Manual de Manobras e Padronizacao IFR

Manual de Manobras e Padronização VFR/IFR
ÍNDICE
APRESENTAÇÃO 02 3.6.2.1 Curva de 90º 18
GENERALIDADES 04 3.6.2.2 Curva de 180º 18
PADRONIZAÇÃO CPT (NACELE) 05 3.6.2.3 Curva de 270º 18
DIÁRIO DE BORDO 06 3.6.2.4 Curva de 360º 19
FILOSOFIA DE INSTRUÇÃO 06 3.7 COORDENAÇÃO ELEMENTAR 19
PADRONIZAÇÃO 06 3.7.1 Coordenação de Primeiro tipo (C1) 19
DISCILPINA OPERACIONAL 06 3.7.2 Coordenação de Segundo Tipo (C2) 20
CINTOS DE SEGURANÇA 07 3.8 ESTÓIS 22
ILUMINAÇÃO 07 3.8.1 Estol com motor 22
USO DAS CARTAS 07 3.8.2 Estol sem motor 23
SEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS AERONAVES 08 3.8.3 Estol em curva 24
1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA 08 3.9 GLISSADAS 24
1.2 BÚSSOLA OU COMPASSO 08 3.9.1 Glissadas Frontais 25
1.3 ALTÍMETRO 08 3.9.2 Glissadas Laterais 26
1.4 VELOCÍMETRO 08 3.10 VARIAÇÃO DE IAS COM ALT. CONSTANTE (CAP) 26
1.5 CLIMB 08 3.11 VOO EM RETÂNGULO 27
1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO 08 3.12 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO 27
1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO 08 3.13 APROXIMAÇÃO PARA POUSO 28
1.8 CONTAGIROS OU TACÔMETRO 08 3.14 POUSO 28
1.9 MAGNETOS 08 3.15 POUSO DE PISTA 29
1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS 09 3.16 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS 30
1.11 MANETE DE POTÊNCIA 09 3.16.1 Decolagem com vento de través 30
1.12 AR QUENTE 09 3.16.2 Pouso com vento de través 30
1.13 COMPENSADOR 09 3.17 ARREMETIDA NA APROXIMÇÃO FINAL 31
SEÇÃO 2 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS 10 3.18 “S” SOBRE ESTRADA 32
2.1 INSPEÇÃO PRÉ-VÔO 10 3.19 OITO AO REDOR DE MARCOS 32
2.2 FICHA DE VÔO 10 3.20 APROXIMAÇÕES 33
2.3 PARTIDA DO MOTOR 06 3.20.1 Aproximação 90º na Lateral 33
2.4 AQUECIMENTO 06 3.20.2 Aproximação de 180º na Lateral 34
2.5 TÁXI OU ROLAGEM 06 3.20.3 Aproximação de 360º na Vertical 35
2.6 CHEQUE DE PRÉ-DECOLAGEM 06 3.21 VELOCIDADES OPERACIONAIS (C152) 36
2.6.1 Briefing operacional 07 3.22 NAVEGAÇÃO 37
2.6.2 Briefing de emergência 07 3.24 ABASTECIMENTO 38
2.6.3 Cheque de segurança 07 3.25 ABASTECIMENTO DE ÓLEO 38
2.6.4 Cheque de área 07 3.26 HANGARAGEM 38
SEÇÃO 3 – MANOBRAS DE VÔO 13 INSTRUÇÃO IFR 39
3.1 DECOLAGEM 13 ETAPAS DO VOO IFR 40
3.2 AÇÂO DOS COMANDOS 13 DECOLAGENS 41
3.3 VÔO EM LINHA RETA E HORIZONTAL 14 ESPERAS 45
3.4 VÔO PLANADO 14 APROXIMAÇÕES DE NÃO PRECISÃO 45
3.5 MUDANÇA DE ATITUDE 14 POUSO 46
3.5.1 Voo de cruzeiro para voo de subida 14 ARREMETIDAS 46
3.5.2 Voo de subida para voo de cruzeiro 15 PROCEDIMENTO IFR 47
3.5.3 Voo de cruzeiro para voo planado 15 VOOS NOTURNOS IFR 47
3.5.4 Voo planado para voo de cruzeiro 16 APROXIMAÇÃO PARA CIRCULAR 48
3.5.5 Voo de cruzeiro para voo descendente 16 USO DOS EQUIPAMENTOS DE VOO 49
3.6 CURVAS 17 PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA 52
Rodovia Carlos João Strass, KM 11 – Aeroporto 14 Bis - CEP 86105-000 Londrina-PR – Fone: 43-33984343
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3.6.1 Inclinação 17 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS 56

3.6.1.1 Curva de Pequena Inclinação Lateral 17 CRM (CORPORATE RESOURCE MANAGEMENT) 57
3.6.1.2 Curva de Média Inclinação Lateral 17 COMPORTAMENTOS DA TRIPULAÇÃO 60
3.6.1.3 Curva de Grande Inclinação Lateral 17 OBSERVAÇÕES GERAIS DOS PROCEDIMENTOS IFR 61
3.6.2 Referência 18
Rodovia Carlos João Strass, KM 11 – Aeroporto 14 Bis - CEP 86105-000 Londrina-PR – Fone: 43-33984343
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APRESENTAÇÃO
Esta Padronização tem como objetivo definir o que são e descrever
como devem ser executados os procedimentos e manobras previstos no
Manual de Formação de Pilotos, não pretendendo substituir os manuais já
utilizados, mas sim, esclarecer e padronizar as dúvidas encontradas pelos
alunos.
Todos os procedimentos e manobras deverão ser executados de acordo

com esta Padronização de Voo, sempre observando o Manual de Voo da
Aeronave.
Você, aluno do curso da Volare Escola de Aviação Civil, deve saber que
acima de tudo, a pontualidade faz parte da carreira aeronáutica. Portanto,
chegar em tempo necessário para preparar seu avião e sair no horário correto,
além de dever, é sua obrigação
Para voos locais e navegação, a apresentação exigida é de, no mínimo,

60 minutos antes do horário de cada voo.
A não observância dos horários de apresentação implicará no

cancelamento automático do voo, e na cobrança de 20 minutos da aeronave
a ser voada.
Ao chegar à escola, você deverá:
- definir a aeronave
- ver suas condições técnicas (checar o livro de Registro de voo);
- tirá-la do hangar, se necessário;
- realizar inspeção pré-voo
- abastecer se necessário;
- notificar o voo ou passar plano de voo (ver com a escola sua

necessidade).
Ressaltamos que não será permitido voar;
- sem camisa;
- vestindo shorts e/ou bermudas;
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- camisas sem mangas e;
- chinelos de dedo.
O aluno deve comparecer para o voo sempre munido dos seguintes

documentos:
- Carteira de identidade;
- CPF;
- Certificado de Médico Aeronáutico (CMA)
- Carteira de PP-A (se já detentor);
*O voo não será realizado caso o piloto/aluno não esteja munidos

de todos os documentos acima.
GENERALIDADES
Mínimos para cheque de IFR - Experiência para a categoria avião,

conforme RBAC 61, em curso homologado pelo ANAC:
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(a) O candidato a uma habilitação de voo por instrumentos deve cumprir

o seguinte:
(1) pré-requisito: ser titular de uma licença de piloto da categoria para a
qual é requerida a habilitação de voo por instrumentos;
(2) aptidão física: ser titular de CMA de 1ª classe válido;
(3) ter completado, com aproveitamento, um curso teórico de voo por
instrumentos aprovado pela ANAC, na categoria apropriada, segundo
requisitos estabelecidos pelo RBHA 141 ou RBAC que venha a substituí-
lo;
(4) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a habilitação de
voo por instrumentos, referente à categoria a que pretenda obter a
habilitação;
(5) instrução de voo: ter recebido de instrutor de voo devidamente
habilitado e qualificado, no mínimo, 15 (quinze) horas de instrução de
voo em duplo comando em aeronave da categoria para qual é requerida
a habilitação de voo por instrumento. A instrução de voo deve incluir, no
mínimo, os seguintes aspectos:
(i) procedimentos anteriores ao voo, inclusive utilização do manual
de voo ou documento equivalente e dos documentos pertinentes
aos serviços de controle de tráfego aéreo para a preparação de
um plano de voo em condições de voo por instrumentos;
(ii) inspeção de pré-voo, utilização de lista de verificações, táxi e
verificações antes da decolagem;
(iii) procedimentos e manobras para operações em voo por
instrumentos em condições normais, anormais e de emergência
que compreendam, no mínimo:
(A) transição para voo por instrumentos na decolagem;
(B) saídas e aproximações por instrumentos padronizadas;
(C) procedimentos de voo por instrumentos em voo de
navegação;
(D) procedimentos de espera;
(E) aproximações por instrumentos nos mínimos especificados;
(F) procedimento de aproximação perdida por instrumentos; e
(G) aterrissagem a partir de aproximações por instrumentos;
(iv) manobras em voo e características peculiares de voo; e
(v) quando aplicável, voo por instrumentos em operação
monomotora simulada em aeronaves multimotoras.
(6) experiência: ter, pelo menos, o seguinte tempo de voo como piloto:
(i) 50 (cinquenta) horas de voo como piloto em comando em voo
de navegação, das quais, no mínimo, 10 (dez) horas tenham sido
realizadas em aeronaves da categoria para a qual é requerida a
habilitação de voo por instrumentos; e
(ii) 40 (quarenta) horas de voo por instrumentos, das quais um
máximo de 20 (vinte) horas podem ser realizadas em dispositivo
de treinamento para simulação de voo qualificado e aprovado pela
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ANAC e sob a supervisão de um instrutor de voo devidamente

qualificado e habilitado.
Piloto em comando - Diurno / Noturno

É o piloto que, estando em dia à necessária habilitação e devidamente
autorizado pelo proprietário da aeronave, fica sendo o responsável pela
operação e segurança da aeronave.
Na Volare Escola de Aviação Civil segue-se a seguinte ordem de
hierarquia para a definição do piloto em comando:
– O Instrutor, quando em voo de instrução;
– Qualquer outro piloto, quando devidamente habilitado e
autorizado pela Volare Escola de Aviação Civil.
Poderes do piloto em comando:

O comandante exerce a autoridade que a legislação aeronáutica lhe
confere nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565 de 19 /
12 / 1986 e da Regulamentação Profissional, Lei nº 7.183 de 05 / 04 / 1984,
observando os regulamentos estabelecidos pela empresa (Volare Escola de
Aviação Civil), desde o momento em que recebe a aeronave para o voo, até o
momento que a entregar, concluído o voo.
PADRONIZAÇÃO CPT (NACELE)

O CPT (cockpit pilot training) é uma forma eficiente de assimilação dos
procedimentos, pois com a aeronave no solo e sem a atenção dirigida para a
pilotagem, fonia e todas as demais obrigações do voo, o aluno tem total
tranquilidade de observar a sequência de procedimentos normais e de
emergência, bem como, visualizar a atitude do avião no solo, que é a atitude de
pouso.
Antes do primeiro voo, cada aluno deverá totalizar no mínimo 5 horas
de CPT com auxílio do instrutor. Durante o treinamento do restante do curso,
deverão ser realizadas horas de nacele (+/- 15min) frequentemente, visando
sanar os problemas percebidos durante o voo e facilitar a familiarização com a
cabine.
Normas:
1) Independente de ter ou não agendado o CPT, apresente-se ao
instrutor antes de iniciar o treinamento.
2) Não é permitido fumar ou comer dentro das aeronaves e do hangar.
3) É EXPRESSAMENTE PROIBIDO posicionar a chave da bateria em
ON durante o CPT.
DIÁRIO DE BORDO
É o livro no qual são registradas quaisquer irregularidades observadas
no estado ou operação da aeronave. Este livro deve ser consultado
compulsoriamente antes de cada voo. Também é compulsório o reporte das
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irregularidades encontradas na aeronave, devendo antes o instrutor estar

ciente.
– Procedimentos de Cockpit
– Filosofia de Instrução;
– Rotinas de Treinamento no Cockpit;
– Uso dos Checklist´s;
– Uso das Cartas;
– Comunicação com Órgãos ATS.
– “Cockpit Preparation”
FILOSOFIA DE INSTRUÇÃO
A instrução deverá sempre transcorrer num clima de profissionalismo,
assistência mútua e cordialidade. Os princípios preconizados na filosofia CRM
(Corporate Resource Management) deverão ser o paradigma em todas as
fases do voo.
A troca constante de informações e “call out’s” padronizados facilitam a
comunicação entre instrutor e aluno, exercendo papel importante na detecção
de falhas ou eventuais casos de incapacitação.
PADRONIZAÇÃO
O piloto em instrução deverá realizar seus treinamentos segundo o que
rege este manual. Sempre que tiver motivos suficientes e necessários para
operar fora de uma condição padronizada, deverá alertar ao instrutor ou
checador, antes de fazê-lo.
A adoção de sistemática não padronizada pelo piloto, contraria os
princípios de segurança na aviação, ficando o piloto-aluno que assim agir,
sujeito às sanções disciplinares cabíveis.
DISCIPLINA OPERACIONAL
É a habilidade de planejar, organizar, efetuar e acompanhar
procedimentos, rotineiros ou não, dentro de uma sequência e tempo
adequados sem a necessidade de intervenções externas. A Disciplina
Operacional envolve Disciplina de Cockpit e Disciplina Própria de
Comportamento, ambas fundamentais para a otimização nos trabalhos em um
cockpit.
CINTOS DE SEGURANÇA
Os cintos de segurança deverão ser mantidos afivelados continuamente.
Os cintos de ombro (quando houver) deverão ser utilizados pelos pilotos
ocupando os assentos da dianteira nas seguintes fases:
– Decolagem;
– Ao iniciar a descida até o pouso;
– Durante turbulência moderada ou severa.
ILUMINAÇÃO
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Nos voos noturnos, utilizar a iluminação que traga maior conforto e

possibilite adequado grau de vigilância para fora. A iluminação total do Cockpit
deverá ser usada somente por pequenos períodos de tempo e fora dos
procedimentos de subida / descida. Utilize a menor iluminação possível do
painel. A visão para se adaptar ao período noturno, necessita de +/- 30min. O
fato de todas as cabines de comando possuir uma luz vermelha, é porque esta
cor é a que menos prejudica a visão no período noturno, por isso, evite olhar
demasiadamente para outras luzes.
USO DAS CARTAS

