Mapro 2022

MAPRO 1º EIA - 2022
ÍNDICE
INTRODUÇÃO AO CADETE 19
FINALIDADE 20
GENERALIDADES 20
INSTALAÇÕES 20
NORMAS DE CONDUTA 21
ROTINA 21
DEVERES INDIVIDUAIS 21
COMPORTAMENTO 22
RESTRIÇÕES 23
INSTRUÇÕES GERAIS 24
LEGENDA 24
CAPÍTULO 1 INFORMAÇÕES BÁSICAS 25
LIMITES DE VENTO 26
HORÁRIO DE OPERAÇÃO 27
TEMPO DE VOO 27
HORÁRIO DE POUSO 27
VOOS A BAIXA ALTURA 27
PERMANÊNCIA NA ÁREA DE INSTRUÇÃO 28
OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DEGRADADAS 29
CAMPO OPERANDO ABAIXO DOS MÍNIMOS OPERACIONAIS DO
AERÓDROMO 29
CAMPO OPERANDO IFR (DEVIDO A TETO E VISIBILIDADE OU DEVIDO
SOMENTE A TETO) 29
CAMPO OPERANDO VFR, PORÉM COM TETO (BKN OU OVC) 30
CORES METEOROLÓGICAS 30
CORES DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO 30
TABELA DE CORES METEOROLÓGICAS DO AERÓDROMO 31
SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO (ICA 100-37/2020) 31
1
ÍNDICE
EMERGÊNCIAS CRÍTICAS 32
TEMPERATURA EM VOO DE INSTRUÇÃO (TVI) 32
PROCEDIMENTO DA VÍTIMA DE ACIDENTE AÉREO 34
EQUIPAMENTOS MÍNIMOS PARA O VOO T-27 35
UTILIZAÇÃO DO MSV 35
PROGRAMA DE CONTROLE DE PESO 36
AERONAVES EM EMERGÊNCIA 36
INTERVALO ENTRE VOOS 36
INFORMAÇÕES RELATIVAS AO T-27 CONVENCIONAL E AO T-27M 36
ÁREA PARA EJEÇÃO CONTROLADA 37
CAPÍTULO 2 SINAIS VISUAIS 39
FINALIDADE 40
SINAIS GERAIS 40
SINAIS AVIÃO/SOLO 41
SINAIS SOLO/AVIÃO 41
SINAIS AVIÃO/AVIÃO 42
SINAIS PARA O VOO DIURNO 42
SINAIS DE EMERGÊNCIA 45
OBSERVAÇÃO 46
CAPÍTULO 3 ÁREA DE MOVIMENTO 47
FINALIDADE 48
PÁTIO DE ESTACIONAMENTO 48
CAPÍTULO 4 ÁREAS DE INSTRUÇÃO 50
FINALIDADE 51
ÁREAS DE INSTRUÇÃO 51
ÁREA DE TOBOGÃ 52
ÁREA VERTICAL 53
ÁREA DE CAPRICÓRNIO (SBR 470) 53
2
ÍNDICE
ÁREA DE AQUÁRIUS (SBR 471) 54

ÁREA DE PEIXES (SBR 472) 55
ÁREA DE TAURUS (SBR 473) 56
ÁREA DE LIBRA ALTA (SBR 474) 56
ÁREA DE VIRGEM ALTA (SBR 475) 56
ÁREA DE GÊMEOS ALTA (SBR 476) 57
ÁREA VERMELHA (SBR 435) 57
ÁREA VERDE (SBR 469) 57
ÁREA AZUL (SBR 468) 57
ÁREA DE SAGITÁRIO (SBR 483) 58
DEMAIS ÁREAS 59
ÁREA DO AEROCLUBE DE PIRASSUNUNGA (CONFORME CARTA DE
ACORDO OPERACIONAL) 59
CARACTERÍSTICAS DAS PISTAS DA ÁREA DE INSTRUÇÃO, PARA
TREINAMENTO DE TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA OU SOMENTE PARA
POUSO EM CASO DE EMERGÊNCIA REAL 60
OBSERVAÇÕES 61
CAPÍTULO 5 OPERAÇÃO 62
FINALIDADE 63
GENERALIDADES 63
ANTES DO BRIEFING 63
É OBRIGATÓRIO LEVAR PARA O VOO 63
INSPEÇÕES E CHEQUES 64
O ALUNO DEVERÁ SOLICITAR O LIVRE PARA 65
CASA DE PISTA 65
VOO POR REFERÊNCIAS VISUAIS 66
POSICIONAMENTO NA NACELE 66
REFERÊNCIAS DE ATITUDE 66
REFERÊNCIAS DE INCLINAÇÃO 67
3
ÍNDICE
BRIEFING 67
ANTES DO GUARNECER 67
SEQUÊNCIA DO VOO 68
AO CHEGAR AO AVIÃO 68
INSPEÇÃO EXTERNA 69
ANTES DE ENTRAR NA CABINE 72
INSPEÇÃO INTERNA 72
PARTIDA COM FONTE EXTERNA 74
PARTIDA COM BATERIA INTERNA 75
APÓS PARTIDA 75
ANTES DO TÁXI 76
TÁXI (IDA) 76
ANTES DA DECOLAGEM (PONTO DE ESPERA) 78
DECOLAGEM 79
Decolagem Normal 80
SAÍDA DO TRÁFEGO 81
SUBIDA PARA A ÁREA 81
Cruzamento Do Eixo Júpiter-Ginásio Durante Restrições De Subida 82
Restrições subindo para a área de Capricórnio 82
Restrições subindo para a subárea A2 82
NIVELAMENTO 82
CHEQUES PERIÓDICOS 82
DESCIDA/RETORNO DA ÁREA 83
Tobogã 83
Júpiter 83
Prioridade e Espaçamentos na Entrada do Tráfego 84
TRÁFEGO 84
Prioridade e Espaçamentos no Tráfego 84
4
ÍNDICE
Eixo Júpiter-Engenho/Júpiter-Ponte Velha 84

Curva De Prioridade 85
Abandono Do Tráfego 86
Passagem em Branco 87
Inicial/Final Longa 87
Tráfego De Pilofe 87
Referências 88
Tráfego Para Pouso Direto 88
Tráfego Para Pouso Sem Flape 89
Base/Final Normal 89
Perna Sem Nome 90
Arremetida no Ar 90
Arremetida no Solo 90
Tráfego Após a Arremetida no Solo 90
POUSO 91
Utilização do Reverso 92
APÓS O POUSO (AO LIVRAR A PISTA) 92
TÁXI (VOLTA) 93
ESTACIONAMENTO 93
CORTE DO MOTOR 93
APÓS RETORNAR DO VOO 94
VOO SOLO DE ALUNOS 95
EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES DO VOO ISOLADO 96
ABANDONO DO TRÁFEGO 96
MUDANÇA DE PISTA 96
TRÁFEGO DE SEGURANÇA 97
Tráfego de Pilofe 97
Tráfego para Pouso Direto ou sem Flape 97
5
ÍNDICE
Cancelamento do Tráfego de Segurança 97

RETORNO À PISTA 98
FALHA DO MOTOR 98
FALHA DE COMUNICAÇÃO 99
FALHA HIDRÁULICA 100
FALHA NO RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO 101
Alavanca Travada em Neutro 101
Demais Casos 101
FALHA ELÉTRICA TOTAL 101
FALHA DE COMUNICAÇÃO E OUTRA FALHA QUE EXIJA POUSO
IMEDIATO 102
ÁREA LIVRE 102
LINHA DE CONFIRMAÇÃO DE EMERGÊNCIA 102
ATERRAGEM COM VENTO LATERAL 103
MISSÕES DE TRÁFEGO EM PERFIL DE COBRINHA 103
NORMAS BÁSICAS 103
SEQUÊNCIA DE TRÁFEGOS 104
PROCEDIMENTOS NORMAIS 104
Briefing 104
Inspeções 105
Rolagem 105
Ponto de espera 105
Decolagem 105
Após a decolagem 105
Perna sem nome 106
Arremetidas no solo/no ar 106
Separação 106
Mudanças no perfil de tráfego 106
Pouso 107
6
ÍNDICE
Táxi de regresso e corte do motor 107

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 107
Mudança de pista durante a cobrinha 107
Tráfego de segurança durante a cobrinha 107
Falha de comunicação durante a cobrinha 108
Falha hidráulica durante a cobrinha 108
Falha elétrica total durante a cobrinha 108
POUSO DE OUTRAS AERONAVES DURANTE MISSÕES DE COBRINHA
109
Aeronaves orgânicas 109
Aeronaves não orgânicas 109
CAPÍTULO 6 PRÉ-SOLO 109
FINALIDADE 111
CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS 111
PREPARAÇÃO PADRÃO 111
EXERCÍCIOS 112
CURVAS 112
VELOCIDADE REDUZIDA 112
ESTÓIS COM MOTOR 113
Estol com motor na reta 113
Estol com motor em curva 113
ESTÓIS DE TRÁFEGO 113
Estol de nariz alto 113
Estol de nariz baixo 114
Estol de atitude de pouso 114
GLISSADA 115
PARAFUSO NORMAL 115
TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA SIMULADO 115
Perfil do tráfego de emergência 116
7
ÍNDICE
RETORNO À PISTA SIMULADO 118

Execução 119
EMBANDEIRAMENTO DA HÉLICE EM VOO 119
Execução 119
BAIXAMENTO DO TREM DE POUSO POR EMERGÊNCIA 119
Execução 119
EXERCÍCIO DE COMPENSAÇÃO 120
DISPARO DO COMPENSADOR A PICAR 120
ORIENTAÇÃO VOR/GPS 122
VOR 122
GPS 122
CAPÍTULO 7 MANOBRAS E ACROBACIAS 123
FINALIDADE 123
PREPARAÇÃO PADRÃO 124
EXERCÍCIOS 125
DECOLAGEM CURTA 125
RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS 125
Recuperação de Voo Invertido 125
Recuperação de Mergulho 125
Recuperação de Voo Ascendente 125
Recuperação de Voo Vertical Ascendente 126
EXERCÍCIOS – MANOBRAS 126
CHANDELLE 126
OITO PREGUIÇOSO 126
EXERCÍCIOS – ACROBACIAS BÁSICAS 127
VOO INVERTIDO 127
LENTO 127
8
ÍNDICE
LOOPING 127
EXERCÍCIOS – ACROBACIAS COMBINADAS 128
BARRIL 128
RETOURNEMENT 128
IMMELMANN 128
OITO CUBANO 128
TREVO 129
EXERCÍCIOS – SÉRIES ACROBÁTICAS 129
CAPÍTULO 8 VOO POR INSTRUMENTOS 130
FINALIDADE 130
PARTIDA E ROLAGEM 132
DECOLAGEM 132
SUBIDA PARA A ÁREA E NIVELAMENTO 132
Áreas do setor Echo 132
DESCIDA 133
Áreas do setor W 133
Áreas do setor E 133
REGRESSO 133
EXERCÍCIOS – INSTRUMENTO BÁSICO 134
CURVAS 134
MUDANÇAS DE VELOCIDADE 134
CURVAS CRONOMETRADAS 134
SUBIDA E DESCIDA COM 140 KT E 1.000 FT/MIN 135
“S” VERTICAIS A-B 135
TRÁFEGO “A” 135
DESORIENTAÇÃO ESPACIAL 135
EXERCÍCIOS – INSTRUMENTO AVANÇADO 136
9
ÍNDICE
FASES DO PROCEDIMENTO 136

Bloqueio 136
Entrada em Espera 136
Espera 136
Afastamento/Curva Base/Aproximação Final 137
Aproximação Perdida 137
PROCEDIMENTOS 138
Arco DME 138
ILS 139
Aproximação Radar de Vigilância 140
PAR – Aproximação Radar de Precisão 141
Aproximação RNAV/RNP 141
CONSIDERAÇÕES FINAIS 142
CAPÍTULO 9 VOO DE FORMATURA 143
FINALIDADE 143
BRIEFING 144
PARTIDA 144
ROLAGEM 145
DECOLAGEM 146
POSIÇÃO PARA DECOLAGEM 146
DECOLAGEM NA ALA E REUNIÃO 147
SUBIDA 148
VOO NA ALA 148
ESCALONAMENTOS 149
NIVELAMENTO 150
TIPOS DE FORMATURA 150
FORMATURA BÁSICA 150
10
ÍNDICE
FORMATURA CERRADA 150

FORMATURA DIAMANTE 151
FORMATURA ESCALÃO 151
FORMATURA FERROLHO 151
COBRINHA 152
Dispersão para Cobrinha 152
Evoluções 152
Reunião da Cobrinha 152
ATAQUE 2 154
Dispersão do Ataque 2 154
Evoluções 154
Reunião do Ataque 2 155
FORMATURA ROTA 155
COBRINHA ESCALONADA 155
DESCIDA 155
TRÁFEGOS 156
PILOFE 156
Pilofe em Básica 157
POUSO NA ALA 157
Pouso direto 157
Procedimento IFR 158
APÓS O POUSO 159
PASSAGEM BAIXA 159
CORTE DO MOTOR 159
DEBRIEFING 160
EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES 160
PANES OCORRIDAS ATÉ A POSIÇÃO 3 160
PANES OCORRIDAS APÓS A ACELERAÇÃO 161
11
ÍNDICE
CORRIDA DE DECOLAGEM 161

APÓS A DECOLAGEM 161
FALHA NO RECOLHIMENTO DO TREM 162
PANES NA ÁREA 162
ACOMPANHAMENTOS 162
PANE DE COMUNICAÇÃO 163
PANE HIDRÁULICA 164
COLISÃO ENTRE AERONAVES OU COLISÃO COM PÁSSAROS EM
SUPERFÍCIE DE COMANDO 165
ESTOL DE COMPRESSOR, OSCILAÇÕES NO MOTOR, PERDA DE
POTÊNCIA, APAGAMENTO DO MOTOR OU INGESTÃO DE PÁSSARO 166
ARREMETIDA NA FINAL 166
SISTEMA HECOMAIRP 166
OPERAÇÃO IFR 167
ESPIRRADAS 167
Espirrada em condições de voo por instrumentos 167
TROCA DE LIDERANÇA 168
CAPÍTULO 10 VOO NOTURNO 169
FINALIDADE 169
QUADRO HORÁRIO 170
ABASTECIMENTO 170
QUANTIDADE DE AERONAVES 170
COMUNICAÇÃO RÁDIO 170
OBSERVAÇÕES 170
SEQUÊNCIA DO VOO NOTURNO 170
BRIEFING 171
Chamada 171
12
ÍNDICE
Quadro horário 171

Frequências 171
EQUIPAMENTO DE VOO 171
INSPEÇÕES 171
CHEQUES 171
CHEQUE RÁDIO 171
PARTIDA 172
APÓS A PARTIDA 172
ROLAGEM 172
PONTO DE ESPERA 172
DECOLAGEM 172
TRÁFEGO 173
Espaçamento no tráfego 173
Referências 173
FINAL NORMAL 173
ARREMETIDAS 173
APÓS O POUSO 174
ENTRADA NO BOX 174
CORTE DO MOTOR 174
ANTES DE ABANDONAR A AERONAVE 174
PREENCHIMENTO DO RELATÓRIO DE VOO E DO SISTEMA MENTOR 174
EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES 174
PANE NO BALIZAMENTO DAS PISTAS 174
MUDANÇA DE PISTA 175
TRÁFEGO DE SEGURANÇA 176
PANE HIDRÁULICA 176
ÁREA LIVRE 176
13
ÍNDICE
PROCEDIMENTOS DE RESGATE EM VOO NOTURNO 177

CAPÍTULO 11 NAVEGAÇÃO 178
FINALIDADE 178
NAVEGAÇÃO VISUAL 179
NAVEGAÇÃO RÁDIO 180
EXERCÍCIOS 181
NAVEGAÇÃO A BAIXA ALTURA (NBA) 181
Cartas 181
Regimes e performance 181
Padronizações de voo 182
NAVEGAÇÃO POR CONTATO ALTANTE 182
Simbologia, abreviaturas e definições 183
Cartas 183
Padronizações de voo 183
NAVEGAÇÃO RÁDIO 183
Escolha do nível 184
Rota 185
Combustível 185
Técnicas de voo 186
CAPÍTULO 12 FRASEOLOGIA 187
TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS (CHEQUE RÁDIO) 188
VOO VFR 188
CHAMADA PARA TUCANO 188
CHAMADA INICIAL 188
PRONTO PARA DECOLAGEM 189
14
ÍNDICE
COM RESTRIÇÃO DE SUBIDA, APÓS ESTABILIZAR NA PROA 290°/270°

190
AO ATINGIR O LIMITE LATERAL DA ÁREA (PROSSEGUINDO PARA
SUBÁREAS MAIS AFASTADAS, DEVE-SE INFORMAR O INGRESSO A
POLÁRIS TAMBÉM NO LIMITE LATERAL DA ÁREA) 190
EXEMPLOS DE COORDENAÇÃO NOS CANAIS TÁTICOS DAS ÁREAS 190
Ingresso na área de instrução 190
Regresso da área de instrução 190
TREINAMENTO DE TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA 191
AO FINALIZAR O TREINAMENTO NA ÁREA (INTERROGAR) 191
EM TOBOGÃ 191
NA VERTICAL DA ANHANGUERA 191
CURVA DE PRIORIDADE 192
POUSO DIRETO OU POUSO SEM FLAPE 193
Final longa 193
Final normal 193
PILOFE 193
Inicial 193
Na base 194
PERNA SEM NOME 194
ARREMETIDA NO AR 194
CRUZAMENTO DA PISTA 195
NO HANGARETE 195
MISSÃO ABORTADA 195
EMERGÊNCIA 195
CONDIÇÃO DE URGÊNCIA 196
CONDIÇÃO DE SOCORRO 196
INSTRUMENTO BÁSICO 197
AO SUBIR PARA O SETOR ECHO, NO TRAVÉS SUL 197
15
ÍNDICE
NO RETORNO NO LIMITE DA ÁREA 197

INSTRUMENTO AVANÇADO 197
PROCEDIMENTO VOR 198
Autorizado o procedimento 198
Não autorizado a iniciar o procedimento 198
Caso seja realizada a espera para treinamento 199
Iniciando o procedimento 199
PROCEDIMENTO ILS/RNP 200
PROCEDIMENTO RADAR 201
PROCEDIMENTO PAR 202
FRASEOLOGIA DE VOO EM FORMAÇÃO 203
FORMATURA BÁSICA 203
VOO DE ESQUADRÃO 204
VOO DE GRUPO 204
CHEQUE-RÁDIO, PARTIDA E ROLAGEM 205
POSIÇÃO 2 205
POSIÇÃO 3 206
APÓS A SAÍDA DO TRÁFEGO (PELO TÁTICO) 206
AO ATINGIR A ÁREA 206
AO FINALIZAR O TREINAMENTO NA ÁREA (INTERROGAR) 207
EM TOBOGÃ 207
NO REGRESSO 207
Pouso com ala 207
Pilofe 208
PROCEDIMENTO IFR/POUSO NA ALA 209
CONTROLE DE COMBUSTÍVEL 210
FRASEOLOGIA DE EMERGÊNCIA 210
Pane Rádio Simulada 210
16
ÍNDICE
ESPIRRADAS 211
VOO DE EXPERIÊNCIA 211
VOO NOTURNO 211
SEM ABANDONO DO TRÁFEGO 211
ABANDONO DO TRÁFEGO 212
CURVANDO PARA JÚPITER 212
JÚPITER 212
FRASEOLOGIA USADA EM NAVEGAÇÃO IFR E CORREDORES VISUAIS 212
CONTATO INICIAL 213
TRÁFEGO (CLRD) PASSAR O PLANO DE VOO E RECEBER INSTRUÇÕES
DE PARTIDA 213
SOLO (PARA ACIONAR) 213
SOLO (PARA SAÍDA DO PÁTIO) 214
TORRE (DECOLAGEM) 214
CONTROLE (APÓS DECOLAGEM) 214
CENTRO (MENSAGEM COMPLETA) 214
CENTRO (SOLICITAÇÃO DE POSIÇÃO EM CONTATO RADAR) 215
CONTROLE (CHEGADA EM TERMINAL) 215
TORRE (PARA POUSO) 215
SOLO (APÓS O POUSO) 215
COTEJAMENTOS 216
INFORMAÇÕES OBRIGATÓRIAS 216
MENSAGENS 217
FRASEOLOGIA IFR COMPLEMENTAR 217
SAÍDA IFR – SERVIÇO RADAR 217
Após a decolagem 217
Chamada inicial para o Controle (APP) 217
INGRESSANDO NA AEROVIA OU FIR SOB CONTROLE DO ACC 217
Serviço Radar 217
17
ÍNDICE
Operação convencional (sem radar) 219

CHEGADA NA TERMINAL 219
Serviço Radar 219
Operação convencional 220
DESCIDA SOB VETORAÇÃO PARA FINAL ILS/PAR OU VOR 220
DESCIDA EM LOCAL DESPROVIDO DE TORRE 221
AFIS (Estação Rádio) 221
Aeródromo desprovido de órgão de controle ou em horário fora do
funcionamento do órgão de controle 221
SID 221
Suba via 221
Cancelamento de restrições 222
STAR 222
Desça via 222
Cancelamento de restrições 222
MONITORE 223
CAPÍTULO 13 DISPOSIÇÕES FINAIS 224
18
INTRODUÇÃO AO
CADETE
19
INTRODUÇÃO AO CADETE
FINALIDADE
O presente capítulo tem por finalidade apresentar a missão e as instalações do 1º

EIA e fornecer informações sobre a conduta do cadete no dia a dia da atividade
aérea.
GENERALIDADES
O 1º EIA tem como missão ministrar instrução aérea aos cadetes do 4º ano do
Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV), aos estagiários da Marinha do
Brasil e aos estagiários das Nações Amigas.
As atividades aéreas são coordenadas pela Seção de Operações, de acordo com o

previsto no Programa de Instrução e Manutenção Operacional (PIMO), sendo que a
execução do planejamento cabe às Esquadrilhas de voo: ANTARES, CASTOR,
SIRIUS e VEGA.
A disciplina aparece como forte característica do piloto militar, além de outros

preceitos básicos do militarismo, como a hierarquia, a doutrina, o companheirismo, o
profissionalismo e a dedicação. A observância destes preceitos será de suma
importância para que o aluno obtenha sucesso durante o transcorrer do curso.
INSTALAÇÕES
As instalações do Esquadrão são divididas em duas áreas:
● Área restrita: Proibido o trânsito e a permanência de alunos. Esta área se

inicia na galeria de ex-comandantes e se estende para o lado E (ECHO) do
EIA; e
● Demais áreas: Permitido o trânsito e a permanência do pessoal envolvido nas
atividades do Esquadrão.
O 1º EIA possui 04 (quatro) entradas, assim definidas:
● Entrada principal E (ECHO): Principal, destinada aos instrutores de voo, aos

funcionários (civis e militares) e aos visitantes;
● Entrada secundária W (WHISKEY): Operacional, destinada aos instrutores de
voo, aos funcionários (civis e militares) e aos alunos;
● Entrada secundária N (NORTE): Administrativa, destinada às atividades de
serviço; e
● Entrada secundária S (SUL): Administrativa, destinada às atividades de
serviço e também poderá ser utilizada pelos alunos.
20
NORMAS DE CONDUTA
ROTINA
Cada Esquadrilha entrará em forma 05 (cinco) minutos antes do horário estipulado

pelo 1º EIA para o início das atividades, na alameda sul, com a tropa voltada para o
Esquadrão. Cada chefe de turma fará a apresentação ao oficial mais antigo. Serão
entoados os gritos de guerra e, após estes, será autorizado o deslocamento para as
salas de briefing.
Nas salas de briefing, os cadetes/estagiários ocuparão as cadeiras de acordo com o

seu número na Esquadrilha, da esquerda para a direita, da frente para trás.
NOTA
Atentar para os horários previstos para a instrução. A hora padrão utilizada na

instrução aérea é a do relógio do OPO digital.
O chefe de turma comandará "ATENÇÃO SALA" quando o Comandante da

Esquadrilha entrar no recinto, informando se há faltas e o motivo. Após serem
liberados, os cadetes permanecerão nas salas e somente apresentar-se-ão aos
instrutores no horário do briefing. Caso o instruendo não esteja escalado, ele deverá
aguardar por novas instruções no âmbito do Esquadrão.
Os cadetes deverão atentar para os horários de briefing das missões estabelecidos

nos capítulos de cada fase.
Antes do voo, o aluno deverá:
● Aguardar o instrutor na sua cadeira, na sala de briefing da Esquadrilha, no

horário previsto para o briefing, munido do material estipulado no Capítulo 5;
● Se, depois de passados 10 minutos além do horário previsto para o briefing,
o instrutor não aparecer, informar tal situação ao OPO, ao Operações da
Esquadrilha ou ao Comandante da Esquadrilha.
Após a missão, o aluno deverá aguardar o instrutor na sala da Esquadrilha para o

debriefing.
DEVERES INDIVIDUAIS
Os alunos deverão estar com seu cartão de saúde em dia.
Os alunos deverão comparecer ao 1º EIA munido de:
● Manual de voo (O.T. 1T27-1) ou o arquivo no tablet;

● Manual de procedimentos (MAPRO) ou o arquivo no tablet;
21
● Manual de instrução de voo (MAIV) ou o arquivo no tablet;

● Lista de verificações (check list);
● Prancheta de voo com todos os auxílios previstos no anexo desse Manual;
● Caderno de anotações;
● Material de escrita e correção (caneta, lápis/lapiseira, borracha e etc.);
● Minutas das missões; e
● Relógio de pulso com cronômetro.
Os alunos deverão:
● Atentar para todas as particularidades previstas neste manual, sejam

relacionadas à conduta ou à operação.
● Anotar todas as determinações e as orientações no Caderno de Anotações e
manter atualizados os manuais, por meio da consulta aos Boletins
Informativos aos Pilotos (BIP) e aos Avisos Operacionais (AVOP);
● Controlar as áreas em que voou as missões anteriores e informar ao auxiliar
do OPO, antes da notificação do voo, a área de preferência para a missão
que vai realizar, a fim de manter uma alternância entre as áreas, repetindo o
menos possível. Esta alternância tem por objetivo que o aluno tenha a
oportunidade de conhecer todas as áreas por igual e não chegue a uma
missão de nível mais alto sem conhecer a área ou há muito tempo sem voar
na mesma;
● Avisar ao médico e ao psicólogo do Esquadrão sempre que estiver fazendo
uso de qualquer tipo de medicamento, seja ele restrito ou não;
● Comunicar ao Comandante ou Operações da Esquadrilha, com antecedência
mínima de 12 horas ou pelo menos antes da divulgação da escala de voo,
quando não puder voar, especialmente devido às dispensas médicas; e
● Procurar o médico, o psicólogo do Esquadrão e o Comandante de
Esquadrilha sempre que se sentir mal ou receber um grau deficiente em
qualquer missão realizada, inclusive nas missões abortivas, extras e de
reforço.
COMPORTAMENTO
Durante a leitura da escala de voo, o cadete, ao ser chamado, deverá levantar-se e,

na posição de sentido, proferir o seu nome de guerra e a missão a ser realizada.
Por motivos doutrinários, é proibido interromper briefing ou debriefing, exceto se

autorizado pelo instrutor.
Todo cadete deve solicitar autorização para entrar em qualquer seção ou local onde
haja superior hierárquico, exceto na sala de briefing.
22
É dispensado o uso de cobertura nas dependências internas do 1º EIA e proibido no

trajeto entre o Esquadrão e a linha de voo.
É dispensada a continência individual no trajeto entre o Esquadrão e a linha de voo.
Caberá ao cadete eliminar todas as suas dúvidas sobre a padronização em voo.
É proibido ao cadete solicitar ao instrutor que sejam realizados exercícios além dos
previstos na Ordem de Instrução (OI) da missão que esteja executando.
O cadete não deverá argumentar em relação aos erros cometidos, exceto quando
solicitado.
RESTRIÇÕES
É proibido no 1º EIA:
● Fumar nas dependências internas e na área operacional.

● Realizar voos com dispensa médica. Em caso de melhora antes do término
da dispensa, é obrigatória uma reavaliação por escrito.
● Utilizar equipamentos fotográficos (incluindo telefones celulares), em
momentos de alta carga de trabalho e concentração, tais como tráfego para
pouso, decolagens e procedimentos IFR.
É proibido ao cadete:
● Ausentar-se do 1º EIA sem autorização do Comandante, oficial da

Esquadrilha ou do OPO;
● Solicitar disponibilidade de aeronaves diretamente à manutenção, exceto
quando de serviço de Auxiliar ao OPO e orientado pelo mesmo;
● Permanecer na cantina caso o limite de 06 (seis) cadetes já tenha sido
atingido;
● Utilizar medicamentos sem a ciência do Médico do Esquadrão;
● Realizar hora de nacele nos aviões da linha de voo, bem como naqueles que
estiverem em serviço de manutenção. Os aviões destinados para esse fim
ficarão identificados e em local previamente determinado, o qual será
informado oportunamente;
● Visita de conhecidos e familiares durante o horário destinado à instrução
aérea, tampouco para prestígio de voos solo; e
● Transportar, em voo, câmeras fotográficas, filmadoras, aparelhos de som, ou
outros equipamentos de caráter particular sendo considerada tal situação
como indisciplina de voo.
23
INSTRUÇÕES GERAIS
Caso o aluno seja dispensado do voo pelo médico, deverá entregar uma cópia da
dispensa ao Comandante da Esquadrilha assim que possível. Caso o médico com
quem tenha se consultado não seja do Esquadrão, o cadete deverá dar ciência à
Seção Aeromédica do 1º EIA.
Em caso de voo deficiente, procurar o Médico e o Psicólogo do Esquadrão logo

após o debriefing do instrutor, além de apresentar a ficha fornecida pelo psicólogo
ao Comandante de Esquadrilha antes do voo de revisão. O descumprimento desta
ordem será tratado como transgressão disciplinar.
Os chefes de turma serão responsáveis por manterem arrumadas as salas de

briefing. No entanto, ao final do período de voo, o responsável pela arrumação da
sala será o cadete que voar no último bloco.
LEGENDA
Durante a leitura deste manual aparecerão dois tipos de lembretes ou barras

laterais:
ATENÇÃO
Procedimentos operacionais e técnicas que resultarão em danos físicos ou perda de

vida se não forem cuidadosamente seguidos.
NOTA
Procedimentos operacionais e técnicas cuja ênfase é essencial.
As barras laterais significam procedimentos ou termos modificados em relação ao

MAPRO do ano anterior.
24
CAPÍTULO 1
INFORMAÇÕES
BÁSICAS
25
CAPÍTULO 1
INFORMAÇÕES BÁSICAS
1.1. LIMITES DE VENTO
Deverão ser obedecidos os seguintes limites de vento constantes na tabela a seguir:
A tabela acima tem por finalidade a decomposição do vento em "Componente de

Través" e "Componente de Proa/Cauda". Os ângulos para consulta são a
defasagem do vento em relação à pista em uso.
Exemplo 1: SBYS, Pista 02, vento informado pela TWR: 050° com 18 kt.
Defasagem: 30°; componente de través: 9 kt; componente de proa: 16 kt.
26
CAPÍTULO 1
Exemplo 2: SBAN, Pista 06, vento informado pela TWR: 340° com 22 kt.
Defasagem: 80°; componente de través: 22 kt; componente de proa: não
considerável.
1.2. HORÁRIO DE OPERAÇÃO
As decolagens para voos locais (exceto voo noturno) só poderão ter início após
todos os meios (alerta SAR, companhia contra-incêndio, equipe de emergência,
etc.) estarem a postos.
1.2.1. TEMPO DE VOO
Quando o tempo de voo exceder o tempo previsto da missão em 10 minutos ou

mais, o piloto/instrutor deverá lançar o motivo do tempo de voo excedente no campo
“Comentários Gerais”, da ficha de voo.
1.2.2. HORÁRIO DE POUSO
A decolagem de cadete solo, inclusive nos voos de formatura, deverá ocorrer, no

mínimo, duas horas após o nascer do sol. Evitam-se, assim, possíveis situações de
risco provocadas pela baixa visibilidade, na proa de retorno, em função do sol e a
possível formação de nevoeiro.
O pouso de cadete solo deverá ocorrer até uma hora antes do pôr do sol, exceto na
fase de formatura. Este horário deve ser respeitado para evitar que um cadete se
perca na área e permaneça voando no período noturno, além de permitir o apoio do
helicóptero SAR, se necessário.
Os horários limites de regresso para os voos duplo comando e solo de formatura,

em relação ao pôr do sol, são:
● Entrada no tráfego: até 30 minutos antes;
● Pouso: até 15 minutos antes.
1.2.3. VOOS A BAIXA ALTURA
ATENÇÃO
Em virtude da recomendação A-470M/CENIPA/2014/R – 09, constante no

Relatório Final (RF) A – 470M/CENIPA/2014/R, fica determinado os seguintes
aspectos da operação:
Nas missões à baixa altura (NBA) permanecerá o regime de ± 1050 lb.ft (VS ≅ 180
kt), sendo respeitado, dentro da escala de voo, os horários de maior incidência
27
CAPÍTULO 1
térmica nos quais deverá ser evitado esse tipo de voo. Situações excepcionais
deverão ser coordenadas com a SOP1.
Nos voos que estão previstas passagens a baixa altura, durante as instruções ou
em algum tipo de solenidade e formaturas, é obrigatório que a aeronave esteja
duplo comando, exceto quando esses voos forem de instrução local fora de
horário térmico; nestas circunstâncias a aeronave poderá estar solo.
O tráfego visual de instrução na AFA permanecerá com 180 kt, haja vista tratar-se
de espaço aéreo controlado no qual as ações mitigadoras da SIPAA-AFA, com
relação ao monitoramento do risco de fauna, são presentes e constantes.
Algumas medidas podem ser tomadas pelo piloto para evitar a presença da fauna
ou reduzir os efeitos de uma colisão quando realizando voos abaixo de 3500 ft de
altura (teto da ASA – Área de Segurança Aeroportuária), são elas:
● Incluir a possibilidade de colisão com fauna e suas principais

consequências mais repetitivas durante o briefing de decolagem;
● Evitar o sobrevoo, quando factível, de áreas atrativas para aves, como
cidades, lagoas, represas, rios e encostas de morros;
● Incrementar a vigilância da trajetória da aeronave quando estiver no circuito
de tráfego do Setor W;
● Realizar desvios, quando a condição permitir; e
● Caso a colisão seja inevitável e a altura permitir, proteger a cabeça no
painel frontal, sem comandar o mergulho da aeronave.
Entende-se por “horário térmico” o período entre 10:00P e 16:00P (inclusive),

considerando o maior índice térmico e o comportamento da fauna baseado em
dados estatísticos de reportes de avistamento de quase colisões e colisões.
Quando em missões do tipo ADM, ao se realizar chegadas visuais, o tráfego de

pilofe estará autorizado nos aeródromos controlados e que aceitem esse tipo de
aproximação para pouso. No caso dos aeródromos não controlados, está
PROIBIDO o tráfego de pilofe por se tratar de um espaço aéreo não controlado e
não habitual da operação onde não se pode determinar as condições sanitárias e
o gerenciamento do risco de fauna nos arredores. Nesse caso, deve-se reduzir a
velocidade para 140 kt abaixo de 4000 ft de altura e prosseguir com tráfego
padrão.
1.3. PERMANÊNCIA NA ÁREA DE INSTRUÇÃO
Durante a realização dos voos locais (instrução, treinamento e experiência), caso

seja constatada uma falha no modo A e/ou no modo C do equipamento transponder,
a missão deverá ser abortada.
28
CAPÍTULO 1
Durante a realização de voos de navegação IFR, se for constatada uma falha no

modo A e/ou no modo C do equipamento transponder, caso seja adequado, a
missão poderá prosseguir para o aeródromo de destino, obedecendo às regras
estabelecidas na ICA 100-37. Após o pouso, o piloto deverá entrar em contato com
o Setor de Operações do 1º EIA para receber as diretivas necessárias.
No decorrer da missão, não realizar evoluções próximas aos limites laterais das
áreas para evitar aproximações com outras aeronaves que estejam em subida.
A altitude mínima na parte mais baixa dos exercícios, quando em VOO ISOLADO,
não deverá ser inferior a 6000 ft. Nas acrobacias realizadas em FORMATURA (2 ou
4 aviões), a altitude mínima não deverá ser inferior a 5000 ft; neste caso, as
altitudes compreendidas entre 5000 ft e 6000 ft serão destinadas exclusivamente
para a recuperação das acrobacias, ou ainda, para a transição entre o término da
acrobacia e o início da descida.
Vale ressaltar que o limite inferior da área de Aquarius, no espaço compreendido

pela área de Tobogã, é o FL 090 (inclusive), não sendo aplicado neste espaço,
portanto, o descrito no parágrafo anterior.
Caso o voo de formatura esteja ocorrendo na Vertical da Academia, o limite inferior

das acrobacias passa a ser de 4000 ft, desde que seja tráfego único e que haja a
devida coordenação com o órgão de controle.
1.4. OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DEGRADADAS
O OPO deverá seguir os critérios abaixo, estipulados pela Seção de Operações do

1º EIA, para autorizar ou não as decolagens quando as condições meteorológicas
estiverem degradadas.
1.4.1. CAMPO OPERANDO ABAIXO DOS MÍNIMOS OPERACIONAIS DO

AERÓDROMO
Sem operação, conforme AIC N54/18 11 OCT 2018.
1.4.2. CAMPO OPERANDO IFR (DEVIDO A TETO E VISIBILIDADE OU

DEVIDO SOMENTE A TETO)
Somente missões de navegação IFR estão previamente autorizadas.
A Seção de Operações do 1º EIA poderá, de acordo com a necessidade, autorizar a

realização de missões de procedimento IFR na vertical. Nesse caso os pilotos
deverão, compulsoriamente, apresentar um plano de voo IFR à Sala AIS-YS via
telefone, internet ou balcão, conforme previsto nas legislações do DECEA. Não
serão aceitos FPL preenchidos no TATIC para tal situação. Somente poderão ser
realizados os procedimentos de descida constantes no AIP MAP. O órgão de
29
CAPÍTULO 1
controle obedecerá aos mínimos de separação previstos para o voo conduzido sob
regras IFR.
1.4.3. CAMPO OPERANDO VFR, PORÉM COM TETO (BKN OU OVC)
Para voos na área de instrução, a aeronave deverá ter condição de cumprir as

alturas mínimas dos exercícios e deverá manter contato visual com o solo durante
toda a missão.
Para voos na vertical, deverá ser analisada a altura da camada, aspecto que
influenciará na quantidade de voos que poderão ser autorizados. Caso o teto esteja
a 6500 ft de altitude, será autorizado 1 voo na vertical, com teto a 7500 ft de altitude,
2 voos, e com o teto a 8500 ft de altitude, 3 voos. Não estão previamente
autorizados voos dentro ou acima de camadas (mesmo missões de VI), tanto na
área de instrução, quanto na vertical da AFA.
Mesmo que o teto esteja abaixo de 6000 ft de altitude, a Seção de Operações do 1º

EIA poderá, de acordo com a necessidade, autorizar a realização de missões de
procedimento IFR na vertical. Nesse caso, os pilotos deverão, compulsoriamente,
apresentar um plano de voo IFR à Sala AIS-YS via telefone, internet ou balcão,
conforme previsto nas legislações do DECEA. Não serão aceitos FPL preenchidos
no TATIC para tal situação. Somente poderão ser realizados os procedimentos de
descida constantes no AIP MAP. O órgão de controle obedecerá aos mínimos de
separação previstos para o voo conduzido sob regras IFR.
1.5. CORES METEOROLÓGICAS
1.5.1. CORES DAS ÁREAS DE INSTRUÇÃO
VERTICALIZAÇÃO
COR VISIBILIDADE HORIZONTE NUVENS COBERTURA DA NUVEM
AZUL Ilimitada Bem definido Sem nuvens Sem nuvens Sem nuvens
Ligeiramente Parcialmente Poucas nuvens < 2000 ft de
1 a 4 oitavos
VERDE prejudicada definido ou esparsas altura
AMARELO > 2000 ft de
Menor que 5000 m Pouco definido Muitas nuvens 5 a 8 oitavos
IFR altura
Observável a
Topo névoa com Nublado ou >2000 ft de
Névoa intensa grande
muitas nuvens encoberto altura
ÂMBAR altitude
Fechada por Não Nublado ou > 2000 ft de
Fechado
VERMELHO nebulosidade observável encoberto altura
30
CAPÍTULO 1
1.5.2. TABELA DE CORES METEOROLÓGICAS DO AERÓDROMO
1.6. SINAIS PARA O TRÁFEGO DO AERÓDROMO (ICA 100-37/2020)
A notificação de recebimento por parte da aeronave em voo será:
● Durante o dia: balançando as asas da aeronave; e
● Durante a noite: emitindo sinais intermitentes, 2 (duas) vezes, com os faróis

de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, 2
(duas) vezes, as luzes de navegação.
A notificação de recebimento por parte da aeronave no solo será:
● Durante o dia: movendo os ailerons ou o leme de direção; e
31
CAPÍTULO 1
● Durante a noite: emitindo sinais intermitentes, 2 (duas) vezes, com os faróis

de pouso da aeronave ou, se não dispuser deles, apagando e acendendo, 2
(duas) vezes, as luzes de navegação.
1.7. EMERGÊNCIAS CRÍTICAS
As emergências críticas existentes para a aeronave T-27 são (conforme anexo):
● PERDA DE CONTROLE EM VOO;

● RECUPERAÇÃO DE PARAFUSO;
● FOGO OU FUMAÇA NA PARTIDA;
● EVACUAÇÃO DA AERONAVE NO SOLO;
● FOGO NO MOTOR NA DECOLAGEM;
● FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM;
● REACENDIMENTO IMEDIATO;
● FALHA DO COMPENSADOR DO PROFUNDOR;
● FALHA DO MOTOR EM VOO;
● PARTIDA DO MOTOR EM VOO;
● FOGO E/OU FUMAÇA NA CABINE;
● FOGO NO MOTOR EM VOO;
● EJEÇÃO;
Durante a ocorrência de uma emergência crítica, os itens críticos deverão ser

executados prontamente e os itens não críticos deverão ser consultados no check
list.
Durante a ocorrência de uma emergência não crítica, o check list deverá ser
consultado.
Nas duas situações, caso a aeronave esteja duplo comando, o aluno ou o piloto de
menor experiência será responsável pela leitura do check list, enquanto o instrutor
ou o outro piloto manterá o controle da aeronave e executará as ações necessárias.
1.8. TEMPERATURA EM VOO DE INSTRUÇÃO (TVI)
A Temperatura Em Voo de Instrução tem como base o Index Thermal Stress (ITS),
que é o índice de estresse térmico sofrido pelos pilotos ao operar em condições de
temperatura elevada. Esse índice foi adaptado do Fighter Index Thermal Stress
(FITS), estabelecido no Air Force Pamphlet 48-151 publicado pelo Departamento da
Força Aérea dos Estados Unidos. Ele foi estabelecido no intuito de mitigar os riscos
da operação em temperaturas elevadas, em virtude das diversas reações
fisiológicas sofridas pelo corpo humano nessas condições, tais como cansaço,
perda do nível de atenção, diminuição do tempo de resposta e diminuição da
produtividade.
32
CAPÍTULO 1
Baseado nesse estudo, o 1º EIA estabeleceu alguns limites de temperatura que

restringem a operação, de acordo com o funcionamento do sistema de ar
condicionado, conforme as tabelas abaixo:
Para voos abaixo de 6000ft de altitude:
ITS FAIXA OPERAÇÃO

Operação normal, independentemente
VERDE TEMPERATURA ≤ 29.0°C do funcionamento do sistema de ar
condicionado.
Os voos em aeronaves com o sistema
de ar condicionado operante poderão
ser realizados normalmente.
O piloto poderá executar apenas um
voo nessa faixa caso a aeronave esteja
29.0°C < TEMPERATURA
AMARELO com o sistema de ar condicionado
≤ 33.0°C
inoperante. Nesse caso, os voos
seguintes desse piloto deverão ser
abortados, independentemente da
disponibilidade de aeronaves com o
sistema de ar condicionado operante.
Os voos somente poderão ser
VERMELHO TEMPERATURA > 33.0°C realizados em aeronaves com o
Para voos acima de 6000ft de altitude:
ITS FAIXA OPERAÇÃO

Operação normal, independentemente
VERDE TEMPERATURA ≤ 29.0°C do funcionamento do sistema de ar
condicionado.
Sem ar condicionado operante, o piloto
29.0°C < TEMPERATURA poderá executar mais do que um voo
AMARELO
≤ 33.0°C nessa faixa caso permaneça em
ambiente climatizado por, no mínimo, 3
horas entre decolagens.
Ex: Dep 12:00h - TVI Amarelo - Nova
Dep a partir das 15:00h.
Os voos com cadete, OCNA e Marinha
deverão ser somente duplo comando.
33.0°C < TEMPERATURA O líder da formatura poderá voar solo.
ÂMBAR
≤ 35.0°C Todos os pilotos, caso voem sem ar
condicionado, estão restritos a apenas
um voo. Os seguintes deverão ser
abortados, independentemente da
disponibilidade de aeronaves com o
33
CAPÍTULO 1
Os voos somente poderão ser

