minutos e 20 segundos, o piloto verificará no mapa qual é o ponto planejado para
se estar com esse tempo.
● Terreno: ao identificar no mapa, onde sua aeronave deveria estar voando, o piloto analisa quais seriam as
referências contidas ao redor desse ponto(cidades, estradas, relevo e etc.) e as compara com o terreno.
Ressalta-se que as ações deverão ser realizadas nessa ordem, sob pena de se confundir ou se perder por
completo.
Para facilitar a execução dessa técnica, o mapa deverá ser segurado pela mão esquerda, na altura dos olhos
(mão apoiada sobre a pala do painel de instrumentos) e orientado no sentido do deslocamento da navegação.
O piloto deverá “voar à frente do avião”, antecipando-se em 1 a 3 minutos na rota, já esperando as

características peculiares do terreno, à direita, à esquerda ou à frente em função do tempo de navegação.
12.3.4.3. AQUISIÇÃO VISUAL DE PONTOS

Ao observar o terreno a partir de uma aeronave, fica nítido que algumas referências são muito mais visíveis
do que outras. Por exemplo, cidades são muito mais fáceis de serem identificadas do que estradas, estradas são
mais visíveis do que trevos, rios são mais chamativos do que pontes e assim por diante.
Dessa forma, ao realizar a busca visual de algum ponto, o piloto primeiro deverá observar o mapa e identificar
quais são as referências mais marcantes ao redor do mesmo, e a partir daí, buscar referências menos marcantes
até chegar à referência procurada. Esse raciocínio deverá ser informado ao instrutor no briefing do ponto.
Segue um exemplo de um bom raciocínio de busca de ponto “Meu ponto está antes de uma cidade. Dessa
cidade saí uma estrada paralela a minha rota. Essa estrada vai passar por um rio que fica perpendicular à minha
rota. No encontro do rio com a estrada, acharei meu ponto, uma ponte.”
O piloto jamais deverá realizar varredura visual do terreno buscando seu ponto sem o comparar com outras
referências marcantes, por exemplo, “olhar para todos os lados buscando um trevo”.
12.3.4.4. BLOQUEIO DE PONTOS DE CONTROLE

Cerca de 2 a 3 minutos antes de bloquear o ponto de controle, o piloto deverá realizar o briefing do ponto.
Nesse briefing, deverá ser ressaltado o raciocínio utilizado para se encontrar o ponto (descrito no item anterior),
tempo previsto para se bloquear o ponto, combustível previsto, CMC, lado da curva que realizará após o bloqueio e
proa da próxima perna.
Para bloquear o ponto, assim como no PI/ PINBA, o piloto deverá posicionar a aeronave de forma a conseguir
observar o ponto à frente do bordo de ataque da asa esquerda, entre o tanque auxiliar e a fuselagem.
Assim que a referência tocar o bordo de ataque, o piloto deverá observar rapidamente o cronômetro, gravar
mentalmente qual foi o tempo e iniciar de imediato a curva para a próxima perna.
Ressalta-se que a demora para iniciar a curva pode acarretar em defasagens laterais na rota e ou atrasos.
Esquecer de olhar o cronômetro poderá fazer com que o piloto não perceba atrasos ou adiantamentos, postergando
as correções requeridas.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-13

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
12.3.4.5. CONTROLE DA PROA

Após bloquear o ponto, o piloto deverá curvar para a proa magnética da próxima perna. No T25-C Com asas
niveladas e estabilizado na proa magnética correta, o piloto deverá acessar a página NAV-04 do GPS e verificará
qual é o tracking indicado.
O tracking indica em qual direção o avião realmente está voando, considerando defasagens provocadas por
vento, descoordenação e erros de instrumentos. Como o tracking é obtido pelo GPS, sua indicação é muito mais
precisa.
Após analisar o tracking, o piloto deverá ajustar sua proa magnética de forma que o tracking fique coincidente
com o planejado para a perna. Por exemplo, em determinada perna, a proa prevista é 020°. Após estabilizar na proa
magnética 020° o piloto observa um tracking de 015°, neste caso, como o tracking está defasado em 05 graus a
esquerda, o piloto deverá manter a magnética 025° para que o tracking fique em 020°.
Utilizar as informações do terreno, relevo e construções para um melhor controle de proa e manutenção da
rota. Estabelecer, sempre que possível, limites laterais que sejam visíveis no terreno para realizar as correções
necessárias.
12.3.4.6. CONTROLE DE VELOCIDADE

Com exceção da NBA, o piloto deverá ajustar a potência prevista e verificar as estimadas em relação a cada
ponto.
No caso das pernas de NBA, assim que estabilizar a aeronave no tracking correto de determinada perna, o
piloto deverá acessar a página NAV-03 do GPS para verificar com qual velocidade no solo seu avião está voando
(Ground Speed). Caso sua GS esteja diferente de 110 kt, a potência deverá ser ajustada para que essa velocidade
seja alcançada. A velocidade indicada poderá ser utilizada como uma referência, todavia, o principal parâmetro é a
informação de velocidade obtida no GPS.
Após estar estabilizado no tracking e GS correto, além de realizar continuamente a técnica

relógio/mapa/terreno, o piloto deverá consultar as páginas NAV-02 e NAV-03 para conferir a proa e velocidade.
12.3.4.7. CONTROLE DO TEMPO

Conforme o descrito no item “bloqueio dos pontos de controle”, o piloto deverá aferir se sua aeronave está
atrasada ou adiantada em relação ao tempo planejado.
No caso das navegações altantes, o piloto deverá recalcular as estimadas para o próximo ponto. Por exemplo,
imagine que em determinado voo, o piloto bloqueou o ponto 2 com 30 segundos de atraso, e que o planejado é
atingir o ponto 3 com 10 minutos. Nesse caso, o piloto terá uma nova estimativa para o ponto 3 de 10 minutos e 30
segundos.
No caso das navegações NBA, o piloto deverá realizar correção de tempo, buscando passar em todos os
pontos no tempo planejado. Para se corrigir o tempo, o piloto deverá voar com uma velocidade 10% maior ou menor,
por 10 vezes o atraso ou adiantamento. Por exemplo, se a aeronave está 10 segundos atrasada, para corrigir o
tempo, deve-se voar com a GS de 121 kt por 100 segundos (1 min 40 seg). Se uma aeronave está 7 segundos
adiantada, deverá voar com a GS de 99 kt por 70 segundos (1 min 10 segundos).
Para facilitar os cálculos, o piloto poderá esperar completar um minuto cheio para iniciar a correção. Por
exemplo, ao invés de iniciar uma correção com 15 min 35 segundos, o piloto espera o cronômetro marcar 16 min
00 seg, assim fica mais fácil de calcular quando a correção cessará.
12.3.4.8. PERDA DE PONTOS

Caso um piloto passe por um ponto de controle e não consiga identificá-lo, deverá adotar alguma referência
no terreno como limite. Ao atingir o limite estabelecido, deverá curvar para a proa da próxima perna. “Se minha
aeronave atingir determinada rodovia, curvo para a próxima perna”. “Se eu atingir a vertical da cidade, curvo para a
próxima perna”.
No caso de não existir nenhuma referência que possa ser adotada como limite, o piloto deverá curvar no
tempo previsto para alcançar o ponto, dadas as devidas correções de atraso/adiantamento.
12.3.4.9. CONTROLE DE COMBUSTÍVEL

Nas missões com pouso em sede e aeronave abastecida padrão categoria Acrobática, trocas os tanques
conforme o voo isolado diurno:
● Tanque principal direito: 30 minutos;
MAPRO 2°EIA – 2023 12-14

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
● Tanque principal esquerdo: 30 minutos;

● Tanque principal esquerdo: 30 minutos.
Nas missões com pouso fora de sede e aeronave abastecida padrão categoria Utilitária, após nivelar na
altitude de cruzeiro, trocar o tanque para AUXILIAR DIREITO e voar trocando-os da seguinte maneira:
● Tanque auxiliar direito: 45 minutos;

● Tanque auxiliar esquerdo: 45 minutos;
ATENÇÃO
PARA TROCAR OS TANQUES DEVE-SE APENAS LIGAR A BOOSTER E TROCAR O TANQUE, MANTENDO
OS MANETES NAS POSIÇÕES EM QUE FORAM DEIXADOS NO CHEQUE DE CRUZEIRO, CASO ESTEJA
NESSA FASE DO VOO.
ADVERTÊNCIA
Para pousos e decolagens, um dos tanques principais deverá estar selecionado.
12.3.4.10. AUTONOMIA
Durante o planejamento das missões, considerar:
● Aeronave em categoria acrobática - tanques principais cheios e auxiliares no residual: 02h00min; e

● Aeronave na categoria utilitária - todos os tanques cheios: 04h30min.
12.4. NAVEGAÇÃO VISUAL (ALTANTE E NBA)
12.4.1. NAVEGAÇÃO ALTANTE
12.4.1.1. FATORES DE PLANEJAMENTO DA NAVEGAÇÃO ALTANTE

Nos cálculos necessários para a confecção de mapas altantes, os seguintes fatores de planejamento deverão
ser adotados:
ETAPA DO VOO Velocidade no solo (GS) Velocidade indicada (VI)
Velocidades Subida 100 kt 90 kt
Cruzeiro 135 kt -
Descida 150 kt 140 kt
Combustível inicial 190 litros (utilizáveis)
Partida até a DEP 05 litros

Combustível
Subida 90 l/h
MAPRO 2°EIA – 2023 12-15

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Cruzeiro 60 l/h
Descida 70 l/h
Altitude Navegação 6500 ft ou 5500 ft (conforme proa)

Não haverá correção de motor para acertar as estimadas.
As estimadas serão corrigidas baseando-se nos adiantamentos e atrasos percebidos nas pernas, somando-
se ou subtraindo-se estas diferenças.
O tempo de navegação do cronômetro será conferido nos Pontos de Controle e comparado com os tempos
previstos no mapa. Após isto o aluno informará ao instrutor a hora recalculada da estimada do bloqueio do ponto de
controle e sua situação em relação ao tempo planejado (se ele está atrasado ou adiantado).

