RESUMO – PERFORMANCE DE AVIÃO A JATO

➢ PESOS ESTRUTURAIS (LIMITES SUPERIORES)

PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE DECOLAGEM – PMED MAXIMUM TAKEOFF GROSS WEIGHT – MTOGW
PESO MÁXIMO ESTRUTURAL DE POUSO – PMEP MAXIMUM LANDING GROSS WEIGHT – MLGW
PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL – PMZC MAXIMUM ZERO FUEL WEIGHT – MZFW
PESO MÁXIMO DE TAXI – PMT MAXIMUM TAXI WEIGHT – MTW
PMZC/MZFW → é o peso máximo do avião carregado, faltando apenas o combustível
nas asas. Caso o PMZC/MZFW for excedido poderão ocorrer deformações na raiz da asa.
➢ PESOS OPERACIONAIS
1. PESO BASICO – PB – BASIC WEIGHT – BW OR EMPTY WEIGHT – EW →
Aeronave Vazia + Fluidos + Poltronas
2. PESO BÁSICO OPERACIONAL – PBO – BASIC OPERATIONAL WEIGHT – BOW OR
DRY OPERATING WEIGHT – DOW →
Peso Básico (PB) + Tripulação com bagagens + Comissaria (Handling)
3. PESO OPERACIONAL – PO – OPERATIONAL WEIGHT – OW →
Peso Básico Operacional (PBO) + Combustível de decolagem
4. PESO ZERO COMBUSTÍVEL – PAZC – ACTUAL ZERO FUEL WEIGHT – AZFW →
Peso Básico Operacional (PBO) + Carga Paga
5. PESO DE DECOLAGEM – PAD – TAKEOFF WEIGHT – TOW →
Peso Zero Combustível (PAZC) + Combustível de decolagem ou
Peso Operacional (PO) + Carga Paga
6. PESO DE POUSO (PAP) – LANDING WEIGHT – LW →
Peso de Decolagem (PAD) – Combustível consumido na etapa (TRIP FUEL)
7. PESO MÁXIMO DE PERFORMANCE – MAXIMUM PERFORMANCE TAKEOFF
WEIGHT – MPTOW → Peso máximo de decolagem limitado pela pista (field),
gradiente de subida (climb limit), obstáculos próximos a pista (obstacle limit),
velocidade máxima dos pneus (tire limit) e freios (brake limit).
8. PESO MÁXIMO DE POUSO – PMP – MAXIMUM LANDING WEIGHT – MLW →
Peso Máximo para pouso de acordo com as condições da pista e meteorologia.
PB (BW/EW) Avião + Fluidos + Poltronas
PBO (BOW/DOW) PB + Tripulação com bagagem + Comissaria
PO (OW) PBO + Combustível de decolagem
PAZC (AFZW) PBO + Carga Paga
PAD (TOW) PO + Carga Paga ou PAZC + Combustível de decolagem
PAP (LW) PAD – Combustível consumido na etapa (TRIP FUEL)
(MPTOW) Peso Máximo de decolagem com limitações:
1. de pista (FIELD LIMIT)
2. de gradiente de subida (CLIMB LIMIT)
3. de obstáculos próximos a pista (OBSTACLE LIMIT)
4. da velocidade máxima dos pneus (TIRE LIMIT)
5. e dos freios (BRAKE LIMIT)
PMP (MLW) Peso Máximo de Pouso de acordo com as condições de pista e
meteorologia

➢ CARGA

CARGA PAGA Passageiros (75kg + Bagagem de mão) + Bagagens despachadas (check-in) + Carga
em Manifesto + Correios
CARGA ÚTIL Carga Paga + Combustível de decolagem (TAKEOFF FUEL)

➢ ABASTECIMENTO – RBAC 121.645

COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM Peso de combustível nos tanques com avião na

TAKEOFF FUEL cabeceira para decolagem
COMBUSTÍVEL PARA TAXI Peso de combustível a ser usado durante o táxi até
TAXI FUEL a cabeceira incluindo o combustível gasto pelo APU
ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL Peso total de combustível nos tanques antes da
TOTAL FUEL / BLOCK FUEL partida dos motores. É o somatório de todos
demais.
COMBUSTÍVEL RESERVA OU Peso de combustível reserva referente a 30 minutos
COMBUSTÍVEL SOBRE O DESTINO de voo em espera a 1500 pés AGL. Em voo normal,
RESERVE FUEL / FUEL OVER DESTINATION após o pouso esse peso de combustível estará a
bordo.
COMBUSTÍVEL PARA ETAPA Peso estimado de combustível a ser utilizado da
TRIP FUEL decolagem “Brake Release” ao pouso sem margem
de segurança. De A (origem) para B (destino). Inclui
o combustível previsto na subida, cruzeiro, descida,
aproximação e pouso.
COMBUSTÍVEL PARA ALTERNATIVA Peso estimado de combustível a ser utilizado do
ALTERNATE FUEL destino até a alternativa. De B para C (alternativa)
COMBUSTÍVEL PARA CONTIGÊNCIA Peso de combustível referente a 10% de A para B ou
CONTIGENCY FUEL 5% do TRIP FUEL caso a empresa tenha programa de
monitoramento e que nunca seja inferior a 5
minutos de voo em espera a 1500 pés AGL. Esse
combustível está relacionado a consumo adicional
na rota oriundo de vento, desvios de rota, fluxo de
tráfego.
COMBUSTÍVEL EXTRA Combustível adicional solicitado pela tripulação ou
EXTRA FUEL despachante operacional de voo - DOV

➢ PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM (PMD/MTOW) E CARGA PAGA MÁXIMA

➔ O MZFW não limita o combustível do avião
➔ O Peso disponível é obtida pela: PMD – PO
➔ O Peso Máximo Estrutural é obtido pela: PMZC – PBO
➔ O Menor dos Pesos será o PMD ou MTOW
 Para achar o MTOW vale a sequência abaixo:
ITEM 1: MLGW + TRIP FUEL =
ITEM 2: MAXIMA PERFORMANCE (MPTOW) =
ITEM 3: ESTRUTURAL DE DECOLAGEM (MTOGW) =
ITEM 4: MZFW + TAKEOFF FUEL =
ITEM 5: PAVIMENTO

