RESUMO – REGULAMENTO DE TRÁFEGO

➢ ÓRGÃOS DA AVIAÇÃO
• OACI/ICAO – ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
Criado em Dez/1944 → Convenção de Chicago
Responsável por desenvolver e implementar normas e leis visando elevar a segurança,
eficiência e qualidade do transporte aéreo mundial
País tem autonomia de criar leis locais → Diferenças → No Brasil, são encontradas no
AIP Brasil

• ÓRGÃOS BRASILEIROS
Normativos → ANAC e DECEA (SISCEAB)
Regionais → CINDACTA, SRPV e NURAC
Locais → DTCEA e Postos de Serviços

ANAC → gerenciar e fiscalizar a Aviação Civil

DECEA → gerenciar e controlar atividades de controle do espaço aéreo, navegação,
comunicações e defesa aérea
CINDACTA → 4 unidades (MAO, REC, BSB e CWB) → atividades do DECEA em âmbito
regional + Meteorologia, Informação de Voo e Busca e Salvamento
SRPV → gerenciamento do tráfego aéreo local no RJ e SP. Nas demais capitais esse
gerenciamento é realizado pelos DTCEA
NURAC → postos de prestação de serviços gerais da ANAC

➢ AERÓDROMOS – GENERALIDADES
AERÓDROMO → toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aviões
Classifica-se em Civil (Público e Privado) e Militar
Aeródromos Privados NÃO podem ter exploração comercial
Privado Público → aeródromo de caráter privado onde pode existir operação pública
Público Militar → aeródromo público provido de instalações da Aeronáutica

COMAR → responsável por autorização a construção de aeródromos. Aeródromo

privado são registrados pelo COMAR
ANAC → responsável pela homologação, revogação e modificação de aeródromos.
Aeródromo público é registrado e homologado via ANAC

Aeródromo tem registro de 5 anos podendo ser cancelado caso:

1. condições de operações forem degradadas
2. houver interdição por prazo superior a 1 ano
AERÓDROMO IMPRATICÁVEL → degradação da condição física da pista (alagamento,
aeronave danificada na pista)
 AERÓDROMO INTERDITADO → suspensão temporária das operações por razões de
segurança (operação presidencial, missão militar)
AEROPORTO → todo aeródromo provido de infraestrutura aeroportuária para
embarque/desembarque de passageiros e apoio ao solo da aeronave.
Pode ser doméstico, Internacional e de Alternativa
Toda entrada e saída do País deve ser feita através de um aeroporto internacional

CABECEIRA DE PISTA → numeração tendo como referência o Norte Magnético

utilizando-se rumos de 10 em 10 graus sendo:
Rumo MENOR que 5 → adota-se o numeral abaixo. Ex: 073 → Cabeceira 07
Rumo IGUAL ou MAIOR a 5 → adota-se o numeral acima. Ex: 075 → Cabeceira 08
Aeroportos com mais de uma pista adota-se: Pista Esquerda (L), direita (R) e central (C)

RESISTÊNCIA DO PISO DE UMA PISTA → deve ser informado sendo:

Aeronaves até 5.700kg (12.500lbs) → notificação através do Peso Máximo de
decolagem (PMD) e pressão máxima admissível dos pneus
Aeronaves acima de 5.700kg → utilização do método ACN/PCN

ACN → Classificação do número da aeronave → encontra-se no manual da aeronave →

“força” que a aeronave exerce sobre o pavimento
PCN → Classificação do número do Pavimento → determina a resistência do pavimento
para operações
Se ACN MENOR ou IGUAL ao PCN → aeronave PODERÁ operar.

O PCN é baseado nas seguintes informações:

1. Tipo de Pavimentos → R (Rígido – Cimento, Concreto) e F (Flexível – Asfalto,
Grama)
2. Resistência do Subleito → A (alta), B (média), C (baixa) e D (ultra baixa)
3. Pressão máxima admissível dos pneus → W (alta – sem limites), X (média – até
1,50 Mpa), Y (baixa – até 1,00 Mpa) e Z (muito baixa – até 0,50 Mpa)
4. Método de Avaliação → T (técnica) e U (prática)

Os principais tipos de piso são: ASPH (asfalto) e CONC (concreto)

• DISTÂNCIA UTILIZÁVEIS DE PISTA

Usados para os cálculos de decolagem e pouso sendo encontrados na Carta de
Aeródromo (ADC).
TORA – TAKEOFF RUN AVAILABLE → pista disponível para decolagem
TODA – TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE → TORA + clearway (área livre de obstáculos)
ASDA – ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE → TORA + stopway (zona de parada),
se existir.
LDA – LANDING DISTANCE AVAILABLE → pista disponível para pouso. Compreende
normalmente o tamanho físico da pista
 Clearway só existe para pista seca. Não existe CLEARWAY em pista molhada
Normalmente a TORA é igual ao comprimento físico da pista
Caso cabeceira deslocada → LDA < comprimento físico da pista
Pista SEM clearway, stopway e cabeceira deslocada → TORA = TODA = ASDA = LDA

LUZES DE SUPERFÍCIE DE AERÓDROMO → devem ser ligadas sempre:

1. Do por do sol ao nascer do sol;
2. Em condições meteorológicas adversas;
3. 15 minutos antes do estimado de pouso de uma aeronave (caso luzes estejam
desligadas a noite).