O piloto deverá computar o quanto foi gasto de combustível em cada tanque, de modo a manter um controle
efetivo.
12.4.2. NAVEGAÇÃO À BAIXA ALTURA (NBA)
12.4.2.1. FATORES DE PLANEJAMENTO DOS TRECHOS NBA
ETAPA DO VOO Velocidade no solo (VS) Velocidade indicada (VI)

Velocidade
Subida 110 kt -
Combustível inicial 190 litros (utilizáveis)
Combustível
Partida até a DEP 05 litros
Cruzeiro 90 l/h
Altitude Navegação 300 a 500 ft AGL

Haverá correção de motor para acertar as estimadas. O erro máximo permitido será de 1 minuto. O BINGO
será considerado para erros entre 10 segundos para mais ou para menos.
Para corrigir eventuais adiantamentos ou atrasos, a técnica adequada é diminuir ou somar 10% da Vi, durante
um tempo 10 vezes o tamanho do erro.
● Ex.: atraso de 5 segundos para uma VI de 110 kt, voa-se por 50 segundos a 121 kt.
A curva é calculada com 110 kt de Vs e 20º de inclinação. Só há necessidade de se plotar as curvas caso o
mapa seja de 1:250.000.
12.4.2.3. CURVAS NAVEGADAS

Ao se planejar uma NBA, busca-se o máximo de precisão. Por isso, até mesmo a rota percorrida e o tempo
gasto em uma curva influenciam no cumprimento da missão.
Ao planejar uma NBA, além de todos os cálculos já descritos no item 11.4, devemos calcular as chamadas
curvas navegadas. Estes cálculos são baseados em dados de desempenho da aeronave, sendo estes a Vs e a
inclinação empregada nas curvas, 110 Kt e 20º, respectivamente.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-16
CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
De posse dos dados acima e de algumas fórmulas, podemos calcular o que é necessário para se planejar e
plotar uma curva no mapa.
A fórmula para se encontrar o raio da curva é a seguinte:
Onde: R = Raio de curva em milhas náuticas.
V = velocidade verdadeira em m/s.
B = ângulo de inclinação.
g = gravidade = 9,8 m/s2
Para V = 110 kt, R = 897 metros = 0,484NM
Para obter a distância percorrida ao fazer a curva, use a seguinte fórmula:
Onde: S = distância percorrida na curva em NM.
α = graus de curva
π = 3,14.
R = raio de curva em NM.
Para determinar o tempo, divida a distância pela velocidade.
Onde: V = velocidade em kt.
T = tempo gasto na curva em segundos.
Para obter-se o tempo gasto na curva, podemos também dividir o número de graus de curva pela razão de
curva.
Sabendo que o perímetro equivale a 2πR, temos que esse é igual a 3,03 NM. Com a velocidade de 110 kt,
ou seja, 1,83 NM por minutos, o círculo é completado com 1m39s. Dividindo 360° pelo tempo da volta completa,
temos uma razão de curva de 3,63°/s.
Após realizar esses cálculos, saberemos quanto tempo gastaremos na curva e deve-se, então, adicionar esse
tempo à perna seguinte.
Para traçar a curva no mapa, utiliza-se um compasso aberto na medida do raio de curva com centro no centro
da curva a ser realizada, desenhando o círculo partindo do ponto. Após isso, utilizando uma régua ou o plotador,
procura-se a reta tangente ao círculo desenhado, definindo, assim, o traçado da perna seguinte. A variação de proa
do novo traçado pode ser desconsiderada nos cálculos, mas a nova proa é a que deve constar no mapa.

Todas as missões à baixa altura requerem um planejamento cuidadoso de combustível. Isto significa
assegurar que a aeronave chegará ao destino com quantidade suficiente para retornar à base de origem ou
prosseguir para alternativa com segurança.
Obtêm-se o tempo total de voo a partir do Ponto Ideal de Descida (PID) até o pouso final e soma-se a este
valor o tempo gasto da decolagem ao Ponto de Nivelamento (PN), além do combustível gasto na navegação altante
anterior, quando for o caso.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-17

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Com base na informação acima, divide-se o tempo de utilização entre os dois tanques principais;
Deve-se levar em conta o tempo utilizado por um dos tanques principais (normalmente o tanque principal
esquerdo) desde a decolagem até o (PN).
Exemplo: Numa missão onde se gasta 10 min da decolagem ao PN, 01h00miN de NBA entre o PID e o
POTENBA e 10 min entre o POTENBA e o pouso, cada tanque principal deverá ser selecionado por 00h40miN
(quarenta minutos) sendo a primeira troca de tanques principais, neste caso, com 30min a partir do PID, pois 10min
já foram utilizados da decolagem ao PN.
ATENÇÃO
NAS NAVEGAÇÕES À BAIXA ALTURA DEVEM SER UTILIZADOS APENAS OS TANQUES PRINCIPAIS.
12.4.2.5. VENTOS
Os ventos encontrados a baixa altura são geralmente fracos. Por razões de simplicidade, o planejamento
pode ser feito para condições de vento nulo. Entretanto, é necessário estar sempre atento a indicações do vento
durante o voo, pois o T-25 pode sofrer consideráveis desvios na rota e no tempo. Buscar por fumaça para tal
interpretação, além das tendências durante o controle do tempo.
12.4.2.6. VISIBILIDADE
Em situação real, não se pode estabelecer visibilidade mínima para navegações a baixa altura. Em tais
circunstâncias o piloto deve prosseguir a baixa altura até que, em seu julgamento, não possa mais continuar
navegando sem comprometer a segurança. Neste caso, subir para a Altitude Mínima de Segurança (MSA) e retornar.
ATENÇÃO
PROIBIDO ENTRAR EM IMC COM O T-25.
12.4.3. SEQUÊNCIA DO VOO
12.4.3.1. BRIEFING
O aluno deverá se apresentar ao instrutor portando 02 minutas, 02 calungas, 02 conjuntos de folder maps e
o mapa original assinado (apenas nas missões com mapa feito à mão).
12.4.3.2. SAÍDA DO TRÁFEGO/ IDA PARA O PI

A saída do tráfego será conforme padrão instrução, ou seja, idêntica ao executado no pré-solo. Após a curva
de 45 graus, ou após cruzar o eixo, trocar a frequência para Argos e colocar a aeronave na proa do primeiro ponto
da navegação. Não será necessário realizar as curvas de clareamento da área. A proa e o tempo contidas no castelo
de ida deverão ser adotados apenas como uma referência, não devendo ser rigorosamente mantidos pelo piloto.
Nas missões com início altante, após a saída do tráfego, o piloto deverá subir para 6500 ft mantendo o ajuste
do campo. Caso o PI seja atingido e a aeronave não tenha alcançado 6500 ft, o piloto deverá circular o PI em subida
até chegar na altitude final, para só então iniciar a navegação. Recomenda-se bloquear o PI já na proa da primeira
perna da navegação.
12.4.3.3. NIVELAMENTO
Após ter nivelado na altitude desejada, aguardar atingir 100 kt e executar o CHEQUE DE NIVELAMENTO
mantendo o motor a pleno e em seguida o CHEQUE DE CRUZEIRO como segue:
● Reduzir a compressão até notar a queda de 01 polegada na pressão de admissão;

● Corrigir, suavemente, a mistura para um consumo de 60 l/h (observar o comportamento do motor quanto à
aspereza no funcionamento, ruído estranho, queda de RPM, aumento excessivo do EGT ou da
temperatura da cabeça do cilindro).
Nas missões com início a baixa altura, após a saída do tráfego, o piloto manterá 4000 ft até as proximidades
do PINBA, quando então, deverá descer para 300 a 500 ft AGL. Se por erro de julgamento, o PINBA seja atingido e
a aeronave não esteja a baixa altura, o piloto deverá circular o PI em descida até atingir os parâmetros da
navegação.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-18
CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
12.4.3.4. REGRESSO E ENTRADA NO TRÁFEGO

Após o Ponto de Término da Navegação, o piloto deverá interrogar para ARGOS e prosseguir conforme
previsto na fase de pré-solo ou seguir instruções específicas, sem deixar de realizar o “cheque de descida”.
― Piloto: “ARGOS, APOLO ZERO UNO, PONTO DE TÉRMINO DA NAVEGAÇÃO 01 / 02 / 03/ 04,
INTERROGA PARA POUSO FINAL”
A proa e o tempo contidos no castelo de volta deverão ser utilizados como referências, aumentando a
consciência situacional.
12.4.3.5. POUSO FORA DE SEDE

Procurar fazer a aproximação para uma rampa conhecida.
A tripulação tem que estar ciente da altitude, comprimento, largura, tipo de pavimento e condições da pista.
Após o pouso deve-se manter a frequência da TWR até livrar a pista. Caso o órgão ATS seja um AFIS (Rádio)
a frequência será mantida também durante o estacionamento e corte do motor.
12.4.3.6. ESTACIONAMENTO E CORTE DO MOTOR

Quando fora de sede, após livrar a pista, o piloto selecionará a frequência do controle de solo e chamará
antes de prosseguir no táxi, obedecendo à sinalização marcada, se houver.
A tripulação deverá estudar a carta ADC (croqui da área de manobras e das pistas de pouso, de táxi e
interseções) para realizar um táxi com segurança e corretamente.
O táxi deverá ser realizado sempre sobre a faixa amarela; observar o sinalizador para prosseguir para o local
de estacionamento. Caso não haja balizador, usar o bom senso para escolher o local de parada do avião e dar
máxima atenção às pontas das asas durante os movimentos.
No corte do motor em sede, fazer contato com FÊNIX e informar além do box e da condição da aeronave, a
cor meteorológica do circuito realizado:
- Piloto: “CIRCUITO NORTE/SUL/SOLO AZUL, AERONAVE BOA, BOX 02”
12.4.3.7. PROCEDIMENTO PARA PERNOITE

As publicações deverão ser guardadas para se evitar extravio.
O piloto deverá consultar o check-list para a realização dos procedimentos de pernoite.
O abastecimento deverá ser acompanhado, atentando para o tipo e qualidade do combustível que estará
disponível para o abastecimento (gasolina de aviação AVGAS 100 / 130 octanas). Fazer uma prévia da quantidade
de combustível a ser abastecido, baseado no planejamento.
Checar o correto preenchimento dos vales de combustível; quantidade de gasolina (litros), fonte pagadora
(AFA), autorizador (Oficial comandante da missão) e o número de sua identidade. O instrutor deverá assinar os
vales e pedir o teste de combustível como auxílio à instrução.
A capota deverá ser fechada com cadeado (providenciar para as missões fora de sede).
Todos os tanques e o filtro (copinho) deverão ser drenados na inspeção externa, após o pernoite, no dia de
voar. Para realizar tal operação de drenagem será necessário colocar a seletora de combustível em tanque principal
direito. Utilizar uma garrafa descartável para esta operação.
12.4.4. PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA

Tanto nas missões a baixa altura, quanto nas navegações altantes, os tripulantes deverão permanecer
atentos à presença de pássaros na rota. Ambas as viseiras deverão permanecer baixadas.
Nas missões NBA, manter o compensador ligeiramente cabrado. Além disso, é preciso estar bastante atento
para não fixar a atenção no interior da nacele (cheque cruzado lento ou errôneo).
É necessário permanecer bastante atento a existências de antenas nas proximidades na rota. Não passar ao
lado de antenas, tampouco entre duas antenas, sob o risco de colisão com cabos de transmissão ou cabos de
sustentação.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-19
CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
No caso de qualquer emergência, cabrar o avião e abandonar a navegação NBA.
Se for constatado que algum trecho da rota não será possível ser realizado em condições VMC, a missão
deverá ser imediatamente abortada.
Se a tripulação se perder durante a missão, realizar orientação GPS/VOR/ADF, ou recalada e abortar a

missão.
12.5. CORREDORES VISUAIS

O voo visual realizado dentro de TMA ou CTR é organizado em Rotas Especiais de Aeronaves (REA),
balizadas por referências visuais no terreno. As cartas REA contêm a ilustração dos corredores visuais e
informações como restrições de altura, identificação dos corredores, direções a serem seguidas, portões de entrada
e saída, fixos de posição e proa magnética.
Além das informações contidas na REA, o piloto deve obrigatoriamente consultar a Circular de Informação
Aeronáutica (AIC), específica para a localidade da REA. A AIC contém instruções específicas para o planejamento
do voo, restrições e informações a respeito dos órgãos de controle. O piloto deve levar a AIC a bordo da aeronave,
a fim de consultar durante o voo.
Ao voar em uma REA, atentar-se para instruções específicas de cada AIC, como faróis de pouso ligados e
transponder. Manter a lateral direita da REA, deixando as referências visuais à esquerda. É obrigatório o contato
visual com referências no solo. Manter, sempre que possível, a altitude determinada pelo rumo magnético.
Reportar a posição utilizando o seguinte formato: Código de Chamada – Rota – Posição – Altitude –
Sentido de Deslocamento – Matrícula. Exemplo: “Apolo 01, corredor ECHO, vertical de Morungaba, 4500 ft, proa
Dom Pedro, Apolo 01”. Importante ser breve nas transmissões, visando evitar congestionar a fonia.
Caso não seja possível manter a REA devido a degradação das condições meteorológicas, a tripulação
deverá regressar ao aeródromo de partida, prosseguir para a alternativa ou solicitar para abandonar os corredores
visuais.
No preenchimento do plano de voo, especificar no campo 15 (rota) as coordenadas dos portões e posições
de entrada e saída da REA e no campo 18 (observações) os nomes dos corredores utilizados. Exemplo:
Campo 15: DCT 2352S04647W REA 2307S04646W DCT
Campo 18: REA ECHO FOX GOLF
Caso o ingresso no corredor aconteça durante uma navegação altante, inserir a informação MAPA e trocar
para a carta da REA durante a permanência nos corredores.
Para realizar um voo em corredor visual, é desejável possuir dois VHF e as informações de BRG e TRK. Além
disso, A tripulação deverá navegar com auxílio do Ipad (a ser retirado sob cautela na Seção de Navegação da DOA)
para correta plotagem das posições nos corredores.
12.6. NAVEGAÇÃO IFR

