RESUMO – SELEÇÃO DA AZUL

Revisão 5 – 13/03/2022

Esse resumo foi (e está sendo) feito como forma de AUXÍLIO ao estudo
para a seleção da Azul. O estudo não deve se apoiar ou se limitar somente ao
que está escrito aqui. Tenha em mente que o conteúdo pode apresentar
ERROS, e as regras/procedimentos podem mudar a qualquer momento.
Como é a seleção?
- Entrevista técnica ORAL (não tem prova escrita): Candidato irá falar sobre
(como se fosse uma mini aula) alguns tópicos teóricos, irá ler NOTAM, METAR
e TAF. Irá reconhecer simbologia de carta Jeppesen, bem como SIGWX. (pode
rolar perguntas para complementar).

Ao final, irá realizar o briefing de uma SID e uma IAC. Irá pegar as cartas e ir
para o simulador, somente APÓS a entrevista técnica.

- Simulador – Caravan C208 ou Cessna 172: Saída por instrumentos (SID),

Mudanças Radial/QDM/QDR e curvas de reversão, Aproximação (IAC). Existe
perguntas sobre setorização durante a avaliação; entrada em espera e demais
detalhes do voo IFR.
- Entrevista e dinâmica com RH e/ou com chefia de pilotos (nada técnico)

O que estudar para a seleção?

1- Regulamento, 2 - Meteorologia, 3 - Performance, 4 - Teoria de voo, 5 -
Leitura/Briefing e simbologia carta Jeppesen (SID, rota e IAC), 6 - Leitura
NOTAM, 7 - Leitura METAR/TAF, 8 - Simbologia SIGWX

Onde treinar para o simulador?

EDAPA - Escola de Aviação / em Campinas – SP. (19) 3278-4646
Possuem simulador Caravan C208 analógico e em breve Caravan G1000
(previsão Fev/2022).

Aulas teóricas e preparatório para seleção?

Instrutor João Donato - Instrutor da EDAPA (simulador e teórico) - Auxilia
alunos para a seleção.
(Ausente até 27/03 e entre 04/04 e 20/04 - devido férias)
Contato: (19) 9 9932-1985 / joao.donato01@hotmail.com
 >>TÓPICOS FREQUENTES DA ENTREVISTA<<
- Mínimos VFR e VFR Especial
- Minimos Meteorológicos IFR para decolagem - monomotor e bimotor
- ETOPS
- Driftdown
- CG (definição e o que afeta sobre estabilidade, consumo, etc) e CMA
(definição)
- Altitudes: MEA / MOCA / MORA / GRID MORA / AMA
- Distância de pouso: Pista fatorada seca e molhada
- PANS OPS / TERPS
- PBN - RNAV, RNP e RNAP AR
- Anti ice / De ice – Sistemas e fluídos (inclusive Holdover time) – One/Two
Steps
- Fuel - Nomeclatura e definições (todos - block, reserva, contingência etc)
- Definição Área montanhosa
- Mensagem de posição
- Definição Clearway/Stopway/RESA
- Distâncias: TODA/TORA/LDA/ASDA
- Speeds: LRC/MRC / V1, VR, V2, VMCA, VMCG, etc
- Cost index
- Green dot (Velocidade de melhor planeio)
- Temperatura assumida (FLEX) e De-rate
- Plano de voo: O que é TALT?
- METAR: O que define rajada? O que define nevoeiro, névoa úmida e névoa
seca? O que define vento variável?
- METAR: Indicadores de visibilidade/RVR (U, D, N, P2000, etc)
- METAR: Diferença BR, HZ e FG (limites)
- O que é e diferença: Sidestep Approach, Circle to land
- Separação das luzes centrais e laterais da pista / Luzes ambar / vermelha
chegando ao final
- REIL - Light
- ICA 100-12? MCA 100-16? ICA 100-11?
- ACN/PCN? O que é / Onde achar? Posso operar acima no PCN e o limite?
- Regras de voo - siglas do plano de voo (V, I, Y, e Z)
- Gradiente mínimo de subida SID / Gradiente mínimo arremetida
- MSA e TAA
- VDP - O que é, cálculo
- Nome das pernas e curvas de uma espera
- Autonomia RBAC 121 IFR
- O que é ICAO/OACI?
- Nível máximo para VFR
- Códigos transponder 7500/7600/7700
- RVSM
- Segmentos de decolagem
- Minimum fuel/mayday fuel
- Estabilidades: Diedro positivo e negativo
- Coffin Corner
- Pesos: MEW, BEW, BOW, MZFW, MTOW e MLW
- Stick Shaker e Stick Pusher
- ERAA (Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo)
- Windshear e características
- Microburst e características
- Severe Weather
- Procedimentos de Falha de Comunicação
- Aproximação de Precisão e Não Precisão
- Arrasto Induzido e Parasita
- Diferença FAP e FAF
- Last Minute Change (LMC) – Características e limites
- ADIZ – Air Defense Identification Zone
- Situação inesperada: Qual o procedimento de falha de comunicação (VFR e
IFR)
- Situação inesperada: O que gelo afeta nas condições de voo (pouso,
decolagem, etc)
- Situação inesperada: Como efetuar correção (manche e pedal) durante uma
decolagem com vento de través
- Situação inesperada: E se perder equipamento de medição de RVR e
visibilidade?
- Situação inesperada: O que fazer despressurização em rota - Descer para
MEA ou Grid MORA? etc
- Situação inesperada: Em aeroporto com AFIS pode pousar IFR sem info
meteorológica?
- Situação inesperada: Em aeroporto com AFIS, caso a rádio esteja FORA,
posso aproximar IFR?

APROVEITE O RESUMO!

Nota do editor – Rev 5: Não preciso citar nomes, mas obrigado a cada um
que contribuiu ou está contribuindo com o resumo!
Acredito que a revisão 6 saia até o final de Março, a meta é sempre
incrementar o conteúdo baseado na lista! Um abraço a todos!
 RESUMO

COMBUSTÍVEL
BLOCK FUEL
É o combustível total requerido para o voo e é a soma do combustível de Taxi,
Rota (TRIP FUEL), contingência, alternado, e a reserva final, além de alguma
quantidade extra.

TRIP FUEL
Combustível requerido do “brake release” da decolagem até o pouso no
aeródromo de destino. Inclui combustível requerido para: SUBIDA, CRUISE,
STEP CLIMB/DESCENT, DESCIDA, APROXIMAÇÃO E POUSO. Ele deve ser
ajustado para qualquer atraso adicional previsto durante o voo.

CONTINGENCY FUEL
Combustível carregado para consumo adicional de combustível durante em
rota causado pelo vento, mudanças de rota, ou fluxo de tráfego/tráfego aéreo.
De acordo com ANEXO 6 ICAO, o mínimo de contingência deve ser maior que
5% do TRIP FUEL ou 5 minutos fazendo espera 1500 ft acima da elevação do
aeródromo de destino.

RESERVE FUEL
Soma do combustível do alternado (gasto do destino ao alternado) + final
reserve fuel.

FINAL RESERVE FUEL

É o combustível mínimo requerido para voar 30 minutos a 1500 ft sobre a
elevação do aeródromo de alternativa ou, se um alternado não é requerido,
sobre o aeródromo de destino em velocidade de espera em condições ISA.