VERMELHO TEMPERATURA > 35.0°C realizados em aeronaves com o
Atualmente o OPO Digital atualiza automaticamente o TVI a cada hora cheia, com
base nas informações de temperatura do METAR. Pelo fato dessa atualização ser
feita somente nesses momentos, caso haja uma mudança de faixa antes da
emissão de um próximo METAR e a tripulação se baseie somente nas informações
do OPO Digital, ela poderá realizar todos os procedimentos de solo numa faixa de
temperatura acima do limite para operação.
Dessa forma, com objetivo de evitar essa situação, cada vez que houver uma
proximidade de mudança de faixa de TVI ou efetivamente ocorra essa mudança, o
OPO atualizará a faixa que é apresentada na Tela do Controle de Voo e colocará
essa informação na Tela de Avisos. Caso a mudança seja para o TVI vermelho, o
OPO não autorizará o guarnecer, tampouco o acionamento. A tripulação deverá
levar em consideração a temperatura informada por Canópus durante as instruções
de táxi para determinar em qual faixa de TVI ela está operando. Sendo assim, é
obrigação dos tripulantes abortarem o início do táxi, caso a temperatura informada
por Canópus esteja dentro de uma faixa não permitida, mesmo que o OPO tenha
autorizado o acionamento. Caso a mudança para a faixa não permitida ocorra após
o início do táxi, a tripulação deverá prosseguir normalmente na missão.
Especial atenção deve ser dada às faixas que restringem a apenas um voo. Por
exemplo, realizar um voo nesta faixa restringe um posterior voo noturno.
Por fim, uma vez que a faixa de TVI vermelho tenha sido atingida, o reinício da
operação somente poderá ocorrer quando a temperatura do próximo METAR ou
informada pela torre retornar para uma faixa permitida e o OPO autorize o
guarnecer. Independente de todas essas orientações, por mais que o TVI não esteja
na faixa vermelha, as tripulações têm autonomia para abortar um voo, caso o fator
temperatura esteja influenciando negativamente no rendimento da missão.
As regras estabelecidas acima se aplicam somente aos voos locais, sejam de

instrução, experiência ou treinamento. Os voos de navegação para outras
localidades, sejam de instrução, treinamento ou administrativos não seguirão essas
regras, podendo prosseguir de acordo com a decisão da tripulação.
1.9. PROCEDIMENTO DA VÍTIMA DE ACIDENTE AÉREO
Toda a vítima de acidente/incidente aéreo é considerada grave até que seja avaliada
pela Equipe de Resgate.
As vítimas, ao sobreviverem, devem portar-se de maneira adequada a fim de que

não sejam agravadas possíveis lesões.
34
CAPÍTULO 1
Sendo assim, as vítimas devem:
1) Procurar ao máximo se acalmarem;
2) Desligar a bateria, cortar combustível e colocar o pino do assento ejetável;
3) Verificar se existe risco de incêndio ou explosão. Sendo constatada essas

possibilidades, o militar deve sair da aeronave e tomar uma distância segura do
local do acidente;
4) Se a aeronave apresentar quaisquer dos trens de pouso quebrados ou

danificados, isso sinaliza que pode ter ocorrido uma desaceleração brusca, por isso,
os ocupantes devem se manter deitados em decúbito dorsal (barriga para cima),
num local seguro e com o máximo de imobilidade possível, aguardando a chegada
da Equipe de Resgate. Esse procedimento visa não agravar possíveis micro-lesões
adquiridas na coluna cervical ou o desenvolvimento de hemorragias internas
provocadas pelo cinto de segurança;
5) No caso de ejeção, a vítima deve aguardar o resgate deitado em decúbito dorsal

(barriga para cima) e próxima do paraquedas;
6) Evitar remover o capacete;
7) Não ingerir líquidos ou alimentos;
8) Nunca tentar remover objetos que atravessem o corpo;
9) A Equipe de Resgate será acionada e estará no local do acidente em poucos

minutos. As vítimas DEVEM deixar os socorristas realizarem todo o trabalho de APH
(Assistência Pré-Hospitalar), sendo que a remoção dos acidentados será
SOMENTE na MACA DE RESGATE. O H-50 fará um pouso próximo do Hospital da
AFA e a Equipe Médica dará prosseguimento aos exames previstos em sua
legislação.
1.10. EQUIPAMENTOS MÍNIMOS PARA O VOO T-27
Luvas de voo, capacete, máscara de oxigênio, meia bota preta com biqueira de aço,
cintas restritoras e macacão de voo são equipamentos individuais para o voo na
aeronave T-27.
É recomendável que as demais peças de roupa utilizadas pelos aeronavegantes

sejam de algodão, em razão de sua menor suscetibilidade à combustão.
1.11. UTILIZAÇÃO DO MSV
A utilização do MSV (mustang survival vest) será desejável para os voos realizados
sobre o mar.
35
CAPÍTULO 1
1.12. PROGRAMA DE CONTROLE DE PESO
É de responsabilidade de cada tripulante manter-se dentro da faixa de peso

estipulada pela ordem técnica da aeronave (pág. 5-13_O.T.1T27-1_Rev.18) e, em
caso de dúvidas, procurar assessoramento junto à Seção Aeromédica do 1° EIA.
1.13. AERONAVES EM EMERGÊNCIA
Visando cumprir as informações contidas na Divulgação Operacional (DIVOP)

N°02/M/2019 de 30 AGO 2019, a todos os pilotos da FAB, recomenda-se:
Diante de condições de emergência em voo, deixar clara a situação aos órgãos

de controle ATC, por meio do uso do código transponder 7700 e do
cumprimento das orientações constantes na ICA 100-37/2018, a saber:
A aeronave em emergência deverá transmitir as mensagens-rádio precedidas pelas

expressões “MAYDAY” ou “PAN, PAN”, respectivamente, nas situações de socorro
ou de urgência, de preferência pronunciadas três vezes, e:
a. Utilizar a frequência ar-terra do momento ou a de emergência 121,5 MHz;

b. Enviar, na medida do possível, os seguintes elementos, falados de modo
claro e, se possível, na seguinte ordem:
c. Órgão ATS (se as circunstâncias permitirem);
d. Identificação da aeronave;
e. Natureza da condição de emergência;
f. Intenção da pessoa em comando;
g. Posição atual, nível (ou seja, nível de voo e altitude, se pertinente) e rumo; e
h. Qualquer outra informação útil.
Desse modo, é OBRIGATÓRIO alocar 7700 no transponder nos casos de

emergência real.
1.14. INTERVALO ENTRE VOOS
O intervalo de tempo entre decolagens, para voos de instrução com cadetes, será
de 02:30h.
1.15. INFORMAÇÕES RELATIVAS AO T-27 CONVENCIONAL E AO T-27M
Ao longo do Manual haverá padronizações relativas às operações do T-27 antigo e

do T-27M. As informações específicas de cada aeronave serão isoladas com os
símbolos , quando afetas ao T-27 convencional, e , quando afetas
ao T-27 modernizado. Quando o texto estiver normal, corrido, sem esses símbolos,
significa que a informação é aplicável a ambos projetos.
36
CAPÍTULO 1
1.16. ÁREA PARA EJEÇÃO CONTROLADA
Ao ser tomada a decisão de realizar o procedimento de ejeção controlada, o piloto

deverá conduzir a aeronave para a área de Tobogã, buscando a distância de 8,2
NM, na proximidade da radial 300° do VOR PIR (entroncamento da estrada São
Domingos com uma estrada vicinal de terra). As proas ideais estipuladas para livrar
obstáculos no terreno englobam o setor entre as proas 240° e 300°. Essa variação
de proa se deve a necessidade de pilotagem que o tripulante julgue pertinente para
a realização do procedimento. A altura mínima para execução será de 4000ft
indicados (2000ft AGL), estando a aeronave com 100kt, nivelada ou subindo. Caso
haja tempo hábil, os meios de apoio de resgate deverão deslocar-se para as
cercanias da posição estabelecida.
Caso a gravidade da situação permita, o piloto deverá realizar os seguintes

procedimentos, em adição:
⎼ Selecionar o código 7700 no transponder;

⎼ Acionar o TLE;
⎼ Realizar contato com TUCANO ou outro órgão de controle, solicitando, se
disponível, alguma aeronave para o acompanhamento;
⎼ Antes de acionar o punho de ejeção, cortar o motor pela válvula de corte.
37
CAPÍTULO 1
38
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
39
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
2.1. FINALIDADE
Padronizar os pilotos e o pessoal de terra do 1º EIA quanto à utilização dos sinais

visuais.
2.2. SINAIS GERAIS
Positivo: polegar para cima;
Negativo: polegar para baixo;
Ciente, entendido: balançar a cabeça em sinal de afirmação;
Não entendido: balançar a cabeça em sinal de negação;
Dar motor: mão fechada, empurrando para frente;
Tirar motor: mão fechada, puxando para trás;
Número:
● Zero: punho fechado;
● 1 a 5: indicados pelo número correspondente de dedos de uma das mãos, na

posição vertical; e
● 6 a 9: utilizar o(s) dedo(s) na horizontal para indicar números entre 6 e 9.
Exemplo: dois dedos na posição vertical indicam o nº 2, dois dedos na posição

horizontal indicam o nº 7.
Quando houver mais de um algarismo, deve-se transmitir algarismo por algarismo,

escondendo a mão entre cada dígito.
Transmissão errada. Vou repetir: sinal de apagar (mão espalmada) antes da nova
transmissão;
Aguarde: mão espalmada movimentando em sinal de aguardar;
Ordem de execução: cumprimento de cabeça;
Sinal de apressar: mão fechada, braço na vertical, movimentos para baixo e para
cima;
Está comigo: movimentos laterais de manche; e
Ejeção: movimentos amplos e longitudinais de manche (cabrar/picar).
40
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
2.3. SINAIS AVIÃO/SOLO
Conectar fonte de força: mão direita com os dedos estendidos na horizontal

tocando a palma da mão esquerda, que estará na vertical, imitando o movimento de
conectar;
Desconectar fonte de força: o mesmo sinal de conectar com movimento em
sentido contrário;
Partida: rodar o dedo indicador na vertical;
Partida a seco: sinal de partida com os antebraços cruzados e um dos punhos
fechado;
Cortar o motor: gesto de cortar a garganta (degolar);
Retirar calços: mãos fechadas, polegares estendidos para fora, movimentos para
fora;
Colocar calços: mãos fechadas, polegares estendidos para dentro, movimentos
para dentro;
Pinos do assento e capota colocados: mãos fechadas na altura da cabeça e
dedos indicadores esticados e unidos em forma de “T”;
Flapes: mão espalmada com a palma voltada para baixo e para trás, ligeiramente
acima do ombro com movimentos oscilatórios verticais;
Operação do farol de pouso: dedo indicador e médio apontando para os olhos;
Início de rolagem: cumprimento de cabeça;
Mecânico livre para se aproximar da aeronave: mãos espalmadas sobre o
capacete;
Pane de transmissão: apontar para a boca com o dedo indicador, seguido do sinal
de negativo; e
Pane de recepção: apontar para o ouvido, seguido do sinal de negativo.
2.4. SINAIS SOLO/AVIÃO
Fogo: Abrir e fechar a mão em movimentos rápidos;

Abandonar o avião: movimento de polichinelo;
Pronto para a partida: mecânico 45° à direita do avião;
Partida a seco: sinal de partida com os antebraços cruzados e punho direito
fechado;
41
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
Flapes: braços esticados lateralmente, com as mãos espalmadas para baixo

imitando o movimento do flape;
Partida do motor: mão esquerda para o alto, indicando o número do motor a ser
acionado e com movimento circular com o dedo indicador da mão direita à altura da
cabeça;
Continuar sob orientação do mecânico: braço direito levantado, mão espalmada
com polegar para dentro, movimentos laterais;
Este espaço livre: braços levantados acima da cabeça, na posição vertical, com as
palmas das mãos voltadas para dentro;
Prossiga em frente: braços separados, com as palmas das mãos voltadas para
trás, movendo-se repetidamente, para cima e para trás até a altura do ombro;
Prossiga para o próximo mecânico: braço direito ou esquerdo para baixo e outro
estendido transversalmente ao corpo, indicando a direção do próximo mecânico;
Pare: cruzam-se os braços com os punhos fechados acima da cabeça (a rapidez do
movimento do braço indica a urgência da ação, isto é, quanto mais rápido for o
movimento, mais rápida deverá ser a parada);
Calços colocados: mãos fechadas, polegares estendidos para dentro, movimentos
para dentro;
Calços retirados: mãos fechadas, polegares estendidos para fora, movimentos
para fora;
Reduzir velocidade: braços para baixo, com as palmas das mãos voltadas para o
solo, movem-se então para cima e para baixo várias vezes;
Corte do motor: braço e mão horizontal ao nível dos ombros, mão adiante do
pescoço, palmas voltadas para baixo. A mão move-se para ambos os lados,
permanecendo o braço dobrado (sinal de degolar); e
Cheque de pinos do assento e capota colocados: mãos fechadas na altura da
cabeça e dedos indicadores esticados e unidos em forma de “T”.
2.5. SINAIS AVIÃO/AVIÃO
2.5.1. SINAIS PARA O VOO DIURNO
Pronto para cheque de decolagem: olhar para o avião que o precede com o
indicador parado na vertical;
Aceleração: dedo indicador girando na vertical;
Pronto para decolagem: olhar para o avião que o precede e balançar a cabeça em
sinal de afirmação na direção do outro piloto, quando este olhar;
42
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
Soltar os freios: sinal de execução (ao tocar o queixo no peito);

Cheques internos (subida, descida, periódicos ou entrada do tráfego): dedo
indicador dobrado em forma de gancho;
Nivelar: mão espalmada, dedos unidos, palma para baixo, movimentos horizontais;
Descer para outro nível: mão espalmada, com os dedos unidos e palma para
baixo, executando movimentos para frente e para baixo;
Subir para outro nível: mão espalmada, com os dedos unidos e palma para baixo,
executando movimentos para frente e para cima;
Afastar lateralmente: empurrar com a mão aberta;
Aproximar lateralmente: puxar com a mão aberta;
Subir: elevar com a mão aberta;
Descer: baixar com a mão aberta;
Conta-corrente: punho fechado, polegar estendido em direção à máscara. Gesto
de “beber”.
A resposta do ala a este comando será dada em centenas de libras restantes,
conforme indicado em seu detotalizador;
Quando o detotalizador indicar dezena igual ou acima de 50, deve-se arredondar
para cima e, se indicar dezena inferior a 50, arredondar para baixo;
Os dedos indicarão as centenas, e a mão fechada indicará o milhar;
Exemplos:
● 375 lbs - 4 dedos na posição vertical;
● 830 lbs - 3 dedos na posição horizontal; e
● 1060 lbs - 1 dedo na posição vertical seguido de mão fechada e 1 dedo na
posição vertical novamente.
Mudança de canais de VHF: apontar para a máscara e informar o número do canal
ou frequência;
Troca de liderança: bater com a mão espalmada sobre o capacete e informar o
número do piloto que assumirá o comando;
Assumir a liderança: bater com a mão espalmada sobre o capacete;
Formaturas: sinal de afastar lateralmente seguido da indicação de um número
significando:
● 1 - Básica;
43
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
● 2 - Rota;
● 3 - Ala tática; e
● 4 - Linha de frente tática.
Abrir formatura: derrapagens: d -> c b -> r
c -> b
Quando em diamante, significa cerrada. Quando em cerrada, significa básica.
Quando em básica, significa rota. Todas as aeronaves repetem, ao mesmo tempo, o
sinal do líder;
r -> b c -> d
Reunir ou cerrar formatura: balançar as asas: b ->c
Quando em rota, significa básica. Quando a esquadrilha estiver em básica, significa

cerrada. Quando estiver em cerrada, significa diamante. O líder e o nº 3 fazem o
sinal e, após, o nº 2 e o nº 4 repetem;
Escalonar:
● Ala: uma baixada de asa;
● Elemento: duas baixadas de asa; e
● Esquadrilha: três baixadas de asa.
Preferencialmente será feito o sinal de atenção (balançar suavemente os ailerons)
antes de ser comandado o escalonamento;
A baixada de asa será feita preferencialmente para o lado do escalonamento; e
O sinal de atenção deverá ser repetido pelo ala simultaneamente com o líder e a
baixada de asa após o movimento do líder.
Aumentar potência: punho cerrado, realizando movimento único de trás para frente
na altura do ombro. Executado pelo líder, indica que este iniciará um aumento de
potência em breve.
Reduzir potência: punho cerrado, realizando movimento único de frente para trás
na altura do ombro. Executado pelo líder, indica que este iniciará uma redução de
potência em breve.
Dispersão para Cobrinha ou Pilofe: movimento oscilatório de profundor ou
indicador girando na vertical;
Dispersão para Ataque dois: movimento oscilatório de profundor seguido de duas
baixadas de asa ou dedo indicador girando na vertical, seguido do número dois;
44
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
Flapes: o mesmo sinal utilizado no solo, seguido do sinal de execução. Para baixar,
o 1º sinal indicará flape DEC e o 2º sinal, flape POUSO. Para recolher, o 1º sinal
indicará flape DEC e o 2º sinal, flape CIMA;
Trem de pouso: indicador e polegar unidos em forma de círculo e com os outros
dedos esticados, seguido do sinal de:
● Execução: baixar ou recolher o trem;
● Positivo: o próprio trem de pouso está baixado e travado;
● Negativo: o próprio trem está recolhido e travado; e
● Mão fechada e polegar na horizontal: o próprio trem está em posição
irregular.
Para informar a condição do trem de pouso da outra aeronave, deve-se apontar e
após passar o sinal correspondente.
Pouso na ala: bater com a mão no ombro oposto;
Pouso imediato: sinal de pouso na ala seguido do sinal de apressar;
Redução do motor no pouso com ala: sinal único de reduzir potência (o sinal
deverá ser executado pelo líder no cruzamento da cabeceira e NÃO haverá o sinal
de execução com cumprimento de cabeça);
Curva de Prioridade: sinal circular e amplo com o indicador;
Arremetida no Ar: sinal de aumentar potência (mão fechada, empurrando para
frente)
2.5.2. SINAIS DE EMERGÊNCIA
Pouso na ala (necessito): punho cerrado no alto do canopi seguido do sinal de

pouso na ala;
Fogo: abrir e fechar a mão em movimentos rápidos;
Fogo (você está com): sinal de fogo e apontar;
Ejeção: gesto de puxar o punho superior, que consiste em fazer o movimento de
barra em supinação com punhos cerrados, 03 vezes no mínimo (o T-27 não possui
o punho superior, porém utilizaremos este sinal a fim de facilitar a visualização);
Estou ferido/passando mal: indicador girando e apontando para o capacete (sinal
de “biruta”);
Chamar a atenção do líder em caso de falha de comunicação ou falha elétrica
total: balançar as asas;
45
CAPÍTULO 2
SINAIS VISUAIS
Pane de transmissão: apontar para a boca com o dedo indicador, seguido do sinal
de negativo;
Pane de recepção: apontar para o ouvido com o dedo indicador, seguido do sinal
de negativo.
Pane de sistemas: manter a mão cerrada no alto do canopi. Este sinal será
seguido de outro que vem abaixo especificado:
1 - (H) hidráulico 01 dedo na vertical;
2 - (E) elétrico 02 dedos na vertical;
3- (C) combustível 03 dedos na vertical;
4 - (O) oxigênio 04 dedos na vertical;
5 - (M) motor 05 dedos na vertical;
6 - (A) armamento 01 dedos na horizontal;
7 - (I) instrumento 02 dedos na horizontal;
8 - (R) radar 03 dedos na horizontal; e
9 - (P) pressurização 04 dedos na horizontal.
2.5.3. OBSERVAÇÃO
Quando em voo de formatura com 4 aeronaves, o #2 deverá repassar o sinal de

forma clara e visível ao #3, ficando dispensado de verificar, visualmente, se o #3
recebeu o sinal.
Nos procedimentos IFR com ALA, deverão ser evitados os sinais visuais, dando
preferência ao uso dos comandos via fonia.
46
CAPÍTULO 3
ÁREA DE MOVIMENTO
47
CAPÍTULO 3
ÁREA DE MOVIMENTO
3.1. FINALIDADE
O presente capítulo ilustra e define a área de movimento utilizada pelo 1º EIA, a fim
de estabelecer normas para a utilização dos pátios de estacionamento, das pistas
de táxi e das pistas principais.
3.2. PÁTIO DE ESTACIONAMENTO
O pátio de estacionamento do setor W possui, no total, 32 boxes e 20 hangaretes. O

EDA eventualmente poderá estar utilizando os hangaretes 11, 12, 13 e 14.
A saída dos hangaretes será sempre com curva à direita, enquanto que a entrada
dos mesmos será com curva à esquerda.
O ingresso no pátio será sempre pela interseção mais a sul dos hangaretes (G) e a
saída do pátio pode ser pela interseção mais a norte dos hangaretes. As aeronaves
estacionadas nos boxes de 11 a 14 (inclusive), poderão ingressar na Taxiway C pela
interseção intermediária (em frente ao hangarete 15). Caso as aeronaves estejam
estacionadas nos boxes descobertos, a saída será pela interseção mais à sul do
pátio, próximo à SCOAM (F).
Em virtude do movimento intenso de aeronaves, viaturas e pessoal, o trânsito no

pátio de estacionamento exige bastante cuidado de todos. Algumas regras
operacionais e de segurança se aplicam à área de movimento:
● Nunca caminhar com o capacete ou com a cobertura na cabeça;

● Nunca caminhar olhando o celular; e
48
CAPÍTULO 3
ÁREA DE MOVIMENTO
● Estar sempre atento ao movimento de aeronaves, caminhões, tratores,

etc.
Preferencialmente, transitar nas áreas demarcadas para trânsito de viaturas e

pedestres atrás de cada linha de hangarete.
49
CAPÍTULO 4
ÁREAS DE INSTRUÇÃO
50
CAPÍTULO 4
4.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem a finalidade de esclarecer as normas e os procedimentos

de tráfego aéreo de T-27 na AFA, bem como delimitar as áreas de instrução de voo
local e os procedimentos nestas áreas.
4.2. ÁREAS DE INSTRUÇÃO
As áreas de instrução destinadas ao treinamento de aeronaves militares dentro da

Terminal Academia (SBXQ) são denominadas:
Vermelha (SBR 435) do GND até 5000ft AGL FL085
Verde (SBR 469) do GND até FL 085, e
Azul (SBR 468) do GND até FL 085
Galáxia Baixa (SBD 424) do GND até 5000ft AGL
Galáxia Whiskey (SBR 477) do FL 150 até FL 190
Galáxia Echo (SBR 478) do FL 150 até FL 190
Vertical Whiskey (SBR 481) do GND até FL 090
Vertical Echo (SBR 482) do GND até FL 090
NOTA
Área perigosa (SBD): espaço aéreo de dimensões definidas, dentro da qual

existem riscos potenciais ou reais para a navegação aérea.
Área restrita (SBR): espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual o voo
só poderá ser realizado sob condições pré-estabelecidas.
Em função dos diferentes tipos de missão e da saturação por aeronaves, as

diversas áreas condicionadas da TMA ACADEMIA foram divididas em 11 (onze)
áreas menores, sendo 07 (sete) para utilização da instrução aérea do 1º EIA. Existe
ainda a área de Tobogã, exclusiva para a descida das aeronaves que estiverem
regressando das diversas áreas de instrução e ingresso no tráfego.
As áreas Vermelha, Verde e Azul são para uso exclusivo do Esquadrão de

Demonstração Aérea (EDA). Elas poderão ser utilizadas para a instrução do 1° EIA
quando não estiverem sendo utilizadas por aquele Esquadrão.
51
CAPÍTULO 4
Os pilotos deverão manter constante vigilância na área, uma vez que a mesma pode
ser cruzada por aeronaves civis.
Visando a otimização dos serviços de tráfego aéreo prestados pelo APP-YS e,

consequentemente, melhor aproveitamento dos espaços aéreos da Terminal
Academia, fica estabelecido que os voos de instrução acima do FL 150 deverão ser
notificados previamente ao DTCEA-YS. Se, durante a instrução, houver a
necessidade de subida acima do FL 150, deverá ser realizada coordenação prévia
com Polaris.
Abaixo de 5000 ft só será permitido o voo na área de instrução para treinamento de

procedimento de descida, Tráfego de Emergência Simulado e Navegação à Baixa
Altura (NBA).
São autorizadas mudanças de áreas de instrução. Para tal, o piloto deverá entrar
em contato com o OPO, solicitando a nova área e, caso seja autorizado, informar a
Polaris, em caso de não conseguir contato com o OPO a coordenação deverá ser
feita com Polaris.
A saturação das áreas e das suas subáreas está definida na descrição da

respectiva área.
Para efeito de saturação das áreas, 01 (uma) Esquadrilha ou 01 (um) Elemento

equivalerão a 01 (uma) aeronave.
ATENÇÃO
É importante ratificar que a vigilância do espaço aéreo é de responsabilidade do

piloto.
A aeronave que receber a informação da posição de outro tráfego a uma distância

de 3 NM, independente de visualizar ou não, deverá conduzir seu voo de modo a
afastar-se, de imediato, do tráfego informado.
Os pilotos da AFA, quando em voo de instrução, deverão evitar o voo na área

próxima à radial 208 do VOR PIR. Esta radial será utilizada para a aproximação e
descida em SBYS das aeronaves estranhas à Instrução.
4.2.1. ÁREA DE TOBOGÃ
Destina-se à descida das aeronaves que regressam das outras áreas, tendo como
limites verticais de 4000 ft ao FL 090, exclusive.
52
CAPÍTULO 4
Limites laterais: trevo da estrada de Aguaí com a Anhanguera, Analândia,

Descalvado e Porto Ferreira.
4.2.2. ÁREA VERTICAL
Destina-se a evoluções na vertical, em especial aos voos de formatura e voos de

experiência. Tem como limite vertical mínimo 4000 ft, ou outra altitude informada por
Flecha ou Polaris.
Limites laterais:
● Whisky: Anhanguera de Porto Ferreira até o través de Sta Cruz da

Conceição;
● Echo: Sta Cruza das Palmeiras, Ponte da Estrada de Aguaí sobre o Rio Mogi
e Usina Cresciumal;
● Sul: Través de Sta Cruz da Conceição e Usina Cresciumal;
● Norte: Estrada que liga Porto Ferreira a Sta Cruz das Palmeiras;
Limites verticais:
● Radial 020/200 para o Setor Echo: acima do FL075 (exclusive);

● Radial 020/200 para o Setor Whisky: conforme parágrafo inicial.
Subida: Conforme orientação do órgão de controle, respeitando-se os limites laterais

da área.
Descida: Via tobogã Echo, entre 5000ft e 6000ft, fora das proximidades do eixo
Júpiter-Ginásio, visando desconflito com aeronaves já no eixo na frequência de
Capela.
Saturação:
● Voos de Experiência: 2 aeronaves; e

● Voos de Formatura: 1 formação (elemento ou esquadrilha), desde que não
haja voo de Instrumento na vertical.
4.2.3. ÁREA DE CAPRICÓRNIO (SBR 470)
Destina-se a todos os tipos de voo de instrução.
Limites laterais: trevo da estrada de Aguaí com a Anhanguera, Leme, Araras,

Iracemápolis, Brotas, Itirapina e Analândia.
Possui 3 subáreas: C1 (até 18NM do VOR PIR); C2 e C3 (a partir de 18NM,

separadas pela radial 230° do VOR PIR, conforme Figura 4-1 – Áreas de Instrução).
SET COURSE
53
CAPÍTULO 4
Subida para CAP, C1 e C3: eixo Pirassununga/Analândia. Decolado da pista 02 e

permanecendo a restrição até a vertical da Anhanguera, deve-se manter o eixo
sobre a rodovia no sentido Pirassununga-Leme (limite lateral esquerdo) na reta.
Quando a liberação da restrição ocorrer antes do trevo da estrada de Aguaí com a
Anhanguera, retomar a subida e prosseguir no perfil previsto (vertical da estrada
que liga Pirassununga à Analândia). Caso atinja o trevo ainda restrito, deverá
manter o eixo Anhanguera-Leme, mesmo após a liberação para subida, evitando
dessa forma estar Tobogã S próximo da altitude de regresso da área.
Decolado da pista 20 e permanecendo a restrição até a vertical da Anhanguera,

deve-se curvar à esquerda e manter o eixo sobre a rodovia no sentido
Pirassununga-Leme (limite lateral esquerdo). Quando a liberação da restrição
ocorrer antes da Anhanguera, retomar a subida e prosseguir no perfil previsto
(vertical da estrada que liga Pirassununga à Analândia).
ATENÇÃO
Liberado da restrição, se houver risco de cruzar Tobogã Sul ou Eixo

Júpiter-Ginásio a 4000 ft, deve ser efetuada a subida do modo mais rápido
possível.
Subida para a subárea C2: eixo da Anhanguera no sentido Pirassununga/Leme.
Descida, inclusive das subáreas: pelo centro da área até Tobogã.
Locais restritos ao voo de instrução: radial 208 e adjacências.
Limite vertical: GND/FL 190.
Saturação: 07 aeronaves na área e 01 aeronave por subárea.
Proa de segurança: 060°.
Pistas para treinamento de Tráfego de Emergência: Leme, Araras, Rio Claro e

Fazenda da Toca. EVITAR
4.2.4. ÁREA DE AQUÁRIUS (SBR 471) VERDE AZUL
Limites laterais: trevo da Estrada de Aguaí com a Anhanguera, Analândia, Itirapina,

Brotas, Matão, Araraquara, Descalvado e Porto Ferreira. O quadrilátero
correspondente à subárea de Tobogã poderá ser utilizado somente acima do FL
090, inclusive.
54
CAPÍTULO 4
Possui 3 subáreas: A1 (até 25NM do VOR PIR); A2 e A3 (a partir de 25NM,

SET COURSE
Subida para AQU, A1 e A3: eixo Porto Ferreira/Descalvado.
Subida para a subárea A2: eixo Pirassununga/Analândia. Independentemente se

decolado da pista 02 ou da pista 20, permanecendo a restrição até a vertical da
Anhanguera, deve-se curvar à direita e subir pelo eixo da Anhanguera até a cidade
de referência (Porto Ferreira) e, após, pelo limite lateral direito da área.
Descida: pelo centro da área até Tobogã.
Limite vertical: GND/FL 190, exceto o espaço compreendido pela subárea de

Tobogã, onde o limite inferior é o FL 090, inclusive.
Pistas para treinamento de Tráfego de Emergência: Analândia, Itirapina (Represa do

Lobo) e São Carlos (CBT). VERDE AZUL
MELHOR PISTA
4.2.5. ÁREA DE PEIXES (SBR 472) VERMELHA
Limites laterais: Porto Ferreira, Descalvado, Araraquara, Matão e Cravinhos.
Possui 3 subáreas: P1 (até 25NM do VOR PIR); P2 e P3 (a partir de 25NM,

Subida para PEI, P1 e P3: eixo da Anhanguera no sentido Porto Ferreira/Cravinhos.
Subida para a subárea P2: eixo Porto Ferreira/Descalvado.
Descida: pelo centro da área, livrando a área vermelha, até Tobogã.
55
CAPÍTULO 4
Pistas para treinamento de Tráfego de Emergência: Usina Ipiranga, Fazenda Álamo,

Fazenda Pixoxó e Área Vermelha.
4.2.6. ÁREA DE TAURUS (SBR 473)
Limites laterais: Porto Ferreira, Cravinhos, Cajuru, Mococa, Santa Rosa do Viterbo e
Santa Rita do Passa Quatro.
Possui 3 subáreas: T1 (até 25NM do VOR PIR); T2 e T3 (a partir de 25NM,

Subida, inclusive para as subáreas: eixo da Anhanguera no sentido Porto

Ferreira/Cravinhos.
Descida, inclusive das subáreas: entre a Anhanguera e a estrada que liga Santa
Rita do Passa Quatro a Porto Ferreira, passando ligeiramente à oeste da cidade de
Porto Ferreira e aproando o Morro da Antena.
Pistas para treinamento de Tráfego de Emergência: Santa Rita do Passa Quatro.
4.2.7. ÁREA DE LIBRA ALTA (SBR 474)
Destina-se ao voo de instrumento básico e ao voo de experiência.
Limites laterais: Santa Cruz das Palmeiras, Tambaú, Santa Rosa do Viterbo,
Mococa, São Sebastiao da Grama e Casa Branca.
A subida e a descida desta área serão comentadas no capítulo 9 (Voo por

Instrumentos).
Limite vertical: FL 100/FL 190.
Saturação: 01 aeronave a cada 2000 ft.
4.2.8. ÁREA DE VIRGEM ALTA (SBR 475)
56
CAPÍTULO 4
Limites laterais: Santa Cruz das Palmeiras, Casa Branca, São Sebastiao da Grama,
São João da Boa Vista, Aguaí e ponte da estrada de Aguaí com o Rio Mogi.

Instrumentos).
4.2.9. ÁREA DE GÊMEOS ALTA (SBR 476)
Limites laterais: ponte da estrada de Aguaí com o Rio Mogi, Aguaí, São João da
Boa Vista, Mogi-Guaçu e Conchal.

Instrumentos).
4.2.10. ÁREA VERMELHA (SBR 435)
Subárea destinada ao EDA. Possui 7 km de raio. Tem como centro a pista da usina
Santa Rita (área de Peixes) e limite vertical do GND ao FL 085. Poderá ser utilizada
para treinamento desde que não esteja ocupada pelo EDA.
4.2.11. ÁREA VERDE (SBR 469)
Subárea destinada ao EDA. Possui 7 km de raio. Tem como centro a pista de

Analândia (área de Aquárius) e limite vertical do GND ao FL 085. Poderá ser
utilizada para treinamento desde que não esteja ocupada pelo EDA.
4.2.12. ÁREA AZUL (SBR 468)
Subárea destinada ao EDA. Possui 7 km de raio. Tem como centro a pista da

Represa do Lobo (área de Aquárius) e limite vertical do GND ao FL 085. Poderá ser
utilizada para treinamento desde que não esteja ocupada pelo EDA.
57
CAPÍTULO 4
4.2.13. ÁREA DE SAGITÁRIO (SBR 483)
Destina-se aos voos de instrução do 2º EIA, do GND ao FL 090. É proibido o voo de

aeronaves do 1º EIA sobre a referida área, mesmo acima do FL 090.
Somente as aeronaves regressando de Libra Alta, Virgem Alta ou realizando

procedimento IFR poderão sobrevoar esta área em coordenação com o órgão de
controle.
58
CAPÍTULO 4
4.3. DEMAIS ÁREAS
4.3.1. ÁREA DO AEROCLUBE DE PIRASSUNUNGA (CONFORME CARTA

DE ACORDO OPERACIONAL)
Área destinada ao voo de instrução do Aeroclube de Pirassununga (SDPY), com

evolução dessas aeronaves do GND até 3000ft de altitude. Divide-se em 3
subáreas: SDPY-A, SDPY-B e SDPY-C.
Figura 4-1 - Áreas de Instrução
59
CAPÍTULO 4
4.4. CARACTERÍSTICAS DAS PISTAS DA ÁREA DE INSTRUÇÃO, PARA

TREINAMENTO DE TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA OU SOMENTE PARA
POUSO EM CASO DE EMERGÊNCIA REAL
Leme (SDLL) Itirapina / Represa do Usina Ipiranga

Altitude: 2000 ft Lobo (SDJA) Altitude: 2500 ft
Comprimento: 1100 m Altitude: 2600 ft Comprimento: 925 m
Largura: 30 m Comprimento: 1400 m Largura: 15 m
Piso: asfalto Largura: 21 m Piso: terra
Cabeceiras: 08/26 Piso: asfalto Cabeceiras: 12/30
Cabeceiras: 07/25
Araras (SDAA) Fazenda Álamo
Altitude: 2200 ft São Carlos / CBT Altitude: 2400 ft
Comprimento: 1150 m (SDSC) Comprimento: 925 m
Largura: 30 m Altitude: 2600 ft Largura: 15 m
Piso: asfalto Comprimento: 1460 m Piso: asfalto
Cabeceiras: 12/30 Largura: 30 m Cabeceiras: 09/27
Piso: asfalto
Rio Claro (SDRK) Cabeceiras: 02/20 Fazenda Pixoxó
Altitude: 2000 ft Altitude: 2100 ft
Comprimento: 1100 m Araraquara (SBAQ) Comprimento: 760 m
Largura: 40 m Altitude: 2300 ft Largura: 15 m
Piso: terra Comprimento: 1800 m Piso: asfalto
Cabeceiras: 03/21 Largura: 30 m Cabeceiras: 11/29
Piso: asfalto
Fazenda da Toca Cabeceiras: 17/35 Usina Santa Rita / Área
Altitude: 2700 ft Vermelha (SDSQ)
Comprimento: 975 m Fazenda da Barra Altitude: 2100 ft
Largura: 23 m (SDST) Comprimento: 800 m
Piso: terra Altitude: 2300 ft Largura: 30 m
Cabeceiras: 18/36 Comprimento: 800 m Piso: terra
Largura: 23 m Cabeceiras: 03/21
Analândia (SDAF) Piso: terra
Altitude: 2800 ft Cabeceiras: 09/27 Santa Rita do Passa
Comprimento: 1000 m Quatro (SIOR)
Largura: 18 m Altitude: 2800 ft
Piso: asfalto Comprimento: 680 m
Cabeceiras: 10/28 Largura: 30 m
Piso: terra
Cabeceiras: 12/30
60
CAPÍTULO 4
4.4.1. OBSERVAÇÕES
As pistas para treinamento de tráfego de emergência seguem nomenclatura

conforme ROTAER.
A pista da Fazenda da Toca a ser considerada é a pista de asfalto, sem pintura

(desconsiderar a pista de terra).
A pista da Fazenda da Barra não deverá ser utilizada para treinamento de tráfego
de emergência simulado, sendo utilizada somente para o caso de emergência real.
A nomenclatura de SDST poderá ser abreviada para “Fazenda da Barra”, conforme

utilizado usualmente.
A nomenclatura “Represa do Lobo” para a pista SDJA deverá ser evitada; a nova
nomenclatura deverá ser “Itirapina”, conforme ROTAER.
A nomenclatura “CBT” para SDSC deverá ser evitada; a nova nomenclatura deverá
ser “São Carlos”, conforme ROTAER.
A nomenclatura de SDSQ deverá ser “Área Vermelha”, para evitar confusão com a
pista de Santa Rita do Passa Quatro.
A pista da Usina Ipiranga, por vezes durante o ano, permanece interditada pelo seu
operador, através de tonéis e barris ao longo da pista. Uma vez identificada a
interdição, os treinamentos de tráfego de emergência deverão ser suspensos até a
sua reabertura.
Caso haja a necessidade de pouso em pistas das áreas de instrução por alunos
(sem cartão de voo por instrumentos) realizando voo solo, devido a degradação
meteorológica em SBYS, os pousos poderão ser efetuados nas seguintes
localidades:
● Araras (SDAA)
● Leme (SDLL)
● Araraquara (SBAQ)
● São Carlos (SDSC)
61
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
62
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.1. FINALIDADE
Este capítulo define os procedimentos utilizados pelo 1º EIA em voos isolados nas
áreas de instrução da AFA, tanto para pilotos instrutores como para alunos.
5.2. GENERALIDADES
5.2.1. ANTES DO BRIEFING
Prosseguir ao EQV e checar os seguintes itens:
● Capacete;
● Conexões de radiocomunicação;
● Viseiras;
● Máscara (comunicação e oxigênio); e
● Conexões da traqueia.
Qualquer ajuste necessário, deverá ser feito única e exclusivamente pelo pessoal do
EQV.
5.2.2. É OBRIGATÓRIO LEVAR PARA O VOO
● Relógio de pulso com cronômetro;

● Lanterna (voo noturno);
● Luz estroboscópica (voo noturno);
● Luvas;
● Luvas para inspeção externa;
● Check list;
● Saco de enjoo; e
● Prancheta com os auxílios constantes no anexo deste Manual e com os
procedimentos das localidades de Pirassununga, Ribeirão Preto e Campinas,
além dos demais necessários para a realização da referida missão.
Para não deteriorar o touchscreen com fluidos hidráulicos e sujeira, as luvas

utilizadas para realização da Inspeção Externa deverão ser diferentes das utilizadas
durante a operação interna da aeronave. Para reduzir a possibilidade de confusão, o
par de luvas que será utilizado para manusear os equipamentos GARMIN deverá
ser transportado dentro da bolsa do capacete, enquanto o da externa deverá ficar
no bolso da perna do 8° uniforme.
Os tripulantes deverão utilizar ear plug na área operacional até a colocação do

capacete. Em voo, o uso de protetores auriculares (“ear plugs”) não é obrigatório,
porém é altamente recomendado.
63
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.2.3. INSPEÇÕES E CHEQUES
Todas as inspeções e cheques deverão ser realizados com a utilização de luva.
Inspeções realizadas pelas equipes de manutenção nas aeronaves da linha de voo,

tais como o pré-voo, intervoo e o pós-voo, não deverão ser interrompidas pelos
tripulantes.
Especial atenção deverá ser dada ao manuseio dos suspensórios, durante a

amarração. O piloto deverá segurar as pontas metálicas da extremidade e com
cuidado conduzi-las até a fivela, de forma que não haja o risco de colisão
inadvertida da parte metálica com os equipamentos GARMIN.
Na fase de Pré-solo o aluno enunciará todos os itens dos cheques. Nas missões
das demais fases, ele enunciará apenas os títulos dos cheques (exceto cheque da
final, o qual será enunciado na íntegra). Além disso, o aluno deverá continuar
informando em TODAS as fases do curso:
● Todos os itens relacionados a Partida (“anti-colisão ligada, freio aplicado...”);

● Trocas no ajuste de altímetro (QNE e QNH);
● Ao ligar/desligar os faróis de táxi e pouso;
● Trocas de frequências dos rádios de comunicação e navegação, devendo
informar qual frequência está ativa no equipamento;
● Briefing de decolagem;
● Parâmetros do motor na posição 3;
● Os itens da Falha do Motor em Voo, Partida do Motor em Voo com Arranque
e Pouso com Motor Inoperante durante a execução dos tráfegos de
emergência; e
● No caso de passagem dos comandos de voo, em qualquer missão do curso,
deverão ser utilizadas as expressões “está comigo” e “está contigo” entre os
tripulantes.
O botão “CANCELA BUZINA TREM” não deverá ser utilizado nas reduções de
potência associadas ao baixamento do trem de pouso, pois o alarme
sonoro/luminoso é um dos cheques do travamento do trem.
Os pinos do comando interno de ruptura da capota não deverão ser retirados pelos
tripulantes, a não ser que haja necessidade de utilização em alguma situação de
emergência.
Quando o posto traseiro da aeronave estiver sendo ocupado por tripulante, este
deverá executar o cheque cabine dianteira e inspeção interna, em todos os itens
que forem possíveis realizar naquele posto.
64
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.2.4. O ALUNO DEVERÁ SOLICITAR O LIVRE PARA
Na fase de Pré-solo, com exceção do voo de cheque, o aluno deverá solicitar

“LIVRE” para:
● Canopi - abrir e fechar;

● Partida e corte do motor;
● Táxi;
● Cheque de comandos;
● Decolagem;
● Trem de pouso - recolher e baixar;
● Reverso; e
● Arremetida no ar ou no solo nos tráfegos de pilofe, pouso direto ou sem flape.
No voo de cheque da fase de Pré-Solo, bem como nas demais fases do curso, o
aluno deverá solicitar “LIVRE” apenas para:
● Canopi - abrir e fechar; e

● Cheque de comandos (exceto voo de formatura).
Para as demais situações, o aluno irá apenas informar ao instrutor a realização do

procedimento, não sendo necessário aguardar a confirmação deste para iniciar a
execução. Caberá ao instrutor, caso julgue pertinente, intervir na ação do aluno.
Exemplo:
“TENENTE___, ESTOU INICIANDO O TÁXI.”
“90KT, CLIMB POSITIVO, RODAS FREADAS, TREM”.
5.2.5. CASA DE PISTA
Após a amarração, o mecânico (ou auxiliar de pista) deverá checar:
● Freio de estacionamento aplicado;

● Pino do assento colocado;
● Pino da capota colocado;
● Fitas restritoras e de retração colocadas e conectadas;
● Fivela em “LOCKED”;
● Plug do fone conectado;
● Oxigênio conectado;
● Mangueira do oxigênio de emergência por baixo do tirante da perna direita;
● Jugular conectada;
● Punho livre; e
65
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
● MSV conectado ao kit de sobrevivência e com a fita por baixo do tirante da

perna direita (em missões de navegação fora da área da Academia que
requeiram o seu uso).
Após a realização do cheque, o mecânico (ou auxiliar de pista) irá se posicionar na

lateral direita da aeronave e à frente da asa (45° em relação ao nariz da aeronave) e
então passará os sinais visuais de “calços fora e de fonte conectada”.
Não permitir o abastecimento simultâneo de combustível e oxigênio, nem o

abastecimento de oxigênio estando o interruptor SEL BAT em BAT INT.
5.3. VOO POR REFERÊNCIAS VISUAIS
O MAIV descreve de forma plena a essência do VRV.
5.3.1. POSICIONAMENTO NA NACELE
Posicionar a cadeira numa altura tal que o piloto possa observar, no mínimo, o
“calombo” do nariz da aeronave com a capota fechada (posição mais baixa) e no
limite mais alto esteja a, pelo menos, um punho da capota. O voo primário é visual e
por isto o correto posicionamento na nacele para visualização do nariz com relação
ao horizonte é determinante para a percepção e entendimento do voo como um
todo.
O ajuste dos pedais também é importante. Deve ser feito de tal forma que o piloto
consiga utilizar toda a sua amplitude, ou seja, consiga levar os pedais até os
batentes de forma natural e sem esforço, evitando esticar completamente as pernas
no movimento.
5.3.2. REFERÊNCIAS DE ATITUDE
No voo primário, voar pelo nariz do avião em relação ao horizonte é essencial.
As seguintes referências de atitude serão utilizadas ao longo dos exercícios:
● 20° cabrados: botão salvo na linha do horizonte;

● 20° cabrados: MFI na linha do horizonte;
● 30° cabrados: alavanca interna de abertura da capota e punho de ruptura da

capota no horizonte;
● 45° cabrados: pés na linha do horizonte;
● 45° picados no dorso: pés na linha do horizonte; e
● 20° cabrados no dorso: arco da hélice na linha do horizonte;
66
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.3.3. REFERÊNCIAS DE INCLINAÇÃO
As seguintes referências de inclinação serão utilizadas ao longo dos exercícios:
● 15° de inclinação: Farol de pouso no horizonte; PEQUENA

● 30° de inclinação: “Calombo” do trem de pouso no horizonte; MEDIA
● 60° de inclinação: Alavanca interna de abertura da capota na linha do
horizonte (curva para a direita) e punho de ruptura da capota na linha do
horizonte (curva para a esquerda). GRANDE
5.4. BRIEFING
Os horários de briefing das missões serão estabelecidos nos aprontos de cada fase.
De acordo com o PIMO, quando o aluno for o responsável pela realização do

briefing da missão, deverá ser utilizado o guia de briefing presente no anexo deste
Manual.
Independente de quem for realizar o briefing, o aluno deverá entregar ao instrutor

uma minuta da missão com os campos do verso preenchidos, bem como o
formulário Last Minute Information.
Durante o briefing, será cobrado do aluno enunciar a emergência crítica do dia e ler
a emergência não crítica. O instrutor, também, deverá enunciar a pane crítica do dia,
além de realizar um briefing de emergência, comentando os aspectos significativos
e oportunos relacionados às anormalidades e emergências mais relevantes ou
quaisquer outras situações que julgar pertinente. Como sugestão para o briefing de
emergência há as seguintes situações:
● Falha de Comunicação;
● Falha Hidráulica;
● Falha de Recolhimento do Trem na decolagem;
● Falha Elétrica Total;
● Panes durante a decolagem;
● Colisão com pássaros; e
● Panes Críticas na área.
5.5. ANTES DO GUARNECER
Certificar-se do avião alocado e verificar no relatório de voo as partes I, II e III.
Depois de autorizado pelo instrutor, solicitar ao auxiliar do OPO que altere o status
para “guarnecido”.
67
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Tanto na ida quanto no regresso do voo o capacete deverá ser transportado dentro
da bolsa apropriada. Na linha de voo, caminhar com atenção redobrada à
movimentação do pátio, dentro das áreas destinadas à movimentação de pessoal.
Ao chegar na aeronave, realizar os cheques na seguinte sequência:
● Verificar a matrícula e se está estacionada no box previsto;