12.6.1. PREPARAÇÃO PARA O VOO
O circuito de navegação será divulgado com antecedência pela Seção de Operações do 2º EIA.
O aluno deverá retirar, sob cautela, duas coletâneas dos seguintes materiais na seção de navegação da DOA:
● Cartas ENRC;
● Cartas ARC; e
● Cartas de procedimentos de todas as localidades e alternativas.
O planejamento da navegação IFR deve ser baseado nas informações constantes das ENRC, não sendo
necessário traçar mapa. O CALUNGA, porém, continua sendo utilizado, visto que reúne informações importantes
de forma condensada, tornando-se uma boa fonte de consulta e controle do voo rápida e eficiente. O ponto ideal de
descida (PID) em uma navegação IFR, deve ser planejado para atingir a altitude do procedimento 01 minuto ou 02
NM antes do bloqueio.
A escala de voo será divulgada com a antecedência necessária para permitir o briefing inicial com pelo menos
24 horas antes da navegação, de forma que o instrutor possa verificar e auxiliar o aluno com o planejamento da
missão.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-20

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Durante todos os trechos da navegação o aluno será acompanhado pelo instrutor no preenchimento de plano
de voo, análise meteorológica e leitura de NOTAM e TAF. Para consulta sobre a condição meteorológica, os
seguintes sites contém informações pertinentes para a navegação: AISWEB (www.aisweb.decea.mil.br), REDEMET
(www.redemet.aer.mil.br), CPTEC (www.cptec.inpe.br), RINDAT (www.rindat.com.br), EXTRAER
(www.extraer.com.br), SKYVECTOR (https://skyvector.com) e OGIMET (www.ogimet.com).
Um segundo briefing da missão será realizado 2 horas antes da decolagem, onde o instrutor irá checar o
planejamento do aluno, acompanhar o aluno para verificar a meteorologia, checar os NOTAM’s correspondentes e
auxiliar/checar o envio do plano de voo. O aluno deverá levar os seguintes materiais para o briefing:
Briefing Inicial (dia anterior):
● Cartas ENRC da missão;

● Cartas ARC (se for o caso);
● Prancheta de voo;
● 01 Calunga preenchido; e
● Cartas de procedimentos de todas as localidades e alternativas.
Briefing da missão (2h antes do voo):
● Todos os materiais do briefing inicial;

● 01 plano de voo preenchido em papel; e
● NOTAM de todas as localidades, alternativa e ACC.
O aluno deverá levar os seguintes materiais para a aeronave:
● Ordem de missão, assinada;
● Relatório de voo;
● Todo o material apresentado no briefing da missão; e
● Saco do capacete.
Na inspeção preliminar, verificar os seguintes itens a bordo:
● 01 rabicho reserva;
● Calço;
● Trava dos comandos;
● Garfo de reboque;
● Óleo hidráulico; e
● 02 capas do pitot.
Levar para a missão um cadeado ou lacre para trancar a capota da aeronave durante o pernoite.
12.6.2. DINÂMICA DO VOO

Durante a inspeção externa, checar o abastecimento dos tanques principais e auxiliares. Após a inspeção
interna, ligar o GPS e inserir o plano de voo (não utilizar o FPL 0). Escutar o ATIS da localidade. Chamar o controle
de solo solicitando cópia do plano de voo e solicitar o acionamento. Caso o voo seja no final de semana na AFA,
chamar na frequência de Canópus (121,90) para cópia do plano e acionamento.
O aluno deverá anotar as instruções passadas pelo solo e cotejá-las na íntegra. Exemplo de cópia do plano
de voo:
“Apolo 01, está autorizado o plano de voo, SBYS para SBSC, nível 070, saída LIVED, após a decolagem
chame Controle Academia, frequência 122,4, alterna 120,10, ajuste de altímetro 1013, transponder 4001”.
O aluno irá inserir o ajuste de altímetro, checar a diferença de 75 ft, baseado na altura do aeródromo da carta
ADC, e manter o ajuste pago pelo solo. Atentar para o cheque do táxi e cheque do motor nas missões fora de sede.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-21

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
12.7. EMERGÊNCIAS
Caso ocorram panes na rota, o piloto deverá decidir se prosseguirá para o destino ou se retornará para o
aeródromo de partida. Notificar o problema obrigatoriamente pelo TDR (e via rádio, se possível):
● 7500: interferência ilícita;

● 7600: pane de comunicações;
● 7700: emergência.
A decolagem deverá ser abortada caso as condições de voo não estejam VMC no aeródromo de partida, na
rota e no destino.
Em voo, é proibido entrar em IMC (condições de voo por instrumento). Na dúvida, deve-se optar pelo retorno.
Caso seja inevitável prosseguir em IMC, o piloto deverá subir de modo a atingir a MSA antes de entrar nessas
condições. A partir daí, as proas das pernas deverão ser mantidas, curvando nos tempos planejados até que se
atinja novamente VMC. Outra opção para o piloto será o retorno ao aeródromo de origem, mantendo-se a MSA.
12.8. PROCEDIMENTOS PARA A OPERAÇÃO DE POUSOS E DECOLAGENS NO SETOR E

DA ACADEMIA COM VOO DE PLANADORES.
12.8.1. DEFINIÇÕES
A operação do EVV-AFA ocorre no setor “E”, na frequência de Solar (126,30 MHz)
Os planadores somente reportam a posição “ESPERA” na frequência de Solar.
● Barraca – controle de voo do EVV-AFA (chefe de pista).

● Ipanema – código de chamada da aeronave rebocadora.
12.8.2. PROCEDIMENTOS DE SAÍDA DE AERONAVES
Em dias em que existir operação EVV-AFA, as aeronaves devem escutar o ATIS-AFA e realizar contato inicial
com Canópus “Torre Setor W” (frequência 121,9 MHz) para autorização de tráfego. Para iniciar o táxi, deve-se
chamar Barraca (126,3 MHz) para coordenação.
Antes do ingresso na TWY LIMA, as aeronaves deverão informar tal intenção a Barraca, a qual, por sua vez,
deverá informar a posição das aeronaves no tráfego e a existência de pousos previstos para a TWY LIMA.
- Piloto: “BARRACA, APOLO ZERO UNO, PARA INGRESSO NA LIMA”

- Barraca: “APOLO ZERO UNO, UM PLANADOR NA ESPERA, POUSARÁ NA PISTA PRINCIPAL. (OU,
NENHUM PLANADOR NO TRÁFEGO, ETC)”
- Piloto: “APOLO ZERO UNO CIENTE, REPORTARÁ NO PONTO DE ESPERA”
A aeronave também deverá informar quando no ponto de espera, coordenando com Barraca a sua
decolagem.
- Piloto: “BARRACA, APOLO ZERO UNO, PONTO DE ESPERA 02/20, PRONTO”

- Barraca: APOLO ZERO UNO, NENHUMA AERONAVE NO TRÁFEGO, PISTA LIVRE. (OU, PISTA SENDO
LIBERADA, ETC)
- Piloto: APOLO ZERO UNO CIENTE, ALINHA E DECOLA. (OU, AGUARDA LIBERAÇÃO DA PISTA, ETC).
As aeronaves decoladas durante a operação do EVV-AFA deverão manter a reta até passarem o través de
Santa Cruz das Palmeiras (02) ou da Usina Cresciumal (20). Após isso, devem evitar a área de planadores SBYS-
A.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-22

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
NOTA
Área de planadores SBYS-A:Polígono compreendido entre a pista do Setor E da AFA, Santa Cruz
Das Palmeiras, Casa Branca, Aguaí e Usina Cresciumal.
Limites Verticais: GND ao FL 100.

12.8.3. APROXIMAÇÃO DE AERONAVES PARA POUSO NO SETOR “E” DA AFA
Quando da aproximação para pouso no Setor E da AFA, as aeronaves deverão chamar Barraca na frequência
de Solar (126,30 MHz), nas posições “Trevo” e “Través W de Cresciumal”.
A espera sobre essas posições deve ser feita a 3000 ft de altitude. Caso haja aeronave em espera na posição,
a aeronave subsequente deverá manter 1000ft acima da aeronave precedente.
Durante a aproximação, as aeronaves deverão evitar os limites da área de planadores SBYS-A.
A coordenação de espera deverá ser realizada entre as aeronaves.
Ao iniciar espera ou passar pelas posições previstas, informar a Barraca.
- Piloto: BARRACA, APOLO ZERO UNO, TRAVÉS “W” DE CRESCIUMAL/TREVO A 3000FT,

PROSSEGUINDO PARA TAQUARI /TRAVÉS “W” DA ABENGOA (OU INICIANDO ESPERA).
- Barraca: BARRACA CIENTE.
A partir dessas posições, a altitude máxima a ser mantida na aproximação é de 3000 ft.
A aeronave em aproximação deverá reportar também no ponto intermediário da aproximação (Taquari /

Través “W” da Abengoa). Barraca informará a posição das aeronaves no tráfego e a situação da pista.
- Piloto: APOLO ZERO UNO, TAQUARI (OU TRAVÉS “W” DA ABENGOA).

