GUIA DE ESTUDOS

NOTAMs (ICA 53-1 / MANUAL JEPPESEN / TCA 53-1)

SBCT E1121/22 NOTAMN – “E1121/22” é o Código do NOTAM/ANO em que ele foi

confeccionado. A letra “N” colocada colada com o acrônimo “NOTAM”N”, significa que ele
é um NOTAM “NEW (NOVO)”

SBCT E0977/22 NOTAMR E0815/22 - NOTAM “R” – “Replaced” (substituído) pelo novo
NOTAM (é um NOTAM que foi substituído).

Quando aparecer no NOTAM a letra “C”, será de “NOTAM Cancelado”

Exemplo – “SBCT E0905/22 NOTAMC”

Os demais códigos de NOTAM podem ser localizados no Manual Jeppesen na pg. de “Tables
and Codes – Reference Information” / NOTAM Reference Information – NOTAM”

Linha “Q” do NOTAM (Pode ser encontrada nos manuais supracitados)

Q) SBRE/QOBXX/IV/M /AE /000/999/1854S04159W005
OBST (EDIFICACAO) NEG LGTD VIOLANDO O PLANO BASICO DE ZONA
DE PROTECAO DO AD COORD 185345.22S/0415848.44W
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 O QUE CARACTERICA UM SUPLEMENTO AIP OU UM NOTAM?

Ambos têm a mesma finalidade (indicar uma mudança de algum tipo de

condição/mudança temporária).

NOTAM em teoria tem uma duração pequena (de até 90 dias), caso seja mais de 90
dias ele vira um suplemento do AIP. Se for permanente, ele tem que entrar no AIP
Brasil ou ROTAER.

MÍNIMOS VFR E VFR ESPECIAL

Os mínimos VFR são:

1500 teto por 5000 de visibilidade (VFR);

1000 teto por 3000 de visibilidade são os requisitos para voo VFR especial, ao qual só pode
ser realizado dentro de uma TMA/CTR quando as condições VMC estiverem se degradando.

Caso um Piloto entre em situação de degradação da VMC para VFR Especial, este deverá
pousar no aeródromo adequado mais próximo.

MÍNIMOS METEOROLÓGICOS IFR PARA DECOLAGEM (AIP)

Decolagens e pousos não são mais restringidos por teto

Os mínimos para decolagem são divididos em dois tipos:

Mínimos SID e Mínimos de Aeródromo

MÍNIMOS DE AERÓDROMO:

Os mínimos de aeródromo determinam os menores valores admissíveis de visibilidade para

decolagem. Esses mínimos são definidos de acordo com os auxílios/recursos disponíveis no
aeródromo.

MÍNIMOS SID

Os mínimos de SID incluem os valores de teto e visibilidade mínimos necessários para iniciar
a decolagem e podem incluir também uma altitude ou fixo/waypoint até onde a aeronave
deverá se manter sob VMC ou com referências visuais a fim de evitar obstáculos. Quando
forem utilizadas SID que não contenham mínimos específicos, deverão ser aplicados os
mínimos de aeródromo.

LEMBRANDO QUE: Cabe ao piloto em comando e/ou ao explorador da aeronave determinar

o mínimo para decolagem levando em consideração quaisquer tipos de restrições ou
limitações técnicas
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A tabela acima do AIP é referenciada para qualquer aeronave que tenha 2 ou mais motores.

Caso o aeródromo esteja abaixo dos mínimos meteorológicos para pouso IFR, será
necessário um TALT (Take off alternate), caso não tenha o TALT, valerá a mesma regra de
monomotor para aeronaves com dois ou mais motores.

Aviões MONOMOTOR só podem decolar instrumento se as condições atmosféricas

estiverem iguais ou superiores aos Mínimos da Carta de Aproximação (IAC) e em função do
que estiver operacional em relação a auxílios rádio ou os recursos disponíveis no
aeródromo.

PLANO DE VOO: O QUE É TALT?

Existem dois critérios para eleger um TALT, que são:

1) A previsão meteorológica no TAF tem que estar informando uma visibilidade

acima dos mínimos de pouso para o alternado de decolagem;
2) Caso a aeronave seja bimotora, o TALT não pode estar a mais do que 60 min de
voo (Considerando velocidade normal de cruzeiro em condição de pane em um
dos motores). Caso seja uma aeronave com mais de 3 motores, esse tempo pode
ser até 120min de voo considerando a velocidade normal de cruzeiro com um
dos motores inoperante.
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MÍNIMOS ILS (ICA 100-16)

INDICADORES DE VISIBILIDADE E RVR

Operações abaixo de RVR 350m exigem barras de parada instaladas em todas as posições
de espera da pista. O período de determinação dos valores médios de RVR para o METAR e
o SPECI deve ser de 10 minutos.

COMBUSTÍVEIS

Block Fuel – Aeronave abastecida nos “calços”

Taxi Fuel - combustível utilizado durante e taxi

Take Off Fuel - é o total de combustível a bordo da aeronave no momento da decolagem

(break release)

Trip Fuel – é o combustível da etapa (A -> B)

Contingency Fuel – São os 5% ou 5 min (Combustível utilizado para desvios meteorológicos,

esperas, vetoração radar, etc...)

Alternate Fuel – é o combustível da etapa (B -> C)

Minimum Fuel – De “B” para “C”, seria o combustível necessário para alternar + 30 min
(Reserve Fuel)

Reserve Fuel: Últimos 30 min de voo (Regulamentar) a 1500ft AGL sobre o aeródromo de
alternativa
Extra Fuel – Combustível extra adicionado pelo DOV ou Pelo Comandante (Baseado em
experiência, restrições MEL, meteorologia adversa em rota, etc....)

Ballast Fuel - Combustível utilizado para fins de balanceamento da aeronave. Por exemplo,
pode ser utilizado em voos cargueiros em que o CG não fica dentro do envelope de voo,
com isso o DOV prepara a documentação com combustível a mais, do qual esse NÃO deve
ser consumido afim de manter a aeronave dentro de um determinado envelope de voo.