As cartas relativas aos procedimentos de táxi, decolagem, aproximação
e voo em rota deverão estar sempre disponíveis e em local acessível a ambos
os pilotos. A carta de rota deverá ser dobrada de forma a exibir sempre o
espaço de sobrevoo.
SEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS DAS AERONAVES
1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA
Mostra-nos se uma curva está a ser efetuada corretamente, isto é,

coordenada ou descoordenada. Acompanha o manche e contraria os pedais
em seus movimentos.
Portanto, se levarmos o manche para a direita, a bolinha irá se deslocar
para a direita; se aplicarmos o pedal direito, ela irá se deslocar para a
esquerda.
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1.2 BÚSSOLA OU COMPASSO

Instrumento indicador de rumo graduado (000º à 359º), cujo se mantém
segundo a direção Norte/Sul magnética.
1.3 ALTÍMETRO
Instrumento que indica a altitude em função da variação da pressão
atmosférica.
Graduado em pés (ft) e, em alguns casos, em metros(m).
1.4 VELOCÍMETRO
Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença
entre a pressão estática e a dinâmica. Graduado em milhas por hora (mph) ou
em nós (kt).
1.5 CLIMB
Instrumento que indica velocidade no qual a aeronave sobe ou desce.
Graduado em pés por minutos (ft/min).
1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO

Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado
em PSI ou lb/pol2.
1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO

Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor.
Graduado em graus Celsius (Cº), ou Fahrenheit ºF.
1.8 CONTAGIROS OU TACÔMETRO

Instrumento que indica as rotações do motor por unidade de tempo.
Geralmente sua indicação é em rotação por minuto (RPM)
1.9 MAGNETOS
O magneto é a fonte de eletricidade do sistema de ignição.
1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS

Serve para ligar e desligar os magnetos independentemente. Deste
modo podemos ligá-los separadamente. Em alguns aviões existe uma chave
tipo LIGA/DESLIGA PARA CADA MAGNETO. Nos demais aviões geralmente é
usada uma chave que permite selecionar os magnetos separadamente
utilizando-se essa chave.
OBS.: dizer que o magneto está CONTATO significa dizer que o mesmo
encontra-se LIGADO, e quando disser LIVRE, significa dizer que o mesmo está
DESLIGADO.
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OBS 02: Na aeronave C-152, para realizar o teste do magneto

esquerdo, por exemplo, deve-se desligar o magneto direito e vice-versa.
1.11 MANETE DE POTÊNCIA

Serve para regular a mistura AR/COMBUSTÍVEL que vai para o
carburador, aumentando ou diminuindo a RPM do motor.
1.12 AR QUENTE
Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura AR/COMBUSTÍVEL.
Ao comandarmos, esse dispositivo fecha a entrada direta do ar aspirado e faz
com que o mesmo passe pela mufla do escapamento para ser aquecido,
dirigindo-se daí para o carburador sem passar pelo filtro de ar. Deve ser usado
em voos com motor reduzido e em dias frios (temperatura de 15º C ou inferior)
evitando assim a formação de gelo no carburador.
1.13 COMPENSADOR
Superfície móvel, colocada no bordo de fuga do profundor. Serve para
estabilizar o avião, nos movimentos de arfagem e/ou tangagem. Possui reação
contrária a do comando em que estiver articulado.
1.14 MANETES DE MISTURA

O sistema de formação de mistura tem a finalidade de vaporizar a
gasolina e misturá-la ao ar. A manete de mistura serve para regular a
quantidade de gasolina que será injetada nos cilindros e a interrupção de
entrada da mesma no cilindros.
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Figura 01 - Vista do aeroporto 14 Bis
2.1 INSPEÇÃO PRÉ-VÔO

É uma inspeção minuciosamente executada antes de qualquer voo.
Nessa inspeção são verificadas todas as partes da aeronave pelo aluno, a fim
de saber se a mesma encontra-se em condições de voo. Deverá ser executada
na posição especifica de cada aeronave, seguindo o chek list de inspeção,
sendo que qualquer anormalidade devera ser relatada a qualquer instrutor.
OBS.: É proibido inspecionar as aeronaves dentro dos hangares, devido
às suas partes móveis.
OBS. 02: Após drenar as aeronaves, o dreno deve ser guardado junto ao
hangar. (colocar o combustível drenado em galão apropriado).
2.2 FICHA DE VOO

A ficha de voo é preenchida pelo instrutor ao término de cada voo, sendo
que a mesma é impressa em duas vias, ficando uma em posse do aluno e
outra na secretaria da escola.
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2.3 PARTIDA DO MOTOR

Antes de qualquer coisa, deve ser verificada a posição da aeronave no
pátio, pois a poeira e o cascalho, levantados pelo fluxo de ar gerado pela
hélice, podem danificar e sujar outros aviões, pessoas na área de manobras e
hangares. O cheque antes da partida deve ser executado, prossegue-se então
com o procedimento de partida normal de cada aeronave, posteriormente com
o cheque após a partida.
OBS.: Se não verificada indicação de pressão de óleo em 30 segundos,
deve-se prosseguir com o procedimento de corte do motor.
2.4 AQUECIMENTO
O correto aquecimento do motor é de fundamental importância para a
sua vida útil. Deve-se aquecer o motor a 1000 RPM´s, neste regime a bomba
de óleo trabalha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar forte o
suficiente em volta dos cilindros, para que os mesmos não se aqueçam
excessivamente. Se empreendermos rotações maiores antes do óleo aquecer,
o motor será danificado, porem se deixarmos o motor trabalhando muito tempo
em marcha lenta, a hélice não fornecera ar suficiente para a refrigeração
correta dos cilindros e haverá a possibilidade de formação de chumbo nas
velas, devido mistura rica, que não é devidamente queimada em baixas
rotações.
OBS.: Caso seja o primeiro voo do dia, em dias quentes, o motor deve
ser aquecido durante 03 minutos, e em dias frios, o aquecimento deve ser de
05 minutos; caso contrário o motor deve ser aquecido até que haja indicação
de temperatura.
2.5 TÁXI OU ROLAGEM

Consiste no movimento da aeronave sobre o solo, feito seguindo um
percurso em “S” para aeronaves convencionais, e em linha reta para as demais
aeronaves, sendo que deve ser executado a uma velocidade compatível a de
uma pessoa caminhando rapidamente.
Antes de iniciar o táxi, deve ser executado o seguinte cheque, que
consiste em:
- calços removidos;
- área da hélice livre;
- pista de táxi livre;
- observar a biruta e definir a cabeceira em uso.
- efetuar o cheque de táxi somente na pista de táxi e não no pátio de
manobras.
2.6 CHEQUE DE PRÉ-DECOLAGEM

Deverá ser executado conforme o check list especifico de cada
aeronave e será realizado no ponto de espera da cabeceira em uso, que se
encontra a 45º com a aproximação final, a fim de ter-se visão de parte da perna
do vento, base e final.
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- checar comandos e compensador de forma que as amplitudes de suas

superfícies móveis estejam livres e coerentes;
- checar magnetos a 1800 RPM, sendo que a queda máxima de cada
magneto devera ser de 175 RPM’s;
- a diferença máxima entre os magnetos deverá ser de 50 RPM’s;
- a queda máxima do ar quente devera ser de 200 RPM’s;
- checar os valores de marcha lenta, que deverão variar entre 650
RPM’s e 850 RPM’s, de modo a verificar que a lenta não seja tão baixa a ponto
de apagar o motor e tão alta que possa atrapalhar a aproximação para o
pouso;
- checar o funcionamento dos instrumentos de motor e os instrumentos
de voo
OBS.: Todos os itens acima descritos deverão ser mencionados com as
quedas reais de RPM, em voz alta e clara.
O briefing operacional, o briefing de emergência e o cheque de
segurança, deverão ser revistos para que ocorra uma decolagem segura.
2.6.1 Briefing Operacional

Será efetuada uma decolagem normal pela cabeceira em uso, com 10º
de flape, a velocidade de rotação será de 60kt, acelerando a aeronave para
70kt até 300 FT de altura, onde será executado o cheque “após decolagem”,
recolhendo os flapes e apagando o farol. A 500FT efetuar-se-á curva padrão
para o lado que determinar o NOTAM ou a torre do aeródromo em questão,
ingressando na perna do vento, a fim de manter-se no circuito ou efetuar saída
para área de manobras ou rota.
OBS.: As altitudes descritas nesse manual são acima do solo (AGL), a
fim de serem usadas em aeródromos de diferentes altitudes.
2.6.2 Briefing de Emergência

- Toda e qualquer anormalidade devera ser declarada em voz alta e
clara;
- Perda de reta, obstáculo na pista ou mínimos operacionais não
atingidos abaixo da VR: ABORTAR DECOLAGEM. (Mínimos operacionais:
2100RPM, velocímetro marcando, pressão e temperatura no arco verde);
- Pane abaixo de 500ft com pista em frente: POUSAR EM FRENTE, sem
pista em frente POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS;
- Pane acima de 500ft; POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS, SE
POSSÍVEL RETORNAR À PISTA, COM CURVAS PARA O LADO DO
VENTO (Observar a biruta para definir para qual lado será efetuada a
curva);
- Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor e a fonia
e check list de emergência com o aluno;
2.6.3 Cheque de Segurança

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É um briefing realizado pelo piloto para verificar se todos os

componentes da nacele estão em perfeita ordem. Para cada existe um
respectivo cheque de segurança.
2.6.4 Cheque de área

É um procedimento realizado pelo piloto para verificar a existência de
trafego no circuito. A fraseologia padrão adotada é:
- Perna do vento livre (ou em observação);
- Perna base livre (ou em observação)
- Reta final livre (ou em observação);
- Pista em uso livre (ou em observação);
- Reta final oposta livre (ou em observação);
SEÇÃO 3 - MANOBRAS DE VÔO
3.1 DECOLAGEM
As decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. A
sustentação depende da velocidade do avião em relação ao ar. A extensão da
corrida de decolagem será tanto menor quanto mais rápido o avião atingir uma
determinada velocidade em relação ao ar suficiente para decolar. Em
consequência, deve-se aproveitar o vento de proa.
Sempre iniciar a decolagem no começo da pista, pois a parte
desprezada, em certas ocasiões, pode ser muito útil. A decolagem deve ser
feita da seguinte forma:
- aplicar toda a potência suavemente;
- observar se os instrumentos de motor estão dentro dos parâmetros
pré-estabelecidos e declarar em voz alta: MÍNIMOS OPERACIONAIS
ATINGIDOS. (Mínimos operacionais: 2100RPM, velocímetro marcando,
pressão e temperatura no arco verde).
- na velocidade de rotação (VR), declarar em voz alta: VR ATINGIDA e
decolar a aeronave (ver velocidade especifica de cada aeronave);
- a 300ft executar o cheque após a decolagem.
- a 400ft realizar o cheque de área.
- a 500ft efetuar curva para a esquerda.
3.2 AÇÂO DOS COMANDOS

Durante o voo horizontal, todas as superfícies de comando (aileron, leme
de profundidade e direção) tendem a ficar no prolongamento dos planos aos
quais são fixados, devido à pressão de ar que passa sobre elas, em
consequência, o manche e os pedais do leme de direção ficarão na posição
neutra durante o voo em linha reta e horizontal mesmo que o piloto retire as
mãos dos comandos.
O avião é manobrado exercendo pressão lenta e uniforme sobre os
comandos e nunca por movimentos súbitos e bruscos.
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3.3 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL

É aquele que se faz em regime de cruzeiro. As asas estarão niveladas e
horizontais, ou seja, paralelas às linhas do horizonte, e sua trajetória será uma
linha reta sobre o solo, mantendo a altitude e a referências constantes. Em
qualquer tipo de voo, seja ele nivelado, em subida ou em descida, observar a
atitude do avião em relação à linha do horizonte.
Durante o voo nivelado deverá manter-se uma relação entre a cabine do
avião e o horizonte que se manterá fixo durante manobra.
Um ponto de referência deve ser adquirido exatamente no meio do
campo de visão do piloto.
3.4 VOO PLANADO

É a descida com ângulo de ataque normal, com ar quente, mantendo
potencia reduzida e respectiva velocidade de planeio de cada aeronave.
Obs.: Deve-se aplicar potência (rajadas) até 1500RPM’s, de 300ft em
300ft ou 30s em 30s, objetivando evitar a formação de gelo no carburador e
chumbo nas velas.
3.5 MUDANÇA DE ATITUDE

São manobras nas quais a aeronave muda posição em relação à linha
do horizonte. As mudanças de atitude são as seguintes.
3.5.1 Vôo de cruzeiro para voo de subida:

1 - Cabra-se o manche suavemente, colocando a aeronave na atitude de
subida, simultaneamente, se aplica potência máxima contínua;
2 - Estabiliza-se a aeronave na altitude requerida e a compensa.
3 - Velocidade subida 70kt.
Figura 02 - Voo de cruzeiro para voo de subida
3.5.2 Voo de subida para voo de cruzeiro:
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1 - Cede-se o manche suavemente até a altitude de cruzeiro;

2 - Após o nivelamento, aguardar a aeronave atingir a velocidade de
cruzeiro para depois reduzir a manete de potencia para RPM necessária para
manter o voo nivelado e compensar a aeronave.
Figura 03 - Voo de subida para voo de cruzeiro
3.5.3 Voo de cruzeiro para voo planado:

1 - Abrir o aquecimento do carburador e reduzir o motor para marcha
lenta, mantendo a altitude; 2 - Estabilizar a aeronave na velocidade de planeio
e compensá-la.
Figura 04 - Voo de cruzeiro para voo planado
3.5.4 Voo planado para voo de cruzeiro

1 - Fechar o aquecimento do carburador e depois acelerar para potência
de cruzeiro
2 - Manter e compensar a aeronave na altitude de cruzeiro.
OBS.: Ficar atento à inércia da aeronave ao nivelar.
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Figura 05 - Voo planado para voo de cruzeiro
3.5.5 Voo de cruzeiro para voo descendente:

1 - Reduzir o motor par 2000RPM’s e 500ft/min de razão de descida;
2 - Estabilizar na velocidade requerida ou razão de descida desejada,
sendo que a razão deve ser estabelecida no manche e a velocidade no manete
de potência.
3 - Observar para não atingir o arco amarelo da velocidade.
Figura 06 – Voo de cruzeiro para voo descendente
3.6 CURVAS
Se executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma estrada
plana, o automóvel mostrara uma tendência para derrapar, ou seja, sair para o
lado de fora da curva. Todavia, se a estrada estiver inclinada no ângulo correto,
essa tendência será eliminada. Em vez de a aeronave voar ao longo de uma
estrada inclinada lateralmente, é o piloto quem inclina o próprio avião por meio
de uma pressão lateral sobre o manche. Ao mesmo tempo, ele aplica pressão
sobre os pedais do leme de direção e faz uma ligeira pressão no manche para
trás. Assim a derrapagem ou glissagem da aeronave dependerá da
coordenação dos comandos. Se essa coordenação for perfeita, a aeronave terá
a inclinação correta conforme a curva.
Coordenação dos comandos significa simplesmente que as pressões
sobre um ou mais comandos sejam simultâneas ou executadas numa
sequência tal, que a aeronave obedeça exatamente a vontade do piloto, de tal
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maneira que a aeronave não derrape nem glisse, isso será constatado
observando se a bolinha estiver centrada no inclinômetro.
3.6.1 Inclinação
3.6.1.1 Curva de Pequena Inclinação Lateral:

É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15º à
25º graus. Nesta curva não há a necessidade de cabrar o manche.
Ponta da asa na linha do horizonte.
3.6.1.2 Curva de Média inclinação Lateral:

Executada em regime de cruzeiro com uma inclinação de 25º à 45º
graus. Faz-se uma leve pressão para trás sobre o manche, para evitar que o
nariz mude de atitude.
Montante paralelo ao solo.
3.6.1.3 Curva de Grande Inclinação Lateral:
É efetuada com uma inclinação lateral entre 45º e 60º graus. Faz-se uma
pressão moderada sobre o manche para trás, a fim de evitar que o nariz do
avião mude de atitude. A medida que passar de média inclinação, acrescenta-
se 100 RPM’s de potência, para manter a velocidade, devido a diminuição da
sustentação.
Um pouco mais inclinada que a de média.
Obs: Em todas as curvas deve-se seguir os seguintes procedimentos:

1. Cheque de área (inicia-se o cheque de área pelo lado oposto ao que
se realizará a curva), em voz alta e clara, e o profundor a profundor
2. Definir a referência;
3. Iniciar a curva suavemente mantendo inclinação, velocidade e altitude
constante.
IMPORTANTE: Com o aumento de inclinação, a velocidade de estol
também aumenta.
3.6.2 Referência
3.6.2.1 Curva de 90º
Curva onde o piloto, irá tomar como referência o objeto a frente da
ponta da asa em que ele deseja realizar a curva. Então devera apontar o
nariz para a referência.
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Figura 07 - Curva de 90º
3.6.2.2 Curva de 180º:

O piloto irá tomar como referência um objeto na ponta da asa em
que ele deseja realizar a curva. Então deverá colocar a outra asa
naquela referência.
3.6.2.3 Curva de 270º:

O piloto irá pegar uma referência do lado oposto no qual deseja
fazer a curva. Após pegá-la fará a curva para o lado oposto da
referência, esperando até que o nariz fique aproado com esta.
3.6.2.4 Curva de 360º:

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O piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até ter
a referência no nariz novamente.
3.7 COORDENAÇÃO ELEMENTAR
3.7.1 Coordenação de Primeiro tipo (C1):

Consiste em inclinar o avião sobre seu eixo longitudinal, contudo
sem modificar a sua trajetória. Para isso aplica-se pedal e manche
coordenadamente.
 Aeronave nivelada e compensada;
 Escolher a referência;
 Cheque de área;
 Coordenar observando (altitude, referência e inclinação igual
para ambos os lados).
3.7.2 Coordenação de Segundo Tipo (C2)

Consiste em curvas de média inclinação. Inicia-se com curva de
45º graus a direita ou esquerda em relação a referência inicial.
 Aeronave nivelada e compensada;
 Escolher referências
 Cheque de área;
 Abrir 45º em relação a referência inicial;
 Ao atingir os 45º, curvar 90º para o lado oposto e assim
sucessivamente;
 Manter esta sequência até o término da manobra, mantendo-
se altitude, referência e inclinação constantes;
 A manobra termina na referência inicial, a qual deve ser
brifada a cada passagem.
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Figura 13
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3.8 ESTÓIS
É de vital importância que o piloto pratique perdas (estóis) numa altitude
segura, a fim de aprender a reconhecer os sintomas da perda de sustentação
em uma aproximação ou decolagem. O aluno deverá evitá-la, exceto quando
estiver numa altura segura e queira entrar em perda intencionalmente.
Por duas razões torna-se necessário que o aluno aprenda tudo a
respeito das perdas:
Primeiro, porque todo pouso consiste numa perda no momento em que o
avião se encontra um pouco acima do solo; segundo, porque um avião em
perda torna-se praticamente incontrolável e perde altura antes de o piloto poder
readquirir o controle.
A perda é uma manobra perfeitamente segura quando executada mais
de 2500ft de altura (AGL). O avião entra em perda por uma razão fundamental:
o ângulo de ataque torna-se demasiadamente acentuado em relação à
velocidade do voo. Não existindo indicador de ângulo de ataque, é evidente a
importância de saber quais são as condições de ângulo de ataque
demasiadamente grande e consequentemente a perda.
O instrutor demonstrará a execução da manobra e o aluno as praticará a
fim de aprender a reconhecer os sintomas da aproximação da perda. Saber
como sair de uma perda, isto é, recuperar a velocidade, e a ação dos
comandos com a menor perda de altura possível.
Antes de qualquer perda devem ser observados estes três fatores:
1 – altura: mínima de 2500ft do solo ou água; 2 - referência; 3 - cheque
de área: 02 curvas de 90º, uma para cada lado, ou uma curva de 180º.
3.8.1 Estol com motor

Para a execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
1 – Escolher uma referência e estabelecer um rumo para o início da
manobra;
2 – Checar a área;
3 – Reduzir a potência para 1500RPM e manter o climb zerado,
mantendo, assim, a altitude;
4 - Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto
iniciar a recuperação “cedendo” suavemente o manche e, ao passar pela linha
do horizonte deverá aplicar toda potência, levando a manete toda à frente de
modo suave e constante;
5 - Após verificar um incremento de velocidade, iniciar simultaneamente
o nivelamento da ACFT e a redução do motor para o regime estabelecido no
manual de voo da ACFT.
6 – Retornar à altitude do início da manobra.
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Figura 14 - Estol com motor
3.8.2 Estol sem motor

É a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e
evitar uma situação crítica (velocidade de perda), durante uma aproximação
para pouso e, ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação dos comandos
de voo e motor da ACFT.
Para a execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:
1) - estabelecer um rumo inicial para inicio da manobra (referência);
- cheque de área;
- abrir o aquecimento do carburador;
- reduzir o motor para marcha lenta, e após configurar a aeronave
para pouso aplicando devidamente os flapes (70kt: 10º; 65kt: 20º; 60kt: full
flape);
2) – Manter a altitude com o climb zerado;
3) – Com a buzina de pré-estol, definir a manobra cabrando suavemente
o manche (ir levando o nariz da aeronave para estabelecer uma atitude de
pouso, numa altitude pré-estabelecida);
- após a perda de sustentação (ocorrência do estol) o piloto deverá
iniciar a recuperação, aliviando o manche continuamente - a acft irá atingir uma
atitude de voo picado;
4) - após verificar um incremento de velocidade, deverá fechar o ar
quente e, na sequência aplicar toda potência, trazer o avião para voo horizontal
– após estabilizado o voo, recolher o flap para 20º segurando a velocidade em
65kt. Após o climb zerar recolher o flap para 10º e manter a velocidade em
70kt. Assim que o climb ficar positivo, recolher todo o flap e subir a 70kt até a
altitude do início da manobra.
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Figura 15 - Estol sem motor
3.8.3 Estol em curva:

Antes de iniciar a manobra, executar um cheque de área.
Partindo do voo em linha reta e horizontal, reduzir o motor para 1500rpm
cabrando o manche suavemente e, iniciar uma curva de média inclinação para
um dos lados. Nesta manobra não é necessário se preocupar em manter
atitude constante. Conforme o avião mantém inclinação continuar cabrando a
aeronave até estolar.
Ao estolar, executar as seguintes ações simultaneamente:
1) Ceder o nariz
2) Neutralizar o nariz;
3) Aplicar pedal contrário ao da rotação;
4) Aplicar toda a potência suavemente;
5) Após verificar um incremento de velocidade, iniciar
simultaneamente o nivelamento da ACFT e a redução do motor
para o regime estabelecido no manual de voo da ACFT.
3.9 GLISSADAS
A glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente,
mantendo ao mesmo tempo a trajetória original do avião sobre o solo. Durante
a glissada uma das asas é baixada aplicando-se ao mesmo tempo leme de
direção em sentido contrário, para que o nariz do avião gire lentamente em
direção oposta a asa baixa. O avião move-se então ligeiramente de lado, sem
modificar a trajetória de voo. A resistência ao avanço aumenta quando o avião
avança nessa posição, o que impede o aumento de velocidade, apesar do
ângulo de descida ser maior do que num voo planado normal.
A glissada oferece a vantagem de permitir encurtar e inclinar mais a
rampa de aproximação para o pouso, sem aumento de velocidade e sem
modificar a trajetória.
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3.9.1 Glissadas Frontais:

É aquela em que o avião descreve uma trajetória reta, ficando deslocado
da referência cerca de 30º pela direita ou esquerda, conforme a asa sobre a
qual estiver sendo executada. Para ser executada deve ser observada a
seguinte ordem:
1) altitude de 2000ft para entrada e 500ft para a saída AGL;
2) referência ;
3) voo planado;
4) aplicar manche para o lado do vento e pedal para o sentido
oposto ao manche, cruzando-os até que o nariz forme um ângulo
de 30º com a referência, a seguir elevar o nariz acima da posição
normal de voo planado, fazendo pressão no manche para trás. A
velocidade durante a glissada deverá ser a de um voo planado
normal.
Não elevando o nariz do avião, a velocidade tornar-se-á
excessiva, o que aumentará a extensão do voo planado e anulará
a vantagem dessa manobra;
5) para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os
ailerons, para levantar a asa baixa e ceder gradativamente a
pressão sobre o leme de direção, baixando simultaneamente o
nariz do avião, para recuperar a posição normal de voo planado.
Figura 16 - Glissada frontal