FAROL DE AERÓDROMO → feixe de luz verde ou amarelo alternado com luz branca
Determina que aeródromo operando em condição IFR ou VFR Especial

SINAIS LUMINOSOS (PISTOLA) → utilizado em perda de comunicação entre piloto e

controlador
Alcance: dia – 5 km (2,7 NM) / noite – 15 km (8 NM)
Aviso de recebimento do piloto: durante o dia → em solo → movendo aileron e leme
➔ em voo → balançando as asas
Durante a noite → em solo e voo → ligando faróis de pouso intermitentes por duas vezes
VERMELHO CONTÍNUA Mantenha posição
AERONAVE VERMELHO INTERMITENTE Afaste-se da pista
EM VERDE CONTÍNUA Livre decolagem
SOLO VERDE INTERMITENTE Livre Táxi
BRANCA INTERMITENTE Regresse ao estacionamento

VERMELHO CONTÍNUA De passagem. Continue no circuito

AERONAVE VERMELHO INTERMITENTE
EM VERDE CONTÍNUA
VOO VERDE INTERMITENTE
BRANCA INTERMITENTE
VERMELHA PIROTÉCNICA
Aeródromo impraticável. Não pouse
Livre Pouso
Regresse e pouso
Pouse e dirija-se ao estacionamento
Não obstante qualquer instrução
anterior, não pouse por enquanto.

➢ REGRAS DO AR
AERONAVE → todo equipamento manobrável que possui capacidade de se manter em
voo por meios próprios e transportar pessoas e/ou cargas.
Classificam-se em civis (públicas e privadas) e militares (Forças Armadas)
Uma aeronave poderá ser solicitada na forma da lei para uso militar tendo sua
classificação alterada para militar

As regras do Ar possuem aplicabilidade para toda aeronave nacional voando em

território nacional ou não, respeitando as regras locais quando fora do país de origem
Qualquer regra do ar PODERÁ ser quebrada em caso de EMERGÊNCIA declarada sendo:
1. MAYDAY (Socorro) → requer ação imediata → aeronave em iminente condição
de acidente
2. PAN PAN (Urgência) → Não requer ação imediata → condição de risco à
aeronave ou alguma pessoa a bordo da mesma

Voo abaixo do mínimo previsto sobre áreas habitadas → condições:

1. Durante pouso e decolagem;
2. Em caso de emergência;
3. Autorização prévia do DECEA.

Voos sobre autorização prévia do SRPV/CINDACTA → são eles:

1. Voo de lançamento de cargas e paraquedistas;
2. Voo de pulverização;
3. Reboque de Planadores.
Em caso de emergência, o piloto poderá autorizar o alijamento de carga sem
autorização prévia, devendo após o pouso informar o ocorrido as autoridades
devidas.
ANAC → autoriza o voo em formação de aeronaves civis

APROXIMAÇÃO FRONTAL DE AERONAVES → ambos curvam para direita

ULTRAPASSAGEM DE AERONAVE → aeronave com direito de passagem deve
manter rumo e velocidade enquanto aeronave ultrapassadora deve por trás manter
um ângulo inferior a 70º com a aeronave a ser ultrapassada

PRIORIDADE DE PASSAGEM → para aeronaves em voo convergente:

1. Aeródinos cedem passagem aos aeróstatos;
2. Dirigíveis cedem passagem aos planadores;
3. Planadores cedem passagem aos balões;
4. Balões cedem passagem aos aerodínos (desde que rebocando uma aeronave)

PRIORIDADE NA APROXIMAÇÃO → aeronave mais baixa terá prioridade contudo

não poderá executar uma ultrapassagem gozando do direito.
Entre o por do sol e nascer do sol → anticolisão e luzes de navegação LIGADAS.

VOO VFR → Teto: 1500fts / Visibilidade: 5000 metros (5km)

Distanciamento para nuvens: 1500 metros horizontal e 300 metros vertical
Piloto deverá manter ao menos 50% de visibilidade com terra ou água
Espaço Aéreo B → voo VFR DEVE ser realizado livre de nuvens
Limite máximo para voo VFR → FL145
Limite de Velocidade → Espaço Aéreo B → 380 kts
Espaço Aéreo C, D, E, F e G → abaixo de FL100 → 250 kts
→ acima do FL100 → 380kts
 PROIBIÇÃO DE VOO VFR → condições:
1. Sobre cidades/lugares habitados abaixo de 1000ft (300m);
2. Sobre terra/água abaixo de 500ft (150m);
3. Num raio de 600 metros do maior obstáculo da região.

Nos Espaços Aéreos B, C e D toda aeronave DEVERÁ manter comunicação com o ATC,
exceto:
1. Voo de translado desprovido de radiocomunicação;
2. Voo de aeronave do aeroclube sediado no aeródromo;

No Espaço Aéreo B todo voo VFR terá sua separação provida por um órgão ATC
Nos Espaços Aéreos E, F e G os voos VFR NÃO recebem autorização de tráfego,
recebendo apenas INFORMAÇÃO DE VOO e ALERTA.

VOO VFR NOTURNO → condições:

1. Avião e piloto homologados IFR;
2. Aeródromos da rota devem possuir balizamento noturno e farol de aeródromo;
3. Aeronave deverá possuir meios de comunicação (radiocomunicação).
Caso o voo seja realizado num raio de 27NM (50km) da ATZ ou TMA, poderá o piloto
e/ou aeronave não possuir homologação IFR

NÍVEL DE VOO VFR (variação 5 no nível) → Regra do PI:

1. de 000º a 179º → nível ÍMPAR (I) → Ex: 035, 055
2. de 180º a 359º → nível PAR (P) → Ex: 045, FL125

AUTONOMIA DE UM VOO VFR → durante o dia → A + B + 30 minutos

→durante a noite → A + B + 45 minutos

➢ ESPAÇOS AÉREOS
LIMITES DO ESPAÇO AÉREO → INFERIOR → GND até FL245 INCLUSIVE
→ SUPERIOR → FL245 EXCLUSIVE até ILIMITADO
Os limites laterais constam nas Cartas ENRC