Tankering Fuel – é o combustível utilizado para benefício operacional da empresa (Preço do

combustível, tempo de turn around, quando o destino não tiver abastecimento ou alguma
restrição MEL em que a empresa julgue que o reabastecimento não será aplicável)
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AUTONOMIA

Voo VFR
- RBAC 91 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min
- RBAC 135 – Dia: A+B+30 min. Noite: A+B+45 min

VOO IFR
- RBAC 91: Dia: A+B+C+45 min.
- RBAC 135 – A+B+C+45 min.
- RBAC 121 – A+B+5% ou 5min (o que for maior) + C + 30min

COMBUSTÍVEL REGULAMENTAR PARA VOOS IFR (RBAC 121)

A+B+5% ou 5min (o que for maior) + C + 30min

Definições:

Combustível de táxi – Não será consumido durante o voo

Combustível para ETAPA (TRIP FUEL) – Trip Fuel será o combustível utilizado na etapa de A
para B (Origem/Destino).

Combustível de contingência – é 10% do Trip Fuel (Regra básica), porém, caso você tenha
um sistema de monitoramento de combustível (Caso da Azul) este será considerado 5% ou
o equivalente a 5 minutos de voo (o que for maior).

Combustível para o Alternado B+C (Destino/Alternado) – esse será o combustível

necessário para alternar do Destino para o Alternado. Caso você tenha dois alternados
declarados, esse combustível tem que ser o suficiente para chegar no que for mais distante
(Dentro da regulamentação).

Combustível de reserva (Regulamentar) – São os 30 min de voo. “você precisa cortar os

motores e ter 30 min ainda de voo no tanque (no mínimo)”. Caso você comece a consumir
este combustível (30 min) em voo ou tenha a previsão de que será necessário usar esse
combustível, você entrará na situação de “MAY DAY FUEL”.

Minimum Fuel – Termo usado para indicar que uma aeronave está comprometida a pousar
somente em um aeródromo específico (ou seja, não possui combustível suficiente para ir
para outro aeródromo DENTRO do regulamento previsto), e que qualquer atraso no
voo/aproximação irá resultar em um pouso abaixo do combustível reserva final (FINAL
RESERVE FUEL).

Em resumo, você vai fazer um voo de “A -> B” e as condições meteorológicas de “B” estão
se degradando, porém, tem previsão de abrir (METAR/TAF). O Piloto em Comando decide
por usar o combustível que inicialmente seria para alternar para “C” para então realizar
esperas sobre o aeródromo que está com previsão de melhorias em suas condições
atmosféricas. Fazendo isso, você vai “Ficar sem Alternado” pois o combustível que seria
utilizado para alternar foi usado para realizar esperas sobre o Aeródromo B. Com isso, você
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entra na condição de “MINIMUM FUEL”. Ao Entrar nessa condição, o órgão ATC deve ser
informado imediatamente.

Essa declaração visa informar ao Órgão ATC que todas as opções de aeroportos para pouso
se reduziram a um único aeroporto e que novos atrasos, esperas, reautorizações ou
vetorações, podem levar a uma emergência por Combustível (MAYDAY FUEL).

MAY DAY FUEL / Emergência de Combustível – Situação que indica que uma aeronave irá
pousar com um combustível menor que o combustível final reserva (FINAL RESERVE FUEL)
previamente definido (está comprometida a pousar somente um aeródromo específico)
sendo assim, violando o regulamento/regras de autonomia mínima de combustível. Tal
situação necessita em declaração de emergência por combustível através do “MAY DAY”,
com isso o ATC irá reconhecer que a aeronave está em emergência e proverá assistência
necessária para que o pouso seja possível e seguro.

Em qual condição de voo será considerado esses 30 minutos? – Por regulamento, você
precisa ter 30 min de voo considerando o consumo de combustível a 1500 AGL em
velocidade de espera na vertical do aeródromo de alternativa.

REDESPACHO (RECLEARANCE) – RBAC 121

A+RCL+B+5% ou 5min (o que for maior) de RCL pra B + C + 30min

A aeronave será sempre acompanhada pelo DOV nas questões de meteorologia (previsões)
performance (acompanhamento do combustível) e aeródromos adequados mais próximos.

Em resumo, o Reclearance foi criado para que as aeronaves possam levar uma quantidade
menor de combustível de contingência. Neste caso, as companhias elegem um aeroporto
intermediário próximo ao destino, onde, os “5 %” passam a ser contados a partir do ponto
de “Reclearance” (Seria do aeroporto intermediário para o destino) sendo este um ponto
de decisão para os Pilotos, onde, deve ser avaliado se será possível chegar ao destino com
a autonomia atual (Dentro do regulamentar) ou se será necessário alternar para esse
aeroporto “intermediário” para reabastecer a aeronave e então seguir para o destino final.

Como é caracterizado uma situação de Gelo (ICE CONDITION)? Como se identifica?

Temperatura abaixo de 10°C + umidade visível presente (Chuva/neve/nevoeiro/etc...) e

visibilidade restrita a 1 st ou pista contaminada (poça de água, slush, chuva congelante etc.)

 Antigelo (Anti-ice)

caso haja condições de formação de gelo durante a decolagem ou na fase inicial de

subida, a decolagem deve ser realizada com o sistema Anti-ice ligado.
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 Degelo (De-ice)

Procedimento de remoção de geada, cristais de gelo, gelo ou neve de uma aeronave,

de modo a proporcionar superfícies livres de contaminantes. Este procedimento
pode ser efetuado manualmente com uma vassoura ou escova ou normalmente
utilizando a aplicação de água aquecida a 60° C no mínimo ou uma mistura de fluido
tipo I aquecido e diluído em água, para um FREEZING POINT DEPRESSENT (FPD -
redutor do ponto de congelamento) conforme as condições meteorológicas
existentes;

Também existe o procedimento de aplicação de um fluido (viscoso, espesso) tipo II ou

IV para prover proteção contra a formação de congelamento, cristais de gelo, geada
(frost / rime ice), gelo (ice), acúmulo de neve (snow) ou neve molhada (slush) nas
superfícies críticas da aeronave. Esta proteção é por um período limitado de tempo. Os
fluidos antigelo (anti-icing) do TIPO II ou IV, são normalmente aplicados puros e frios, e
sem diluição em água ou qualquer outro agente

Aeroportos que realizam este procedimento possuem uma área/posição específica

para onde a aeronave precisa se deslocar para realização do procedimento.

 HOLD OVER TIME

Dependendo do tipo de fluido que for aplicado na aeronave o “Hold over time” é o
tempo que você pode usar para decolar sem que haja a necessidade de refazer o
procedimento de DEGELO.