3.9.2 Glissadas Laterais
A glissada lateral difere muito pouco da frontal. A diferença
principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante essas
manobras.
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Na glissada lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo

a trajetória original e quando baixada uma das asas o avião glissa
lateralmente, afastando-se da trajetória original. Para efetuá-la deve-se
seguir a seguinte ordem:
1) altitude de 2000ft AGL para a entrada e 500ft AGL para a
saída;
2) referência;
3) voo planado;
4) aplicar aileron baixando uma das asas, e logo que o avião
começar a girar para o lado da asa baixa, aplica-se pressão contrária
suficiente sobre o leme de direção, a fim de manter o nariz do avião
apontando a direção original;
5) nariz do avião paralelo a referência;
6) para recuperar, centraliza-se o manche em primeiro lugar,
depois os pedais.
Figura 17 - Glissada lateral
Importante: A velocidade não deve exceder a do voo planado devido a um

esforço estrutural muito elevado com velocidades maiores. Com vento de
través baixar sempre a asa para o lado do vento.
3.10 VARIAÇÃO DE IAS COM ALTITUDE CONSTANTE (CAP)

Esta manobra tem por objetivo, desenvolver no aluno uma boa noção
sobre as diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e
aplicação de flape. Deve-se observar que devemos manter a atitude, variando
a atitude (na potência) e a velocidade (no manche). (CAP – Coordenação de
Altitude Potência).
1. Tome uma referência;
2. Faça o cheque da área;
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3. Reduza a potência para 1800RPM e mantenha a altitude com o clim

zerado, a fim de reduzir a velocidade;
4. Aplique os flapes de acordo com a velocidade da aeronave;
5. Mantenha o voo com 60kt e full flape, lembrando-se que para manter
a altitude deve-se aplicar potência e a velocidade será controlada no
manche (mais velocidade: picar / menos velocidade: cabrar).
3.11 VÔO EM RETÂNGULO

O voo em retângulo consiste em acompanhar em voo um traçado
retangular no solo. É fácil ver que a prática desta manobra é de grande
importância, pois é semelhante ao tráfego em quase todos os aeroportos.
O traçado no solo deverá consistir de linhas retas de fácil identificação,
com um comprimento mínimo de 500m e máximo de 1500m. A manobra deve
ser executada na velocidade de cruzeiro. A trajetória do avião no ar deve ser
mantida sempre paralela ao traçado no solo. O aluno deverá dirigir o avião um
pouco contra o vento quando estiver voando com vento de través, a fim de
corrigir a deriva. Isto se chama “caranguejar”, porque o avião parece deslocar-
se de forma obliqua sobre o solo, sendo, porém, a trajetória de voo paralela
aos lados do traçado no solo, ele estará voando em linha reta efetuando um
retângulo perfeito em voo. Sendo importante, a compensação do vento em
curvas, com variação de inclinação (com vento de proa pequena inclinação e
com vento de cauda curvas com maiores inclinações).
Figura 18 - Voo em retângulo
3.12 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO
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São panes simuladas, para que o aluno aprenda como proceder e agir
com eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real. Deve-se seguir
a seguinte sequência, que é de grande importância:
1) - estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio (70kt);
2) - proa favorável (campo para pouso e sentido de pouso, verificando a
direção do vento e eventuais curvas de nível);
3) - executar cheque de emergência (respectivo de cada aeronave);
4) - caso não tenha sido solucionada a pane, tentar nova partida;
5) - executar o corte do motor, prosseguir para pouso procurando pousar
com vento de proa e preferivelmente full flape.
Obs.: A emergência em voo alto será sempre uma simulação, na qual o

instrutor reduz parcial ou totalmente o motor. Deve se iniciar a recuperação a
300ft AGL a fim de se livrar obstáculos. Todos os procedimentos devem ser
simulados na Pesquisa e no Corte.
Nota: Emergências em voos baixos são panes simuladas no eixo de
decolagem, para que o aluno aprenda como proceder de acordo com a altura.
Panes abaixo de 300ft AGL: pouso em frente ou aos lados, com ângulos
máximos de 45º. Panes acima de 300ft AGL, se possível retornar para a pista
efetuando curva para o lado do vento.
3.13 APROXIMAÇÃO PARA POUSO

A entrada no circuito é feita na perna do vento, a 45º em relação à
perna. Após o ingresso no circuito, o piloto deve observar a distância do avião
em relação à pista, a aeronave deve ficar a aproximadamente 600m
lateralmente da pista. Esta distância deve ser a mesma, em todas as pernas e
a altitude deve ser mantida.
3.14 POUSO
O princípio básico de um pouso consiste em trazer o avião próximo do
solo e mantê-lo no ar o maior tempo possível. Para efetuar o pouso,
normalmente inicia-se um voo planado até ficar de 6 a 4m do solo, onde deverá
iniciar a quebra do planeio e, após este o arredondamento; é assim chamada a
passagem da altitude de voo planado à de pouso. Fazer uma pressão
lentamente no manche para trás, a fim de levantar o nariz do avião de maneira
que quando este se encontrar a mais ou menos 1,5m do solo esteja na posição
de voo horizontal. Chegada esta fase, fazer o possível para manter o avião no
ar sem que o mesmo toque o solo e nem suba, até a atitude de pouso; a
medida que a velocidade diminui, o avião toca o solo; deverá se manter a
posição correta da manobra de pouso, onde o aluno deverá manter as asas
horizontais e o avião em voo de linha reta.
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Figura 19 - Pouso 3 pontos
3.15 POUSO DE PISTA

Num pouso normal o avião é parcialmente posto em perda logo antes de
tocar o solo. Como é sabido, os comandos se tornam ineficientes quando o
avião está em perda, tornando-se difícil de manejá-lo. Por esta razão, talvez,
não seja possível controlar o avião durante um pouso normal quando o vento
for muito forte e com rajadas.
Nessas condições, um pouso sobre as duas rodas principais, com motor,
torna-se extremamente útil, visto o avião ter uma velocidade suficiente para
proporcionar ao piloto um perfeito domínio sobre o mesmo durante toda a
manobra. A aproximação é realizada com motor em 1500RPM’s e 70mph. O
avião pousa sobre as rodas principais e rola sobre a pista com a cauda
levantada até perder sustentação, caindo suavemente até tocar o solo.
A aproximação é executada com motor, devendo, portanto, ser menor o
ângulo de voo planado do que em voo normal. Ao iniciar a aproximação,
reduzir o motor para o regime específico de cada aeronave e colocar o avião
em ângulo de voo planado um pouco menos acentuado do que para um voo
planado normal.
À medida que se aproxima do solo, passar para o voo planado horizontal
e voar em linha reta e horizontal a mais ou menos 60cm do solo, até que as
rodas o toquem. Conservar as rodas no solo exercendo uma leve pressão para
frente no manche e reduzir totalmente a potência.
Figura 20 - Pouso de pista
3.16 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS

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Devemos naturalmente decolar e pousar sempre contra o vento, porém,

as vezes se torna necessário decolar e pousar com vento de través. Eis a
razão pela qual devemos saber as técnicas corretas para pouso e decolagens
nestas condições.
3.16.1 Decolagem com vento de través:

Na corrida de decolagem, deve-se aplicar aileron para o lado do vento e
o leme de direção deve ser aplicado ao lado oposto, porque a tendência da acft
é de girar para o lado do vento. No momento de rodar o avião os ailerons
devem estar na posição neutra, a partir deste ponto, deve-se corrigir o vento
somente utilizado o leme de direção (caranguejando) e mantendo as asas
niveladas.
Figura 21 - Posição do manche na decolagem trajetória na decolagem
3.16.2 Pouso com vento de través:

Existem três métodos de se executar um pouso com vento de través:
1) O método de glissada: ao efetuar a aproximação ao campo de

pouso, baixar a asa para o lado do vento, o suficiente para compensar a deriva.
A inclinação lateral e a aplicação do leme para o lado oposto durante a glissada
lateral devem ser apenas suficientes para manter o avião numa reta sobre o
solo.
Figura 22 - Método glissada
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2) O método do leme ou caranguejar: durante a aproximação o avião

é orientado levemente contra o vento e, antes de tocar o solo aplica-se o leme
de direção ao lado oposto ao vento, a fim de orientar o avião na sua trajetória
real sobre o solo.
Figura 23 - Método do leme ou caranguejar
3.17 ARREMETIDA NA APROXIMAÇÃO FINAL
Se durante a aproximação o aluno tiver qualquer dúvida quanto a

possibilidade de ultrapassar o ponto ideal de toque, ou por ventura houver
qualquer impedimento de prosseguir para pouso (outra acft sobre a pista ou
obstáculo), deve-se tomar a decisão de arremeter e o fará da seguinte forma:
1) aplicar potência máxima, fechar ar quente;
2) estabelecer uma velocidade segura;
3) nas aeronaves que possuem flape recolher gradativamente, com
climb positivo.
IMPORTANTE: a arremetida deve ser sempre mantendo a proa, exceto se
outra aeronave estiver iniciando a decolagem, ou na arremetida. Caso isso
aconteça, curvar à esquerda para ingressar na perna do vento.
3.18 “S” SOBRE ESTRADA

Manobra que consta em uma série de curvas de 180º alternadas e
executadas sobre uma estrada. Durante a manobra devem ser feitas, com
relação ao vento, curvas alternadas. Com vento de proa, pequena inclinação;
com vento de través, média inclinação; e com vento de cauda, grande
inclinação.
O “S” será executado da seguinte maneira:
- verificar a direção do vento (90º com a estrada);
- iniciar a 700ft AGL, perpendicular a estrada e vento de proa;
- ao cruzar a estrada iniciar curva de pequena inclinação para a direita
ou para a esquerda;
- durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor
inclinação a fim de cruzar a estrada sempre a 90º e com as asas niveladas;
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- ao cruzar novamente a estrada, iniciar a curva, agora para o lado

contrário da primeira.
Importante: deve-se manter sempre a mesma altura, observando se o “S” está
a ser executado com pernas simétricas.
Figura 24 - “S” sobre estrada
3.19 OITO AO REDOR DE MARCOS

Manobra que consta em curvas alternadas ao redor de duas referências
distantes em 1500m e escolhidas previamente, onde o cruzamento delas deve
ser sempre em cima de um mesmo ponto.
Durante a manobra o piloto deve fazer curvas de pequena e grande
inclinação. Com vento de proa: pequena; com vento de través, média; e com
vento de cauda, grande. Sendo assim, mantenha sempre a ponta da asa na
referência, caso a mesma fique a frente da ponta da asa, diminua a inclinação
da curva, caso fique atrás, aumente a inclinação.
O “8” é executado da seguinte maneira;
- verificar direção do vento (90º com e eixo entre as referências).
- iniciar com vento de cauda e a 1000ft AGL;
- quando no través dos dois marcos, no meio, iniciar uma curva, para a
direita ou esquerda;
durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação, a
fim de cruzar sempre o mesmo ponto de interseção;
- Prosseguir com curvas idênticas para o lado oposto e repetir o
procedimento.
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Figura 25 - “8” ao redor de marcos
3.20 APROXIMAÇÕES
Esta manobra tem a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto no
julgamento para pouso em pista, ou no caso de emergência em área livre.
3.20.1 Aproximação 90º na lateral

Deverá ser feita da seguinte forma:
1) Entrar no tráfego normalmente, porém mantendo 700ft AGL;
2) Na perna do vento a 45º com a pista gire base com motor;
3) Na perna base, conforme julgamento de vento, distância e condições,
reduzir todo o motor, estabelecer o planeio e realizar cheque pré-pouso;
4) comandar as posições de flape de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final a 300ft;
pousar dentro do primeiro terço da pista.
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Figura 26 - Aproximação 90º na lateral
3.20.2 Aproximação de 180º na Lateral

1) entrar no tráfego normalmente;
2) manter 700ft de altura, para no través da cabeceira da pista reduzir
todo o motor e iniciar o planeio; realizar o cheque pré-pouso;
3) executar a aproximação em curva, comandando as posições do flape
de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o
motor e estar alinhado na final a 300ft;
4) pousar dentro do primeiro terço da pista.
Figura 27 - Aproximação 180º na lateral
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3.20.3 Aproximação de 360º na Vertical

1) Coordenar na frequência livre, iniciar ascensão, entrar no tráfego
normalmente porém a 1300ft de altura; efetuar o cheque pré pouso no través
da metade da pista; executar o cheque de área e observar uma referência a
90º da cabeceira e outra no prolongamento da pista (estas referências têm a
finalidade de fazer com que o aluno saiba reconhecer quando a aeronave
estará na vertical da cabeceira);
3) ao cruzar a cabeceira, iniciar a aproximação com velocidade de
planeio;
4) executar a aproximação em curva, comandando as posições de flape
de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o
motor e estar alinhado na final a 300ft de altura;
5) pousar dentro do 1/3 da pista).
Figura 28 - Aproximação 360º na Vertical
1º - na perna do vento, escolher uma referência no través da cabeceira,

para reduzir o motor no momento apropriado (cuidando a inércia do avião), e
quando alinhar, escolher uma referência na proa para manter o alinhamento,
pois o piloto não estará visual com a pista na vertical da mesma, na
aproximação 360º.
2º - Nos aviões com flape, usá-lo somente quando com pouso garantido.
Velocidades operacionais para as aproximações:

1) Manter durante o voo no circuito a velocidade normal de tráfego;
2) Ao reduzir o motor manter a velocidade de melhor planeio da
aeronave;
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3) Manter a velocidade de melhor planeio, mesmo com aplicação do

flape.
3.21 VELOCIDADES OPERACIONAIS (C152)
Rotação 60mph
Até 600ft 65mph
Após 600ft 70mph
Cruzeiro 2300rpm
Planado 70mph
Circuito sem flape 2300rpm
Circuito com flape (01 dente) 75mph
Base (02 dentes) 70mph
Final (03 dentes) 65mph
Cruzamento 60mph
OBS: as velocidades descritas anteriormente consideram uma operação

normal, em caso de treinamento de pouso sem flape a velocidade a ser
considerada é a de voo planado.
3.22 NAVEGAÇÃO
Para esta manobra, o aluno deve ter condições de conduzir a aeronave,
através de uma rota, com noção real de direção, utilizando os meios de
orientação, comparando pontos de referências com as suas representações em
cartas. Para isso, calcular todas as distâncias em NM, devendo-se converter as
velocidades de milhas (mph) para nós (KT).
Devendo plotar a navegação de pista para pista, calculando o TOC
(ponto ideal de nivelamento) a partir do circuito de tráfego e o TOD (ponto ideal
de descida) a partir do nível até a altitude do circuito de tráfego, conforme
velocidades e razões de subida e descida de cada aeronave.
Escolher, sempre que possível, referências de fácil localização, desde
que o tempo entre elas não seja superior a 20 minutos. As referências laterais
não devem estar afastadas a mais de 10NM do eixo. O piloto deve estar ciente
das condições meteorológicas, da aeronave (abastecida e documentos), e de
todos os itens de navegação. Deve-se, preferivelmente, iniciar a navegação no
período da manhã, para maior segurança, por ser menor a possibilidade de
condições meteorológicas adversas.
Para o planejamento o piloto deve se utilizar dos seguintes materiais,
inclusive durante o voo.
- preferivelmente carta WAC ou ONC;
- computador de voo;
- transferidor;
- lápis, borracha;
- régua;
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- relógio de pulso (celular, palmtop ou assemelhados não são aceitos);
Além dos itens da inspeção pré-voo o aluno deve:

- completar o abastecimento da aeronave (autonomia máxima);
- preparar a sacola de navegação: com calços, estacas, marreta, pano,
dreno e óleo;
- documentos originais do avião (deve-se trocar o Xerox pelos originais
na secretaria);
Importante: Fazer um estudo minucioso da carta, rotaer, e demais

publicações, anotar frequências, altitudes, tipo e cabeceira das pistas.
Na navegação deverá ser executado todo check list.
Velocidade para navegação:

AERONAVE SUBIDA CRUZEIRO DESCIDA
C152 70mph
Configuração de cruzeiro para navegação:

Aeronave C152
Potência 2300RPM’s
3.24 ABASTECIMENTO
Após o termino de cada voo é de responsabilidade do aluno que os
aviões sejam reabastecidos, o que deve ser feito por no mínimo duas pessoas.
O procedimento de reabastecimento consiste em:
- colocar os calços no avião;
- conferir o último abastecimento e “zerar” a bomba;
- conectar o fio terra;
- ligar a bomba e realizar o abastecimento;
- desligar a bomba;
- preencher corretamente a planilha de abastecimento;
- desconectar o fio-terra;
Lembrete: lembre-se de como é bom retirar o avião do hangar

abastecido, portanto, é sua obrigação devolve-lo em igual condição.
COMBUSTÍVEL MÍNIMO PARA DECOLAGEM

Aeronave C152
Voo local 25lts cada asa
Capacidade 49lts cada asa
OBS: Para qualquer tipo de navegação, é obrigatório FULL tanque.
3.25 ABASTECIMENTO DE ÓLEO
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Toda vez que for necessário efetuar o abastecimento de óleo, solicitar

junto ao instrutor o óleo e o funil. Após o abastecimento, deverá ser anotada na
ficha correspondente do avião a data e a quantidade de óleo que foi utilizado. A
aeronave somente deverá ser reabastecida de óleo quando estiver faltando 1
litro para o nível, para evitar a sobra de óleo no recipiente.
3.26 HANGAREAGEM
Após o último voo do dia, os aviões devem ser hangareados. Isto deve
ser feito no mínimo por duas pessoas. No hangar o avião deve ser bem
posicionado, ter os calços postos, hélice na posição HORIZONTAL, bequilha
alinhada e capa do pitot colocadas, ou seja, cheque de abandono concluído.
Deve-se evitar simplesmente “jogar” o avião no hangar. Isso acarreta em
trabalho dobrado ao final da tarde, a hangaragem deve ser feita com atenção e
organizadamente.
OBS: SEMPRE ACOMPANHADO PELO INSTRUTOR.
Os alunos do ultimo horário devem ajudar no fechamento total dos
hangares.
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VOLARE ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL LTDA.
Rodovia Carlos João Strass, KM 11 – Aeroporto 14 Bis
CEP 86105-000 Londrina-PR – Fone: 43-33984343
Curso Prático de IFR
Título Manual de Manobras e Padronização VFR/IFR
Revisão Revisão 01
INSTRUÇÃO IFR
Comunicação com os Órgãos ATS

Toda a mensagem recebida de órgãos ATS deverá ser copiada pelo
piloto em instrução. Um “repita, por gentileza” é recomendado nos casos de
dúvidas.
“Cockpit Preparation”
Todo voo IFR agrega uma carga de trabalho muito superior ao voo VFR,
por isso a preparação da cabine, otimizando os recursos (separação de cartas
de saída e chegada) e ajustando as frequências de rádio e de auxílios à
navegação se faz necessário antes do acionamento da aeronave. As cartas de
saída devem ficar separadas das demais, visando maior agilidade, caso o
órgão ATS solicite outra saída durante a decolagem.
Logo após o “briefing”, o piloto em instrução se dirigirá à aeronave já
sabendo o que irá ser realizado (procedimentos de saída, chegada, etc...). No
momento da cópia das condições do aeródromo, o mesmo deve ajustar todas
as frequências para o voo a ser realizado e, enquanto os áudios não forem
confirmados, o voo não será realizado.
ETAPAS DO VOO IFR
Apresentação para o Voo

O piloto em instrução deverá se apresentar 01 hora antes da hora
prevista para o voo, portando documentação e material necessário para o voo.
Deverá apresentar-se ao instrutor com a Inspeção Pré-voo da aeronave em
que pretenda voar completa. Caso seja um voo IFR, o Plano de Voo deverá ser
passado à sala AIS antes da realização da Inspeção Pré-Voo. Exceções serão
estabelecidas pelo instrutor de voo.
Pré Vôo
Após ter se apresentado ao instrutor e verificado a disponibilidade do
avião, o piloto iniciará os procedimentos de pré-voo, constando de:
– Leitura do livro de bordo;

– Cheques externos e internos;
– Conferência de cartas, manuais, formulários e documentos
necessários à cobertura do voo;
– Checklists;
A antecipação das tarefas acima é de vital importância a fim de cumpri-

las ordenadamente e por completo, evitando atrasos.
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DECOLAGENS
Escolha da Pista
Sempre que possível, a decolagem deverá ser realizada utilizando o
comprimento total da pista. Eventuais decolagens utilizando parte deste
comprimento deverão ter autorização do órgão ATC e é de total
responsabilidade do piloto em comando / instrutor / checador.
Deve-se evitar manobras “apertadas” ao alinhar o avião na cabeceira,
pois contribuem para aumentar o esforço sobre o conjunto do trem de
pouso/pneus.
Durante o táxi, estar atento para mudanças de última hora,
principalmente de pista e vento. Decolagens com vento de cauda poderão ser
realizadas após devida análise de seu efeito na performance, respeitando
sempre as limitações contidas nos manuais de cada aeronave.
Ao ser autorizado para decolar, cotejar claramente, acompanhado do
número da pista, conforme fraseologia padrão. Em locais com várias pistas, é
de bom hábito conferir o rumo ao alinhar e a numeração pintada na própria
pista.
Take Off Briefing (Briefing de decolagem)

O Briefing antes da decolagem deverá focalizar diferenças operacionais
para cada situação (peso, vento, alternativa, etc.), enfatizar a coordenação de
cabine e enfatizar certos critérios para uma rejeição de decolagem (RTO).
Os Briefing’s deverão ser adequados para as diferentes situações e
cada piloto deverá empregar seu estilo próprio de comunicação, sempre dentro
de um clima profissional e de objetividade. Briefing’s decorados tornam-se
enfadonhos pela repetição e pouco atingem seus objetivos.
Itens a serem abordados:
Antes da Partida:
Antes da partida do motor, o piloto em instrução deverá realizar uma
análise conjunta com seu instrutor sobre os procedimentos locais de
Clearance/Start up, trajetórias de táxi, SID...
Durante o Táxi:
Modificações de última hora ou procedimentos críticos após a
decolagem deverão ser enfatizados neste momento. Nunca copiar uma
“CÓPIA” com a aeronave em movimento, exceto quando o outro tripulante
puder realizar o táxi, evitando assim distrações no táxi e riscos de colisão.
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Subida
Normalmente, curvas após a decolagem não deverão ser iniciadas
abaixo de 300ft AGL.
Subidas VFR
Quando realizando subidas VFR, o piloto deverá conduzir o voo de tal
maneira que livre o circuito de tráfego na proa do destino desejado, não
entrando em IMC.
Subidas VFR com transição para IFR

O piloto deverá conduzir o voo até onde se proponha voar VFR em
condições VMC, onde então, após, voará pelas regras IFR. Até que esta
situação não ocorra, deverá manter-se fora das trajetórias IFR, observando
proas e altitudes. Nesta situação, já deverá decolar com todos os auxílios
sintonizados e identificados, bem como ter as cartas que irá usar em mãos.
Cruzeiro
Nesta fase, geralmente caracterizada por baixa carga de trabalho, o
piloto em instrução deverá manter suas atenções voltadas para o
gerenciamento do voo. As informações provenientes dos auxílios à navegação
deverão ser constantemente comparadas entre si (marcações/áudio). As
correções de proas deverão ser realizadas de forma a proporcionar um alto
nível de precisão na navegação. Nunca abaixe totalmente o volume do áudio,
pois se o auxílio sair do ar, você não perceberá e o instrumento ficará
“congelado” na última indicação.
As informações meteorológicas deverão ser constantemente avaliadas
através de informações provenientes dos serviços meteorológicos, outras
aeronaves ou órgão ATC.
As altitudes e/ou níveis de cruzeiro, deverão ser definidos de acordo
com a rota a ser voada, bem como os ajustes de potência, que deverão variar
de acordo com tabela (altitude & potência) inserida na aeronave.
Descidas
Antes de iniciar a descida, piloto e instrutor (ou checador) deverão ter
conhecimento dos NOTAM’s e das condições meteorológicas atualizadas do
destino e da alternativa. Deverão analisar, conjuntamente e em detalhes, as
cartas relativas aos procedimentos de aproximação, pouso e táxi.
O piloto em instrução deverá realizar um Briefing de Aproximação
detalhado (interpretação da carta), pelo menos 10 minutos antes de iniciar a
descida.
Um Briefing de descida executado corretamente não é apenas uma
revisão apropriada do tipo de aproximação pretendida, mas também uma
sintonia entre os envolvidos na operação da aeronave.
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Um Briefing de descida deverá abordar, de maneira sistemática e

profissional, pelo menos os seguintes itens:
1. Hora estimada para o início da descida: O piloto em instrução

deverá informar ao instrutor, a hora em que pretende iniciar a descida.
Nos casos de grande variação entre o estimado e o efetivo, o instrutor
deverá ser avisado com antecedência (diferenças superiores a 03
minutos), assim como repassado o novo estimado ao órgão ATS.
2. Condições meteorológicas: As condições meteorológicas do
destino e alternativa deverão ser analisadas em função do tipo de
procedimento a ser efetuado e dos mínimos meteorológicos locais.
Escutar ATIS da localidade de pouso, se houver.
3. Escolha de uma alternativa: Em função das varias opções muitas
vezes disponíveis, definir a alternativa que melhor se adapte às
circunstâncias.
4. Combustível: Calcular a quantidade aproximada de combustível
remanescente, considerando o voo até a alternativa e mais 45 minutos.
5. Cartas: Verificar MEA (Minimum En Route Altitude) e MSA