● Colocar o capacete sobre o canopi aberto; e
● Checar estado geral e obstáculos.
Observar a situação do flape. Caso o mesmo esteja recolhido, retornar ao OPO e

informar a situação, devendo considerar a aeronave inicialmente em pane. Após a
pane ser solucionada pelo mecânico, o mesmo colocará o flape em DEC. As
aeronaves para voo experiência também deverão permanecer na linha de voo com
o flape recolhido.
Não é permitido subir, guarnecer ou realizar externa se a aeronave estiver sendo

abastecida de combustível ou oxigênio, ou caso o mecânico ainda não tenha
terminado o intervoo. Caso o Intervoo ainda não tenha sido realizado, a porta do
acumulador hidráulico de emergência permanecerá aberta.
RSV
5.6. SEQUÊNCIA DO VOO
Ao chegar à aeronave, realizar os procedimentos na seguinte sequência:
● Preparação para o voo;

● Ao chegar ao avião;
● Assento ejetável;
● Cabine dianteira;
● Cabine traseira (voo solo);
● Inspeção externa; e
● Inspeção interna.
5.6.1. AO CHEGAR AO AVIÃO
ATENÇÃO
Guarnecer a aeronave pela matrícula paga pelo OPO e não pelo número do Box.
A limpeza do canopi deverá ser verificada e, caso este item não esteja nas
condições ideais, a equipe de apoio ao solo deverá ser acionada imediatamente.
68
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.2. INSPEÇÃO EXTERNA
Utilizar par de luvas específico para esta inspeção, conforme explicado no item
5.2.2.
Checar o bocal de abastecimento de óleo do motor fechado, com a alça de manejo

voltada para trás. O cheque visual da vareta de nível de óleo será feito somente em
viagem.
Durante a verificação da hélice, a mesma deverá ser movimentada no sentido de

giro (horário). Após verificar a hélice, deixá-la em posição “⅄” em relação ao solo e,
então, verificar o travamento do parafuso/contrapino (figuras 5-1, 5-2 e 5-3) da
tesoura da bequilha.
Caso seja identificada alguma discrepância na aeronave, acionar imediatamente a

equipe de manutenção e aguardar o seu parecer. Confirmada a pane, comunicar
imediatamente ao OPO e seus auxiliares.
Não retirar os calços, pois os freios de estacionamento não estarão acionados.
Tendo realizado uma inspeção externa para outra tripulação, apresentar-se ao

instrutor que for voar na aeronave e informar os seguintes dados:
● Abastecimento de combustível e oxigênio (quantidade);

● Configuração (duplo ou solo);
● Capa de voo por instrumentos (quando for o caso);
● Verificação de faróis e luzes externas/internas (quando for o caso); e
● Em qual aeronave foi realizada a inspeção.
Após a devida apresentação ao instrutor, o aluno que realizou a inspeção externa

deverá preencher o campo específico da OP com o seu trigrama.
O funcionamento do farol de táxi deverá ser checado nas inspeções externas, pois
ele faz parte dos recursos disponíveis da aeronave T-27 para a confirmação do
travamento do trem de pouso pela TWR.
69
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Figura 5-1 - Pino de travamento do trem auxiliar
Figura 5-2 - Parafuso de travamento do pino
70
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Figura 5-3 - Parafuso no interior da caverna da bequilha
71
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.3. ANTES DE ENTRAR NA CABINE
O pino da capota NÃO deverá ser retirado conforme o item 1 do cheque ANTES DE
ENTRAR NA CABINE.
5.6.4. INSPEÇÃO INTERNA
Após realizar a amarração, checar o curso livre do Punho de Ejeção do assento.
Ao energizar a aeronave, verificar o funcionamento dos equipamentos GARMIN

e a compatibilidade de informações que aparecem no display do GTN-650Xi com o
PFD do G600 (cheque das indicações do GPS). Observar, no PFD, as seguintes
informações (que aparecerão escritas no display do GTN-650Xi):
● LCDI (indicador de desvio) - Half Left (um ponto à esquerda);

● VCDI (indicador de rampa) - Half Up (um ponto para cima);
● LFLG/VFLG (bandeiras dos indicadores de desvio/rampa) - Out of view (fora);
● TO/FROM - To;
● ANNUN (avisos do GPS) - On (MSG/LOI); e
● DTK - 150°
Antes de prosseguir, checar os liquidômetros e, se for o caso, inserir a quantidade

de combustível no campo “Est Fuel Remaining” (detotalizador de combustível), que
pode ser alocada a partir dos presets “TAB” (800lb) ou “FULL” (1140lb). Caso não
tenha inserido o combustível ao energizar a aeronave, acessar o detotalizador a
partir do seguinte caminho, no MFD: Engine > MENU > Fuel Computer > Est Fuel
Remaining.
Antes de acionar qualquer mecanismo (motor, flape, etc.), clarear a área e fazer o
sinal correspondente ao mecânico (ou auxiliar de pista).
O recircula poderá ser ligado para a realização da inspeção interna desde que a
fonte externa esteja conectada. Para realização da partida o recircula deverá ser
desligado.
No teste dos compensadores deverá ser observado um pitch para cada lado nos
três eixos de compensação. O cheque deve ser realizado da seguinte maneira:
● Ao atingir o pitch de defasagem livrar a tecla e observar se o relé elétrico

mantém a atuação inadvertida, ou se a tecla prende-se de forma mecânica
mantendo a atuação inadvertida; e
● Verificado o funcionamento normal, retornar para o centro observando a
mesma tendência.
72
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Os horizontes deverão ser destravados em todos os voos, independente do tipo

de missão. Em caso de voo solo, os horizontes da nacele traseira serão
destravados pelo mecânico (ou auxiliar de pista).
Para que a trava do horizonte artificial seja liberada, a alavanca deve ser puxada e
girada até o batente para a esquerda, para então empurrá-la toda à frente e liberar o
horizonte.
Usar sempre a viseira baixada.
Durante a inspeção interna, a verificação de movimentos livres do manete deve ser

executada da seguinte maneira: levar a manete para a posição bandeira e retorná-la
para corte de maneira suave (CORTE-BANDEIRA-CORTE).
Durante a inspeção interna, a separação inercial deverá permanecer fechada.
Normalmente, a aeronave deverá estar abastecida com 800 lbs de combustível,

devendo ser checado este valor inserido no detotalizador e conferido nos
liquidômetros. Nas missões em que se fizer necessário o abastecimento “full” da
aeronave ou quando esta estiver nesta condição, o detotalizador deverá estar
ajustado para 1140 lbs.
NOTA
Não há impedimento no cumprimento de qualquer missão caso a aeronave esteja

abastecida “full” combustível.
No painel de áudio, os interruptores de áudio do VHF 1 e do VHF 2 deverão ficar na

posição ON e os demais na posição OFF. A chave seletora de áudio deverá ficar na
posição NORM e o interruptor de sensibilidade do Marker Beacon deverá ficar na
posição LO.
No cheque do painel de transferência dos rádios, o aluno/piloto da nacele

dianteira deverá transferir todos os rádios para a nacele traseira e pressionar a luz
teste. Na sequência, o instrutor/piloto da nacele traseira deverá confirmar o
acendimento das luzes, devolver para a nacele dianteira e pressionar o botão teste.
Caso a inspeção interna seja realizada com a bateria interna, os conversores

deverão permanecer desligados até que a fonte externa seja selecionada. Após a
seleção da fonte externa, ligar os conversores checando os itens previstos no check
list.
O BIP será checado no VHF 2, na frequência de Tucano 124.30 MHz. Nas missões
de cobrinha e de voo de formatura, o BIP será checado no Canal Tático.
73
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Como os dois VHFs permanecem funcionando, com o equipamento

GTN-650TXi ligado, o BIP será checado nas frequências de Canopus 121.90
(VHF1) e Tucano 124.30 (VHF2). Nas missões de cobrinha e de voo de formatura, a
frequência utilizada no VHF2, para o cheque do BIP, será a do Canal Tático.
5.6.5. PARTIDA COM FONTE EXTERNA
Para a partida com fonte externa, após fechar o canopi, o piloto deverá ligar a luz
anticolisão, as bombas de combustível e enunciar ao outro tripulante os seguintes
procedimentos:
● ANTICOLISÃO LIGADA, FREIO DE ESTACIONAMENTO APLICADO,

BOMBAS LIGADAS, RECIRCULA DESLIGADO, LUZES 3-2-1 (OU 3-3-1),
ÁREA LIVRE; ____(PARTIDA LIVRE?/PARTIDA).
● Efetuar o sinal de partida ao auxiliar de pista e prosseguir com o
acionamento.
O piloto deverá acompanhar o acréscimo de temperatura durante a partida e

informar o “PICO DE T5” ao instrutor, além de informar “LUZ DE IGNIÇÃO
APAGADA”.
NOTA
Na partida, com fonte externa, as luzes – “3-2-1” – possuem o seguinte

significado:
3 luzes vermelhas acesas (GERADOR, PRESS ÓLEO e PRESS HIDR EMERG)

2 luzes âmbares acesas (BATERIA e PRESS HIDR PRINC)
1 luz verde acesa (FONTE EXT)
Algumas aeronaves estão equipadas com a luz âmbar do pino do assento. Neste
caso, será informado – “3-3-1".
ATENÇÃO
Poderá haver casos em que a T5 ultrapasse 740°C mesmo em uma partida com
fonte externa (NG baixa, geralmente menor que 17%). Caso o instrutor constate
que a T5 irá subir acima de 790°C, ingressar na faixa vermelha de operação e
ultrapassar o limite de 1090° em 2 segundos, a manete deverá ser levada para
CORTE, ciclo de partida interrompido e aeronave declarada em pane. O
parâmetro que, por ventura, seja extrapolado deve ser lançado no relatório de voo
e, também, não há previsibilidade em manuais técnicos do procedimento de
“vassourada” na manete (avanço e recuo na faixa CORTE – BANDEIRA) a fim de
controlar a T5. Ref.: Parte 59/1EIA_OPO de 26 de julho de 2018.
74 ANOTAR: 1) PICO DE T5, 2) TAE, 3) QUANTO QUE ESTABILIZOU E 4) HORA DA PARTIDA. CASO
EXTRAPOLE 740°.
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Durante uma missão solo, se o aluno observar que o ponteiro do indicador de T5

irá ultrapassar 740°C na partida com fonte externa, o motor deverá ser
imediatamente cortado e a partida interrompida. A missão deverá ser abortada e
tal ocorrência deverá ser lançada na Parte II do relatório de voo da aeronave,
mesmo que a temperatura não atinja os limites do gráfico para partida, constante
no Manual de Manutenção T-27. A aeronave não poderá ser utilizada novamente
até que o Setor de Manutenção a libere para o voo. Quando houver um instrutor a
bordo da aeronave, caberá ao mesmo julgar a necessidade ou não de cortar o
motor, visando não ultrapassar os limites previstos para a partida. Caso algum
limite seja ultrapassado, a missão deverá ser abortada e a aeronave será
considerada em pane.
RSV 81/A/2006
5.6.6. PARTIDA COM BATERIA INTERNA
Não deverá ser realizada em SBYS.
Quando em navegação e em localidade diferente de SBYS, somente deverá ser

realizada a partida com bateria interna caso não tenha disponibilidade de fonte
externa.
A partida com bateria interna somente será realizada pelos instrutores, lembrando
do item ATENÇÃO acima.
5.6.7. APÓS PARTIDA
Ao selecionar BAT INT após a partida, não cancelar a luz ALARME em virtude do
cheque do acendimento das luzes de baixo nível de combustível ESQ/DIR. Após
este cheque, a luz ALARME apagar-se-á e o alarme auditivo cessará
automaticamente.
Caso o seletor do ar condicionado esteja em “Recircula”, deve-se,

preferencialmente, utilizar a alavanca do Ar Externo em ABERTA.
O aquecimento do pitot deverá ser checado em todos os voos, verificando

voltamperímetro e acendimento da luz no painel de avisos.
Os rádios (NAV e ADF) serão checados da seguinte maneira: o AL/1P efetuará

o cheque do ILS, do VOR e do ADF, nesta ordem. Na sequência, transferirá ao IN
que, por sua vez, os checará e transferirá novamente ao AL/1P.
O STORMSCOPE poderá ser ligado nas fases de NAV/NOT.
75
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
O GPS deverá ser ligado no cheque após a partida, sendo selecionada a página
“NAV”.
Realizar o cheque dos auditivos dos rádios de navegação na seguinte

sequência: ILS e VOR/DME (os auditivos do VOR e DME poderão ser ligados
simultaneamente, visto que são emitidos de forma alternada pela antena, em tons
diferentes).
O cheque dos flapes deverá ser realizado, antes da primeira decolagem do dia,
quando houver pernoite fora de sede, da seguinte forma: POUSO – CIMA – DEC.
Se for necessário realizar uma espera prolongada após a partida, a temperatura do

óleo deverá ser monitorada. Quando ela se aproximar da faixa vermelha, a hélice
deverá ser desembandeirada até que a temperatura baixe, para só então
embandeirar a hélice novamente, se for o caso.
5.6.8. ANTES DO TÁXI
Para o táxi, após observar a área traseira livre e a fonte externa desconectada,
realizar o contato com Canopus. Assim que receber a autorização para o início do
táxi, levar a manete para MÍNIMO. Ligar o farol de táxi obedecendo à sequência do
check list.
Ao receber o ajuste de altímetro (QNH) informado por Canopus, o piloto deverá

checar se há uma diferença de até 75 ft, considerando a altitude do campo (SBYS)
de 1969 ft. Se a diferença for menor que 75 ft, prosseguir na missão, mantendo o
ajuste QNH no altímetro. Se a diferença for superior a 75 ft, confirmar o ajuste com
Canopus e comparar com o altímetro da nacele traseira (caso duplo comando)
. Se for confirmada a discrepância, considerar o altímetro em pane.
Após colocar a manete em mínimo, aguardar a estabilização do motor e colocar o

seletor de refrigeração em REFRIGERA, caso necessário.
Clarear a área antes de iniciar o táxi.
5.6.9. TÁXI (IDA)
Fazer o cheque de freios após soltar o freio de estacionamento e romper a inércia

na saída do hangarete ou de algum box de estacionamento;
Taxiar sobre a faixa de táxi com velocidade compatível com a segurança (até 5 kt na
área dos hangaretes e de 10 a 15 kt na taxiway C. Utilizar o GPS como fonte
de auxílio, se disponível). Utilizar a indicação de GS (Ground Speed) no
PFD, como fonte de auxílio.
76
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
O cheque das bússolas e do indicador de curva e derrapagem

indicador de derrapagem (base do triângulo) , previstos no cheque do TÁXI,
deverão ser realizados durante as curvas ao longo do táxi.
Ao ingressar na taxiway C, solicitar ao tripulante da nacele traseira o cheque dos

freios.
Durante o táxi, independentemente da fase de voo ou tipo de missão, os seguintes

itens deverão ser enunciados e checados:
● Compensadores - em neutro
● Flapes - DEC
● Oxigênio – PRICE;
● Punho de ejeção – pino instalado e curso livre;
● Fitas de retração e restritoras – conectadas;
● Fivela – “locked”;
● Cintos e suspensórios – ajustados;
● Carretilha inercial – travada;
● Jugular – conectada; e
● Comandos – cheque em “I” – movimentos laterais com o manche à frente;
movimentos longitudinais no sentido de cabrar e picar; movimentos laterais
com o manche à trás.
O briefing de decolagem será realizado pelo piloto que irá decolar. Segue abaixo um
exemplo de estrutura:
● Parte Normal: “A decolagem será ____(normal/curta), do tipo presa, VFR

com transição IFR, com rotação de 70 kt. A saída será ____(padrão de
instrução/na reta/procedimento de saída XX/com restrição XXX)”.
● Parte de Emergência: “Em caso de pane antes da rotação, abortar com
reverso e freios. Após a rotação, com trem baixado e travado e pista
suficiente: pousar na pista. Caso não seja possível parar na pista, recolher o
trem por emergência. Em voo, sem pista suficiente, abaixo de 130 kt e 300 ft
de altura (na decolagem curta os parâmetros serão 100 kt e 500 ft): ejetar. Se
acima desses parâmetros, retornar à pista a comando do Instrutor. Se não for
possível o retorno à pista, aproar uma área desabitada, nivelar as asas e
aguardar o comando do Instrutor, que será de: “Ejeta, Ejeta, Ejeta” – no 1º
atenção, no 2º o Cadete sai, no 3º o Instrutor sai. O comando de ejeção, com
pane de interfone, será o movimento agressivo do manche no sentido de
cabrar e picar. Qualquer pane real o instrutor assumirá os comandos e eu
auxiliarei no que for necessário”.
77
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
ATENÇÃO
O Cadete sempre ejetará primeiro, independente do posto de pilotagem.
Realizar o cheque do DME após o cheque do táxi.
5.6.10. ANTES DA DECOLAGEM (PONTO DE ESPERA)
Ao parar no ponto de espera, independentemente de ser ou não a primeira

aeronave aguardando nesta posição, aplicar o freio de estacionamento, levar a
manete para mínimo, selecionar a frequência da torre no VHF 1 e o tático do tráfego
no VHF 2 (somente nos voos isolados). Retirar o pino de segurança do assento
ejetável, colocando-o na bolsa correspondente junto com o pino da capota ou no
respectivo alojamento, informando na sequência o pino retirado ao IN/2P.
Após a retirada do pino de segurança do assento ejetável, o Aluno (independente do

posto de pilotagem) informará ao instrutor:
- AL: NACELE DIANTEIRA/TRASEIRA PINO RETIRADO;
- IN: CIENTE. NACELE TRASEIRA/DIANTEIRA PINO RETIRADO;
- AL: CIENTE.
NOTA
Desde o momento do acionamento até o cheque ANTES DA DECOLAGEM (ponto

de espera), inclusive, a tripulação deverá monitorar a temperatura do óleo;
No momento que precede a autorização de Capela para o ingresso na pista, a

temperatura do óleo deverá estar indicando, no mínimo, 60°C, tendo em vista que
uma baixa temperatura do óleo contribui para o aumento do torque durante a
aceleração, podendo atingir seu limite, especialmente em dias frios. Deve-se
aguardar até que seja atingido tal parâmetro;
A tripulação deve dar atenção ainda maior em dias mais frios (TAE<5°C) e na
primeira decolagem do dia.
Por fim, o AL deverá observar e informar ao IN a Temperatura do Óleo acima de

60°C.
78
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
NOTA
● Os tripulantes deverão informar o “CIENTE” ao receber a informação de

pinos retirados do outro tripulante;
● A utilização do freio de estacionamento para a retirada/colocação dos pinos
de segurança do assento ejetável será obrigatória, porém a sua utilização
para espera prolongada será facultativa;
● O ajuste na altura do assento ejetável deverá ser realizado ANTES de se
retirar o pino do assento. Qualquer ajuste após a remoção do pino deverá
ser solicitado ao instrutor. Depois de autorizado, o aluno deverá colocar o
pino do assento e, após realizar o ajuste da altura, deverá retirá-lo
novamente e informar ao instrutor.
A distância máxima entre as aeronaves no ponto de espera deverá ser de até um

pilone, mesmo nas missões de cobrinha.
Não ultrapassar a barra de parada do ponto de espera se não for autorizado e,

antes de solicitar autorização, clarear a final e a base. Clarear novamente o tráfego
antes de iniciar o táxi para a posição 3. Nesta posição, atentar para a autorização de
decolagem e certificar-se de que a pista está totalmente livre.
O piloto em instrução deverá informar ao IN a direção e intensidade do vento, para

já raciocinar com a tendência do avião ao decolar.
As autorizações de tráfego e as restrições informadas pelos órgãos de controle, tais

como proas, altitudes/níveis e procedimentos de saída/chegada deverão ser
cotejadas normalmente pelo piloto aos órgãos de controle e também informadas ao
outro piloto que, por sua vez, confirmará com esse primeiro a informação na íntegra.
5.6.11. DECOLAGEM
Após o cheque em posição, os pilotos deverão selecionar o interfone no modo

“HMIC” em ambos os postos, devendo permanecer neste modo até pelo menos
1000 ft de altura. Tal medida visa uma coordenação de cabine adequada no caso de
pane durante ou logo após a decolagem.
Após os cheques na posição 3, com os freios aplicados, levar a manete suave e

continuamente até atingir 96% de NG, onde deverão ser checados os seguintes
parâmetros:
● Mínimo: 98% de Nh e 1200 lb.ft de torque.
Em seguida, completar a aceleração até atingir a potência máxima e checar:
79
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
● TAE ≤ 20° - Torque min de 1550 lb.ft; TAE > 20° - Torque min de 1350 lb.ft
● 98% ≤ Nh ≤ 100%
● 98% ≤ Ng ≤ 100%
NOTA
Fica estabelecido em solo o limite de 100% de Ng, devido a regulagem realizada

pela manutenção, com o intuito de evitar que o limite de 101,5 de Ng venha a ser
extrapolado em voo.
Além dos parâmetros acima, o piloto deve observar os demais instrumentos do

motor na faixa verde e dentro dos limites.
Após isso, reduzir a manete para 96% Ng, momento em que a Nh não terá a
obrigatoriedade de estar em no mínimo 98%.
ATENÇÃO
Caso, durante a aceleração inicial, a correlação de valores (96% de Ng para no

mín. 98% de Nh e 1200 lb.ft de torque) não seja obtida ou qualquer outro
parâmetro máximo seja extrapolado, a aeronave deverá ser considerada em pane.
Tal mudança visa, também, uma padronização na aceleração suave e contínua a
fim de coibir um movimento rápido no manete que possa ocasionar um
sobretorque em dias mais frios.
Quando autorizado pela torre e pelo instrutor (fase de Pré-Solo), soltar os freios,
iniciando a corrida de decolagem.
5.6.11.1. Decolagem Normal
VELOCIDADE CONDIÇÃO
70 kt Rotação (aliviar a bequilha do solo).
O AL enunciará: “90 KT, CLIMB POSITIVO, (TREM
90 kt LIVRE? Somente pré-solo), RODAS FREADAS,
TREM” (recolher o trem).
100 kt Recolher os flapes.
Checar o recolhimento do trem (luzes apagadas e
Aumentando
alavanca em neutro) e dos flapes.
120 kt Verificar e ajustar 96% Ng.
Realizar o restante do cheque APÓS A
130 kt e DECOLAGEM. O farol de táxi será colocado em
300 ft no mínimo AUTO e os faróis de pouso serão desligados (voo
noturno) obedecendo à sequência normal do check
80
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
list. Nas arremetidas no solo, o ajuste da potência

para 96% Ng será realizado ao cruzar 120kt.
5.6.12. SAÍDA DO TRÁFEGO
Após a decolagem, manter a reta até 3000 ft de altitude, quando deverá ser iniciada
uma curva de média inclinação para a proa 290° (pista 02) ou para proa 270° (pista
20).
Após a saída do tráfego, ao estabilizar na proa 290°/270°, trocar a frequência do

VHF 1 para Poláris e efetuar o cheque de subida.
5.6.13. SUBIDA PARA A ÁREA
Após a realização do cheque de subida, a carretilha inercial poderá ser destravada.
O regime será de 96% Ng e 130 kt. Após cruzar o FL 100, ajustar a atitude da
aeronave, para manter 120 kt e realizar o cheque previsto.
Devido aos procedimentos IFR na vertical, poderá haver restrição de subida após a
decolagem. Neste caso, ao mudar a frequência para Poláris informar a restrição a
este controle. Após a liberação, prosseguir na subida, evitando-se adentrar à área
de Tobogã.
A velocidade a ser mantida, quando em restrição de altura, será de 180 kt (± 1200

lb.ft). Neste caso, após ser liberado da restrição, o piloto deverá reiniciar a subida
ajustando a potência para 96% Ng, buscando a atitude de 130kt.
Próximo à vertical da Anhanguera, aproar a cidade de referência (Pirassununga ou

Porto Ferreira) em curva de média inclinação, iniciando curvas de pequena
inclinação (15°), abrindo 45° para cada lado em relação ao eixo de subida e
observando o espaço aéreo. Ao atingir o limite lateral das áreas, reportar o ingresso
a Poláris, trocando a frequência do VHF 2 para o tático da respectiva área e, se
necessário, realizar a coordenação no canal tático com as demais aeronaves.
A subida para as áreas será pelo eixo da Anhanguera até a cidade de referência
(Pirassununga ou Porto Ferreira) e, após, prosseguir conforme descrito no
CAPÍTULO 4 - ÁREAS DE INSTRUÇÃO.
O ingresso na área de instrução deverá ser realizado 1000 ft abaixo da altitude de

nivelamento (determinada em briefing) e, no mínimo, a 9000 ft, com curva de média
inclinação. Prosseguir a subida com as asas niveladas até a altitude prevista em
briefing, aproando o centro da área ou subárea.
Nas missões cujo perfil possa ser realizado abaixo de 9000ft, poderá ser
coordenado junto a Poláris uma altitude inferior à mínima para ingresso na área.
81
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Durante a subida para as áreas de instrução, ao cruzar 6000 ft (altitude de transição

utilizada na instrução de voo VFR no 1º EIA), os pilotos deverão inserir o ajuste
padrão (QNE) no altímetro (1013,2 hpa/ 2992 inHg). Nos voos de instrumento na
Vertical, o ajuste será conforme orientação do órgão de controle, ao transmitir uma
instrução de subida para um nível ou altitude.
Caso seja alcançada a altitude de nivelamento antes de se chegar à lateral da área,

deve-se nivelar e prosseguir na reta para a área.
O cruzamento de subáreas 1, com o fim de chegar nas subáreas de número 2 ou 3,

antes de atingi-las pode ser realizado desde que coordenado com Poláris e de
forma bilateral com demais aeronaves naquela área.
A subida para as áreas do setor E será comentada no CAPÍTULO 8 - VOO POR

INSTRUMENTOS.
5.6.13.1. Cruzamento Do Eixo Júpiter-Ginásio Durante Restrições De Subida
ATENÇÃO
Evitar o cruzamento do eixo Júpiter-Ginásio a 4000 ft, pois poderá haver conflito
com as aeronaves ingressando no tráfego. Liberado da restrição, deve ser
efetuada a subida do modo mais rápido possível.
5.6.13.2. Restrições subindo para a área de Capricórnio
Conforme item 4.2.3 ÁREA DE CAPRICÓRNIO (SBR 470).
5.6.13.3. Restrições subindo para a subárea A2
Conforme item 4.2.4 ÁREA DE AQUARIUS (SBR 471).
5.6.14. NIVELAMENTO
Deverá ser realizado com antecipação de 10% da razão de subida. Ao atingir 160 kt,
reduzir a potência para 1000 lb.ft, e ajustar a compensação da aeronave. PEDAL ESQ
Em qualquer outro nivelamento a ser realizado durante o voo, utilizar-se da

antecipação de 10% da razão, independente se subindo ou descendo.
5.6.15. CHEQUES PERIÓDICOS
Deverão ser realizados a cada 15 minutos de voo, com especial atenção ao

desbalanceamento de combustível.
82
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.16. DESCIDA/RETORNO DA ÁREA
Após orientar-se na área (pode-se fazê-lo utilizando os sistemas de navegação -

VOR/ADF/GPS ou VOR/GPS ), interrogar a Poláris e iniciar a
descida, pelo centro da área ou subárea, conforme descrito no CAPÍTULO 5 -
ÁREAS DE INSTRUÇÃO, aproando Tobogã.
A descida das áreas do setor E será comentada no CAPÍTULO 9 - VOO POR

INSTRUMENTOS.
O regime a ser utilizado na descida será de 700 lb.ft e 180 kt. Deve-se corrigir o
torque ao longo da descida. PEDAL ESQ
Ao cruzar o FL 060 em descida ou após interrogar para o regresso, os pilotos

deverão inserir o ajuste QNH informado pelo órgão de controle. A troca de
frequência do VHF2 para o tático do tráfego (135,70) deverá ser realizada quando
próximo a tobogã, antes de ingressar na referida área.
Conforme a MCA 100-16 (FRASEOLOGIA DE TRÁFEGO AÉREO) para os retornos

da área de instrução, sempre que seja informado “pista em uso e ajuste de
altímetro”, os pilotos deverão cotejar tais informações para o controle.
5.6.16.1. Tobogã
O ingresso em Tobogã N e W será realizado entre 4000 ft e 6000 ft de altitude. O

ingresso em Tobogã S deverá ser, obrigatoriamente, a 4000 ft de altitude e a oeste
do Morro da Antena (10 NM ou mais do VOR PIR). Tão logo o piloto cruze essa
posição, deverá informar a Poláris (Tobogã N/W/S), iniciar a descida para 4000 ft
(caso ainda não esteja nesta altitude) na proa do Morro da Antena e realizar o
cheque de entrada no tráfego. No través do Morro da Antena, no eixo
Júpiter-Prédios-Ginásio (proa 109°) trocar a frequência para Capela mantendo 4000
ft de altitude.
ATENÇÃO
É de extrema importância a confirmação do punho do freio de estacionamento
todo à frente na realização do cheque de entrada no tráfego, visando evitar
acidentes na corrida após o pouso.
RSV (I) 023/a/2015
5.6.16.2. Júpiter
Fixo situado na vertical da Algodoeira Mudinutti (conjunto de 5 galpões azuis às

margens da rodovia Anhanguera). Deve-se acusar esta posição à Capela estando
sobre a rodovia Anhanguera a 4000 ft de altitude e 180 kt (± 1200 lb.ft), devendo
cotejar a pista em uso.
83
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.16.3. Prioridade e Espaçamentos na Entrada do Tráfego
Até o través do morro da antena, inclusive, será responsabilidade da aeronave que

vier na sequência, manter o espaçamento. Caso seja necessário, essa deverá
realizar uma curva de 360°.
5.6.17. TRÁFEGO
O tráfego comporta, no máximo, 6 aeronaves em missões que exijam toque e

arremetida. Acima de 3 aeronaves no tráfego, exclusive, será constituído o perfil de
“cobrinha” obrigatoriamente, abaixo desta quantidade, o perfil será facultativo,
devendo-se seguir os procedimentos estabelecidos no item 5.9 MISSÕES DE
TRÁFEGO EM PERFIL DE COBRINHA deste capítulo.
Caso haja aeronaves no tráfego sem constituir o perfil de “cobrinha” (no máximo 3,
inclusive), será autorizado o ingresso de aeronaves retornando da área de instrução
para pouso final ou retornando de viagem, porém sem exceder o número de 4
aviões no tráfego. As demais aeronaves que estiverem regressando da área devem
aguardar a liberação em Tobogã.
5.6.17.1. Prioridade e Espaçamentos no Tráfego
Para as aeronaves ingressando no tráfego, a aeronave precedente tem prioridade

sobre a aeronave que se encontra atrás. Caso não seja executada a separação até
o través do Morro da Antena, essa deverá ser feita no circuito de tráfego por meio
da execução de curva de prioridade, de passagem em branco ou até mesmo de
arremetida no ar, a critério do piloto, levando-se em consideração as
particularidades do momento.
Toda aeronave na perna sem nome e na aproximação final de um procedimento têm

prioridade sobre as aeronaves procedentes de Júpiter. Quando se avistar uma
aeronave nas situações acima sem que haja o espaçamento para se enquadrar a
inicial/final longa, ou receba a informação da possibilidade de conflito com as
mesmas, sem a obtenção de contato visual, a aeronave procedente de Júpiter
DEVERÁ realizar uma curva de prioridade.
No tráfego, as referências são invariáveis. No caso de aeronaves já no circuito de

tráfego, se houver necessidade de espaçamento, ele será dado na curva de
enquadramento da perna sem nome, que somente será realizada após a aeronave
à frente passar da relativa de 90°. Se o espaçamento na base/final for crítico, a
aeronave que vier atrás deverá arremeter no ar.
5.6.17.2. Eixo Júpiter-Engenho/Júpiter-Ponte Velha
PISTA 02
84
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Quando o bordo de ataque da asa direita tocar a lagoa situada ao sul da pista do
Aeroclube de Pirassununga, executar uma curva de 40° de inclinação à direita, de
forma a aproar o trevo da estrada de Aguaí (± proa 155°). Ao nivelar as asas,
reduzir o motor para 400 lb.ft e descer para 3000 ft ou 2700 ft de altitude (pilofe ou
pouso direto/pouso sem flapes), mantendo 180 kt. Ao nivelar, reajustar a manete
para manter a velocidade de 180kt. Quando o bordo de ataque da asa esquerda
tocar a cabeceira 02 (través do engenho) curvar à esquerda para enquadrar a
inicial/final longa.
PISTA 20
Quando o bordo de ataque da asa direita tocar a lagoa situada ao sul da pista do
Aeroclube de Pirassununga, executar uma curva de 40° de inclinação à esquerda,
de forma a aproar a “ponte velha” da Cachoeira de Emas (± proa 060°). Ao nivelar
as asas, reduzir o motor para 400 lb.ft e descer para 3000 ft ou 2700 ft de altitude
(pilofe ou pouso direto/pouso sem flapes), mantendo 180 kt. Ao nivelar, reajustar a
manete para manter a velocidade de 180kt. Quando na vertical da “ponte velha” de
Cachoeira de Emas, curvar à direita para enquadrar a inicial/final longa.
5.6.17.3. Curva De Prioridade
A curva de prioridade deverá ser realizada entre Júpiter e o Engenho/Ponte Velha.

Ela consiste basicamente em uma órbita hipódromo com a primeira curva sempre
para fora do tráfego, visando prover separação entre possíveis tráfegos conflitantes.
Ao se decidir pela curva de prioridade, buscar a proa 180° defasada do eixo (335°
ou 240°) enquanto sobe/mantém 4000ft. nivelado e na proa contrária, buscar
novamente 180 kt e clarear o eixo/estar atento na fonia.
Somente reingressar no eixo com a certeza de que não exista aeronave

ingressando nele por Júpiter. Os limites estabelecidos para o reingresso são dados
pelo trevo da estrada de Aguaí (pista 02) ou pela vila do SO/SGT (pista 20). Caso
haja aeronaves nos eixos, pode-se ingressar como número dois caso se passe pela
relativa delas de 3h/9h antes dos limites acima citados.
O reingresso nos eixos é com uma nova curva de 180°, dessa vez para dentro do
tráfego e descendente buscando a altitude do perfil de tráfego desejado, mantendo
os 180 kt. Reaproar o Engenho/Ponte-Velha.
Caso o reingresso nos eixos não seja possível, curvar para fora do tráfego (proas
270°/290°) e efetuar o abandono para Tobogã, informando para Capela do
abandono e acusando ingresso em Tobogã Echo para Polaris.
85
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Em uma Curva de Prioridade a preferência é da aeronave que ingressou pelo eixo

Júpiter-Ginásio. Caso haja dúvidas de um reingresso seguro nos eixos, optar pelo
abandono do tráfego.
NOTA
O cadete realizando voo solo no Setor W, ao encontrar-se impossibilitado de

continuar a realizar o tráfego presente, devido à falta de separação entre
aeronaves, deverá realizar a curva de prioridade sem reingresso no eixo, e sim
realizar o abandono do tráfego por Tobogã E de acordo com a pista em uso.
Figura 5-1 - Curva de Prioridade / Abandono do Tráfego

5.6.17.4. Abandono Do Tráfego
PISTA 02: curvar à esquerda para a proa 270°. Ao atingir a referida proa, manter
4000ft e 1200 lb.ft. Acusar o abandono a Capela, trocar a frequência para Poláris e,
após ingressar em Tobogã, manter-se entre a Estrada de Aguaí e o Morro da
Antena, atentando-se para evitar ultrapassar a 10ª milha durante o Abandono e
reingresso no tráfego. Informar a Poláris ao atingir Tobogã.
PISTA 20: curvar à direita para a proa 290°. Ao atingir a referida proa, manter 4000ft
e 1200 lb.ft. Acusar o abandono a Capela, trocar a frequência para Poláris e, após
ingressar em Tobogã, manter-se manter-se à direita do Morro da Antena,
86
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
atentando-se para evitar ultrapassar a 10ª milha durante o Abandono e reingresso

no tráfego. Informar a Poláris ao atingir Tobogã.
ATENÇÃO
O eixo Júpiter-Ginásio não deverá ser “cortado” em caso de abandono do tráfego.

5.6.17.5. Passagem em Branco
Em alguns casos específicos será necessário realizar o procedimento de passagem

em branco. Para os tráfegos de PILOFE, tal procedimento consiste em uma
passagem sobre a TWY C, mantendo 180kt e 3000ft. A curva para a Perna sem
Nome deverá ser realizada após a cabeceira oposta ou com a aeronave à frente na
relativa de 90°.
No caso do tráfego para Pouso DIRETO diurno, NÃO haverá passagem em branco,
o piloto deverá continuar a aproximação e realizar a arremetida no ar. Caso especial
é aplicado para o Pouso DIRETO noturno, descrito no CAPÍTULO 9 - VOO
NOTURNO.
5.6.17.6. Inicial/Final Longa
Após a realização do cheque da inicial/final longa, a carretilha inercial deverá estar

impreterivelmente travada, independentemente de o tráfego ser para toque e
arremetida, arremetida no ar ou pouso final. Tal procedimento visa aumentar a
segurança dos tripulantes para o caso de saída de pista com eventual
desaceleração repentina da aeronave (colisão com obstáculo).
Para pouso ou toque e arremetida, após cotejar a mensagem da TWR, na inicial ou

final longa, colocar o seletor de refrigeração em RECIRC, inclusive em missões de
tráfego (toque e arremetida ou arremetida no ar).
5.6.17.7. Tráfego De Pilofe
Curva nivelada de 60° de inclinação e 2 “G”, realizada, normalmente, no primeiro

terço da pista, a 1000 ft de altura.
Ao se atingir a referência, deve-se inclinar 60° e, imediatamente após, reduzir a

manete para mínimo, iniciando uma curva nivelada com 2 “G” inicialmente, até a
proa oposta (180° defasados). Prosseguir, então, com o seguinte cheque:
● 140 kt – trem;
● 120 kt – flape DEC;
● 110 kt – baixar o flape pouso; e
● 100 kt – iniciar a descida, cedendo o nariz e curvando, ingressando na base
do pilofe, mantendo esta velocidade.
87
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
É importante salientar que, caso o aluno ingresse na base antes da referência,

haverá uma tendência de rampa alta.
5.6.17.7.1. Referências
INICIAL
Pista 02: proa 019° entre a pista central e a pista externa. Após ter cotejado a pista
autorizada por Capela, alinhar com o centro da mesma.
Pista 20: proa 199° entre a pista central e a pista externa. Após ter cotejado a pista
autorizada por Capela, alinhar com o centro da mesma.
PILOFE
Pista 02: quando o bordo de ataque da asa esquerda tangenciar a caixa d'água da
vila dos SO/SGT.
Pista 20: quando o bordo de ataque da asa esquerda tangenciar o final da lagoa em
frente ao almoxarifado.
PERNA DO VENTO
Eixo paralelo à pista, na altura de 1000 ft AGL, em que o afastamento lateral ideal é
o farol de pouso da asa sobre a pista em uso.
BASE
A referência sugerida para ingresso na base é a pista em uso aparecendo no bordo

de fuga da asa.
Os limites máximos sugeridos são:
Pista 02: a estrada de asfalto que segue para a vila dos SO/SGT.
Pista 20: contornando o sumidouro.
5.6.17.8. Tráfego Para Pouso Direto
CURVA DE ENQUADRAMENTO DA FINAL LONGA
Na vertical do Engenho (Pista 02) ou da ponte velha de Cachoeira de Emas (Pista

20), iniciar uma curva de aproximadamente 40° de inclinação, mantendo 2700 ft de
altitude e, quando perpendicular à pista em uso (aprox. proa 110°), reduzir o motor
para mínimo aguardando que a velocidade atinja 140 kt para baixar o trem de pouso
(mesmo que ainda em curva). Ao nivelar, aproar o centro das pistas, passando a
informação de “Final Longa” a Capela. Após receber as informações da Torre,
88
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
cotejar a pista autorizada e, ainda mantendo 2700 ft, alinhar-se com a mesma,
aguardando a redução da velocidade.
FINAL LONGA
Ao atingir 120 kt, colocar o flape DEC. Ao atingir 110 kt, comandar o flape POUSO,
ajustando a atitude para iniciar a descida e a potência para manter 100kt.
FINAL NORMAL
A 300 ft de altura, abandonar a rampa do PAPI e informar a Capela.
5.6.17.9. Tráfego Para Pouso Sem Flape
CURVA DE ENQUADRAMENTO DA FINAL LONGA
Na vertical do Engenho (Pista 02) ou da ponte velha de Cachoeira de Emas (Pista

20), iniciar uma curva de aproximadamente 40° de inclinação, mantendo 2700 ft de
altitude e, quando perpendicular à pista em uso (aprox. proa 110°), reduzir o motor
para mínimo aguardando que a velocidade atinja 140 kt para baixar o trem de pouso
(mesmo que ainda em curva). Ao nivelar as asas, aproar o centro das pistas,
passando a informação de “Final Longa” a Capela. Após receber as informações da
Torre, cotejar a pista autorizada e, ainda mantendo 2700 ft, alinhar-se com a
mesma, aguardando a redução da velocidade.
FINAL LONGA
Ao atingir 110 kt, ajustar a potência e iniciar a descida ao interceptar a rampa com o
auxílio do PAPI, mantendo esta velocidade.
FINAL NORMAL
A 300 ft de altura, abandonar a rampa do PAPI e reduzir a velocidade para 100 kt,
cedendo o nariz e informando Capela.
5.6.17.10. Base/Final Normal
Quando na Base (pilofe) ou na Final Normal (Direto/Sem Flape), após cotejar a

Capela a pista para pouso, independentemente da fase de voo, checar e informar
ao IN:
● 03 luzes verdes acesas;

● Flape – POUSO/CIMA; e
● Velocidade - 100 kt.
89
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.17.11. Perna Sem Nome
Eixo paralelo à pista, na altura de 700 ft ou 1000 ft, onde o afastamento lateral será
determinado pela Vila dos SO/SGT (tangenciar esta vila pelo setor W).
Pista 02: proa 199°, proa levemente à direita do engenho.
Pista 20: proa 019°, proa da ponte velha da Cachoeira de Emas.
5.6.17.12. Arremetida no Ar
Conforme orientações da TWR/APP, a arremetida poderá ocorrer sobre a pista de

táxi, pista central/externa ou antena do D-VOR. A altura prevista para o início da
arremetida será de 200 ft, ou de acordo com a necessidade.
Tão logo se inicie a arremetida, avançar a manete toda à frente; aguardar o climb
indicar uma razão positiva, recolher o trem de pouso e comandar o flape em DEC;
com 100 kt, recolher todo o flape e ao atingir 120 kt, reduzir a manete para 96% de
Ng. Informar a Capela este procedimento, restrito a 2500 ft de altitude e, ao atingir
150 kt, ajustar o torque para ± 850 lb.ft, mantendo esta velocidade e altitude até
cruzar a cabeceira oposta. Em seguida, fazer a curva para a perna sem nome,
subindo para 2700 ft ou 3000 ft.
Antes de curvar, observar aeronaves na decolagem e no tráfego. Na dúvida, solicitar

autorização a Capela para curvar para a perna sem nome.
ATENÇÃO
Caso o piloto tenha dúvidas quanto às condições seguras para efetuar o pouso, o
mesmo deverá arremeter no ar! A arremetida é uma boa técnica de pilotagem.
5.6.17.13. Arremetida no Solo
É um procedimento usado durante o treinamento de pousos e decolagens, sem que

haja interrupção entre eles.
Após o toque, manter, através de uma atuação suave no manche, a bequilha no ar e

a reta com o uso dos pedais, colocar o flape em DEC e solicitar o “ARREMETIDA
LIVRE” para iniciar a arremetida.
5.6.17.13.1. Tráfego Após a Arremetida no Solo
PILOFE
90
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Após a arremetida, manter a reta e, ao cruzar 2300 ft de altitude, iniciar a curva para
perna sem nome, nivelando a 3000 ft, passando a mensagem prevista a Capela.
Aguardar a velocidade atingir 180 kt e, ao atingi-la, ajustar o torque para ±1200 lb.ft,
realizando o cheque da perna sem nome. Curvar para a inicial no través do engenho
(pista 02) ou na vertical da “ponte velha” (pista 20). A partir deste momento,
prosseguir conforme o item 5.6.17.7 (Tráfego de Pilofe).
POUSO DIRETO E SEM FLAPE
Semelhante ao item anterior, porém nivelando a 2700ft na Perna Sem Nome,

prosseguindo, então, conforme o item 5.6.17.8 Tráfego para Pouso Direto/5.6.17.9
Tráfego para Pouso sem Flape.
NOTA
A curva para a perna sem nome, após a arremetida no solo, deverá ser iniciada a
partir de 2500 ft de altitude em caso de cadete solo, independente do tipo de
tráfego a ser executado.
5.6.18. POUSO
Após o pouso, com a bequilha no solo, colocar a manete em táxi e utilizar os freios
de maneira suave e contínua até que a aeronave esteja controlada. O uso incorreto
dos freios poderá ocasionar um estouro dos pneus. Manter o centro da pista na
corrida após o pouso, exceto nos voos de formatura.
NOTA
Considera-se aeronave controlada e com condições de livrar a pista quando a

bequilha estiver no solo, manete em táxi, os freios checados e a velocidade
abaixo de 60 kt.
Independente da pista em uso durante o pouso, somente livrar a pista após a

intersecção “F” (exclusive).
Se o pouso ocorrer na pista externa, parar a aeronave antes da barra de parada e

somente efetuar o cruzamento da pista central após autorização da TWR. Se
ocorrer na pista central, parar a aeronave após a barra de parada.
91
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.18.1. Utilização do Reverso
O reverso será utilizado nas missões em que estiver como item previsto na O.I., isso
levando em consideração uma situação normal para a parada da aeronave. Nas
demais missões, sempre que ocorrer uma situação específica em que se julgue
necessário uma parada mais efetiva da aeronave, geralmente devido ao
comprimento da pista, o reverso deverá ser priorizado em relação ao uso dos freios.
Durante o pouso, após o toque, com a bequilha no solo e com a aeronave

direcionalmente controlada, levar o manche à frente e solicitar: “MANCHE À
FRENTE, REVERSO LIVRE?”. Após deve-se levar a manete até o “batente” da
faixa de reverso e mantê-la assim até a velocidade atingir 40 kt ou 1 minuto (o que
vier primeiro).
NOTA
A não ser em caso de extrema necessidade operacional, o freio NÃO deverá ser
utilizado simultaneamente com a utilização do reverso.
RSV (IG) 004/ A/ 2016-AFA
5.6.19. APÓS O POUSO (AO LIVRAR A PISTA)
Com a aeronave parada, após livrar a pista central, aplicar o freio de

estacionamento, levar a manete para mínimo, travar o cronômetro e informar o
tempo do voo. Colocar o pino de segurança do assento ejetável, informando na
sequência o "PINO COLOCADO" ao IN/2P (informando o "CIENTE" ao outro
tripulante), desligar o transponder e trocar as frequências (VHF 1 - Canopus e VHF
2 - Tucano). Antes de iniciar o taxi, abrir a separação inercial e ligar o farol de TAXI,
prosseguindo com os demais itens do cheque após o pouso.
Caso a aeronave esteja em pane, o flape deverá ser colocado em CIMA. Ligar o
farol de táxi obedecendo à sequência do check list.
Se for necessário aguardar para o cruzamento da pista central, o cheque após o

pouso poderá ser adiantado (exceto as trocas de frequências) e o pino do assento
poderá ser colocado neste momento, não sendo mais necessário parar a aeronave
ao livrar a pista central.
Após livrar a pista, as aeronaves deverão parar mais próximas umas das outras em
virtude do pequeno comprimento das intersecções.
92
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.6.20. TÁXI (VOLTA)
ATENÇÃO
Na Academia não será necessário chamar o controle de solo para o táxi de

regresso após o pouso. Nas demais localidades, este contato será obrigatório.
O seletor de refrigeração em REFRIGERA poderá ser utilizado após o pouso, para o

táxi de regresso, lembrando-se de colocá-lo em RECIRC antes do
embandeiramento.
Durante o táxi de regresso, o aluno, independente do posto de pilotagem, deverá

realizar o cheque de “G” máximo e de “G” mínimo da respectiva nacele e solicitar ao
IN as mesmas informações, cotejando e anotando os valores do acelerômetro da
nacele traseira, para, posteriormente, inserir no relatório de voo.
Ao ingressar no pátio de estacionamento, atentar para qual fileira de hangaretes o

balizador está orientando a taxiar. Entrar no box/hangarete com a velocidade
reduzida.
5.6.21. ESTACIONAMENTO
O farol de táxi será colocado em AUTO momentos antes de ingressar no hangarete.
Ao parar a aeronave, aplicar o freio de estacionamento, colocar a manete em

mínimo, checar o pino de segurança do assento, informar novamente a situação do
pino entre os postos e, então, passar o sinal correspondente ao balizador.
5.6.22. CORTE DO MOTOR
Após completar os procedimentos do estacionamento, devem-se executar os

seguintes itens:
● Seletor de refrigeração – RECIRC (caso não esteja);