Exemplo:
Resistência do Pavimento: 200.000 lbs MZFW: 141.000 lbs
MTOGW: 191.000 lbs BOW: 90.000 lbs
MPTOW: 180.000 lbs TAKEOFF FUEL: 45.000 lbs
MLW: 160.000 lbs TRIP FUEL: 25.000 lbs
ITEM 1: MLGW + TRIP FUEL → 160 + 25 → 185.000lbs
ITEM 2: MAXIMA PERFORMANCE (MPTOW) → 180.000 lbs
ITEM 3: ESTRUTURAL DE DECOLAGEM (MTOGW) → 191.000 lbs
ITEM 4: MZFW + TAKEOFF FUEL → 141 + 45 → 186.000 lbs
ITEM 5: PAVIMENTO → 200.000 lbs
No exemplo o PMD/MPTOW será de 1800.000lbs limitado por PERFORMANCE.

Outras fórmulas que devemos saber será:

OW = BOW + TAKEOFF FUEL
Peso Disponível = PMD – BOW
Carga Paga Estrutural = MZFW – BOW

➔ Pesos acima dos limites provocam:

1. Aumento das velocidades de pouso, decolagem e estol;
2. Maior distância de pista para pouso e decolagem;
3. Aumento de consumo de combustível;
4. Redução de teto, autonomia e alcance;
5. Deformações estruturais.

➢ BALANCEAMENTO
• FORÇA RESULTANTE → é uma força que produz o mesmo efeito de duas ou mais forças
juntas, sendo esta substituta das demais.
O Peso total do avião é a resultante do peso de todos os componentes do avião e age
no C.G. do avião tendo influência na estabilidade, controle longitudinal e consumo de
combustível.
O C.G. do peso básico da aeronave está contido no Aircraft Flight Manual (AFM)
determinado pelo fabricante.
• MOMENTO → é a relação entre a força aplicada e o braço de alavanca.
Momentos iguais → forças anulam-se → não há rotação
Momentos diferentes → corpo gira no sentido do maior momento
• LIMITE DIANTEIRO DO CENTRO DE GRAVIDADE (C.G.)
NA DECOLAGEM → Aumento da sustentação no estabilizador Horizontal. A força
produzida pelo estabilizador é limitada sendo menor na decolagem e pouso devido a
menor velocidade da aeronave nessas fases.
A posição mais à frente do C.G. será limitada pela controlabilidade longitudinal do
avião. Caso o limite dianteiro de C.G. seja ultrapassado → comandos duros gerando
dificuldade na decolagem e pouso.
À medida que o C.G. se desloca para frente temos:
1. Aumento da estabilidade longitudinal
2. Redução da controlabilidade → comandos duros
3. Maior consumo de combustível devido aumento do arrasto

• LIMITE TRASEIRO DO CENTRO DE GRAVIDADE (C.G.)

À medida que o C.G. se desloca para trás temos o decréscimo da estabilidade até chegar
a zero (estabilidade neutra ou indiferente) onde temos o ponto neutro do C.G. Atrás
desse ponto, o voo torna-se cada vez mais instável.
O C.G. DEVE sempre estar a frente do Ponto Neutro.
Aeronaves com C.G. dianteiro produzem maior sustentação contudo chegam primeiro à
velocidade de estol devido voarem com maiores ângulos de ataque.
À medida que o C.G. se desloca para trás temos:
1. Redução da estabilidade longitudinal (crítica)
2. Aumento da controlabilidade → comandos leves demais podendo causar tail strike
3. Menor consumo de combustível

• CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (C.M.A) – MEAN AERODYNAMIC CHORD (MAC)

É a distância entre o bordo de ataque e o de fuga medida paralelamente ao fluxo de
ar sobre a asa.
No aerofólio, a sustentação atua no Centro de Pressão (C.P.) cuja localização é expressa
em percentagem da CMA, medida a partir do bordo de ataque.
A posição do C.G. e C.P. é dada em percentagem da CMA a partir do bordo de ataque.
Sobre o CMA o fabricante determina os limites de passeio do C.G.

• BALANCEAMENTO
Trata-se da posição longitudinal do C.G. da aeronave afetando sua estabilidade e
controle longitudinal
A posição ideal do C.G. é próxima ao limite traseiro onde tem-se redução do consumo
do combustível. O Estabilizador horizontal variável (produz sustentação para
equilibrar o avião) é ajustado para decolagem em relação à posição do C.G