ESPAÇO AÉREO COM RELAÇÃO A SERVIÇOS PRESTADOS → temos:

1. ESPAÇO AÉREO CONTROLADO → prestação do serviço de tráfego aéreo (Áreas
de Controle) → compreende nesse Espaço:
1.1. ZONA DE TRÁFEGO DE AERÓDROMO (ATZ) → órgão principal é uma torre de
controle (TWR) → espaço aéreo com dimensões definidas ao redor de um
aeródromo
1.2. ZONA DE CONTROLE (CTR) → órgão principal é o controle de aproximação (APP)
→ espaço aéreo ao redor de um ou mais aeródromos onde presta-se o serviço de
aproximação e subida em operações IFR. Sua dimensão inicia-se no GND até o limite
superior determinado pelo limite vertical da TMA (Área de Controle Terminal).
EM ALGUNS AEROPORTOS A TWR EXECUTA A FUNÇÃO DE APP, logo executando o
controle dentro do CTR.
1.3. ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA) → órgão principal é o controle de
aproximação (APP) → área inserida no Espaço Aéreo Inferior dentro de uma região de
convergência de aerovias, próxima de aeródromo(s) podendo englobar um ou mais
Zonas de Controle (CTR). Seus limites encontram-se nas cartas ENRC e ARC.
1.4. ÁREA DE CONTROLE (CTA) → órgão principal é o Centro de Controle de Área (ACC)
→ área que engloba as aerovias inferiores.
1.5. ÁREA DE CONTROLE SUPERIOR (UTA) → órgão principal é o Centro de Controle
de Área (ACC) → área que engloba as aerovias superiores.

Nos Espaços Aéreos B, C e D → voos VFR e IFR recebem serviço de controle de tráfego.

2. ESPAÇO AÉREO NÃO CONTROLADO → áreas onde NÃO ocorre prestação de

serviço de tráfego aéreo e aeronaves voam sob Regras do Ar.
O Espaço Aéreo G pertence ao Espaço Aéreo Não controlado.
Serviços Prestados → Informação de Voo e Alerta dentro das Regiões de
Informação de Voo (FIR) via ACC. O Brasil possui quatro FIR.
Dentro da FIR poderá existir órgãos TMA, CTR e ATZ para voos controlados.

3. ESPAÇOS AÉREOS CONDICIONADOS → encontram-se nas cartas e no AIP Brasil

sendo:
3.1. ÁREA PERIGOSA (D) →espaço aéreo definido onde existem perigos para
aeronaves voando na área.
3.2. ÁREA PROIBIDA (P) → espaço aéreo definido onde o voo é proibido,
exceto caso obtida autorização prévia (sob condições pré-estabelecidas) do
SRPV ou CINDACTA.
3.3. ÁREA RESTRITA (R) → espaço aéreo definido onde o voo é permitido
obedecendo condições estabelecidas.
O padrão dos Espaços Aéreos Condicionados segue o modelo:
SB + Tipo da Área + COMAR + Área + limites (opcional)
Ex: SBP-104 → Espaço Aéreo Proibido (P) dentro do Comar I (1) na área 4 (04)
SBR-310 FL040/FL120 → Espaço Aéreo Restrito (R) sob jurisdição do Comar III (3)
na área 10 (10) com limite de restrição entre os FL040 e FL120.

SERVIÇO DE ALERTA (AS) →será prestado sempre que uma aeronave se

encontra em situação de emergência (MAYDAY/PANPAN) ou condição de Busca
e Salvamento (SAR).
Ao declarar emergência o piloto deverá informar: pessoas a bordo, autonomia,
possível local do acidente, informações adicionais como a presença de cargas
perigosas.

AEROVIAS → corredores de voos controlados totalmente ou parcialmente e com

dimensões definidas.
 AEROVIAS INFERIORES → Limite Vertical Inferior → 500 ft abaixo do mínimo
nível de voo indicado na ENRC
Limite Vertical Superior → FL245 INCLUSIVE
Limite Lateral → 16NM de largura e 8NM de largura a 54NM de um auxílio
navegação. Caso a distância entre auxílios seja menor que 54NM, o limite lateral
será de 11NM

AEROVIAS SUPERIORES → Limite Vertical Inferior → FL245 EXCLUSIVE

Limite Vertical Superior → ILIMITADO
Limite Lateral → 43NM de largura e 21,5NM de largura a 216NM de um auxílio
navegação. Caso a distância entre auxílios seja igual ou menor que 108NM, o
limite lateral será de 21,5NM

CLASSIFICAÇÃO DOS ESPAÇOS AÉREOS

A APENAS VOOS IFR. Todos os voos recebem serviço de controle e separação entre si.
B Voos VFR e IFR. Todos os voos recebem serviço de controle e separação entre si.
C Voos VFR e IFR. Todos os voos recebem serviço de controle e separação será:
Voos IFR → recebe separação de voos IFR e VFR.
Voos VFR → recebe separação de voos IFR e informação de voos VFR.
D Voos VFR e IFR. Todos os voos recebem serviço de controle e separação entre si.
Voos IFR → recebe separação de voos IFR e informação de voos VFR.
Voos VFR → recebe informação de voos IFR e VFR.
E Voos VFR e IFR. Apenas voos IFR recebem serviço de controle e separação.
Voos VFR podem voar sem notificação ou autorização prévia.
F Voos VFR e IFR. Apenas voos IFR recebem serviço de assessoramento de tráfego.
Todos os voos recebem informação de voo, quando solicitado.
G Voos VFR e IFR. Voos no Espaço Aéreo Não controlado.
Todos os voos recebem informação de voo, quando solicitado.