- Barraca: APOLO ZERO UNO, NENHUM PLANADOR NO TRÁFEGO, PISTA LIVRE, (UM PLANADOR NA
ESPERA, ETC.)
- Piloto: APOLO ZERO UNO CIENTE, PROSSEGUE NA APROXIMAÇÃO (OU, REALIZA ESPERA,
INFORME PISTA LIVRE)
- Barraca: BARRACA CIENTE (OU, PISTA LIVRE)

Após o pouso, ao livrar a pista, deve ser coordenado com Barraca o ingresso na TWY LIMA.
― Piloto: APOLO ZERO UNO, PARA INGRESSO NA LIMA.
― Barraca: APOLO ZERO UNO, NENHUMA APROXIMAÇÃO PREVISTA PARA A PISTA DE TÁXI
(PLANADOR NA ESPERA, POUSARÁ NA PISTA PRINCIPAL, ETC.)
12.8.4. INSTRUÇÕES ESPECÍFICAS

Só poderá haver uma aeronave em espera nas posições intermediárias (Taquari / Través “W” da Abengoa).
Após o abandono das posições “Través W de Cresciumal” e “Trevo", é compulsório manter no máximo de
3000ft de altitude.
Curvas de prioridade que venham a ser necessárias durante a aproximação final deverão ser feitas para o
Setor “E”
As referências máximas para a base dos planadores são:
● Pista 02 – Lagoa dos Cadetes;

● Pista 20 – Fazenda Pedra Branca.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-23

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
As posições previstas para espera das aeronaves em aproximação são:
● PISTA 02:
○ TRAVÉS “W” DE CRESCIUMAL:
S 22°09'50” W 047° 17' 17”
● TAQUARI:
S 22° 06' 20” W 047° 17' 30”
● PISTA 20:
○ TREVO:
S 21° 49' 24” W 047° 17' 37”
○ TRAVÉS “W” DA ABENGOA:
S 21° 53' 13” W 047° 18' 59”
Figura 57 - Saída de aeronaves e Área de Planadores SBYS-A
MAPRO 2°EIA – 2023 12-24

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Figura 58 - Aproximação de aeronaves
MAPRO 2°EIA – 2023 12-25

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO

Antes da viagem, os aeródromos de destino e de alternativa deverão ser estudados quanto ao perfil do
Tráfego Visual, procedimentos de descida IFR, frequências de comunicações, frequências e posicionamento dos
auxílios à rádio navegação, dimensões e localização da pista em uso, pistas de taxi e pátios de estacionamento,
abastecimento de combustível (convênio com a FAB), horário de funcionamento, obstáculos e interdições,
meteorologia, NOTAM etc.
O instrutor deverá orientar os alunos quanto à arrumação da nacele e quanto ao uso da prancheta em voo.
Poderá ser demonstrada a operação do GPS em rota.
O instrutor deverá checar o planejamento feito pelo cadete (mapa traçado e o calunga preenchido
corretamente) e dará as orientações necessárias para a execução da missão. O cadete colocará o seu trigrama e a
sua rubrica ao lado do Ponto de Início e do Ponto de Término, nos dois mapas usados para a missão (dele e do IN)
antes de plastificar.
Nas missões com pouso fora de sede, levar o Relatório de Voo e a Ordem de Missão (confeccionada pela
Ajudância do 2º EIA). Os vales de combustível deverão ser entregues, juntamente com o relatório do avião, no
regresso da missão;
Quando do pernoite da aeronave fora de sede e em organização militar, a tripulação deverá se apresentar
aos Comandantes, Chefes ou Diretores destas unidades. Se fora do horário de expediente, procurar o Oficial de
Operações ou Oficial de Permanência Operacional (Bases Aéreas em que se tem Alerta de Defesa Aérea) ou Oficial
de Dia, a fim de identificar-se e deixar contato da tripulação, data e hora estimada de decolagem.
Lembrar que em aeródromo desprovido de órgão ATS a coordenação deverá ser feita em 123.45 MHz, para
o circuito de tráfego e demais manobras. Em aeródromo com rádio (AFIS), ao invés de TWR, o raio de coordenação
destes órgãos é de 27 NM e a rádio apenas informa ao piloto as condições do campo, tendo o piloto que decidir
sobre qual pista utilizará, perfazendo a VAC, quando esta existir, ou cumprir o tráfego padrão previsto na ICA 100-
12, com curvas pela esquerda, e informando o AFIS suas ações e intenções.
Além disso, em navegações VFR também é importante manter a escuta da frequência livre, principalmente
ao se sobrevoar áreas próximas de aeródromos, tendo em vista que outras aeronaves podem estar navegando a
partir de algum desses aeródromos ou com destino a eles.
O Código de chamada para as missões de NAVEGAÇÃO será o Apolo do IN.
Caso seja utilizado o óleo de motor, a fim de completar o nível, trazer a garrafa vazia para controle do
GLOG - T25.
MAPRO 2°EIA – 2023 12-26

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
Figura 59 - Calunga
MAPRO 2°EIA – 2023 12-27

CAPÍTULO 12
NAVEGAÇÃO
MAPRO 2°EIA – 2023 12-28

CAPÍTULO 13 NOTURNO
13.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem por finalidade padronizar os procedimentos realizados no voo noturno em aeronave
T-25.

Todo o tempo de voo é convertido em HORA CAPOTA.
As missões de voo noturno são missões de tráfego e serão realizadas somente no setor WHISKEY, com
aeronaves isoladas ou em esquadrão (cobrinha).
O código de chamada será o APOLO de cada instrutor caso seja uma missão com aeronaves isoladas. Caso
haja uma “cobrinha”, esta será limitada a 6 aviões. Neste caso, o código de chamada será Esquadrão CORINGA ou
Esquadrão TRUNFOS.
O quadro horário ficará a critério do setor de operações de acordo com as necessidades da instrução.
A decolagem será, obrigatoriamente, dez minutos antes do pôr do sol, tendo em vista o encerramento do
funcionamento da TWR de Controle do setor ECHO.
Verificar, junto ao OPO do 2º EIA, se foi realizada vistoria na pista antes da realização do voo noturno, a fim
de dirimir risco de animais na pista, entre outros.
O AL deverá atentar para os seguintes horários de briefing:
● Individual: 01h20min antes da decolagem;

● Esquadrão: 00h50min antes da decolagem.
De maneira geral, o piloto deverá observar os seguintes aspectos:
● Não usar viseira escura;

● Evitar o fumo antes do voo;
● Estar bem ambientado com a posição dos instrumentos, alavancas e interruptores;
● Ser cuidadoso quanto à avaliação de distância e altura; e
● Evitar olhar fixamente para fontes de luzes e prender-se em uma única referência, mantendo sempre uma
visão periférica de tudo.
Caso ocorra uma aproximação entre aeronaves na final para pouso, existe a opção da que estiver na frente
prosseguir para toque na Pista Externa, e a que estiver atrás, prosseguir para a Pista Central em coordenação com
a Torre. Caso não seja possível, a aeronave que estiver atrás arremeterá, preferencialmente sem ultrapassar a
precedente. Caso seja necessária a ultrapassagem, esta deverá ser feita obrigatoriamente mediante coordenação
no canal da Torre.
13.3. CARACTERÍSTICAS
O voo noturno é uma fase muito importante no treinamento do piloto. Esta etapa torna o piloto tão proficiente
a voar à noite como ele voa de dia. O voo noturno é mais suave, pois não há correntes de convecção. Até mesmo
o motor do avião trabalha mais suavemente.
À noite há a restrição da menor “visibilidade”.
Logo que o piloto vença a sensação de estranheza causada pelas limitações visuais, ele encontrará poucas
dificuldades no voo. O circuito de voo noturno é igual ao do diurno, contudo, algumas das verificações visuais feitas
de dia tornam-se mais difíceis, devido à escuridão.
Geralmente é mais difícil encontrar e manter as distâncias relativas ao chão ou a qualquer avião. A
preocupação é bastante normal porque o voo noturno proporcionará uma sensação nova e diferente. Por exemplo:
podem-se notar algumas luzes refletidas na capota ou no para-brisa, as quais podem ter origem nas próprias luzes
dos instrumentos ou da cabine. Não as confunda com as luzes de outro avião, de cidades ou de estrelas.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-1

CAPÍTULO 13
NOTURNO
Antes de realizar o voo noturno, o piloto deve estar proficiente no “Cheque de Olhos Vendados” para que o
mesmo saiba a exata localização e as diferentes posições de todos os interruptores, comandos e alavancas da
nacele. O piloto deverá ter a capacidade de comandar a maioria das mudanças de configuração somente pelo tato.
O piloto tem que ter a capacidade de localizar os instrumentos do cockpit naturalmente, pelo subconsciente. A
prática desta habilidade deverá ser durante o dia, ou em um simulador ou em um avião selecionado para “hora de
nacele”. Nesta atividade, o piloto deverá verificar quais são os interruptores que poderão ser acidentalmente
acionados e quais serão as consequências disso para a segurança do voo.
O brilho das luzes dos instrumentos poderá dificultar a capacidade de distinção dos objetos e das referências
fora da nacele, até que os olhos do piloto se acomodem à mudança de luminosidade interna para a externa.
Uma vez convencido de que as coisas que parecem estranhas à noite são na realidade bastante normais, o
piloto terá vencido o maior obstáculo para fazer um bom voo noturno.
13.4. VISÃO E VERTIGEM À NOITE

O piloto deverá sempre portar uma lanterna. Caso haja uma falha elétrica, a lanterna será o único meio de
verificar os instrumentos e as cartas.
As luzes da cabine deverão ser reduzidas ao mínimo necessário para que seja possível a leitura dos
instrumentos.
Um piloto está muito mais sujeito à vertigem e às más avaliações de altitude no voo noturno que no diurno,
pois a sua percepção de profundidade fica bastante reduzida.
Uma vez que os olhos da tripulação estejam adaptados à escuridão, será necessário manter esta adaptação,
pois até mesmo uma olhadela momentânea para o brilho das luzes poderá prejudicar sobremaneira esta condição.
13.5. INSPEÇÕES E VERIFICAÇÕES

As inspeções e cheques deverão ser executadas conforme o preconizado no voo diurno, porém os seguintes
itens também deverão ser checados:
● As luzes de navegação e os faróis devem estar em bom estado, além de verificados pelo amperímetro;
● Capota, pára-brisa, vidros e superfícies plásticas limpas, pois os riscos, as sujeiras e as manchas de gordura
na cabine e no painel dos instrumentos causam reflexão;
● As luzes dos painéis deverão ser ligadas após a bateria durante a inspeção interna, a fim de facilitar a
visualização e checagem dos instrumentos e interruptores;
● Manter as luzes da cabine tão reduzidas quanto possível, no táxi e em voo. Isto se torna especialmente
importante durante os tráfegos, pois o reflexo na capota e no para-brisa e as luzes brilhantes restringem a
visibilidade, exatamente quando ela é mais necessária;
● Prenda a sua lanterna em lugar prontamente acessível;
● Todos os tripulantes deverão portar os procedimentos instrumentos de SBYS e SBKP;
● O piloto deverá executar uma inspeção criteriosa dos instrumentos antes da decolagem e dar tempo
suficiente aos giroscópios para atingirem a velocidade de funcionamento; e
● Realizar os itens referentes ao voo noturno previstos em Check-list.
Fica proibida a realização de voo noturno em caso de falha de fornecimento de energia elétrica na área
operacional da AFA durante o voo.
13.5.1. ANTES DA PARTIDA

As luzes de navegação (posição) na posição “Brilho” e as luzes anticolisão deverão estar ligadas antes da
partida, permanecendo nesta condição durante todo o voo e só deverão ser desligadas depois do corte do motor,
após a hélice parar.
13.5.2. ANTES DA ROLAGEM
O horizonte artificial deve ser ligado;
Os equipamentos de navegação deverão permanecer ligados depois de checados.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-2