EXTRA FUEL
Combustível extra adicionado pelo DOV ou comandante.
BALLAST FUEL
Combustível para fins de balanceamento da aeronave. Por exemplo, pode ser
utilizado em voos cargueiros em que o CG não fica dentro do envelope de voo,
com isso o DOV prepara a documentação com combustível a mais, do qual
esse NÃO deve ser consumido afim de manter a aeronave dentro de um
determinado envelope de voo.

TANKERING FUEL
Combustível para fins econômicos. É utilizado pelas companhias quando o
aeródromo de origem possuir combustível mais barato que o aeródromo de
destino. Portanto, a aeronave com esse combustível “extra” o qual irá ser
idealmente utilizado no voo de volta ou no próximo trecho da viagem (caso seja
um voo com escalas)

Exemplo: Em um voo de A para B, o qual requer 5000kg de combustível, eu

abasteço 8000 kg, visando ter 3000kg de “sobra” para ser utilizado no voo de
volta (B para A).

AUTONOMIA

AUTONOMIA (combustível e óleo)

Voo VFR
- RBAC 91 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min
- RBAC 135 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min.

VOO IFR
- RBAC 91: Dia: A+B+C+45 min.
- RBAC 135 – A+B+C+45 min.
- RBAC 121 – A+B+C+ 10%AB (ou 5% se homologado) + 30 minutos a
velocidade espera 1500 ft AGL ISA
 ALTITUDES

MEA – Minimum Em-route Altitude (Ref: ICAO DOC 8168)

Altitude para um segmento de rota que provê RECEPÇÃO adequada de
facilidades de NAVEGAÇÃO e COMUNICAÇÃO ATS, cumpre a estrutura do
espaço aéreo e separação de OBSTÁCULOS.
- Recepção Auxílios
- Comunicação ATC
- Obstáculos
- Conformidade com procedimentos do espaço aéreo

MOCA – Minimun Obstacle Clearance Altitude (Ref: ICAO DOC 8168)

Altitude mínima para um segmento de rota definido que provem separação de
obstáculos.
- Separação mínima de 1000 ft.
- Para terrenos montanhosos
Elevação maior que 5000 ft – Separação de 2000 ft.
Elevação 3000 – 5000ft – Separação de 1500 ft.

MORA – Minimum Off-Route Altitude

Altitude mínima fora de rota. Provêm separação de 1000ft com terreno, e 2000
ft para terreno montanhoso. Provêm tal separação em um raio de 10 nm em
torno da linha de rota.

GRID MORA
Provêm separação com terreno e estrutura humanas dentro da área definida.
Separação de 1000ft em área de elevação máxima de 5000ft, e separação de
2000ft em área de elevação 5001ft ou superior. É apresentado numa carta
como centenas de pés (ex: 56 = 5600 ft).

MSA – Minimum Sector Altitude

Altitude mínima que pode ser usada a qual vai prover separação mínima de
1000ft sobre todos os objetos numa área de um setor de um círculo de 25 nm
de raio, baseado em uma referência (aeroporto, auxílio)
TAA – Terminal Arrival Altitude
É a menor altitude que irá prover uma separação mínima de 1000ft sobre todos
os objetos de uma área de um circulo de 25 nm de raio, centrado no IAF ou IF.
O propósito da TAA é prover uma transição da fase de rota para uma
aproximação RNAV.

MENSAGEM DE POSIÇÃO Ref: ICA 100-37

É uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão
ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança de
tráfego aéreo. É exigida sobre:
- Ponto notificação compulsório
- Primeiros 30 minutos de voo, e depois em intervalos de 1 hora (rotas
não definidas por pontos de notificação compulsórios)
- Solicitação ATS
- Cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR
- Condição meteoro que exija SPECIAL AIREP
Conterá:
IDENTIFICAÇÃO AERONAVE
POSIÇÃO
HORA
NÍVEL OU ALTITUDE (cruzando ou autorizado)
PRÓXIMA POSIÇÃO E HORA SOBREVOO
PRÓXIMO PONTO SIGNIFICATIVO

CMA: Corda Média Aerodinâmica / MAC: Mean Aerodynamic Chord

A corda de uma asa é a distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de
da mesma, medida paralelamente ao fluxo de ar sobre a asa. Em uma asa reta,
a corda pode ser medida ao longo de toda a envergadura da asa, pois a largura
é constante.
Numa asa enflechada, a largura da asa varia ao longo da envergadura da
mesma. Portanto, a largura “média” de corda é conhecida como Corda Média
Aerodinâmica (CMA), ou em inglês Mean Aerodynamic Chord (MAC).
O CG e seus limites são expressados em porcentagem da CMA (%MAC).
 CG: Centro de Gravidade / Center of Gravity

O CG de um corpo é o ponto teórico em qual todo o peso daquele corpo é

assumido ser concentrado. Numa aeronave, é o ponto de equilíbrio se fosse
possível suspende-la a partir daquele ponto.
Limite definido pelo fabricante
O CG do peso básico (aeronave vazia) pode ser encontrado no AFM da
mesma.
Efeitos do CG na performance:

Combustível:
CG dianteiro: Maior consumo.
CG traseiro: Menor consumo.
 VELOCIDADES DE ESPERA

DOC 8168 – Parte II Section 4 Chapter 1

 DOCUMENTOS IMPORTANTES

AIP BRASIL: Informação de Publicação Aeronáutica. Contém informações

para se voar no espaço aéreo brasileiro, conforme anexo 15 OACI. Dividido em
3 partes: Generalidades (GEN), Em Rota (ENR) e Aeródromos (AD).

AIP MAP: Manual que faz parte do AIP Brasil. Consta todas as cartas
aeronáuticas relacionadas ao aeródromo.

SUPLEMENTO AIP: Informações temporárias, duração maior que 3 meses. Ou

mensagens de conteúdo mais longo – Complemento AIP Brasil. Acha no
AISWEB

AIC: Circular de Informações Aeronáuticas. Finalidade é divulgar informações

de natureza explicativa, de assessoramento e até mesmo administrativa ou
técnica.

ICA: Instrução do Comando da Aeronáutica. É a publicação destinada a

divulgar regras, preceitos, critérios, programas de trabalho, recomendações e
procedimentos diversos, de caráter determinativo e diretivo, visando a facilitar,
de maneira inequívoca, a aplicação de leis, decretos, portarias e regulamentos.
MCA: Manual do Comando da Aeronáutica: É a publicação de caráter diretivo,
informativo ou didático, destinada a regular e a divulgar assuntos relacionados
com a doutrina, o ensino, a instrução, a técnica, o emprego de unidades, de
equipamentos e de armamentos, podendo, ainda, completar matéria já tratada
em outras publicações oficiais. Além de Glossário, Abreviatura, e etc.

TCA: Tabela do Comando da Aeronáutica: É a publicação destinada a

registrar, catalogar, relacionar, listar e divulgar, periódica e detalhadamente,
assuntos gerais, tais como: cálculos, índices, publicações, desdobramentos
estruturais, distribuição de material, equipamento, endereços, etc.