➢ SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO

SERVIÇO DE CONTROLE DE AERÓDROMO – TWR → atua na ATZ tendo por funções:
1. Ordenar o tráfego local dentro do circuito de tráfego e solo (área de manobra);
2. Autorizar taxi, decolagem e pouso;
3. Informar ao APP/ACC quando uma aeronave deixar de pousar no prazo de 5
minutos após horário previsto (sem estabelecer contato via radiocomunicação);
4. Suspender as operações VFR caso condições meteorológicas abaixo dos mínimos
(teto menor que 1500ft e/ou visibilidade menor do que 5000 metros).
Todo piloto DEVE manter contato com a Torre do acionamento ao desligamento da
aeronave.

POSIÇÕES CRÍTICAS → posições no circuito de tráfego ou área de manobra as quais

devem ser cotejadas visando obter autorizações. São elas:
1. Posição 1 → Autorização de Táxi após partida dos motores
2. Posição 2 → Ponto de Espera a 45º do eixo da pista
3. Posição 3 → Cabeceira da Pista → Autorização de decolagem e transponder
ligado
4. Posição 4 → Perna Base → Autorização de pouso ou sequenciamento
5. Posição 5 → Após pouso → Autorização de taxi livrando pista → transponder
desligado e hora de pouso informada
6. Posição 6 → recebe informação relativa à posição de parada
Na posição 2 você poderá receber a autorização de decolagem também.

CIRCUITO DE TRÁFEGO → elementos:

1. PERNA CONTRA O VENTO → trajetória no sentido de pouso paralela à pista
2. PERNA DE TRAVÉS → trajetória perpendicular e oposta à cabeceira em uso
3. PERNA DO VENTO → trajetória no sentido contra de pouso paralela à pista
4. PERNA BASE → trajetória “sob a cabeceira” em uso perpendicular à pista
5. FINAL → trajetória no prolongamento do sentido de pouso. Podendo ser:
5.1. Final Longa → inicio da final a mais de 4NM do ponto de toque ou 8NM do
ponto de pouso
5.2. Final Curta → inicio da final a menos de 4 NM do ponto de toque
Em aeródromo não controlado → entrada e saída do circuito devem ser realizadas
pelo ponto médio da perna do vento ou perna contra o vento
Existindo TWR → na perna do vento → sequência de pouso, caso haja
→ na perna base → autorização de pouso

ALTURA MÍNIMA NO CIRCUITO DE TRÁFEGO → 1000ft para aeronaves á hélice e

1500ft para aeronaves a jato
Circuito de Tráfego com ÓRBITA PADRÃO as curvas serão para DIREITA

PRIORIDADE DE DECOLAGEM → Regra do DOESPOD → sequência:

1. Defesa Aérea;
2. Operação Militar em tempos de guerra ou segurança nacional;
3. Transporte de Enfermos;
4. Operação Busca e Salvamento (SAR);
5. Transportando o Presidente;
6. Operação militar ou manobra militar programadas;
7. Demais aeronaves.
Em solo caso aeronave a frente declara algum problema que o impeça de decolar,
ele perderá prioridade para aeronave a sua retaguarda.
Caso aeronave a retaguarda declare pronta para decolagem e a aeronave a frente
não, essa poderá passar caso haja essa possibilidade e a torre autorize.

PRIORIDADE DE POUSO → Regra do PESOPOD → sequência:

1. Planadores;
2. Transporte de Enfermos ou órgãos para transplante;
3. Operação de Busca e Salvamento (SAR);
4. Operação Militar em tempos de guerra ou segurança nacional;
 5. Transportando o Presidente;
6. Operação militar ou manobra militar programadas;
7. Demais aeronaves.
Uma aeronave em EMERGÊNCIA tem prioridade sobre todas as demais.

DISTANCIAMENTO DA PISTA → caso não haja marcações no solo, aeronave deverá

manter o seguinte distanciamento em relação ao eixo da pista de decolagem:
Pista com comprimento menor que 900 metros → 30 metros
Pista com comprimento igual ou maior que 900 metros → 50 metros

SEPARAÇÃO MÍNIMA PARA POUSO E DECOLAGEM → é de responsabilidade da

Torre de Controle (TWR) tendo como critério:
Para DECOLAGEM → 2 minutos de separação entre aeronaves
Para POUSO → 2 minutos quando uma aeronave pesada a frente de uma média
→ 3 minutos quando uma aeronave pesada a frente de uma leve

SERVIÇO DE CONTROLE DE APROXIMAÇÃO – APP → atua dentro da TMA e CTR tendo

por funções:
1. Manter separação entre as aeronaves;
2. Ordenar o fluxo de tráfego entrando e saindo da TMA;
3. Autorizar os procedimentos de chegada, saída, aproximação e espera;
4. Fornecer informações de pressão para fins de ajuste altimétrico.
Voos VFR nos Espaços Aéreos B, C e D só poderão entrar na TMA/CTR com autorização
do APP
APP responde diretamente a TMA/CTR e são subordinados ao ACC de FIR onde
encontram-se

Caso aeronave entre na TMA/CTR e não obtenha sucesso na comunicação com o APP o
piloto DEVERÁ:
1. Tentar contato com a TWR do aeródromo principal;
2. Tentar contato com outra TWR da TMA/CTR;
3. Tentar contato com o ACC, caso esse esteja na TMA;
A separação mínima adotada pelo APP entre aeronaves é de 1000ft