ETOPS (Extended Twin Operations) / EDTO (Extended Diversion Time Operations)

Nenhuma aeronave com dois ou mais motores pode se fastar mais do que 60 minutos de
um aeroporto adequado para pouso caso essa aeronave esteja com falha de motor.

Atualmente o significado da sigla ETOPS adotado pela FAA e ANAC é “Extended Operations”,
enquanto a ICAO adota a sigla EDTO (Extended Diversion Time Operations) para descrever o
mesmo tipo de operação. Em ambos os casos, o conceito passou a abranger também
aeronaves com mais de dois motores e abrangem tanto rotas sobre a água quanto rotas
sobre áreas terrestres remotas.

Para a autoridade aeronáutica brasileira (ANAC), esse tempo é de 75 minutos (RBAC 121).
Para o FAA é 60 minutos.

Todas as aeronaves sem certificação ETOPs são tratadas como “ETOPS 60”. Sem uma
aprovação ETOPS/EDTO, uma aeronave deve ser capaz de se ocorrer falha de um motor,
aterrissar seguramente em um aeródromo distante até 75 minutos de voo (aeronaves
bimotoras) ou 180 minutos (aeronaves com mais de dois motores), considerando-se
velocidade de cruzeiro com um motor inoperante, atmosfera padrão e ar calmo.
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EDTO (Extended Diversion Time Operations)

Não existe diferença entre ETOPS/EDTO, apenas a forma em que são utilizadas essas siglas
pelas autoridades aeronáuticas ao redor do mundo.

Basicamente, o arco padrão para ETOPS é de 60 min para aeronaves BIMOTORAS e 180 min
para Aeronaves que tenham mais de 2 motores.

DRIFT DOWN

O Drift será o procedimento a ser realizado em caso de falha de motor. O Regulamento

determina que este durante a descida de uma aeronave, os obstáculos ao redor em um raio
de 8km sejam ultrapassados a pelo menos 2000ft (600m).

A velocidade do Drift Down é a “Green dot” (Melhor velocidade de planeio). Descendo na

Green dot, a aeronave pode voar nivelada por alguns minutos para evitar terrenos
montanhosos.

Por que é necessário fazer um Drift Down?

Em grandes altitudes em caso de falha de motor, é necessário realizar o “Drift Down” devido
a densidade do ar ser muito pouca, o que neste caso, um motor sozinho não consegue gerar
empuxo suficiente para manter a aeronave estabilizada em voo reto horizontal. Realizando
a descida, a mesma consegue “equalizar” o voo até que os Pilotos alternem para o
aeródromo mais próximo possível.

Obs: o peso máximo de decolagem pode ser limitado devido ao procedimento de falha de
motor (Drift down) caso a aeronave faça sobrevoo em áreas muito elevadas para garantir
que a altitude do “Drift down” seja suficientemente alta para prover a separação de pelo
menos 2000fts dos obstáculos. Caso a aeronave esteja muito pesada, será necessário descer
muito mais a fim de “encontrar” uma densidade do ar muito maior para que o motor que
estiver funcionando possa suprir o empuxo necessário para manter o avião voando
nivelado.

VELOCIDADES (SPEEDS)

VMCG (Velocity of minimum control on the Ground) - Velocidade mínima de controle da

aeronave no solo. Se ocorrer a falha de motor acima dessa velocidade, a aeronave tem 30ft
para cada lado do eixo da pista;

Em caso de falha de motor, se a temperatura ambiente estiver alta, consequentemente a

densidade vai ser menor e o motor que estiver operante perderá eficiência (Sendo mais
fácil de controlar o avião no chão) devido a assimetria de potência que será bem menor,
ao qual, consequentemente a VMCG será menor.

Caso a pressão atmosférica tiver elevada, consequentemente a densidade será maior

também. O que neste caso, o motor operante irá fornecer muito mais potência, sendo a
VMCG maior e também será mais difícil de controlar o avião no solo.
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VMCA (Velocity of minimum control in the air) - Velocidade mínima de controle no AR.
Abaixo dessa velocidade no ar, você não tem o controle efetivo das superfícies de comando
da aeronave. A aeronave pode derivar até 20° para um lado ou outro;

VMU (Velocity Minimum Unstick) – Velocidade no qual o Piloto cabra a aeronave até que
ocorra um “Tail Strike” e a Aeronave sai do chão nessa condição;

VEF (Velocity of Engine Failure) é a velocidade de Engine Failure. (V1 é calculada a partir da
VEF) – sendo esta, 1 segundo antes da V1;

V1 (Decision Speed) – Velocidade no qual após a identificação da falha de motor (Abaixo da

V1) é iniciada a rejeição da decolagem ou caso seja após a V1, a decolagem deve ser
continuada, ou seja, é a Velocidade máxima na qual a ação de rejeição de decolagem já tem
que ter sido tomada.

VR (Velocity of Rotation) – Velocidade no qual o Piloto irá iniciar a rolagem da aeronave;

Vlof (Velocity of Lift off) – Velocidade na qual o trem de pouso “sai” do chão.

V2 (Safe Speed) – Velocidade na qual você vai conseguir cumprir os gradientes de

monomotor até o terceiro seguimento. Em pista seca, será o mínimo de 35ft o cruzamento
da cabeceira oposta. Em pista molhada, será o mínimo de 15ft para cruzamento da
cabeceira oposta;

VFS (Velocity of Final Segment) – Velocidade na qual você irá manter até subir para MSA em
caso de monomotor (Irá garantir todos os gradientes mínimos de subida);

VLE (Velocity of Landing Gear Extended) – Velocidade máxima do Trem de pouso estendido;

VLO (Velocity of Landing Gear Operation) – Velocidade máxima de operação do Trem de

pouso (Extensão/Recolhimento);

VMO/MMO (Velocity of Maximum Operation or Mach Maximum Operation) – Velocidade

ou MACH máximo de operação / aproximadamente acima do FL310, onde a velocidade
referenciada para a aeronave não será mais a IAS e sim o número MACH;

VMBE (Velocity of maximum Brake Energy) – é a máxima velocidade em que você consegue
aplicar toda a frenagem disponível na aeronave sem que o freio “derreta”;

VMAX Tire (Velocity of maximum Tire) – Velocidade máxima do pneu. Acima dessa
velocidade, não é garantido que o pneu irá acompanhar a rotação da roda;