● Manete (após estabilizar a Ng, Nh e T5) – bandeira;
● Cronômetro (após estabilizar a Ng, Nh e T5) – disparar;
● Transmitir a mensagem à Tucano;
● Aos 15 segundos, seletor de refrigeração – DESL;
● Aos 20 segundos – cortar o motor;
● Solicitar canopi livre e abri-lo;
● Realizar os demais itens do cheque;
● Deixar as “cabines” prontas, independentemente se aeronave estiver boa ou
em pane, para o próximo voo (frequências de Canópus/Capela no VHF1 e
Tucano/Tático do tráfego no VHF 2).
93
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Ressalta-se que se, por qualquer motivo, não for possível passar integralmente a
mensagem para Tucano até 15 segundos, o cheque deverá ser realizado conforme
previsto, respeitando os tempos de 15 e 20 segundos respectivamente para o
seletor de refrigeração e para o corte.
Computar o tempo de parada da hélice e lançar no relatório de voo, juntamente com

o “G” máximo e mínimo da aeronave.
ATENÇÃO
Caso o tempo de parada da hélice seja menor ou igual a 25 segundos, a

aeronave deverá ser considerada em pane e o fato deverá ser reportado na parte
II do relatório de voo.
No voo diurno, enquanto a hélice estiver em movimento, a luz anti-colisão deverá

permanecer ligada.
Ao desenergizar a aeronave, todos os equipamentos serão automaticamente

desligados, exceto o GI-275. Nesta situação, o equipamento iniciará uma contagem
regressiva para desligamento automático em 1 minuto, também fornecendo a opção
de permanecer ligado ou desligar. O piloto deverá desligá-lo imediatamente após a
desenergização, visando preservar a bateria interna do equipamento.
5.6.23. APÓS RETORNAR DO VOO
Após abandonar a aeronave, certificar-se de que os calços estão colocados.
ATENÇÃO
Nas missões de navegação, o freio de estacionamento deverá permanecer

aplicado nas localidades intermediárias da rota, pois os calços não serão
colocados.
Guardar o equipamento de voo.
Preencher as partes I e II do relatório de voo, bem como o tempo de parada da

hélice e as informações do acelerômetro da nacele traseira. Caso a aeronave esteja
em pane, relatá-la fielmente e de modo claro na parte II, avisando ao OPO e
deixando o relatório no escaninho previsto para as aeronaves em pane. Se houver
94
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
mais de uma pane na aeronave, deverá ser deixado um espaço de duas linhas entre
as panes relatadas na parte II do relatório.
Preencher o sistema SAGEM e a OP-01 (Previsão diária da Esquadrilha).
Caso tenha voado solo, preencher a ficha correspondente e deixá-la no escaninho

da Esquadrilha no balcão do OPO.
Caso a missão seja abortiva, perguntar ao instrutor, ao OPO ou a algum oficial da

Esquadrilha o motivo, lançando-a na OP-01 e no sistema SAGEM.
Após o debriefing, preencher o grau da missão na OP-01.
5.7. VOO SOLO DE ALUNOS
Para a realização de voos solo, os alunos deverão se apresentar ao OPO munidos

do “Guia de Briefing Individual”, com 1 hora de antecedência, para receber o briefing
do voo solo. Nesse, o oficial de OPO deverá orientar os alunos quanto a alguns
aspectos, tais como:
● Verificar ficha do voo anterior (cheque) e se houve debriefing;

● Procedimentos em caso de pane durante a decolagem;
● Procedimentos em caso de pane crítica/não crítica ao longo do voo;
● Orientá-los a chamar Tucano em caso de emergências;
● Atenção quanto ao papo-rádio;
● Coordenação no canal tático;
● Orientação espacial e geográfica;
● Condução do voo (evolução na área x tempo de voo);
● Cumprimento da O.I.
● Orientá-los quanto às mudanças da meteorologia; e
● Indisciplina de voo.
ATENÇÃO
É proibido realizar o voo solo sem ter recebido o debriefing da missão anterior e
realizado o respectivo briefing com o OPO.
Após interrogar, o cadete solo não deverá evoluir abaixo de 4000ft. Caso observe
nuvens em seu nível de regresso, o cadete deverá realizar desvios laterais ou por
cima das nuvens. Se necessário, coordenar passagem por Tobogã acima da
altitude prevista para evitar nuvens.
Enquanto houver voo de cadete solo na área de instrução, deverá haver pelo menos
uma aeronave T-27 em voo, com instrutor a bordo (nas áreas de instrução, no
tráfego, ou na vertical).
95
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Caso as condições meteorológicas estejam impedindo as evoluções ou a correta

orientação na área, o cadete solo deverá abortar a missão e regressar de imediato.
Os alunos, ao serem orientados pelo OPO, ou caso percebam a necessidade de

pouso nas pistas citadas no item 4.4.1 (OBSERVAÇÕES), deverão prosseguir para
pouso direto em tais localidades. Após o pouso deverão cortar o motor no pátio de
estacionamento e aguardar por orientações.
Para ingresso no tráfego padrão das localidades os alunos deverão:
Obter estimativa da direção do vento (pode-se ter como base o vento presente em
SBYS).
Escolher a cabeceira mais indicada de acordo com a direção do vento obtido.
Realizar coordenações na frequência 123,45 (131,60 em SBAQ).
Ingressar no tráfego através da perna do vento da cabeceira escolhida.
Informações todas as posições no tráfego, na frequência 123,45 ou 131,60.
5.8. EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES DO VOO ISOLADO
É importante ressaltar que cada situação de emergência é diferente da outra, e este

manual tem como objetivo deixar como sugestão a resolução de diversas situações
já consolidadas e que concluíram com sucesso várias adversidades. Além disso, é
importante salientar que cabe ao piloto em comando julgar e avaliar a melhor forma
de solucionar o problema baseado em sua experiência e na segurança de voo.
5.8.1. ABANDONO DO TRÁFEGO
As aeronaves com intenção de abandonar o tráfego deverão manter 3000 ft na proa

270° (pista 20) ou 290° (pista 02) até o livrar o eixo da Perna Sem Nome (após a
Vila dos SO/SGT, visando livrar as aeronaves que permaneceram no tráfego a 3500
ft), quando então deverão subir para 4000 ft, chamando Polaris.
5.8.2. MUDANÇA DE PISTA
As aeronaves na área serão avisadas por Poláris e somente regressarão após

serem autorizadas por este órgão. Não haverá aeronaves em Tobogã ou Júpiter.
As aeronaves que estiverem entre Júpiter e a inicial/final longa prosseguirão,

normalmente, no tráfego iniciado e executarão pouso final. Caso esteja previsto
toque e arremetida, estas aeronaves deverão arremeter no ar e executar o item
5.8.1 ABANDONO DO TRÁFEGO. Após Tobogã, realizar reingresso por Júpiter
conforme item 5.6.17 TRÁFEGO.
96
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.8.3. TRÁFEGO DE SEGURANÇA
Ao ser declarado tráfego de segurança pela TWR, todas as aeronaves deverão,

assim que possível, informar que estão “CIENTES” desta situação, evitando-se
congestionar a frequência.
O tráfego de segurança será cancelado somente após confirmação do órgão de

controle.
Caso alguma aeronave já tenha iniciado o táxi, cotejar o ciente para o órgão de
controle e aguardar instruções desse órgão sobre como proceder, realizando táxi
com cautela, tendo em vista as movimentações das viaturas de apoio na área
operacional.
Ao ser declarado tráfego de segurança, as aeronaves no tráfego deverão executar

os seguintes procedimentos:
5.8.3.1. Tráfego de Pilofe
Aeronaves entre a perna sem nome e o break point, exclusive, deverão ascender
para 3500 ft de altitude, mantendo as mesmas referências do tráfego, aguardando a
liberação da TWR. A partir do break point, as aeronaves executarão o pilofe e
arremeterão no ar, prosseguindo com o item 5.8.1 ABANDONO DO TRÁFEGO.
As aeronaves que se encontrarem na reta de decolagem ou que estiverem curvando

para a perna sem nome, prosseguirão conforme 5.8.1 ABANDONO DO TRÁFEGO.
5.8.3.2. Tráfego para Pouso Direto ou sem Flape
Aeronaves entre a perna sem nome e o momento anterior à redução de motor,

deverão ascender para 3500 ft de altitude, mantendo as mesmas referências do
tráfego, aguardando a liberação da TWR. A partir da redução do motor, arremeterão
no ar, prosseguindo com o item 5.8.1 ABANDONO DO TRÁFEGO.
As aeronaves que se encontrarem na reta de decolagem ou que estiverem curvando

para a perna sem nome, deverão prosseguir conforme 5.8.1 ABANDONO DO
TRÁFEGO.
As aeronaves nas proas 155° (Eixo Júpiter-Engenho) ou 060° (Eixo Júpiter-Ponte

Velha) deverão realizar uma “curva de prioridade” e abandono do tráfego de acordo
com o descrito no item 5.6.17.3 e 5.6.17.4.
5.8.3.3. Cancelamento do Tráfego de Segurança
Ao ser cessado o tráfego de segurança pela TWR, todas as aeronaves deverão,

assim que possível, acusar o “ciente” desta situação.
97
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Após o cancelamento do tráfego de segurança, a TWR somente autorizará o

regresso das aeronaves que estejam na área e/ou a decolagem de outras
aeronaves quando aquelas que tenham permanecido no tráfego a 3500 ft altitude,
acusarem a descida para 3000 ft. Esta descida deverá ser realizada no
enquadramento da inicial, com 700 lb.ft de torque e 180 kt. Ao ser atingida a altitude
do tráfego, ajustar o torque para ± 1200 lb.ft, mantendo 180 kt e realizar tráfego para
Pilofe e pouso final. Caso o piloto julgue necessário, o mesmo poderá executar uma
passagem em branco.
NOTA
Após cessado o Tráfego de Segurança, todas as aeronaves da cobrinha deverão

realizar tráfego para Pilofe, com POUSO FINAL.
5.8.4. RETORNO À PISTA NAO CAI
Este procedimento será executado quando houver uma falha de motor logo após a
decolagem.
A altura e velocidade mínimas para a execução serão, respectivamente, 300 ft e 130

kt e o trem de pouso deverá estar recolhido. Iniciar uma curva para o lado do vento
e, ao mesmo tempo, baixar o flape DEC (se o vento estiver calmo, curvar para o
lado com menor número de edificações ou para o lado de uma pista auxiliar, se
houver), variando a inclinação das asas de acordo com a necessidade e julgamento
do piloto. Efetuar cerca de 180° de curva, não permitindo que a velocidade diminua
abaixo de 90 kt. Quando no regresso, alinhar-se com a pista aguardando o nariz da
aeronave cobrir a cabeceira para baixar o trem de pouso (SISTEMA DE
EMERGÊNCIA). Colocar o flape POUSO somente com o pouso assegurado.
5.8.5. FALHA DO MOTOR NAO CAI
Aproar logo a pista mais próxima, tentando o reacendimento imediato e buscando a

velocidade de 115 kt. Em caso de sucesso no reacendimento, recomenda-se o
pouso na pista mais próxima em perfil de tráfego de emergência. Em caso de
insucesso no reacendimento, proceder logo com os procedimentos de falha do
motor em voo e partida do motor em voo, buscando algum dos três pontos
conhecidos do tráfego de emergência na pista mais próxima.
Em caso de falha do motor declarar SOCORRO, mesmo havendo reacendimento.
A glissada pode ser um recurso em casos de excesso de altura, inclusive para

Cadetes Solo.
98
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
Em havendo dúvidas quanto ao pouso seguro da aeronave, até o ponto 3 do

tráfego, deve-se optar pela ejeção.
É fundamental o conhecimento da razão de planeio do T-27M, sendo 2.2 NM para

cada 1000 ft perdidos de altura.
NOTA
Em caso de emergência real, que requeira a execução de um tráfego de

emergência, os alunos deverão utilizar SOMENTE as pistas abaixo para pouso
(atentando para os NOTAM’s):
SBYS;
Capricórnio - Leme e Araras;
Aquárius – São Carlos, Itirapina, Analândia, Araraquara e
Peixes - Álamo e Pixoxó.
ATENÇÃO
Em caso de ejeção, o piloto deverá se movimentar o mínimo possível após a

aterragem, a fim de evitar o agravamento de possíveis lesões, sobretudo na
coluna. A tripulação deverá ter em mente que o helicóptero SAR estará a caminho
para realizar o resgate. O local mais propício para a localização do piloto é ao lado
de seu paraquedas ou, se possível, da aeronave.
5.8.6. FALHA DE COMUNICAÇÃO
Ao ser observada a falha de comunicação, o piloto deverá selecionar 7600 no

transponder e, sempre que possível, observar a pista em uso.
Passar por Júpiter com os faróis de pouso e luzes de navegação ligadas e efetuar o
perfil de tráfego para pouso direto. Havendo indicações de baixamento do trem e
autorização da TWR (luz de sinalização correspondente), o piloto deverá efetuar o
pouso na pista central e livrar a pista, aguardando novos sinais.
Se não receber ou não avistar as luzes de sinalização da TWR no primeiro tráfego,

o piloto deverá arremeter a 200 ft de altura, sobre a pista de táxi, e passar em frente
à TWR balançando as asas. Em seguida, deverá ingressar na perna sem nome
efetuando novo tráfego para pouso na pista central, observando os sinais luminosos
da TWR.
99
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.8.7. FALHA HIDRÁULICA
Quando em voos nas áreas de instrução desta Academia, o baixamento deverá

ocorrer tão logo a emergência / falha seja detectada. Entretanto, quando voando em
rota, deve-se levar em consideração o local de pouso para definir o momento de
baixamento do trem, uma vez que, quando baixado em emergência, a velocidade
ficará restrita além de aumentar o arrasto e, consequentemente, o consumo de
combustível.
No 1º caso (PRESS HIDR PRINC), o trem de pouso deverá ser baixado,

imediatamente, pelo sistema de emergência, atentando para a velocidade limite de
110 kt.
No 2º caso (PRESS HIDR EMERG), o trem deverá ser baixado, imediatamente, pelo
sistema normal, atentando para a velocidade limite de 145 kt.
Em caso de falha hidráulica de qualquer natureza, o regresso será feito com o trem
de pouso baixado e o piloto deverá informar a condição de URGÊNCIA.
Em caso de dúvida quanto ao travamento do trem de pouso embaixo, algumas

verificações deverão ser realizadas, tais como:
● Cheque do BIP;
● Solicitar à TWR a verificação do farol de táxi aceso;
● Baixar o flape POUSO e checar o acionamento do alarme sonoro;
● Verificar a bandeira U/C ciclando;
● Executar movimentos laterais com amplitude na tentativa de travamento do
trem de pouso principal; e
● Aplicação de carga “G” tentando o travamento da bequilha.
Ao efetuar o pouso com pane hidráulica, deve-se cortar o motor com a aeronave
parada no final da pista (sem livrar a pista) e solicitar à TWR apoio de reboque.
A aeronave que pousar em pane, após declaração de urgência ou socorro, deverá,

preferencialmente, pousar na pista central de maneira a facilitar o acesso à pista
pelas equipes de apoio após o pouso da aeronave. Em todos os casos o estrito
cumprimento do check-list tem se mostrado a forma mais eficiente e segura de
realizar um pouso com trem parcial, baseado em depoimentos de pilotos que
passaram por tal situação.
100
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.8.8. FALHA NO RECOLHIMENTO DO TREM DE POUSO
5.8.8.1. Alavanca Travada em Neutro
Caso não seja possível o recolhimento do trem de pouso após a decolagem, a

alavanca não deverá ser forçada e o regresso deverá ser imediato. O piloto deverá
declarar a condição de URGÊNCIA, ingressar na perna sem nome e realizar um
tráfego para pouso direto. Após o pouso, deverá prosseguir para o estacionamento
na linha de boxes em frente ao hangar de manutenção. O estacionamento nessa
posição tem por objetivo não congestionar a linha de hangaretes com os veículos
dos bombeiros e com a ambulância.
5.8.8.2. Demais Casos
Para os casos em que foi possível movimentar a alavanca do trem, porém o trem de
pouso não recolheu ou não travou em cima, o piloto deverá cumprir os
procedimentos previstos no check list, declarar a condição de URGÊNCIA, ingressar
na perna sem nome e realizar um tráfego para pouso direto. Após o pouso, deverá
cortar o motor com a aeronave parada no final da pista (sem livrar a pista) e solicitar
à TWR apoio de reboque.
5.8.9. FALHA ELÉTRICA TOTAL
Ao ser observada a falha elétrica total, o piloto deverá, de imediato, baixar o trem de
pouso pelo sistema de emergência e, sempre que possível, observar a pista em
uso.
Executar o perfil de tráfego para pouso sem flape na pista central e, caso observe
os sinais luminosos da TWR na final, prosseguir com o pouso.
Caso não observe os sinais luminosos, arremeter na final a 200 ft de altura (sobre a
pista de táxi), sem tentar recolher o trem de pouso, e passar em frente à TWR sem
balançar as asas. Curvar para a perna sem nome, mantendo no máximo 110 kt,
ascender para 2700 ft de altitude e executar um novo tráfego para pouso sem flape.
Prosseguir na final longa para a pista central, observando os sinais luminosos da
TWR.
Após o pouso, cortar o motor na pista e aguardar o reboque.
ATENÇÃO
Uma vez baixado o trem de pouso pelo sistema de emergência, seu recolhimento
não deverá ser tentado em nenhuma hipótese.
101
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.8.10. FALHA DE COMUNICAÇÃO E OUTRA FALHA QUE EXIJA POUSO

IMEDIATO
Deve-se considerar a altitude e o tipo de falha que a aeronave apresenta para então
decidir entre o retorno e pouso na AFA ou o pouso em outra pista dentro da área de
instrução.
Caso o piloto decida pelo pouso na AFA, deverá aproar, imediatamente, o

aeródromo e acionar o código 7700 no transponder, além de ligar todos os faróis e
luzes de navegação. Deverá, também, observar a pista em uso, bem como as
demais aeronaves no tráfego.
Caso o piloto decida pelo pouso fora de sede, ele deverá entrar em contato com o
OPO do 1° EIA logo após o pouso.
5.8.11. ÁREA LIVRE
Em caso de emergências que requeiram um perfil de tráfego fora dos padrões

normais, em que a simples solicitação de um tráfego de segurança não atenda às
necessidades de pouso, o piloto deverá solicitar ÁREA LIVRE ao Órgão de
Controle. Neste caso, a TWR coordenará para que nenhuma aeronave permaneça
no tráfego.
Quando esta situação ocorrer, as aeronaves que se encontrarem no circuito de

tráfego deverão abandoná-lo imediatamente, curvando para o setor Whiskey do
aeródromo e mantendo a altitude presente (mínimo de 2500 ft) até a rodovia
Anhanguera.
As aeronaves que se encontrarem na base ou na curta final deverão realizar a

arremetida no ar e executar o procedimento descrito no parágrafo anterior. Todos
deverão informar o abandono do tráfego à Capela e, após, trocar a frequência para
Poláris.
As aeronaves realizando procedimento na vertical deverão aguardar as orientações

do Controle.
5.8.12. LINHA DE CONFIRMAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Esta linha é determinada por um raio de 15 NM em relação ao D-VOR PIR. Sua

finalidade é evitar que a TWR declare “tráfego de segurança” ou “área livre” de
forma prematura, caso a aeronave em emergência pretenda pousar na Academia e
ainda se encontre distante do aeródromo. Desta forma, será possível viabilizar o
pouso das aeronaves que estejam mais próximas ao aeródromo, em relação à
aeronave em emergência, sem interferir com o seu tráfego.
102
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
A aeronave em emergência não deverá retardar o aviso desta condição aos órgãos
de controle, independente da posição e distância, sendo de responsabilidade destes
órgãos a observação da linha de confirmação de emergência.
5.8.13. ATERRAGEM COM VENTO LATERAL
Na aeronave T-27, existe uma considerável área lateral atrás do trem principal, o
que fará com que o avião tenha tendências de aproar o vento, principalmente em
pousos com flape, por haver maior superfície e menor velocidade.
Quando houver componente lateral de vento maior que 10 kt, a velocidade de

aproximação deverá ser acrescida de 5 kt a 10 kt e o pouso realizado com flape
DEC, preferencialmente.
Para esta situação, o mais indicado é efetuar a aproximação com a “asa do lado do
vento” mais baixa e, se necessário, aplicar o pedal oposto para manter-se alinhado
com a pista. Após o pouso, manter o manche para o lado do vento, baixando a
bequilha o mais rápido possível para evitar perder a reta.
5.9. MISSÕES DE TRÁFEGO EM PERFIL DE COBRINHA 4 A 6 AERONAVES

Este procedimento visa otimizar as missões de tráfego na fase de pré-solo,
permitindo o treinamento simultâneo de até 06 aeronaves. Para que o objetivo da
instrução seja alcançado e a segurança seja mantida, os aspectos a seguir devem
ser observados.
5.9.1. NORMAS BÁSICAS
O Líder da cobrinha será, obrigatoriamente, um instrutor com a qualificação mínima

de Líder de Elemento e, preferencialmente, do efetivo do 1° EIA (orgânico).
Todas as aeronaves envolvidas deverão executar o mesmo perfil de tráfego e

manterão a escuta do canal tático (VHF 2) e do canal de controle (VHF 1).
Não será permitido o ingresso de aeronaves de instrução no tráfego durante a

realização da cobrinha, sendo permitida, apenas, a decolagem de aeronaves com
destino às áreas de instrução.
Todas as aeronaves deverão manter o transponder acionado (ALT REP) durante os

tráfegos (isolado ou cobrinha).
O toque e arremetida das aeronaves da cobrinha serão realizados,

preferencialmente, na pista externa.
É obrigatório a realização da cobrinha a partir de 04 aeronaves. É facultativo quando

houver 02 ou 03 aeronaves no tráfego.
103
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.9.2. SEQUÊNCIA DE TRÁFEGOS
A sequência dos tráfegos será de acordo com o PIMO vigente.
5.9.3. PROCEDIMENTOS NORMAIS
5.9.3.1. Briefing
Será realizado um briefing com todos os pilotos da cobrinha, 1h antes da

decolagem, sendo o Líder o responsável pelo mesmo. O briefing individual já deverá
ter sido efetuado pelo instrutor antes do briefing geral.
Será realizada a chamada das equipagens e a leitura do quadro horário, com o

acerto dos relógios e a definição dos horários de guarnecer, cheque-rádio e
decolagem.
O aluno escalado com o líder será o responsável pela preparação do quadro

horário, conforme modelo apresentado abaixo (figura 5-3), podendo atribuir tal
preenchimento a algum outro cadete integrante da cobrinha.
Figura 5-3 - Quadro de briefing da cobrinha
As frequências serão utilizadas na seguinte ordem:
● CANAL 1: 121.90 (Canopus);

● CANAL 2: 118.30 (Capela);
● CANAL 3: 123.60 (Poláris);
● CANAL 4: 124.30 (Tucano); e
104
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
● CANAL 5: 134.55 (Coringa) ou 135.95 (Trunfos).
5.9.3.2. Inspeções
As frequências dos órgãos de controle serão utilizadas no VHF1 e o canal tático

será utilizado no VHF2.
O cheque rádio será realizado pelo Líder, no VHF 1 e VHF 2, sendo cotejado por
todas as aeronaves, do nº 2 ao nº 6.
O líder deverá informar ao órgão de controle qualquer modificação que por ventura
tenha ocorrido na notificação de voo referente à “cobrinha”.
5.9.3.3. Rolagem
Antes do início do táxi o LD comandará: “SEPARAÇÃO INERCIAL ABERTA,

OXIGÊNIO EM 100% E FAROL DE TÁXI LIGADO”, devendo as demais aeronaves
cotejarem esta informação.
As aeronaves taxiarão “desenfiadas” na taxiway C, devendo observar a distância de

01 pilone entre as mesmas. O cheque do táxi será individual, com exceção do
cheque dos comandos, o qual será realizado simultaneamente com o Líder.
No ponto de espera, o LD comandará a troca de frequência do VHF 1 para a

frequência da TWR.
5.9.3.4. Ponto de espera
Todas as aeronaves informarão o “PINOS RETIRADOS” do nº 6 ao nº 2. A seguir, o

LD informará os seus pinos retirados, fará um cheque rádio no canal da TWR e,
após o cotejamento de todas as aeronaves (#2 ao #6), informará o “PONTO DE
ESPERA PRONTO”.
5.9.3.5. Decolagem
As aeronaves deverão permanecer, no máximo, 1 minuto na posição 3, não

havendo tempo mínimo de separação entre as aeronaves.
Assim que a TWR autorizar a decolagem, o Líder prosseguirá para a posição 3 e o

nº 2 avançará até a primeira faixa branca, permanecendo perpendicular à pista.
Assim que o LD soltar os freios, o nº 2 avançará até a posição 3 e o nº 3
prosseguirá até a faixa branca, ficando perpendicular à pista. Este procedimento
será realizado até que a última aeronave da cobrinha proceda a decolagem.
O nº 3 deverá reportar “FORA DO SOLO”, no canal tático, para que o Líder possa
iniciar a curva de enquadramento da perna sem nome.
105
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.9.3.6. Após a decolagem
O Líder manterá a reta de decolagem, nivelando a 3000 ft de altitude. Ao ser

informado da decolagem do nº 3, iniciará uma curva para a perna sem nome
reportando, no canal tático, a distância observada no DME (somente na primeira
curva após a decolagem).
As demais aeronaves farão a curva para a perna sem nome quando a aeronave
precedente passar a relativa de 90° em relação a sua aeronave e, assim como o
Líder, reportarão a distância em que iniciaram a curva.
5.9.3.7. Perna sem nome
Somente o Líder reportará esta posição.
5.9.3.8. Arremetidas no solo/no ar
O LD iniciará a curva para a perna sem nome a pelo menos 2700 ft de altitude,
respeitando a relativa de 90° da última aeronave da cobrinha.
Considerando que todas as aeronaves da cobrinha serão duplo comando, a curva

poderá ser iniciada a 2300 ft desde que tenha sido respeitada a relativa de 90° da
aeronave à frente.
5.9.3.9. Separação
A separação entre as aeronaves no tráfego é de inteira responsabilidade dos

instrutores. Caso seja necessário algum ajuste de posicionamento, este deverá ser
realizado após a decolagem ou após as arremetidas, antes de se curvar para a
perna sem nome. Se o piloto alongar demais a reta após a arremetida, ele deverá
reportar, no tático, a que distância está iniciando a curva para a perna sem nome.
Ocorrendo uma aproximação entre aeronaves na final para pouso, a que estiver
atrás poderá solicitar o toque e arremetida na outra pista. Caso não seja possível,
esta arremeterá no ar, preferencialmente sem ultrapassar a precedente. Se a
ultrapassagem for inevitável, o piloto obrigatoriamente deverá coordenar pelo canal
tático.
NOTA
Caso aconteça alguma ultrapassagem inadvertida na cobrinha, a aeronave que

ultrapassou deverá, obrigatoriamente, pousar final.
106
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.9.3.10. Mudanças no perfil de tráfego
As mudanças no perfil de tráfego serão informadas pelo Líder, no canal tático, na

perna sem nome do último tráfego que antecede a mudança.
Caso alguma aeronave da cobrinha já tenha arremetido no ar, esta deverá efetuar,
no penúltimo tráfego, o toque e arremetida que tenha deixado de realizar durante a
missão. Entretanto, ela deverá informar esta intenção no canal tático, para que a
aeronave subsequente aumente o espaçamento e evite uma ultrapassagem.
Caso alguma aeronave necessite realizar mais algum tráfego ao término da missão,
o instrutor deverá solicitá-lo ao Líder da cobrinha.
5.9.3.11. Pouso
Caso as pistas central e externa estejam disponíveis, o Líder coordenará com a

TWR para que as aeronaves alternem o pouso entre as pistas.
5.9.3.12. Táxi de regresso e corte do motor
Os procedimentos serão individuais. Cada aeronave passará para Tucano a

condição do avião e o boxe de estacionamento e somente o Líder informará a cor
do tráfego.
5.9.4. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
Deverá ser seguida a padronização descrita para o voo isolado diurno, com as
seguintes observações:
5.9.4.1. Mudança de pista durante a cobrinha
O LD será o primeiro a abandonar o tráfego, mantendo o perfil que estiver

realizando (pilofe, pouso direto ou pouso sem flape). Ele deverá arremeter no ar e
executar o procedimento de 5.8.1 ABANDONO DO TRÁFEGO. As demais
aeronaves deverão executar, na sequência, o mesmo procedimento do LD,
mantendo-se em cobrinha com este. Todas as aeronaves deverão acusar o
abandono do tráfego à Capela ao iniciarem a curva para a proa 270°/290° e informar
a Poláris o ingresso em Tobogã. Ao reingressar, acusarão Júpiter a Capela.
5.9.4.2. Tráfego de segurança durante a cobrinha
Ao ser declarado tráfego de segurança pela TWR, as aeronaves da cobrinha

deverão efetuar o procedimento previsto no item 5.8.3 TRÁFEGO DE
SEGURANÇA.
107
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
As aeronaves que abandonarem o tráfego para Tobogã não poderão retornar antes
do pouso final das demais aeronaves que permaneceram no tráfego.
Ao término do tráfego de segurança, realizar conforme item 5.8.3.3 Cancelamento

do Tráfego de Segurança.
O líder será o primeiro a descer e, caso ele tenha abandonado o tráfego, a descida
deverá ser realizada seguindo a sequência das aeronaves que permaneceram no
tráfego.
Caso alguma aeronave da cobrinha prossiga para o pouso com uma emergência
que exija redução de velocidade ou mudança na configuração normal de voo, esta
deverá declarar, obrigatoriamente, CONDIÇÃO DE SOCORRO OU DE URGÊNCIA.
5.9.4.3. Falha de comunicação durante a cobrinha
As aeronaves que apresentarem falha de comunicação deverão pousar final, na

pista central, evitando declarar Tráfego de Segurança (URGÊNCIA). Para isso, os
tráfegos deverão ser efetuados para a pista externa.
5.9.4.4. Falha hidráulica durante a cobrinha
Com o acendimento da luz PRESS HIDR PRINC ou da luz PRESS HIDR EMERG, o
piloto deverá declarar a condição de urgência, baixar o trem de pouso
imediatamente pelo sistema previsto e realizar um tráfego para pouso direto. Após o
pouso, o piloto deverá deixar a aeronave rolar até o final da pista e, sem livrá-la,
deverá cortar o motor e solicitar o reboque, mesmo que tenha a confirmação do
travamento do trem de pouso.
5.9.4.5. Falha elétrica total durante a cobrinha
A falha elétrica total impõe diversas limitações à aeronave que devem ser levadas
em consideração para que a segurança não seja afetada. O primeiro item a ser
observado é o de se manter a aeronave voando.
Apesar da impossibilidade de aliviar o peso das superfícies de comando devido à

inoperância dos compensadores, deve-se evitar variações significativas de
velocidade, exceto quando próximo ao pouso. Este procedimento tem por finalidade
evitar a proximidade entre as aeronaves da cobrinha.
Manter o perfil de tráfego que estiver sendo realizado, baixando o trem por
emergência NA REFERÊNCIA NORMAL com 110kt e efetuando o pouso final na
pista central. Após o pouso, com a aeronave parada, cortar o motor ainda na pista e
aguardar, fora da aeronave, o reboque.
108
CAPÍTULO 5
OPERAÇÃO
5.9.5. POUSO DE OUTRAS AERONAVES DURANTE MISSÕES DE

COBRINHA
5.9.5.1. Aeronaves orgânicas
Poderá ser autorizado o pouso direto na pista central de aeronave orgânica em

condições visuais, devendo esta aeronave reportar o contato visual com a cobrinha.
A TWR informará a cobrinha sobre o tráfego essencial que se aproxima, devendo as
aeronaves acusarem tão logo adquiram o contato visual com a mesma.
As aeronaves orgânicas, em instrução local, somente poderão realizar este tipo de

aproximação caso não venha a interferir com o cumprimento da Ordem de
Instrução. Se não for possível, deverá realizar o pouso somente após o término da
cobrinha, exceção feita às aeronaves em emergência ou nas missões abortivas em
voo que requeiram pouso imediato.
5.9.5.2. Aeronaves não orgânicas
Antes de transcorrer 75% da missão de cobrinha (inclusive):
Caberá ao Líder da cobrinha julgar entre alongar a reta de decolagem ou realizar

uma nova saída do tráfego e reingresso. O APP-YS e a TWR deverão orientar a
aeronave externa, de forma que esta prossiga para o pouso entre a última aeronave
da cobrinha e o Líder.
Caso esteja prevista a chegada de mais de uma aeronave, os Órgãos de Controle,

se possível, deverão coordenar a entrada de todas no mesmo intervalo.
Após transcorrer 75% da missão de cobrinha (exclusive):
A aeronave chegando deverá aguardar o término da cobrinha para realizar o pouso.
109
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
110
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
6.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem por objetivo esclarecer as normas e os procedimentos da

fase de pré-solo da aeronave T-27.
6.2. CONSIDERAÇÕES ESPECÍFICAS
Nas missões PS-01 e PS-02, o briefing individual será realizado 1h30min antes do
horário previsto para a decolagem.
Nas demais missões, o briefing será realizado 1h antes do horário previsto para a
decolagem.
Quando as missões de tráfego forem realizadas em perfil de cobrinha, será

realizado um briefing com todos os pilotos da cobrinha 1h antes da decolagem,
sendo o Líder o responsável pelo mesmo. O briefing individual já deverá ter sido
efetuado pelo instrutor antes do briefing geral.
Nos exercícios em que se faz necessária a indicação de pré-estol, deverá ser

considerada a trepidação dos comandos/aeronave e não as indicações do alarme
sonoro de estol. Caso em alguma aeronave a buzina de estol soe muito antes ou
depois da trepidação dos comandos/aeronave, a aeronave deverá ser considerada
como em pane e este fato deverá ser lançado na parte II do relatório de voo da
aeronave.
O MAIV deverá ser utilizado como fonte de consulta para identificação da técnica
correta da realização dos exercícios.
6.2.1. PREPARAÇÃO PADRÃO
● Altura - suficiente;
● Configuração - limpa (trem e flapes recolhidos);
● Compensadores - ajustados para 160 kt;
● Motor - verifique instrumentos;
● Combustível - balanceado ou sendo balanceado;
● Nada solto na nacele;
● Cintos e suspensórios - ajustados;
● Porta-mapas - fechado; e
● Área clarear (realizar pelo menos duas curvas com 45° de inclinação e em
direções opostas com suficiente duração para observar a área, possibilitando
visualizar abaixo, acima e ao redor da aeronave. Durante a realização das
curvas, não é necessário manter a altitude de voo, pois o objetivo principal é
a vigilância do espaço aéreo).
111
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
A preparação padrão deverá ser executada antes da realização dos seguintes

exercícios:
● Estóis com motor;

● Estóis de tráfego;
● Parafuso; e
● Glissada.
6.3. EXERCÍCIOS
6.3.1. CURVAS
Para efeito de instrução, serão realizadas curvas de pequena, média e de grande

inclinação. Deve-se clarear a área durante o exercício.
A curva de pequena inclinação será executada com 15° de inclinação e 1000 lb.ft de
torque.
A curva de média inclinação será executada com 30° de inclinação e 1000 lb.ft de
torque.
A curva de grande inclinação será executada com 60° de inclinação e 1100 lb.ft de
torque.
6.3.2. VELOCIDADE REDUZIDA
Para a sua realização, deve-se marcar uma referência no horizonte ou no solo.

Deve-se clarear a área durante o exercício, atentando também para manter-se
dentro dos limites da área.
Iniciar o exercício a partir do voo nivelado com 160 kt. Reduzir, então, a manete
para 200 lb.ft, aguardando a velocidade cruzar 125 kt, quando deverá acelerar o
+/-600LB motor para manter 120 kt . Após atingir esta velocidade, iniciar uma curva de
pequena inclinação para qualquer lado, defasando 45° em relação à referência
utilizada. Ao atingir os 45° defasados, reverter a curva e retornar à proa inicial. Este
padrão de curva será realizado a cada nova configuração.
Ao atingir a referência, baixar o trem de pouso e aguardar a velocidade cruzar 105

+/-700LB kt, quando deverá acelerar o motor para manter 100 kt. Após atingir esta velocidade,
repetir a curva de pequena inclinação mas para o lado oposto à primeira.
Por último, baixar todo o flape e aguardar a velocidade cruzar 85 kt, quando deverá
acelerar o motor para manter 80 kt. Após atingir esta velocidade,repetir a curva de
pequena inclinação para o lado oposto à curva anterior. CURVA + RAPIDO
Após a realização da última curva, executar o procedimento de arremetida no ar

(não se deve solicitar arremetida livre) mantendo a altitude e a reta. A arremetida
112
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
estará concluída ao se atingir 160 kt, quando, então, o piloto deverá reduzir o torque
para 1000 lb.ft.
ATENÇÃO
Movimentos bruscos nos comandos, com baixas velocidades, podem provocar a
entrada inadvertida em parafuso, bem como a descoordenação da aeronave.
6.3.3. ESTÓIS COM MOTOR
Antes do início destes exercícios, a área deverá ser clareada, podendo ser feita uma
única vez ou a critério do instrutor, dependendo do intervalo de tempo para a
realização entre eles.
6.3.3.1. Estol com motor na reta
A manobra será iniciada a partir do voo nivelado, com a potência ajustada em 1000
lb.ft e a aeronave compensada. O aluno deverá cabrar 30°, mantendo as asas
BOLINHA niveladas. Manter esta atitude até o pré-estol, quando deverá ser iniciada a
PARA
DIREITA recuperação. Levar, suavemente, o manche à frente até uma atitude de 20° picados
(horizonte artificial), juntamente com a manete a pleno. Permanecer nessa atitude
até que a velocidade atinja 80 kt, quando, então, deverá ser iniciada a recuperação
para a atitude de voo nivelado. Ao cruzar 120 kt, reduzir o motor para 1000 lb.ft.
6.3.3.2. Estol com motor em curva
Semelhante ao item anterior, porém iniciando uma curva de pequena inclinação

para qualquer lado ao atingir 30º cabrados. A recuperação é da mesma forma,
lembrando de nivelar as asas enquanto leva o manche à frente.
6.3.4. ESTÓIS DE TRÁFEGO
Deve-se clarear a área antes do exercício, principalmente para o lado em que será
realizado o break do pilofe.
O exercício será iniciado a partir do voo nivelado, com 180 kt . Se necessário,

utilizar o motor a pleno e picar a aeronave para atingir esta velocidade, nivelando
logo após. Utilizar uma referência, no solo, para simular a pista de pouso. Após o
breakpoint, baixar o trem de pouso com 140 kt, flape DEC com 120 kt e flape
POUSO com 110 kt. A partir deste momento, prosseguir nas três fases dos estóis.
6.3.4.1. Estol de nariz alto
Simula uma condição em que a aeronave encontra-se numa perna do vento muito
afastada e, consequentemente, numa base mais afastada.
113
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
Ao ingressar nesta base, o aluno fará uma curva de pequena inclinação, mantendo
200 lb.ft de torque e o nariz na atitude necessária para manter o voo praticamente
nivelado, visando aproximar-se da pista. No pré-estol, o aluno deverá proceder na
recuperação. Levar o manche à frente, nivelando as asas, juntamente com a
manete à frente. Tão logo se tenha restabelecido a sustentação da aeronave,
reduzir, novamente, o motor para 200 lb.ft de torque e estabelecer um planeio com
90 kt, prosseguindo com o estol de nariz baixo.
Caso este exercício seja realizado isoladamente, iniciar o nivelamento a partir de 80

kt.
6.3.4.2. Estol de nariz baixo ALTA VELOCIDADE
Simula uma condição em que a aeronave encontra-se numa perna do vento muito
próxima da pista e, consequentemente, numa base “encavalada”. Nessa situação, o
nariz seria colocado para baixo e puxaria até aproar a cabeceira.
Após a recuperação do estol de nariz alto, estando a aeronave num planeio com
200 lb.ft e 90 kt, simular o ingresso na base. Desta vez, em virtude da proximidade
com a pista, aumentar a inclinação e a carga “G” até reconhecer as características
do pré-estol, quando deverá ser procedida a recuperação. Em virtude da atitude
“picada” e da velocidade da aeronave, não será necessário utilizar o motor para se
estabelecer a recuperação, devendo o aluno apenas “ceder” na puxada e nivelar as
asas. Após a recuperação, estabelecer um planeio com 200 lb.ft e 100 kt para
prosseguir com o Estol de Atitude de Pouso.
ATENÇÃO
O piloto deverá estar atento ao limite máximo de 2 “G” com flapes baixados (DEC
ou POUSO).
6.3.4.3. Estol de atitude de pouso
Simula um estol em que a aeronave encontra-se num paliê alto. Nesta situação em
específico, a recuperação deverá iniciar com o primeiro sinal de estol (buzina ou
buffeting).
Após recuperar-se do estol de nariz baixo e estabelecer o planeio com 100 kt,
descer (máximo 500 ft) e simular o arredondamento para o pouso (definir a altitude),
reduzindo todo o motor. Manter-se nivelado até reconhecer a indicação de pré-estol,
quando deverá ser iniciada, imediatamente, a recuperação da aeronave. Executar o
procedimento de arremetida no ar (não se deve solicitar arremetida livre). O ideal
nesta arremetida será manter, inicialmente, altitude e reta, recolhendo o trem com o
climb mínimo em zero, porém com determinadas condições de atmosfera e potência
114
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
do motor nem sempre será possível. A arremetida estará concluída ao atingir 160 kt,
quando, então, o piloto deverá reduzir o torque para 1000 lb.ft.
ATENÇÃO
A recuperação tardia, nesta situação, poderá ocasionar a entrada da aeronave

num parafuso inadvertido. Com a baixa velocidade, muita atenção deve ser dada
à coordenação da aeronave.
6.3.5. GLISSADA
Efetue a preparação padrão, escolha uma referência no solo, reduza a potência

para 200 lb.ft de torque. Aguarde a velocidade de 140 kt, comande o trem de pouso
mantendo a altura; com 120 kt coloque o flape na posição DEC e, ao atingir 110 kt,
baixe todo o flape. Estabeleça um planeio com 100 kt de velocidade. Mantendo o
eixo da referência, comande simultaneamente aileron para um lado e pedal para o
outro até atingir o batente de pedal. A partir desse momento, a manutenção da reta
será realizada pelo aileron.
Mantenha a velocidade de 100 kt, observado o climb quanto ao acréscimo da razão

de descida. Após ter perdido 1000 ft em relação ao início do exercício, nivele as
asas centralizando os pedais e retorne ao planeio de 100 kt.
Em seguida, avançar a manete toda à frente e colocar atitude de subida; a seguir,

realizar a arremetida no ar. A arremetida estará concluída ao retornar à altitude de
início do exercício, ou conforme altitude combinada com o instrutor.
Ficará a critério do Instrutor realizar a reversão do lado da glissada, porém, a

mesma não deverá ser avaliada.
6.3.6. PARAFUSO NORMAL
Antes da realização deste exercício, deve-se realizar a preparação padrão,

atentando-se para o desbalanceamento máximo de 200 lb e para a altitude mínima
de 12000 ft, além de aproar alguma referência no solo / horizonte para a execução.
A potência utilizada será de 1000 lb.ft.
A partir do voo nivelado, cabrar 30° e manter esta atitude e reduzir o motor
completamente. Atentar para a correta coordenação da aeronave e manutenção da
atitude até o pré-estol, quando o manche deverá ser movido todo para trás e o pedal
(de acordo com o lado escolhido) aplicado todo a fundo, atentando para que os
ailerons estejam em “neutro”. Neste momento a aeronave entrará numa espiral
115
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
descendente, ao se observar 01 volta completa em relação à referência

estabelecida, aplicar o pedal contrário a fundo e posicionar, simultaneamente, o
manche em “neutro”. Após cessar o giro, centralizar os pedais e iniciar a
recuperação da atitude. Levar o motor a pleno assim que o nariz da aeronave cruzar
o horizonte, reduzindo o motor para 1000 lb.ft ao atingir 120 kt.
6.3.7. TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA SIMULADO
Durante as missões de instrução, a simulação de uma emergência, que implicará na

realização deste tipo de tráfego, poderá ocorrer em qualquer momento do voo,
desde que haja uma pista de emergência que possibilite a aproximação.
Quando o instrutor julgar oportuno, reduzirá a manete para 200 lb.ft e, então,
informará “pane”, caracterizando, desta forma, o início do exercício. Na fase de
pré-solo o instrutor deverá mostrar a pista ao aluno.
Neste momento, o aluno deverá, quando aplicável, “trocar a velocidade por altura”,
estabelecendo um planeio com 115 kt. Após esta ação inicial, deverá enunciar os
seguintes procedimentos:
● Falha do motor em voo;

● Partida do motor em voo com arranque; e
● Pouso com motor inoperante.
Na descida, ao cruzar o FL 060, o ajuste QNH deverá ser inserido.
6.3.7.1. Perfil do tráfego de emergência
Ponto 1 – 2000 ft AGL:
● Vertical da cabeceira ou ligeiramente à direita/esquerda da mesma (pista na

raiz da asa e no bordo de ataque);
● Proa do eixo da pista no sentido desejado de pouso;
● Velocidade 110 kt;
● Curvar para o PT2 de forma dosada;
● Julgar baixamento do trem de pouso (execução abaixo de 110 kt); e
● Manter 100 kt após baixar o trem de pouso;
Ponto 2 - 1000 ft a 1200 ft AGL
● Proa contrária ao sentido de pouso;

● Distância lateral ideal entre estrela e ponta de asa sobre a pista (podendo
ser mais ou menos);
● Cabeceira no bordo de ataque;
● Trem baixado;
116
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
● 100 kt; e
● Flape DEC a critério do piloto;
Curvar para o PT3 quando a cabeceira aparecer no bordo de fuga da asa.
Ponto 3 - 500 a 600 ft AGL
● 90º com a pista;

● 100 kt;
● Trem baixado e travado; e
● Flape a critério do piloto, sendo o ideal uma aproximação com Flape POUSO;
NOTA
Em instrução, não é permitida a realização de glissada para perder altura na final,

exceto nos voos de CPI.
É importante ressaltar que a aproximação final deverá ser feita para a cabeceira,
projetando o toque até o final do primeiro terço da pista.
Caberá ao aluno a iniciativa de realizar a arremetida no ar ao atingir 300 ft de altura.
NOTA
Obrigatoriamente deverá ser feita coordenação na frequência livre nas seguintes

localidades tendo em vista o maior volume de tráfego civil: LEME, ARARA e SÃO
CARLOS.
117
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
FIGURA 6-1 – Tráfego de Emergência Simulado
118
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
6.3.8. RETORNO À PISTA SIMULADO
Será demonstrado pelo IN baseado no item 5.8.4 RETORNO À PISTA.
6.3.8.1. Execução
Tão logo passar a cabeceira oposta dar o top do cronômetro, subir 100ft com 96%
de NG e 130kt. Após 10 segundos iniciar o treinamento.
A velocidade mínima a ser mantida será 100 kt e o trem de pouso deverá ser
baixado pelo SISTEMA NORMAL. Além disso, o retorno somente deverá ser
iniciado com 400 ft e 130 kt.
ATENÇÃO
É proibido realizar o retorno à pista em condições IFR e em voos noturnos.