FCA: Folheto do Comando da Aeronáutica: É a publicação informativa e

noticiosa que se destina à divulgação de assuntos específicos, de caráter
administrativo, técnico, didático, literário, e à publicação de transcrições,
reproduções, traduções de livros, artigos, reportagens, discursos, conferências,
pronunciamentos, pareceres e relatórios.
RBAC: Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil

Publicações Importantes:
ICA 53-1: NOTAM
ICA 100-37: Serviço de Tráfego Aéreo
ICA 96-1: Cartas Aeronáuticas
ICA 53-2: Sala AIS
ICA 100-38: Espaço Aéreo Condicionado
ICA 100-1: Operação VFR ou IFR em aeródromos
ICA 100-11: Plano de Voo
ICA 100-12: Regras do Ar
ICA 53-6: Suplemento AIP
ICA 100-16: ILS

MCA 100-16: Fraseologia de Tráfego Aéreo

TCA 53-1: Códigos NOTAM

FCA 105-2: TAF

FCA 105-3: METAR e SPECI

RBAC 61: Licenças, habilitações e certificados para pilotos

RBAC 91: Requisitos Gerais de Operação para Aeronaves Civis
RBAC 121: Operações de transporte aéreo público com aviões com
configuração máxima certificada de assentos para passageiros de mais 19
assentos ou capacidade máxima de carga paga acima de 3.400 kg
RBAC 135: Operações de transporte aéreo público com aviões com
configuração máxima certificada de assentos para passageiros de até 19
assentos e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg (7.500 lb), ou
helicópteros.
RBAC 175: Transporte de artigos perigosos em aeronaves civis.
 MÍNIMOS OPERACIONAIS DE AERÓDROMO PARA DECOLAGEM
- Os mínimos de aeródromo determinam os menores valores admissíveis de
visibilidade para decolagem.
- Os mínimos de SID somente serão aplicáveis e publicados se não for possível
estabelecer uma superfície de identificação livre de obstáculos ou quando o
gradiente calculado for considerado inaceitável do ponto de vista operacional.
- Os mínimos de SID, quando houver, prevalecerão sobre os mínimos de
aeródromo, por ocasião da utilização da SID para a qual os mínimos foram
estabelecidos.
- Os requisitos necessários para determinar os mínimos de aeródromo não
exigem teto.

MONOMOTOR
- Para aeronaves monomotores, o mínimo de visibilidade para decolagem será
igual ao valor do mínimo estabelecido na IAC da pista em uso.

DOIS OU MAIS MOTORES

- Consultar tabela do DECEA, de acordo com RBAC e recursos disponíveis na
pista.

AERODROMO ALTERNATIVO DE DECOLAGEM

- Se o local de partida estiver abaixo dos mínimos da IAC (e acima do de
decolagem), deve-se informar um aeródromo alternativo de decolagem (para
caso seja necessário um retorno) no plano de voo – NÃO SE APLICA A
MONOMOTOR

- Aeródromo alternativo para aeronaves de dois motores: Até 1 hora de voo de

distância.
- Aeródromo alternativo para aeronaves de três ou mais motores: Até 2 horas
de voo de distância.
- O aeródromo alternativo de decolagem deve apresentar mínimos superiores
ao da IAC da pista em uso.
- Caso não seja possível indicar um aeródromo alternativo de decolagem, a
tabela não pode mais ser utilizada (pois caso seja necessário o retorno, a
aeronave não conseguirá pousar, pois os mínimos estão inferiores a IAC).
Neste caso, o mínimo para decolagem fica condicionado aos mínimos da IAC.

Ref: AIP Brasil – AD 1.1.4

PBN e RNP

PBN – Performance Based Navigation: Conceito de navegação criado para

otimizar a utilização do espaço aéreo, resultando em um aumento na
capacidade de aeronaves através de navegações mais otimizadas e mantendo
os padrões de segurança.
DOC9613 – Documento ICAO sobre PBN
IS91-001 – Instrução Suplementar ANAC sobre PBN

RNAV – Area Navigation: Método de navegação que utiliza waypoints

(baseados em coordenadas geográficas), permitindo navegar diretamente entre
eles conforme o conceito PBN preconiza.
Sensores utilizados: INS/IRS (inerciais) - Autônomos
DME/DME – baseado em solo
VOR/DME – baseado em solo
GNSS – baseado em satélites

Sistema RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) –

Sistema ABAS (Aircraft-Based Augmentation System) que tem como
função monitorar a integridade dos dados recebidos por satélites GNSS.
Deve ser conferido pelos pilotos antes do voo para checar a disponibilidade
de satélites na área, confirmando se o sistema de navegação tem capacidade o
suficiente de determinar as posições geográficas com segurança.
No mínimo, um sinal de um satélite deve estar disponível além
do mínimo requerido para a solução da navegação. (IS91-001E)

Em suma: RNAV é um método de navegação e o PBN é a regulamentação

ICAO deste método de navegação
 Especificações RNAV – RNAV 1, RNAV 5, RNAV 10, etc.

O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá ser atingida em

pelo menos 95% do tempo do voo. (Não requer sistema autônomo de
monitoramento e alerta de performance a bordo da aeronave – fará sentido
logo abaixo)

Limite Cross-Track Error – Metade da performance requerida = RNAV 5 –

2.5nm

RNP – Required Navigation Performance: especificação de navegação

baseada em um sistema de navegação de área que inclui a obrigatoriedade
de a aeronave possuir sistema autônomo de monitoramento e alerta de
performance a bordo da aeronave.
O RNP é capaz de traçar rotas em curvas.

Especificações RNP - RNP 4, RNP 1, etc.

O número representa a acuracidade lateral em NM, que deverá
ser atingida em pelo menos 95% do tempo do voo. (Requer sistema
autônomo de monitoramento e alerta de performance a bordo da
aeronave)

RNP APCH – RNP Approach

 Segmento Inicial e Intermediário – 1NM
Segmento Final – 0.3NM
Aprox. Perdida – 1NM

RNP AR APCH – RNP Authorization Required Approach

Segmento Inicial e Intermediário – Varia entre 0.1 e 1NM
Segmento Final – Varia entre 0.1 e 0.3NM
Aprox. Perdida - Varia entre 0.1 e 1NM
Se o piloto passar do limite do erro técnico de voo (metade da performance
requerida), deverá corrigir a trajetória imediatamente.
Se o erro for maior que a performance requerida, a arremetida é
MANDATÓRIA.

RVSM
Foi criado com o objetivo de tornar mais eficiente a utilização do espaço aéreo
devido ao crescente número de aeronaves reduzindo o espaçamento das
aeronaves entre os FL 290 e FL410 para apenas 1000 ft. (sem RVSM, 2000
ft)

Vantagens:
- Dobra a capacidade do espaço aéreo entre os FL 290 e FL 410;

- Operação próxima ao Optimum Flight Level (economia de combustível);

- Redução de custos.
Requisitos:

- Empresa autorizada e aeronave homologada; (ITEM 10 plano de voo: W)

- Sistemas da aeronave;
- Aeronavegabilidade;
- Requisitos de manutenção.

- Tripulação autorizada
- RVSM LOA (Letter Of Authorization) – Documento que autoriza o voo dentro
de espaço aéreo RVSM, garantido após processo de homologação.

