PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

INSTRUCTOR CORNER: MANUAL DE PADRONIZAÇÃO

E OPERAÇÃO DE VOO SIMULADO

GOIÂNIA
2013
 ORIENTADOR
Prof. Ms C. RAUL FRANCÉ MONTEIRO

PESQUISA
REINALDO MOREIRA DEL FIACO

INSTRUCTOR CORNER: MANUAL DE PADRONIZAÇÃO

E OPERAÇÃO DE VOO SIMULADO

GOIÂNIA
2013

O devido Instructor Corner remete a operação e padronização do AIRBUS 320, sendo

elaborado baseado com os manuais FCOM e AFM da AIRBUS INDUSTRIE; MEL e QRH da AIR
ASIA; SOP da TAM Linhas Aéreas; Instructor Corner, Miscellaneous, Flight Patterns e Systems
do site Smartcockpit; e em base do CBT exibido durante as aulas de Vôo Simulado 2012/2.
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 VOO SIMULADO
Instructor Corner
TELEsistemas Airbus 320

 Preliminary cockpit preparation

- Tanto o copiloto quanto o comandante são responsáveis por suas respectivas áreas no
glareshield e seus lados de posicionamento de cabine;
- Entretanto o PF (Pilot Fly) é o responsável pela preparação dos instrumentos primordiais
de navegação e operação da acft como preenchimento do FMGS, configuração do Overhead,
FCU (Flight Control Unit), ECAM e pedestal;
- A verificação do overhead deve ser feita da esquerda para a direita de baixo para cima,
acompanhando cada detalhe;
- No pedestal o check deve ser
feito de cima para baixo e man-
tendo a observação da esquerda
para a direita;
- Os números na figura ao lado
mostra a ordem de cheque a ser
seguida pelo PF durante a opera-
ção de Preliminary Cockpit Pre-
paration.
- O CMTE deve verificar o QHR
- QUICK REFERENCE BOOK
e ter em mãos as cartas de navega-
ção em ordem de uso.
CMTE
PF
First Officer
 O pedestal, overhead e checks de alguns iténs de segurança
são de responsabilidade do PF que deve ser seguido
conforme o check-list da Airbus com a companhia;

1 ENG Masters.....Check off

ENG MODE SEL.....Check Norm
L/G lever.....Check Down

2 Wipers.....OFF
BAT.....CHECK/AUTO
EXT PWR.....ON
APU FIRE.....CHECK/TEST
APU.....START
*COCKPIT LIGHTS.....AS RQST
3 Parking brake.....ON
ACCU/BRAKES PRESS.....CHECK PROBE/WDW HET.....AUTO
4
ALTN BRAKING.....CHECK APU BLEED....ON
FLAPS.....CHECK POSITION AIR COND PANEL.....SET
ELEC PANEL.....CHECK
SPEED BRAKE LEVERS.....CHECK RET VENT PANEL
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 Airbus 320 4

5 *ECAM RECALL ..........……………………….......PRESS 6 EMER EQPT ........………....CHECK

C/B panels ............……..….CHECK
*ECAM OXY PRESS/HYD QTY/ENG OIL QTY...CHECK *EXT.WALKAROUND ...PERFORM

Continuando check list de cockpit preparation temos Take off Briefing e FMGS Preparation.
 Take off briefing
- Consultando Metar, TAF, NOTAM, MEL, CDL, Use o anti-ice, radar meteorológico;
1 - Brifar as cartas de pátio (caso esteja disponível no AD de partida), ADC e SID;
- Estar ciente das condições de motor, manutenção da ACFT e da taxa de DEG;

- A taxa de DEG
(degradação) da fuselagem vai
2  FMGS
de 0.1 até 10.0, sendo de 0.1
preparation in
BLOCK
INT Page, estando o avião novo e 10.0
seguindo em totalmente fora de condições
ordem as LSKs de vôo.
TOW
- Preferencialmente o INIT
LW B e o PERF PAGE devem ser
EXTRA/TIME
preenchidos após a confirma-
ção do peso de carga embar-
cada no avião e de combustível

 F/PLN
4 - Ajustar a RWY e a SID; PERF T/O
- Conferir no FMA a altitude 3 

target (blue); OS dados im-

postos em PERF
Page serão inseri-
5  ENGINE FAILURE
- Before V1: CAPT
dos no FMA e no
stop the A/C F/O monitors ECAM;
DECEL e REV;
- After V1: Continue TK off.