Vapp (Velocity of Approach) – Velocidade de aproximação. Sendo está a velocidade corrigida

para o vento. (VREF + Correção do vento), esse cálculo é realizado dividindo a velocidade do
vento por 2 e soma com a Vref da sua aeronave sendo este valor mínimo de 05kts (Para
Vento calmo) e o máximo de 10kts;

Vref (Velocity of Reference) – Velocidade no qual a aeronave vai cruzar a cabeceira a 50ft
durante o pouso;
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SEGMENTOS DE DECOLAGEM

DECOLAGEM – AERONAVE COM 2 MOTORES / COM 1 MOTOR INOP (OEI)

1° Seg 2° Seg 3° Seg 4° Seg
Positivo 2.4% Positivo (Acceleration Altitude) 1.2%

ARREMETIDA – AERONAVE 2 MOTORES com um INOP (OEI)

Configuração APP - Flaps/Slats estendido e LG¹ (UP) Configuração LDG - Flap Full + LG¹ (DN)
2.1% 2.5%
¹ Landing Gear

1º Segmento: Se inicia quando o avião atinge 35ft acima da elevação da pista, iniciando o
recolhimento do trem de pouso. Este segmento termina no momento do total recolhimento
do trem de pouso.

2º Segmento: Começa logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, no mínimo, a

400 ft da elevação da pista. É o segmento mais restritivo e de maior gradiente de subida.

3º Segmento: É iniciado a no mínimo 400 ft da elevação da pista com o recolhimento dos

flaps e redução da potência para máxima continua (MCT). Com isso, a velocidade será
aumentada para no mínimo 1.25 da Velocidade de Stall (VS) ou “Green Dot” que é a
velocidade que o avião irá atingir no terceiro segmento (Acceleration Altitude).

4º Segmento (Final Segment): É iniciado após a redução da potência para máxima continua
(MCT) e quando a aeronave prossegue na subida até 1500 ft no mínimo.
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PERFORMANCE DE DECOLAGEM

- Vx (VMD) = Velocidade de melhor ângulo de subida / melhor planeio / GREEN DOT

- Subindo na “VX”, você irá atingir uma determinada altitude na menor distância possível.
- Vy (1,32 Vx) = Velocidade de melhor razão de subida

- Subindo na “VY”, você irá atingir uma determinada altitude no menor tempo possível,
porém, consumindo uma distância maior do que se você subisse na VX.

Fatores que limitam a decolagem:

- Pista (Fields) – Se a pista tem a distância necessária para determinado peso

- Vento
- Temperatura
- Obstáculos próximos (Aeronave será capaz de seguir o gradiente de decolagem com
determinado peso?)
- Em caso de falha de motor, vou conseguir livrar obstáculos próximos da pista?
- Gradientes de subida. Aeronave conseguirá manter os segmentos de decolagem em caso
de falha de motor? Qual o gradiente máximo que ela consegue cumprir determinado
perfil?
- Determinação de peso para frenagem da aeronave em caso de falha de motor (V1 tem que
ser menor que a VMBE) porque se for maior não adianta abortar a decolagem pois a
aeronave não conseguirá fornecer frenagem suficiente para parar sobre a pista.
- O peso máximo que permita que a aeronave realize a decolagem de forma que a Vlof seja
inferior a Velocidade máxima do pneu (VMAX tire)
- Pesos estruturais que não podem ser ultrapassados em nenhuma fase do voo.

Em caso de falha de motor a performance reduz muito mais do que a tração perdida porque
o arrasto é constante, exemplo:

COFFIN CORNER – Nada mais é que a altitude de “Teto absoluto” da aeronave, onde, a
velocidade de Stall de baixa é igual a velocidade de Stall de Alta. Basicamente você não tem
uma “Velocidade possível” de voo, o que poderá ocasionar o Stall da Aeronave.

APPROACH/LANDING (PERFORMANCE DE ARREMETIDA DURANTE APROXIMAÇÃO)

Fatores que limitam o Pouso:

- Pista;

- Arremetida (Approach / Landing Climb);

- PCN da pista;

- Peso Máximo Estrutural de Pouso.

Uma aeronave pode ter seu peso de decolagem limitado devido a performance requerida
para arremetida no destino (ou seja, não adiantar estar abaixo do MLW, sem qualquer
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limitação de pista, porém não conseguir arremeter cumprindo as margens de seguranças
exigidas). Tal aeronave em aproximação deve ser capaz de cumprir gradientes de
arremetida, considerando duas configurações específicas que todo avião tem.

 Gradiente de Arremetida – o padrão é 2.5%. (Exceto se constar algum gradiente

diferente na carta)

 Gradiente mínimo de subida SID – o padrão será sempre 3.3%. Quando não for
padrão, basta apenas seguir conforme carta. Esse padrão é utilizado para garantir a
separação dos obstáculos. (Calcula-se a IAS de subida x o gradiente requerido =
Razão de subida em ft/min) - Exceto se constar algum gradiente diferente na carta

Lembrando que: Esse cálculo também pode ser usado para descida.

COST INDEX (CI)

O COST INDEX (CI) é uma razão que relaciona o Custo do Tempo com o Custo de Combustível
de uma companhia aérea.

O valor do CI é inserido no computador de voo das aeronaves para definir as velocidades de

subida, cruzeiro e descida.

- Quanto maior o valor de Cost Index, maior o consumo e menor o tempo de voo.

- Quanto menor o valor de Cost Index, menor o consumo e maior o tempo de voo.
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PISTA BALANCEADA

A pista será definida pela V1 (Velocidade de Decisão)

Engine Out Go – Distância necessária para decolagem

Accelerate Stop – Distância que o avião precisa para executar a parada sobre a pista

- Quanto maior for a V1, você irá precisar de mais pista pra chegar na V1 consequentemente
irá sobrar menos pista pra você “Parar” caso seja necessária uma rejeição de decolagem,
pois será necessário uma “Stop Distance” muito maior para parada total da aeronave no
solo. Em compensação, a Engine Out Go será menor.

- Quanto menor for a V1, você irá chegar mais rápido nela e menor será a Accelerate Stop
Distance e maior será a Engine Out Go.

A pista balanceada se refere ao avião e não a pista em si, sendo que quando o
“Take off Distance (TOD)” for igual a “Accelerate Stop Distance (ASD), esta será então uma
“Pista Balanceada”. Ou seja, será consumido a mesma distância tanto para continuar a
decolagem quanto para parar sobre a pista.