Planejamento de voo:

- Aeronave aprovada RVSM?

- Condições meteorológicas adequadas? (Principalmente turbulência, pois o
espaço aéreo RVSM PODE ser suspenso em casos de turbulência severa)
- Equipamentos mínimos operantes?
- 2 sistemas de medição de altitude
- erro máximo em solo de 75 ft e em voo de 200 ft.
- 1 sistema automático de controle de altitude;
- variação máxima de 150 ft para ao mudar de nível;
- 1 sistema de alerta de altitude;
- 1 transponder. (TCAS)
- Restrições operacionais?

- Cross Check de altímetros a cada 1h de voo (diferença máxima de 200ft);

 DRIFTDOWN
Procedimento utilizado para uma descida de emergência em caso de
falha de motor.
O motor remanescente não é capaz de manter a altitude de cruzeiro.
Para produzir mais tração, ele precisa de mais ar do que encontrado naquela
altitude, por isso a necessidade de descer para um nível mais baixo. O piloto
irá manter o motor remanescente em Maximum Continuous Thrust (MCT) e
iniciar a descida em uma determinada velocidade, que será a velocidade de
melhor planeio, que permite voar a maior distância possível.

Durante a descida – A aeronave deve superar obstáculos em pelo menos

2.000ft
Ao nivelar – A aeronave deve superar obstáculos em pelo menos 1.000ft
Ainda sobre essa trajetória mínima, será acrescentada uma margem de
segurança de acordo com o número de motores.
Bimotor – 1,1%
Tri – 1,4%
Quadri – 1,6%

Em caso de voos onde possam ocorrer falha de motor em regiões

montanhosas onde não seria possível livrar todos os obstáculos com margem
de segurança, será estabelecido pelo DOV no plano de voo o Decision Point,
que deverá ser de conhecimento dos pilotos, pois irá delimitar até onde o
Driftdown pode ser feito com segurança. Caso não possa, uma rota de escape
para um aeroporto de alternativa será a opção adequada para o caso de uma
falha de motor.

ETOPS – EXTENDED RANGE TWIN ENGINE OPERATIONS

Atualizado para EDTO (Extended Diversion Time Opreations), ou
Extended Operations, para abranger as aeronaves com mais de 2 motores.
IAC 3501 – ANAC
Certificação na qual permite com que a aeronave se afaste mais de 60
minutos em condição monomotor de um aeródromo adequado em condição
monomotora (one engine out). Existem certificações ETOPS 60’, 120’, 180’,
240’, 330’. Quanto mais distante a certificação permitir operar, maior será a
frequência e os detalhes verificados durante manutenções, treinamentos das
tripulações, medidas preventivas da empresa, redundância/capacidade dos
sistemas da aeronave, etc. Já que não é avaliado apenas o fato de a aeronave
conseguir manter um voo seguro afastado +60’ em condição de falha de motor,
e sim com redundâncias suficientes em outros sistemas, considerando falhas
no sistema elétrico, degradação de automação, etc.
A ANAC considera o ETOPS “mínimo” como 75 minutos (RBAC121), ao
invés dos 60’ utilizados pela ICAO.
Antes de ingressar numa região ETOPS, a tripulação deve verificar as
condições meteorológicas atuais e a previsão para as próximas horas no
aeroporto de alternativa ETOPS. Tais condições devem ser satisfatórias
durante todo o período no qual a aeronave permanecerá na região ETOPS
+ 1h além deste tempo. Caso não sejam satisfatórias, a aeronave não poderá
ingressar na região ETOPS.

One engine out + Wind Calm + Condições ISA

 REDESPACHO / RECLEARANCE

A regulamentação para abastecimento convencional acabava limitando

bastante o payload de voos mais longos, afinal os 10% da origem até o destino
era muito combustível. Com isso, o Redespacho se tornou um método
alternativo de abastecimento que permite com que a aeronave seja abastecida
conforme a regulamentação, que agora considera a seguinte “fórmula”:
Combustível para: Origem até Destino + 10% do RF até Destino + Destino até
Alternativa + 30’ a 1.500ft.
RF = Reclearance Fix

O voo é despachado com a mesma rota da origem até o destino, porém

em um ponto do caminho é considerado um desvio para pouso em um
aeroporto intermediário. Esse ponto onde ocorre a decisão de desviar ou
não, é chamado de Reclearance Fix, ou Ponto de Redespacho. Ao chegar no
RF, o combustível deve ser igual ou maior ao previsto no plano de voo
despachado pelo DOV, devendo ser monitorado pela tripulação ao longo do
voo. Sendo igual ou maior, o voo segue até o destino normalmente. Sendo
menor, a tripulação terá que desviar o voo para o aeroporto intermediário, este
que por sua vez também terá um aeroporto de alternativa. Sendo assim, o
combustível será necessário para prosseguir até o aeroporto intermediário,
arremeter, prosseguir para o aeroporto de alternativa do intermediário e manter
30’ de espera a 1.500ft.

MÍNIMOS VFR

Nível Máximo: Deve ser realizado abaixo do FL150. Portanto, nível máximo
para voo IFR seria o FL145.

Visibilidade mínima (em rota): 5 km abaixo do FL100. 8 km acima do FL100.

Velocidade máxima (em rota): 250 kt abaixo do FL100. 380 kt acima do

FL100.

Distância de Nuvens (em rota): 1000 ft Vertical e 1500 metros Horizontal.

Mínimos meteorológicos de AERODROMO: Teto igual ou superior a 1500 ft,
Visibilidade igual ou superior a 5 km.

VFR Especial
É o voo VFR controlado autorizado por um APP, realizado dentro de
uma CTR ou uma ATZ de aeródromo controlado que esteja localizada dentro
das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA, sob condições
meteorológicas abaixo de condições meteorológicas visuais (VMC).
Mínimos meteorológicos de AERODROMO: Teto igual ou superior a 1000 ft,
Visibilidade igual ou superior a 3 km.
Autorizado apenas no período DIURNO.

STOPWAY, CLEARWAY E RESA

CLEARWAY
Área livre de obstáculos, localizada no final da pista. Deve estar sob
jurisdição da autoridade aeroportuária. Pode conter obstáculos, desde que não
exceda o gradiente de subida 1,25% contado a partir do final da pista (regra
que não se aplica para luzes de aproximação/da pista).
Largura mínima: 75 metros para cada lado do eixo central da pista (150m de
largura).
Comprimento máximo: 50% da TORA.
Somente é considerada nos cálculos de performance em pista SECA.

STOPWAY
É uma área designada para parar a aeronave durante uma decolagem
abortada (RTO – Rejected Takeoff). Deve ser, no mínimo, da mesma largura
da pista e deve ser capaz de parar uma aeronave sem causar danos.
Não é contada nos cálculos de pouso (não faz parte da LDA).

RESA – RUNWAY END SAFETY AREA

Área recomendada pela ICAO, de 240m de comprimento (mínimo de
150m) localizada no final da pista e NÃO DEVE SER INCLUÍDA NOS
CÁLCULOS DE TORA, ASDA ou LDA. Caso cumpra os requisitos, pode ser
uma Clearway ao mesmo tempo. LARGURA MÍNIMA DE 2X A LARGURA DA
PISTA, alinhada com o eixo central da mesma.
Objetivo: Permitir uma área de escape para uma aeronave que exceda os
limites da pista, garantindo segurança para a estrutura da mesma.