➢ VELOCIDADES
• Determinadas a partir das informações coletadas pelo sistema pitot-estático via pressão
total (pressão estática + pressão dinâmica)
• Erro de posição → pequeno erro de velocidade causado pela posição do sistema pitot-
estático ou atitude da aeronave.
• Dentro de uma turbulência (CB), as informações de velocímetro, altímetro e climb
perdem confiabilidade devido ao erro de posição.
VELOCIDADE LIDA NO VELOCÍMETRO – Vi Velocidade lida + correções para o nível do mar
VELOCIDADE INDICADA – VI Leitura do Velocímetro + correções do erro do
INDICATED AIR SPEED - IAS instrumento
VELOCIDADE CALIBRADA – VC VI + correção do erro de posição
CALIBRATED AIR SPEED - CAS
VELOCIDADE EQUIVALENTE – VE VC + correções de compressibilidade
EQUIVALENT AIR SPEED - EAS
VELOCIDADE AERODINÂMICA OU Velocidade real de voo
VERDADEIRA – VA
TRUE AIR SPEED - TAS
VELOCIDADE EM RELAÇÃO AO SOLO – VS VA + ou – Variação do Vento sendo:
GROUND SPEED - GS Com Vento de Cauda → VS > VA
Com Vento de Proa → VS < VA
É a velocidade utilizada para os cálculos de
distância de pouso, decolagem, frenagem e
navegação.
VELOCIDADE MÍNIMA – ESTOL (Vst) É a mínima velocidade em voo estável no qual o
avião é controlável. Quanto menor a velocidade
de estol, menor a velocidade para pouso e
decolagem e menor será a pista requerida.
VELOCIDADE DE ESTOL COM Velocidade de estol quando aeronave em
CONFIGURAÇÃO DE POUSO (Vso) configuração de pouso com flapes e trem de pouso
baixados
VELOCIDADE DE ESTOL SOB Velocidade de estol sob certas configurações de
CONFIGURAÇÃO DESEJADA (Vs1) voo
VELOCIDADE MÁXIMA Determinada na relação entre arrasto e tração.
Quanto maior a altitude → menor densidade →
menor tração → arrasto constante
O efeito buffeting (vibração) poderá ocorrer
nessa velocidade devido limitação aerodinâmica.
• Ao nível do mar todas as velocidades igualam-se.
• NÚMERO DE MACH → é a relação entre a velocidade aerodinâmica (VA/TAS) e a
velocidade do som, variando apenas com a temperatura.
• Os limites de velocidade, aceleração e altitude de uma aeronave são determinados a
partir dos limites estruturais (fuselagem, motor) do projeto do avião.
• Quanto maior o coeficiente de sustentação (obtidos pelos mecanismos hiper-
sustentadores) → menor a velocidade de estol → maior arrasto devido descolamento
dos filetes de ar → efeito buffeting (turbulência dos filetes descolados sobre asa e
estabilizador horizontal).
• MARGEM DE SEGURANÇA DA VELOCIDADE DE ESTOL:
NA DECOLAGEM 20% OU MAIS
CRUZAMENTO DE CABECEIRA NO POUSO 30%
➢ TEMPERATURA
• É utilizada para:
1. Determinação dos pesos máximos de decolagem;
2. Cálculo da velocidade aerodinâmica (TAS);
3. Regulagem de tração na decolagem e fases do voo;
4. Cálculo de consumo e Alcance.
• Em voo → temperatura do ar aumenta devido compressão do ar na camada limite →
fenômeno conhecido como RAM RISE (acréscimo de impacto).
TEMPERATURA DO AR IMÓVEL É a temperatura do ar ambiente (imóvel) sem
STATIC AIR TEMPERATURE - SAT RAM RISE.
TEMPERATURA DO AR EXTERNO SAT = OAT
OUTSIDE AIR TEMPERATURE - OAT
TEMPERATURA DO AR EM MOVIMENTO SAT/OAT + efeito RAM RISE a partir do
TOTAL AIR TEMPERATURE - TAT Rosemount Probe.
TEMPERATURA DO AR DE IMPACTO Temperatura medida quando a RAM RISE não é
RAM AIR TEMPERATURE - RAT determinada de forma integral.

• TAT sempre será maior que a RAT.

• Aeronave parada → SAT = RAT = TAT

➢ ALTITUDES
• Devido maior precisão no pouso e decolagem → uso do Rádio Altímetro para determinar
a Altitude
• Nas demais fases do voo → altitude a partir do sistema pitot-estático (pressão
atmosférica)
• Erro de posição → “erro pequeno” de altitude gerada a partir da leitura diferente das
tomadas estáticas de ar devido ao fluxo de ar não ser uniforme na fuselagem
ALTITUDE PRESSÃO Setado pressão padrão (1013hPa) irá apresentar a pressão ao nível do
mar. Será SEMPRE o NÍVEL DE VOO (FL)
AJUSTE QNH Pressão do nível médio do mar utilizada na Aproximação e Pouso.
Leitura do Altímetro (Altitude Indicada) = Altitude Verdadeira
ALTITUDE DENSIDADE Usa como referência a variação da densidade do ar na atmosfera
padrão calculada a partir da altitude pressão e temperatura. Usada
nos cálculos de performance
• ALTITUDE X PRESSÃO → vale:
→ Passagem de área de ALTA PRESSÃO para BAIXA PRESSÃO → altímetro indica altitude
MAIOR que a real
→ Passagem de área de BAIXA PRESSÃO para ALTA PRESSÃO → altímetro indica altitude
MENOR que a real
• ALTITUDE X TEMPERATURA → vale:
→ Temperatura MENOR que ISA → Altitude SUPERIOR a real
→ Temperatura MAIOR que ISA → Altitude INFEIOR a real
• CONDIÇÃO CRÍTICA → BAIXA PRESSÃO + BAIXA TEMPERATURA
➢ DECOLAGEM
• Início da decolagem → velocidade, sustentação e arrasto NULOS
• Maior Gradiente permissível para uma pista: 2%
• Início da corrida de decolagem → ganho de sustentação, arrasto e aceleração
• Aumento da velocidade na corrida → aceleração varia → queda ligeira da tração
• SEGMENTOS DE DECOLAGEM → segue:
1. PRIMEIRO SEGMENTO (DICA: SEGMENTO DO TREM)
INÍCIO → do “brake release” até o avião atingir 35ft de altura sobre a pista
(screen height)
TÉRMINO → total recolhimento do trem de pouso
VELOCIDADE → V2 (TO CONF)
POTÊNCIA → TOGA
FLAP → de decolagem
GRADIENTE → maior que 0% porém pequeno devido ao trem de pouso

2. SEGUNDO SEGMENTO (DICA: GANHO DE ALTURA)

INÍCIO → após recolhimento do trem
TÉRMINO → entre 400 e 1500ft AGL na altitude de aceleração
VELOCIDADE → V2 (TO CONF)
POTÊNCIA → TOGA
FLAP → de decolagem
GRADIENTE → 2.4% ou máximo de subida
No 2º Segmento utiliza-se a altitude que for maior