É proibido aos alunos, em voo solo, realizar o retorno à pista.
6.3.9. EMBANDEIRAMENTO DA HÉLICE EM VOO
Será demonstrado pelo IN.
6.3.9.1. Execução
O exercício deverá ser realizado, no “cone de segurança” de alguma pista das áreas
de instrução do T-27.
Antes da sua realização, o seletor de refrigeração, caso esteja acionado, deverá ser
colocado na posição RECIRCULA.
Com 120 kt levar a manete para a posição BANDEIRA, mantendo a mão sobre a
mesma, de forma a evitar o corte inadvertido do motor. Estabelecer um planeio com
115 kt, demonstrando a atitude da aeronave e a razão de descida conseguida. Após
ser observado o comportamento da aeronave nesta situação, retornar a manete
para MÍNIMO, aguardando o desembandeiramento da hélice (Nh estabilizada) e a
estabilização dos parâmetros do motor para, então, ajustar a manete para 1000 lb.ft
e religar o ar condicionado.
6.3.10. BAIXAMENTO DO TREM DE POUSO POR EMERGÊNCIA
Será demonstrado pelo IN.
6.3.10.1. Execução
● Velocidade máxima - 110 kt

● Alavanca de baixamento em emergência - TREM DESCE EMERG
119
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
● 03 luzes verdes - ACESAS

● Luz âmbar - ACESA
Para o recolhimento do trem, a alavanca de emergência deverá ser levada para a

posição TREM NORMAL e, logo após, o trem de pouso deverá ser recolhido através
da alavanca “normal”.
ATENÇÃO
Em caso de EMERGÊNCIA REAL, deve-se baixar a alavanca “normal” do trem de

pouso antes da alavanca de emergência.
6.3.11. EXERCÍCIO DE COMPENSAÇÃO
O instrutor assumirá os comandos de voo, descompensará a aeronave nos 3 eixos

e, só então, passará os comandos ao aluno. O aluno efetuará a compensação
adequada para manter a atitude de voo solicitada pelo instrutor e repassará os
comandos ao IN.
Para um maior treinamento no que diz respeito à percepção do aluno sobre a

compensação da aeronave, o Instrutor não deverá ser amplo na alteração da
mesma. Como referência, não deverá ser ultrapassar 2 pitches em relação à
compensação para 160kt.
6.3.12. DISPARO DO COMPENSADOR A PICAR
Este exercício deverá ser treinado logo após o exercício de compensação,

observando-se altitude mínima de 9000 ft.
Antes de iniciá-lo, o instrutor assumirá o comando da aeronave e informará que será

realizado o exercício de disparo de compensador a picar, além de solicitar que o
aluno ajuste a fricção da manete para que a mesma não fique “solta”.
O instrutor aumentará a velocidade da aeronave para 180 kt e, após atingir esta

velocidade, posicionará o compensador do profundor em 4 pitchs a picar, passando
o comando da aeronave ao aluno.
120
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
FIGURA 6-2 – Posição do compensador 4 pitchs a picar
Tão logo o aluno assuma o comando, ele perceberá que o nariz da aeronave
encontra-se muito “pesado”. Entretanto, ele deverá segurar o manche firmemente
evitando ao máximo perda de altura e, imediatamente, reduzir a manete para
mínimo, podendo cabrar a aeronave, informando ao instrutor: “disparo, disparo,
disparo”.
Em seguida, deverá informar:
● Interruptor CORTE CPENS – acione;

● Velocidade – reduza;
● Sobrepujamento do compensador - acione;
● Coloque no dorso, se necessário, para reduzir a velocidade;
● Pouse com final longa;
● Em caso de perda de controle (abaixo de 7000 ft) – ejete-se; e
● Caso o ponteiro do indicador tenha chegado ao batente, religue o interruptor
CORTE CPENS e tente centralizá-lo. Após isto, posicione novamente o
interruptor em CORTE CPENS.
Caso o aluno não tenha força para segurar o manche com apenas uma mão, ele
deverá utilizar ambas as mãos.
Ao enunciar os itens previstos, o aluno deverá compensar a aeronave para o voo

nivelado.
ATENÇÃO
Em caso real, o Instrutor assumirá os comandos e poderá requisitar que o Aluno o

auxilie para ajudar a cabrar a aeronave. Caso fique evidente que não será obtido
121
CAPÍTULO 6
PRÉ-SOLO
o controle, a decisão de ejeção deverá ser tomada imediatamente, utilizando

como referência a altitude de 7000ft.
No posto dianteiro do T-27 das aeronaves que possuem o painel de

sobrepujamento instalado (Boletim LS 4-130), existe um interruptor que deve ser
utilizado para retornar os compensadores do aileron e profundor para a posição
neutra, após ter ocorrido um disparo de compensador e a utilização do CORTE
CPENS pelo piloto. É importante ressaltar que o interruptor do sobrepujamento
apenas funcionará caso o CORTE CPENS do 1P tenha sido acionado.
O procedimento de disparo A CABRAR não será treinado. Em caso real este

procedimento será cumprido conforme o check list.
6.3.13. ORIENTAÇÃO VOR/GPS
Manter a aeronave nivelada (no mínimo a 5000 ft de altitude) e verificar o

equipamento ligado na frequência 115.80 MHz (VOR);
Após certificar-se de que a estação selecionada está sendo captada (checar o

auditivo) e que seu equipamento opera normalmente (caso haja dúvidas com
relação ao bom funcionamento do equipamento, deve-se realizar o cheque),
proceder da seguinte forma:
6.3.13.1. VOR
Centralizar a barrinha em “TO” pelo set-course, no HSI. A proa indicada será a do

VOR PIR.
O ponteiro no RMI também aponta para a estação (AFA).
Identificar visualmente qual é a direção da estação e informá-la para o IN.
6.3.13.2. GPS
Pressionar o botão “direct to” (→) no equipamento GPS.
Inserir “SBYS” ou o VOR PIR e pressionar “ENT”.
Na página NAV, checar as indicações do BRG e do TRK (rumo da ANV) e, a partir

daí, identificar visualmente qual é a direção do ponto selecionado e informá-la para
o IN.
122
CAPÍTULO 7
MANOBRAS E
ACROBACIAS
123
CAPÍTULO 7
MANOBRAS E ACROBACIAS
7.1. FINALIDADE
Durante a fase de MAC serão executadas as seguintes manobras: Chandelle e Oito

Preguiçoso. Além de tais manobras, serão executadas as seguintes acrobacias:
● Básicas – Voo Invertido, Lento e Looping.

● Combinadas – Barril, Retournement, Immelmann, Oito Cubano e Trevo.
NOTA
O ponto primordial a ser alcançado durante as manobras e as acrobacias é a

continuidade, buscando-se os outros parâmetros secundariamente.
O briefing individual será realizado 1h antes do horário previsto para a decolagem.
Durante os tráfegos de emergência simulados o aluno deverá localizar a pista sem a

orientação do instrutor.
Todo o tráfego será idêntico à fase de Pré-Solo.
Antes da descrição dos exercícios, alguns lembretes:
● O “deck” das acrobacias é conforme o item 1.3 - PERMANÊNCIA NA ÁREA

DE INSTRUÇÃO;
● Dar importância à correta amarração, pois, se houver movimento relativo
entre o piloto e o assento, surgirá sensação de falta de controle; e
● No topo das acrobacias verticais, deve-se evitar atingir velocidades inferiores
a 80 kt, porém também se deve atentar para não passar com velocidades
muito acima de 80 kt.
O MAIV deverá ser utilizado como fonte de consulta para identificação da técnica
correta para realização dos exercícios.
7.2.1. PREPARAÇÃO PADRÃO
Checar antes de qualquer acrobacia:
● Altura – suficiente;
● Configuração – limpa (trem e flapes recolhidos);
● Compensadores – ajustados para 160 kt (inclusive voo de dorso);
● Motor – verifique instrumentos;
● Combustível – balanceado ou sendo balanceado;
● Nada solto na nacele;
124
CAPÍTULO 7
● Cintos e suspensórios – ajustados;

● Porta-mapas e bolsos – fechados;
● Área clarear; e
● Definir uma referência no solo para execução do exercício.
7.3. EXERCÍCIOS
7.3.1. DECOLAGEM CURTA
Em instrução na AFA, a decolagem curta será realizada da seguinte forma:
● Com os freios aplicados, efetuar todos os cheques previstos para a

decolagem normal;
● Soltar os freios, seguindo a seguinte sequência:
Velocidade Ação
70 kt Aliviar a bequilha do solo
90 kt Recolher o trem e manter 90 kt até 500ft de altura
100 kt 500ft de altura, ceder o nariz e, ao atingir 100kt, recolher o flape
120 kt Checar novamente 96% Ng
130 kt Estabilizar na atitude de subida e manter
7.3.2. RECUPERAÇÃO DE ATITUDES ANORMAIS
A recuperação das atitudes anormais deve partir sempre de um Tounneaux Barril ou

Looping mal executados.
7.3.2.1. Recuperação de Voo Invertido
O procedimento correto é: executar um ½ Tounneaux para o lado mais conveniente,

de forma a levar a aeronave à atitude normal de voo.
É possível que a velocidade esteja baixa e não permita um rápido retorno ao voo
normal por causa da pouca efetividade dos comandos. Neste caso, convém baixar o
nariz antes ou durante a recuperação.
7.3.2.2. Recuperação de Mergulho
A recuperação deve ser feita com rapidez e suavidade, sem atingir excessiva
velocidade e sem perder muita altura. Reduzir todo o motor, girar as asas de modo a
percorrer o menor caminho em relação à linha do horizonte e puxar o manche para
trás. Dar atenção especial à carga “G” e ao limite de velocidade.
125
CAPÍTULO 7
7.3.2.3. Recuperação de Voo Ascendente
Em qualquer situação de recuperação de voo ascendente, o motor deverá ser

levado a pleno. Caso a aeronave não esteja perfeitamente na vertical, girar para o
lado da asa mais baixa até ficar com uma inclinação de aproximadamente 90°.
Permitir que o nariz desça até o horizonte e, ao cruzá-lo, desinclinar suavemente,
voltando à atitude de voo normal.
7.3.2.4. Recuperação de Voo Vertical Ascendente
Estando a aeronave aproximadamente a 90° cabrados, o piloto deverá inicialmente

puxar e só depois inclinar a aeronave, de modo a entrar na situação descrita no item
acima. Cuidar para não provocar estol por puxar excessivamente o manche e utilizar
os pedais apenas para manter a coordenação da aeronave.
Ao cruzar o horizonte, continuar puxando o nariz e girando de asa para o lado que
melhor convier, voltando à atitude normal de voo. Evitar sair da situação com o uso
do pedal, de forma similar a uma “V Zero”, por perder mais altura e ter menos
controle que o método descrito.
7.4. EXERCÍCIOS – MANOBRAS
7.4.1. CHANDELLE
As referências utilizadas para esta manobra devem ser todas visuais, evitando-se
ao máximo a utilização do SET COURSE durante a execução.
Ajustar a potência para 95% de Ng e iniciar a manobra picando a aeronave. Quando

a velocidade atingir 180 kt, iniciar a Chandelle.
O final da manobra deve ser executado de forma que as asas estejam niveladas e o
nariz no ponto mais alto ao atingir os 180°, com a velocidade de 80 kt. Após atingir
essa atitude, baixar suavemente o nariz para a atitude de voo nivelado. A inclinação
máxima permitida durante a curva ascendente será de 45º.
NOTA
Evitar a situação de ter que baixar o nariz para que a aeronave não estole, devido
à razão de subida muito elevada.
7.4.2. OITO PREGUIÇOSO
Em voo nivelado com 92% de Ng e com 160 kt, alinhar o avião de tal maneira que o
ponto tomado como referência fique na ponta da asa.
126
CAPÍTULO 7
Iniciar uma curva subindo na direção da referência. Coordenar a curva e a subida de

forma que o nariz tenha a máxima atitude acima do horizonte quando estiver nos
45° de curva. O nariz deve atingir o horizonte no ponto de referência a 90°, com 90
kt e 90° de inclinação. Continuar com uma curva descendo, de forma que a projeção
do nariz descreva uma trajetória abaixo do horizonte igual a que descreveu acima
dele. Quando o avião estiver nos 135° de curva, atingirá sua atitude mais picada.
As asas deverão estar niveladas quando atingir a atitude de voo nivelado no final
dos 180° defasados em proa.
Tendo completado metade do oito, a asa oposta estará agora no ponto de referência
com a velocidade de entrada readquirida. Continua-se, desta vez para o lado oposto
7.5. EXERCÍCIOS – ACROBACIAS BÁSICAS
7.5.1. VOO INVERTIDO
A altitude mínima será 10.000ft. Executa-se com 92% Ng e 180 kt, cabrando até
chegar à atitude de 30°. Faz-se então um meio giro para qualquer dos lados. Ao
chegar ao dorso, o piloto deverá estar aplicando carga negativa suficiente para
manter o voo nivelado (aproximadamente arco da hélice no horizonte). Para
desfazer o voo de dorso, pode-se girar para qualquer lado. O limite do voo invertido
para instrução será de 15s.
Na Preparação Padrão, deve-se deixar os compensadores ajustados para 160 kt, a

ignição em voo e as bombas principais e auxiliares ligadas.
Não é permitido o uso do compensador no voo de dorso, com risco, no caso de

um disparo de compensador, entrar em uma atitude de difícil recuperação.
RSV
7.5.2. LENTO
Executa-se com 92% Ng e 160 kt. Escolher uma referência próxima ao horizonte,
cabrar 20° e parar, levando o manche a neutro. Iniciar o giro usando ailerons. O uso
de pedais deve ser suficiente apenas para coordenar a rolagem.
Nos últimos 90° de giro, descomandar os ailerons ao mesmo tempo em que aplica
comando de arfagem para manter a carga G positiva.
7.5.3. LOOPING
Executa-se com 95% Ng, picando até atingir 200 kt. e escolher referências em solo.
A puxada será aumentada até atingir 3 “G”, e as asas devem ser alinhadas com o
horizonte. Evitar passar no topo da acrobacia abaixo dos 80 kt.
127
CAPÍTULO 7
7.6. EXERCÍCIOS – ACROBACIAS COMBINADAS
7.6.1. BARRIL
Executa-se com 92% Ng. Escolher uma referência no horizonte ou o mais próximo
possível. Na direção deste ponto, iniciar uma picada até atingir 160 kt. Fazer uma
curva para a direção oposta ao giro, mantendo o nariz baixo, fins permitir que a
velocidade continue aumentando. Começar uma cabrada, acompanhada de leve
comando de ailerons para o lado do Barril, de forma a passar pelo horizonte com
180 kt, defasado 30° da proa inicial e com as asas levemente inclinadas na direção
contrária ao giro.
Continuar a cabrada, procurando dosá-la com um giro de asas tão constante quanto
possível.
A aeronave deve estar exatamente acima da referência com um pouco mais de 90°
de inclinação. Ao passar novamente pelo horizonte, o avião já deve ter passado
ligeiramente da posição de asas niveladas no dorso. A partir desse ponto, aliviar a
puxada até terminar 30° a 40° defasados da referência inicial e com a velocidade
próxima a 180 kt.
Os pedais devem ser utilizados somente para coordenar o giro e não para corrigi-lo.
A puxada deve ser tal que mantenha o piloto sentado durante toda a acrobacia.
7.6.2. RETOURNEMENT
A altitude mínima será 9.000ft. Executa-se com 92% Ng. Iniciar com velocidade
maior ou igual a 130 kt. Partindo da atitude de voo nivelado, cabrar até atingir 20°.
Ao atingir 110 kt, fazer meio giro de asas, parar na posição de voo invertido com
asas niveladas (o horizonte deve estar totalmente à vista) e puxar, executando a
parte final de um Looping.
Controlar a puxada de modo a manter no máximo 3G. Ao cruzar o horizonte, aliviar

o manche para que o avião retorne, de forma suave, ao voo nivelado.
7.6.3. IMMELMANN
Executa-se com 95% Ng e 220 kt. A atitude picada para o início da acrobacia é
bastante agressiva, atentar para não cruzar o deck. Aumentar a puxada até 3,5G e
mantê-la. No topo, ao ver que faltam aproximadamente 20° para o nariz tocar o
horizonte (arco da hélice próximo ao horizonte), parar o movimento relativo e
realizar o meio giro de asa sem cabrar o avião, como no Lento.
128
CAPÍTULO 7
7.6.4. OITO CUBANO
Executa-se com 95% Ng e 200 kt. Iniciar exatamente como se fosse um Looping. O
meio giro de asas deve ser realizado na atitude de 45º no dorso, para então iniciar
uma nova perna do Oito Cubano, dessa vez com o meio giro para o lado oposto.
7.6.5. TREVO
Com 92% Ng, iniciar uma picada e cabrar como no Looping, de modo a passar pelo
horizonte com 180 kt. Continuar a subida na reta até chegar a 45° acima do
horizonte (pés próximo ao horizonte). Olhar então para um ponto a 90° e rolar
suavemente, com a mesma puxada, de maneira que a aeronave chegue ao voo de
dorso exatamente na vertical da referência, sendo a velocidade ideal no dorso 80 kt.
Parar o movimento de asas e puxar o máximo sem permitir o estol, semelhante ao
Retournement. A partir daí, controlar a arfagem para alcançar 180 kt ao cruzar
novamente o horizonte e iniciar outra perna. Executar quatro vezes este
procedimento para o mesmo lado, concluindo a acrobacia na mesma direção em
que foi iniciada.
Deve-se controlar o ganho de velocidade, observando constantemente a atitude em

relação ao horizonte. Atentar para a grande perda de altitude em um trevo completo
com quatro pernas.
7.7. EXERCÍCIOS – SÉRIES ACROBÁTICAS
A altitude mínima de início será de 10.000ft. Durante as séries acrobáticas, o regime

será constantemente de 95% Ng em todas as acrobacias. Atentar para a
continuidade, planejando para as velocidades de entrada e saída das acrobacias se
encaixarem e evitando extremos de velocidade ou carga G.
Série Alpha: Barril direita, Barril esquerda, Lento direita e Retournement esquerda.
Série Bravo: Série Alpha + Looping, Oito Cubano direita, Trevo esquerda e
Immelmann direita.
129
CAPÍTULO 8
VOO POR
INSTRUMENTOS
130
CAPÍTULO 8
VOO POR INSTRUMENTOS
8.1. FINALIDADE
Padronizar os procedimentos de voo por instrumentos em aeronave T-27.
O MAIV deverá ser utilizado como fonte para identificação da técnica correta para
realização dos exercícios.
Nas missões de instrumento avançado que o aluno estiver ocupando a nacele

dianteira, ele deverá ouvir e anotar as informações do ATIS.
O cheque de comandos, os briefings de amarração e de decolagem, bem como a

decolagem deverão ser realizados sempre pelo 1P.
O VHF 1 e o VHF 2 deverão permanecer com o 1P durante toda a missão. Na fase

básica de instrumento, todas as mensagens transmitidas durante a missão deverão
ser realizadas pelo 1P, mesmo que este seja o IN. Nas missões da fase avançada,
as mensagens relacionadas aos procedimentos que estiverem sendo realizados
deverão ser sempre efetuadas pelo AL, independentemente do posto de pilotagem.
Na fase avançada, os rádios de navegação deverão permanecer com o AL

(independentemente do posto de pilotagem), após esses terem sidos checados pelo
1P/2P.
Nas missões em que o IN ocupar a nacele dianteira, o mesmo conduzirá a aeronave

até o abandono do tráfego. Ao estabilizar a aeronave na proa 290°/270°, o AL
fechará a capota e informará ao instrutor quando estiver pronto para, então, assumir
os comandos de voo. Em voos na vertical, o IN deverá aguardar a aeronave atingir
2500ft para solicitar a colocação da capota e o AL informará ao instrutor quando
estiver pronto para, então, assumir os comandos de voo (mínimo 3000ft de altitude).
Nas missões de voo básico por instrumentos, o mau funcionamento do relógio

analógico da aeronave é condição impeditiva para o cumprimento da missão. Nesse
caso, o voo deverá ser abortado e a pane reportada à manutenção.
Diferentemente do que é realizado nas demais fases do voo e nas missões de voo
básico por instrumentos, em todos os procedimentos de descida realizados na área
de instrução da Academia, incluindo os realizados na vertical, o ajuste de altímetro
utilizado será o do campo (QNH).
Os cheques periódicos e o controle do combustível serão sempre de

responsabilidade do AL, mesmo nas missões em que o IN ocupar a nacele
131
CAPÍTULO 8
dianteira. Quando se fizer necessário, o AL deverá solicitar ao IN o manuseio dos

interruptores das bombas de combustível.
O assento da nacele traseira sempre deverá ser ajustado para a mesma altura
utilizada no voo visual. É proibido baixar o assento no intuito de manter os olhos
na mesma altura do horizonte artificial.
RSV
NOTA
Fica proibida a utilização da área de Sagitário pelo T-25 caso a pista em utilização
seja a 20 e haja missões de T-27 onde são previstos procedimentos do tipo Radar
ou ARCO DME. Neste caso, o OPO do 1º EIA deverá entrar em contato com o
OPO do 2º EIA para fazer a coordenação necessária.
8.3. PARTIDA E ROLAGEM
Serão sempre realizadas pelo 1P.
8.4. DECOLAGEM
Será sempre realizada pelo 1P e este deverá comandar o “TOP” do cronômetro.

Durante a fase básica, o cronômetro não deverá ser zerado. Na fase avançada,
para o cômputo dos tempos previstos nas cartas, será zerado e disparado conforme
a necessidade.
A técnica empregada será a mesma para o voo visual, utilizando referências

exteriores. A partir de 300ft AGL, deve-se iniciar a transição para o voo por
instrumentos.
8.5. SUBIDA PARA A ÁREA E NIVELAMENTO
Os regimes utilizados na subida para a área e no nivelamento serão os mesmos das

demais fases.
O AL será vetorado pelo IN para as cidades onde realizará os procedimentos ADF,

ou mesmo para as áreas altas do setor E ou W.
Após nivelar e ao atingir 160kt, manter esta velocidade.
132
CAPÍTULO 8
8.5.1. Áreas do setor Echo
O piloto deverá executar a saída do tráfego até o cruzamento da rodovia

Anhanguera, quando então curvará para o Través Sul da AFA. Na sequência,
passará no Través Sul entre 3 NM e 6 NM DME e, no mínimo no FL090, acusando a
Polaris e efetuando a troca de frequência do VHF 2 para o canal tático da área.
Caso o piloto decole para cruzamento do setor sul e não tenha condições de
respeitar as limitações verticais supracitadas, o mesmo deverá prosseguir pelo eixo
da Rod. Anhanguera até no máximo 9 NM e caso não atinja o FL090, coordenar
com Polaris a altitude para o cruzamento.
Após cruzar o Través Sul:
● Para GEM ALTA e VGM ALTA, prosseguir pelo limite lateral direito das
respectivas áreas.
● Para LIB ALTA, aproar a cidade de Santa Cruz das Palmeiras após cruzar o
través Sul da AFA, atentando para eventuais tráfegos na área de Virgem Alta.
8.6. DESCIDA
8.6.1. Áreas do setor W
A descida das subáreas do setor W será realizada como no voo visual e vetorada
pelo IN.
A descida deverá ser realizada com 180 kt e 1.000 ft/min.
8.6.2. Áreas do setor E
LIBRA ALTA ⇒ Interrogar, aproar Santa Rita do Passa Quatro, só podendo descer
abaixo do FL100 até essa cidade com autorização do controle, devido a voos na
área de SAGITÁRIO. Após o bloqueio desta cidade, descer vetorado pelo IN (que
estará em condições visuais), prosseguindo para Tobogã como se estivesse
retornando da área de TAURUS, com a fraseologia padrão;
VIRGEM ALTA ⇒ Primeiramente, aproar Santa Cruz das Palmeiras e interrogar,

após, seguir o perfil citado anteriormente;
GÊMEOS ALTA ⇒ Interrogar, aproar Leme, passando no través Sul a no mínimo no

FL090 e 9 NM DME da AFA. Descer após cruzar o través Sul e, ao passar Leme,
prosseguir para Tobogã SUL como se estivesse retornando de Capricórnio; e
Em todos os casos, quando próximo à Tobogã, o IN assumirá os comandos e

ordenará ao AL que retire a capota. Se o IN estiver na nacele traseira, após
bloquear Santa Rita do Passa Quatro ou Leme, o AL assumirá o retorno da área,
com a devida coordenação de cabine, depois que o IN informar alguma referência.
133
CAPÍTULO 8
8.7. REGRESSO
A entrada no tráfego, tráfego, pouso, procedimento após pouso e estacionamento

serão realizados pelo 1P. Nas missões em que o aluno estiver na nacele traseira, o
tipo de tráfego a ser realizado ficará a critério do IN.
8.8. EXERCÍCIOS – INSTRUMENTO BÁSICO
8.8.1. CURVAS
As curvas de inclinação constante serão feitas a comando do IN, com 10°, 20° ou
30° de inclinação.
A inclinação a ser usada nas curvas para rumos pré-determinados obedecerá à

seguinte regra:
● Se o número de graus de curva for superior a 30°, o ângulo de inclinação

nunca deverá ultrapassar esse valor; se for 30°, a inclinação será 30°; e
● Caso o número de graus de curva seja inferior a 30°, a inclinação deverá ser
igual a esse número.
A velocidade a ser mantida durante os dois exercícios será de 160 kt. A critério do
IN, as curvas poderão ser realizadas durante a subida para a área de instrução, com
130 kt.
8.8.2. MUDANÇAS DE VELOCIDADE true airspeed
O treinamento de mudança de velocidades será feito tanto na reta quanto em curva.

Em curva, a inclinação utilizada será de 30°. Nos treinamentos em curva, deve-se
inclinar a aeronave simultaneamente à mudança no regime do motor. Quando a
velocidade a ser adquirida for atingida, nivelar de asas.
Serão feitas mudanças entre três velocidades base: 160 kt, 140 kt e 120 kt.
8.8.3. CURVAS CRONOMETRADAS set course
aviaozinho
A inclinação utilizada para a curva padrão no T-27M deverá ser a do “standart
rate turn” . Já para o T-27, de acordo com as velocidades, é:
● 110 kt – 20°;
● 120 kt – 24°;
● 140 kt – 26°; e
● 160 kt – 30° .
As curvas cronometradas serão feitas com 180° de curva, curva padrão. A critério
do IN, poderá ser realizada uma curva de 360°.
134
CAPÍTULO 8
Selecionar a proa e iniciar a curva com 55 segundos indicados no cronômetro (5 seg

de antecipação). Será treinada com:
● 140 kt – 26° – liso; e 700lb

● 110 kt – 20° – trem embaixo. 750lb
A correção máxima de inclinação será de 30°.
8.8.4. SUBIDA E DESCIDA COM 140 KT E 1.000 FT/MIN esquenta e cabra

1250lb 400lb 5º cabrados e picados
O exercício tem como objetivo manter constantes a razão e a velocidade. Iniciar
subindo e sempre a partir do voo nivelado. A variação será de 1.000 ft.
Na descida, após a redução do motor, o flape será baixado para a posição DEC. Na
reversão de uma descida para subida, o flape deverá ser recolhido imediatamente
antes da aplicação do motor; na reversão de uma subida para uma descida, o motor
será reduzido antes de baixar o flape para a posição DEC. picar pouco mais que 5 e depois
colocar 5
8.8.5. “S” VERTICAIS A-B
Os parâmetros utilizados são 140kt e 1000 ft/min. O cronômetro será acrescentado,

com a finalidade de controlar a razão de subida e descida. Serão iniciados sempre
com subidas. A = na reta y B= em curva
8.8.6. TRÁFEGO “A” set course e hdg
O exercício deverá ser iniciado curva em descida

1.000ft acima da altitude
disponibilizada pelo OPO do 1º EIA.
No croqui do tráfego “A”, a

marcação de determinada
velocidade/configuração, indica o
ponto para se iniciar tais mudanças.
Ao término do exercício, arremeter

mantendo a altitude e a reta,
atentando para o limite de
velocidade para recolhimento do
trem de pouso (120kt).
Nota: iniciar as mudanças com

antecipação de 5 seg.
135
CAPÍTULO 8
8.8.7. DESORIENTAÇÃO ESPACIAL
Para a demonstração desse exercício, deve-se solicitar ao aluno que feche os

olhos, ainda em voo nivelado, e empregar uma curva com entrada suave
(aproximadamente 20°). A partir de +/-1 minuto em curva, questioná-lo para qual
lado está sentindo a aeronave inclinar. Então, iniciar uma leve reversão para
questioná-lo novamente para qual lado é a sensação de inclinação. Quando
conveniente e de acordo com as respostas do aluno, o instrutor passará os
comandos para o “aluno desorientado” e determinará algumas proas para que este
comande a aeronave, sob efeitos de desorientação espacial, e confie nas
indicações do horizonte artificial.
8.9. EXERCÍCIOS – INSTRUMENTO AVANÇADO
8.9.1. FASES DO PROCEDIMENTO
8.9.1.1. Bloqueio
O bloqueio será determinado quando o indicador TO-FROM indicar FROM.
8.9.1.2. Entrada em Espera
Realizada conforme o rumo em relação aos três setores de entrada, admitindo-se

uma zona de flexibilidade de 5° em ambos os lados dos limites dos setores,
conforme detalhado na ICA 100-37/2020 – Serviços de Tráfego Aéreo, item
3.29.7.3.
Figura 8-1 - Exemplo de entrada em órbita PADRÃO.
136
CAPÍTULO 8
8.9.1.3. Espera
Para orbitar acima do FL140, usar 160 kt. Quando no FL140 ou abaixo, usar 140 kt.
Para descer em órbita, usar flape DEC e 1.000 ft/min. Ao nivelar, recolher o flape e
reajustar o motor. Quando o procedimento for autorizado, antes de iniciar o
afastamento, deve-se baixar o trem de pouso e manter 110 kt (com flape em cima)
na Perna de Aproximação até o bloqueio.
8.9.1.4. Afastamento/Curva Base/Aproximação Final
Ao iniciar o afastamento, após o bloqueio, executar a seguinte sequência de ações,

facilitando o gerenciamento do voo neste momento:
● “TOP” do cronômetro (quando for o caso);

● Curvar (quando for o caso);
● Estabilizar na radial prevista ou buscar uma proa para sua interceptação
(quando for o caso);
● Reduzir a velocidade (quando for o caso);
● Comandar o flape DEC (quando for o caso);
● Estabilizar na razão prevista (quando for o caso); e
● Informar a posição para o órgão de controle.
A velocidade no afastamento, curva base e aproximação final também será de 110

kt (procedimentos de não precisão). Em caso de afastamento direto, sem órbita,
iniciar a redução de velocidade para configurar a aeronave a 3 NM ou 1 min antes
do bloqueio. Caso execute órbita, iniciar a redução de velocidade no bloqueio.
O piloto deverá nivelar a aeronave na MDA até que se estabeleça as condições

visuais para a aproximação, prosseguir para o pouso, e cumprir as seguintes ações:
● Comandar o flape POUSO de acordo com o julgamento do piloto;

● Interceptar/manter a rampa do pouso visual; e
● Estabelecer a velocidade de 100 kt, de acordo com o julgamento da rampa.
8.9.1.5. Aproximação Perdida
8.9.1.5.1. Procedimentos de Não Precisão
Caso não for prosseguir para pouso ou não estiver visual com a pista, manter a
MDA até atingir o rebloqueio ou o ponto de início da aproximação perdida previsto
na carta (caso do procedimento RADAR), quando deverá iniciar o procedimento de
arremetida no ar, seguindo o perfil da carta ou as orientações do órgão de controle.
137
CAPÍTULO 8
Na arremetida da aproximação perdida, o piloto deverá levar o motor a pleno

estabelecendo uma atitude de subida e realizar os procedimentos de arremetida no
ar. Com 130 kt, manter a velocidade até atingir a altitude prevista.
No procedimento RADAR, após o início do procedimento de aproximação perdida

previsto em carta, o piloto deverá atingir e manter 500 ft de altura até cruzar a
cabeceira oposta sobre a pista central, conforme arremetida visual, para só
então restabelecer na subida para a altitude paga por Flecha, conforme acordo
operacional vigente.
Nos voos de instrução da Academia, em virtude do volume de aeronaves realizando

procedimentos na Vertical, por vezes, o órgão de controle orienta a realizar a
arremetida da aproximação perdida dos Procedimentos de Não Precisão mantendo
a altitude (nivelado). Neste caso, o trem de pouso deverá ser recolhido
IMEDIATAMENTE APÓS o motor ser levado a pleno, com atenção especial para a
velocidade máxima de recolhimento do trem de pouso (120 kt). Ou seja, o início do
recolhimento do trem de pouso (alavanca em SOBE) poderá ser realizado até 120kt
e, não obrigatoriamente, o fim do ciclo de recolhimento do trem de pouso (alavanca
na posição NEUTRA) está limitado a 120kt, uma vez que, considerando o sistema
de atuação do trem de pouso (O.T. 1T27-1_Rev. 20_Pg. 1-53), o ciclo de retração é
o inverso do ciclo de baixamento, o qual é limitado a 145kt, e ambos demandam o
mesmo tempo de ciclo (11 a 15 segundos).
8.9.1.5.2. Procedimentos de Precisão
Caso não for prosseguir para pouso ou não estiver visual com a pista, ao atingir a
DA o piloto deverá iniciar o procedimento de aproximação perdida. Nesse momento,
independentemente das instruções do controlador, o piloto deverá atingir e manter
500 ft de altura até cruzar a cabeceira oposta, conforme arremetida visual, para
só então restabelecer na subida para a altitude determinada por Flecha ou Capela.
8.9.1.5.3. Procedimento para Circular
Para se executar o procedimento Para Circular, deve-se:
● Após atingir o contato visual com a pista na aproximação final, abrir 45° para
o setor previsto na carta para a perna do vento;
● Ingressar em uma perna do vento (ponta da asa tangenciando a pista),
mantendo 110 kt, trem de pouso baixado e o flape DEC;
● Após a cabeceira aparecer no bordo de fuga da asa, iniciar a curva buscando
o enquadramento da pista; e
● Baixar o flape POUSO convenientemente.
138
CAPÍTULO 8
8.9.2. PROCEDIMENTOS
8.9.2.1. Arco DME
Interceptar o arco com 180 kt. Utilizar 1% da velocidade, transformada em NM, de

antecedência para o início da interceptação.
Ex.: Caso o arco seja de 10 NM e estejamos interceptando-o por fora, com 180 kt,
deveremos iniciar a curva a 11.8 NM da estação.
Em caso de entrada em órbita, deve-se reduzir a velocidade para 140 kt na radial de

referência prevista na carta.
Admitindo-se uma zona de flexibilidade de 5° em ambos os lados dos limites dos

setores, conforme detalhado na ICA 100-37/2020 – Serviços de Tráfego Aéreo, a
entrada em órbita nos procedimentos ARCO DME poderá ser, somente direta ou
paralela.
Nos procedimentos em que a perna de afastamento é balizada por distância,

deve-se obedecer a essa distância ao invés do tempo de 1 minuto,
independentemente se a entrada em órbita for direta ou paralela.
Ao iniciar a curva de aproximação, deve-se realizar a interceptação do curso de

aproximação final, e não somente aproar a estação.
Em caso de aproximação direta, deve-se reduzir o motor para mínimo, com

antecipação de 10° em relação à marcação da carta , baixar o trem de pouso ao
passar por 140 kt e, ao atingir 110 kt, ajustar a potência para manter esta
velocidade, buscando a interceptação do curso da Aproximação Final. Ao iniciar a
descida da Aproximação Final, deve-se colocar o flape em DEC e iniciar a descida
na razão recomendada na carta. Neste caso o fixo de aproximação será FLY-BY
(não obrigatório passar por cima do fixo).
8.9.2.2. ILS
Durante a realização de um procedimento de descida ILS com espera balizada por

um VOR ou fixo lateral (YS003/YS004), a velocidade a ser mantida na perna de
aproximação e no início do afastamento deverá ser de 140 Kt. O baixamento do
trem de pouso deverá ocorrer 3 NM antes do início da curva base, e o flape DEC
deverá ser baixado no início da descida, ao iniciar a curva base. Caso a órbita seja
balizada pelo marcador externo ou fixo alinhado com a final (YS002/YS006), o trem
de pouso deverá ser baixado na perna de aproximação após a autorização para o
início do procedimento, e o flape DEC será baixado no início da descida, onde
estiver indicado pela carta de aproximação.
139
CAPÍTULO 8
Deve-se manter sintonizada a frequência do VOR (caso disponível) até que faltem
apenas dois pontos para que a barra de desvio lateral do HSI chegue ao centro,
para só então sintonizar a frequência do ILS.
Durante uma vetoração para a final ILS, deve-se baixar o trem de pouso a cerca de
12 NM da pista ou conforme orientação do órgão de controle. Após o baixamento do
trem de pouso, aguardar a redução de velocidade e, com 120kt, baixar o flape DEC,
devendo manter 110kt a partir de então. Deve-se trocar a frequência para o LOC
assim que a proa para a interceptação do curso do localizador for informada pelo
órgão de controle.
Ao interceptar a rampa do GLIDE, ajustar a potência de maneira a manter-se na

rampa com 110kt. A altitude da rampa sobre o Fixo de Aproximação Final (FAF) está
prevista na carta de descida, onde se pode verificar a precisão do altímetro.
No FAF, colocar o flape em POUSO e informar esta posição à torre, com cheque de
trem de pouso e BIP (conforme Capítulo 13 – Fraseologia), mantendo a partir de
então, 100 kt.
Se na DA estabelecer contato visual com a pista, o piloto informará esta condição

ao órgão de controle e prosseguirá para o pouso. Caso não estabeleça contato
visual, deverá executar o procedimento de arremetida.
ATENÇÃO
Se a bandeira NAV aparecer na barra de desvio, executar o procedimento de

arremetida.
Caso apareça a bandeira negra da escala de desvio da trajetória de planeio (glide

slope), descer até a altitude mínima prevista para o procedimento sem glide slope.
Após realizar os procedimentos de arremetida (no ar ou no solo), o aluno não

deverá esquecer-se de trocar a frequência no VOR para receber informações de
radial e distância, para tal o seletor do DME também deve estar em N,
principalmente caso realize uma saída por instrumentos.
8.9.2.3. Aproximação Radar de Vigilância
Seguir as orientações passadas pelo controle, obedecendo criteriosamente a todas

as instruções.
A velocidade a ser mantida durante a vetoração inicial será 180 kt. Ao ser
comandada a redução de velocidade e o cheque pré-pouso, o piloto deverá reduzir
a potência para mínimo, baixar o trem de pouso ao passar por 140 kt e, ao atingir
140
CAPÍTULO 8
110 kt, ajustar a potência para manter esta velocidade. Na Aproximação Final o
piloto estabelecerá a razão de descida recomendada, quando autorizado,
comandando então o flape em DEC para início de descida. A partir daí somente
será informado sobre quais altitudes o piloto deverá estar em relação às distâncias
entre a cabeceira e a aeronave (normalmente fornecidas a cada milha). Na MDA,
estabelecendo o contato visual com a pista (com intenção de pouso ou toque e
arremetida), comandar o flape POUSO reduzindo a velocidade para 100 kt.
Se depois de atingir a altitude mínima (não verificada pelo controlador, somente pelo
piloto), não houver contato visual, deverá ser executado o procedimento de
arremetida.
Como referências visuais para início da aproximação perdida, em caso de erros de

desvios laterais, devido a vetoração na aproximação final, deverão ser utilizados a
Torre de controle do Setor W e a pista externa. Devendo a tripulação relatar ao
controlador o erro ocorrido, para correções por parte do controlador.
8.9.2.4. PAR – Aproximação Radar de Precisão
O contato inicial com o controlador do radar será feito após receber autorização do
órgão de controle. Ao ser feito o “cheque rádio” pelo controlador, o piloto deverá
informar clareza, proa, altitude, situação do trem de pouso e flapes e BIP.
O piloto será instruído a reduzir para velocidade de aproximação, efetuar cheque

pré-pouso e descer para altitude de interceptação da rampa. Ao ser alertado para
realizar o cheque pré-pouso, baixar o trem, comandar o flape DEC e reduzir a
velocidade para 110 kt. Quando o controlador informar a interceptação da rampa,
deve-se comandar o flape POUSO e estabelecer a razão de descida recomendada,
ajustando a velocidade para 100 kt.
O piloto também será avisado quando passar a altitude mínima (altitude de

decisão), para prosseguir ou arremeter. Se na altitude mínima não estabelecer
contato visual com a pista, o piloto executará o procedimento de arremetida,
previamente dado pelo controlador.
A publicação que rege a execução deste tipo de procedimento de descida é a ICA

100-19/2019 – NORMAS E PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DO GCA.
8.9.2.5. Aproximação RNAV/RNP
Durante a realização de um procedimento de descida RNAV/RNP com espera

balizada por um fixo lateral (YS003/YS012), a velocidade a ser mantida na perna de
aproximação e no início do afastamento deverá ser de 140 Kt.
141
CAPÍTULO 8
O baixamento do flape em DEC deverá ocorrer no IF (YS002/YS013) e a velocidade

ajustada para ficar abaixo de entre 110 e 140kt, mantendo a rampa VNAV a todo
momento. O baixamento do trem de pouso deverá ocorrer a 3NM do FAF
(EDLUR/EKILA) ajustando a partir de então a velocidade para 110kt prevista na
carta. No FAF, colocar o flape em POUSO e informar esta posição à torre, com
cheque de trem de pouso e BIP (conforme Capítulo 13 – Fraseologia), mantendo a
partir de então, 100 kt.
Se na DA estabelecer contato visual com a pista, o piloto informará esta condição

ao órgão de controle e prosseguirá para o pouso. Caso não estabeleça contato
visual, deverá executar o procedimento de arremetida .
8.10. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Nas missões de Instrumento Avançado, ao se realizar o procedimento de descida

para pouso final, deverão ser utilizadas somente as cartas constantes no AIP MAP.
Vale ressaltar que a utilização dos procedimentos de uso exclusivo das aeronaves
da AFA em instrução para o pouso final não é recomendada, sendo necessário
coordenação com o órgão de controle. A diferença entre Voo por Instrumentos sob
Capota e Voo por Instrumentos Real pode ser encontrada na ICA 55-14/2018 -
HABILITAÇÃO EM VOO POR INSTRUMENTOS NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA.
142
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
143
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem por objetivo esclarecer as normas e os procedimentos da

fase de formatura, na aeronave T-27.
O MAIV deverá ser utilizado como fonte principal de consulta para identificação da
técnica correta para realização dos exercícios.
Alguns aspectos do voo em formação:
● Informar pelo rádio sempre que houver um afastamento das posições

previstas; e
● Os compensadores devem ser usados sempre, mas para aliviar as pressões
no manche e nunca para pilotar diretamente o avião.
9.3. BRIEFING
O briefing individual será realizado com, pelo menos, 1h e 15 minutos de

antecedência em relação ao horário previsto para a decolagem. O briefing do líder
da formação, seja o voo de 2 ou 4 aviões, deverá iniciar com a antecedência mínima
de 50 minutos em relação ao horário de decolagem. Deverá ser entregue uma
minuta preenchida ao líder e outra ao instrutor.
Representa o início do voo de formatura. Os pilotos escalados deverão comparecer

ao local determinado, com todos os auxílios necessários ao seu desenvolvimento. O
briefing será iniciado com a chamada das equipagens, o ajuste dos relógios e
determinando o quadro horário da missão, se for o caso. O Líder fará um resumo da
missão, onde os pilotos anotarão todos os dados referentes àquele voo. O briefing
nunca será interrompido. As dúvidas serão retiradas ao final, quando o Líder
perguntará a todos os envolvidos.
9.4. PARTIDA
No cheque da interna, mesmo ainda sem fonte, ligar a bateria e executar a

sequência normal de procedimentos.
No VHF 1 serão inseridas as frequências utilizadas com os órgãos de controle. No