Ao contrário da STOPWAY, a RESA NÃO TEM COMO OBRIGAÇÃO

AGUENTAR O PESO DA AERONAVE OU EVITAR DANOS A MESMA. Não
precisar ser pavimentada. Ela é uma segurança acional, não um recurso de
performance.

ANTI-ICE e DE-ICE

Anti-ice: Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando EVITAR a

formação de gelo
De-ice: Fluído ou sistema que atua em uma superfície visando REMOVER
qualquer tipo de gelo presente.
Holdover Time (HOT): É o tempo máximo que uma aeronave pode esperar
após a aplicação dos fluídos Anti-ice/De-ice, antes de iniciar uma decolagem.
Esse tempo é influenciado pelo tipo do fluído aplicado, temperatura ambiente,
vento, precipitação, umidade, tipo de aeronave e outros fatores. Se o tempo for
excedido antes da decolagem, a aeronave deve receber uma nova aplicação
de fluídos, pois pode ter ocorrido a formação de gelo.

Os fluídos usados para anti-icing e de-icing em uma aeronave podem

variar, dependendo das condições de formação de gelo, e do tipo da aeronave.
Geralmente, os fluídos possuem 4 classificações: Tipo 1, 2, 3 e 4.
O fluído Tipo 1 geralmente, por ser menos viscoso e oferecer proteção
contra formação de gelo por um curto período, é usado apenas como DE-ICE
(remoção de gelo). É reconhecido pela cor laranja.
O fluído Tipo 2 tem características propícias a ser usado em aeronaves
maiores, além de possuir um bom tempo de proteção. Entretanto, vem
perdendo espaço para o fluído Tipo 4, que possui maior tempo de proteção
contra formação de gelo. É reconhecido por uma cor bem clara.
O fluído Tipo 3 tem características propicias a ser usado em pequenas
aeronaves. É reconhecido pela cor amarelo brilhante.
O fluído Tipo 4 tem características similares ao fluído tipo 2, tendo como
principal diferença o maior tempo de proteção contra formação de gelo. É
reconhecido pela cor verde.
 Geralmente o fluído Tipo 1 é usado apenas como DE-ICE (remoção de
gelo), e os fluídos Tipo 2, 3 e 4, usados como ANTI-ICE (prevenção de gelo),
embora também possam ser aplicados como DE-ICE.

TEMPERATURA ASSUMIDA (FLEX) e DE-RATE

Visando o incremento da vida útil dos motores, economia de combustível

e economia em manutenção, métodos de decolagem com potência abaixo
(reduzida) da potência máxima disponível de um motor podem ser
empregados.

DE-RATE
Com esse método, a potência máxima do motor é limitada ou reduzida,
não podendo ser ultrapassa em nenhum momento da decolagem. Com esse
método, velocidades como VMCA e VMCG devem sofrer alterações. Por
exemplo: Um motor que apresenta uma denominação de empuxo 27K, pode
sofrer um de-rate para 26K, 24K ou até menos, dependendo do fabricante e
demais fatores.
TEMPERATURA ASSUMIDA / FLEXIBLE TEMPERATURE / FLEX
Um motor, conforme a temperatura externa (OAT) vai subindo, tem sua
potência máxima limitada pela mesma. Quanto mais a temperatura sobe,
menor potência o motor consegue entregar. A partir disso, com os cálculos de
performance efetuado e potência mínima necessária para decolagem definida,
podemos inserir o valor da OAT correspondente a essa potência mínima
requerida no FMC do avião, mesmo o valor OAT atual sendo diferente. É o que
chamamos de temperatura “assumida”, uma temperatura considerada pelo
motor, diferente da temperatura ambiente real, visando redução de potência e
suas vantagens. Existe uma limitação de no máximo 25% de redução de
potência.
A potência máxima disponível (baseada na OAT presente) pode ser
comandada a qualquer momento. Ou seja, podemos cancelar o método de
temperatura assumida a qualquer momento, e empregar a potência máxima
disponível baseada no Rating e na OAT presente.

COMPRIMENTOS DE PISTA

TORA – TAKEOFF RUN AVAILABLE

É o comprimento de pista declarado disponível e adequado para a rolagem
(ground run) de uma aeronave durante sua decolagem, considerando somente
até o liftoff (quando a aeronave deixa o solo).
TODA – TAKEOFF DISTANCE AVAILABLE
É a distância disponível para uma aeronave realizar sua decolagem e
prosseguir até 35ft de altura (screenheight), ou seja, ground roll + air distance.
Ela é a soma da TORA com qualquer sobra de pista disponível ou clearway, se
houver.
ASDA – ACCELERATE AND STOP DISTANCE AVAILABLE
É a comprimento de pista declarado disponível e adequado para aceleração e
desaceleração de uma aeronave que aborta sua decolagem. Se houver uma
Stopway, a mesma deverá ser computada.
LDA – LANDING DISTANCE AVAILABLE
É o comprimento de pista declarado disponível e adequado para o pouso de
uma aeronave. No cálculo da LDA, se houver uma cabeceira deslocada, a LDA
será menor que o comprimento total de pista ou que a TORA.
Obs: Devemos lembrar que a palavra “AVAILABLE” se refere exclusivamente a
pista. Ou seja, por exemplo, se alguém citar TOD (Takeoff Distance), estará se
referindo a distância que uma aeronave percorre desde o início da decolagem
até 35ft do solo, e não da distância TOTAL DISPONÍVEL para essa manobra.
Obs: Direção de pouso e decolagem na imagem= Da esquerda pra direita

VELOCIDADES

VMCG – Minimum Control Speed on Ground: É a menor velocidade que um

piloto é capaz de controlar a aeronave no solo, usando apenas superfícies
aerodinâmicas (leme de direção), em uma condição de falha do motor crítico.
Deve ser menor que a V1.

VMCA – Minimum Control Speed in the Air: É a menor velocidade que um

piloto é capaz de controlar a aeronave no ar. O piloto pode empregar até 5°de
inclinação lateral para facilitar o controle da aeronave. Deve ser igual ou menor
que 1.13x (113%) da velocidade de stall.

V1 – Takeoff Decision Speed: É a velocidade máxima a qual uma rejeição de

decolagem pode ser iniciada. É a velocidade máxima onde a primeira ação de
rejeição deve ser tomada. Também é a menor velocidade a qual uma
decolagem, após uma falha de motor, pode ser realizada com segurança. A V1
deve ser maior que a VMCG.

VR – Rotation Speed: É a velocidade de rotação de uma aeronave durante

uma decolagem, onde, mesmo após uma falha de motor, a aeronave pode
decolar e atingir a V2 até 35ft de altura. Deve ser igual ou superior 105% da
VMCA (1.05x VMCA).
Vlof – Liftoff Speed: É a velocidade, atingida após a VR, a qual a aeronave
deixa o solo, ou seja, deixa de fazer contato com o mesmo. Deve ser menor
que a velocidade máxima dos pneus (Vtire), e igual ou maior que 110% da
VMU (1.10x VMU) ou, 105% da VMU (1.05x VMU), em caso de falha de motor.