SERVIÇO DE CONTROLE DE ÁREA – ACC (Centros) → atuam dentro da FIR a qual estão
presentes tendo as funções:
1. Controle das aeronaves incluindo separação vertical e horizontal nas áreas
controladas e aerovias;
2. Serviço de Informação de Voo e Alerta dentro dos limites laterais da TMA;
3. Garantir a separação mínima entra as aeronaves durante procedimentos de
descida e subida;
4. Autorizar os voos nos níveis previstos (tabela de nível) dentro das aerovias.
Aerovias de sentido ÚNICO NÃO são regidas pela tabela de níveis podendo ser utilizado
todos os níveis.
SEPARAÇÃO MÍNIMA PREVISTA → será de:
Abaixo do FL290 → 1000 ft (300 metros)
Entre o FL290 e FL410 → 2000 ft (600 metros)
No Espaço RVSM (FL290 a FL410) → 1000ft (300 metros)
Acima do FL410 → 2000ft (600 metros)
Toda aeronave em nível de voo DEVERÁ realizar ajuste de altímetro (1013.2 hPa)

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO → fornece informações relevantes ao voo do tipo:

1. Informações de mensagem aeronáutica do tipo SIGMET/AIRMET e condições
meteorológicas;
2. Informações relativas a auxílios à Navegação ou condições de operação de
aeródromos;
3. Atividades que afetam a segurança de voo (avistamento de balão, vulcão, etc...)
Sempre que solicitado pelo piloto, o Serviço de Informação de Voo será realizado.

SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS/D-ATIS) → Serviço ligado

ao Serviço de Informação de Voo o qual trata de uma transmissão de radiodifusão
contínua automática EXCLUSIVA para o aeródromo identificado na transmissão e que
contem informações relevantes para aeronaves em chegada ou saída. São transmitidas
via VHF em frequência específica.
O Piloto DEVERÁ sempre dar ciência da Informação ATIS no seu primeiro contato via
rádio com órgão ATC.
Informações contidas no ATIS:
→ direção e velocidade do vento;
→ visibilidade e informações de formações (nuvens);
→ ajuste de altímetro e condições da pista;
→ condições meteorológicas presentes e/ou significativas.

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO EM AERÓDROMO (AFIS) → presta APENAS

informações de voo e tráfegos no circuito ou próximos, nos aeródromos desprovidos de
órgão ATC (Rádio) → aeronaves devem manter contato com o AFIS e realizar
coordenação de voo.
Em aeródromos providos de AFIS é PROIBIDO operação de aeronaves sem
radiocomunicação, exceto as operações abaixo com autorização prévia, contendo data
e horários específicos:
→ aeronaves (planadores/aviões) do aeroclube sediado no aeródromo;
→ voos de aeronaves agrícolas;
→ voos de translado.
Todo pouso e decolagem em aeródromo com AFIS DEVERÁ ser realizado dentro do
Circuito de Tráfego.

Cabe ao piloto em um aeródromo com AFIS informar:

1. Posições críticas em que a aeronave se encontra;
 2. Entrada e saída do circuito de tráfego;
3. Pista que será usada para decolagem e pouso;
4. Condição do trem de pouso na perna base.

FREQUÊNCIA LIVRE → será utilizada em aeródromos desprovidos de controle, ATIS e

AFIS onde caberá aos pilotos em solo e voando nas proximidades realizarem a
coordenação entre elas via frequência 123.45 MHz.

SERVIÇO DE ALERTA → tem o objetivo de acionar todos os meios legais visando prover
assistência a uma aeronave em emergência ou iminência de emergência.
Será prestado o serviço a todos os voos VFR/IFR o qual os órgãos de controle têm ciência
do voo.
O Serviço de Alerta será prestado para aeronaves sobre interferência ilícita também.
O Serviço de Alerta será dado inicialmente pela TWR ou APP sendo o ACC avisado de
imediato.

O Serviço de Alerta classifica a situação em três fases – ACC será o órgão acionado:
1. FASE DE INCERTEZA (INCERFA) → aeronave deixar de realizar comunicação 30
minutos após o previsto e o controle não tenha obtido sucesso nas tentativas de
chamada.
→ Para voos com menos de 1 hora esse intervalo será de 15 minutos.
→ Sobre Vigilância Radar, o acionamento será imediato.
2. FASE DE ALERTA (ALERFA) → após passado a fase INCERFA, a comunicação e
informações do voo não forem obtidas.
→ 5 minutos após autorização do pouso a aeronave não o faze-lo e não realizar
comunicação com órgãos ATC.
→ Aeronave reporte problemas técnicos não sendo necessário pouso de
emergência num primeiro momento.
→ Aeronave sobre interferência ilícita ou que julguem estar.
3. FASE DE PERIGO (DETRESFA) → após a fase de alerta não haja comunicação ou
informações concretas da aeronave.
→ Comprovada que a autonomia da aeronave está excedida.
→ Após reportado problema técnico que resulte num pouso forçado.
→ havendo confirmação de pouso forçado ou iminência do mesmo.

SERVIÇO DE VIGILÂNCIA - ATS → prestado a toda aeronave voando sobre controle radar
1. Assegura a Separação mínima entre aeronaves (aviso de conflito);
2. Assegura altitude mínima do setor sobre obstáculos.
Os Serviços de Vigilância são:
1. VIGILÂNCIA RADAR → assessoramento/informação sobre desvios significativos
da rota definida.
2. VETORAÇÃO RADAR → rota original é modificada a partir de solicitações
oriundas do controlador, de mudança de rumo/nível de voo. Navegação passa a
ser responsabilidade do controlador.
 A vetoração radar tem como objetivos:
→ assegurar separação mínima entre aeronaves;
→ ordenar o fluxo de aeronaves saindo ou chegando em um aeródromo;
→ realizar desvios em áreas perigosas ao voo (zonas de turbulência);
→ auxiliar o piloto quando da solicitação do mesmo.
SEMPRE o piloto será informado sobre o serviço que está sendo prestado.
SOB Vetoração Radar, o piloto será informado a hora de início e término do serviço,
exceto:
→ aeronave voando VFR em fase final de aproximação;
→ a vetoração acabar no rumo final de aproximação.