CAPÍTULO 13
NOTURNO
O cheque do motor, a critério do Líder, poderá ser feito no box.
Ligar o farol de táxi para a rolagem. Certificar-se de que nenhuma aeronave passará à sua frente, pois o farol
poderá ofuscar a visão do outro piloto.
Inserir o ajuste de altímetro pago pela TWR e verificar o erro máximo de 75 ft. Se o erro for maior, abortar o
voo. O IN deverá verificar o altímetro do aluno e basear-se nele para ajuste do altímetro do painel esquerdo.
13.5.3. ROLAGEM À NOITE

A capacidade de avaliação da velocidade e da profundidade é menor à noite do que de dia. Os procedimentos
deverão ser executados com extremo cuidado.
À noite, o táxi será mais lento, rigorosamente sobre a faixa amarela na distância de duas aeronaves (equivale
à distância entre dois pilones no setor W) e com o farol de táxi ligado. Caso haja dúvidas sobre a rolagem, o piloto
deverá parar a aeronave e solicitar auxílio ao Controle de Solo.
O HSI e o RMI serão checados e comparados com a Bússola Magnética durante a rolagem na taxiway
principal e o horizonte artificial destravado.
O pronto após o cheque do motor será realizado no canal da torre, da última aeronave para a primeira, e já
valerá como cheque rádio.
O Farol de Táxi deverá ser desligado caso o avião já esteja parado na posição 2 (dois) e haja a possibilidade
de se ofuscar o piloto de outro avião que porventura esteja na curta final para pouso.
13.5.4. POSIÇÃO 3 / DECOLAGEM

O Líder se posicionará sobre os números da cabeceira, o número 2 alinhado sobre as faixas da cabeceira, o
número 3, perpendicular às faixas e o número 4, no ponto de espera (posição 2).
O piloto deverá alinhar corretamente o avião com a pista, checar o Indicador de Atitude nivelado e destravado
e ajustar o HSI como se fosse para uma decolagem por instrumentos. Os faróis de pouso deverão ser ligados
imediatamente antes da soltura dos freios.
A partir do momento em que o Líder soltar os freios, as demais aeronaves avançarão e ocuparão as posições
das aeronaves antecessoras. Soltar os freios quando a aeronave da frente sair do solo. Procurar não exceder 1
minuto entre as decolagens.
Com indicação positiva do climb e altímetro, recolher o trem de pouso e concluir os cheques após a
decolagem.
NOTA
Em uma decolagem noturna, o trem não deverá ser recolhido apressadamente (aguarde climb e
altímetro positivos), pois isso poderá causar um retorno do avião à pista.
O grande inimigo do piloto é a desorientação espacial. A iluminação esparsa no terreno pode ser facilmente
confundida com estrelas numa noite onde não seja identificado horizonte.
Caso haja desorientação espacial ou perda de referências com o solo, o piloto terá que confiar nos
instrumentos, manter a atitude de subida pelo Indicador de Atitude e uma razão positiva de subida no Indicador de
Velocidade Vertical, conforme a técnica de decolagem e voo por instrumentos.
Após a decolagem, quando for possível voltar a adquirir as referências visuais exteriores, para determinar a
atitude do avião, o piloto deverá fazê-lo com extremo cuidado, cruzando as informações do horizonte artificial e dos
instrumentos de voo com o horizonte natural. Isso será necessário para se evitar uma possível desorientação
espacial.
Os faróis de táxi deverão ser apagados a 2500 ft. para evitar desorientação à baixa altura.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-3

CAPÍTULO 13
NOTURNO
13.5.5. APÓS A DECOLAGEM

Manter a reta até 3000 ft e curvar para proa 290º se decolado da pista 02 e para proa 270º se decolado da
pista 20.
Após estabelecer a proa 290º/270º e após autorização de SOLAR, trocar a frequência para CAPELA (118,30)
e chamar aquele órgão de controle.
13.5.5.1. INGRESSO DIRETO NA PERNA DO VENTO

Apagar os faróis de pouso juntamente com os de táxi, acima de 2500ft de altitude.
Nivelar a 3000 ft e, quando a cabeceira da pista externa aparecer no bordo de fuga da asa, curvar para uma
trajetória paralela à pista (estrela na pista) para se encaixar na Perna do Vento de um perfil de Tráfego Padrão a
3000ft.
As demais aeronaves deverão seguir a aeronave Líder e curvar com a aeronave à frente na relativa de 45º,
de maneira a permanecer na linha de “6 horas” da mesma e mantendo a distância longitudinal, a fim de evitar ficar
muito afastado ou aberto lateralmente.
13.5.5.2. ABANDONO DO TRÁFEGO E INGRESSO POR JÚPITER

Esse treinamento somente poderá ser treinado na fase do CFI, de acordo com orientações da Seção de
Operações do 2° EIA, e de acordo com a disponibilidade do Alerta SAR com NVG.
13.5.5.2.1. AERONAVE ISOLADA OU LÍDER DA COBRINHA
Após estabelecer a proa 290°/270°, prosseguir na subida até 4000 ft e, ao atingir, manter 100 kt. Manter a
proa até a 8ª milha (DME, T-25C) ou até as luzes de Porto Ferreira aparecerem no bordo de fuga (T-25A).
Em seguida, curvar de maneira a posicionar-se paralelo à pista em uso e, no momento oportuno, curvar para
enquadrar o eixo Júpiter-Ginásio (proa 110o) descendo (100 kt e 15 pol) para 3500 ft após alinhar com o eixo.
13.5.5.2.2. DEMAIS AERONAVES DA COBRINHA
As demais aeronaves deverão seguir a aeronave Líder e curvar com a aeronave à frente na relativa de 45o,
de maneira a permanecer na linha de “6 horas” da mesma e mantendo a distância longitudinal, evitando ficar muito
afastado e/ou aberto lateralmente. Dessa forma, apenas a aeronave do Líder tem a obrigação de atingir a 8a milha
para iniciar a curva para enquadramento do eixo Júpiter-Ginásio.
13.5.5.2.3. TODAS AS AERONAVES
Ao passar a posição Júpiter, apagar os faróis de pouso, informar a CAPELA e iniciar a descida para 3000 ft,
mantendo 100 kt (15 pol) e proa aproximada do centro da pista (110º).
― Piloto: CAPELA APOLO ZERO UNO JÚPITER PARA TOQUE E ARREMETIDA ou ARREMETIDA NO AR
ou POUSO FINAL.
― Capela: CAPELA CIENTE REPORTE PERNA DO VENTO, PISTA EM USO 02 ou 20
― Piloto: APOLO ZERO UNO PISTA 02 ou 20
Curvar para a perna do vento quando o bordo de ataque da asa direita tocar a Vila dos Sargentos.
13.5.5.2.4. DEMAIS AERONAVES DA COBRINHA
As demais aeronaves deverão seguir a aeronave Líder e curvar com a aeronave à frente na relativa de 45º,
de maneira a permanecer na linha de “6 horas” da mesma e mantendo a distância longitudinal, evitando ficar muito
afastado e/ou aberto lateralmente.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-4

CAPÍTULO 13
NOTURNO
ATENÇÃO
O ABANDONO DO TRÁFEGO E INGRESSO POR JÚPITER SÓ PODERÁ SER REALIZADO NOS CASOS
EM QUE HAJA A DISPONIBILIDADE DE ALERTA SAR NOTURNO COM NVG.
13.5.6. PERNA DO VENTO

Manter 3000 ft e 100 kt.
Manter a estrela da asa correndo na pista e paralelo à mesma (proas 019º/199º) para a perna do vento. Pode-
se utilizar, também, como referência, a vertical da Vila dos Sargentos (pista 02) e as luzes da Cachoeira de Emas,
no prolongamento da pista 20.
Todos devem acusar a perna do vento no través da cabeceira oposta. O trem deverá ser baixado sempre no
través da TWR
- Piloto: APOLO ZERO UNO PERNA DO VENTO TOCA E ARREMETE ou ARREMETE NO AR ou POUSO
FINAL.
- Capela: CAPELA CIENTE ACUSE PERNA BASE.
- Piloto: APOLO ZERO UNO.
13.5.7. PERNA BASE
Iniciar a curva para enquadramento da perna base quando a cabeceira em uso aparecer no bordo de fuga.
● 02 - Ligeiramente após a estrada de Aguaí.

● 20 - Ligeiramente após o portão Norte.
Ligar os faróis de pouso após o cheque do trem pela TWR.
- Piloto: APOLO ZERO UNO, PERNA BASE, TREM BAIXADO E TRAVADO.

- Capela: APOLO ZERO UNO TREM CHECADO, AUTORIZADO POUSO ou TOQUE E ARREMETIDA ou
ARREMETIDA NO AR, PISTA CENTRAL ou EXTERNA, VENTO...
- Piloto: APOLO ZERO UNO, AUTORIZADO POUSO ou TOQUE E ARREMETIDA ou ARREMETIDA NO
AR.
13.5.8. FINAL
Manter 90 kt, podendo balizar-se pelas luzes do PAPI.
13.5.9. ARREMETIDA NO AR
Dar motor a pleno, trazendo o nariz para a atitude de subida, de maneira a fazer com que o avião pare de
descer (indicação positiva no climb), recolher o trem de pouso e informar à TWR. Utilizar as técnicas do voo diurno.
Caso a aeronave esteja alinhada para a Pista Central, curvar para cima da pista de táxi. Caso a aeronave
esteja alinhada para a Pista Externa, curvar para cima do D-VOR.
Após checar o trem travado em cima, observe a altitude mínima de 2200 ft. para recolher os flapes (segurança)
e reduza o passo para 2450 RPM somente após o recolhimento total dos flapes.
Sobre a pista de táxi ou sobre o D-VOR, subir até 2500 ft. mantendo 90 kt. Ao atingir os 2500 ft., nivelar e
aguardar 100 kt, reduzir o motor para ± 17 polegadas e manter esta velocidade até o través da cabeceira oposta.
Após a cabeceira oposta, reiniciar a subida para a altitude de Tráfego, clarear a Perna de Través e, se livre,
enquadrar aquela posição informando a TWR. Caso haja alguma aeronave à frente, só curvar para a Perna de
Través após a mesma ter ultrapassado a relativa de 90º.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-5

CAPÍTULO 13
NOTURNO
ATENÇÃO
A AERONAVE QUE ARREMETER NO AR E ESTIVER NA IMINÊNCIA DE ENQUADRAR A PERNA DE
TRAVÉS, TEM A PREFERÊNCIA, PARA CURVAR ÀQUELA POSIÇÃO, SOBRE OUTRA AERONAVE QUE
TENHA DECOLADO OU ARREMETIDO NO SOLO.
- Piloto: APOLO ZERO UNO ARREMETENDO NO AR.

- Capela: CAPELA CIENTE, ACUSE PERNA DE TRAVÉS.
- Piloto: APOLO ZERO UNO PERNA DE TRAVÉS.

- Capela: CAPELA CIENTE, ACUSE PERNA DO VENTO.
13.5.10. POUSO NOTURNO

O piloto deverá manter os olhos errantes, não se fixando em nenhuma luz brilhante do terreno, pois é fácil
confundir uma luz em movimento com uma luz fixa.
O instrutor demonstrará o primeiro pouso.
No pouso final com a aeronave controlada (freios checados, velocidade abaixo de 50 Kts), manter o farol de
táxi ligado e desligar os faróis de pouso.
Livrar a pista após o través da TWR, completar os cheques de “APÓS O POUSO” e ingressar no pátio de
manobras. Se o pouso final for na pista externa, só cruzar a pista central com a autorização de Capela.
13.5.11. ARREMETIDA NO SOLO

Utilizar as técnicas do voo diurno.
13.5.12. TAXI DE REGRESSO E ESTACIONAMENTO

Sintonizar a frequência de Canopus (121.90) após livrar a pista principal para o pátio de manobras e atentar
para o balizador. O Instrutor deverá orientar o aluno, se necessário.
Desligar o farol de táxi 45º antes de aproar o balizador.