DISTÂNCIAS LIMITES DECLARADAS

LDA – Landing Distance Available (Distância de pouso disponível)

TORA – Take Off Run Available (Considera a Cabeceira deslocada)

ASDA – Acelerate and Stop Distance Available (Considera a Stopway)

TODA – Take Off Distance Available (Considera a “Clearway’)

STOPWAY - É uma área no final da pista que é contabilizada para parada total da aeronave
“área de escape”, sem danificar o trem de pouso).

RESA (Runway END Safety Area) - É uma área no final da cabeceira oposta onde a aeronave
consegue parar sem exceder os limites da pista. Esta danifica o trem de pouso.

CLEARWAY – Área livre de obstáculos na cabeceira oposta utilizada para aumento de

performance de decolagem.
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DE-RATE e TEMPERATURA ASSUMIDA

DE-RATE – nada mais é que uma redução na potência máxima do motor para que exista uma
economia de combustível em pistas que não são necessárias a utilização da máxima
potência.

Pode ser feito de duas maneiras:

1) PELO OPERADOR DA AERONAVE – O operador pode optar por “ter um motor mais
econômico” para fins de economia de combustível, redução de gastos de
manutenção, questões relacionadas ao contrato (leasing), pois o motor que
“entrega uma potência menor” acaba sendo mais barato pois terá menos desgaste,
etc... Para isso, o motor é aberto e é feito a substituição de um “Chip” que irá
“escravizar” o motor a entregar uma potência “X”, sendo este, limitado
eletronicamente.

2) PELO PILOTO – Para determinado tipo de operação, o Piloto consegue selecionar no

FMS um “De-rate” que vai “simular” temporariamente essa troca de “chip” do
motor, fazendo com que o motor entregue uma “Potência” menor do que a potência
que ele realmente consegue entregar (Seria a potência máxima);

TEMPERATURA ASSUMIDA (FLEX) – é um método de redução utilizado para “enganar” o

motor, como se a temperatura ambiente fosse maior do que a real, ou seja, o ar mais
quente, implica no fato de que o FADEC diminuirá a potência empregada na decolagem,
para garantir que os limites de temperatura e desgastes do motor não sejam excedidos,
além de trazer o benefício de economia de combustível.
A redução máxima somando DE-RATE + FLEX é de 25% da potência máxima do motor.

ACN/PCN (ROTAER)

Aircraft Classification Number (ACN) – É um número que exprime o esforço exercido por
uma aeronave sobre o pavimento. Varia de acordo com:

- Modelo da aeronave

- Peso atual da aeronave

- Tipo do pavimento (Rígido ou Flexível)

- Subleito da pista (A, B, C e D)

- O ACN você irá encontrar no Manual de Despacho da Aeronave (DIM).

Paviment Classification Number (PCN) – É um número que exprime a capacidade do

pavimento de resistir às operações sem sofrer danos (que podem ir desde a simples
degradação precoce até o afundamento), sem especificar uma aeronave em particular.
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PESOS ESTRUTURAIS

- PMED/MTOGW (Peso máximo estrutural de decolagem/Maximum Takeoff Gross Weight)

- PMEP/MLGW (Peso máximo estrutural de pouso/Maximum Landing Gross Weight)

- PMZC/MZFW (Peso máximo zero combustível/Maximum Zero Fuel Weight)

- PMT/MTW (Peso máximo de Taxi/Maximum Taxi Weight)

De todos os pesos acima, o único que precisa de definição é o PMZC, que é o peso máximo
de um avião totalmente carregado, faltando apenas o combustível nas asas.

PESOS OPERACIONAIS

Peso Básico (PB) – Basic Weight ou Empty Weight é o peso do avião sem contar combustível,
carga, fluído hidráulico, óleo (PESO DO AVIÃO)

Peso Básico Operacional (PBO) / Basic Operational Weight (BOW) – Peso básico do avião
+ Tripulação + bagagem + Catering (TUDO menos combustível e Payload)

Peso Operacional (PO) / Operational Weight (OW) – PBO + Combustível de decolagem

Peso Zero combustível (PAZC/AZFW) – PBO + Carga Paga

Peso de decolagem (PAD/TOW) – é a soma do PAZC + Combustível de decolagem

Carga Paga (PAYLOAD) – Passageiros + bagagem + carga (É o que paga o voo)

Carga Útil – Carga paga + combustível de decolagem

Peso de pouso (LW) – Peso de decolagem – combustível da etapa (Trip Fuel)

Peso máximo de Performance / Maximum Performance Takeoff Weight (MPTOW) – é o

peso máximo da aeronave para as condições atuais da pista (Slop, comprimento,
temperatura, pressão e vento).

PANS OPS e TERPS

Manuais que regem a confecção de procedimentos do País. “PANS OPS” é um manual

confeccionado pela ICAO. O TERPS é um manual confeccionado pela FAA.
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PBN (PERFORMANCE-BASED NAVIGATION)

 INS/IRS (INERCIAL) – Posição do Avião. “Ele conversa” também com os DMEs para aumento
da precisão da posição do avião.

 RNP (Required Navigation Performance) - É uma evolução do RNAV. Para procedimentos

RNP é necessário ter o sistema de GNSS. No caso do RNP, por estar voando com uma
“Performance Requerida”, o próprio avião vai te alertar caso o mesmo não esteja cumprindo
a performance requerida.

 RNAV (AREA NAVIGATION)

 RNAV 10 ou RNP 4 – Voos em rotas remotas ou oceânicas (10nm para cada lado do eixo da
rota / 4nm para cada lado do eixo da rota);

 RNAV 5 – 5nm para cada lado do eixo da rota. Encontrado em voos em rotas continentais
(Aerovias).

 RNAV 2 – 2nm para cada lado do eixo da rota. Encontrado dentro de terminais (STAR com
precisão média);

 RNAV 1 ou RNP 1 – Encontrado dentro de terminais (STAR com grande precisão de 1NM
para cada lado do eixo da rota e IAC de precisão média);

 RNP APCH – Encontrado em IAC com grande precisão. Precisão de 0,3nm para cada lado do
eixo da rota (a execução desse procedimento exige o sistema de GNSS).

 RNP APCH com BARO VNAV – IAC com grande precisão. Durante a fase de aproximação, ele
cria os pontos no GPS simulando um ILS para descida.