VHF 2, a frequência tática do(a) elemento/esquadrilha. O canal tático reserva será o
canal tático da área alocada ao elemento/esquadrilha. O volume do VHF 2 deverá
ser sempre maior que o do VHF 1. Lembrar-se de manter o VHF 2 ligado na
frequência do tático após o cheque do BIP, desligando-o para a partida.
144
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
A partida será realizada sem comando por quem estiver com a fonte externa ou
conforme combinado em briefing. Apesar de raro, se a partida for a comando atentar
para desligar o VHF antes de acionar.
Após os procedimentos de partida, o Líder fará um cheque no canal tático. Caso

ocorra alguma discrepância, o ala notificará ao Líder neste momento. Caso o ala
esteja sem fonte deverá informar no canal tático.
O Líder fará, na sequência, um cheque no canal 1 (Canopus). A manete deverá ser

colocada em MÍNIMO imediatamente após Canopus ter autorizado o início do táxi.
Este procedimento somente deverá ser executado após a fonte externa ter sido
desconectada.
NOTA
A partida, quando em sede, sempre será realizada utilizando fonte externa.
9.5. ROLAGEM
Deverá ser observada a posição das demais aeronaves do elemento/esquadrilha no

pátio de estacionamento, visando uma possível antecipação da rolagem, caso
necessário.
No pátio, o táxi deverá ser enfiado, mantendo-se a distância de duas aeronaves. Na

taxiway C, a rolagem deverá ser desenfiada no centro da lateral, mantendo um
pilone de distância. A referência secundária a ser utilizada será a ponta do
profundor oposto da aeronave da frente tangenciando a linha divisória entre o
aileron e o flape daquele mesmo lado.
NOTA
A velocidade do táxi, no pátio de manobras, deverá ser compatível com a

segurança. Caso as aeronaves da formação estejam distantes entre si, é proibido
acelerar a velocidade no intuito de aproximar-se da aeronave do líder. Os líderes
deverão realizar a rolagem de forma mais lenta, para que a chegada das demais
aeronaves seja facilitada.
O cheque das bússolas e do indicador de curvas e derrapagens será realizado nas

curvas normais do táxi e de maneira isolada.
O cheque dos comandos (não é necessário solicitar “COMANDOS LIVRES”) deverá

ser realizado simultaneamente com o LD.
145
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
Ao parar na posição 2 o LD comandará a troca para o canal 2. Os alas manterão a

distância de um pilone desenfiado, informando ao Líder a situação dos pinos
retirados do nº 4 ao nº2.
No caso de restrição de altura após a decolagem, o LD deverá informar aos alas, no

canal tático.
9.6. DECOLAGEM
9.6.1. POSIÇÃO PARA DECOLAGEM
Com 2 aviões, o Líder ficará no lado da 1ª curva após a decolagem, no centro da

sua metade da pista. O nº 2 alinhará a luz de posição do avião do Líder com o
spinner, mantendo o centro da sua metade. O Líder poderá inverter o
posicionamento, se julgar necessário, por causa do vento.
Figura 9-1 - Posição para decolagem 2 aviões
Com 4 aeronaves, a ponta da asa dos alas ficará tangenciando o centro da pista, e
a do Líder e do nº 3, as laterais. Os alas sempre alinharão a luz de posição com o
spinner. O Líder e o nº 3 sempre ficarão em lados opostos da pista. O primeiro
elemento ficará 300 m a frente do segundo elemento, sobre a faixa de 1000 ft.
146
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
Figura 9-2 - Posição para decolagem 4 aviões

Ao terminar os cheques em posição, o ala passará o sinal de pronto para
aceleração ao Líder, e este fará o sinal de aceleração, que será repetido pelo ala.
Com quatro aeronaves, o sinal de pronto será do nº 4 para o nº 3 e do nº 2 para o
Líder. O nº 3 informará o pronto para aceleração pelo canal tático.
O Líder fará o sinal de aceleração (slam) seguido do seu ala. Com quatro aeronaves
o Líder comandará a aceleração via fonia. Todos acelerarão o motor e o nº 4
informará o torque máximo. Todos farão os cheques previstos e reduzirão para 96 %
Ng. Caso alguma aeronave esteja com diferença superior a 100 lb.ft para menos,
deverá assumir o torque pelo canal tático.
Quando pronto para decolar, o ala efetuará um sinal de afirmação com a cabeça
olhando para o Líder. Em quatro aeronaves, os alas efetuarão o sinal para os líderes
e o nº 3 informará o pronto para decolagem via fonia. Com um sinal de execução
(movimento amplo de cumprimentar com a cabeça), o Líder comandará a soltura
dos freios para o nº 2. Com quatro aeronaves a soltura dos freios será comandada
pelo canal tático. O segundo elemento soltará os freios 3 segundos após o primeiro
elemento ter iniciado a corrida de decolagem.
NOTA
Somente o Líder acionará ALT REP no transponder, os demais integrantes da

formação permanecerão com o mesmo código transponder do Líder em STAND
BY.
147
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.6.2. DECOLAGEM NA ALA E REUNIÃO
Manter a posição e estabelecer a atitude de decolagem simultaneamente com o

avião do Líder.
Após sair do solo, observar, no mínimo, o topo do canopi do Líder tangenciando o

horizonte e, no máximo, o topo do estabilizador vertical no horizonte. Ao observar o
sinal visual ou o movimento de portas do trem do Líder, comandar o recolhimento do
trem e do flape.
O nº 2 mantém a posição de decolagem até 300 ft, no mínimo. A partir desta altura,
está livre a reunião para a posição de ala. O limite para a reunião será a curva de
saída do tráfego.
O nº 3 decolará um pouco mais alto, mantendo o primeiro elemento no horizonte e

passando para o lado de dentro da curva de reunião. O nº 4 vai para a posição de
ataque 2 após cruzar 300 ft e para a posição de ala somente quando o nº 3 informar
em posição.
Se em quatro aviões, o Líder reduzirá o motor para 94% Ng após atingir 120 kt ou
cruzar a cabeceira oposta e, durante a reunião, manterá 130 kt e 94% Ng. Após a
reunião do segundo elemento, o Líder levará o motor para 96% Ng.
9.7. SUBIDA
A saída do tráfego será realizada com apenas uma curva para a proa 270°/290°,
após 3000 ft e evitando o perfil das aeronaves que ingressam no tráfego.
Na subida, o líder usará 130 kt, 96% Ng e a formatura que julgar mais adequada,
priorizando o treinamento de escalonamentos.
9.8. VOO NA ALA
A posição de ala é a posição onde:
● A asa do ala livra lateralmente a do Líder;

● O “nariz” do ala livra a empenagem do Líder; e
● O ala livra o Líder em altura, por baixo.
148
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
Figura 9-3 - Posição de Ala Básica

Algumas referências que são usadas para identificar a posição correta:
● Triângulo de ejeção alinhado com o segundo joelho do flape;

● Visualizar o descarregador de carga estática do profundor do lado oposto;
● A altura será dada pelo triângulo de ejeção e as luzes de formação do nariz,
equidistantes em relação ao bordo de ataque ou escapamento escondido; e
● A posição de nº 4 em diamante será definida com o escalonamento deste até
atingir a posição de ala no ferrolho da esquadrilha. Ao atingir tal posição, a
referência a ser mantida, em relação à aeronave do LD, será o dreno
tangenciando o bordo de ataque por baixo (posição mais alta) ou o dreno no
escapamento (posição mais afundada). A partir daí, voar em relação ao LD,
mantendo-se visual com o escapamento dos dois lados e checando sempre a
posição de ala em relação ao nº 3.
9.9. ESCALONAMENTOS
O(s) ala(s) repete(m) o sinal de atenção junto com o Líder e o de escalonamento

após o mesmo. Caso o comando seja via fonia, todos deverão cotejar,
independentemente de ser um escalonamento para o nº 2, para o 2° elemento ou
para toda a esquadrilha. Depois, afunda(m) na posição de ala, até enxergar todo o
escapamento por baixo da asa e “escorrega(m)” para o lado oposto. Ao atingir a
posição de ala afundada do outro lado, inicia(m) lentamente a subida para a posição
de ala.
Em esquadrilha, com duas baixadas de asa, o segundo elemento escalona e com

três, toda a esquadrilha. Neste caso, todos devem passar alinhados às seis horas
do Líder. Para tanto, o nº 2 deve usar uma velocidade de escalonamento constante
e um pouco mais lenta que o normal, pois o nº 4 passará com o dobro da velocidade
lateral do nº 2/nº 3.
149
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
Figura 9-4 - Escalonamento

9.10. NIVELAMENTO
Após atingir 160 kt, o Líder ajusta seu motor, transmitindo o sinal ao ala (visual ou
via rádio). O ala deve compensar a sua aeronave, independente do Líder informar
“compensadores”.
9.11. TIPOS DE FORMATURA
9.11.1. FORMATURA BÁSICA 1
O nº 2 e o nº 4 manterão suas posições

normais de ala. O nº 3 poderá variar
desde a posição de ala até um avião
2
afastado, atrasado e afundado.
Figura 9-5 - Formatura Básica
150
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.11.2. FORMATURA CERRADA
Todas as aeronaves manterão

rigidamente a posição de ala.
Figura 9-6 - Formatura Cerrada
9.11.3. FORMATURA DIAMANTE

1
O nº 2 e o nº 3 manterão a posição de
ala. O nº 4 ficará no alinhamento do
Líder, com a hélice livrando as
empenagens do nº 2 e do nº 3. Terá 2 3
ainda como referência auxiliar a
posição de ala em relação ao nº 3, mas
voará sempre tomando o Líder como
referência. Quando em posição, avisará
pelo tático. 4
Figura 9-7 - Formatura Diamante
9.11.4. FORMATURA ESCALÃO
Todos os aviões ficam do mesmo lado,

mantendo a referência prevista para o
voo em básica. Quando em curva para
dentro, os alas deverão manter a
posição (plano de asas do Líder).
Quando por fora, os aviões deverão
escorregar para dentro, mantendo o
avião que o antecede no horizonte.
Usarão como referência o alinhamento
do pitot da asa oposta com a antena
loop ou antena do VHF sobre o joelho
interno do flape. Figura 9-8 - Formatura Escalão
barbatana no joelho
151
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.11.5. FORMATURA FERROLHO
Esse tipo de formatura será praticado somente no voo com 02 aeronaves. As

evoluções previstas para tal formatura serão pernas de Oito Preguiçoso de 60° a
90° para os alunos, e as acrobacias Tunneaux Barril, Looping e Perna de Trevo para
instrutores.
Ao ser comandado, por exemplo, “Cometa de Trunfos, Formatura Ferrolho”, o ala

deverá posicionar-se às 06h do líder, buscando as mesmas referências do N°4, na
Formatura DIAMANTE, conforme descrito no item 9.11.3. Quando em posição, o ala
avisará pelo tático “Trunfos 2 em posição! ”.
9.11.6. COBRINHA
Deve ser dada atenção à fricção da manete, a fim de evitar variações involuntárias
do motor.
9.11.6.1. Dispersão para Cobrinha
Após o sinal ser simultaneamente repetido pelo ala, o Líder fará a dispersão com
95% Ng. O ala inclina ao mesmo tempo em que o Líder, defasando na puxada, de
maneira a posicionar-se às seis horas e na distância de 05 a 10 aviões. Defasará
em nível com o avião da frente o suficiente para livrar a esteira de turbulência.
9.11.6.2. Evoluções
Todos manterão o mesmo regime de 95% Ng. A manutenção da distância prevista

será feita por meio de cortes, os quais poderão ser realizados tanto por baixo
(profundor cortando o canopi) quanto por cima (ligeiro espaço entre o profundor e o
bordo de fuga da asa), isto em função tanto da carga “g” imprimida pelo Líder,
quanto do distanciamento do ala em relação àquele primeiro avião.
Durante as acrobacias na Cobrinha, o Líder tem a liberdade de realizar os giros de

asa para o lado que for mais conveniente, e os alas têm a obrigação de manter suas
respectivas posições. Entretanto, pelo fato de a instrução aérea na AFA ser aplicada
a alunos com pouca experiência e considerando-se a necessidade de se buscar a
maior padronização possível, bem como uma didática ideal, RECOMENDA-SE que
os giros de asa sejam realizados para fora da formação.
Em Cobrinha, as acrobacias realizadas serão o Tunô Lento, Tunô Barril, Looping, ½

TTL-1/2 8-TI Oito Cubano, Trevo e Immelmann.
No Lento, no Meio Oito Cubano e na Immelmann, o ala deve esperar o “nariz”

cobrir a aeronave da frente para iniciar o seu giro de asa.
152
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.11.6.3. Reunião da Cobrinha
Tão logo avistado o sinal de reunião realizado pelo líder, o ala deverá repeti-lo,
levando o motor a pleno, colocando a aeronave do Líder no horizonte e
permanecendo às 6h do Líder até que ele defina o lado da curva, quando então
deverá iniciar uma curva na mesma direção e ligeiramente mais inclinada.
Reunindo em curva, manter o corte até atingir a linha de referência de 45°, que é
dada pelo alinhamento da ponta da asa oposta com o leme de direção do Líder.
Devido à desaceleração da aeronave, antes de atingir a referência, diminuir a
inclinação de modo a permanecer nesta relativa.
n deixar passar 142kt Figura 9-9 - Relativa para Reunião

O Líder manterá 130 ± 5 kt de VI e 95% Ng. O ala deve evitar ultrapassar um
diferencial de velocidade maior que 20 kt.
Quando em torno de 4 a 5 aviões o ala inicia a redução do motor conforme a

necessidade, para que esteja com a velocidade de aproximação totalmente
controlada ao atingir a distância de 2 a 3 aviões. Em todas as etapas anteriores o
ala deverá manter o Líder no horizonte. A partir de 2 a 3 aviões, ele deverá afundar
buscando a posição de ala e escalonar imediatamente, sem parar, se for o nº 2.
Se a velocidade de aproximação for alta demais e não puder ser controlada, reduzir
toda a potência, desfazer a inclinação e escorregar por baixo e por trás do Líder,
informando no tático que está espirrando e avistando ou não avistando. Se
controlado e avistando, após passar para o lado de fora, subir para o plano de asas
do Líder ou proceder conforme outra orientação deste. Se não estiver visual com o
Líder, informar também proa e nível cheios.
Com quatro aeronaves, o nº 3 deverá controlar a sua velocidade de aproximação

em função da velocidade do nº 2. Somente em casos em que a segurança de voo
153
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
for afetada o nº 3 poderá comandar a passagem do nº 2. O nº 4 mantém ataque 2

até que o nº 3 tenha reunido e, após o nº 3 informar “em posição”, o nº 4 aproxima
para a posição de ala.
A espirrada do nº 3 ou do nº 4 é da mesma forma que a do nº 2. Quando o nº 3

espirrar, o nº 4 deve acompanhá-lo, mantendo ataque 2 e escalonando
automaticamente o nº 3, no intuito de permanecer visual com toda a esquadrilha.
Em caso de uma reunião na reta deve-se manter às 6H do líder, afundado, e

aproximar-se até a distância de 05 aeronaves. Após isto, abrir lateralmente para o
lado comandado pelo líder buscando a relativa de 45º. Reunir pela relativa
controlando a sobrevelocidade sem escalonar. Caso sejam 4 aviões o líder definirá
o lado da reunião do 2º elemento e o #2 abrirá para o lado contrário.
Neste caso, a espirrada será aplicando potência máxima, cabrando a aeronave e

simultaneamente curvando para fora (para o lado por onde se estava reunindo).
Este procedimento deverá ser iniciado a não menos de 3 aviões de distância do
líder.
9.11.7. ATAQUE 2
O regime do Líder será de 95% de Ng. O Ala deve priorizar o trabalho de cortes,
podendo utilizar o motor para manutenção da posição, quando o corte não for
suficiente para tal.
Durante o ataque 2, o Ala poderá variar da posição de ala até um avião afastado
lateralmente e dois aviões de atraso. O nº 3 acompanha as evoluções em cobrinha.
Os cortes serão realizados quando houver necessidade, visando posicionamentos

corretos.
9.11.7.1. Dispersão do Ataque 2
Ao ser comandada a dispersão para o Ataque 2, o n° 2 e o n° 4 deverão atrasar

para o limite máximo da posição e ajustar a potência. Ambos, após ajustada a
potência, informarão o pronto. O líder executará uma perna de oito para cima do
n°2, buscando atingir a puxada de 2,0G e manterá esse fator de carga durante a
dispersão, o ala poderá realizar o corte lateral prosseguindo para as seis horas do
líder para controlar a distância longitudinal. O n°3 trabalhará a puxada e inclinação
buscando a distância de cobrinha do primeiro elemento. O n°4 realizará um corte
normal de perna de oito em formatura Ataque 2.
154
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.11.7.2. Evoluções
As evoluções realizadas em Ataque 2 serão oito preguiçoso, acrobacias (barril e

looping) e reversões. O MAIV deverá ser estudado para a técnica correta dos cortes
em cada uma dessas evoluções. Entre cada uma das séries de barril e looping, uma
perna de oito preguiçoso poderá ser realizada de forma intercalada.
9.11.7.3. Reunião do Ataque 2
Ao ser comandada a reunião, o ala somente repetirá o sinal quando o Líder cessar o
movimento das asas. A reunião será realizada da mesma forma que na reunião da
cobrinha, porém o nº 2 só escalonará se estiver em curva por dentro. O nº 3 fará o
sinal de reunião junto com o Líder e, o n°2 e o n°4, após o Líder.
9.11.8. FORMATURA ROTA
Afastar de 2 a 4 aeronaves mantendo o Líder no horizonte e a relativa de 45°. Em

curvas por dentro manter o plano de asas do Líder. Por fora, manter o Líder no
horizonte (como em formatura escalão). Quando com 4 aeronaves, o nº 2 deverá
voar simétrico ao nº 3 e nunca atrasado em relação a ele. O ala repete o sinal de
cerrar formatura junto com o Líder e aproxima na relativa, sem escalonar,
independente do raio de curva.
Se for comandado escalonamento, os alas mantêm a distância, sem reunir para

escalonar.
9.11.9. COBRINHA ESCALONADA
A cobrinha escalonada é uma formação mais “enfiada” que proporciona mais

liberdade de ação ao Líder e aos seus alas, bem como uma melhor vigilância do
espaço aéreo por todas as aeronaves da formação. A distância é de duas a quatro
aeronaves. O afastamento lateral é definido pelo alinhamento da ponta do profundor
com o escapamento, podendo variar até o limite da ponta de asa do LD. Dessa
forma, não existirá um posicionamento fixo, mas sim fluído em torno da posição
(sem troca de ala). Em curvas por dentro, deverá ser mantido o plano de asas do
Líder e, por fora, o Líder será mantido no horizonte (como em formatura escalão).
Esta formatura será utilizada nos voos com duas e com quatro aeronaves, sendo
comandada no ingresso de Tobogã e/ou ao cruzar 2000ft AGL quando o tráfego
previsto na missão for pilofe.
9.12. DESCIDA
A descida será conforme Ordem de Instrução ou a critério do Líder da formação.

Nas missões em que estiver previsto tráfego de pilofe, o Líder comandará formatura
cobrinha escalonada quando ingressar em Tobogã. Esta formatura será mantida até
155
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
o break do pilofe. O ala manterá formatura básica nos voos em que estiver previsto
tráfego para pouso na ala ou procedimento IFR. Vale ressaltar que,
independentemente do tráfego previsto na missão, no caso de emergências
simuladas ou reais, todos os acompanhamentos serão realizados em ataque 2.
O Líder poderá comandar a ereção dos indicadores de atitude (horizontes), caso

julgue necessário, ou a missão requeira.
9.13. TRÁFEGOS
9.13.1. PILOFE
Durante a curva da inicial, os alas mantêm a posição de cobrinha escalonada. A

dispersão é feita com um intervalo de 5 segundos.
NOTA
O não ajuste da fricção da manete poderá acarretar o seu movimento inadvertido.
Durante a puxada, observar o avião da frente, mantendo-o no horizonte. Somente

desinclinar quando estiver paralelo com a pista e com o nariz apontado para a raiz
da asa de fora da aeronave da frente. Com 140 kt, onde quer que esteja, baixar o
trem de pouso, com 120 kt baixar flape para DEC e com 110 kt aplicar motor para
manter esta velocidade até o ingresso na base, que será realizado quando a
aeronave da frente estiver a 45°, baixando o flape POUSO neste momento. Os alas
deverão realizar uma base normal, atentando para não cortar o raio de curva da
aeronave da frente.
Na final, todas as aeronaves deverão alinhar-se com o centro da pista. Caso seja
um voo com 4 aeronaves, todos deverão atentar para não executar final com rampa
alta, a fim de não jogar esteira de turbulência para as aeronaves subsequentes.
Após o pouso, quando controladas, as aeronaves deverão desviar para a “cold
lane”, colocando a ponta de asa tangente ao limite da pista, não utilizando em
demasia os freios, lembrando-se que as demais aeronaves estarão pousando logo
atrás. Pode-se livrar a pista antes mesmo das demais aeronaves
pousarem/controlarem.
Informar ao Líder que a aeronave está controlada no canal tático (considera-se

aeronave controlada e com condições de ingressar na cold lane quando estiver com
a bequilha no solo, manete em táxi, freio checado e abaixo de 60 kt).
Chama-se “cold lane” a lateral da pista de pouso onde as aeronaves, controladas,

irão livrar a pista, ou seja, do mesmo lado da pista de táxi (ponta de asa tangente ao
limite da pista).
156
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
Chama-se “hot lane” a lateral da pista de pouso que utilizarão as aeronaves que
necessitarem ultrapassar a aeronave da frente ou arremeter, ou seja, em geral, do
lado contrário à pista de táxi.
Caso seja necessário ultrapassar a aeronave da frente, deve-se desviar para a “hot
lane” e informar no canal da torre. Exemplo: “CASTOR 2 ULTRAPASSANDO,
CASTOR 2 ULTRAPASSANDO, CASTOR 2 ULTRAPASSANDO”. Após definida a
ultrapassagem, a aeronave deverá retornar para a “cold lane” e reportar o
“CONTROLADO” no canal tático, aguardando orientações do líder a respeito do táxi
de regresso.
9.13.1.1. Pilofe em Básica
O pilofe em básica é pouco utilizado, uma vez que, para evitar possíveis colisões
com pássaros, o pilofe é realizado em formatura cobrinha escalonada ou escalão.
Na AFA será realizado na fase de CPI, em determinadas missões previstas em
ordem de instrução. Porém, em algumas situações (desfile aéreo, deslocamentos,
por exemplo), ele pode ser realizado.
O líder deverá escalonar a esquadrilha (ou elemento) de forma que o N° 2 fique do

lado da perna do vento. Após o sinal de execução da dispersão, o líder deverá
cabrar a aeronave de forma suficiente para livrar o nível de voo das demais
aeronaves e, imediatamente, realizar o break, conforme um pilofe normal,
regressando à altitude de início do procedimento após livrar o N°2. O N° 2 e o N° 3
deverão atentar para não subir junto com o Ás. Depois da saída do líder, o N° 3 voa
em linha de frente em relação ao N° 2, até o momento em que o N° 2 iniciar a sua
cabrada e curva de dispersão. O N° 3 e o N° 4, na sequência, fazem o mesmo
procedimento. O intervalo de tempo para a dispersão entre as aeronaves será de 5
segundos.
ATENÇÃO
Os alas deverão evitar uma base alta, de modo a não cruzar a cabeceira com
rampa alta e veloz. Caso o ala julgue que se encontre na situação anteriormente
descrita, deverá arremeter no ar. Caso toque muito embalado, o uso excessivo de
freios poderá causar um estouro de pneus e a perda de controle da aeronave.
Neste caso, a ultrapassagem é a técnica mais segura.
Atenção especial deve ser dada na ultrapassagem com mais de 2 aeronaves, não
sendo o último da formação.
Arremetidas e ultrapassagens são boas técnicas de pilotagem.
157
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.13.2. POUSO NA ALA
9.13.2.1. Pouso direto
O pouso com ala será realizado por elementos. O Líder posicionará o ala
preferencialmente no lado de fora da curva de enquadramento da final longa, porém
poderá inverter o lado em função do vento. Assim que o Líder estiver estabilizado na
rampa, este deverá comandar o flape POUSO e o ala deverá continuar mantendo as
referências normais do voo de ala.
No cheque do trem, o ala acionará apenas o BIP após o Líder fazê-lo. A 300 ft o ala
deverá subir para o mesmo nível do Líder e afastar-se um pouco lateralmente,
observando o alinhamento do escapamento com a capa protetora da haste de
comando do aileron.
O Líder comandará a redução do motor via fonia ou via sinal visual no cruzamento
da cabeceira. O ala deverá reduzir seu motor após o sinal de redução executado
pelo líder que, 3 segundos após, reduzirá o seu motor. Após o toque, com a
aeronave controlada, o ala informará pelo canal tático.
Caso seja necessário ultrapassar a aeronave da frente, deve-se informar 3 vezes no

canal da torre. Exemplo: “Castor 2 ultrapassando, Castor 2 ultrapassando, Castor 2
ultrapassando”. Em pouso na ala não existe doutrina de “cold lane” ou “hot lane”.
Utilizar a sua lateral para ultrapassagens ou arremetidas.
9.13.2.2. Procedimento IFR
O Líder deverá realizar todos os comandos via fonia.
O Líder comandará, com antecedência e reto e nivelado, as frequências nos rádios

de navegação,ereção dos horizontes e, se necessário, a escravização rápida dos
instrumentos giro-bússolas. Cada aeronave cotejará somente depois de ter
realizada a ereção. Os alas mantém a posição de ala, acompanhando o
procedimento do Líder.
No caso de 4 aviões, o Líder comandará a separação do segundo elemento no

ponto mais adequado. Afastará primeiro o elemento com a menor conta corrente.
Caso seja inevitável a entrada em IMC, as aeronaves deverão ligar as luzes de

posição e formação em FORTE. O ideal é que as aeronaves desliguem as luzes de
anticolisão.
Em condições VMC, a 300 ft, o ala deverá subir para o mesmo nível do Líder e
afastar-se um pouco lateralmente, observando o alinhamento do escapamento com
a capa protetora da haste de comando do aileron. Se o elemento estiver em
158
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
condições IMC ao cruzar 300 ft, o ala deverá continuar mantendo as referências
normais do voo de ala até atingir condições VMC ou durante a aproximação perdida,
caso não alcance tais condições. O restante dos procedimentos serão idênticos aos
descritos no procedimento para pouso na ala.
NOTA
Em situações mais críticas, o Líder pode decidir pelo pouso isolado, efetuando
separação do nº 4 para o nº 1 da mesma forma que separaria por elementos.
9.14. APÓS O POUSO
Após livrar a pista, as aeronaves deverão parar mais próximas umas das outras em
virtude do pequeno comprimento das intersecções, devendo parar desenfiadas e na
distância de nariz livrando a cauda da aeronave da frente.
9.15. PASSAGEM BAIXA
Será realizada somente por instrutores de voo, nas missões do Curso de

Preparação de Instrutores em que este exercício estiver previsto ou em missões
específicas acionadas pela Divisão de Operações Aérea.
Poderá ser realizada em formatura Básica (com duas ou com quatro aeronaves) ou
em formatura Diamante (com quatro aeronaves).
Se a passagem for realizada em formatura Básica, os Alas deverão manter a

posição normal de ala durante a curva da Inicial para passagem. Ao cruzar 300 ft de
altura na descida, os Alas e o nº 3 deverão subir para a posição de ala alta (luz de
formação tangenciando o bordo de ataque por cima). Caso a esquadrilha ainda
esteja em curva ao cruzar essa altura, os Alas e o nº 3 devem esperar o Líder
nivelar as asas para subir na posição. Durante a passagem baixa os Alas deverão
manter a mesma relativa do voo de ala normal, porém nunca abaixo do nível do
Líder, e o nº 3 trabalhará a posição lateralmente e longitudinalmente conforme a
necessidade, mas também se posicionará acima do nível do Líder. Além da relativa
normal (triângulo de ejeção alinhado com o segundo joelho do flape), pode-se
alinhar a antena no VHF com a estrela da asa oposta. Após a passagem, ao cruzar
300 ft de altura ou ao entrar em curva, o que acontecer primeiro, os Alas deverão
afundar para a posição normal de ala, e o nº 3 afundará e voltará a trabalhar a
posição normalmente.
Se a passagem for realizada em formatura Diamante, as aeronaves deverão manter

durante todo o tempo as referências normais previstas para o voo nesse tipo de
formatura.
159
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.16. CORTE DO MOTOR
A critério do Líder, o corte poderá ser individual ou a comando pelo canal tático.
Quando for a comando, a última aeronave da formação deverá passar o pronto ao
Líder, com a manete em mínimo e o ar condicionado em recircula. O Líder
comandará o embandeiramento, cronômetro, recircula desligado e, após, o corte e
canopi.
9.17. DEBRIEFING
Nele serão comentados os detalhes da missão realizada e enfatizados os pontos

positivos e negativos do voo, com o objetivo de sedimentar os conhecimentos e
aprimorar as próximas missões.
O debriefing não comporta justificativas ou explicações por parte dos integrantes da

esquadrilha, a não ser quando o Líder, a seu critério, julgá-las necessárias.
O debriefing não deverá ser interrompido.
9.18. EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES
Cada situação é diferente da outra, mas existem alguns princípios básicos que
devem ser seguidos sempre que possível:
● Qualquer anormalidade deve ser logo comunicada via fonia e, caso não seja
possível, via sinal visual;
● Caso ocorram panes durante a instrução, a missão deverá ser cancelada;
● O Ala deverá informar ao Líder caso se afaste da posição de ala;
● A aeronave em pane sempre pousará primeiro, salvo situações específicas
que exijam o contrário;
● Com quatro aeronaves, poderá ocorrer o “embaralhamento” da esquadrilha a
comando do Líder, de modo que haja sempre uma aeronave boa, ou em
melhor estado, acompanhando uma aeronave em pane, ou em pior estado.
Conforme a complexidade da situação e a experiência das equipagens, é
facultado ao Líder liberar os Alas para o retorno isolado, para que haja o
apoio mútuo entre ele e o nº 3.
9.18.1. PANES OCORRIDAS ATÉ A POSIÇÃO 3
Regressar e trocar de aeronave, se possível.
A aeronave que permanecer acionada deverá ficar atenta à temperatura do óleo,

devendo desembandeirar a hélice caso necessário.
160
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.18.2. PANES OCORRIDAS APÓS A ACELERAÇÃO
Observada alguma discrepância nos parâmetros do motor ou qualquer outra pane,

informar “MOTOR FORA” na frequência da TWR. Caso seja necessário o regresso,
manter a posição prevista para o táxi.
9.18.3. CORRIDA DE DECOLAGEM
A aeronave em pane deverá informar “ABORTANDO” três vezes na frequência da

TWR e manterá a reta durante a desaceleração.
Até 70 kt:
● Todos abortam a decolagem;

● Com duas aeronaves, o Líder deixará a aeronave correr até o final da pista e
o Ala utilizará o reverso e os freios conforme a necessidade e a
disponibilidade; e
● Com quatro aeronaves, o primeiro elemento deixará correr até o final da pista
e o segundo elemento utilizará o reverso e os freios conforme a necessidade
e a disponibilidade. As aeronaves deverão manter rigorosamente a reta.
Acima de 70 kt:
● Com duas aeronaves, a aeronave boa prosseguirá na decolagem e a

aeronave em pane abortará e manterá a reta até o final da pista;
● Com quatro aeronaves, caso ocorra pane no primeiro elemento, a aeronave
boa desse elemento prosseguirá na decolagem. A aeronave em pane
abortará e manterá a reta até o final da pista. Caberá ao nº 3 julgar o nível de
energia do seu elemento em relação ao primeiro e decidir entre prosseguir ou
abortar a decolagem. Caso a opção seja pela abortiva, as aeronaves do
segundo elemento deverão manter rigorosamente a reta. Caso a pane seja
no segundo elemento, a aeronave boa prosseguirá na decolagem e a
aeronave em pane abortará e manterá a reta até o final da pista;
● A(s) aeronave(s) que decolar(em) deverá(ão) prosseguir para o circuito de
tráfego e pousar final, caso não tenha ocorrido a interdição do aeródromo e
autorizado pela TWR; e
● Se ocorrer a interdição do aeródromo, a(s) aeronave(s) que decolar(em)
deverá(ão) abandonar o tráfego para Tobogã e aguardar as diretivas de
Poláris.
9.18.4. APÓS A DECOLAGEM
A aeronave em pane, se possível, deverá avisar à Torre.
Com trem de pouso baixado e travado e pista suficiente:
161
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
● Comandar o flape POUSO e pousar em frente, atentando para a provável

necessidade de recolhimento do trem de pouso em emergência.
Com trem de pouso recolhido:
● Abaixo de 130 kt e 300 ft - ejetar.

● Acima de 130kt e 300 ft – decidir entre executar o retorno à pista ou ejetar.
Caso a decisão seja pelo retorno à pista, deve-se curvar para fora do
elemento ou da esquadrilha (cadete solo não retornará à pista, realizará a
ejeção).
A aeronave boa deverá prosseguir na decolagem e realizar as coordenações

necessárias para decidir se prosseguirá para pouso ou abandonará o tráfego.
9.18.5. FALHA NO RECOLHIMENTO DO TREM
A aeronave boa manterá a mesma configuração da aeronave em pane. O elemento

ingressará na Perna sem Nome e declarará a condição de URGÊNCIA. Na final
normal, a 300 ft de altura, a aeronave boa arremeterá, a aeronave em pane
prosseguirá para o pouso e realizará os mesmos procedimentos do voo isodado.
Com quatro aeronaves, o elemento bom deverá prosseguir para Tobogã e

aguardará a liberação de Poláris.
9.18.6. PANES NA ÁREA
Caso ocorram panes durante a instrução, a missão deverá ser abortada.
Com quatro aeronaves, após a separação por elementos, sugere-se que o elemento
em pane venha à frente para pouso e o elemento bom aguarde na área de
instrução, seja a pane crítica ou não. Em casos específicos poderá ocorrer o
contrário, porém será gerenciado pelo líder da esquadrilha. O elemento em pane
permanecerá com o canal tático da esquadrilha e o elemento bom assumirá o canal
tático reserva. O primeiro elemento permanecerá com o código transponder já
alocado e o Líder da Esquadrilha, ou o nº 3, solicitará um novo código transponder
para o segundo elemento.
No caso de ejeção ou pouso forçado, a aeronave boa deverá informar a radial e a

distância para Poláris e permanecerá sobrevoando o local onde se encontra(m) a(s)
equipagem(ens) (manter 140 kt / 700 lb.ft). A aeronave boa só abandonará o local
após a chegada do socorro, ou ao atingir o COCOMI, ou com a aproximação do pôr
do sol. Com quatro aeronaves, o elemento bom, caso haja, retornará.
162
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
9.18.7. ACOMPANHAMENTOS
Uma das características do voo em formação é o apoio mútuo. Isto se aplica às

atividades operacionais e também às situações de treinamento. Caso um avião, por
qualquer motivo, tenha que abandonar a formatura, deverá ser acompanhado pelo
outro avião do elemento, salvo dispensado via fonia de forma assertiva.
A posição para o acompanhamento irá depender do tipo de dificuldade do avião a

ser acompanhado. É importante lembrar que um acompanhante nunca deverá estar
tão próximo que restrinja a mobilidade, nem tão distante que impeça o auxílio
quando necessário.
A formatura utilizada na AFA será de Ataque 2 no seu limite máximo. A aeronave

acompanhante deverá manter a mesma configuração da aeronave acompanhada e
procurar manter-se, preferencialmente, no raio de fora das curvas. Para o pouso, o
acompanhante arremeterá em torno de 300 ft de altura para novo tráfego.
Se possível, uma aeronave sendo acompanhada deve evitar trabalhar o motor

abaixo de 400 lb.ft.
9.18.8. PANE DE COMUNICAÇÃO
Entre IN e aluno (interfone):
● A missão será abortada.
Pane de 01 VHF:
● A aeronave em pane deverá manter no VHF em funcionamento as

frequências dos órgãos de controle, exceto durante as evoluções na área de
instrução (do nivelamento até o cheque de descida); e
● Durante as evoluções na área de instrução, a aeronave que estiver com 2
VHF em funcionamento repassará as informações relevantes destinadas ao
elemento. Com quatro aeronaves, no caso de pane do Líder, o nº 3 será o
responsável por repassar as informações relevantes.
Pane de 02 VHF:
Abortar a missão e regressar para pouso com ala.
Do LD:
● O ala deverá assumir a fraseologia, declarar a condição de URGÊNCIA e

atentar para os sinais visuais do LD.
● Em Tobogã: informar a posição para Poláris e escalonar de acordo com a
pista em uso. Pista 02 escalonar para a direita e para pista 20 a esquerda.
163
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
● Em Júpiter: informar a Capela o tipo de tráfego, as intenções e solicitar sinais

luminosos para o Líder.
● Na final longa: informar ao Líder qual a pista autorizada (1 dedo - central / 2
dedos - externa).
Do ALA:
● Observar os sinais visuais do Líder.
No caso de treinamento de falha de comunicações do líder, o ala deverá proceder

com a seguinte fraseologia na posição Júpiter:
CAPELA, COMETA DE COPAS, JÚPITER PARA POUSO COM ALA, POUSO

FINAL, PANE RÁDIO SIMULADA DO LÍDER, SOLICITA SINAIS LUMINOSOS NA
FINAL.
Na Final Normal:
COMETA DE COPAS, FINAL NORMAL, ÀS DE COPAS BAIXADO E

APARENTEMENTE TRAVADO, COPAS 2 TREM BAIXADO E TRAVADO.
9.18.9. PANE HIDRÁULICA
Abortar a missão, regressar em Ataque 2 (posição de acompanhamento) cumprindo

o perfil de tráfego para pouso com ala e declarar a condição de URGÊNCIA.
Assim que constatada a pane, independentemente do sistema, o trem de pouso

deverá ser baixado pelo sistema em funcionamento.
Luz pressão hidráulica principal:
● O Líder reduzirá a velocidade para 110 kt e, a comando deste, a aeronave

boa baixará o trem pelo sistema principal e a aeronave em pane pelo de
emergência.
Luz pressão hidráulica de emergência:
● A comando do Líder, o trem de pouso será baixado pelo sistema normal.

Observar o limite de 146 kt.
Após o seu baixamento, a aeronave boa deverá verificar o trem da aeronave em

pane e o elemento deverá verificar os alarmes sonoros e visuais que atestam o
travamento do trem.
Na final, o Líder comandará a dispersão, a aeronave boa arremeterá e a aeronave

em pane pousará.
164
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
Após o pouso, a aeronave em pane prosseguirá até o final da pista sem livrá-la,
cortará o motor e solicitará o reboque, mesmo que tenha a confirmação do
A aeronave em pane deverá reportar a anormalidade utilizando o sistema

HECOMAIRP.
Abortar a missão, regressar em Ataque 2 executando os procedimentos como se

fosse uma pane de comunicação associada a uma pane hidráulica do sistema
principal, atentando que a aeronave em pane não terá como baixar os flapes.
Assim que constatada a pane, o Líder reduzirá a velocidade para 110 kt e, a

comando deste, a aeronave boa baixará o trem pelo sistema principal e a aeronave
em pane pelo de emergência.
Após o seu baixamento, a aeronave boa deverá verificar o trem da aeronave em

pane.
Na final, o líder comandará a dispersão; a aeronave boa arremeterá e a aeronave

em pane pousará.
Após o pouso, a aeronave em pane prosseguirá até o final da pista sem livrá-la,
cortará o motor e aguardará o reboque.
9.18.11. COLISÃO ENTRE AERONAVES OU COLISÃO COM PÁSSAROS EM

SUPERFÍCIE DE COMANDO
Caso a aeronave esteja descontrolada, reduzir o motor e tentar controlar até 5.000 ft
de altura (7.000 ft indicados), caso contrário, ejetar.
Caso a aeronave esteja controlada, aproar o aeródromo da AFA e verificar a

Velocidade Mínima de Controle da Aeronave (VMCA) acima de 7.000 ft indicados.
Caso haja uma tendência de rolamento, aumentar imediatamente a velocidade para
acima da VMCA.
Caso a VMCA esteja abaixo de 120 kt, inclusive, deve-se retornar para um perfil de
final longa mantendo a velocidade 5 kt acima da VMCA e executar o toque por
atitude. Caso a aeronave não seja controlável abaixo de 120 kt, deve-se optar por
uma ejeção controlada, acionando previamente os meios de resgate.
Declarar emergência (SOCORRO).
Para o caso de colisão entre duas ou mais aeronaves, a aeronave mais avariada
pousará primeiro. Vale ressaltar a possibilidade de uso da pista do setor E,
165
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
possibilitando o apoio de bombeiros e equipe de solo para duas aeronaves

simultaneamente.
9.18.12. ESTOL DE COMPRESSOR, OSCILAÇÕES NO MOTOR, PERDA DE

POTÊNCIA, APAGAMENTO DO MOTOR OU INGESTÃO DE PÁSSARO
Caso a potência disponível seja suficiente para se manter o voo, a manete não
deverá ser movimentada.
Aproar a pista mais próxima e procurar subir na medida do possível, buscando o

seu cone de segurança e o pouso em tráfego de emergência. Caso seja possível
prosseguir na subida e atingir o cone de segurança da AFA, a partir daquela pista,
proceder o retorno para AFA, também para pouso em perfil de tráfego de
emergência.
Caso a potência disponível não seja suficiente para sustentar o voo, pode-se
movimentar a manete na tentativa de se estabelecer uma potência mínima para o
voo.
Caso não se obtenha sucesso nessa tentativa, deve-se pousar em perfil de tráfego
de emergência, desde que esteja no cone de uma pista, ou realizar uma ejeção
controlada.
Automaticamente, a aeronave boa se posiciona em posição de acompanhamento,

arremete a 300 ft de altura no caso da realização de tráfego de emergência ou
sobrevoa o local onde se encontra(am) a(s) equipagem(ens) e realiza as
coordenações necessárias no caso de ejeção.
9.18.13. ARREMETIDA NA FINAL
Caso o Líder comande "COMETA XX ARREMETENDO NO AR”, todo o

elemento/esquadrilha arremete.
Caso haja necessidade de abandonar o tráfego, manter distância de cobrinha até o

Líder comandar a reunião.
Caso não seja necessário abandonar o tráfego, todas as aeronaves ingressarão na

perna sem nome, nivelando a 2700ft e mantendo a distância de cobrinha para a
realização de tráfego para pouso direto.
Na necessidade de um ponto de encontro após a arremetida, todos deverão

prosseguir para aquele estipulado em briefing.
Com quatro aviões, sempre que houver necessidade de uma arremetida individual,
a aeronave de trás acompanhará a aeronave da frente, sendo que o nº 3
166
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
acompanhará também o nº 4. A aeronave boa só pousará se a que estiver em pane

dispensar o acompanhamento.
9.18.14. SISTEMA HECOMAIRP
Em caso de panes associadas à falha de comunicação, utilizar o sistema

HECOMAIRP, conforme item 2.5.2 SINAIS DE EMERGÊNCIA.
9.18.15. OPERAÇÃO IFR
Será realizado o procedimento IFR mais preciso disponível. Em caso de cadete solo
ou instrutor sem CVI, aguardar o campo voltar a operar VFR,prosseguir para a
alternativa ou alguma pista asfaltada na área que esteja VMC.
9.18.16. ESPIRRADAS
A espirrada é uma boa técnica de pilotagem. Nenhuma aeronave deverá forçar a

manutenção da posição, devendo optar por espirrar antes que alguma situação
torne-se incontrolável.
Com quatro aviões:
● No caso de espirradas do nº 3 em básica, cerrada e durante as reuniões, o nº

4 deverá acompanhá-lo mantendo Ataque 2 e escalonando automaticamente
em relação ao nº 3, no intuito de permanecer-se visual com toda a
esquadrilha.
● Em diamante o nº 4 não acompanha o nº 3 em caso de espirrada deste.
● Durante as evoluções em diamante, o nº 2 e o nº 3 curvam para fora da
esquadrilha e o nº 4 afunda e atrasa longitudinalmente.
9.18.16.1. Espirrada em condições de voo por instrumentos
Em caso de espirrada em condições IFR, os procedimentos a serem adotados serão

os seguintes:
Nivelado:
nº 2 – Abrir 15° para fora da formatura e avisar ao líder. Voar por 30 segundos na
nova proa e voltar à proa original após esse tempo, subindo 500ft. Tentar obter
contato visual.
nº 3 – Abrir 15° para fora da formatura e avisar ao líder. Voar por 30 segundos na
nova proa e voltar à proa original após esse tempo, subindo 1000ft. Tentar obter
contato visual.
167
CAPÍTULO 9
VOO DE FORMATURA
nº 4 – Abrir 30° para fora da formatura e avisar ao líder. Voar por 1 minuto na nova
proa e voltar à proa original após esse tempo, subindo 1.500 ft. Tentar obter contato
visual.
Subindo:
nº 2 – Abrir 15° para fora da formatura e avisar ao líder, reduzindo a razão de subida
em 500 ft/min. Voar por 30 segundos na nova proa, voltar à proa original após esse
tempo e prosseguir na subida normal. Nivelar 500 ft abaixo do nível do líder e tentar
obter contato visual.
nº 3 - Abrir 15° para fora da formatura e avisar ao líder, reduzindo a razão de subida
em 500 ft/min. Voar por 30 segundos na nova proa, voltar à proa original após esse
tempo e prosseguir na subida normal. Nivelar 1000 ft abaixo do nível do líder e
tentar obter contato visual.
nº 4 – Abrir 30° para fora da formatura e avisar ao líder, reduzindo a razão de subida
em 500 ft/min. Voar por 1 minuto na nova proa, voltar à proa original após esse
tempo e prosseguir na subida normal. Nivelar 1.500 ft abaixo do nível do líder e
tentar obter contato visual.
Descendo:
Mesmo procedimento de perda de vista na subida, porém o nº 2 e o nº 3 deverão

nivelar 500 ft e 1000 ft, respectivamente, acima do nível do líder e o nº 4, 1.500 ft
acima.
9.18.17. TROCA DE LIDERANÇA
Se necessário, pode-se trocar de liderança após o comando via fonia ou sinal visual.
Quem for assumir a liderança colocar-se-á na linha 3/9 horas do Líder e não fará
mais uso do motor. O Líder substituído vai então para posição de ala. Caso o nº 3
esteja assumindo a liderança, o nº 4 permanece na sua ala. Posteriormente, se
necessário, serão designadas via rádio às novas posições na esquadrilha.
168
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
169
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
10.1. FINALIDADE
O presente capítulo tem por finalidade padronizar os pilotos do 1º EIA quanto aos
procedimentos realizados no voo noturno em aeronave T-27.
10.2.1. QUADRO HORÁRIO
Ficará a critério do setor de operações, de acordo com as necessidades da

instrução, sendo, a princípio, a decolagem marcada para 30 (trinta) minutos após o
pôr-do-sol e as demais após o pouso da última aeronave da cobrinha precedente.
Haverá um briefing geral efetuado pelo Líder da cobrinha 1h antes do horário

previsto para a decolagem. O briefing individual já deverá ter sido efetuado pelo
instrutor antes do briefing geral.
10.2.2. ABASTECIMENTO
Todas as aeronaves deverão estar abastecidas com, no mínimo, 800 lbs.
10.2.3. QUANTIDADE DE AERONAVES
A cobrinha estará limitada a, no máximo, 06 (seis) aeronaves e a partir de 04