3. TERCEIRO SEGMENTO (DICA: SEGMENTO DO FLAP)

INÍCIO → na altitude de aceleração com início do recolhimento do Flap
TÉRMINO → flap recolhido, aeronave “limpa”
VELOCIDADE → V2 acelerando para EOCS
POTÊNCIA → TOGA
FLAP → fase do total recolhimento de flap
GRADIENTE → nulo
Não havendo perda de motor neste segmento o gradiente poderá ser positivo
e com ganho de velocidade

4. QUARTO SEGMENTO
INÍCIO → aeronave limpa e acelerando
TÉRMINO → 1500 ft ou mais sobre o nível da pista
VELOCIDADE → EOCS
POTÊNCIA → MCT (Velocidade final de subida)
FLAP → recolhido
GRADIENTE → positivo (1.2%)
• Quanto mais a frente o C.G. → menor será a VMCG. Com C.G. no limite traseiro →
condição crítica em relação a VMCG
 • O Peso Máximo de Decolagem limitado pela trajetória de decolagem (Climb Limit) é
determinado em função das variáveis:
→ altitude pressão
→ temperatura
→ configuração de flap
Quanto menor a variável → maior o peso máximo de decolagem.

• VELOCIDADES LIGADAS A DECOLAGEM → segue:

VELOCIDADE DE FALHA DO MOTOR Velocidade na qual considera-se que o motor crítico
CRÍTICO falhou. Motor crítico é aquele que causa maior
ENGINE FAIL SPEED impacto na performance do avião. Nos
VEF quadrimotores são os motores externos.
VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE NO Menor velocidade na qual pode-se retomar o
SOLO controle do avião em solo, usando apenas o leme
MINIMUM CONTROL SPEED ON GROUND (força de comando não pode ser superior a 150
VMCG libras), após uma falha súbita do motor crítico. O
steering não é considerado na VMCG
VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE NO Menor velocidade onde o controle direcional
AR existente mantem a aeronave em voo em caso de
AIR MINIMUM CONTROL SPEED falha do motor crítico. Inclinar a asa 5% para lado do
VMCA motor operante reduz a VMCA contudo reduz o
gradiente de subida
VELOCIDADE DE DECISÃO Velocidade na qual o piloto poderá decolar (GO) ou
DECISION SPEED abortar (NO-GO) em caso de perda do motor crítico.
V1 Abaixo da V1 → aborta
Acima da V1 → continua
VELOCIDADE DE ROTAÇÃO Velocidade do inicio da rotação (inicio da cabragem)
ROTATION SPEED durante a decolagem visando atingir a V2 a 35ft de
VR altura. VR não deverá ser inferior a 1,05 da VMCA
VELOCIDADE MÍNIMA COM MANCHE LIVRE Velocidade na qual ou acima o avião poderá deixar o
MINIMUM UNSTICK SPEED solo e continuar a decolagem com segurança.
VMU Determinada com todos os motores funcionando e na
situação de um motor parado.
VELOCIDADE DE DESPEGUE Velocidade no exato momento que a aeronave deixa
LIFT OFF SPEED o solo (trem de pouso principal fora do solo)
VLOF Com todos motores operacionais → VLOF não pode
ser inferior a 110% da VMU
Com um motor inoperante → VLOF não pode ser
inferior a 1,05 da VMU
A VLOF é limitada (superior) pela velocidade máxima
dos pneus
VELOCIDADE MÁXIMA DOS PNEUS Velocidade máxima determinada pela resistência do
MAXIMUM TIRE SPEED pneu. Será crítica em aeroporto de grande altitude e
temperatura, pouco ou nenhum vento de proa, peso
elevado e pouco flap
VELOCIDADE DE DECOLAGEM E SUBIDA Velocidade a ser atingida a 35ft sobre a pista sendo:
TAKEOFF CLIMB SPEED Igual ou maior que 120% da Velocidade de Estol
V2 durante a decolagem e 110% da VMCA
Decolagem normal com todos motores operacionais
→ subida com 10 a 15 kts acima da V2 nos primeiros
segmentos de decolagem
VELOCIDADE DE MÁXIMA ENERGIA NO Velocidade máxima para se iniciar uma frenagem
FREIO - MAXIMUM BRAKE ENERGY SPEED eficiente. Será crítica nas mesmas condições que a
VMBE Velocidade Máxima dos pneus.

• PESO DE DECOLAGEM LIMITADA PELA PISTA (FIELD LIMIT)

• Toda performance de um avião é baseada em uma pista SECA, LISA e com SUPERFÍCIE
DURA.
• Pista molhada, gelo e contaminada → pesos máximos de decolagem serão reduzidos
• DISTÂNCIA NECESSÁRIA OU REQUERIDA PARA DECOLAGEM (TAKEOFF DISTANCE
REQUIRED – TOD) → será a maior das duas distâncias:
1. Distância necessária para acelerar até a VEF com todos os motores operacionais
em regime de decolagem, perder o motor crítico na V1 e ser capaz de continuar
a decolagem até 35ft na V2 sobre a pista;
2. 115% da distância necessária para atingir 35ft sobre a pista com todos motores
operacionais.
• DISTÂNCIA REQUERIDA PARA ACELERAR E PARAR (ACELERATE STOP DISTANCE
REQUIRED – ASD) → distância necessária para acelerar até a VEF com todos motores
operacionais em regime de decolagem, perder o motor na V1 e ser capaz de parar o
avião sobre a pista usando freio, reversor e speed brake.
Em caso de pista seca → NÃO é considerado o efeito do reversor.
• O Menor dos Pesos Máximos será o critério do Peso Limitado pela pista (FIELD LIMIT).
• Aviões bimotores → Peso Limitado pela pista é determinado pela perda de um motor
na V1 (perda de 50% da tração total)
• O Aumento do Peso Máximo de decolagem limitado pela pista pode ser realizado
empregando a Clearway e Stopway.