 RNP AR APCH com ou sem RF (Radius to Fix) – IAC com precisão máxima. Ele consegue fazer
um “arco” ao redor de um fixo (Como se fosse um arco DME), porém, com curva constante.

 RNP AR – RNP com autorização requerida (Autorization Required). Piloto tem que ter
certificação (treinamento) em simulador, Aeronave precisa ser homologada para este tipo
de operação (RNP AR) e o aeroporto precisa ter o procedimento (Carta publicada).

A diferença do RNP APCH para o RNP AR é que o RNP AR você já inicia a aproximação com
0.3nm para cada lado do eixo da rota a partir do IAF. Já o RNP APCH você inicia com 1nm
para cada lado do eixo da rota a 2nm do FAF, podendo ser reduzido para 0.3nm

DEFINIÇÃO DE ÁREA MONTANHOSA

Se em um raio de 10nm você tiver obstáculos acima de 3000ft ou acima, esta é

considerada uma área montanhosa (GRID MORA).
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SIDESTEP APPROACH

Sidestep approach é um procedimento realizado em aeroportos que possuem pistas

paralelas.
Pode ser realizado quando o aeroporto tenha o procedimento só para uma pista e você
queira operar nas duas, neste caso SE VISUAL, o ATC poderá autorizar o procedimento para
uma pista sendo que quando ficar visual com a outra Pista, a mesma poderá ser utilizada
para pouso.

STRAIGHT-IN APPROACH (APROXIMAÇÃO DIRETA)

Aproximação Direta é caracterizada o eixo do procedimento está em até 30° em relação ao

eixo da pista.

CIRCLE TO LAND

Aproximação “Para Circular (Circle to land)” é quando o eixo do procedimento está além de
30° em relação ao eixo da pista.
Durante o procedimento “Circle to Land” a aeronave executa o procedimento nivelado na
MDA ingressando como se fosse em uma perna do vento, base e fina **NÃO
CARACTERIZANDO UM CIRCUITO DE TRÁFEGO VISUAL** devido ser um procedimento IFR.

O que você faria caso perdesse o contato visual com a pista durante o segmento visual do
procedimento de não precisão?

Vai iniciar a arremetida “pra cima do aeroporto/auxílio” e então seguir com o procedimento
previsto na carta.

VDP (VISUAL DESCEND POINT)

Somente será configurado em procedimentos de “NÃO PRECISÃO”

É um ponto definido no curso de aproximação final em um procedimento de não precisão

onde o Piloto após esse ponto, não terá mais uma aproximação estabilizada seguindo uma
rampa de 3°. Se tiver visual, a critério do Piloto em Comando segue para o pouso, caso não
esteja visual, arremete no MAPT.

O Cálculo é realizado através da MD”H” (Altura) conforme abaixo:

Como calcular o VDP?

VDP = MDH X 3° = NM (Soma a distância do VOR + a distância do VDP)

1000
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ESPERAS (ICA 100-37 / AIP Brasil)

Esperas acima do FL140 tem duração de 1,30 min a perna de afastamento

Esperas abaixo do FL140 tem duração de 1 min a perna de afastamento

Razão máxima de subida/descida sendo a mínima de 500ft/min e máxima de 1000ft/min
(Exceto se o ATC solicitar uma razão maior ou autorizar uma descida de acordo com a
necessidade da operação)

RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)

O RVSM foi criado para otimizar o tráfego aéreo, é considerado espaço aéreo RVSM a partir
do FL290 até o FL410, onde a separação vertical das aeronaves é de 1000ft.

Abaixo do FL290 a separação vertical será de 2000ft.

Aumenta a performance das aeronaves, redução de consumo de combustível e otimização

do tráfego aéreo.

Tripulação treinada para este tipo de voo + avião homologado para esse tipo de operação.
Diferença máxima entre os altímetros de 200ft para ser considerado negativo RVSM.
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MENSAGEM DE POSIÇÃO

I – Indicativo da Aeronave (Call Sign);

P – Posição (“Cruzando radial XXX, sobrevoando posição XXX);

H – Hora;

A – Altitude;

E – Estimado para a próxima posição;

P – Próximo ponto significativo da rota (Área de ingresso em terminal etc.);

I - Indicativo da Aeronave (Call Sign);

DOCUMENTAÇÕES FUNDAMENTAIS

Falando genericamente, as documentações principais para realização do voo, são:

- OFP (NOTAM, ICAO Flight Plan, Meteorologia)

- Certificado de aeronavegabilidade

- Certificado de licença de estação

- Seguro obrigatório

- Manifesto de “Weight and Balance”

- Manuais originais da Aeronave/Manuais Operacionais (Podendo ser consultados via EFB)

MAYDAY / PAN PAN

MAYDAY - será utilizado em situação de emergência quando a aeronave necessitar de

assistência imediata (Prioridades no espaço aéreo, prioridade de fonia, assistência de solo,
etc...).

PAN PAN – É uma mensagem de urgência (Oposto ao MAYDAY), que é quando a aeronave
não necessita de assistência imediata. (Podendo se tornar um MAYDAY dependendo da
situação).

ERAA (ESTAÇÃO DE RÁDIO DIFUSÃO AUTOMÁTICA DE AERÓDROMO)

Na ausência de ATS/ATC, a ERAA irá fornecer as condições meteorológicas de um

determinado aeroporto em um determinado horário para que seja realizado a
operação/despacho de uma aeronave com plano de voo IFR. Caso a ERAA não esteja
funcionando, o voo não poderá ser despacho IFR devido a falta de informações
meteorológicas.

Para receber as informações da ERAA, basta apertar o PTT por 3 vezes dentro de 2 segundos.
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PLANO DE VOO

Regra de Voo “I” – Voo IFR

Regra de Voo “V” – Voo VFR

Regra de Voo “Y” – Instrumento/Visual (Decola IFR e muda para VFR)

Regra de Voo “Z” – Visual/Instrumento (Decola VFR e muda para IFR)

Obs: Caso você passe um plano “Y”, obrigatoriamente no plano de voo você deve inserir um
RALT (Route Alternate) e este alternado deve operar IFR, pois caso você tenha uma falha de
comunicações durante a rota IFR, você deverá obrigatoriamente seguir para o seu alternado
destacado no RALT (O controle vai entender que você irá prosseguir para o alternado).