V2 – Takeoff Safety Speed: É a velocidade mínima, atingida a 35ft de altura, a

qual deve ser mantida até a altitude de aceleração, no caso de uma falha de
motor após a V1. Deve ser maior que a 113% da velocidade de stall (1.13x VS)
e 110% da VMCA (1,10x VMCA).

Requerimentos
VMCA Igual ou inferior a 113% VSR
V1 Igual ou superior a VMCG
VR Igual ou superior a 105% VMCA
Vlof Igual ou inferior a Vtire
Igual ou superior a 110% VMU
Igual ou superior a 105% VMU c/ motor inop
V2 Igual ou superior 113% VSR (ou 120% VS)
Igual ou superior 110% VMCA

VSR – Reference Stall Speed: Em aeronaves maiores, a velocidade de stall

(VS) pode ser um pouco difícil de ser percebida, pois aeronaves maiores
apresentam características de stall um pouco mais “disfarçadas”.
Visando resolver esse problema, foi criado a VS1G. Essa outra velocidade,
considera como velocidade de stall, em uma aeronave desacelerando e voando
a 1G, a primeira velocidade onde é registrada uma queda maior que 0.05G (ou
seja, 1G – 0.05G).

A partir disso, temos a VSR, o qual seria a velocidade de stall considerada pelo
fabricante, e a qual deve ser igual ou superior a VS1G. O fabricante pode usar
alguns outros critérios (mais restritivos) que tornam a velocidade de stall (VSR)
maior que a exigida e demonstrada (VS1G).
SEGMENTOS DE DECOLAGEM
1º Segmento: Se inicia quando o avião atinge 35ft acima da elevação da pista,
iniciando o recolhimento do trem de pouso. Este segmento termina no
momento do total recolhimento do trem de pouso.

2º Segmento: Começa logo após o recolhimento do trem de pouso e termina,

no mínimo, a 400 ft da elevação da pista. É o segmento mais restritivo e de
maior gradiente de subida.

3º Segmento: É iniciado a no mínimo 400 ft da elevação da pista com o

recolhimento dos flaps. Velocidade aumentada para no mínimo 1.25 VS.

4º Segmento (Final Segment): É iniciado com após a retração total dos Flaps
e motores configurados MCT. Prossegue até 1500 ft no mínimo.

PANS-OPS vs TERPS

Os procedimentos encontrados nas cartas Jeppesen podem se basear em

alguns padrões. Os dois principais e mais reconhecidos mundos a fora são
denominados PANS-OPS e TERPS.

PANS-OPS: Segue os procedimentos da ICAO, balizados e descritos pelo

“ICAO DOC 8168 Procedures for Air Navigation Services” (PANS-OPS). Usado
na maioria dos países mundo a fora, incluindo o Brasil.

TERPS: Terminal Instrument Procedures (TERPS). Padrão norte americano

(FAA) balizado e descrito pelo “FAA Order No 8260.3C”. Ele é usado nos
Estados Unidos, além de outros países como o Canadá.

Os dois padrões possuem diferenças quanto a Separação de Obstáculos

(Obstacle Clearance), especialmente em aproximações Circle to land (Circling
Approach).

ÁREA MONTANHOSA (ICAO)

Um mudança/variação na elevação do terreno de uma área que exceda 3000 ft

dentro de uma distância de 10 NM.
 MINIMUM FUEL / MAYDAY FUEL

Minimum Fuel – Combustível Mínimo: Termo usado para indicar que uma
aeronave está comprometida a pousar somente em um aeródromo específico
(ou seja, não possui combustível suficiente para ir para outro aeródromo
DENTRO do regulamento previsto), e que qualquer atraso no voo/aproximação
irá resultar em um pouso abaixo do combustível reserva final (FINAL
RESERVE FUEL).

Quando o piloto declara COMBUSTÍVEL MÍNIMO ao ATC, tal situação NÃO

resulta em uma emergência e nem ganho de prioridade, apenas informa o ATC
que, caso houver algum atraso esperado, o mesmo deve ser informado para o
piloto imediatamente. Além disso, o ATC provavelmente irá repassar tal
situação aos outros setores que a aeronave irá voar e comunicar. Vale
novamente lembrar que tal situação não resulta em ganho de prioridade para a
aeronave, o mesmo ainda estará sujeito a tráfego.

Mayday Fuel – Emergência de combustível: Situação que indica que uma

aeronave (comprometida a pousar somente um aeródromo específico) irá
pousar com um combustível menor que o combustível final reserva (FINAL
RESERVE FUEL) previamente definido, violando o regulamento/regras de
autonomia mínima de combustível. Tal situação necessita em declaração de
emergência por combustível (em inglês, a fraseologia correta seria MAYDAY
MAYDAY MAYDAY FUEL). Tal situação também implica em prioridade para
pouso, uma vez que o ATC, após a comunicação do piloto, reconhece que a
aeronave está em emergência e proverá assistência necessária para que o
pouso seja possível e seguro.

ARRASTO PARASITA E INDUZIDO

- Arrasto Parasita:

O arrasto parasita não acontece devido a geração de sustentação em um

corpo, por isso é considerado um parasita.
Acontece devido ao atrito do fluxo de ar com as partes do avião que não geram
sustentação: Flap, Spoilers, Trem de Pouso, Slats, Fuselagem, etc.
- Arrasto Induzido:

É o resultado da diferença de pressão entre a parte superior da asa e a parte

inferior, que cria correntes opostas. A corrente de ar da parte inferior tende a
fluir para a parte superior pela ponta da asa gerando um turbilhonamento
nessa extremidade com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e
diminuindo a sustentação.

- Varia com Peso / Bank (quanto maior a sustentação, maior o arrasto

induzido)

- VMD: Velocidade de Menor Arrasto (Melhor Planeio / Ângulo de subida -

Green dot)
 PERFORMANCE DE SUBIDA

- Vx (VMD) = Velocidade de melhor ângulo de subida / melhor planeio /

GREEN DOT

- Ocorre com o maior excesso de tração;

- A densidade do ar altera apenas o gradiente.

- AUMENTA com maior peso/bank;

- DIMINUI com flap e trem de pouso.
- O gradiente de subida diminui em ambos os casos (ou seja, é
melhor um avião limpo e leve)

- Vy (1,32 Vx) = Velocidade de melhor razão de subida.

- Ocorre com o maior excesso de potência.

- Menor densidade (maior TAS), Maior Vy

- AUMENTA com maior peso/bank;

- DIMINUI com flap e trem de pouso.
- O gradiente de subida diminui em ambos os casos.

- Em caso de falha de motor a performance reduz muito mais do que a tração

perdida porque o arrasto é constante, exemplo:

COFFIN CORNER
Uma aeronave pode estolar devido aos efeitos de compressibilidade do ar
(Stall de Alta - Overspeed) ou por geração insuficiente de sustentação nas
asas para manutenção do voo nivelado (Stall de baixa).
À medida que a aeronave ganha altitude, a densidade do ar diminui e,
consequentemente, a Velocidade de stall de baixa (VS) aumenta até o teto
aerodinâmico da aeronave em que seu valor se iguala à velocidade de stall de
alta. Esse é o chamado Coffin Corner.
Durante um voo normal, utiliza-se um teto de manobras com uma margem de
segurança que garante certa manobrabilidade da aeronave com até 1,3g de
força sem que ocorra o stall.
- A buffet margin é a diferença entre as velocidades de stall de alta e de baixa
 PERFORMANCE DE POUSO
Fatores que limitam o Pouso:

- Pista;
- Arremetida (Approach / Landing Climb);

- PCN da pista;
- Peso Máximo Estrutural de Pouso.