• CLEARWAY E STOPWAY
• ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CLEARWAY) →área após a pista com no mínimo 152,4
metros de largura (deve conter no mínimo 76 metros de largura para cada lado em
relação ao eixo da pista) e centrada em relação a pista. Deve possuir gradiente de 1,25%
em relação à obstáculos com exceção das luzes de cabeceira.
• Seu comprimento máximo NÃO pode ser superior à:
➔ Metade da pista
➔ Metade da distância horizontal percorrida pelo avião do Lift Off até a altura de
35ft sobre a pista
• ZONA DE PARADA (STOPWAY) → área além da pista com largura não inferior a pista,
centrada com a mesma usada na desaceleração de uma aeronave durante decolagem
 abortada. Deve ser capaz de suportar o reject takeoff sem causar danos estruturais a
aeronave.
• TODA (Distância Disponível para decolagem) = Comprimento da Pista + Clearway →
Clearway sempre usada para decolagem
• ASDA (Distância Disponível para acelerar e parar) = Comprimento da Pista + Stopway →
Stopway sempre usada para abortagem
Clearway só existe em pista seca

• LIMITAÇÕES DA V1
1. V1 ≥ VMCG → decolagem DEVE ser mantida
2. V1 ≤ VMBE → decolagem abortada → uso dos freios
3. V1 ≤ VR → decolagem pode ser abortada se o voo do avião for UNSAFE
CONDITION (risco de dano a roda de nariz da aeronave)
• A única velocidade que varia com o Vento e Gradiente da Pista é a V1. Todas as demais
velocidades, incluindo a V1, VR e V2 variam com altitude-pressão, temperatura, peso e
configuração de flap.
• V1 PODE ser:
1. MAIOR velocidade a qual o piloto pode abortar (NO-GO) a decolagem e parar
sobre a pista remanescente ou;
2. MENOR velocidade para prosseguir (GO) a decolagem em caso de perda do
motor crítico e atingir 35ft com a V2 sobre a pista.
• Alguns operadores adotam “cantar” a V1 entre 5 a 8 kts antes pois na V1 o piloto JÁ
DEVE tomar a ação de GO/NO-GO.
• Uso do Speed Brake no Reject takeoff → reduz sustentação da asa → aumenta em até
200% as forças atuantes no trem de pouso → aumenta o arrasto em 50 – 60%

• ABORTAGENS (REJECT) DE DECOLAGENS

• de Baixa Energia → abaixo de 80 – 100kts → falha de sistema/configuração;
→ vibração ou ruído anormal;
→ aceleração anormal/estouro de pneu;
→ perda ou fogo no motor;
→ avião sem capacidade de manter voo.
• de Alta Energia → acima de 100 kts → perda ou fogo no motor;
→ avião sem capacidade de manter voo.
• Durante REJECT cabe ao piloto → reduzir para IDLE aplicando freio máximo
simultaneamente, acionar abertura dos Speed Brake e reversores na sequência

➢ PISTAS
• PISTA BALANCEADA → quando as distâncias de acelerar-decolar e acelerar-parar são
IGUAIS. É a pista mínima de decolagem.
• Quanto MAIOR a V1 → maior a distância para acelerar-parar → frenagem inicia-se
“tarde” com velocidade maior
 • Caso V1 MINIMIZADA → menor distância de decolagem → maior peso de decolagem
limitado pela pista
• Se o limitante de pista (Field Limit) for a decolagem com todos motores, a pista
balanceada NÃO trará nenhum aumento do peso de decolagem
• PISTA NÃO BALANCEADA → segue fatores:
V1 < VMCG → deve-se aumentar a V1 tornando a pista desbalanceada
V1 > VMBE ou V1 > VR → deve-se reduzir a V1 tornando a pista desbalanceada
• O Peso Máximo de decolagem limitado pela pista (Field Limit) pode ser aumentado se a
pista for NÃO BALANCEADA e possuir CLEARWAY ou STOPWAY. No caso de possuir
Stopway → distância de acelerar-parar será maior logo o peso de decolagem poderá ser
maior. No caso de possuir Clearway → redução da V1 → aumento do peso de decolagem

• COMPRIMENTOS DE PISTA
FÍSICO OU REAL Comprimento da pista de uma cabeceira à outra
EFETIVO Comprimento físico corrigido para existência de obstáculos próximos a
cabeceira. Caso não haja obstáculos → Comprimento efetivo = Comprimento
físico
RETIFICADO Comprimento efetivo corrigido para efeitos de Vento e gradiente. O
comprimento retificado será maior com Vento de Proa e pista com gradiente
negativo (descendo).

• FATORES INFLUENTES NO PESO DE DECOLAGEM LIMITADO PELA PISTA

1. COMPRIMENTO DA PISTA → maior pista → maior peso de decolagem. Pistas
com Clearway/Stopway aumentam o peso de decolagem.
2. ALTITUDE-PRESSÃO → maior altitude → menor tração → menor peso de
decolagem → maiores V1, VR e V2
3. TEMPERATURA → maior temperatura → menor peso de decolagem →
velocidades maiores
4. GRADIENTE DE PISTA (RAMPA OU SLOPE) → é a diferença de altura entre as
cabeceiras dividida pelo comprimento da pista dada em porcentagem.
GRADIENTE MÁXIMO PERMISSÍVEL → 2%
Gradiente Positivo (UP HILL) → reduz o peso máximo de decolagem
Gradiente Negativo (DOWN HILL) → aumenta o peso máximo de decolagem
5. CONDIÇÃO DA PISTA → pista contaminada/molhada → reduz o peso máximo
de decolagem. Caso espessura da água/slush sobre a pista seja SUPERIOR A 13
MM → decolagem NÃO é recomendada.
6. VENTO → VENTO DE PROA → menor distância necessária → maior peso de
decolagem. O Vento considerado para decolagem é:
VENTO DE PROA 50%
VENTO DE CAUDA 150%
7. ÂNGULO DE ATAQUE → No Lift Off → Sustentação = Peso
Na VR → aumento do ângulo de ataque → redução da VLOF e ganho de
sustentação → Sustentação > Peso
 Ângulo de ataque Pequeno → rotação pequena → maior distância de acelerar-
decolar → maior pista requerida → menor peso máximo de decolagem
8. CONFIGURAÇÃO DE FLAP → quanto mais flap → aumento da sustentação e
arrasto → sustentação predomina → menos pista necessária
Após o Lift Off → segmentos de decolagem → menos flap → maior gradiente de
subida
9. SISTEMA DO AVIÃO (ANTI-ICE, AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO) →
sistemas ativos → sangria de ar dos motores → menor tração → menor peso
máximo de decolagem
10. GELO → No avião → aumenta peso e arrasto → reduz sustentação → reduz peso
máximo de decolagem
Gelo na pista → reduz eficiência de frenagem (menos atrito) → aumenta
distância de acelerar-parar → reduz peso máximo de decolagem

• TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULOS (OBSTACLE LIMIT)

• O Cálculo da aeronave é feito na GROSS FLIGHT PATH
• Na existência de obstáculos adota-se o NET FLIGHT PATH que aumenta a margem de
segurança
• TODO OBSTÁCULO DEVERÁ SER ULTRAPASSADO COM UMA MARGEM DE 35 FT
• Em caso de obstáculos na trajetória de decolagem deve-se:
→Considerar perda de motor na Vef e ciência do piloto na V1
→exceto recolhimento de trem, configuração de decolagem é mantida até 400ft de
altura
→configuração de rota (trem e flap recolhidos / velocidade final de subida) deve ser
alcançada no fim da trajetória de decolagem
• Para obter o NET FLIGHT PATH (Folga sobre obstáculos) → subtrai-se os gradientes
determinados abaixo do gradiente GROSS PATH
Bimotor → 0,8%
Quadrimotor → 1,0%
• Gradiente de subida menor na trajetória líquida → aceleração será maior → extensão
do terceiro segmento

• LIMITAÇÃO POR FREIO (BRAKE LIMIT) E PNEU (TIRE LIMIT)

• Limitantes → Elevada Altitude-Pressão e Temperatura
→ Pouco Flap e Vento (ou Vento de Cauda)
• DEVE-SE manter VMBE > V1. Caso V1 > VMBE temos peso de decolagem limitado pelo
freio e, caso VLOF > VMBE temos limitação pelo pneu.
• O Peso Máximo de Decolagem será SEMPRE o menor dos Pesos limitados por:
→ pela pista (Field Limit);
→ trajetória de decolagem (Climb Limit);
→ limitado por obstáculos (Obstacle Limit);
→ limitado pelo freio (Brake Limit) e pneus (Tire Limit).
 E as variáveis relacionadas ao Peso Máximo são:
→ comprimento da pista;
→ obstáculos;
→ condições meteorológicas.

➢ MÉTODO ACN-PCN – RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO

• Usado para aeronaves com peso superior a 5700 kgf
• Determina o peso limite de operação a partir da comparação entre o PCN (Resistência
Estrutural da Pista – Pavement Classification Number) e o ACN (Efeito relativo da
aeronave sobre o pavimento ou grau de resistência – Aircraft Classification Number)
• ACN → fornecido pelo fabricante via Manual da aeronave
PCN → notificada via AIP/ROTAER e está relacionada a operações sem restrições
ACN ≤ PCN → operação sem restrição de peso no pavimento (observando limitações da
pressão de pneus)
• Quanto maior o PCN → maior a resistência do pavimento
• O PCN é expresso como → RESISTÊNCIA / TIPO DE PAVIMENTO / RESISTÊNCIA DO
SUBLEITO / PRESSÃO MAXIMA NOS PNEUS / MÉTODO DE AVALIAÇÃO
ITEM 1 → RESISTÊNCIA → dada em valor numeral referente a Kgf
ITEM 2 → TIPO DE PAVIMENTO
R RÍGIDO Concreto, cimento
F FLEXÍVEL Asfalto, grama
ITEM 3 → RESISTÊNCIA DO SUBLEITO
A ALTA
B MÉDIA
C BAIXA
D ULTRA BAIXA
ITEM 4 → PRESSÃO MÁXIMA ADMISSIVEL NOS PNEUS
W ALTA Sem limite de pressão
X MÉDIA Pressão Máxima nos pneus de 217 PSI
Y BAIXA Pressão Máxima nos pneus de 145 PSI
Z MUITO BAIXA Pressão Máxima nos pneus de 73 PSI
ITEM 5 → MÉTODO DE AVALIAÇÃO
T Avaliação TÉCNICA
U Avaliação PRÁTICA

Exemplo de PCN: SBCF 29/F/A/X/T sendo 29, referente a 29000 kgf e demais itens
segue tabelas acima.
• Operações com sobrecarga são ACEITÁVEIS desde que:
➔ Não ultrapassagem 5% das operações anuais;
➔ Para pavimento flexível → PCN + 10%
Para pavimento rígido → PCN + 5%
Exemplo do PCN acima → 29/F logo para operação com sobrecarga → 29 + 10% (2.9) →
a operação pode ter peso máximo de 31.900 kgf
➢ PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA (IMPROVED CLIMB PERFORMANCE)
• Ocorre a partir da variação da Velocidade V2
• Sempre que o peso máximo de decolagem for limitado por segmento de decolagem
(Climb Limit) e não pela pista (Field Limit) → sobra de pista → aumento das velocidades
V1, VR e V2 com ganho de peso máximo de decolagem devido a V2
• Aumento da V2 → elevação do peso de decolagem limitado pelo segundo segmento →
maior corrida de decolagem → menos sobra de pista
• Sempre que for usado o IMPROVED CLIMB → garantir que V1 NÃO ultrapassa a VMBE