(inclusive) o perfil cobrinha será obrigatório.
10.2.4. COMUNICAÇÃO RÁDIO
Conforme cobrinha diurna.
10.2.5. OBSERVAÇÕES
De forma geral, observar os seguintes aspectos:
● Estar bem ambientado com a posição dos instrumentos, alavancas e

interruptores (CHOVE);
● Reduzir as luzes internas ao mínimo brilho possível, inclusive a do DME, para
evitar cansaço da vista e diminuir ao máximo os reflexos no canopi;
● Usar 100% de oxigênio no táxi, evitando inalação de gases nocivos que
poderiam vir a afetar a visão noturna;
● Levar sempre lanterna individual em boas condições de uso e em local de
fácil acesso;
● Todas as aeronaves ligarão o transponder (ALT REP) na posição 3 e
permanecerão com o mesmo ligado durante toda a missão, desligando-o no
cheque após o pouso.
170
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
10.3. SEQUÊNCIA DO VOO NOTURNO
10.3.1. BRIEFING
O Líder da cobrinha, que será um instrutor com a qualificação mínima de Líder de

Elemento, será o responsável pelo briefing geral, sendo obrigatória a presença de
todos os pilotos envolvidos.
O Líder da cobrinha deverá seguir os seguintes tópicos para o briefing geral:
10.3.1.1. Chamada
Efetuar a chamada de todas as equipagens.
10.3.1.2. Quadro horário
Acertar os relógios e determinar o horário de guarnecer, cheque-rádio e decolagem.
10.3.1.3. Frequências
● VHF 1: canais 1 e 2; e
● VHF 2: canal tático (Coruja/Coringa).
10.3.2. EQUIPAMENTO DE VOO
Cada piloto deverá portar lanterna (compatível com o voo), lanterna estroboscópica
(disponível no EQV, porém deverá ser devolvida imediatamente após o voo),
capacete com viseira clara e os procedimentos da AFA, de Ribeirão Preto e de
Campinas.
10.3.3. INSPEÇÕES
A inspeção externa deverá ser realizada com lanterna, preferencialmente com luz
branca, de maneira que permita uma visualização adequada dos itens da aeronave.
O aluno que realizar as inspeções preliminares e a inspeção externa deverá checar
as luzes externas e as luzes internas de ambas as naceles, além dos demais itens.
Todas as luzes externas deverão estar em perfeitas condições, com exceção das
luzes de formação. Ficará a critério do instrutor a decisão de prosseguir ou não na
missão, no caso de inoperância de alguma luz interna.
10.3.4. CHEQUES
Os equipamentos de navegação deverão ser ligados e os indicadores de atitude

destravados e erigidos após a partida.
171
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
10.3.5. CHEQUE RÁDIO
Será feito pelo Líder do esquadrão na frequência tática, sendo cotejado a partir do
nº 2 até a última aeronave da cobrinha.
10.3.6. PARTIDA
A partida será individual. Ligar as luzes de posição e colocar as luzes de formação

em FORTE antes de iniciar a partida, se essas últimas estiverem disponíveis.
10.3.7. APÓS A PARTIDA
Antes de solicitar o táxi, o Líder fará um cheque rádio no canal tático e outro no
canal de Canopus, conforme cobrinha diurna.
10.3.8. ROLAGEM
Será iniciado após o “TOP” do farol de táxi comandado pelo Líder e após o início do
táxi do mesmo. No pátio, o táxi deverá ser enfiado, mantendo-se a distância de duas
(02) aeronaves de distância. Na taxiway C, a rolagem deverá ser sobre a faixa de
táxi, com 1 pilone e meio de distância entre as aeronaves. Os cheques do táxi serão
todos realizados individualmente.
O Líder comandará a troca para o canal de Capela na Posição 2.
10.3.9. PONTO DE ESPERA
Pinos retirados conforme cobrinha diurna. O Líder reportará “PRONTO” para a TWR
somente após o pouso da última aeronave da cobrinha precedente (se for o caso).
O Líder não informará para fechar a separação inercial, nem para colocar o oxigênio
em normal, nem para ligar a anticolisão. Cada aeronave, ao chegar na posição 3,
realizará estes cheques.
O posicionamento para aceleração e o avanço sucessivo das aeronaves será da

mesma forma que na cobrinha diurna, respeitando o tempo máximo de 1 (um)
minuto entre as decolagens.
Na posição 3 cumprir os cheques previstos, ligando a luz anticolisão e os faróis de

pouso nessa sequência.
172
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
10.3.10. DECOLAGEM
Após indicação positiva do climb e altímetro, frear as rodas, recolher o trem de

pouso (90 kt), recolher o flape (100 kt) e após 300 ft, no mínimo (inclusive para as
arremetidas no solo), concluir os cheques após a decolagem. O farol de táxi será
colocado em AUTO e os faróis de pouso serão desligados obedecendo à sequência
normal do check list.
10.3.11. TRÁFEGO
Respeitar os tráfego previstos em PIMO para cada missão, não serão realizados
tráfego de Pilofe.
Na missão NT-01, o Pouso sem Flape NÃO poderá ser o primeiro tráfego.
Apenas o Líder acusará a Perna Sem Nome. As demais aeronaves acusarão na

final longa e final normal.
10.3.11.1. Espaçamento no tráfego
Somente será dado na curva após a decolagem/arremetida (relativa de 90° e no

mínimo 2300 ft). Se houver proximidade entre as aeronaves em outra posição no
tráfego, a de trás arremeterá na final ou coordenará o pouso na outra pista, se
disponível.
10.3.11.2. Referências
Curva de enquadramento da final longa:
● Pista 02: bordo de ataque da asa esquerda tocando as luzes do engenho

(alternar 3.4 NM DME).
● Pista 20: vertical da ponte velha da Cachoeira de Emas.
Perna sem nome:
● Pista 02: tangenciando o vértice oeste da vila dos SO/SGT, aproado com o
final das luzes de Leme (proa 199).
● Pista 20: tangenciando o vértice oeste da vila dos SO/SGT, aproado com as
luzes da Cachoeira de Emas (proa 019).
10.3.12. FINAL NORMAL
Após o cheque do BIP na final normal, deverão ser acesos os faróis de pouso.
173
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
10.3.13. ARREMETIDAS
O Líder deverá iniciar a curva para o enquadramento da perna sem nome, no

mínimo, a 2500 ft. As demais aeronaves poderão curvar a 2300 ft desde que seja
respeitada a relativa de 90° com a aeronave precedente.
10.3.14. APÓS O POUSO
Ao controlar a aeronave, ligar o farol de táxi e desligar o farol de pouso, nesta

sequência, evitando o superaquecimento do mesmo. A luz anticolisão será
desligada apenas após livrar a pista central. Ao livrar a pista, realizar os mesmos
cheques do voo diurno. Se necessário, pode-se colocar o oxigênio em 100%.
10.3.15. ENTRADA NO BOX
Antes de aproar o balizador colocar o farol de táxi em AUTO. Informar a Tucano o

número do box e as condições da aeronave, caso haja equipe de serviço.
10.3.16. CORTE DO MOTOR
As luzes de posição e de formação só deverão ser desligadas após a parada

completa da hélice.
10.3.17. ANTES DE ABANDONAR A AERONAVE
Antes de abandonar a aeronave verificar o oxigênio em normal, todos os

interruptores desligados e as lâmpadas com luminosidade normal (para o voo
diurno).
10.3.18. PREENCHIMENTO DO RELATÓRIO DE VOO E DO SISTEMA MENTOR
Deverão ser preenchidos de acordo com as regras estabelecidas. Não esquecer de

preencher corretamente o número de pousos.
10.4. EMERGÊNCIAS E ANORMALIDADES
O pouso forçado somente poderá ser realizado em pistas balizadas, caso contrário,
o piloto deverá optar pela ejeção. O retorno à pista não poderá ser realizado no voo
noturno. Caso ocorra uma falha do motor na decolagem, mesmo que a aeronave
esteja acima dos parâmetros para retornar à pista, o piloto deverá optar pela ejeção.
10.4.1. PANE NO BALIZAMENTO DAS PISTAS
No caso de pane no balizamento por falta de energia elétrica da rede principal,

geradores são acionados automaticamente e as luzes voltam a se acender dentro
de 20 segundos no máximo. Caso o balizamento passe a ser alimentado pelos
174
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
geradores, o líder deverá determinar o pouso imediato de todas as aeronaves da

cobrinha.
Caso ocorra também uma pane no balizamento alimentado pelos geradores,

sugere-se as seguintes opções para pouso:
● Pista principal com balizamento de emergência (balizamento montado pela

equipe de contra incêndio da AFA);
● Pouso em SBRP; e
● Pouso em SBKP.
Durante a espera da montagem do balizamento de emergência, as aeronaves

deverão realizar passagens em branco mantendo as referências do tráfego,
curvando para a Perna sem Nome após a cabeceira oposta, devendo respeitar a
relativa de 90° da aeronave da frente. No 1º tráfego após a constatação da
necessidade de montagem do balizamento de emergência, quando perpendicular à
pista em uso (aprox. proa 110°, ponto normal de redução do motor no tráfego para
pouso direto), o Líder reduzirá o motor para mínimo, aguardará a velocidade cair
para 140 kt e manterá essa velocidade a partir de então. As demais aeronaves, na
sequência da cobrinha, também reduzirão a velocidade nesse mesmo ponto. Após
montado o balizamento, as aeronaves prosseguirão para o pouso na sequência da
cobrinha, seguindo perfil de tráfego do pouso direto e baixamento do trem na
mesma referência. Os instrutores trabalharão a potência conforme a necessidade
para encaixarem-se na rampa do PAPI.
10.4.2. MUDANÇA DE PISTA
O Líder será o primeiro a abandonar o tráfego. O abandono do tráfego será

conforme o diurno, previsto no item 5.9.4.1 MUDANÇA DE PISTA DURANTE A
COBRINHA, com a diferença de acusar o Tobogã E para Capela ao invés de
Poláris. As aeronaves, ao abandonarem o tráfego, deverão manter os faróis de
pouso ligados após a arremetida até o reingresso por Júpiter.
O Líder se afastará até que Porto Ferreira apareça no bordo de fuga (cerca de 8
NM), devendo curvar, com 30° de inclinação, para a proa contrária a da pista em
uso. As demais aeronaves aguardarão a relativa de 45° da aeronave que a precede
para curvar. Todas as aeronaves deverão reportar o início desta curva no canal
tático. O limite máximo de permanência nas proas 270°/290° deverá ser 12 NM.
Realizar nova curva para enquadrar o eixo Júpiter-Ginásio.
As aeronaves deverão atentar para não perder a aeronave da frente de vista,

mantendo a sequência prevista na cobrinha.
175
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
As aeronaves deverão passar na vertical de Júpiter a 4000 ft, informando tal posição
na frequência de Capela.
Após a vertical de Júpiter, curvar para a proa 155° (pista 02) ou 060° (pista 20) e, ao
nivelar de asas, desligar os faróis de pouso e descer para 2700 ft com 180kt.
10.4.3. TRÁFEGO DE SEGURANÇA
O abandono do tráfego será conforme o diurno, previsto no item 5.9.4.2 TRÁFEGO

DE SEGURANÇA DURANTE A COBRINHA, com a diferença de acusar o Tobogã
E para Capela ao invés de Poláris. As aeronaves, ao abandonarem o tráfego,
deverão manter os faróis de pouso ligados após a arremetida até o reingresso por
Júpiter.
ATENÇÃO
Após cessado o Tráfego de Segurança, todas as aeronaves da cobrinha deverão

realizar tráfego para Pouso Direto, com POUSO FINAL.
10.4.4. PANE HIDRÁULICA
Com o acendimento da luz PRESS HIDR PRINC ou da luz PRESS HIDR EMERG, o
piloto deverá declarar a condição de urgência, baixar o trem de pouso
imediatamente pelo sistema pertinente e realizar um tráfego para pouso direto. Após
o pouso, o piloto deverá deixar a aeronave rolar até o final da pista e, sem livrá-la,
deverá cortar o motor e solicitar o reboque, mesmo que tenha a confirmação do
Deverá ser feito o tráfego em uso pela cobrinha, baixando o trem por emergência na
referência NORMAL e prestando muita atenção na aeronave que o precede. Pousar
final na pista central, livrar a pista e cortar motor.
Caso seja necessária uma arremetida no ar da aeronave em pane, essa deverá

arremeter sobre a TWY C para facilitar a visualização do referido tráfego pela torre.
Após isso, a torre declarará tráfego de segurança e acionará os meios. A aeronave
em pane ingressará na Perna sem Nome, mantendo 2700ft e 110kt e tráfego para
pouso direto na pista central, observando os sinais luminosos.
10.4.6. ÁREA LIVRE
Abandonar o tráfego imediatamente, curvando para o setor Whiskey do aeródromo

e mantendo a altitude presente (mínimo de 2500ft) até a rodovia Anhanguera, após,
coordenar com Capela a subida para a altitude de espera.
176
CAPÍTULO 10
VOO NOTURNO
As aeronaves que se encontrarem na base ou na curta final deverão realizar a

arremetida no ar e executar o procedimento de abandono do tráfego, conforme item
10.4.3 (TRÁFEGO DE SEGURANÇA).
As aeronaves deverão informar o abandono do tráfego a Capela.
Manter os faróis de pouso ligados até o reingresso por Júpiter.
10.5. PROCEDIMENTOS DE RESGATE EM VOO NOTURNO
Em missões de voo noturno local, quando houver aeronave de alerta equipada com
NVG, ficam estabelecidos os seguintes procedimentos:
● Ao ser confirmado o acidente, todas as aeronaves deverão pousar final. Caso

haja interdição da pista, avaliar a autonomia e prosseguir para a alternativa,
se for o caso.
● Logo após a última aeronave ingressar no pátio de estacionamento, as luzes
da pista de pouso, taxiway, hangaretes, postes de iluminação, pátio de
estacionamento e as luzes externas dos hangares deverão ser desligadas
sob coordenação do OPO;
● Ao ingressar na área operacional para recolher os sobreviventes, a
ambulância deverá posicionar-se entre o prédio da SCOAM e o hangar do
EDA com a parte traseira voltada para a pista do setor W. Deverá apagar os
faróis, pisca-alerta e “giroflex” (as luzes internas poderão permanecer
acesas). Os militares da ambulância deverão permanecer ao lado da viatura
sem se aproximar do helicóptero;
● Após o embarque dos sobreviventes, a ambulância poderá acender suas
luzes externas;
● Os pilotos que aguardam o resgate podem utilizar os pirotécnicos (atenção
deve ser dada a possibilidade de o artefato pirotécnico provocar algum
incêndio - palha de cana), desde que a aeronave SAR esteja distante.
Quando essa estiver próxima, somente a luz estroboscópica, com capa,
deverá estar ligada;
● Os sobreviventes não deverão aproximar-se da aeronave do alerta, caso esta
pouse próximo, devendo seguir as orientações dos homens SAR; e
● O serviço de Alerta-SAR noturno será iniciado 30 minutos após o pôr-do-sol,
devido às restrições do equipamento de visão noturna.
177
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
178
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
11.1. FINALIDADE
O presente capítulo visa orientar os parâmetros e os procedimentos das diversas

missões de navegação realizadas no 1º EIA.
Os documentos que norteiam este tipo de voo são:
● ICA 100-11 - Plano de Voo;

● ICA 100-12 - Regras do Ar;
● ICA 100-37 - Serviços de Tráfego Aéreo; e
● MAIV - 1º EIA
Em todas as missões, o AL deverá apresentar ao instrutor, no briefing, os aspectos

relevantes sobre NOTAM dos aeródromos envolvidos na missão e ao longo da rota
ou circuito visual, METEOROLOGIA e atentar às informações disponibilizadas pelo
OPO.
11.2.1. NAVEGAÇÃO VISUAL
Para o planejamento deverão ser utilizadas as informações contidas no MAIV.
Tanto para as missões à baixa altura como para as missões altantes, não será
necessário confeccionar o calunga, tendo em vista que o motor será corrigido.
Confeccionar dois mapas, sendo um para o instruendo e outro para o instrutor. Os

mapas deverão conter o trigrama e a assinatura do instruendo à caneta. A forma de
confecção do mapa (PMA ou traçado manual) será definida pela Seção de Doutrina
do 1º EIA.
Nas missões à baixa altura, deverá ser utilizado o ajuste QNH.
Nas missões de perfil HI-LO, durante a subida para as áreas de instrução, ao cruzar
6000ft, os pilotos deverão inserir o ajuste padrão (QNE) no altímetro (1013,2 hpa/
2992 inHg) e manter durante a navegação altante. Ao iniciar a descida para NBA,
inserir o ajuste de altímetro QNH. Caso não seja possível o contato com o Órgão de
Controle, deverá ser inserido o ajuste utilizado para a decolagem ou o último
recebido durante a navegação.
A confecção dos mapas das missões altantes será “à mão” enquanto que a de perfil
HI-LO e NBA será no PMA. Em ambos os perfis o formato será de folders. As cartas
para o traçado dos mapas serão disponibilizadas pela SSNAV da DOA através do 1°
EIA. Para tal, deverão ser utilizadas cartas CAP ESPECIAL na escala,
179
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
preferencialmente, de 1:250.000. As coordenadas geográficas dos pontos de

controle serão disponibilizadas aos alunos através do Apronto da fase.
Os alunos deverão seguir as orientações constantes neste capítulo, mais

especificamente nos itens 11.3.1 e 11.3.2. Especial atenção deverá ser dada às
curvas durante a NBA em que, variações acima de 45° de proa, o aluno deverá
efetuar o cálculo da curva navegada conforme descrito no MAIV.
Nos treinamentos de NBA, deve-se manter de 300 ft a 500 ft de altura sobre o

terreno (mesma padronização adotada atualmente pelas UAe subordinadas ao
COMPREP, conforme DIROP PRO-23, de 02 DEZ 2015).
O nível utilizado para a navegação visual altante será entre 5500ft e o FL 065.
Os pilotos deverão utilizar também seus relógios individuais.
11.2.2. NAVEGAÇÃO RÁDIO
O briefing será, de preferência, no dia anterior ou, no mínimo, 2h antes do horário

previsto para a decolagem.
Para o planejamento deverão ser utilizadas as informações contidas no MAIV.
Durante todos os trechos da navegação o aluno será acompanhado pelo instrutor no

preenchimento de plano de voo, análise meteorológica e leitura de NOTAM e TAF.
Para consulta sobre a condição meteorológica, os seguintes sites contém
informações pertinentes para a navegação: AISWEB (www.aisweb.decea.mil.br),
REDEMET (www.redemet.aer.mil.br), CPTEC (www.cptec.inpe.br), RINDAT
(www.rindat.com.br), EXTRAER (www.extraer.com.br), SKYVECTOR
(https://skyvector.com) e OGIMET (www.ogimet.com).
Realizar partidas apenas com fonte externa.
O procedimento de inserção de ajuste de altímetro para todas as navegações será

feito da seguinte forma:
Ao receber o ajuste de altímetro (QNH) informado por Canópus, o piloto deverá

checar se há uma diferença de até 75ft, considerando a altitude do campo (SBYS)
de 1969ft. Se a diferença for menor que 75ft, prosseguir na missão, mantendo o
ajuste QNH no altímetro. Se a diferença for superior a 75ft, confirmar o ajuste com
Canópus e comparar com o altímetro do instrutor. Se for confirmada a discrepância,
considerar o altímetro em pane. Em todas as outras localidades, utilizar o ajuste
QNH informado no ATIS ou pelo Órgão de Controle.
180
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
Não hesitar em pedir auxílio, em caso de necessidade. Ter sempre em mente os

códigos transponder para interferência ilícita (7500), pane de comunicações (7600)
e emergência (7700);
ICE
Se a missão incluir pouso fora de sede, levar:
● Relatório de voo;
● Ordem de missão;
● Calços, bloqueios, chave do bagageiro, pinos e capas dos assentos; e
● Em caso de pernoite ou possibilidade de voo noturno, lanterna individual e
viseira clara.
A cada pouso será efetuado um briefing da perna seguinte e o debriefing da

anterior.
Ao abastecer fora de sede, atentar para o tipo de combustível (querosene de

aviação QAV-1 ou JET A-1).
Os vales de combustível deverão ser conferidos no ato do reabastecimento e

devolvidos juntamente com o relatório do avião quando no regresso.
A cada pouso intermediário deverá ser realizada a inspeção externa na aeronave.

Dentre os itens desta inspeção, dar especial atenção ao correto fechamento das
janelas de acesso, bem como do bagageiro da aeronave sendo que este último
deverá estar trancado.
Nas missões em que houver pernoite fora de sede, ao efetuar o pré-voo na

aeronave, dar especial atenção à retirada das capas de bloqueio, calços e pinos dos
assentos ejetáveis.
As pastas de navegação devem ser devolvidas no próximo dia útil, na Subseção de

Navegação do 1° EIA.
A Ordem de Missão deverá ser preenchida pelo comandante da aeronave no

regresso da missão.
11.3. EXERCÍCIOS
11.3.1. NAVEGAÇÃO A BAIXA ALTURA (NBA)
11.3.1.1. Cartas
Devem ser usadas cartas em escala de 1:250.000. Caso não seja possível, usar
1:500.000 e em último caso as de 1:1.000.000.
181
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
11.3.1.2. Regimes e performance
CONSUMO POTÊNCIA VI VS
Partida até a posição 3
TÁXI
120 lb/h x 15´= 30 lbs
2000 ft = ± 172 kt
± 180 kt
ROTA 320 lb/h 1050 lb.ft 3000 ft = ± 169 kt
(3 NM/min)
4000 ft = ± 166 kt
11.3.1.3. Padronizações de voo
O mapa deve estar na mão esquerda, orientado para direção em que estiver
voando, próximo da altura dos olhos.
O cheque de reconhecimento dos pontos deve ser feito na sequência: relógio,

mapa, terreno e nunca ao contrário. RMT
Deverá ser realizado o “briefing do ponto” cerca de 2 minutos antes do tempo

estimado de chegada no ponto de controle, destacando suas características físicas,
bem como alguma informação importante.
Voar com a viseira baixada.
Caso não seja encontrado o ponto de virada, o piloto deverá curvar para a próxima
perna dentro do tempo previsto no planejamento.
O regime de potência utilizado durante a NBA será de ±1050 lb.ft. para a

manutenção da VS de 180 kt. Para a manutenção desta Vs deverá ser utilizada a
informação de GS (ground speed) do GPS. Para corrigir eventuais adiantamentos
ou atrasos, a técnica perfeita é diminuir ou somar 10% da Vs durante um tempo de
10 vezes o tamanho do erro. Exemplo: atraso de 5’’ para uma Vs de 180, voa-se por
50’’ a 198 kt. A potência poderá ser variada de acordo com a necessidade.
Usar o compensador ligeiramente cabrado.
Não passar entre torres e postes, pois podem existir fios entre os mesmos.
Numa colisão iminente com pássaros, ou em emergência, cabrar o avião.
O piloto não deverá entrar em condições IMC voando a baixa altura. Caso encontre
condições meteorológicas adversas, ele deverá subir para a Altitude Mínima de
Segurança (AMS) antes de ingressar em tais condições. Caso não consiga
reestabelecer o contato visual com o solo, deverá abortar a missão regressando
para a AFA imediatamente.
182
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
11.3.2. NAVEGAÇÃO POR CONTATO ALTANTE
11.3.2.1. Simbologia, abreviaturas e definições
Conforme MAIV.
11.3.2.2. Cartas
Deverá ser utilizada a carta CNAM (1:500.000), marcando-se o tempo da mesma

forma que na NBA. Caso não haja disponibilidade, poderão ser utilizadas as WAC
(1:1.000.000) ou CAP (1:250.000).
CONSUMO POTÊNCIA VI VS RAZÃO

TÁXI
120 lb/h x 15´= 30 lbs
130 kt
330 lb/h = 150 kt
SUBIDA 96% Ng (120kt após ±1000ft/min
(440 lb/h +260 lb/h)/2 (2,5NM/min)
o FL100)
180 kt
ROTA 260 lb/h (6500 ft) 950 lb.ft 160 kt
(3NM/min)
260 lb/h ≅ 210 kt
DESCIDA 750 lb.ft 180 kt ±1000ft/min
(210 lb/h + 320 lb/h)/2 (3,5NM/min)
11.3.2.4. Padronizações de voo
Idem aos onze primeiros parágrafos do item 11.3.1.3 Padronizações de voo.
O regime de potência utilizado durante a Navegação Altante será de ±950 lb.ft. para
a manutenção da Vs de 180kt. Para a manutenção desta Vs deverá ser utilizada a
informação de GS (ground speed) do GPS. Para corrigir eventuais adiantamentos
ou atrasos, a técnica é a mesma da NBA.
Efetuar as curvas usando o HSI e HDG para saber a direção da próxima proa;
Ao perder contato com o solo, o piloto não deverá entrar em condições IMC. Caso
encontre condições meteorológicas adversas que impossibilite a continuidade do
voo, ele deverá abortar a missão regressando para a AFA imediatamente.
Não forçar a situação. Se as condições não estiverem dentro das regras VFR,
retornar ou prosseguir para a alternativa.
183
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
11.3.3. NAVEGAÇÃO RÁDIO

TÁXI 120 lb/h x 25´= 50 lbs
130 kt
150 kt
(120 kt
SUBIDA 330 lb/h 96% Ng
após o FL
(2,5 ± 1000 ft/min
NM/min)
100)
96% Ng
ou 700° T5 210 kt
Conforme
ROTA Conforme tabela (o que
tabela
(3,5
ocorrer NM/min)
primeiro)
210 kt
DESCIDA 260 lb/h 750 lb.ft 180 kt (3,5 ± 1000 ft/min
NM/min)
NOTA
Não serão executadas correções de motor: mantém-se 700° C T5 ou 96% Ng e
corrigem-se apenas as estimadas.
11.3.3.2. Escolha do nível
As subidas serão efetuadas conforme orientação do órgão de controle, podendo ser

em rota ou de acordo com as cartas de subida. O importante é planejá-las,
observando os gradientes mínimos, altitude de transição, restrições de altura,
velocidade e níveis.
O FL deverá ser escolhido em função dos seguintes fatores:
● Correto, de acordo com as publicações;

● Ventos de altitude;
● Formação de gelo e condições meteorológicas em geral;
● Consumo de combustível e oxigênio; e
● Tamanho do trecho.
Como sugestão podemos utilizar os seguintes níveis:
● Até 30 min de voo ............... do FL 100 ao FL 110;

● De 30 min a 60 min ............. do FL 120 ao FL 130;
● De 60 min a 120 min ............do FL 140 ao FL 150; e
184
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
● Acima de 120 min ................do FL 160 ao FL 170.
11.3.3.3. Rota
De acordo com a Ordem de Instrução (O.I.) ou Ordem de Missão (O.M.). Nas salas
de tráfego, procurar todos os METAR e NOTAM relacionados com a rota e
alternativas. Procurar escolher rotas que sejam a maior parte do tempo balizadas
por algum auxílio (NDB/VOR).
As descidas, em princípio, devem ser planejadas para atingir a altitude do

procedimento um minuto antes do bloqueio. Serão baseadas nas marcações DME,
nas distâncias estimadas ou vetorações radar, podendo ser alteradas de acordo
com os órgãos de controle, sem jamais cruzar os níveis mínimos planejados para as
respectivas localidades.
Deverão ser estudados, antes da viagem, os aeródromos de destino e as

alternativas, principalmente no que se referem às dimensões, pistas de táxi, pátios
de estacionamento, auxílios a rádio-navegação, procedimentos STAR, IAC, SID,
combustível, oxigênio, horário de funcionamento, etc.
11.3.3.4. Combustível
Em virtude de o T-27 sempre poder decolar com tanques cheios, o cálculo da

autonomia dependerá da escolha da rota e do nível, que deve permitir chegar ao
destino, realizar 01 procedimento, alternar e voar mais 45 minutos, conforme
previsto nas regras de tráfego aéreo.
TABELA PARA O VOO DE CRUZEIRO
FL Csm/h VI VA TAE
060 320 184 208 20
070 310 180 206 17
080 305 180 209 15
090 290 175 207 15
100 282 173 207 12
110 275 171 209 11
120 270 166 206 9
130 255 166 210 7
140 250 162 208 5
150 240 159 208 0
160 240 158 209 0
170 230 154 208 -2
185
CAPÍTULO 11
NAVEGAÇÃO
180 230 154 210 -5

11.3.3.5. Técnicas de voo
Todas as regras de tráfego aéreo, tanto VFR, como IFR deverão ser observadas.
Organizar o material de navegação na nacele e fazer anotações. Não confiar na

memória;
Comparar as indicações do HSI/RMI/bússola magnética durante todo o voo;
Navegar sempre “a frente da aeronave”, colocando os próximos auxílios rádio em

stand-by e, assim que ativá-los, colocar os seguintes da mesma forma.
O GPS poderá e deverá ser utilizado, porém apenas como auxílio à navegação,
servindo como conferência da navegação planejada anteriormente.
Em casos de descidas IFR com TGL, procurar saber o quanto antes qual a pista em
uso, procedimento STAR, IAC e SID que o Controle lhe autorizará realizar.
186
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
187
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Neste capítulo as palavras entre parênteses ( ) indicam que uma informação deve
ser incluída Ex.: (código de chamada, nível, hora, número da aeronave, valores de
vento, etc.).
12.1. TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS (CHEQUE

RÁDIO)
De acordo com a MCA 100-16, quando uma estação efetuar testes dos
equipamentos radiotelefônicos (cheque rádio), deverá ser usada a seguinte escala
de clareza:
1. Ininteligível;
2. Inteligível por vezes;
3. Inteligível com dificuldade;
4. Inteligível; e
5. Perfeitamente inteligível
Ao ser solicitado um cheque rádio em determinada frequência, a aeronave deverá
responder da seguinte maneira:
GND: Cometa ( ), como recebe Canopus?
Anv: Cometa ( ), Clareza 5.
12.2. VOO VFR
12.2.1. CHAMADA PARA TUCANO
Anv: Tucano, Cometa ( ), para o acionamento.
Tucano: Cometa ( ), autorizado o acionamento/negativo acionamento.
Anv: Cometa ( ).
12.2.2. CHAMADA INICIAL
Anv: Canopus, Cometa ( ), instruções de táxi.
GND: Cometa ( ), autorizado táxi, pista em uso 02/20, ajuste ( ), temperatura ( ),

hora certa ( ), transponder ( ).
Ou: Cometa ( ), autorizado táxi, pista em uso 02/20, ajuste ( ), temperatura ( ),

hora certa ( ), transponder ( ), após a decolagem suba e mantenha 3000 ft.
Anv: Cometa ( ), pista ( ), ajuste ( )transponder ( ).
Ou: Cometa ( ), pista ( ), ajuste ( ) transponder ( ), após a decolagem subirá e

manterá 3000 ft.
188
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
GND: Cometa ( ), cotejamento correto, quando pronto acuse o ponto de espera a

Capela.
12.2.3. PRONTO PARA DECOLAGEM
Anv: Capela, Cometa ( ), ponto de espera, pista 02/20 central, pronto.
TWR: Cometa ( ), mantenha ponto de espera.
Ou: Cometa ( ), autorizado alinhar e manter, pista central.
Ou: Cometa ( ), autorizado alinhamento e decolagem, pista central, vento ( ).
Ou: Cometa ( ), autorizado alinhamento e decolagem, pista central, vento ( ),

após a decolagem suba e mantenha 3000 ft.
Ou: Cometa ( ), na sequência, autorizado alinhamento e decolagem, pista

central, vento ( ).
Ou: Cometa ( ), autorizado cruzamento da pista central, acuse no ponto de

espera da pista externa.
Ou: Cometa ( ), autorizado cruzamento da pista central e decolagem da pista

externa.
Anv: Cometa ( ) (cotejar toda a mensagem da TWR, não cotejando o nº da

cabeceira e o vento).
Ou: Cometa ( ), ponto de espera da pista externa (após cruzar a 20C/02C).
NOTA
Acusar no ponto de espera somente após parar a aeronave, retirar o pino de

segurança do assento e clarear a base/final.
Quando houver necessidade de cruzar a pista central, o reporte de ponto de

espera da pista externa será depois do cruzamento da pista e antes da barra de
parada.
É importante deixar claro que as posições são críticas e, por isso, as autorizações
recebidas do órgão de controle deverão ter atenção especial.
Após o cotejamento da autorização de decolagem, o aluno deverá reportar ao

instrutor a direção e intensidade do vento, visando à interpretação da tendência da
aeronave ao sair do solo.
Aluno: Vento de ( ) (direita/esquerda) com ( ) kt.
189
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.2.4. COM RESTRIÇÃO DE SUBIDA, APÓS ESTABILIZAR NA PROA

290°/270°
Anv: Poláris, Cometa ( ) mantendo ( ) ft.
APP: Cometa ( ), mantenha ( ) ft.
Ou: Cometa ( ), suba para ( ) ft.
Ou: Cometa ( ), autorizado subida, reporte na área.
Ou: Cometa ( ), reporte a ( ) DME.
Anv: Cometa ( ) (cotejar toda a mensagem).
12.2.5. AO ATINGIR O LIMITE LATERAL DA ÁREA (PROSSEGUINDO PARA

SUBÁREAS MAIS AFASTADAS, DEVE-SE INFORMAR O INGRESSO
A POLÁRIS TAMBÉM NO LIMITE LATERAL DA ÁREA)
Anv: Poláris, Cometa ( ), (área de instrução) {nas missões de pré-solo}.
Ou: Poláris, Cometa ( ), (área de instrução), prossegue para (subárea de

instrução) {nas demais fases, voando em uma subárea}.
Ou: Poláris, Cometa ( ), (área de instrução), permanece em (subárea de

instrução) {nas demais fases, voando em uma subárea}.
APP: Poláris ciente.
Ou: Poláris ciente, acuse no regresso.
Anv: Cometa ( ).
12.2.6. EXEMPLOS DE COORDENAÇÃO NOS CANAIS TÁTICOS DAS

ÁREAS
12.2.6.1. Ingresso na área de instrução
Anv: Para coordenação no tático de Aquarius, Cometa ( ) ingressando em

Aquarius a 10000 ft, prossegue para Aquarius dois (2).
Ou: Para coordenação no tático de Aquarius, Cometa ( ) ingressando em

Aquarius a 10000 ft, permanece em Aquarius uno (1).
190
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.2.6.2. Regresso da área de instrução
Anv: Para coordenação no tático de Aquarius, Cometa ( ) no regresso de

Aquarius dois (2), cruzando Aquarius uno (1) a 6000 ft.
Esse tipo de coordenação, bem como coordenações ao adentrar na área de tobogã,

deverão ser realizadas apenas caso existam outras aeronaves também ingressando
concomitantemente, devendo-se para isso estar com a atenção dirigida
principalmente aos canais dos órgãos de controle POLARIS/CAPELA. Assim,
espera-se um menor congestionamento do canal tático além de coordenações
efetivas.
12.2.7. TREINAMENTO DE TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA
O instrutor realizará esta fraseologia:
Anv: Poláris, Cometa ( ), tráfego de emergência simulado em ( ), início a ( ) ft.
APP: Poláris ciente, ajuste de altímetro na Academia ( ). Acuse no abandono.
Anv: Cometa ( ), ajuste de altímetro ( ).
Ao terminar o treinamento do tráfego de emergência o IN informa:
Anv: Poláris, Cometa ( ), abandonou ( ).
12.2.8. AO FINALIZAR O TREINAMENTO NA ÁREA (INTERROGAR)
Anv: Poláris, Cometa ( ), (área de instrução), interroga {nas missões de

pré-solo}.
Ou: Poláris, Cometa ( ), (subárea de instrução), interroga {nas demais fases,

voando em uma subárea}.
APP: Cometa( ), Poláris ciente, pista ( ), ajuste de altímetro ( ), reporte tobogã.
Anv: Cometa ( ), pista ( ), ajuste( ).
12.2.9. EM TOBOGÃ
Anv: Poláris, Cometa ( ), Tobogã (Norte/Sul/Whiskey).
APP: Poláris ciente, pista ( ), ajuste de altímetro( ), reporte Júpiter para Capela.
Anv: Cometa ( ), pista ( ), ajuste de altímetro ( ).
191
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.2.10. NA VERTICAL DA ANHANGUERA
Anv: Capela, Cometa ( ), Júpiter para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),

pouso final.
Ou: Capela, Cometa ( ), Júpiter para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),

pouso final, realiza curva de prioridade.
Ou: Capela, Cometa ( ), Júpiter para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape), toca
e arremete.
Ou: Capela, Cometa ( ), Júpiter para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),

arremete no ar.
TWR: Cometa ( ), reporte inicial, pista 02/20.
Ou: Cometa ( ), reporte final longa, pista 02/20.
Anv: Cometa ( ), pista 02/20.
12.2.11. CURVA DE PRIORIDADE
TWR: Cometa ( ), faça curva de prioridade devido a tráfego na perna sem nome.
Anv: Cometa ( ), curva de prioridade.
TWR: Cometa ( ), acuse reingressando no eixo.
Anv: Cometa ( ).
Anv: Cometa ( ), reingressando no eixo.
TWR: Capela ciente.
Caso não seja possível reingressar no eixo, abandonar o tráfego informando a

Capela e Poláris:
Anv: Cometa ( ), abandonando o tráfego.
TWR: Capela ciente, reporte Tobogã para Poláris.
Anv: Cometa ( ).
Anv: Poláris, Cometa ( ), abandonou o tráfego, Tobogã ECHO.
APP: Poláris ciente, pista ( ), ajuste de altímetro( ) reporte Júpiter para Capela.
192
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Anv: Cometa ( ), pista ( ), ajuste de altímetro ( ).
12.2.12. POUSO DIRETO OU POUSO SEM FLAPE
12.2.12.1. Final longa
Anv: Cometa ( ), final longa.
TWR: Cometa ( ), reporte final normal para pista externa/central.
Anv: Cometa ( ), pista externa/central.
12.2.12.2. Final normal
Anv: Cometa ( ), final normal, trem baixado e travado - (BIP).
TWR: Cometa ( ), trem e BIP checados, autorizado pouso, pista externa/central,

vento ( ).
Ou: Cometa ( ), trem e BIP checados, autorizado toque e arremetida, pista

externa/central, vento ( ).
Ou: Cometa ( ), trem e BIP checados, arremeta sobre (pista central/pista

externa/taxiway/D-VOR), acuse iniciando.
Anv: Cometa ( ), autorizado pouso, pista externa/central.
Ou: Cometa ( ), autorizado toque e arremetida, pista externa/central.
Ou: Cometa ( ), arremete sobre ( ).
12.2.13. PILOFE
12.2.13.1. Inicial
Anv: Cometa ( ), inicial.
TWR: Cometa ( ), reporte base para a pista externa/central.
Ou: Cometa ( ), reporte base para seleção de pista.
Anv: Cometa ( ), pista externa/central.
Ou: Cometa ( ).
193
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
NOTA
Caso a Torre oriente para “passar em branco” deve-se manter 3000 ft, curvar para
a perna sem nome na cabeceira oposta, atentando com outras aeronaves no
tráfego e informar no través da TWR.
12.2.13.2. Na base
Anv: Cometa ( ), base, trem baixado e travado - (BIP).
TWR: Cometa ( ), trem e bip checados, autorizado pouso, pista externa/central,

vento ( ).
Ou: Cometa ( ), trem e BIP checados, autorizado toque e arremetida, pista

Ou: Cometa ( ), trem e BIP checados, arremeta sobre (pista central/pista

externa/taxiway/D-VOR), acuse iniciando.
Anv: Cometa ( ), autorizado pouso, pista externa/central.
Ou: Cometa ( ), autorizado toque e arremetida, pista externa/central.
Ou: Cometa ( ), arremete sobre ( ).
12.2.14. PERNA SEM NOME
Anv: Cometa ( ), perna sem nome para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),
pouso final.
Ou: Cometa ( ), perna sem nome para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),
toca e arremete.
Ou: Cometa ( ), perna sem nome para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),
arremete no ar.
TWR: Cometa ( ), acuse inicial/final longa.
Anv: Cometa ( ).
Se a aeronave já tiver ultrapassado o través da TWR, quando reportar esta

mensagem deverá informar:
Anv: Cometa ( ), perna sem nome para (pilofe/pouso direto/pouso sem flape),
(pouso final/toca e arremete/arremete no ar), passou o través da TWR.
194
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.2.15. ARREMETIDA NO AR
Anv: Cometa ( ), arremetendo no ar.
TWR: Cometa ( ), arremeta sobre ( ).
Anv: Cometa ( ), arremetendo sobre ( ).
12.2.16. CRUZAMENTO DA PISTA
Anv: Cometa ( ), para o cruzamento da pista central.
TWR: Cometa ( ), autorizado cruzamento da pista central.
Ou: Cometa ( ), autorizado cruzamento da pista central sem parada.
Ou: Cometa ( ), mantenha posição.
Anv : Cometa ( ), (cotejar toda a mensagem da TWR).
NOTA
Somente após cruzar ou livrar a pista central, o Piloto deverá mudar a frequência
para Canopus no VHF 1 e para Tucano no VHF 2.
12.2.17. NO HANGARETE
Anv: Tucano, Cometa ( ).
Tucano: Cometa ( ), Tucano na escuta, prossiga.
Anv: (Nome da área/subárea) (cor da área conforme o anexo deste Manual),

aeronave boa/em pane, box ( ).
Tucano: Tucano ciente.
12.3. MISSÃO ABORTADA
As aeronaves que apresentarem qualquer problema na área que implique em

abortar a missão, sem necessitar de algum tipo de declaração de emergência e
havendo cobrinha na vertical de SBYS, deverão utilizar a seguinte fraseologia para
retorno:
Anv: Polaris, Cometa ( ), solicita final longa, a missão está abortada.
12.4. EMERGÊNCIA
As condições existentes para emergência são:
195
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
● URGÊNCIA: existe uma condição que envolve a segurança da aeronave ou

de alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata;
● SOCORRO: existe uma condição em que a aeronave se encontra ameaçada
por um grave e/ou iminente perigo e requer assistência imediata; o acidente
aeronáutico é inevitável ou já está consumado.
O Órgão ATS responsável adotará as providências que as circunstâncias

requererem, de acordo com o plano de emergência previsto para cada aeródromo.
A aeronave que se encontrar em condição de URGÊNCIA ou de SOCORRO deverá

agir da seguinte forma:
12.4.1. CONDIÇÃO DE URGÊNCIA
As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão ”PAN PAN”(3

vezes), sendo que o piloto deverá informar, também, a identificação da aeronave, a
posição, o rumo, a altitude, o tipo de pane e as suas intenções.
A Torre acionará um alarme sonoro, caracterizado por 03 toques de sirene, com

duração de 10 segundos cada. Se a aeronave decidir pousar na AFA e estiver
dentro da linha de confirmação de emergência, a torre declarará Tráfego de
Segurança ou Área Livre.
Anv: “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN, Capela, Cometa ( ), próximo a Júpiter,
rumo 090°, 3500 ft, estol de compressor, regressa para a AFA”.
12.4.2. CONDIÇÃO DE SOCORRO
As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão ”MAYDAY”(3

vezes), sendo que o piloto deverá, sempre que possível, informar também a
identificação da aeronave, a posição, o rumo, a altitude, o tipo de pane e as suas
intenções.
A Torre acionará um alarme sonoro, caracterizado por 01 toque longo de sirene,

com duração de 30 segundos. Se a aeronave decidir pousar na AFA e estiver dentro
da linha de confirmação de emergência, a torre Declarará Tráfego de Segurança ou
Área Livre.
Anv: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, Poláris, Cometa ( ), 5 NM ao sul da Represa

do Lobo, rumo norte, 7000 ft, fogo no motor, irá ejetar”.
196
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
ATENÇÃO
O Piloto deverá avisar o órgão de controle que está em emergência na frequência

em que estiver.
A aeronave em pane (Urgência ou Socorro) poderá também declarar área livre

caso seja necessário.
Em caso de qualquer anormalidade no grupo moto-propulsor, o piloto poderá

julgar necessário a realização de um tráfego de emergência, porém, é importante
informar ao órgão de controle que será realizado um “TRÁFEGO DE
EMERGÊNCIA" e não dizer que vai realizar um “TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA
PREVENTIVO” a fim de evitar uma má interpretação do controle, entendendo
como “TRÁFEGO DE EMERGÊNCIA SIMULADO” conforme já relatado em
RELPREV.
Passar à escuta de Capela quando no través do Morro da Antena. Quando Poláris

tomar ciência da emergência, notificará Capela o momento em que a aeronave
deverá entrar no setor de tráfego e o procedimento que irá executar.
12.5. INSTRUMENTO BÁSICO
12.5.1. AO SUBIR PARA O SETOR ECHO, NO TRAVÉS SUL
Anv: Poláris, Cometa ( ), través Sul cruzando/nivelado ( ) ft.
Ou: Poláris, Cometa ( ), solicita cruzar o través Sul abaixo do FL090.
APP: Ciente, acuse na área.
12.5.2. NO RETORNO NO LIMITE DA ÁREA
Anv: Poláris, Cometa ( ), (nome da área) interroga.
APP: Poláris ciente, reporte em Tobogã.
Anv: Cometa ( ).
12.6. INSTRUMENTO AVANÇADO
Anv: Poláris, Cometa ( ).
APP: Cometa ( ), Poláris, na escuta.
Anv: Cometa ( ), vertical de (cidade), de ( ) ft a ( ) ft.
APP: Cometa ( ), reporte no abandono de (cidade) ou no regresso.
197
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Anv: Cometa ( ).
Após liberar o local e se houver necessidade de executar procedimento na vertical

da AFA, o Piloto deverá interrogar para Poláris.
Anv: Poláris, Cometa ( ), interroga para procedimento ( ).
APP: Cometa ( ), a ( ) DME, mantenha ( ) ft, na proa ( ), chame Flexa na

frequência ( ).
Ou: Cometa ( ), a ( ) DME, desça para ( ) ft, curve a direita na proa ( ) e chame
Flexa na frequência ( ).
Anv: Cometa ( ), mantendo ( ) ft, na proa ( ), chamará Flexa na frequência ( ).
Ou: Cometa ( ), livrando ( ) ft para ( ) ft, curvando à direita na proa ( ),

chamará Flexa na frequência ( ).
12.6.1. PROCEDIMENTO VOR
Anv: Flexa, Cometa ( ), solicita procedimento ( ).
12.6.1.1. Autorizado o procedimento
APP: Cometa ( ), autorizado procedimento ( ), desça para ( ) ft, ajuste ( ), nível

de transição ( ), reporte no afastamento.
Anv: Cometa ( ), autorizado procedimento ( ), livrando ( ) ft, para ( ) ft, ajuste (