RADAR PRIMÁRIO → capta a aeronave apenas

RADAR SECUNDÁRIO → capta informações de voo como velocidade, altitude,
transponder.
Nos Espaços Aéreos A, B, C, D e E → toda aeronave deve possuir transponder modo
A/C ou modo S
No Espaço Aéreo G → aeronave deve dispor de transponder modo A/C ou modo S
voando acima de FL100

TRANSPONDER
MODO A → transmite informação de código de identificação da aeronave
MODO C → transmite informação de altitude
MODO S → transmite informação de altitude e posição para demais aeronaves
(TCAS)

Taxi → Transponder Standby

Posição 3 → Transponder ON
Posição 5 → Transponder OFF

CÓDIGOS DO TRANSPONDER → Regra do ICE

2000 → Stand By
7500 → Interferência Ilícita
7600 → Falha de Comunicação
7700 → Emergência
VERIFICAÇÃO DO TRANSPONDER → STANDBY → Posição NORMAL → IDENT
Uma aeronave NÃO poderá exceder 10kts de velocidade caso o controlador solicite
uma determinada velocidade para ser mantida

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA – SALA AIS → função:

1. Coleta, Análise e elaboração de documentos voltados para Aviação;
Publicações físicas na SALA AIS (letra C em preto com fundo amarelo) ou na Internet
via AISWEB.
NOTAM (NOTICE TO AIRMAN – AVISO AOS AERONAVEGANTES) → publicação de
caráter temporário e/ou definitivo contendo informações relevantes as operações
como serviços do aeródromo, alteração de procedimentos, interdições, etc...
Acesso via digital AISWEB ou via AIP Brasil

ROTAER (MAUAL AUXILIAR DE ROTAS AÉREAS) → manual de consulta contendo

informações do aeródromo como:
→ indicador de localidade e posição geográfica;
→ informações da pista e serviços disponíveis no aeródromo;
→ serviços de navegação e de tráfego contidos no aeródromo.

AIP (Publicações de Informações Aeronáuticas) → publicação com informações

relevantes a Navegação como:
→ Generalidades → GEN
→ Rotas → ENR
→ Aeródromos → AD
Suplemento AIP → modificações/alterações temporários igual ou superior a 3
meses (90 dias)

AIC (Circular de Informação Aeronáutica) → informação relevante a Navegação

Aérea contudo não requer NOTAM ou adição no AIP.

SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) → funções

1. Planejar, orientar e coordenar atividades relacionadas a prevenção de acidentes
ou investigação;
2. Controlar e executar as atividades relacionadas a um acidente aeronáutico
conforme CBA.
O CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é o órgão
central do SIPAER → responsável pela normatização do Sistema.
Dentro do SIPAER ainda temos:
DPAA (Divisão de Prevenção de Acidente Aeronáutico) → ligado as estruturas
militares brasileiras;
SERIPA (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos)
→ serviço regional subordinado ao COMAR da região.

ACIDENTE AERONÁUTICO → havendo intenção de voo, desde o embarque ao

desembarque completo será considerado acidente:
→ aeronave desaparecida ou inacessível;
→ aeronave com danos estruturais irreparáveis ou que requer grandes reparos;
→ uma pessoa sofra lesões graves ou morte estando dentro da aeronave, próxima
ou sendo atingida por partes da aeronave.
INCIDENTE AERONÁUTICO → ocorrência que não se enquadra como acidente
contudo afeta as operações aéreas (sair da taxiway, varrar pista sem danos)
 OCORRÊNCIA DE SOLO → ocorrência que ocorre em solo quando da aeronave fora
da intenção de voo (colisão de asas com aeronave sendo rebocada apenas, etc...)
SIPAER → confecciona e emite o relatório PRELIMINAR de um acidente
CENIPA → confecciona e emite o relatório FINAL de um acidente

➢ PLANO DE VOO
DEVE ser apresentado sempre:
1. Voo iniciar-se de um aeródromo com órgão ATS;
2. Voo iniciar-se de aeródromo desprovido de órgão ATS seguindo procedimentos
previstos em publicação;
3. Após iniciar voo de aeródromo desprovido de órgão ATS via comunicação com
ATS.
NÃO apresenta plano de voo:
1. Aeronave em missão SAR desde que o RCC (Centro de Coordenação de
Salvamento) fornecer aos órgãos ATS as informações requeridas do plano de
voo;
2. Aeronaves sem equipamentos de radiocomunicação decolando de aeródromo
desprovido de órgãos ATS.

Plano de voo Completo (do item 7 ao 19) → apresentado 45 minutos antes do horário
estimado de calço fora (EOBT) sendo válido por até 45 minutos depois do horário EOBT.
Caso operações interrompidas → validade inicia-se após a retomada das operações
Cancelamento do Plano de voo → até 35 minutos após horário EOBT
Somente pilotos e DOV podem assinar um Plano de Voo ficando uma via com o
piloto/DOV e outra para o órgão ATS
Autonomia e pessoas a bordo podem não ser preenchidos no Plano de Voo sendo
informados via radiocomunicação antes da decolagem

ITEM 7 → Identificação da aeronave (máx. 7 caracteres) → prefixo ou número do voo