(Minimum Safety Altitude).
6. Fazer uma avaliação sucinta do tipo de aproximação que deverá

ser feita (NDB, VOR, Vetoração, ILS), dando especial atenção ao
rumo de aproximação final, altitude no OM e frequência do auxílio
básico.
7. DA/MDA: analisar detalhadamente o perfil de arremetida, incluindo,

nos casos de condições adversas, a revisão da sequência
operacional e o planejamento de ida para a alternativa.
8. Nos aeroportos onde os pilotos não estejam bem familiarizados,

fazer uma análise conjunta das prováveis trajetórias de táxi e
estacionamento (cartas ADC e PDC), com especial atenção para
eventuais cruzamentos de pistas.
Particularidades
O piloto em instrução ou o instrutor deverão mencionar particularidades

locais ou operacionais que, no seu entender, considerem importantes
transmitir. Caso não tenha sido possível obter todas as informações
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necessárias antes do início da descida, o Briefing poderá ser completado

durante a descida, preferencialmente antes de a aeronave bloquear o auxílio
ou tomar a primeira proa de vetoração.
Planejamento da Descida
A descida deverá ser planejada de tal forma a atingir o auxílio básico do

procedimento previsto na altura e hora estimadas.
BRIEFING DA CARTA JÁ DEVE ESTAR COMPLETO antes do briefing

de descida.
Briefing de Descida
Ponto ideal de descida
Altitude
Procedimento após
bloqueio
Meteorologia / Alternativa
Combustível
Particularidades
Separações com o terreno

Durante as fases de aproximação, deverão ser rigorosamente
observadas as Altitudes Mínimas da Rota (MEA) e Altitudes Mínimas de
Segurança (MSA), até o ponto de início do procedimento IAL.
Aproximação Estabilizada
Normalmente, ao iniciar a aproximação final (OM, FAF ou 1500 ft), o
avião já deverá estar estabilizado na aproximação e com os cheques sendo
realizados.
A aproximação será considerada estabilizada quando reunir os
seguintes fatores:
– Checks lidos e conferidos;
– Trem de pouso baixado e travado (três luzes verdes acesas)
– Avião estabilizado no “Glide Slope” ou auxílio visual de aproximação;
– “final App Speed” de ± 5 kt;
– Flap’s de pouso;
– Avião compensado com potência compatível com a aproximação.
Caso uma das configurações acima não seja alcançada ao passar 1000ft
AGL (IMC) ou 500ft AGL (VMC), deverá ser considerada, seriamente, a
necessidade de uma arremetida.
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Se, por razões operacionais ou meteorológicas, ao passar 500ft AGL o

avião apresentar desvios crescentes superiores a 1 dot de Glide Slope, 1/3 de
dot de Localizer, ou se visual, fora dos limites laterais da pista, a arremetida
será mandatória. Abaixo desta altitude, não serão toleráveis desvios negativos
de Glide Slope.
RMK: em aproximações onde o piloto perceba que sua aproximação final

está muito alta, a manobra recomendada é a de realizar um 360º para um dos
lados, de preferência o lado esquerdo. Tal manobra deverá ser realizada
apenas em condições visuais e autorizada pelo órgão ATC.
Cancelamento de Plano IFR

O cancelamento do plano IFR deve obedecer às normas estabelecidas nos
Regulamentos de Tráfego Aéreo. As instruções para manter-se em condições
visuais somente poderão ser solicitadas ou aceitas se as condições
meteorológicas permitirem operar de acordo com as regras de voo VFR
durante todo o tempo de voo restante.
Sempre estar atento para a existência de aeroportos adjacentes, pistas

múltiplas ou proximidade de rodovias paralelas às pistas, que poderão causar
confusão, resultando em pouso em pista errada ou mesmo fora do aeroporto
de destino.
Esperas (Holding pattern)

As esperas serão realizadas com a potência de cruzeiro, quando
realizadas num nível pré -estabelecido. Descidas em órbita apenas serão
realizadas se expressamente autorizadas pelo Controle, com razão de 500ft /
min ou outra, se julgado conveniente pelo piloto em comando ou solicitado pelo
controle (IMA 100-12), não ultrapassando 1000ft / min.. As esperas serão
realizadas com flapes recolhidos, com duração das “pernas” de 01 minuto (até
FL140 inclusive). O tempo da perna de afastamento será contado a partir do
través da estação.
Aproximações de Não Precisão
VOR, NDB, LOC, ASR

Todos estes procedimentos têm em comum a característica de não
contarem com trajetória de planeio controlada por auxílios eletrônicos de
precisão. Nestes casos caberá ao piloto administrar as variáveis (razão de
descida, tempo, distância, altitude e velocidade) para colocar a aeronave em
condição ideal para que, uma vez adquiridas referências visuais, possa
prosseguir numa aproximação estabilizada.
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Aproximações NDB
Ao bloquear uma estação NDB, iniciar o afastamento apenas se a
aeronave se encontrar na Altitude Mínima do Procedimento (indicada na IAL)
ou acima. Afastamentos diretos (bloqueia e afasta) apenas serão autorizados
se o QDM mantido até o bloqueio não diferenciar mais de 30° do QDR de
afastamento.
Configuração da Aeronave
Ao iniciar o afastamento, o piloto deve estar ciente de que a velocidade
na aproximação final deverá ser menor do que a velocidade utilizada no
afastamento (procedimento utilizado para que não se atinja a MDA/DA
praticamente na vertical do AD). O cheque pré-pouso e aplicação dos flapes
dependerão do tipo de aeronave (Cessna-150, Corisco ou Tupi). Consulte seu
instrutor para maiores detalhes.
Aproximação VOR
Os critérios utilizados para a realização dos procedimentos VOR’s serão
os mesmos utilizados nos procedimentos NDB’s. A diferença principal é que,
logo após o primeiro bloqueio, quando se inicia a órbita, deverá ser ajustado no
OBS o curso da perna de aproximação. Estar atento também para:
No rebloqueio, ao iniciar o afastamento, ajustar no OBS a radial de
afastamento.
10 segundos antes da curva base, ajustar no OBS o curso da
aproximação final.
Pouso
Recomendações Gerais
Todo pouso deverá ser resultante de uma aproximação estabilizada,
devendo o toque ocorrer na “Touch Down Zone”, na velocidade correta e
alinhada com o eixo da pista.
Os pilotos, através das cartas, deverão estar familiarizados com o tipo
de auxílio visual (VASIS, PAPI) que terão, no primeiro contato com a pista
(transição de IMC para VMC), ou durante as aproximações noturnas.
Em condições normais de pouso, evitar o uso excessivo dos freios com
a finalidade de saídas em interseções próximas, o que somente contribui para
aumentar o desgaste dos freios e o desconforto dos ocupantes. A necessidade
de tal manobra, só se torna viável, quando o objetivo for de não prejudicar
outros tráfegos já em aproximação para pouso.
Arremetida
Em condições meteorológicas adversas, ao iniciar uma aproximação
final, o aluno em instrução deverá realizar uma revisão sucinta das trajetórias e
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procedimentos operacionais de arremetida. Segmentos de aceleração nos

procedimentos de arremetida deverão ser iniciados na altura mínima de 500 ft
AGL.
Procedimento IFR
O procedimento IFR deverá ser executado por completo, devendo ser
evitado corte em suas trajetórias, a menos que esteja sob vetoração radar. O
vento ao longo do procedimento e eventuais órbitas deverão ser
constantemente monitorados e o seu curso corrigido no tempo e na deriva,
para que as trajetórias previstas sejam rigorosamente cumpridas.
Em qualquer tipo de aproximação, todas as medidas deverão ser
tomadas a fim de assegurar uma identificação positiva do aeródromo de
destino e da pista designada para pouso. Nas aproximações IFR, identificar os
auxílios rádio (VOR, ADF e ILS) através do código Morse, conferindo-os com a
carta. Auxílio sem identificação não é auxílio!
Ao inserir um ajuste altimétrico, os pilotos deverão estar atentos para a
unidade de medida adotada, principalmente em condições extremas de
variação de pressão. Nos voos noturnos, atenção para não se confundir no
ajuste (ex.: em vez de 1025, colocar 1015). Todos os ajustes deverão ser
“cantados”, obtendo-se o feed back. Em todas as fases da descida, o ajuste de
altímetro deve ser checado.
Erros neste sentido poderão ser fatais num voo IMC!
Os ajustes altimétricos fornecidos pelos órgãos de controle de
aproximação deverão ser sempre comparados com outras informações de
pressão obtidas através de METAR e ATIS.
Quando submetido à vetoração radar, utilizar todos os recursos
disponíveis para monitorar as altitudes de segurança dos setores. Sempre que
instruído a descer para uma altitude abaixo da mínima de segurança do setor,
o piloto em comando deverá alertar o órgão de controle imediatamente.
Obs.: os controladores de voo poderão utilizar as cartas de
altitude mínima de vetoração CAMV (Minimum Vector Altitude - MVA),
que não são de conhecimento dos pilotos.
Toda a aproximação deverá ser visualizada geograficamente, sendo isto
especialmente importante em áreas montanhosas.
Voo IFR Noturno
Os voos locais em treinamento noturno, tanto IFR quanto VFR, deverão

ser realizados inteiramente em condições de voo visuais. O instrutor de voo
deverá voltar e realizar pouso completo caso note a aproximação de chuva,
nevoeiro ou outro fenômeno que reduza a visibilidade ou torne o voo perigoso.
O instrutor e aluno devem lembrar que o resfriamento noturno acelera
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formação de chuva e nevoeiro, além do fato que a falta de claridade dificulta a

identificação de tais condições.
Os aeródromos de alternativa deverão operar em condições
visuais, sem restrições operacionais declaradas em NOTAM ou outro tipo de
empecilho que impeça a aeronave de pousar no aeródromo de alternativa.
Os voos de navegação no período noturno serão realizados somente
para Maringá. Sendo os seguintes parâmetros necessários para a realização:
- Decisão do instrutor favorável;
- A operação de Londrina, Maringá e Presidente Prudente declarada em
METAR: CAVOK ou nuvens FEW025 ou acima desta altura, SCT025 ou
acima desta altura, visibilidade superior a 10km e ausência de
fenômenos significativos;
- O TAF em Londrina e Presidente Prudente deverão demonstrar
operação visual durante todo o período entre o por e o nascer do sol;
- Os aeródromos de Londrina, Maringá e Presidente Prudente deverão
estar operando normalmente segundo NOTAM e AIS. Se necessário
deverá ser coordenado com o órgão ATS;
- Diferença entre a temperatura do ar e ponto de orvalho superior a 3ºc;
Não serão realizados voos de instrução fora da terminal Londrina e
Presidente Prudente em nenhuma aeronave. Somente será realizada
navegação para Presidente Prudente se aeronave e instrutor forem
homologados para a operação IFR real.
Voo IFR Real

Não serão permitidos voos IFR reais para fins de instrução. Os mesmos
devem ser realizados na condição “IFR sob capota” (conforme previsto no
RBHA 61), o que exige condições meteorológicas visuais durante todo o voo
(VMC).
Aproximação para circular

Este procedimento será autorizado somente em locais onde exista
publicação oficial DEPV. Quando for necessário se realizar esta aproximação
no período noturno ou em condições meteorológicas marginais, é importante
que o piloto esteja bem familiarizado com as características do terreno ao longo
da trajetória a ser sobrevoada. Importante atenção deve ser dada a distância
da RWY (distância de segurança, devido a altitude geralmente ser inferior a
altitude de tráfego) que em casos extremos não poderá passar de 4NM.
O MAPT é o ponto onde se inicia uma arremetida e não pode ser
considerado como o ponto de início de uma aproximação para circular.
Ao atingir os mínimos de teto e visibilidade publicados para circular, deverá
abandonar a trajetória do procedimento IFR, e circular para o pouso na pista
oposta daquela que contém o procedimento.
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Deverá ser mantido o contato visual com a pista e o solo durante todo o
procedimento, não baixando da altitude mínima até interceptar a final da pista
onde irá pousar. Caso perca o contato visual com o solo ou a pista, uma
manobra ascendente para o lado da pista e em direção ao auxílio básico é
geralmente o procedimento mais aconselhado, devendo ser imediatamente
iniciado. O check pré-pouso deve ser executado durante o início da manobra
para circular.
Após as missões, o procedimento para pouso no Aeródromo 14 Bis

deverá respeitar a seguinte sequência:
1. Perna do Vento: 18” – 120MPH – FLAP 10º - Mistura Rica;

2. Través da Cabeceira: Trem Baixado – Farol Ligado – Bomba de
combustível ligada;
3. Perna Base: FLAP 20º - Check pré-pouso
4. Final: Full Flap – Hélice a frente.
USO DOS EQUIPAMENTOS DE VOO
Transponder
As aeronaves equipadas com transponder modo “C” deverão mantê-los
acionados durante todo o tempo do vôo, independente de se encontrarem em
espaço aéreo com a cobertura de radar (salvo instruções especiais do órgão
ATC).
O código 2000 deverá permanecer acionado, antes de receber
instruções do órgão ATC da área de sobrevôo. (Ref. IMA 100-12).
Grupo 7XXX- Utilizado somente para declarar emergência, como se
segue:
Código 7500- Avião sob seqüestro.
Código 7600- Pane de rádio - comunicações.
Código 7700- Emergência- qualquer ocorrência que afete a segurança
da aeronave e seus ocupantes.
Os códigos 75XX, 76XX, 77XX, com qualquer outra terminação, além de
“00”, automaticamente ativarão o sistema de alarme dos controladores no solo.
Recomenda-se que toda vez que for feita a seleção de um código, esta
seja realizada da direita para a esquerda, evitando assim iniciar a seleção
acionando os códigos de emergência.
Uso dos rádios de Navegação e Comunicação

ADF’s:
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ADF 1: para as marcações básicas de proa e de cauda, seja nos

procedimentos de subida, cruzeiro, descida e aproximação.
ADF 2 (caso haja): para as marcações auxiliares de través,
secundária ou temporariamente de proa ou de cauda, seja nos
procedimentos de subida, cruzeiro, descida ou aproximação.
Todas as sintonias devem ser do conhecimento de ambos os pilotos.
Informar qual o ADF está sendo sintonizado e em qual NDB (esta mesma
conceituação vale para qualquer ajuste ou sintonia de frequência rádio,
sempre).
Vetoração
Durante uma vetoração, o curso de aproximação final deverá ser
ajustado no OBS quando a mesma for iniciada, ou durante a descida para o
marcador externo. Neste mesmo momento deverá se checar a recepção do
auxílio, através do código morse. Nesta hora também o ADF 2 deverá ser
sintonizado na frequência do OM.
VHF COM
Caso haja um segundo rádio na acft (VHF # 2), o mesmo deverá estar
sintonizado na frequência de emergência 121.50 e/ou ser utilizado para outras
finalidades secundárias (ATIS / VOLMET).
Esta implícita a alternância de utilização quando em dificuldades de
comunicações e situações não usuais.
Restrições Operacionais dos Auxílios de Terra.