Vref = 1,3 Vso (Vso = Velocidade de Stoll na Configuração de

Pouso)

Vapp = Vref + 5kn (Vapp = Velocidade de Cruzamento de

Cabeceira)

Vapp = Vref + 0,5 (vento + rajada) (Limite de 20 kn para vento de

proa)

- Considera-se 50% do vento de proa e 150% do vento de cauda.

- Pista Contaminada: 25% da pista coberta com 3 mm

APPROACH / LANDING CLIMB:

Uma aeronave pode ter seu peso de decolagem limitado devido a performance
requerida para arremetida no destino (ou seja, não adiantar estar abaixo do
MLW, sem qualquer limitação de pista, porém não conseguir arremeter
cumprindo as margens de seguranças exigidas). Tal aeronave em aproximação
deve ser capaz de cumprir gradientes de arremetida, considerando duas
configurações específicas que todo avião tem.

Approach Climb: Arremetida de uma aeronave na configuração de

APROXIMAÇÃO, considerando:

- Motor crítico INOP

- MLW

- Trem de pouso recolhido

- Flaps de aproximação

- Gradientes exigidos durante essa arremetida: 2,1% (bimotores),

2,4%(trimotores) e 2,7% (quadrimotores).

Landing Climb: Arremetida de uma aeronave na configuração de POUSO,

considerando:

- Todos os motores funcionando,

- Trem de pouso baixado

- Flaps de Pouso
- Gradientes exigidos durante essa arremetida: 3,2% - Todos os aviões

OBSERVAÇÃO: Não confundir o gradiente mínimo de arremetida de uma IAC

(o qual é 2.5% e toda aeronave deve cumprir, não considerando nenhuma
anormalidade) com os gradientes que serão usados apenas nos cálculos de
despacho/performance (Approach e Landing Climb).

PISTA FATORADA

Para cálculos de DESPACHO, uma aeronave deve ser despachada com

algumas margens de seguranças relacionadas a sua distância de pouso a ser
utilizada no destino. (ou seja, não é possível o piloto decolar sabendo que o
destino tem 1100m de LDA e sua aeronave utilizará 1000m até a parada total,
sobrando apenas 100m de margem).

Assim, devemos FATORAR a distância real de pouso, definindo um

comprimento MÍNIMO de pista a ser aceito no planejamento.

Para pista seca, consideramentos uma margem de 67%. Ou seja:

DRY = Distância Real de Pouso x 1,67

Para pista molhada, consideramos uma margem de 15% somada sobre a

distância fatorada de pista seca, ou então, uma margem de 92% sobre a
distância real de pouso, tendo o mesmo resultado em qualquer dos dois
métodos. Ou seja:

WET = DRY x 1,15 Ou WET = Distância Real de Pouso x 1,92

VDP – Visual Descent Point

O VDP (Visual Descent Point) é um ponto, em uma aproximação de Não-

precisão, definido ao longo da MDA o qual garante uma rampa padrão de 3°
de angulo de descida, visando assim garantir uma aproximação
estabilizada.

Uma aeronave nivelada na MDA, aguardando o visual da pista, conseguirá

manter uma rampa de 3° se iniciar a descida para a pista antes do VDP. Caso
obtenha visual SOMENTE APÓS o cruzamento do VDP, será obrigada a
empregar uma rampa de descida maior do que 3° para garantir o pouso,
provavelmente violando alguns dos critérios de uma aproximação
ESTABILIZADA, pois teremos uma rampa ingrime e uma alta razão de descida.

Quando não for indicada a posição na IAC deve-se utilizar uma das fórmulas
abaixo. O resultado será a distância do VDP até a pista.

Como não sabemos essa distância em voo, mas sim a distância até um rádio-
auxílio (na maioria dos casos, um VOR DME), devemos obter o DME do VDP
(sua distância até o VOR), pois é a distância que leremos no nosso DME a
bordo.

A distância de um VDP para um VOR é sempre o resultado das fórmulas acima

+ distância da pista ao VOR (informação indicada nas cartas).

COST INDEX (CI)

O COST INDEX (CI) é uma razão que relaciona o Custo do Tempo com o
Custo de Combustível de uma companhia aérea.
Após o cálculo, cujo o resultado pode variar de acordo com fatores ligados a
operação (voo atrasado, slot, voo alternado e etc), a tripulação obtém o valor
dos documentos de Navegação e insere no FMC do avião. O FMC do avião
utilizará o valor de Cost Index (além de outras informações) para definir as
velocidades de subida, cruzeiro e descida.

Quanto maior o valor de Cost Index, maior o consumo e menor o tempo de voo.

Quanto menor o valor de Cost Index, menor o consumo e maior o tempo de

voo.

TIPOS DE CRUZEIRO – MRC / LRC

É necessário entender que há duas velocidades importantes no tocante
autonomia e alcance. Essas velocidades são a Maximum Range Cruise Speed
(MRC) e a Long Range Cruise Speed (LRC).

MRC – Velocidad de Máximo alcance. Representa 1,32x da VMD e é obtida

utilizando um Cost Index 0.

LRC - Velocidade de Longo Alcance. Alcance 1% menor que a MRC porém

com ganhos de 3 a 5% de velocidade.

ECON – Cruzeiro Econômico, CI ideal - entre o MRC e LRC.

Velocidade de Máxima Autonomia – Usado em esperas, representa a VMD /
Green Dot / Melhor Planeio.

Velocidade Máxima – Maior CI, VMO ou MMO.

ACN / PCN

O método ACN/PCN foi criado para estabelecer segurança quanto a resistência

do pavimento e apenas é aplicável a aeronaves com mais de 5700kg.

ACN – (Aircraft Classification Number) é um número fornecido pelo fabricante

da aeronave para diversas configurações de peso e indica o efeito do peso da
aeronave sobre determinado pavimento.

PCN – (Pavement Classification Number) é um número que indica a resistência

de um pavimento. É especificado no ROTAER.

Tipo de pavimento

Tipo Código

Pavimento rígido
R
(concreto, cimento)
 Pavimento flexível
F
(asfalto, terra, grama)

Resistência

Resistência Código
Alta A

Média B

Baixa C

Ultrabaixa D

Pressão admissível dos pneus da aeronave

Pressão admissível Código

Alta (sem limite) W

Média ( até 217 psi) X

Baixa (até 145 psi) Y

Muito baixa (até 73 psi) Z

Método de avaliação

Método Código

Análise técnica T

Análise prática U

Nas operações regulares, o ACN de uma aeronave sempre deve ser inferior ao
PCN do aeródromo a ser operado, visando evitar problemas relacionados a
resistência do pavimento. Entretanto, operações de SOBRECARGA são
permitidas, com algumas restrições:

- O número ACN pode exceder o PCN em até 10% caso o piso do aeródromo
seja classificado como FLEXÍVEL.