ITEM 8 → Regra de voo/Tipo de Voo. Para regra: → V → voos VFR
→ I → voos IFR
→ Z → inicia VFR e passa para IFR
→ Y → inicia IFR e passa para VFR
Para o tipo de voo: → S → voos regulares
→ N → voos não regulares
→ G → voos da Aviação Geral
→ M → voos militares
ITEM 9 → Número de aeronaves / Tipo da aeronave / Categoria de Esteira de
Turbulência → com relação ao tipo da aeronave: designador da aeronave contendo
entre 2 e 4 caracteres
Caso insira ZZZZ o tipo deverá ser informado no Campo 18 como informação primária
disposta TYP/designador
Com relação a categoria de esteira:
→ L → leve → peso máximo de decolagem inferior a 7.000kg
 → M → média → peso máximo de decolagem entre 7.000kg e 136.000kg
→ H → pesada → peso máximo de decolagem superior a 136.000kg
ITEM 10 → Equipamentos de radiocomunicação, auxílios a navegação → no campo
esquerdo → equipamentos de radiocomunicação e auxílios a navegação
N Sem equipamentos de radiocomunicação L ILS
S Equipamentos básicos de comunicação R RNAV/RNP
G GNSS F ADF
O VOR W RVSM
D DME Z Outros
Ao inserir Z deverá ser informado no Campo 18 os equipamentos via COM/ e/ou NAV/
No campo direito → equipamentos de vigilância
N Sem equipamento a bordo P Modo S sem identificação e com
dados de altitude
A Modo A I Modo S com identificação e sem
dados de altitude
C Modo A e C S Modo S com identificação e dados de
altitude
X Modo S sem identificação e dados de D ADS
altitude

ITEM 13 → Aeródromo de Partida e Hora → designativo ICAO do aeródromo (4

caracteres) + Hora UTC (hora EOBT para plano antes da partida e Hora real de decolagem
para plano AFIL)
Caso aeródromo sem designativo ICAO → ZZZZ → preencher no Campo 18 as
informações DEP/ Nome do Município + Estado (UF) + Nome do Aeródromo
ITEM 15 → Velocidade de Cruzeiro/Nível/Rota → quanto a velocidade → máximo de 5
caracteres inserindo a Velocidade Verdadeira (TAS):
K KM/H 240km/h → K0240
N KNOTS 210knots → N0210
M MACH Mach 0.62 → M062
Com relação ao nível de cruzeiro → máximo de 4 caracteres sendo:
A ALTITUDE (CENTENA DE FTS) 4.000FT → A040
F NÍVEL DE VOO FL120 → F120
VFR VFR FORA DOS NIVEIS DE CRUZEIRO VFR
Com relação a rota → inserir todos os dados, mudanças de velocidade, nível, regras de
voo, aerovia...
Aerovia → D + número da aerovia → Ex: Aerovia 421 → D421
Voo iniciado fora de rota ATS e posterior entrando → voar direto (DCT) para um ponto
determinado e posterior rota (aerovia)
Voos fora de rota ATS → inserir ponto geográfico para cada 200NM ou 30 minutos de
voo, inserindo DCT entre os pontos até o destino final
ITEM 16 → Aeródromo de destino/Tempo total do voo (EET)/Alternativa →
aeródromo de destino segue padrão designativo ICAO de 4 caracteres
Caso destino não possua ICAO → inserir ZZZZ e no Campo 18 → DEST/ Nome do
Município + Estado (UF) + Nome do Aeródromo
 Com relação ao tempo total de voo (EET) → 4 caracteres sendo dois primeiros para hora
e dois últimos para os minutos
Com relação ao aeródromo de alternativa → designativo ICAO com 4 caracteres sendo
um preenchimento obrigatório
Caso alternativa não possua ICAO → inserir ZZZZ e no Campo 18 → ALTN/ Nome do
Município + Estado (UF) + Nome do Aeródromo
ITEM 18 → Outros Dados → demais informações do tipo:
SEL CÓDIGO SELCAL
OPR NOME DO EXPLORADOR / UNIDADE AEREA / INSTITUIÇÃO
STS TRATAMENTO ESPECIAL POR PARTE DOS ÓRGÃO ATS
RALT AERÓDROMO DE ALTERNATIVA EM ROTA
FROM LOCALIDADE DA ULTIMA DECOLAGEM CONHECIDA DA AERONAVE
RMK OUTRAS INFORMAÇÕES
RIF ROTA UTILIZADA ATE NOVO DESTINO A SER INFORMADO
ITEM 19 → Informações Suplementares → são elas:
→Autonomia → 4 caracteres sendo dois para hora e dois para minutos
→Pessoas a bordo → tripulantes + passageiros
Caso piloto não saiba a quantidade de pessoas, deverá inserir TBN e antes da decolagem
informar as pessoas a bordo via radiocomunicação
→Campos de NÃO preenchimento → RISCAR as opções que não se enquadram ao voo
sendo estes campos: Equipamento Radio de Emergência, Equipamentos de
sobrevivência e coletes
→ Botes
→Cor e Marcas da aeronave
→Observações
→Piloto em comando → Nome + CANAC

NOTIFICAÇÃO DE VOO (Plano de voo simplificado) →será feito para voos VFR que
sejam realizados a 27NM (50km) dentro de uma ATZ, CTR ou TMA
Apresentação do plano → 10 minutos antes do EOBT se apresentado via sala AIS
→ 0 minutos se realizado via fonia com órgão ATS
Cancelamento, modificação e atraso → 35 minutos antes do EOBT

O Encerramento de um Plano de voo é dado quando:

→na hora de pouso em aeródromo provido de ATS;
→horário estimado de pouso em aeródromo desprovido de órgão ATS;
→ via comunicação entre órgãos ATS caso aeronave realize pouso final fora do destino
inserido no plano;
→via comunicação entre piloto e algum órgão ATS (telefonia) caso aeronave realize
pouso final fora do destino no plano em aeródromo desprovido de órgão ATS.