As facilidades de rota ficarão sujeitas a certas variáveis, tais como:
– Potência dos equipamentos NDB, VOR e DME;
– Distúrbios eletromagnéticos dos equipamentos NDB;
– Degradação do sinal do satélite GPS ou distúrbios eletromagnéticos.
– Os locators dentro de uma TMA normalmente fornecem indicações
confiáveis de trajetória a partir de 25nm.
– A operacionalidade do feixe do LOC relativamente à largura e alcance
são da ordem de 3° para cada lado da linha de centro e 25nm,
respectivamente.
– A cobertura da rampa do Glide Slope (Glide Path Azimuth) é de 8° para
cada lado da linha de centro e se estende por 10nm.
Distorções poderão ocorrer devido às interferências e flutuações oriundas

de ondas refletidas por aeronaves no solo e por outras antenas existentes nas
proximidades. Desta forma, é sempre recomendado um criterioso Cross check
de informações, bem como a identificação positiva do auxílio quanto a sua
identificação.
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Luzes Externas
Luzes de Navegação / Anticolisão

As luzes anti-colisão serão ligadas sempre que a aeronave se encontrar
em movimento, porém as luzes de navegação, como padrão do Aeroclube de
Londrina, serão ligadas somente no período noturno ou quando houver
obscurecimento do céu, a critério do piloto em comando. Quando estiver
voando dentro de formações (IMC), se recomenda desligar as luzes anti-
colisão, pois poderão causar desorientação espacial. Quando no solo e muito
próximo a outras aeronaves em operação, pode-se também desligar as
mesmas para não ofuscar a visão dos outros pilotos.
Luzes de Pouso
Além do uso rotineiro durante as operações de decolagem, pouso e táxi
(este último noturno), deve-se empregá-las também nas seguintes condições:
– Durante subidas ou descidas num raio de 10nm próximo do aeródromo

(período noturno).
– Para fins de identificação com a torre de controle e/ou outras aeronaves,
ou ainda, para transmitir outros sinais convencionais.
“ Call Out’s ”
“Call out’s” são frases padronizadas que são “cantadas” em voz alta pelos
pilotos, quando certas altitudes, velocidades ou procedimentos estão sendo
alcançados ou cumpridos, visando exclusivamente aumentar a segurança de
voo (CRM).
Portanto, os pilotos envolvidos na operação deverão acompanhar atentamente
todas as fases do voo, alertando para desvios operacionais e falhas.
Para tanto, fica previsto que para fins de treinamento, os “call out’s” de
operação normal serão realizados pelo piloto em instrução, ficando por conta
do instrutor/checador os “call out’s” que indiquem algum desvio operacional.
“Call out’s” para Aproximações de Não Precisão
Fase do Vôo Procedimento Call out´s
FAF ou 1500ft Iniciar contagem de Fixo final

AGL tempo e checar
altitude
500ft acima da Checar altitude / 500 pés para MDA

MDA instrumentos
100ft acima da Checar altitude / 100 pés para MDA
MDA instrumentos
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Manter altitude, Não visual com a

caso IMC (ou caso já RWY, mantendo MDA,
MDA tenha sido decidido no ou,
briefing a arremetida Visual com a RWY,
na MDA, mesmo VMC) mantendo MDA
Prosseguir para pouso, Visual com a RWY,
caso VMC prosseguindo p/ pouso
MAPT Iniciar arremetida Arremetendo

“Call out’s para Aproximações de Precisão”
Fase do Vôo Procedimento Call out´s
Quando o localizer Localizer

inicia o movimento ALIVE
Aproximação
Quando o glide inicia o G / S
movimento ALIVE
FAF / OM Iniciar contagem de Passando o Externo,

tempo e checar altitude _________ ft
Checar altitude e
1000ft AGL instrumentos 1000 pés sobre o
campo
Manter altitude (ver Não visual com a
procedimento), RWY, mantendo DA
caso IMC (ou caso já (ver procedimento),
DA tenha sido decidido no ou,
briefing a arremetida Visual com a RWY,
na DA, mesmo VMC) mantendo DA.
Prosseguir para pouso, Visual com a RWY,
caso VMC prosseguindo p/ pouso
MAPT Iniciar arremetida Arremetendo
PROCEDIMENTOS ANORMAIS E DE EMERGÊNCIA
Avaliação de Anormalidades
Qualquer situação anormal de voo deverá ser criteriosamente avaliada
pelo conjunto instrutor/piloto em instrução.
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Numa situação de emergência, caberá ao instrutor/checador a decisão

de assumir a pilotagem do avião ou delegá-la ao outro piloto, caso julgue
conveniente.
Situações críticas que requeiram correções de comando ou ações

imediatas deverão ser assumidas pelo piloto que estiver nos controles no
momento. Caso o instrutor/checador não estiver nos comandos nesse
momento, caberá a ele supervisionar a operação e somente assumir os
controles se julgar deficiente o desempenho do piloto em instrução.
Qualquer que seja a anormalidade, é de extrema importância que

um dos pilotos se mantenha, continuamente, na operação básica de
pilotagem do avião!
Emergências na Decolagem
É nesta fase de voo, sem dúvida, que uma emergência se mostra mais
crítica, pelo pouco tempo que possuímos para tomarmos decisões.
Para tanto, algumas emergências durante a fase de decolagem são
estabelecidas como itens de rejeição de decolagem (RTO), onde o
prosseguimento de uma decolagem não é aconselhável. Itens que requerem
uma rejeição de decolagem:
– Pressão e temperatura do óleo fora do arco verde;
– Mínimo de 2200 RPM’s na dep.;
– Falta de indicação de velocímetro;
– Avarias graves na estrutura.
Falha de Comunicações
Os procedimentos descritos abaixo obedecem ao que rege a IMA 100-
12. Em condições de voo VFR, o piloto deverá:
a) Prosseguir seu voo, mantendo-se em condições meteorológicas
visuais;
b) Pousar no aeródromo mais próximo;
c) Informar seu pouso ao órgão ATC apropriado pelo meio mais rápido.
Em condições meteorológicas de voo IFR ou se as condições

meteorológicas reinantes indicarem que não é possível terminar o voo de
acordo com as regras VFR:
a) Prosseguir, segundo o plano de voo em vigor, até o limite da

autorização e, se este não for o aeródromo previsto de destino, continuar
o voo de acordo com o Plano apresentado;
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b) Ajustar seu voo de modo a chegar sobre o auxílio à navegação básica

do aeródromo de destino na hora estimada de chegada calculada no
Plano de Vôo apresentado ou o mais próximo possível desta hora;
c) Após a chegada sobre o auxílio à navegação básico do aeródromo
previsto de destino, iniciar a descida na hora estimada de aproximação
recebida ou, na falta desta, iniciar a descida na hora estimada de
chegada de acordo com o Plano de Voo em vigor ou o mais próximo
desta hora;
d) Completar o procedimento de aproximação por instrumento previsto

para o aeródromo;
e) Pousar, se possível, dentro dos trinta minutos subseqüentes à hora
estimada de chegada ou da hora estimada de aproximação, considerada
a posterior.
Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na
recepção, transmitirá às cegas as manobras que pretende realizar, dando
ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais
manobras.
Checklist’s
Existem duas sequências para a execução dos checklist´s; os do tipo “lê
e executa” e os do tipo “executa e lê”.
Os do primeiro tipo são os que não requerem ação imediata por parte
dos pilotos. Exemplo:
– acionamento do motor
– pré-decolagem
– corte do motor
Outros cheques, já requerem certa agilidade em sua execução. Por

exemplo:
– após acionamento
– após decolagem
– após pouso
– cheques de emergência
É bom lembrar que, quando tais situações estiverem estabilizadas, deverá o

piloto realizar a leitura e conferência de tais cheques.
Todos os “checklist’s” deverão ser executados em voz alta (TRM).
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Procedimentos de Falha de Comunicação

Caso ocorra falha de comunicação no circuito de tráfego, as torres de
controle possuem pistolas sinalizadoras que possibilitam algum contato com as
aeronaves.
COR E TIPO DE AERONAVES NO AERONAVES EM VÔO

SINAL SOLO
Verde Contínuo Livre decolagem Livre pouso
Verde Livre táxi Regresse e pouse

Intermitente
Dê passagem à outra aeronave.
Vermelha Mantenha posição Continue no circuito
Contínua
Aeródromo impraticável.
Vermelha Afaste-se da pista Não pouse
Intermitente
Regresse ao Pouse neste aeródromo e dirija-se

Branca estacionamento ao estacionamento
Intermitente
Não obstante qualquer instrução

Vermelha Não aplicável anterior, não pouse por enquanto
Pirotécnica
Notificação de recebimento por parte da aeronave em vôo:
Durante o dia: balançando as asas da aeronave;
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a) Durante a noite: emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os

faróis de pouso da aeronave ou, se não dispuser delas, apagando e
acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
Notificação de recebimento por parte da aeronave no solo:

a) Durante o dia: movendo os ailerons e o leme de direção ou;
Durante a noite: emitindo sinais intermitentes, duas vezes, com os faróis
de pouso da aeronave ou, se não dispuser delas, apagando e
acendendo, duas vezes, as luzes de navegação.
MÍNIMOS METEOROLÓGICOS
Mínimos Meteorológicos
Neste capítulo estão descritos os mínimos meteorológicos para que as
missões planejadas neste manual possam ser realizadas. Todas as decisões
quanto ao cumprimento ou não de um voo relativo a tais condições, ficará por
inteira responsabilidade do instrutor, eximindo-o de qualquer responsabilidade
posterior.
Início do Vôo IFR

Nenhum voo para treinamento IFR poderá ser iniciado, a não ser que as
condições meteorológicas do aeródromo de destino permitam operações VFR.
Condições como vento e/ou que favoreçam a formação de nevoeiros ou
previsões que indiquem a possibilidade de mudanças para operações IFR nas
próximas horas, tão bem como formações convectivas pesadas, deverão ser
avaliadas com critério.
Mínimos Meteorológicos do Aeródromo de Partida

Não será permitido o voo se o aeródromo de alternativa não estiver
operando VFR ou se possa prever que, durante o voo, sua operação possa
mudar para IFR. Para tanto, deverão ser consultadas todas as informações
meteorológicas disponíveis no momento (METAR, TAF, SIG WX PROG,
GAMET, SIGMET).
Decolagens IFR
Não serão, por nenhum motivo, permitidas decolagens quando em IMC

(decolagem IFR real).
Condições Meteorológicas na Rota
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A decisão pelo julgamento da continuidade ou não de um voo, também

por deterioração das condições meteorológicas, será sempre do piloto em
comando (instrutor / checador).
Por ser o tempo (meteorologia) muito variável, não é possível
estabelecer uma condição única em que um voo deverá ser interrompido. Para
tanto, são colocadas algumas situações em que a interrupção de um voo e
prosseguimento para a alternativa mais próxima é conveniente:
– Proximidade de formações convectivas;
– Início de precipitação;
– Vento ou turbulência forte;
– Aproximação ou previsão de formação de nevoeiro dentro de pouco
tempo;
– WS (Wind Shear) reportado no destino;
– Qualquer outro motivo julgado conveniente.
É interessante lembrar que as condições meteorológicas de aeródromos