As luzes de navegação e de anticolisão deverão permanecer acesas até a parada da hélice. Antes de
abandonar a aeronave, verificar todos os interruptores e lanternas C-4 desligados, além das lâmpadas com
luminosidade normal.
13.6. EMERGÊNCIAS
13.6.1. MUDANÇA DE PISTA
Em caso de mudança de pista, todas as aeronaves devem pousar final (a sequência no tráfego deve ser
mantida).
Caso haja Alerta SAR com capacidade de operar com NVG, poderá ser realizado o abandono do tráfego e
reingresso por Júpiter, de acordo com orientações da Seção de Operações e da Subseção de Doutrina do 2º EIA.
13.6.2. PANE NO BALIZAMENTO DAS PISTAS

A falta do balizamento da taxiway “C” e do farol de aeródromo não comprometem a segurança da operação
noturna do aeródromo SBYS. Fica autorizada, portanto, a operação VFR noturna do referido aeródromo, com a
inoperância do farol de aeródromo e/ou do balizamento da TWY “C”. Neste caso, é desejável o apoio da viatura
“SIGA-ME” nos deslocamentos terrestres da aeronave.
No caso de pane no balizamento por falta de energia elétrica da rede principal, geradores são acionados
automaticamente e as luzes voltam a se acender dentro de 20 segundos no máximo. Caso o balizamento passe a
ser alimentado pelos geradores, o Líder deverá determinar o pouso imediato de todas as aeronaves da cobrinha.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-6

CAPÍTULO 13
NOTURNO
Caso ocorra também uma pane no balizamento alimentado pelos geradores, sugere-se as seguintes opções
para pouso:
● Pista principal com balizamento de emergência (balizamento montado pela equipe de contra incêndio da
AFA), nesse caso os tripulantes devem ter em mente a autonomia da aeronave e, se julgarem necessário,
podem seguir direto para SBRP;
● Pouso em SBRP; e
● Pouso em SBKP.
13.6.3. TRÁFEGO DE SEGURANÇA
Todas as aeronaves do Tráfego deverão cotejar e agir conforme seu posicionamento neste instante.
- Capela: ATENÇÃO AS AERONAVES NA ESCUTA DE CAPELA, DECLARADO TRÁFEGO DE

SEGURANÇA.
- Piloto: APOLO ZERO UNO CIENTE.
13.6.3.1. AERONAVES NA PERNA DO VENTO, RETA DE DECOLAGEM, OU PERNA DE TRAVÉS

● Ligar os faróis de pouso.
● Subir para 3500 ft. com 90 kt;
● Informar no canal da TWR ao livrar 3000 ft. e atingir 3500 ft.;
● Manter as referências normais do tráfego.
- PILOTO: APOLO TRÊS MEIA LIVRANDO 3000 FT.
- TWR: CAPELA CIENTE.
- PILOTO: APOLO TRÊS MEIA ATINGINDO 3500 FT.
- TWR: CAPELA CIENTE.
NOTA
Em caso de interdição prolongada de pista, os pilotos devem avaliar se alternam para SBRP ou SBKP
(nesta ordem de prioridade) em função da autonomia. Neste caso, as aeronaves devem defasar cerca de
5 minutos a ida para a alternativa, seguindo a ordem prevista no tráfego.
13.6.3.2. AERONAVES NA PERNA BASE, FINAL, OU NO PALIÊ:

• As aeronaves devem efetuar pouso final e livrar a pista, observando as regras de segurança.
13.6.3.3. TÉRMINO DO TRÁFEGO DE SEGURANÇA:

O órgão de controle responsável informará esta condição às aeronaves que permaneceram no circuito. Todos
cotejam.
- Capela: ATENÇÃO AS AERONAVES NA ESCUTA DE CAPELA, CESSADO O TRÁFEGO DE

SEGURANÇA.
- Piloto: APOLO ZERO UNO CIENTE.
13.6.3.3.1. AERONAVES NO CIRCUITO DE TRÁFEGO:
● Descer para 3000 ft. no enquadramento da pista de táxi com 100 kt;
● Informar ao livrar 3500 ft. e ao atingir 3000 ft;
● Mantendo 3000 ft., ainda sobre a Pista de Táxi, curvar para a Perna de Través e Perna do Vento após
passar o través da cabeceira oposta (com a aeronave da frente a 90º); e
● Pousar final.
13.6.4. ÁREA LIVRE
Caso alguma aeronave externa solicite “Área Livre”, todos devem pousar final.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-7

CAPÍTULO 13
NOTURNO
NOTA
A separação visual entre as aeronaves é responsabilidade dos pilotos
13.6.5. OUTRAS EMERGÊNCIAS
13.6.5.1. PANE RÁDIO, PANES DO TREM DE POUSO, PANE RÁDIO E PANE DE TREM DE POUSO
(SIMULTÂNEAS) E PANE ELÉTRICA TOTAL
• Proceder como no voo Diurno, exceto em caso de Falha Elétrica Total. Em caso de arremetida, a aeronave
em pane deverá manter o circuito normal sem a necessidade de abandono do tráfego. As demais aeronaves
subirão para 3500ft. (conforme Tráfego de Segurança).
13.6.5.2. FALHA ELÉTRICA TOTAL

Após o pouso, a aeronave deverá cautelosamente livrar a pista em uso e cortar motor na interseção, evitando
assim permanecer na pista com as luzes da aeronave todas apagadas.
13.6.5.3. PROCEDIMENTOS DE RESGATE EM VOO NOTURNO

Em missões de voo noturno local, quando houver aeronave de alerta equipada com NVG, ficam estabelecidos
os seguintes procedimentos:
● Ao ser confirmado o acidente, todas as aeronaves deverão pousar final. Caso haja interdição das duas
pistas, avaliar a autonomia e prosseguir para a alternativa, se for o caso.
● O OOP e os pilotos do alerta-SAR deverão reunir-se na sala do OOP para definição dos procedimentos de
resgate;
● Logo após a última aeronave ingressar no pátio de estacionamento, as luzes da pista de pouso, taxiway,
hangaretes, postes de iluminação, pátio de estacionamento e as luzes externas dos hangares deverão ser
desligadas sob coordenação do OOP;
● Ao ingressar na área operacional para recolher os sobreviventes, a ambulância deverá posicionar-se entre
o prédio da SCOAM e o hangar do EDA com a parte traseira voltada para a pista do setor W. Deverá apagar
os faróis, pisca-alerta e “giroflex” (as luzes internas poderão permanecer acesas). Os militares da
ambulância deverão permanecer ao lado da viatura sem se aproximar do helicóptero;
● Após o embarque dos sobreviventes, a ambulância poderá acender suas luzes externas;
● Os pilotos que aguardam o resgate podem utilizar os pirotécnicos (atenção deve ser dada a possibilidade
de o artefato pirotécnico provocar algum incêndio - palha de cana), desde que a aeronave SAR esteja
distante. Quando essa estiver próxima, somente a luz estroboscópica, com capa, deverá estar ligada;
● Os sobreviventes não deverão aproximar-se da aeronave do alerta, caso esta pouse próximo, devendo
seguir as orientações dos homens SAR;
● O serviço de Alerta-SAR noturno será iniciado 30 minutos após o pôr-do-sol, devido às restrições do
equipamento de visão noturna; e
● Em caso de acionamento da equipe SAR, o OOP é o responsável pela coordenação de todos os itens
citados.
MAPRO 2°EIA – 2023 13-8

CAPÍTULO 14 FORMAÇÃO DE INSTRUTOR

14.1. FINALIDADE
Conforme comentado no Programa de Instrução e Manutenção Operacional (PIMO), o Curso de Formação
de Instrutores visa preparar os oficiais aviadores da AFA para ministrarem instrução aérea nos padrões
estabelecidos pela Divisão de Operações Aéreas.
14.2. CONSIDERAÇÕES GERAIS

Todos os detalhes referentes ao Curso de Formação de Instrutores (CFI) encontram- se no PIMO.
Os pilotos que já sejam pilotos de T-25 iniciaram o curso realizando as missões de RP, referentes à
readaptação de piloto.
No caso dos pilotos que ainda não sejam pilotos de T-25, esses deverão realizar a fase de FP, referente à
formação de piloto.
Após terminadas essas fases, nas quais o IA voará na cadeira da esquerda, o piloto realizará a adaptação à
nacele da direita, conforme descrito na fase de PP.
Por último, cumpre-se a fase de FI, referente à formação de instrutor.
14.3. TREINAMENTO DE GLISSADA

Conforme previsto no PIMO, na PP-01 será realizado o treinamento de glissada no tráfego do Setor Echo da
Academia da Força Aérea, com a finalidade de aumentar a segurança das tripulações de instrutores durante a
realização de um tráfego de emergência.
14.3.1. EXECUÇÃO:
● Realizar o perfil de tráfego padrão previsto para o Setor Echo da AFA;
● No enquadramento da perna base, baixar 30º de flape e utilizar a potência necessária para manter o avião
nivelado a 3000 ft de altitude;
● Realizar o cheque da final na perna base, após acusar e posição para a Torre de Controle (SOLAR);
● Ao iniciar o enquadramento da pista, reduzir a potência para 10 polegadas e levar o passo para mínimo ao
mesmo tempo em que sede o nariz para manter a velocidade de 90 kt;
● Iniciar a glissada, aplicando pedal gradativamente até à amplitude necessária, e com inclinação suficiente
para manter o centro da pista;
● Glissar até atingir a rampa padrão, limitado a 2300 ft indicados; e
● Realizar o toque e arremetida ou pouso final.
14.3.2. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA:
● Ao perceber qualquer discrepância no treinamento, não retardar a iniciativa de arremeter no ar;
● Não permitir altitude superior a 3000 ft na perna base, a fim de evitar ficar alto na final;
● Atentar à necessidade de "ceder" a atitude de voo para manter 90 kt, evitando atitude excessivamente
cabrada com consequente redução da velocidade indicada;
● Atentar com o limite de velocidade do trem de pouso, sobretudo ao desfazer a glissada;
● Não ser brusco, nem amplo nos comandos ao iniciar ou desfazer a glissada;
● Caso atinja a velocidade de 80 kt em qualquer momento da glissada, proceder, OBRIGATORIAMENTE com
a arremetida no ar;
● Com 2300 ft, ao desfazer a glissada, caso ainda esteja alto na final, NÃO realizar o toque e arremetida.
Proceder com a arremetida no ar;
● Atentar para o cheque da final durante a perna base, visando voltar a atenção na final, exclusivamente para
a glissada; e
● Não realizar o treinamento em voo solo.
MAPRO 2°EIA – 2023 14-1

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
14.4. FASE DE FI
A fase de FI tem como objetivo simular o ambiente de instrução aérea do CFOAv. De forma simplificada, o
instrutor simulará os “erros comuns” no decorrer da missão e o IA (instrutor aluno) deverá tecer comentários/ auxiliar
mecanicamente (seguindo o nível de aprendizagem previsto em cada item) visando aplicar as correções
necessárias. Além disso, também deverá ocorrer a elaboração da ficha do voo simulado e avaliação do
briefing/debriefing ministrados pelo IA.
14.4.1. PREPARO DE MISSÃO

De forma prévia, o IA deverá estudar o histórico do aluno fictício (vide “Coletânea FI”, presente nos Anexos
neste manual e de forma impressa no balcão do OPO) e também os “Erros comuns” de cada fase (PIMO, item
9.3.9).
OBS: o aluno do CFI deve atentar para possíveis orientações presentes nos despachos dos Comandantes
de Esquadrilha.
● FI-01: PS-08
● FI-X1: R1 OS-06
● FI-03: MAC-03
● FI-X2: MAC-08
● FI-05: FR-04
● FI-X3: FR-06
O briefing tem antecipação de 01:30h em relação ao horário previsto da decolagem. O IA deve preencher
02 minutas da missão real (FI) e 02 da missão fictícia.
Os IA serão avaliados na fase de FI nos seguintes aspectos:
● Briefing;
● Percepção de erros;
● Técnicas de ensino;
● Aderência aos níveis de aprendizagem em voo;
● Padronização;
● Postura em voo;
● Mentalidade de segurança;
● Redação da ficha;
● Graus condizentes com os níveis; e
● Debriefing.
Nas missões FI-X1, X2 e X3, o oficial do CFI deverá realizar o exercício nível PR (Demonstração), conforme
tabela abaixo:
● FI-X1: Tráfego de Emergência em Campo Preparado, Velocidade Reduzida e pouso.