PROCEDIMENTOS DE FALHA DE COMUNICAÇÕES (IFR/VFR)

VFR – Inserir o Código 7600 no XPDR e pousar no aeródromo adequado mais próximo.
Após o pouso ligar para autoridade aeronáutica e informar o pouso.

IFR (VMC) – Se o Piloto em Comando se sentir confortável, o mesmo seguir o mesmo

procedimento para falha de comunicações VFR, que é:

- Inserir o Código 7600 no XPDR e pousar no aeródromo adequado mais próximo.

Caso o Piloto em Comando não se sinta confortável com essas condições, deverá seguir os
procedimentos para falha de comunicações IFR (IMC) conforme abaixo:

IFR (IMC) – Inserir código 7600 no XPDR e então seguir o voo conforme o plano de voo
AUTORIZADO (Que pode ser de “A” para “B” ou de “A” até algum limite estabelecido pelo
ATC).

Se caso seja autorizado de “A” para “B”, o Piloto em Comando deverá seguir o plano na
íntegra. (Plano completo seguindo os níveis de voo e procedimentos previstos).

Se autorizado de “A” até algum ponto intermediário na ROTA, o Piloto em Comando deverá
seguir o plano autorizado até o limite da autorização (Ponto intermediário na rota) e após
seguir o plano apresentado.

LAST MINUTE CHANGE (LMC)

Last Minute Change é quando você consegue fazer alterações na configuração de carga, PAX
ou combustível desde que essas modificações não sejam significativas para fins de peso e
balanceamento, o que neste caso, não será necessário a emissão de uma nova Loadsheet.
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CLASSES ESPAÇO AÉREO

Classe A – Somente voos IFR (ATC separa todos os tráfegos IFR);

Classe B – Para voos IFR/VFR (ATC separa todos os tráfegos VFR de VFR e IFR de VFR) –
380kts para voos VFR;

Classe C – ATC separa IFR de VFR e VFR de IFR e presta serviço de informação de voo para
VFR/VFR. (250kts abaixo do FL100 somente para voos VFR)

Classe D – ATC separa IFR de VFR e presta serviço FIS para VFR/VFR e VFR/IFR (250KTS abaixo
do FL100);

Classe G – Não Controlado. Serviço de Informação de voo e Alerta para todo mundo. (250kts
abaixo do FL100);

LRC / MRC

LRC (Long Range Cruise) – Velocidade de máxima autonomia menos 1%. Em relação ao MRC,
ele é um regime que vai te dar de 3% a 5% de redução no tempo de voo em troca de 1% a
mais no consumo de combustível.

MRC (Maximum Range Cruise) – Velocidade que irá te dar máximo alcance em menos
tempo

MEC (Maximum Endurance Cruise) – Velocidade máxima de autonomia (Voa mais reduzido
ficando mais tempo voando).

CENTRO DE GRAVIDADE (CG)

Localizado a frente do Centro de Pressão (CP) e serve para balancear todos os eixos da
aeronave.

CG Dianteiro – Irá te dar mais estabilidade e menos controlabilidade.

Caso tenha uma falha de motor, o CG dianteiro será melhor pois será necessário menos
força para atuar no leme do avião. Isso se dá devido ao braço de alavanca (distância do CG
até o leme de direção).

CG Traseiro – Irá te dar menos estabilidade e mais controlabilidade.

 O CG traseiro acarreta menor consumo de combustível.

 Basicamente CG = PESO e CP = Sustentação.

Exemplo: Se o CG estiver muito para a frente em relação ao CP, consequentemente esse

peso fará com que o nariz tenha a tendencia de descer. Com isso, será necessária uma força
negativa (para baixo) a partir do estabilizador horizontal para que o mesmo consiga
compensar a aeronave para manter o voo reto horizontal. Com isso, a sustentação deverá
ser maior, o que acarretará também no consumo de combustível. (Muita força negativa,
mais arrasto, mais potência, mais consumo), (Menos força negativa, menor arrasto, menor
potência e menor consumo).
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CÓRDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA) / MEAN AERODINAMIC CHORD (MAC)

No perfil da ASA, ela liga o Bordo de fuga com o Bordo de ataque.

JEPPESEN - MEA / MOCA / MORA / AMA/GRID MORA / MAA / MHA / MRA

MEA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE) - Altitude mínima de rota (Garante comunicação e

auxílios a navegação e separação com o terreno).

MOCA (MINIMUM OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE) – A descida somente será realizada para
a MOCA caso a Aeronave esteja em Emergência, sendo esta a altitude mínima de separação com
obstáculos/terreno. Esta garante a separação com o terreno + auxílios a navegação, porém, não
garante comunicação.

MORA (MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE) – Altitude mínima fora de rota. Esta garante
Comunicação, separação com obstáculos e auxílios a navegação com 10nm para cada lado do
eixo da rota. (Conhecido como “Track Mora” no OFP)

AMA/GRID MORA (MINIMUM OFF ROUTE ALTITUDE) – A Grid MORA é a mesma coisa da
“MORA”, porém, dentro de um quadrante específico (ENRC, STAR).

MAA (MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE) – Algumas localidades no Planeta possuem VORs de

mesma frequência que podem, dependendo da altitude da aeronave, causar interferência em
determinada rota. Devido a curvatura da terra, se a aeronave ultrapassa certa altitude
(determinada na carta), pode ser que a aeronave capture um sinal indevido do outro auxílio e
não do auxílio requerido para navegação em determinada rota, causando uma “confusão” de
sinais na aeronave.

MHA (MINIMUM HOLD ALTITUDE) – Altitude mínima de espera.

MSA (MINIMUM SAFE ALTITUDE) – Altitude mínima de segurança. Possui um raio de 25nm a
partir do aeródromo ou algum auxílio rádio (VOR/NDB) ou alguma posição específica e esta
garante a separação de obstáculos dentro da altitude de 1000fts ou 2000fts em áreas
montanhosas.

MSA (MINIMUM SECTOR ALTITUDE) – Mesma definição da MSA, porém, em setores.

TAA (TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE) – Altitude mínima de chegada em terminal. Esta é a mesma
definição da MSA, porém, somente para procedimentos RNP. Sendo esta setorizada a partir do
IAF.

MRA (MINIMUM RECEPTION ALTITUDE) – Altitude mínima para definir uma posição por
meio de uma marcação cruzada de dois radio auxílios.
 GUIA DE ESTUDOS
DISTÂNCIA DE POUSO: PISTA FATORADA SECA E MOLHADA (MARGEM DE SEGURANÇA)

A fatoração de pista é uma margem de segurança às operações de pouso, onde o piloto não
deve considerar o comprimento total do pavimento nas suas operações, deixando um
espaço para eventuais emergências.