➢ INFLUÊNCIA DO FLAP NA DECOLAGEM

• Emprego de Flap → aumento de sustentação e arrasto → menores velocidades V1, VR
e V2
• Com mesmo ângulo de ataque na decolagem → ganho de sustentação com uso do flap
→ redução da aceleração na corrida de decolagem → velocidade atingidas mais
rapidamente
• Quanto mais FLAP → decolagem mais curta → aumento do peso de decolagem
• Ao atingir 35ft sobre a pista → necessário gradiente mínimo → o uso do flap aumenta
o arrasto → redução do gradiente de subida
• FLAP IDEAL de decolagem → relação dos pesos limitados pela pista (Field Limit) e subida
(Climb Limit)

➢ SUBIDA
• Melhor RAZÃO de Subida → redução do tempo para atingir nível de cruzeiro → menor
tempo de voo → menor consumo de combustível
• Maior ÂNGULO de Subida → ultrapassar obstáculos e redução de ruídos

➢ CRUZEIRO
• Maior etapa de voo → impacto direto nos custos operacionais, alcance, autonomia e
tempo de voo
• ALCANCE ESPECÍFICO → é a relação entre distância percorrida (velocidade - TAS)
dividida pelo consumo horário (combustível consumido – consumo horário).
CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE • é o regime de alcance específico máximo onde o avião voa
MAXIMUM RANGE CRUISE a maior distância (NM) por libra de combustível
MRC consumido.
• Pequena estabilidade de velocidade → requer ajustes de
motor constante por parte do piloto
CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE é o alcance específico 1% menor em relação ao MRC
LONG RANGE CRUISE gerando 4% de economia nos custos operacionais.
LRC Velocidade de 3 a 5% maior em relação a MRC tendo
maior estabilidade de velocidade com menos ajustes por
parte do piloto e tornando a viagem mais rápida.
A LRC é usada nos manuais das aeronaves
(Flight/Operation Manual)
CRUZEIRO DE MÁXIMA Permite a maior autonomia quando consumo horário for
AUTONOMIA mínimo sendo usado nas esperas sobre aeroporto
MAXIMUM ENDURANCE CRUISE (velocidades menores)
MEC

CRUZEIRO DE VELOCIDADE Velocidade atinge a VMO → tração e EGT elevados

MÁXIMA Consumo horário elevado → redução da vida útil do
motor
CRUZEIRO COM VELOCIDADE Regime de velocidade constante → mínima perda do
CONSTANTE alcance específico → regime de baixa simplicidade
CONSTANT SPEED CRUISE operacional
CRUZEIRO ECONÔMICO Custo por quilômetro percorrido é mínimo
Menor custo operacional* em relação ao custo de
consumo de combustível
*Custo operacional envolvem combustível, manutenção, pessoal, leasing, salários,
equipamentos, etc...
• Voo sob regime MRC → custo do combustível será minimizado
• Aumento de velocidade → menor tempo de voo → menor custo operacional
• Custos diversos → custos do tipo handling, taxas → são constantes em qualquer regime
de voo

• INDEX COST (COST INDEX - CI) → É a relação entre o custo relacionado ao tempo de voo
(por hora de voo) e o custo do combustível (centavo de dólar de libra)
Caso CI = 0 → custo da hora desprezível em relação ao custo do combustível → Cruzeiro
em MRC
Caso CI ELEVADO → custo da hora elevado em relação ao custo do combustível →
Cruzeiro em regime Econômico

➢ VIBRAÇÕES (BUFFET)
• Causado pelo descolamento do ar nas asas e empenagem. Pode ser:
1. VIBRAÇÃO DE ALTA → ocorre no fluxo supersônico → onda de choque provoca
o descolamento
2. VIBRAÇÃO DE BAIXA → ocorre devido à um grande ângulo de ataque (redução
de velocidade → pré-estol) → perda de sustentação
• TETO AERODINÂMICO → É a altitude na qual as vibrações (Buffet) de Alta e Baixa
encontram-se → COFFIN CORNER
O Teto Aerodinâmico é maior que o Teto de Serviço contudo fatores de carga superiores
a 1 podem limitar esse teto

• VELOCIDADE DE ESTOL → velocidade de referência acrescida de uma margem de

segurança de 7% (aviso sonoro, aural) que visa fornecer o limite mínimo de velocidades
como V2, VREF...
A velocidade de estol varia com:
➔ Peso e Fator de carga;
 ➔ Configuração da aeronave (flap e trem de pouso);
➔ Velocidade Mach;
➔ Posição do C.G.
• Aviões menores → AVISO NATURAL de Estol devido características aerodinâmicas da asa
• Aviões modernos (perfis supercríticos) → AVISO ARTIFICIAL devido mecanismos que
retardam o descolamento não tendo a margem de segurança de aviso. Nesse caso
temos:
1. STICK SHAKER → provoca vibração na coluna de comando quando da aeronave
com velocidade próxima ao estol
2. STICK PUSHER → “toma” e abaixa o nariz do avião automaticamente próximo ao
pré-estol

• VELOCIDADE DE PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA → deve ser:

1. ALTA o suficiente para que uma rajada ascendente não provoque um estol;
2. BAIXA o suficiente para que uma rajada não produza fator de carga superior ao
máximo permitido (-1,0G -- +2,5G)