- O número ACN pode exceder o PCN em até 5% caso o piso do aeródromo

seja classificado como RÍGIDO ou desconhecido.

Tais operações de SOBRECARGA não devem ultrapassar 5% das operações

ANUAIS do aeródromo. (RBAC 121)

SIDE STEP APPROACH / CIRCLE TO LAND

SIDE STEP APPROACH

Aproximação por instrumentos utilizando procedimento de uma pista para

pousar em outra pista paralela afastada até 1200ft;

Nesse procedimento, assim que o piloto ter contato visual ele deve prosseguir
para pouso visual direto;

Em caso de aproximação perdida, o piloto deve seguir o perfil de arremetida da

carta da aproximação.

CIRCLE TO LAND

Parte visual de uma aproximação por instrumentos em que se efetua um

circuito visual para pouso na cabeceira oposta do procedimento;

Em caso de aproximação perdida, o piloto deve efetuar uma subida em curva

mantendo o perfil da aproximação visual até alcançar pelo menos a altitude
mínima da parte visual e posição para seguir o perfil da da aproximação
perdida indicado na carta. Durante a parte inicial da arremetida a aeronave não
pode exceder a velocidade máxima da circle to land approach.

FALHA DE COMUNICAÇÃO
Se ocorrer uma falha de comunicação, acione o código transponder 7600. Se
você ainda conseguir ouvir o ATC (porém não conseguir transmitir), continue
ouvindo as instruções. (Um procedimento padrão para o ATC é perguntar se
você pode ouvi-lo e pedir para acionar IDENT em resposta). Obs: Sempre
transmitir as cegas.

VMC
Se a aeronave estiver em condições VMC e se encontrar com uma falha de
comunicação deve:
- Se manter em VMC e pousar no aeródromo mais próximo, informando o ATC
quando possível.

- Ou completar o voo IFR, caso julgue conveniente.

IMC

1 – Manter a última altitude e velocidade autorizada antes da falha. No limite

da autorização retornar à velocidade e altitude do plano. Caso tenha sido
autorizado desvio/vetoração sem limite especificado, retornar a rota do plano
antes de atingir o próximo ponto significativo

2 – Rota: seguir a do plano de voo, exceto se antes da falha de comunicação

for instruído a voar outra, então cumpra até o limite autorizado e depois retorne
a rota do plano.

3 – Descida: Iniciar descida no ponto significativo (como o TOD) na última hora

estimada de aproximação ou o mais próximo dela. Se necessário para se
adequar a tal exigência, cumprir procedimento de espera.
4 – Cumprir o procedimento de aproximação por instrumentos previsto.

5 – Tentar pousar no máximo 30 min após a estimado de pouso ou de

aproximação, o que for mais tarde.

NÉVOAS / NEVOEIROS

NEVOEIRO (Fog - FG):

- Umidade entre 97% e 100%;

- Visibilidade horizontal menor que 1000m;

- Vento fraco.

- No METAR é codificado como FG. Se obscurecer verticalmente aparece na

frente VVxxx;
- BCFG = Bancos de nevoeiro;

- PRFG = Nevoeiro parcial;

- MIFG = Nevoeiro baixo.

NÉVOA ÚMIDA (Mist – BR):

- Conjunto de gotas microscópicas de água suspensas na atmosfera.

- Umidade relativa maior que 80%;

- Visibilidade horizontal entre 1000 m e 5000 m;

- Difunde a cor azul-cinza.

NÉVOA SECA (Haze – HZ):
- Grande concentração de partículas sólidas em suspensão na atmosfera;

- Umidade relativa menor que 80%;

- Visibilidade horizontal entre 0 m e 5000 m;

- Difunde a cor vermelha.

RVR (Runway Visual Range)

Visibilidade horizontal na pista medida ao estar com a sua aeronave alinhada

na cabeceira em questão.
- É apresentado pela letra R seguida do número da pista, uma barra e o valor
da visibilidade na cabeceira. (ex.: R17/0200)
- Podem ser usadas letras após o código para indicar a tendência do RVR:

- U = Aumento;
- D = Diminuição;

- N = Sem tendência de modificação.

- Se o RVR for maior que o máximo que o equipamento é capaz de medir, será
acrescentada a letra “P” (Ex.: P2000).
- Se for menor que o mínimo que pode ser medido, o RVR será informado
como M, seguido pelo mínimo de visibilidade.
- Caso o valor de visibilidade seja em pés, deve-se acrescentar “FT” após o
valor.
- Caso esteja variando entre dois valores, pode ser indicado conforme o
exemplo: R06L2000V4000FT → Significa que, na pista 06L, a visibilidade varia
entre 2000 e 4000 pés.

RAJADA – WIND GUST (G)

Se nos 10 minutos anteriores a confecção do METAR for percebido uma

variação rápido do vento maior do que 10 kt (em relação ao vento médio, o
qual é considerado em uma janela de 2 minutos), a mensagem deverá
apresentar a informação de rajada. Exemplo: 31015G27KT.
 SITUAÇÕES INESPERADAS
Sabendo que:

Aproximação de Não Precisão – ICA 100-1

É necessário:
- Aeródromo acima dos mínimos
- Informação de Vento, Pressão, Visibilidade, Temperatura, Quantidade
de Nuvens, Altura da Base de Nuvens. Disponível através do ATS ou ERAA.
- FCA caso não houver ATS.

Aproximação de Precisão (ILS, no Brasil) – ICA 100-16

É necessário:
- Aeródromo com órgão ATS local.
- LOC, GS, OM e MM (ou DME)
- Informação de Vento, Visibilidade, RVR, Altura de base de nuvens,
Temperatura, Ponto de Orvalho e Pressão
- Indicador de status de algum dos itens inoperantes.

Obs: Observar critérios mais restritivos para operação CAT 2 e 3 nos anexos
da ICA 100-16.

Pode pousar ILS caso:

- Somente LOC (observar procedimento da IAC)

- RVR inoperante (se a info de visibilidade for estimada pelo observador
do aeródromo e não inferior a 800m)
- ALS inoperante (observar mínimos da IAC)
- Indicador de temperatura e ponto orvalho (desde que possam ser
obtidos por qualquer outro meio)
- OM, MM, IM Inoperante (OM Inop só pode se a posição poder ser
definida por outra forma, como DME ou waypoint) –
Obs: MM requerido somente para CAT 2
Qual o procedimento de falha de comunicação (VFR e IFR)?
Observar ICA 100-12 e resumo presentes nas páginas anteriores.

E se perder equipamento de medição de RVR e visibilidade?

Pode aproximar IFR precisão/não precisão se a visibilidade poder ser obtida
pelo observador de aeródromo e não inferior a 800m).

Em aeroporto com AFIS pode pousar sem info meteorológica?

Negativo. É necessário “Vento, Pressão, Visibilidade, Temperatura, Quantidade
de Nuvens, Altura da Base de Nuvens. Disponível através do ATS ou ERAA.”

Em aeroporto com AFIS, caso a rádio esteja FORA, posso aproximar IFR?
Afirmo. Desde que exista uma FCA.