SECA – A aeronave cruza a cabeceira a 50ft e toca o solo na Zona de Toque e utiliza a sua
frenagem no peso máximo de pouso (Cada aeronave deve seguir a distância requerida
mínima de acordo com o seu manual).

Para calcular essa margem de segurança, você precisa pegar o peso do avião e verificar no
seu manual o quanto de pista você precisa para poder parar com esse peso “X”. Vamos
supor que seja 1500m de pista, será necessário dividir esse comprimento de parada por 60%
(0.6). o resultado desse cálculo vai te dar o comprimento mínimo de pista que você precisa
ter para parar a aeronave sobre a pista com um peso “X”, esta é então uma pista fatorada
pois utiliza essa “margem de segurança” para pouso.

MOLHADA – Mesma definição de Pista Seca, porém, acrescenta-se 15% a distância de

mínima de parada.

Para este cálculo, você utiliza a distância de parada de acordo com o manual e divide por
0.6 (60%) e o resultado você multiplica por 1.15 ao qual te dará o valor de pista fatorada
(molhada) com a margem de segurança para pouso (Acrescentando os 15%)
Lembrando que o REVERSO não é contabilizado para POUSO em pista SECA. Já em pista
molhada, o mesmo deve ser considerado devido o “Antiskid”.

GREEN DOT? (VELOCIDADE DE MELHOR PLANEIO)

Seria a melhor velocidade de planeio da aeronave onde a mesma consegue percorrer a

maior distância em caso de falha de motor.

A Green got também garante 1.25 da velocidade de Stall e um Bank máximo de 40°.

METAR: O QUE DEFINE RAJADA?

Rajada é definida em um determinado espaço de tempo (10 min) quando a variação do

vento ultrapassa 10kts em relação ao vento de superfície, sendo inserida a letra “G” (GUST)
no METAR seguida de sua intensidade. Exemplo: 36012G25KT.
 GUIA DE ESTUDOS
NÍVEL MÁXIMO PARA VFR

Os voos VFR podem ser realizados até o FL145 desde que este mantenha contato bilateral
com o solo e as condições atmosféricas estejam VMC/CAVOK (1500ft x 5000m).

Definição de CAVOK – Nenhuma nuvem abaixo de 5000 ou da MSA (O que for maior), sem
precipitação e visibilidade igual ou maior que 10km.

CIRCUITO DE TRÁFEGO VISUAL (ICA 100-37)

INGRESSO NO CIRCUITO EM AERÓDROMO COM AFIS

visando dar maior flexibilidade para as aeronaves em aeródromos providos com AFIS, uma
vez que a comunicação bilateral é compulsória e o piloto tenha se assegurado, junto ao
prestador do AFIS, de que não haverá conflito com outro tráfego que entre ou esteja
evoluindo no circuito, a aeronave também poderá ingressar no circuito:

 Alinhada com o início da perna do vento;

 No ponto médio da perna do vento, em direção formando 45 graus em relação ao
eixo da pista; ou
 Alinhado com a perna base.

Não havendo outros tráfegos e se a tripulação estiver familiarizada com o aeródromo,

uma aeronave, caso voando VFR, poderá ingressar diretamente na reta final ou, caso
voando IFR, poderá realizar uma aproximação direta
 GUIA DE ESTUDOS

INGRESSO NO CIRCUITO EM AERÓDROMO SEM AFIS

uma vez que o piloto tenha se assegurado de que não haverá conflito com outro tráfego
que entre ou evolua no circuito, a aeronave poderá ingressar no circuito alinhada com o
início da perna do vento
 GUIA DE ESTUDOS
CÓDIGOS TRANSPONDER 7500/7600/7700

7500 – Interferência ilícita;

7600 – Falha de Comunicação;

7700 – Emergência;

Obs: o 7700 deve ser usado também em caso de interceptação por aeronaves militares
utilizando a frequência 121.5 (frequência internacional de emergência).

SIGWX

GAMET/SIGWX

PUBLICAÇÕES

 ICA 105-1 – Divulgação de Informações Meteorológicas

 ICA 105-16 – Códigos Meteorológicos
 ICA 105-17 – Centros Meteorológicos
 GUIA DE ESTUDOS
PREVISÃO DE ÁREA PARA VOOS EM NÍVEIS BAIXOS

Previsão de área que deve cobrir a camada entre a superfície e o FL100 (ou
FL150 em regiões montanhosas, ou mais, se necessário), incluindo informações
relativas a fenômenos meteorológicos, em rota, perigosos para voos em níveis
baixos.

Deve ser confeccionada em linguagem clara abreviada ou em forma de cartas.

GAMET

Em linguagem clara abreviada, deve conter duas seções:

 Informações relativas a fenômenos meteorológicos, em rota, perigosos

para voos em níveis baixos, preparada para respaldar a divulgação de
AIRMET.
 Informações adicionais requeridas para voos em níveis baixos.

CARTAS DE PREVISÃO

Combinação das previsões de fenômenos SIGWX e de ventos e temperaturas

em altitude. Deve ser difundida às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC, com períodos
de validade de 6 horas.

 Previsão SIGWX para níveis baixos, para a camada da superfície até o

FL100 (ou FL150, em regiões montanhosas, ou mais, se necessário),
incluindo:
o Fenômenos que respaldam a divulgação de SIGMET
o Elementos incluídos no GAMET, exceto elementos de ventos e
temperaturas e previsão de QNH
 Previsão de ventos e temperaturas em altitude para pontos separados por
no máximo 300NM, para as seguintes altitudes:
o 2.000, 5.000 e 10.000ft
o 15.000ft em áreas montanhosas
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PREVISÃO SIGWX

Simbologia
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GLOSSÁRIO PARA ESTUDAR EM JEPPESEN

JEPPESEN (INTRODUCTION) – Estudar o manual Jeppesen

 METAR/TAF/SIGWX/WIND CHART/AIRMET/SIGMET/PIREP

 NOTAMS – Ler NOTAMs aleatórios no AISWEB para treinar

 BRIEFING DE CARTAS (PDC/ADC/SID/ENRC/STAR/IAC) – Estudar Briefing de cartas