● FI-X2: Tráfego de Emergência em Campo Não Preparado, série acrobática tipo “B” e pouso.
● FI-X3: Acrobacias (Básica e Ataque 2) e pouso.
14.4.2. BRIEFING
O IN deve, antes do briefing, explanar de forma rápida a didática que será utilizada na instrução. Após esta
breve introdução, o IA realizará o briefing simulado abordando as dificuldades presentes no histórico do aluno
(detalhado, porém objetivo).
OBS: logo após a breve explicação inicial dada pelo IN os “papéis” já podem ser invertidos, devendo o IN
enunciar a pane crítica prevista do cadete e vice-versa.
MAPRO 2°EIA – 2023 14-2

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
Após o briefing simulado do IA, ocorrerá um rápido debriefing por parte do IN (se foi completo, abordou todas
as dificuldades do cadete, seguiu as orientações do CMT Esquadrilha, etc). (caso não haja tempo hábil, pode ocorrer
após o retorno da missão).
14.4.3. DINÂMICA DA MISSÃO

O IN deverá evitar a simulação de erros em momentos críticos do voo (decolagem, pouso, etc), bem como
não exagerar na execução de óbices grotescos. É recomendável que o IN “transite” entre os níveis de aprendizagem
(visando treinamento maior do IA), seguindo a lista dos “erros comuns” prevista em PIMO (anexar em MAPRO).
Poderão ocorrer erros durante a partida, táxi e inspeções e cheques. Além disso, sempre se deve ficar claro
em quais momentos do voo os erros serão simulados (o IN definirá a didática no momento inicial do briefing).
O IA sempre deve ter em mente o nível de aprendizagem proposto dos exercícios, atentando para o nível de
interferência. NÃO ASSUMIR a postura de “Avaliador de voo”, devendo sempre buscar a melhor forma de didática
para que o aluno assimile a técnica correta. Além disso, é recomendável:
1. Consultar o nível do exercício antes de realizá-lo;

2. Identificar a causa do erro e auxiliar o aluno (falta de compensação, uso dos pedais, VRV, etc); e
3. Sempre que possível não corrigir o erro imediatamente, permitindo que o AL perceba e corrija de
forma autônoma.
Conforme já citado anteriormente, INDEPENDENTE do perfil previsto na missão do cadete deverá ocorrer a
Demonstração dos exercícios nas missões de cheque (conforme tabela).
OBS: Visando maior otimização do tempo, podem ser suprimidos os erros comuns destes exercícios
demonstrados.
14.4.4. RETORNO DA MISSÃO

Após o término da missão o IA deverá preencher normalmente o relatório de voo no Mentor/SAGEM,
atentando para incluir 02 fichas no sistema.
Exemplo: uma ficha da FI-01 e outra PS-08 (neste caso, a fase será “AL SIMULADO” e o AVALIADO =
AVALIADOR).
Desta forma, o IA preencherá a ficha de voo fictícia mediante os erros cometidos pelo IN.
14.4.5. ELABORAÇÃO DA FICHA SIMULADA

O IA deve elaborar a ficha de voo no Mentor, atentando para os aspectos:
1. Qualidade da escrita no sentido gramatical;

2. Sempre justificar o tipo de auxílio fornecido e a evolução do aluno; e
3. Relação Graus aplicados X Comentários;
14.4.6. DEBRIEFING
É PROIBIDO o debriefing sem a apresentação da ficha de voo (não há necessidade de imprimir, podendo ser
consultada no próprio Sistema).
O IA realizará o debriefing simulado. Tal como o briefing, após isso o IN tecerá comentários sobre a qualidade
do debriefing e da ficha de voo.
MAPRO 2°EIA – 2023 14-3

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
MAPRO 2°EIA – 2023 14-4

CAPÍTULO 15 VOO DE ESQUADRÃO

15.1. FINALIDADE
Esta seção tem como objetivo prover noções básicas acerca da dinâmica do voo em Esquadrão,
especialmente para os pilotos pouco familiarizados com este tipo de formatura. Na AFA, o mínimo previsto em PIMO
para a realização deste voo são 2 esquadrilhas mais 01 “paquera”, aeronave isolada responsável por verificar a
execução das formaturas, além de ser útil em uma eventual substituição em voo. Vale destacar que este capítulo
apenas introduz os conhecimentos, não substitui o briefing geral que será ministrado pelo LD.
15.2. FRASEOLOGIA
Cada piloto deverá cotejar seu cheque rádio conforme sua esquadrilha e posição. Por exemplo, o Esquadrão
Apolo composto pelas esquadrilhas de Trunfos, Copas e Espadas.
Exemplo 1:
- LD de Apolo: "ESQUADRÃO APOLO, CANAL 2 CHEQUE, TRUNFOS CHEQUE".

- Trunfos: “TRUNFOS 2/ TRUNFOS 3/ TRUNFOS 4”.
-
- LD de Copas - "COPAS, CHEQUE ".
- Copas: “COPAS 2/ COPAS 3/ COPAS 4”.
- LD de Espadas: "ESPADAS, CHEQUE"

- Espadas: “ESPADAS 2/ ESPADAS 3/ ESPADAS 4”.
- Paquera - “PAQUERA” (o Paquera se comporta como uma esquadrilha, devendo sempre cotejar ao término
da última formação)
- LD de Apolo: "ESQUADRÃO APOLO, CHECADO".
Exemplo 2:
- LD de Apolo: "ESQUADRÃO APOLO, ESCUTA CANAL 2".

- “TRUNFOS”, “COPAS”, “ESPADAS”, “PAQUERA” (somente os LD das Esquadrilhas e o Paquera cotejam).
15.3. ROLAGEM
Deverá ser enfiado no pátio e desenfiado na taxiway Lima. O cheque de bússolas e indicador de curva e
derrapagem deverá ser efetuado no ingresso desta taxiway. A referência a ser utilizada será o estribo na bequilha.
15.4. DECOLAGEM
O posicionamento na pista para decolagem de esquadrão, deverá ser de, no máximo, duas esquadrilhas. A
decolagem se realizará por esquadrilhas (o LD definirá o perfil, isolada ou por elementos).
Quando houver apenas uma pista para decolagem de mais de duas esquadrilhas, as duas primeiras
esquadrilhas decolarão primeiro, reunirão em coluna de básica, ingressarão na perna do vento e realizarão uma
passagem em branco para a decolagem da terceira e quarta esquadrilhas.
15.5. REUNIÃO
Os procedimentos serão idênticos aos de esquadrilha. O esquadrão reúne em coluna de básica.
MAPRO 2°EIA – 2023 15-1

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
15.6. TIPOS DE FORMATURAS

Poderão ser utilizados os mais diversos tipos de formatura. Para tal, o piloto deve ter em mente que a primeira
palavra se refere ao tipo de formatura de Esquadrão, e a segunda ao tipo de formação das Esquadrilhas.
Ex: “Esquadrão Apolo, coluna de diamante” - O Esquadrão estará em coluna e as esquadrilhas em diamante.
“Esquadrão Apolo, básica de básica” - O Esquadrão estará em básica e as esquadrilhas também. “Esquadrão Apolo,
básica de cerrada” - O Esquadrão estará em básica e as Esquadrilhas em Cerrada. “Esquadrão Apolo, coluna de
Escalão” - O Esquadrão estará em coluna e as esquadrilhas em escalão.
15.6.1. BÁSICA DE BÁSICA

A 2a esquadrilha voará do mesmo lado que o #2 da 1a esquadrilha, com seu elemento pelo lado de fora. A 3a
esquadrilha se posicionará do mesmo lado que o elemento da 1a, com seu elemento para fora. Se houver uma 4a
esquadrilha, esta se colocará do mesmo lado que o #3 da 3a esquadrilha, com seu elemento para fora.
Figura 60 - Básica de básica
15.6.2. BÁSICA DE ROTA

Os aviões dentro da esquadrilha voam em Rota. O dispositivo das esquadrilhas alas será semelhante ao de
Básica, com atraso de 45°, afastamento lateral de uma esquadrilha e altura de um avião abaixo do #4 da esquadrilha
precedente.
MAPRO 2°EIA – 2023 15-2

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
Figura 61 - Básica de rota
15.6.3. COLUNA DE BÁSICA

Os aviões das esquadrilhas voam em básica. As esquadrilhas alinham em coluna com a esquadrilha
precedente mantendo um avião mais baixo que o #4. As esquadrilhas voarão com uma esquadrilha de atraso.
Figura 62 - Coluna de básica
15.6.4. COLUNA DE CERRADA

Os aviões das esquadrilhas voam em Cerrada. As esquadrilhas alinham em coluna com a esquadrilha
precedente mantendo um avião mais baixo que o #4. As esquadrilhas voarão com um avião de atraso.
MAPRO 2°EIA – 2023 15-3

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
Figura 63 - Coluna de cerrada
15.6.5. COLUNA DE ROTA

A formatura Coluna rota é utilizada para esperas e deslocamentos. As esquadrilhas voam em coluna e os
aviões em rota. As esquadrilhas manterão um distanciamento de 4 aviões entre si.
Figura 64 - Coluna de rota
15.6.6. COLUNA DE DIAMANTE

É muito utilizada para a realização de passagem baixa em esquadrão. As esquadrilhas voam em coluna e os
aviões em diamante. As esquadrilhas manterão um distanciamento de um avião entre si.
MAPRO 2°EIA – 2023 15-4

CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
Figura 65 - Coluna de diamante
15.6.7. COLUNA DE ESCALÃO

As esquadrilhas voam em coluna e os aviões em escalão. As esquadrilhas manterão um distanciamento de
4 aeronaves entre si. O líder deverá definir para que lado será o escalão.
Figura 66 - Coluna de escalão

15.6.8. DIAMANTE DE DIAMANTE
Realizada com pelo menos 16 aeronaves. Nas esquadrilhas, os aviões voam em Diamante. A 2a esquadrilha
voará do mesmo lado que o #2 da 1a esquadrilha. A 3a esquadrilha se posicionará do mesmo lado que o #3 da 1a.
A 4a voará como o ferrolho da 1a esquadrilha. O líder da segunda esquadrilha reunirá na ala do número #2 ou #3 da
primeira, sendo que o líder da terceira fará o mesmo no lado oposto ao da primeira esquadrilha. A última esquadrilha
avança até o seu líder voar com referências do voo em básica com o número #3 da segunda ou terceira esquadrilhas,
devendo atentar-se para o seu alinhamento com a primeira esquadrilha. O líder da última deverá informar quando
em posição
MAPRO 2°EIA – 2023 15-3

15-5
CAPÍTULO 15
VOO DE ESQUADRÃO
Figura 67 - Diamante de diamante
15.7. PILOFE
O esquadrão deverá ir para a inicial em formatura Coluna de escalão, com os elementos escalonados para
fora do pilofe. O pilofe será executado da mesma forma que o voo em esquadrilha.
Em briefing, o LD deve combinar em briefing caso vá livrar a pista na última interseção ou realizar "backtrack"
(deverá aguardar o “controlado” da última aeronave).