(METAR / SPECI), poderão ser obtidas em voo através do sistema VOLMET
(ver ROTAER).
Aproximação IFR
O procedimento IFR não poderá ser executado se as condições reportadas
de visibilidade e teto estiverem abaixo dos mínimos aprovados no referido
procedimento de descida para o tipo de auxílio de aproximação envolvido.
Se ao iniciar o segmento de aproximação final as condições meteorológicas
tornarem-se inferiores aos mínimos estabelecidos, será permitido completar o
procedimento, observando que os valores estipulados de DA, MDA e MAPT
deverão ser rigorosamente seguidos. Tais procedimentos deverão ser
executados pelo instrutor ou checador.
CRM (CORPORATE RESOURCE MANAGEMENT)
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Conceito básico de CRM

O Gerenciamento de Recursos de Cabine (CRM – Corporate Resource
Management) refere-se ao uso eficaz de todos os recursos para obter
segurança e eficiência nas operações de voo. O treinamento de CRM visa
melhorar o processo decisório na cabine de voo e concentra-se nas atitudes e
no comportamento dos membros da tripulação, bem como em suas
repercussões em matéria de segurança. O CRM oferece oportunidade às
pessoas de examinarem seu comportamento e de adaptarem decisões
individuais para melhorar o trabalho de equipe na cabine de pilotagem.
Objetivos do treinamento de CRM

O principal objetivo do treinamento de CRM é o processo decisório. A chave
para o bom gerenciamento da tripulação é a comunicação entre os tripulantes.
O CRM não vai diminuir a autoridade do comandante, pois o CRM não defende
o processo democrático, a consciência de grupo ou a votação. O comandante
sempre tem a última palavra no processo decisório dentro de uma cabine e o
CRM, na verdade, aumenta a autoridade do comandante. Esse treinamento
procura desenvolver as seguintes habilidades: comunicação, métodos de
identificação e resolução de problemas, liderança, relacionamento interpessoal,
métodos para se concentrar na situação e evitar distrações, meio de distribuir a
carga de trabalho e técnicas para reconhecer e reduzir o estresse. Dois
aspectos da atitude importantes para o CRM são a sua preocupação individual
quanto ao relacionamento com os outros e a sua preocupação em completar
uma tarefa que você tenha.
O aspecto mais importante no treinamento de CRM é a comunicação.

É através da comunicação que o gerenciamento é realizado, de forma que
toda a tripulação deve procurar se comunicar eficazmente. A perfeita
comunicação visa diminuir ou eliminar possíveis conflitos e desgastes entre
tripulantes, ou sanar dúvidas que pairam na cabine e que interferem
diretamente na segurança de voo. Existem cinco aspectos que devem ser
enfocados na comunicação:
1. Indagação: “Não tenha medo de fazer perguntas”. Consiste em recolher

informações, tanto a que está no seu campo visual quanto perguntar a outros
membros da tripulação ou fontes exteriores, como o ATC.
2. Assertividade: “Faça com que seus pensamentos e sentimentos sejam

conhecidos e defenda seu ponto de vista até estar convencido pelos fatos, de
que sua posição não está correta”. Ter um nível apropriado de persistência
para manter seu ponto de vista visando a operação segura da aeronave. É não
deixar de expor suas ideias, opiniões e sugestões com o objetivo de uma
operação segura.
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Siga este consagrado checklist:

– Chame a pessoa a quem você se dirigir de maneira habitual:
“comandante”, “capitão”, “fulano”, etc.;
– Estabeleça seu nível de preocupação: “estou desconfortável com ...”,
“estou preocupado com ...”, etc.;
– Exponha o problema: “... com a pressão do óleo ...”, “... com o
afastamento da radial ...”, etc.;
– Ofereça sugestões: “creio que seria melhor seguirmos o check-list”;
– Busque a concordância: “O Sr. não acha que se continuarmos operando
com esta potência as coisas podem se agravar ? ”
3. Saber escutar: “Seja um bom ouvinte”. Uma das maiores razões para o
fracasso das comunicações de cabine é que ninguém estava
escutando. Escutar exige mais do que escutar passivamente. Exige
que você esteja aberto à outra pessoa, indague com perguntas ou
outras formas de feedback, e responda apropriadamente,
concordando, cotejando ou discordando.
4. Resolução de conflitos: “Concentre-se no QUE está certo e não em

QUEM está certo”. Se cada pessoa na cabine de comando defender
seu ponto de vista, o conflito será inevitável. O objetivo da
discussão deve ser o QUE está certo e não QUEM está certo.
5. Crítica: “Desenvolva a habilidade de dar e receber críticas construtivas ”.

Ninguém é perfeito e em todo voo existirão erros. Uma boa crítica
pode ajudar uma pessoa a melhorar seu desempenho no futuro. Em
vez de esperar pela crítica, peça por ela.
Briefing
Em termos simples, briefing é a verbalização de seu plano para executar
uma fase crítica do voo. Ele identifica problemas potenciais, especifica
atuações, prevê alternativa, define ações individuais, estimula os tripulantes e
sana dúvidas. Uma boa forma de encerrar seu briefing é dizendo: “Se você
achar que alguma coisa está errada, se você sentir-se desconfortável por
alguma razão ou se você não entender alguma coisa, fale logo que possível”.
Obtenha o feedback
A obtenção do feedback é importante para confirmar o entendimento.
Ex: Controle: “PT-ROK ... curva a direita ... ”
PT-ROK: “Ciente ... curva a esquerda ... ”
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Evite pergunta orientada, pois este tipo de questionamento induz ao

erro.
Ex: “Ele disse curva a esquerda não foi?”
A forma ideal seria perguntar: “Para que lado ele mandou curvar?”.
COMPORTAMENTOS DA TRIPULAÇÃO
1. Diretivo: O líder diz o que fazer, como fazer, quando e onde deve ser
feito.
Ex: Um piloto está cometendo uma série de erros importantes do check-
list, é lento em selecionar frequências, você precisa apontar seus erros,
enfatizar a importância dos procedimentos padronizados.
2. Participativo: O líder e os tripulantes participam do processo

decisório em uma comunicação bilateral. O líder se esforça para
motivar, encorajar e apoiar.
Ex: Você está voando com um copiloto com boas habilidades e que tem
potencial para melhorar. Quando o tempo permitir use perguntas para
colocá-lo no processo decisório.
3. Delegante: O líder deixa os tripulantes tomarem a decisão e

agir dentro de suas próprias áreas de responsabilidade. A tarefa do
líder é de supervisão.
Ex: Você é relativamente novo no tipo de avião e está voando com um
copiloto competente. Não tem havido problemas e ele tem executado
suas funções com um mínimo de orientação sua. Continue a dar a ele
espaço e autoridade.
4. Persuasivo: O líder ainda dá a maiorias das instruções, mas

tenta, através da comunicação bidirecional e do relacionamento
pessoal positivo, convencer os tripulantes de uma decisão que já
foi tomada.
Ex: Você está com um copiloto motivado. Você nota que ele passou por
cima de alguns itens de check-list, que, embora de menor importância,
foram comentados por você no briefing. Durante o vôo de cruzeiro você
pode fazer referência direta aos itens que ele esqueceu e se oferecer
para discutir o que aconteceu.
Delegar
Delegar é ter as coisas feitas por intermédio de outras pessoas. É um
processo onde o líder distribui o trabalho, de modo que todos os recursos
sejam empregados com eficiência.
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Consciência Situacional
Em termos simples, é você estar ciente do que acontece ao seu redor,
um conceito também abrangido pela necessidade de pensar a frente da
aeronave. “Quanto mais consciência os pilotos tiverem sobre o que acontece
ao seu redor, maior será a segurança”.
Distração
Eventos que emitem sons altos e claros, por exemplo, atraem mais a
atenção do que outros fatores menos óbvios, embora mais críticos. Com
certeza, haverá momentos em que a distração acontecerá. Aqui estão algumas
sugestões para atenuar o problema:
– Voe o avião;
– Seja direto e decisivo ao delegar responsabilidades;
– Não tente realizar tarefas secundárias durante as fases críticas do
voo;
– Mantenha todos informados, certificando-se que todos entenderam a
mensagem dada pelo controle;
– Mantenha sua consciência situacional, estando alerta para todas as
atividades em andamento;
– Priorize as interrupções e deixe conversas secundárias para depois;
– Isole a distração e não permita que ela se torne catastrófica;
– Administre seu tempo e você se espantará com a quantidade de
tempo disponível;
– Tente manter a vigilância o tempo todo;
– Mantenha seus olhos em movimento, não deixando reduzir sua
consciência situacional.
OBSERVAÇÕES GERAIS DOS PROCEDIMENTOS IFR

– Momentos antes dos bloqueios, tanto os iniciais como bloqueios em
órbita, deverá ser realizado um call out na cabine, lembrando o
procedimento a ser executado após o bloqueio (afastamento,
ajustamento, tipo de entrada na órbita);
– Todos os call out´s devem ser realizados em voz alta e clara para um
perfeito entendimento dos tripulantes, mantendo assim a filosofia do
CRM e um alto nível de segurança de voo;
– No final das curvas base, deverá ser realizada uma redução de potência,
para que a aeronave não entre com velocidade excessiva na
aproximação final, contribuindo também para que atinjamos um ponto na
MDA, a partir do qual consigamos pousar VMC;
– Antes de executar os check’s na aproximação final, deve haver uma
preocupação em afundar a aeronave para não perder tempo. Todos os
erros na final, contribuem para atingirmos um ponto na MDA, a partir do
qual talvez não seja mais possível um pouso em condições visuais;
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– Caso desconfie que o outro tripulante / instrutor não escutou o call out,
exija o feed back, até confirmar que o mesmo está ciente da manobra a
ser executada;
– Nas arremetidas no ar (MDA), siga sempre a seqüência padrão:
PILOTE, NAVEGUE e COMUNIQUE, ou seja, primeiro aplique potência
e inicie a subida. Após indicação de climb positivo, recolha o trem se
necessário e execute o check e procedimentos após decolagem.
Quando estiver estabilizado, faça a fonia.
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Manual de Manobras e Padronização VFR/IFR

3.6.1 Inclinação 17 MÍNIMOS METEOROLÓGICOS 56

Todos os procedimentos e manobras deverão ser executados de acordo

Para voos locais e navegação, a apresentação exigida é de, no mínimo,

A não observância dos horários de apresentação implicará no

Ao chegar à escola, você deverá:

- ver suas condições técnicas (checar o livro de Registro de voo);

- tirá-la do hangar, se necessário;

- realizar inspeção pré-voo

- notificar o voo ou passar plano de voo (ver com a escola sua

Ressaltamos que não será permitido voar;

- vestindo shorts e/ou bermudas;

- camisas sem mangas e;

O aluno deve comparecer para o voo sempre munido dos seguintes

- Certificado de Médico Aeronáutico (CMA)

- Carteira de PP-A (se já detentor);

*O voo não será realizado caso o piloto/aluno não esteja munidos

Mínimos para cheque de IFR - Experiência para a categoria avião,

(a) O candidato a uma habilitação de voo por instrumentos deve cumprir

ANAC e sob a supervisão de um instrutor de voo devidamente

Piloto em comando - Diurno / Noturno

Poderes do piloto em comando:

PADRONIZAÇÃO CPT (NACELE)

irregularidades encontradas na aeronave, devendo antes o instrutor estar

Nos voos noturnos, utilizar a iluminação que traga maior conforto e

USO DAS CARTAS

SEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS DAS AERONAVES

1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA

Mostra-nos se uma curva está a ser efetuada corretamente, isto é,

1.2 BÚSSOLA OU COMPASSO

1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO

1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO

1.8 CONTAGIROS OU TACÔMETRO

1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS

OBS 02: Na aeronave C-152, para realizar o teste do magneto

1.11 MANETE DE POTÊNCIA

1.14 MANETES DE MISTURA

Figura 01 - Vista do aeroporto 14 Bis

2.1 INSPEÇÃO PRÉ-VÔO

2.2 FICHA DE VOO

2.3 PARTIDA DO MOTOR

2.5 TÁXI OU ROLAGEM

2.6 CHEQUE DE PRÉ-DECOLAGEM

- checar comandos e compensador de forma que as amplitudes de suas

2.6.1 Briefing Operacional

2.6.2 Briefing de Emergência

2.6.3 Cheque de Segurança

É um briefing realizado pelo piloto para verificar se todos os

2.6.4 Cheque de área

SEÇÃO 3 - MANOBRAS DE VÔO

3.2 AÇÂO DOS COMANDOS

3.3 VOO EM LINHA RETA E HORIZONTAL

3.4 VOO PLANADO

3.5 MUDANÇA DE ATITUDE

3.5.1 Vôo de cruzeiro para voo de subida:

Figura 02 - Voo de cruzeiro para voo de subida

3.5.2 Voo de subida para voo de cruzeiro:

1 - Cede-se o manche suavemente até a altitude de cruzeiro;

Figura 03 - Voo de subida para voo de cruzeiro

3.5.3 Voo de cruzeiro para voo planado:

Figura 04 - Voo de cruzeiro para voo planado

3.5.4 Voo planado para voo de cruzeiro