➢ CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBA)

→ Aplica-se a nacionais e estrangeiros em território nacional, assim como no exterior
até o limite da extraterritorialidade.
 →Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá
transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamentos
destinados a levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer
outros objetos ou substâncias consideradas perigosas para a segurança pública, da
própria aeronave ou de seus ocupantes.
→ função remunerada a bordo → somente brasileiros natos ou naturalizados
→tripulantes estrangeiros em caráter provisório → instrutores no prazo máximo de seis
meses
→ toda licença tem caráter permanente, já os certificados são revalidados
→Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o
titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
→comandante poderá delegar funções aos demais tripulantes EXCETO funções
relacionadas a segurança do voo
→Suspensão → período não superior a 180 dias → pode ser prorrogada uma vez por
igual período
→Suspensão de CHT → máximo de 365 dias (1 ano)
→aeronave interditada para fins de investigação → prazo máximo de 15 dias

➢ REGRAS DE VOO IFR

IFR dentro de Aerovia → nível mínimo da aerovia contido na ENRC

IFR fora de Aerovia → 1000ft (300 metros) acima do ponto mais elevado em relação a
16NM do eixo da rota e 2000ft (600 metros) sobre áreas montanhosas
IFR dentro do Espaço Aéreo controlado → tabela de níveis de Cruzeiro IFR
Todo voo IFR deve ser realizado entre aeródromos homologados IFR incluindo o de
alternativa
Voo IFR decolando de aeródromo sob condição IFR desde que:
→aeródromo de destino localizado a menos de uma hora
→aeródromo de alternativa operando sob condições acima dos mínimos IFR

AUTONOMIA DE VOOS IFR → aeronaves convencionas/hélice → A + B + C + 45 minutos

em velocidade de cruzeiro
Aeronaves a jato → A + B + 10% de AB + C + 30 minutos em velocidade de esperando
voando a 1500 ft AGL

PERDA DE COMUNICAÇÃO EM VOO IFR → deve-se:

→tentar comunicação com outros órgãos ATS;
→ manter rota prevista e em caso de vigilância/vetoração retomar a rota inicial
planejada;
→procurar realizar os procedimentos dentro de 30 minutos do horário previsto.

Toda aeronave IFR deverá realizar ajuste de altímetro no Nível de transição (QNH)
 AJUSTE DE VELOCIDADE → abaixo do FL150 NÃO será aplicada reduções abaixo de 220
kts
Reduções com variações de 20kts não serão feitas na aproximação final e nenhuma
solicitação de redução pode ser feita a 4NM da cabeceira

CIRCUITO DE ESPERA → tempo total do circuito → 4 minutos até FL140

→ 5 minutos acima do FL140 devido
pernas de aproximação e afastamento serem de 1 minuto e 30 segundos.
VELOCIDADES NO CIRCUITO DE ESPERA → será:
NÍVEL DE VOO CONVENCIONAL AERONAVES A JATO
TURBOHÉLICE CEU NORMAL TURBULÊNCIA
GND – FL140 INCLUSIVE 170 KTS 230 KTS 280 KTS
FL140 EXC – FL200 INCLU 240 KTS 280 KTS 280 KTS
FL200 EXC – FL340 INCLU 265 KTS 280 KTS 280 KTS
ACIMA DO FL340 0.83 MACH 0.83 MACH 0.83 MACH

CIRCUITO PADRÃO → curvas a direita

ENTRADAS → Setor 1 → Paralela → 110º
→ Setor 2 → Deslocada → 70º
→ Setor 3 → Direta → 180º
Razão máxima de descida ou subida dentro do circuito → 500 ft mínima e 1000 ft
máxima

SERVIÇOS PARA VOOS IFR → para operações de decolagem, aproximação e pouso →

mínimos no AIP Brasil e cartas de procedimento verificando CATEGORIA da aeronave
Operações IFR suspensas devido Meteorologia → TWR informa ao APP/ACC e empresas
sobre a suspensão e não autoriza a decolagem de aeronaves
Todo piloto DEVERÁ informar ao APP quando do início do procedimento de aproximação
por instrumento
Cabe ao APP → manter separação de 2 minutos entre aeronaves na mesma rota desde
aeronave a retaguarda voe a uma velocidade igual ou superior a 40kts em relação a da
frente
Separação de 5 minutos quando aeronave a retaguarda cruzar o nível da aeronave a
frente
Separação de 3 minutos entre uma aeronave decolando e uma que esteja no
procedimento de aproximação para pouso
Caso tempo de espera superior a 30 minutos devido tráfego local → APP deverá
informar as aeronaves
APP deverá informar quando mudança operacionais do tipo inversão de cabeceira

Cabe ao ACC a separação lateral em voos IFR a conhecer:

→ com relação a um VOR → separação de 15º entre radiais
→com relação a um NDB → separação de 30º
→com relação a um waypoint → separação de 45º
As aeronaves devem estar voando a uma distância de pelo menos 15NM do auxílio

Cabe ao ACC a separação longitudinal em voos IFR a conhecer:

→aeronaves na mesma rota → diferença angular menor que 45º ou maior que 315º
→aeronaves em rotas opostas → diferença angular menor que 135º ou maior que 225º
→aeronaves em rotas que se cruzam →adotar um dos padrões para mesma rota ou rota
oposta
Separação Longitudinal por tempo adota:
→ aeronaves no mesmo nível e rota → 15 minutos
→ 10 minutos entre auxílios à navegação
→ 5 minutos se aeronave a frente mantiver 20kts a
mais que aeronave a retaguarda
→ 3 minutos se aeronave a frente mantiver 40kts a
mais que aeronave a retaguarda

→aeronaves no mesmo nível mas rotas que se cruzam → 15 minutos no ponto de

intersecção entre as rotas
→ 10 minutos entre auxílios

→aeronaves na mesma rota subindo/descendo → 15 minutos padrão

→ 10 minutos entre auxílios
→ 5 minutos desde que a mudança
ocorra num intervalo de 10 minutos após aeronave notificar passando pelo ponto