A leitura desse capítulo não exime a leitura no Manual de Liderança do T-25, o qual possui todas as
informações referentes ao Voo de Esquadrão.
MAPRO 2°EIA – 2023 15-6

CAPÍTULO 16 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os casos não previstos neste Manual serão resolvidos pelo Comandante da Academia da Força Aérea.
FRANCIS GUILHERME PEREIRA Maj Av

Comandante do 2° EIA
MARCELO GUIMARÃES RESENDE Ten Cel Av

Chefe da DOA
Aprovo:
Brig Ar MARCELO GOBETT CARDOSO

Comandante da AFA
MAPRO 2°EIA – 2023 16-1

CAPÍTULO 16
CONSIDERAÇÕES FINAIS
MAPRO 2°EIA – 2023 16-2

ANEXOS
Anexo 1 - Emergências do dia - Alunos
Anexo 2 - Exemplo de ficha CHOVE
Anexo 3 - Guia de Briefing Individual - 2º EIA (SSDOUT)
MAPRO 2°EIA – 2023 ANEXOS

ANEXOS
ANEXO 1
ANEXO 1 – EMERGÊNCIAS DO DIA - ALUNOS
ANEXO 2 – EXEMPLO DE FICHA DE CHOVE
MAPRO 2°EIA – 2023 A-1

ANEXOS
ANEXO 2
ANEXO 2 – FICHA DE CHOVE

ANEXOS
ANEXO 2

ANEXOS
ANEXO 3
ANEXO 3
GUIA DE BRIEFING INDIVIDUAL – 2º EIA (SSDOUT)
O Cadete do estágio primário deverá realizar o briefing:

· Preferencialmente, nas PS-06 e PS-08; e
· Obrigatoriamente, nas PS-12 e PS-X1.
No caso do estágio básico, o Cadete deverá realizar o briefing nas missões RS-03, RS-05 e RS-X1.
O foco do briefing ministrado pelo Cadete é o sequenciamento do voo e não como os exercícios deverão ser
executados.
Deverá iniciar o briefing logo após serem enunciadas e comentadas as emergências previstas para o dia.
Para o briefing, deverá ser estabelecido a altitude de nivelamento, sequência dos exercícios, localidades onde
serão treinados os tráfegos de emergência, procedimentos, quando previstos, a serem realizados no retorno (curva
de prioridade / toque e arremetida / arremetida no ar).
Quando existirem procedimentos pendentes de missões anteriores, eles devem ser incluídos na sequência
do voo.
Os procedimentos de solo, decolagem, saída do tráfego e subida para área somente serão abordados se
houver algum fator relevante extraordinário na ocasião, como por exemplo um BIP ou NOTAM específico.
O aluno poderá estabelecer quais exercícios previstos na missão serão enfatizados durante o treinamento, a
fim de sanar dificuldades anteriores. Esses exercícios serão treinados mais vezes, se o tempo de voo permitir.
Para tanto, deverá atentar para os seguintes aspectos:
Altitude de nivelamento:
1) Tempo de chegada;
2) Altitude mínima para a realização do primeiro exercício.
Sequência dos exercícios:

1) Ganho/perda de altura na realização dos exercícios;
2) Altitude mínima para a realização dos exercícios, de modo a evitar gastar tempo em subidas/descidas
desnecessárias; e
3) Deslocamento na área durante a realização dos exercícios.
Localidades onde serão treinados os tráfegos de emergência:

1) Considerar o deslocamento na área durante a realização dos exercícios;
2) Considerar o tempo de deslocamento da pista/campo utilizado até a AFA, a fim de não extrapolar o tempo
previsto na missão.
Procedimentos a serem realizados no retorno:

1) Verificar se há algum fator impeditivo para a realização dos procedimento previstos, como por exemplo
quantidade de aeronaves no tráfego quando previsto uma arremetida no ar, entre outros.
Procedimentos pendentes:
1) Informar ao instrutor os exercícios previstos na missão anterior e que não foram realizados, incluindo-os
no sequenciamento do voo.
GUIA DE BRIEFING INDIVIDUAL

ANEXO 3
DADOS GERAIS (MINUTA)

1. Apolo
2. Missão
3. Tempo
4. Pousos
5. Área
6. Quadro horário
7. Tripulação
8. Aeronave
9. Rádios
10. Pre-Flight Information
OPERAÇÃO NO SOLO
1. Last Minute Information
2. EQV
3. Procedimentos até a decolagem
DESENVOLVIMENTO DA MISSÃO
1. Altitude de nivelamento
2. Tempo de chegada até a área/nivelamento
3. Sequência dos exercícios e níveis
4. Número de repetições
5. Cálculo de tempo da missão:
Exercícios Previstos Tempo para iniciar
Exercício 1 Hora Dep + 15min
Exercício 2 W
Exercício 3 X
Exercício 4 Y
Exercício x Z
Interrogar regresso Hora Dep + 55min
Posição Areal Hora Dep + 1h07min*
* Para cada curva de prioridade, adiantar em média 2min. Para cada tráfego, adiantar mais 5 min.
REGRESSO
1. Tempo para abandono da área
2. Exercícios previstos no regresso (curva de prioridade/ toque e arremetida / etc).

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MANUAL DE PROCEDIMENTOS

2° ESQUADRÃO DE INSTRUÇÃO AÉREA

PORTARIA AFA Nº 358/2EIA, DE 16 DE JANEIRO DE 2023.

Aprova a reedição do Manual de

O COMANDANTE DA ACADEMIA DA FORÇA AÉREA, no uso da

Art. 1° Aprovar a reedição do Manual de Procedimentos do Segundo Esquadrão

Brig Ar MARCELO GOBETT CARDOSO

CAPÍTULO 1 INFORMAÇÕES BÁSICAS……………………………………………………….…………...…..1-1

1.1. FINALIDADE …………………………………………………………………………………………..1-1

1.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………..............................................….1-1

1.3. NORMAS DE CONDUTA………………………………………………………………………....….1-1

CAPÍTULO 2 INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES………………………………………………………….2-1

2.1. LIMITES DE VENTO PARA OPERAÇÃO DO T-25……………………………………………….2-1

2.2. EMERGÊNCIAS CRÍTICAS………………………………………………………………...….…….2-1

2.3. PANES DO DIA …………………………………………………………………………………...….2-1

2.5. CHEQUE DE OLHOS VENDADOS (CHOVE)……………………………….…………………….2-2

2.6. CORES DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO……………………………………………………..……..2-2

2.7. TABELA DE CORES METEOROLÓGICAS – AERÓDROMO (ICA 100-12)………………..….2-3

2.8. OPERAÇÃO EM CONDIÇÃO VFR ESPECIAL.......................……………………………….….2-3

2.9. SINAIS PARA O TRÁFEGO DE AERÓDROMO (ICA 100-37) ………………………...……….2-4

2.10. PREFLIGHT INFORMATION/LAST MINUTE INFORMATION ………………..…………….…2-4

CAPÍTULO 3 ÁREA DE MOVIMENTO………………………………..…………………….………………....…3-1

3.1. FINALIDADE …………………………………………………………………….…………………….3-1

3.3. PÁTIO DE ESTACIONAMENTO…………………………………………………………………….3-1

CAPÍTULO 4 SINAIS VISUAIS………………………………………………………………………..…….….….4-1

CAPÍTULO 5 ÁREAS DE INSTRUÇÃO…………………………………………………………………….....….5-1

5.2. PISTA DO SETOR ECHO DA AFA………………………………………………………………….5-1

5.3. ÁREAS DE INSTRUÇÃO…………………………………………………………………………….5-1

MAPRO 2°EIA - 2023 1

6.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………………………………………..….6-1

6.3. VOO POR REFERÊNCIAS VISUAIS……………………………………………………………….6-2

6.5. ANTES DO GUARNECER……………………………………………………………………..…….6-3

6.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS…………………………………………………………...………..….6-26

6.8. VOO SOLO DE ALUNOS………………………………………………...…………………..…….6-27

6.10. MISSÕES DE TRÁFEGO EM COBRINHA………………………………………...……….…...6-44

6.11. CÓDIGOS E FREQUÊNCIAS………………………………………………...……………….….6-49

7.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………….……………………..….. …….7-1

CAPÍTULO 8 MANOBRAS E ACROBACIAS……………………………………………..……………… …….8-1

8.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS………………………………………………………...………8-1

8.4. ACROBACIAS BÁSICAS………………………………………………………………...…………..8-5

8.5. ACROBACIAS COMBINADAS…………………………………………………………...……...….8-8

8.6. SÉRIES ACROBÁTICAS……………………………………………………………………..…….8-13

8.7. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………………………………….....….8-15

CAPÍTULO 9 FORMATURA 2 AERONAVES…………………………………………………...……………….9-1

9.1. FINALIDADE ………………………………………………………………………….……...............9-1

9.3 CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS…………………………………………………………...…….9-1

9.4. SEQUÊNCIA DO VOO…………………………………………………………...……………….….9-1

9.5. EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES…………………………………………...………..… ….9-21

9.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………………………….………....….9-25

CAPÍTULO 10 FORMATURA 4 AERONAVES…………….………………………………………....…….….10-1

10.2 CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS……………………………………………………...…...….10-1

10.3. SEQUÊNCIA DO VOO………………………………………………………………………....….10-1

MAPRO 2°EIA – 2023 2

11.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS………………………………….…...………………..…….11-1

11.3. INSPEÇÕES E CHEQUES…………………………………….……………………………...….11-1

11.4. INSTRUMENTO BÁSICO………………………………………………….………………..…….11-2

11.5. INSTRUMENTO AVANÇADO………………………………………...….……………..….…….11-5

11.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS………………………………………...…………………….….….11-12

12.2. GENERALIDADES DA FASE …………………………………………...………….……......….12-1

12.3. DEFINIÇÕES, CONCEITOS E PADRONIZAÇÕES.……………………...………….….........12-1

12.4. NAVEGAÇÃO VISUAL (ALTANTE E NBA)……………………………………… ……….….12-16

12.5. CORREDORES VISUAIS.....................……………….………...………...…………..……....12-20

12.6. NAVEGAÇÃO IFR..........…………………………………………………………………..…….12-20