• DRIFTDOWN → procedimento usado para perda (falha) de motor e despressurização

visando uma descida ou subida sob região montanhosa com margem de segurança de
2000ft em relação a obstáculos. A perda do motor → tração remanescente menor que
o arrasto → descida para a altitude igual ou inferior a do teto monomotor da aeronave
Driftdown pode ser realizado em Cruzeiro ou descida e cabe ao piloto após a perda do
motor:
1. Levar o motor remanescente para condição Maximum Continuos Thrust – MCT;
2. Desacelerar para velocidade de Driftdown (green dot indicado no speed tape do
PFD – velocidade de melhor planeio) → garante menor razão de descida;
3. Subir ou descer até atingir o teto monomotor da aeronave.
• O Driftdown pode ser:
1. BRUTA → trajetória real da aeronave após a perda de motor determinada com
C.G. mais desfavorável e perda do motor crítico;
2. LÍQUIDA → trajetória BRUTA menos redução mandatória de 1.1% em caso de
bimotor com um motor inoperante.
• AEROPORTO DE ALTERNATIVA (TALT) →Caso uma aeronave tenha perda de motor na
decolagem e não seja possível retornar ao aeroporto de origem por condições
meteorológicas ou de performance, este deve alternar para um aeroporto localizado
dentro:
Bimotores → UMA HORA de voo na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante
em ar calmo.
A aeronave deve no MÁXIMO 10 MINUTOS após o brake release estar “limpo”, voando
em MCT e green dot. A fase de subida (Drift down) começa no fim da trajetória de
decolagem com folga mínima de:
1. Folga sobre obstáculos na rota → ultrapassar os obstáculos na rota com 5 NM
de separação lateral para cada lado.
 2. Folga Vertical → sempre tomada em relação à trajetória líquida determinada
pelo AFM (Aircraft Flight Manual) e leva em consideração condições
meteorológicas devendo ultrapassar todos obstáculos da rota com uma folga
mínima de 2000 fts
• PONTO(S) CRÍTICO(S) DA ROTA → ponto(s) no qual(s) havendo a perda do motor crítico
a trajetória líquida ultrapassa o obstáculo mais penalizante com folga mínima de 2000
ft podendo ser este(s) ponto(s):
1. PONTO DE NÃO RETORNO (A) → ponto após o qual não é possível retornar pois
o retorno não garantia separação mínima prevista;
2. PONTO DE CONTINUAR (B) → ponto no qual é possível continuar a rota
assegurando a folga mínima de 2000 fts sobre obstáculos
Se perda do motor crítico ANTES DO PONTO DE NÃO RETORNO → retorno da aeronave
Se perda do motor crítico APÓS PONTO DE CONTINUAR → continua o voo
Se perda do motor crítico ENTRE PONTO DE NÃO RETORNO e PONTO DE CONTINUAR →
procedimento de escape deve ser adotado mudando a rota.

➢ DESCIDA
• As velocidades de descida são influenciadas pelo Peso e Vento
• Normalmente em torno de 20 a 30% maior que a velocidade de descida de custo mínimo
• VELOCIDADE ECONÔMICA DE DESCIDA → é a velocidade determinada comparando-se
custos e consumo em diferentes velocidades. Ela é cerca de 20 a 40 kts acima da
velocidade de arrasto mínima, enquanto a velocidade para consumo mínimo é cerca de
10 kt acima da velocidade de arrasto mínima.
• O gradiente de descida pode variar com a velocidade empregada
• Em caso de vento → descida deve ser iniciada um pouco mais tarde → correção do perfil
de descida e velocidades

➢ POUSO
• O Pouso tem seu peso limitado pelo comprimento da pista (Field Limit)
• DISTÂNCIA DEMONSTRADA DE POUSO → é a distância necessária para toque (pouso)
e parada completa da aeronave a partir de uma altura de 50ft sobre a cabeceira da pista
determinada pelo peso, elevação do aeroporto e vento nas seguintes condições:
1. Pista Seca;
2. Temperatura ISA;
3. Velocidade mínima de cruzamento da cabeceira a 50ft de altura → VREF = 1,3
VSO (velocidade de stall configurado para pouso);
4. Sem reversor para pista seca.
A distância demonstrada de Pouso NÃO pode exceder 60% da distância disponível. Em
caso de pista molhada, deve ser aumentado em 15%.
• VELOCIDADE DE CRUZAMENTO DA CABECEIRA (VAPP) → VAPP = VREF + 5kt com vento
calmo
Com vento de Proa → VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada sendo, máximo
acréscimo de 20 kts
• ARREMETIDA → GRADIENTE MÍNIMO: 2,5%
A OAT e altitude-pressão determinam a tração do motor durante uma arremetida

➢ TRAÇÃO COM VELOCIDADE REDUZIDA – FLEX / DE-RATE

• Quando a decolagem é realizada com TRAÇÃO REDUZIDA usando apenas a TRAÇÃO
REQUERIDA, não empregando a tração máxima quando o peso do avião for INFERIOR ao
máximo de performance, dentro da margem de segurança prevista.
Reduz custos de combustível e aumenta a vida útil dos motores
• TEMPERATURA ASSUMIDA OU FLEXÍVEL – FLEX → Comparação entre as maiores
temperaturas para Obstáculos (obstacle limit), pista (field limit) e subida (climb limit) em
relação ao peso máximo de decolagem. A menor das três é a temperatura assumida.
Utiliza-se a potência máxima correspondente a essa temperatura, a qual é menor que a
máxima na temperatura real.
NÃO é permitido redução superior a 25% da tração de decolagem.
A redução de tração por Temperatura assumida FLEX NÃO pode ser realizada em caso:
1. Anti-skid inoperante;
2. Pista contaminada;
3. Existência de tesoura de vento (windshear).
Para cada grau Celsius de redução FLEX → 3º a menos no EGT
• DE-RATE → aeronave possui em seus sistemas uma análise de pista para duas
regulagens sendo a melhor delas determinada para decolagem podendo variar a tração
máxima de decolagem de acordo com as necessidades.
O DE-RATE não possui restrições e pode ser complementado pela Temperatura
Assumida em alguns modelos de aeronaves.

• REDESPACHO (RECLEARENCE) → redução do combustível de contingência para etapas

longas visando a redução de consumo (redução do peso da aeronave) sem reduzir a
segurança. Aeronave é despachada para um aeroporto intermediário (C) entre origem
(A) e destino (B) e em dado ponto é redespachado para o destino final desde que possua
combustível suficiente incluindo as reservas. O combustível mínimo para o destino final
deverá ser:
A + B + 10% CB + combustível para arremeter e alternar + 30 minutos a 1500ft acima do
aeroporto de alternativa no regime de máxima autonomia