), reportará no afastamento.
Anv: Cometa ( ), atinge ( ) ft.
APP: Cometa ( ), Flexa ciente.
Anv: Cometa ( ), no bloqueio, iniciando afastamento.
NOTA
É importante que haja um cotejamento completo sobre qual procedimento foi

autorizado.
12.6.1.2. Não autorizado a iniciar o procedimento
APP: Cometa ( ), prossiga para a vertical, nível ( ), desça/suba para ( ) ft, ajuste
( ), nível de transição ( ), reporte no bloqueio iniciando espera.
198
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Anv: Cometa ( ), livrando ( ) ft, para ( ) ft, ajuste ( ), reportará no bloqueio

iniciando espera.
Anv: Cometa ( ), no bloqueio, iniciando espera.
12.6.1.3. Caso seja realizada a espera para treinamento
APP: Cometa ( ), informe a sua posição na espera.
Anv: Cometa ( ), (posição na espera).
APP: Cometa ( ), reporte no rebloqueio, mantenha espera/execute nova

espera/reporte nova perna de aproximação.
Anv: Cometa ( ), na perna de aproximação.
APP: Cometa ( ), autorizado procedimento ( ), reporte no afastamento.
Anv: Cometa ( ), autorizado procedimento ( ), reportará no afastamento.
Em um procedimento de reversão, o início do procedimento é definido no

afastamento, ao ser informado “iniciando o afastamento”. Para um procedimento
hipódromo, o início é definido ao ser informado “livrando (altitude)”.
12.6.1.4. Iniciando o procedimento
Anv: Cometa ( ), no rebloqueio, iniciando o afastamento, livrando ( ) ft.
APP: Cometa ( ), reporte curva base/curva do procedimento.
Anv: Cometa ( ), reportará na curva base/curva do procedimento.
Anv: Cometa ( ), curva base/curva do procedimento.
APP: Cometa ( ), reporte final para Capela na frequência 118.30.
Anv: Cometa ( ), Capela em 118.30.
Anv: Capela, Cometa ( ), aproximação final, trem baixado e travado - (BIP).
TWR: Cometa ( ), BIP checado, acuse visual com a pista ou iniciando a

aproximação perdida.
Anv: Cometa ( ).
Anv: Cometa ( ), visual prossegue para pouso.
199
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Ou: Cometa ( ), iniciando a aproximação perdida.
TWR: Cometa ( ), autorizado pouso, pista central, vento ( ).
Ou: Cometa ( ), arremeta conforme o perfil da carta, chame Flexa na frequência

122.80.
Anv: Cometa ( ), autorizado pouso, pista central.
Ou: Cometa ( ), arremeterá conforme o perfil da carta e chamará Flexa em

122.80.
12.6.2. PROCEDIMENTO ILS/RNP
A fraseologia a seguir se aplica a partir do segmento intermediário do procedimento,

uma vez que a fraseologia para o segmento inicial é igual ao item 12.6.1.4 -
Iniciando o procedimento.
APP: Cometa ( ), reporte interceptando o curso do localizador/reporte estabilizado

no ILS/reporte YS002.
Anv: Cometa ( ).
Anv: Cometa ( ), interceptou o curso do localizador/estabilizado no ILS/em

YS002.
APP: Cometa ( ), chame agora Capela em 118.30/reporte YS002 para Capela.
Anv: Cometa ( ), Capela em 118.30/reportará YS002 para Capela.
Anv: Capela, Cometa ( ), estabilizado no ILS/estabilizado no RNP Z/no YS002.
TWR: Cometa ( ), reporte EDLUR, com trem de pouso baixado e travado.
Anv: Cometa ( ) reportará EDLUR.
Anv: Cometa ( ), EDLUR, trem baixado e travado - (BIP).
TWR: Cometa ( ), BIP checado, reporte visual com a pista ou iniciando a

aproximação perdida.
Anv: Cometa ( ).
Anv: Cometa ( ), visual prossegue para pouso.
Ou: Cometa ( ), iniciando a aproximação perdida.
TWR: Cometa ( ), autorizado pouso, pista central, vento ( ).
200
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Ou: Cometa ( ), arremeta conforme o perfil da carta, chame Flexa na frequência

122.80.
Anv: Cometa ( ), autorizado pouso, pista central.
Ou: Cometa ( ), arremeterá conforme o perfil da carta e chamará Flexa em

118.30.
12.6.3. PROCEDIMENTO RADAR
No caso de aproximação de vigilância na AFA, a fraseologia prevista será:
Anv: Polaris/Flexa, Cometa ( ), solicita RADAR RWY 02/20.
APP: Cometa ( ), acione identificação.
Anv: Cometa ( ), identificou.
Ou: Cometa ( ), contato radar, ( ) milhas ao ( ) da Academia, esta será uma

vetoração radar para a aproximação de vigilância para a pista 02C/20C. Curve à
direita/esquerda proa ( ), desça para ( ) ft, ajuste ( ), nível de transição ( ).
Anv: Cometa ( ), direita/esquerda, proa ( ), livrando ( ) ft para ( ) ft, ajuste ( ).
APP: Cometa ( ), curve à direita/esquerda, proa ( ), desça para ( ) ft.
Anv: Cometa ( ), direita/esquerda, proa ( ), livrando ( ) ft para ( ) ft.
APP: Cometa ( ), curve à direita/esquerda, proa ( ).
Anv: Cometa ( ), direita/esquerda, proa ( ).
APP: Cometa ( ), curve à direita/esquerda proa ( ). Informe à velocidade que

empregará nas últimas 5 milhas.
Anv: Cometa ( ), direita/esquerda, proa ( ), 110 kt.
APP: Cometa ( ), para 110 kt, razão de descida recomendada 550 ft/min, MDA
2400 ft. Reduza para velocidade de aproximação final e execute cheque pré-pouso.
Anv: Cometa ( ), reduzirá para velocidade de aproximação final e executará

cheque pré-pouso.
APP: Cometa ( ), curve à direita/esquerda proa ( ). Em caso de falha de

comunicação, arremeta em frente, subindo para 5000 ft, curvando à esquerda,
aproe o VOR PIR e execute a descida ILS Y 02C completo com Capela. Prepare-se
para o início da descida.
201
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Anv: Cometa ( ), direita/esquerda, proa ( ), em caso de (repetir as informações

fornecidas pelo controle).
APP: Cometa ( ), 5 milhas da cabeceira, inicie descida na razão recomendada,

curva à direita/esquerda proa 020/20. Não coteje as próximas mensagens.
Anv: A PARTIR DESTE MOMENTO NÃO COTEJAR MAIS NENHUMA

MENSAGEM, INCLUSIVE A ANTERIOR.
APP: 4 milhas da cabeceira, altitude recomendada 3200 ft, direita/esquerda, proa

( ).
APP: 3 milhas da cabeceira, altitude recomendada 2900 ft, o trem de pouso deve
estar baixado e travado, a TWR autoriza seu pouso, pista ( ), vento ( ).
Anv: BIP (Apenas Bipar).
APP: Trem e BIP checado, 2 milhas da cabeceira, altitude recomendada 2600 ft,
direita/esquerda, proa ( ), informe avistando.
Anv: Cometa ( ), visual.
APP: Cometa ( ), Flexa ciente, vento ( ). No solo, chame Capela em 118.30.
Após o pouso e troca de frequência:
Anv: Capela, Cometa ( ).
TWR: Cometa ( ), no solo aos ( ), prossiga no táxi, ao livrar chame Canopus em

121.90.
Anv: Cometa ( ).
A fraseologia utilizada nas aproximações radar de vigilância, dependendo das

condições meteorológicas e outros fatores adversos, poderá ser acrescida de
algumas outras informações.
O importante é que o piloto tenha em mente que todas as mensagens durante esta
aproximação são de vital importância.
12.6.4. PROCEDIMENTO PAR
Deverá ser consultada a ICA 100-19/2016.
Conforme o previsto nesta publicação, o cheque rádio com o controlador deverá

obedecer a seguinte padronização:
APP: Cometa ( ), Tobogã, cheque rádio.
202
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Anv: Cometa ( ), (clareza), (proa), (altitude), (situação do trem de pouso e flapes)

- BIP.
12.7. FRASEOLOGIA DE VOO EM FORMAÇÃO
12.7.1. FORMATURA BÁSICA
Todas as mensagens do Líder serão cotejadas pelos alas.
Líder: Paus, cheque de descida.
Ala: Paus 2/3/4.
Líder: Paus 2 está atrasado.
Ala: Paus 2.
Líder: Paus, atenção para a ereção do horizonte ..... ereção ..... TOP.
Ala: Paus 2/3/4 (coteja-se após ter feito a ereção).
Quando o ala for informar ao líder a situação do pino do assento:
Ala: Paus 2, pinos retirados/colocados.
Os cotejamentos dos alas, APENAS NO CANAL TÁTICO, podem ser apenas com
os números, a fim de agilizar o cotejamento.
Líder: Paus, na caída barril, looping e trevo.
Ala: 2/3
Tal tipo de cotejamento reduzido só não pode ocorrer em voo de esquadrão, onde
deve-se especificar qual ala de qual esquadrilha está cotejando e nos cotejamentos
em canais de controle.
Na fraseologia do Líder com os órgãos de controle, deve-se utilizar o código de

chamada Cometa de (código). Na fraseologia dentro da Esquadrilha, será somente
o código.
Os canais táticos serão definidos para a instrução aérea no 1º EIA e, em princípio,

não devem ser alterados pelos Líderes:
● Canal 1 - 121.90 (Canopus);

● Canal 2 - 118.30 (Capela);
● Canal 3 - 123.60 (Polaris);
● Canal 4 - 122.80 (Flexa);
● Canal 5 - ( ) (Tático da Esqda/Elemento);
203
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
● Canal 6 - ( ) (Tático do Tráfego);

● Canal 7 - 122.40 (Controle); e
● Canal 8 – ( ) (Reserva do Tático da Esqda/Elemento).
As mensagens de potência e acrobacias serão cotejadas somente pelos Líderes de

Esquadrão em voo de Grupo, Líderes de Esquadrilha em voo de Esquadrão, nº 3
em voo de Esquadrilha e nº 2 em voo de Elemento.
Só será usado o termo "ÁS" quando o código da formação for naipe de baralho. Nos
demais casos o Líder será chamado de nº 1.
Ex.: Ás de Paus. / Sirius Uno.
Sempre que o Líder comandar Diamante, o último integrante da formação informará

quando em posição.
Ex.: Paus 4, em posição.
Para todos os comandos de execução via fonia, deverá ser utilizada a palavra TOP.
Ex.: Paus, atenção para os faróis, ...faróis…TOP.
12.7.2. VOO DE ESQUADRÃO
A fraseologia é idêntica ao voo de Esquadrilha. As mensagens serão cotejadas

apenas pelos Líderes das Esquadrilhas.
Se algum ala tiver qualquer informação a dar, deverá fazê-lo diretamente ao Líder
da Esquadrilha a qual pertence ou conforme determinado em briefing pelo Líder do
Esquadrão.
Ao ser necessário o desmembramento do Esquadrão, as Esquadrilhas manterão

seus códigos precedidos pelo código do Esquadrão.
Ex.: O Esquadrão Cometa, composto das Esquadrilhas de Paus e Espadas,

desmembra-se em Cometa de Paus e Cometa de Espadas.
Os códigos usados pelos alas serão os de suas respectivas Esquadrilhas.
Sempre que o Líder comandar Diamante, o nº 4 da última Esquadrilha aguardará

todos os demais nº 4 firmarem-se em posição para poder acusar “(código) 4, em
posição”.
A conta corrente será dada de forma análoga ao voo de Esquadrilha.
204
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.7.3. VOO DE GRUPO
A fraseologia é análoga ao voo de Esquadrão, visto que os Líderes de Esquadrões

seguem as mesmas regras dos Líderes de Esquadrilhas.
12.7.4. CHEQUE-RÁDIO, PARTIDA E ROLAGEM
Caso seja dada a partida a comando, o Líder aguarda os BIP´s e:
Líder: Paus, canal tático, cheque.
Ala: Paus 2, Paus 3, Paus 4.
Líder: Checado, partida.
Após uma partida sem comando:
Líder: Paus, canal tático cheque.
Líder: Checado.
Líder: Paus, canal 1, cheque.
Líder: Checado. Canopus, Cometa de Paus, instruções de táxi.
GND: Cometa de Paus, livre táxi, pista em uso 02/20, ajuste ( ), hora certa ( ),
transponder ( ), acuse pronto para Capela.
Líder: Cometa de Paus, pista ( ), transponder ( ).
Líder: Paus, separação inercial aberta,oxigênio 100%, farol de táxi ligado...top.
12.7.5. POSIÇÃO 2
Líder: Paus, canal 2 (pelo tático).
Ala: Paus 4, pino retirado, Paus 3 ...
Líder: Ás ciente, pino retirado.
205
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Líder: Cometa de Paus, canal 2, cheque.
Líder: Checado. Capela, Cometa de Paus, ponto de espera pista 02C/20C pronto.
TWR: Cometa de Paus, autorizado alinhamento e decolagem da pista ( ), vento (

).
Líder: Cometa de Paus ( ) (cotejar a autorização da torre).
Líder Paus, fecha separação, O² normal.
12.7.6. POSIÇÃO 3
Nº 3: Segundo elemento pronto para a aceleração.
Líder: Às ciente. Paus, aceleração, TOP (sem cotejamento dos alas e do nº 3).
Após o cheque dos motores, o nº 4 informará o torque máximo.
Nº 4: Paus 4, torque máximo mil quinhentos e cinquenta.
Líder: Ás ciente.
Nº 3: Segundo elemento pronto para a soltura dos freios.
Líder: Ás ciente. Paus, atenção para soltura os freios, TOP (os alas não cotejam).
12.7.7. APÓS A SAÍDA DO TRÁFEGO (PELO TÁTICO)
Líder: Paus, canal 3.
Líder: Paus, canal 3, cheque (no canal 3).
Líder: Checado.
Após a reunião do segundo elemento, o nº 3 deverá informar “segundo elemento em

posição”.
206
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.7.8. AO ATINGIR A ÁREA
Líder: Poláris, Cometa de Paus, (nome da área/subárea).
12.7.9. AO FINALIZAR O TREINAMENTO NA ÁREA (INTERROGAR)
Líder: Poláris, Cometa de Paus, (área/subárea de instrução), interroga para pouso

com ala/pilofe pouso final.
APP: Cometa de Paus, Poláris ciente, pista ( ), ajuste de altímetro ( ) , reporte

tobogã.
Anv: Cometa de Paus pista ( ), ajuste de altímetro ( ).
12.7.10. EM TOBOGÃ
Líder: Poláris, Cometa de Paus, Tobogã ( ) (Norte/Sul/Whiskey).
APP: Cometa de Paus, pista ( ), pista ( ), ajuste de altímetro ( ) reporte Júpiter à

Capela.
Líder: Cometa de Paus pista ( ), ajuste de altímetro ( ).
12.7.11. NO REGRESSO
Líder: Paus, canal 2 (pelo tático, no través do morro da antena).
Líder: Paus, canal 2, cheque.
Ala: Paus 2, Paus 3, Paus 4. (no canal 2).
Líder: Checado. Capela, Cometa de Paus, Júpiter para (pouso com ala/pilofe),
pouso final.
TWR: Cometa de Paus, acuse final longa/inicial, pista 02/20.
Líder: Cometa de Paus, pista ( ).
12.7.11.1. Pouso com ala
Líder: Cometa de Paus, final longa.
TWR: Cometa de Paus, acuse na final normal, pista externa/central.
Líder: Cometa de Paus, pista externa/central.
207
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Líder: Cometa de Paus, final normal, trens baixados e travados, BIP do Líder, BIP
do ala (sem informar no canal tático).
TWR: Cometa de Paus, Ás e dois, trem e BIP checados, autorizado o pouso na

pista externa/central, vento ( ).
Líder: Cometa de Paus, autorizado pouso, pista externa/central.
12.7.11.2. Pilofe
Líder: Cometa de Paus, inicial.
TWR: Cometa de Paus, acuse base, pista externa/central.
Líder: Cometa de Paus, pista externa/central.
Após a dispersão e o baixamento dos trens de pouso, será realizado o cheque do

BIP e mensagem da base de forma individual para cada aeronave da Esquadrilha,
conforme exemplo a seguir:
Líder: Ás de Paus na base, trem baixado e travado - (BIP).
TWR: Ás de Paus, BIP checado, autorizado o pouso na pista externa/central, vento

( ).
Líder: Ás de Paus, autorizado pouso, pista externa/central.
Após ter colocado o pino do assento ejetável, informar do nº 4 para o nº 2 o pino

colocado e a condição da aeronave (boa/em pane) pelo canal tático.
Alas: Paus 4, pino colocado, aeronave boa; Paus 3, pino colocado, aeronave em
pane; Paus 2...
Líder: Ás ciente, pino colocado, aeronave boa.
O Líder deverá informar o tempo de voo e a hora de decolagem para a

Esquadrilha/Elemento.
Líder: Paus, voamos 1 hora e 5 minutos, dos 20 aos 25, Canal 1/Escuta do canal
1.
Líder: Paus, Canal 1, cheque.
208
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
NOTA
Quando o líder comanda “Escuta, canal ( )”, significa que o mesmo não
intenciona realizar cheque nesse canal.
O Líder informará a Tucano as condições de todas as aeronaves e os respectivos

boxes.
12.7.12. PROCEDIMENTO IFR/POUSO NA ALA
Durante o procedimento o 1º elemento será chamado "Ás de Paus" e o 2º elemento

"Paus 3".
Líder: Paus, atenção para a ereção dos horizontes ... ereção ... TOP.
Ala: Paus 2, Paus 3, Paus 4 (somente após efetuarem a ereção).
Líder: Poláris, Cometa de Paus, interroga para procedimento ( ).
APP: Cometa de Paus, chame Flexa em 122.80.
Líder: Cometa de Paus, Flexa em 122.80.
Líder: Paus, canal 4 (pelo tático).
Líder: Paus, canal 4, cheque (no canal 4).
Líder: Checado, Flexa, Cometa de Paus.
Radar: Cometa de Paus, Flexa na escuta.
Líder: Cometa de Paus, com 04 anvs, ( ) NM, radial ( ), nível ( ), solicita

instruções para o procedimento ( ).
O restante da fraseologia será similar a do voo isolado. O Líder sempre comandará

a troca de frequência para o ala.
Líder: Cometa de Paus, (informação da posição/final normal), trens baixados e

travados. (o ala checa o BIP na sequência do Líder e sem cotejamento).
TWR: Cometa de Paus, 02 trens e BIP´s checados, autorizado pouso pista

Líder: Cometa de Paus, autorizado pouso pista externa/central.
209
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
A fraseologia para o nº 3 e nº 4 é semelhante a do Ás e nº 2.
12.7.13. CONTROLE DE COMBUSTÍVEL
A “conta corrente” é o controle de combustível do voo em formação. Normalmente,

quem coteja a “conta corrente” é a última aeronave da esquadrilha.
Líder: Coringa, conta corrente.
Nº 4 : Uno zero dois quatro, coringa 4.
Se alguma aeronave estiver com 100 lbs a menos, no mínimo, assumirá a “conta
corrente”.
Nº 3 : Zero oito zero zero, coringa 3.
12.7.14. FRASEOLOGIA DE EMERGÊNCIA
Se a emergência estiver sob controle e houver tempo, a aeronave em emergência

informará ao Líder no canal tático ou via sinais visuais. Porém, se a situação for
crítica, como na decolagem ou pouso, a aeronave deverá informar no canal do
órgão de controle para que todos tomem conhecimento e executem os
procedimentos estabelecidos em briefing.
Se a emergência ocorrer durante a corrida de decolagem e for necessário abortá-la,

o membro da formação deverá informar a situação 3 (três) vezes no canal da TWR:
Ala: Paus 2, abortando, Paus 2, abortando, Paus 2, abortando.
12.7.14.1. Pane Rádio Simulada
Em Júpiter:
Ala: Capela, Cometa de Paus, Júpiter para pouso com ala, pouso final, pane
rádio simulada do líder, solicita sinais luminosos na final.
TWR: Cometa de Paus, acuse na final longa, pista 02/20.
Ala: Cometa de Paus, pista 02/20.
Na final normal:
Ala: Cometa de Paus, final normal, Às de Paus baixado e aparentemente

travado, Paus 2 trem baixado e travado, BIP do Ala, BIP do Líder (sem informar no
canal tático).
TWR: Cometa de Paus, Ás e dois, BIPs checados, autorizado o pouso na pista

210
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Ala: Cometa de Paus, autorizado pouso, pista externa/central.
12.7.15. ESPIRRADAS
Quando uma aeronave, por motivo qualquer, abandonar a Esquadrilha ou se afastar,

deverá informar se avista ou não. Se não avista, deverá informar o nível e a proa
cheios, para que o Líder possa coordenar a reunião das aeronaves com segurança.
Nº 2: Coringa 2, espirrando, não avistando, proa ( ), nível ( ).
Ou: Coringa 2, espirrando e avistando.
Líder: Ás ciente, estou às suas ( ) horas, curve à direita/esquerda, livre reunião.
Ou: Ás ciente, mantenha posição.
Ala: Paus 2.
12.8. VOO DE EXPERIÊNCIA
A fraseologia será similar ao voo isolado. Os pilotos realizando este tipo de missão
deverão utilizar o indicativo de chamada “Experiência ( )”, em vez de “Cometa ( )”.
12.9. VOO NOTURNO
Até o ponto de espera, a fraseologia será idêntica ao voo de formatura. Para o táxi,
o Líder comandará:
Líder: Esquadrão Coruja, separação inercial aberta, Oxigênio 100%, farol de táxi
ligado ... TOP.
As mensagens no tráfego serão dadas apenas na inicial, base, final longa e final
normal. Somente o Líder acusará na perna sem nome, como na cobrinha diurna.
Todas as aeronaves deverão reportar, quando ocorrer, o abandono do tráfego a

Capela ao iniciar a curva para a proa 270° ou 290°.
12.9.1. SEM ABANDONO DO TRÁFEGO
No intuito de prover a separação ideal entre as aeronaves da cobrinha, o líder

retardará a curva para perna sem nome logo após a primeira decolagem,
aguardando o nº 3 reportar fora do solo. Assim que receber esta mensagem, o líder
iniciará a curva para a perna sem nome reportando, no canal tático, a que distância
se encontra do D-VOR. Todas as demais aeronaves da cobrinha ao curvarem para a
perna sem nome deverão reportar da mesma forma.
Anv: Coruja 03 fora do solo.
211
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Líder: Coruja 01 ciente, curvando a ( ) NM.
Anv: Coruja 02 curvando a ( ) NM.
Anv: Coruja 03 ...
12.9.2. ABANDONO DO TRÁFEGO
Anv: Capela, Coruja ( ) abandonando o tráfego.
TWR: Coruja ( ), Capela ciente. Reporte em Júpiter, para reingresso no tráfego.
Anv: Coruja ( ).
NOTA
Não será trocada a frequência para Poláris na saída do tráfego quando em voo
noturno, permanecendo todo o tempo na escuta de Capela.
12.9.3. CURVANDO PARA JÚPITER
Anv: Coruja ( ), curvando a ( )NM (no tático).
12.9.4. JÚPITER
Anv: Capela, Coruja ( ), Júpiter, para pouso direto, toca e arremete.
TWR: Coruja ( ) reporte final longa, pista 02/20.
Anv: Coruja ( ), pista 02/20.
Demais mensagens conforme fraseologia no tráfego para voo diurno.
12.10. FRASEOLOGIA USADA EM NAVEGAÇÃO IFR E CORREDORES

VISUAIS
Em um voo passando por todos os controles e posições, temos a seguinte

sequência de contatos: ATIS – CLRD – GND – TWR – APP – ACC – ATIS – APP –
TWR e GND.
O tráfego (CLRD – Clearance Delivery) é uma posição e não um controle,

encarregado de coordenar o tráfego entre a TWR e o APP.
Quando não houver a posição de CLRD no aeródromo, chamar o solo para solicitar
instruções de partida (plano de voo) e para o acionamento.
212
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Devemos acrescentar que a comunicação é dinâmica e que uma vez estabelecido o

contato com determinado órgão de controle, não será mais necessário efetuar uma
chamada inicial.
Toda a fraseologia realizada durante qualquer navegação é balizada pela MCA

100-16/2020 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”, o MAPRO tem como objetivo apenas
apresentar exemplos de possíveis situações. É mandatória a leitura desta
legislação, bem como a consulta das Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC)
para voos em corredores visuais, tendo em vista que estas balizam as fraseologias
previstas em cada localidade.
Segue abaixo, um extrato da fraseologia a ser utilizada:
12.10.1. CONTATO INICIAL
Sempre (com todos os órgãos ATC).
● Indicativo de chamada do órgão; e

● Indicativo de chamada da aeronave.
Ex.: Tráfego São Paulo, Cometa ( ).
12.10.2. TRÁFEGO (CLRD) PASSAR O PLANO DE VOO E RECEBER

INSTRUÇÕES DE PARTIDA
O Tráfego (CLRD) é usada no Brasil nos aeródromos mais movimentados para

coordenar o tráfego entre a TWR e o APP, assim em lugar de seguir a solicitação
prevista na MCA 100-16, vamos usar o padrão previsto na FAA.
Após contato inicial:
Anv: Tráfego (Nome), Cometa ( ), solicitou o (nível) para (destino), autorização

de saída/instruções de partida.
CLRD: Cometa ( ), autorizado (destino), (nível), saída (rota, instruções e SID),

controle (frequência), transponder ( ), (informação especial).
12.10.3. SOLO (PARA ACIONAR)
● Indicativo de chamada da aeronave;

● Posição da aeronave no pátio;
● Tipo de plano e destino;
● Autorização solicitada; e
● ATIS (se não foi informado anteriormente).
213
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
Ex.: Cometa ( ), pátio militar, IFR para Pirassununga, solicita acionar/instruções,

informação ( ).
12.10.4. SOLO (PARA SAÍDA DO PÁTIO)
Contato inicial:
● Indicativo de chamada do órgão;

● Indicativo de chamada da aeronave; e
● Ação requerida.
Ex.: Solo São Paulo, Cometa ( ), instruções de táxi.
12.10.5. TORRE (DECOLAGEM)

● Posição da aeronave no aeródromo; e
Ex.: Cometa ( ), ponto de espera pista 15 direita, pronto.
Após autorização da TWR, cotejar integralmente as instruções recebidas.
12.10.6. CONTROLE (APÓS DECOLAGEM)

● Local de decolagem;
● Altitude que está cruzando;
● Nome do procedimento de subida ou proa que esta mantendo; e
● Transponder.
Ex.: Cometa ( ), decolado de Congonhas, cruzando 3200 pés na subida LIMA,

acionado 0330.
12.10.7. CENTRO (MENSAGEM COMPLETA)

● Posição;
● Hora;
● Nível;
● Próxima posição; e
214
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
● Hora da estimada.
Ex.: Cometa ( ), BOTOM aos 10, nível 130, estima USABA aos 45, transponder
4523.
12.10.8. CENTRO (SOLICITAÇÃO DE POSIÇÃO EM CONTATO RADAR)
Contato inicial se for solicitado reportar uma posição:
● Indicativo de chamada do órgão;

● Indicativo de chamada da aeronave; e
● Nome da posição solicitada.
Ex.: Centro Brasília, Cometa ( ), EGODO.
12.10.9. CONTROLE (CHEGADA EM TERMINAL)

● Posição atual;
● Nível;
● Transponder;
● Destino; e
● ATIS (se houver).
Ex.: Cometa ( ), posição TRIGO, nível 120, acionado 4516, destino Guarulhos,
informação BRAVO.
12.10.10. TORRE (PARA POUSO)

● Posição;
● Pista; e
● Trem de pouso.
Ex.: Cometa ( ), final do procedimento CHARLIE 1 (ou na final pista 09 direita),

trem de pouso baixado e travado, BIP.
Deverão ser cotejados o “livre pouso” e a respectiva pista.
Caso esteja efetuando um pouso fora de SBYS, recomenda-se checar o BIP antes
de dar a mensagem.
215
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.10.11. SOLO (APÓS O POUSO)

● Posição da aeronave no aeródromo; e
Ex.: Cometa ( ), livrou a pista 09 direita, taxiway “Uniform”, solicita instruções de

táxi para o pátio militar.
12.10.12. COTEJAMENTOS
O Piloto em comando deverá repetir (cotejar), totalmente todas as autorizações ou

instruções contidas nas mensagens emanadas dos órgãos ATC, tais como:
● Autorização para entrar na pista em uso;

● Autorização para pousar e decolar;
● Autorização para cruzar pista em uso;
● Autorização para regressar pela pista em uso;
● Autorização condicional;
● Autorização de níveis de voo ou altitudes;
● Instruções de proas e velocidades;
● Instruções de ajuste do altímetro;
● Instruções de código SSR; e
● Instrução para pista em uso.
NOTA
Se um piloto repetir uma autorização ou instrução de maneira incorreta, o

controlador transmitirá a palavra “negativo” seguida da versão correta.
Não devem ser utilizadas palavras que, em virtude de sua semelhança fonética,
possam gerar confusão no entendimento ou que sejam vazias de significado.
Ex.: aguardar com decolar, afirmativo com negativo (somente utilizar AFIRMO).
Ex.: Ok, ah, é...
12.10.13. INFORMAÇÕES OBRIGATÓRIAS
São obrigações dos Pilotos em comando das aeronaves informar ao APP,

independente de solicitação, logo que:
● Abandonar ou atingir um nível de voo;

● Abandonar ou atingir um fixo de espera;
216
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
● Iniciar as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos;

● Entrar em nova fase de um procedimento de saída; e
● Encontrar VMC.
12.10.14. MENSAGENS
● A palavra “CÂMBIO” não deve ser utilizada em comunicação VHF.

● A palavra “CIENTE” não dever ser utilizada quando for exigido ou se solicitar
“COTEJAMENTO” ou em resposta direta.
● A palavra “PROSSIGA” não deve ser utilizada para outra finalidade.
12.11. FRASEOLOGIA IFR COMPLEMENTAR
Baseada na MCA 100-16/2020 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”.
Recomenda-se o estudo deste resumo com o auxílio da Carta L1 e L2.
12.11.1. SAÍDA IFR – SERVIÇO RADAR
12.11.1.1. Após a decolagem
É necessário aguardar que a TWR nos informe o horário de decolagem e comande

a troca de frequência para o APP:
TWR: Cometa ( ), decolado aos 55, chame o Controle Academia em 122.40.
Anv: Cometa ( ), Controle Academia 122.40.
12.11.1.2. Chamada inicial para o Controle (APP)
Anv: Controle Academia, Cometa ( ),decolado da pista 20, cruzando 3.700 ft.
Se estiver realizando SID, informar:
Anv: Controle Academia, Cometa ( ), cruzando 3500 ft, saída CLARO.
APP: Cometa ( ) acione IDENT.
Ou: Cometa ( ), contato radar na decolagem, suba para FL 120, saída CLARO.
Ou: Cometa ( ), contato radar na decolagem, autorizado aproar direto MENDS.
12.11.2. INGRESSANDO NA AEROVIA OU FIR SOB CONTROLE DO ACC
Após o APP comandar a escuta para o Centro de Controle de Área (ACC), existirão
dois casos:
217
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.11.2.1. Serviço Radar
Espera-se que o controlador observe a posição de nossa aeronave em sua tela.

Nesse caso, normalmente o APP terá avisado antes o Centro (ACC) e este logo nos
identificará assim que o chamarmos. Por vezes, por acúmulo de tráfego, o ACC não
sabe ainda de nossa posição, portanto solicitará informações para nos localizar em
sua tela.
Chamada inicial:
ANV: Centro Brasília, Cometa ( ).
ACC: Cometa ( ), acione identificação.
ANV: Cometa ( ), IDENT.
ACC: Cometa ( ), está sob vigilância radar a 52 NM do VOR de Brasília,

mantenha o FL 120.
ANV: Cometa ( ).
Ou:
ACC: Cometa ( ), está sob vigilância radar a 52 NM do VOR de Brasília,

mantenha o FL 120, caso perca comunicação nesta frequência, em Três Marias
chame o Centro em 127.30 ou 128.50.
ACC: Cometa ( ), frequência alternativa em Três Marias 127.30 ou 128.50.
Quando o controlador do Centro não localizar de imediato nosso tráfego em sua

tela, normalmente nos dirá para continuar com a mensagem após a chamada inicial.
Forneceremos então uma informação aproximada de nossa posição até que o
controlador identifique em sua tela:
ACC: Cometa ( ), Centro na escuta - (isso significa que o controlador Centro não
sabe exatamente onde se encontra nossa aeronave e deveremos dar alguma
indicação de nossa posição).
ANV: Cometa ( ), posição GINGA, mantendo FL 120.
ANV Cometa ( ), passou GINGA aos 15:05, mantendo FL 120.
ANV: Cometa ( ), a 15NM de Três Marias, no QDR 090, mantendo FL 120.
ANV: Centro Curitiba, Cometa ( ).
218
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
ACC: Cometa ( ), na escuta.
ANV: Cometa ( ), abandonou a Terminal Academia com proa de Curitiba,

mantendo FL 140.
ACC: Cometa ( ), identificado a 135 NM do VOR de Curitiba, sob vigilância.
12.11.2.2. Operação convencional (sem radar)
Após a chamada inicial nós deveremos fornecer os horários e posições estimadas,

pois o Centro proverá separação entre aeronaves baseado em nossas estimadas e
níveis reportados:
ACC: Cometa ( ), na escuta.
ANV: Cometa ( ), posição GUARI aos 17:05, mantendo FL 120, estima GAZAR
aos 17:35, próxima posição Anápolis.
ACC: Cometa ( ), mantenha FL 120, informe Terminal Anápolis nesta frequência,

caso não obtenha contato nesta frequência, na Terminal chame o Controle Anápolis
em 123.60.
ANV: Cometa ( ), reportará Terminal Anápolis nesta frequência, caso negativo,

Controle Anápolis 123.60.
12.11.3. CHEGADA NA TERMINAL
12.11.3.1. Serviço Radar
Se houver ATIS, sintonize a sua frequência no VHF 2 com a antecedência

necessária, antes de ingressar na Terminal.
ANV: Controle Brasília, Cometa ( ), informação ALFA.
APP: Cometa ( ), acione IDENT.
ANV: Cometa ( ), IDENT.
APP: Cometa ( ), identificado a 38 NM do BRS, informe para descida.
Ou: Cometa ( ), está sob vetoração agora, curve à esquerda, proa 120
descendo para 5200 ft, ajustado 1018.
Caso não se possua a mensagem ATIS ou não exista esse serviço na TMA, o APP
nos informará o ajuste, nível de transição, pista em uso, procedimento de descida,
informações meteorológicas e informações complementares:
219
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
ACC: Cometa ( ), o ajuste em Brasília é de 1018, nível de transição 060, pista em

uso 11, espere vetoração para a final do ILS ( ), Brasília opera visual, teto de 5500
ft, atento para o Glide Slope inoperante e os primeiros 700 m da pista 11
impraticáveis. Informe para descida Cometa ( ).
Ou: Cometa ( ), Anápolis opera por instrumentos na pista 06, teto de 700 ft com
visibilidade de 2.000m, o ajuste é de 1020, transição 060. Para apoio de solo
contato com operações frequência 122.50. Informe para descida.
12.11.3.2. Operação convencional
Para saber se uma TMA opera ou não Radar, consulte antes o ROTAER. Caso o
APP não opere Radar (APP Uberaba, Navegantes, etc.) ou caso a operação seja
Convencional (radar fora de operação), deveremos fornecer uma indicação de
nossa posição de entrada na terminal:
ANV: Controle Uberaba, Cometa ( ).
APP: Cometa ( ), Controle Uberaba, na escuta.
ANV: Cometa ( ), ingressando na terminal Uberaba pelo QDR 184, a 35 NM,

mantendo FL 120.
Ou: Cometa ( ), posição GAZAR mantendo FL 150, ponto ideal de descida.
12.11.4. DESCIDA SOB VETORAÇÃO PARA FINAL ILS/PAR OU VOR
Nas descidas sob vetoração é comum que o APP informe um procedimento para
falha de comunicações. Tal procedimento consiste geralmente de uma limitação por
radial e instruções de um procedimento alternativo.
ACC: Cometa ( ), está sob vetoração para final do ILS Y, curve à direita, proa 150,
descendo para 5200 ft, ajustado 1018. Em caso de falha de comunicação, o limite
nesta proa será o curso do localizador, interceptando o mesmo e chamando a TWR
em 118.00.
ANV: (repete todas as instruções) – Cometa ( ), proa 150, livrando o nível ( ) para
5.200 ft, ajuste 1018. Em caso de falha de comunicações interceptará o localizador
chamando torre em 118.00.
Ou:
ACC: Cometa ( ), está sob vetoração para o VOR W, curve a direita na proa 070
descendo para 4200 ft, ajuste 1020. O limite nesta proa será a radial 307 do VOR
BHZ. Em caso de falha de comunicações, ao interceptar a radial 307 complete o
VOR W chamando a Torre em 118.30.
220
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
ANV: Cometa ( ), proa 070, para 4.200 ft. Confirme a radial limite para falha de
comunicações?
12.11.5. DESCIDA EM LOCAL DESPROVIDO DE TORRE
12.11.5.1. AFIS (Estação Rádio)
Uma rádio (AFIS) apenas fornece as informações das condições e assessoramento

de tráfego, não realizando qualquer tipo de separação. As decisões de descida
estão a cargo do piloto, inclusive a coordenação entre aeronaves.
ANV: Rádio Barbacena, Cometa ( ).
AFIS: Cometa ( ), Rádio Barbacena na escuta.
ANV: Cometa ( ), procedente de Belo Horizonte, a 15 minutos do bloqueio no

QDR 005, mantendo FL 100.
AFIS: Rádio Barbacena ciente. O vento é de 150 graus com 08kt, temperatura 17°,
teto estimado de 7000 ft, tráfego conhecido é o PT-SND que estimou Barbacena aos
15:17.
ANV: Cometa ( ), ciente, prossegue para o NDB Y da pista 18, iniciando descida
para 6000 ft.
Após deve-se informar no bloqueio e a cada nova fase do procedimento. Avisar

também quando no solo e o horário de pouso.
NOTA
A seleção do melhor procedimento será conforme o vento predominante e as

condições de visibilidade, sendo necessária a devida coordenação com as demais
aeronaves.
12.11.5.2. Aeródromo desprovido de órgão de controle ou em horário fora do

funcionamento do órgão de controle
As decisões de descida estão a cargo do piloto. A coordenação entre aeronaves

deverá ser feita na frequência livre (123.45). Informar o local, as intenções,
estimadas e as fases do procedimento.
ANV: Para coordenação em Araraquara, Cometa ( ), prossegue para o

procedimento NDB Z para a pista 18, livrando o FL 100 para 6.000 ft, estimando
bloqueio aos 11:00.
221
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.11.6. SID
12.11.6.1. Suba via
Termo empregado por um órgão ATC que determina ao piloto cumprir todas as
restrições publicadas em uma SID.
APP: Cometa ( ), contato radar na decolagem, SUBA VIA saída RASA 1A, para
FL 130.
12.11.6.2. Cancelamento de restrições
Quando, em uma SID/SID RNAV, uma aeronave for autorizada pelo órgão ATC a
subir desconsiderando parte ou todas as restrições publicadas na carta
(nível/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELADA(S) A(S)
RESTRIÇÃO(ÕES)” será empregada de forma explícita na instrução, especificando
o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere.
APP: Cometa ( ), contato radar na decolagem, suba e mantenha FL

110, saída RASA 1A transição MEGGS, CANCELADAS TODAS AS RESTRIÇÕES
DE NÍVEL.
12.11.7. STAR
Os procedimentos STAR são chegadas padronizadas que levam as aeronaves

organizadamente para a final de um procedimento. Deve se atentar para a
autorização do comando.
12.11.7.1. Desça via
Termo empregado por um órgão ATC que determina ao piloto cumprir todas as
restrições publicadas em uma STAR.
APP: Cometa ( ), DESÇA VIA chegada ARENA 1A transição BOTOM.
12.11.7.2. Cancelamento de restrições
Quando, em uma STAR/STAR RNAV, uma aeronave for autorizada pelo órgão ATC
a descer desconsiderando parte ou todas as restrições publicadas na carta
(nível/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELADA(S) A(S)
RESTRIÇÃO(ÕES)” será empregada de forma explícita na instrução, especificando
o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere.
APP: Cometa ( ), desça e mantenha FL 070, chegada ARENA 1A

transição MBALL CANCELADAS TODAS AS RESTRIÇÕES DE NÍVEL.
222
CAPÍTULO 12
FRASEOLOGIA
12.11.8. MONITORE
No caso de algum controle solicitar que a aeronave “monitore” alguma frequência,

significa que o mesmo deve passar a escuta da mesma, mas não deverá chamar, e
sim, aguardar que o órgão de controle o chame.
223
CAPÍTULO 13
DISPOSIÇÕES FINAIS
224
CAPÍTULO 13
DISPOSIÇÕES FINAIS
Os casos não previstos neste Manual serão resolvidos pelo Comandante da

Academia da Força Aérea.
GUILHERME GONÇALVES HERCULIAN Maj AV
Comandante do 1º EIA
OLYMPIO DE CARVALHO MENDES NETO Cel AV
Chefe da DOA
Aprovo:
Brig Ar MARCELO GOBETT CARDOSO
Comandante da AFA
225

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MAPRO 1º EIA - 2022

ÁREA DE AQUÁRIUS (SBR 471) 54

Eixo Júpiter-Engenho/Júpiter-Ponte Velha 84

Cancelamento do Tráfego de Segurança 97

Táxi de regresso e corte do motor 107

RETORNO À PISTA SIMULADO 118

FASES DO PROCEDIMENTO 136

FORMATURA CERRADA 150

CORRIDA DE DECOLAGEM 161

Quadro horário 171

PROCEDIMENTOS DE RESGATE EM VOO NOTURNO 177

COM RESTRIÇÃO DE SUBIDA, APÓS ESTABILIZAR NA PROA 290°/270°

NO RETORNO NO LIMITE DA ÁREA 197

Operação convencional (sem radar) 219

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As atividades aéreas são coordenadas pela Seção de Operações, de acordo com o

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Atentar para os horários previstos para a instrução. A hora padrão utilizada na

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● Aguardar o instrutor na sua cadeira, na sala de briefing da Esquadrilha, no

Após a missão, o aluno deverá aguardar o instrutor na sala da Esquadrilha para o

Os alunos deverão estar com seu cartão de saúde em dia.

Os alunos deverão comparecer ao 1º EIA munido de:

● Manual de voo (O.T. 1T27-1) ou o arquivo no tablet;

● Manual de instrução de voo (MAIV) ou o arquivo no tablet;

● Atentar para todas as particularidades previstas neste manual, sejam

Durante a leitura da escala de voo, o cadete, ao ser chamado, deverá levantar-se e,

Por motivos doutrinários, é proibido interromper briefing ou debriefing, exceto se

É dispensado o uso de cobertura nas dependências internas do 1º EIA e proibido no

É dispensada a continência individual no trajeto entre o Esquadrão e a linha de voo.

Caberá ao cadete eliminar todas as suas dúvidas sobre a padronização em voo.

● Fumar nas dependências internas e na área operacional.

● Ausentar-se do 1º EIA sem autorização do Comandante, oficial da

Em caso de voo deficiente, procurar o Médico e o Psicólogo do Esquadrão logo

Os chefes de turma serão responsáveis por manterem arrumadas as salas de

Durante a leitura deste manual aparecerão dois tipos de lembretes ou barras

Procedimentos operacionais e técnicas que resultarão em danos físicos ou perda de

Procedimentos operacionais e técnicas cuja ênfase é essencial.

As barras laterais significam procedimentos ou termos modificados em relação ao

1.1. LIMITES DE VENTO

Deverão ser obedecidos os seguintes limites de vento constantes na tabela a seguir:

A tabela acima tem por finalidade a decomposição do vento em "Componente de

1.2. HORÁRIO DE OPERAÇÃO

1.2.1. TEMPO DE VOO

Quando o tempo de voo exceder o tempo previsto da missão em 10 minutos ou

1.2.2. HORÁRIO DE POUSO

A decolagem de cadete solo, inclusive nos voos de formatura, deverá ocorrer, no

Os horários limites de regresso para os voos duplo comando e solo de formatura,

● Entrada no tráfego: até 30 minutos antes;

● Pouso: até 15 minutos antes.

1.2.3. VOOS A BAIXA ALTURA

Em virtude da recomendação A-470M/CENIPA/2014/R – 09, constante no

● Incluir a possibilidade de colisão com fauna e suas principais

Entende-se por “horário térmico” o período entre 10:00P e 16:00P (inclusive),