 FMGS Preparation
- A ordem de inserção de dados de
navegação no FMGS é Navigation
DATA e depois Performance
DATA, cada uma dessas funções
possui uma tecla de navegação no
painel do FMGS;
- Como em um check list normal o
PF deve manter a ordem de
seguimento dentro do
preenchimento da navegação, sendo
essa ordem descrita na
figura ao lado.

- Em outros simuladores funções como SEC F-PLAN A or B

podem estar validos, em caso das freqüências fornecidas pelo
AIRAC for diferente da ativa no simulador essa função pode ser
ajustada em RAD NAV, e pode ser conferida na página do VOR,
fixo, ILS ou outros em F-PLAN, caso a programação seja direta
pode ser ajustada a freqüências ou o próximo destino na função
DIR.
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 Before Start

Durante a operação de before start existe uma série de checks e procedimentos a serem feitos, que
observando com cuidado e cumprindo o check list os procedimentos serão efetuados de forma padrão
pelo PF e PNF, nesse tópico vamos retratar o check list diferenciando os procedimentos de cada piloto
dentro da cabine do A320. O Before Star é dividido em Before Start e Automatic Engine Star Sequence

PF PNF PF
1 Before Star 2 Automatic Engine Star Sequence
LOADSHEET……………..………………….CHECK ENG MODE SEL..............IGN/START
BLEED PRESSURE…...…CHECK
COCKPIT DOOR………..………………….CLOSED ANNOUNCE…...”STARTING ENGINE 2”
MASTER SW 2….......…….ON
TAKEOFF DATA..…ENTER/REVISE
TAKEOFF DATA....…XCHECK START VALVE OPENS
N2 INCREASES
SEAT BELTS……………………………….ADJUST IGNITER
FUEL FLOW
MCDU……...PERF TO EGT
N1
MCDU……….F-PLN OIL PRESS
START VALVE CLOSE
EXT PWR……..OFF • 50% N2 CFM
• 43% N2 IAE
BEFORE START down to the line..…PERFORM
- ENG IDLE PARAMETERS...CHECK NORMAL
Confirm any take off limi- ANNOUNCE….”BEFORE START C/L - ANNOUNCE..........”STARTING ENGINE 1”
tation; down to the line COMPLETED” - REPEAT START SEQUENCE FOR ENG 1...

Ask for external power dis-

conection

Após os procedimentos de Before Start o PF deve pedir ao

PNF a leitura do Before Start Checklist, o PNF irá perguntar
item por item com a respectiva resposta do PF, caso algo esteja
fora do padrão do checklist o item deverá ser reconfigurado. O
mesmo deve acontecer após o cumprimento do acionamento do
motor, e o PF pedindo o check do AFTER Start Checklist.
 AFTER START

PF PNF
ENG MODE SEL..........…NORM

End of START sequence : Signal for PNF actions

APU BLEED…..............….OFF
ECAM STATUS………CHECK
ECAM DOOR PAGE….CHECK
ANNOUNCE..........…”CLEAR TO
DISCONNECT” para a alta consciência situacional dos
1. GND SPLRS……………ARM
2. RUD TRIM………RESET
3. FLAPS….....………SET
4. PITCH TRIM……………..SET
ENG ANTI ICE………AS RQRD
WING ANTI ICE……..AS RQRD
6. APU MASTER SW………OFF
Overhead and
Pedestal
Alguns itens apresentados nos check lists
desse Instructor Corner não se aplicam ao
simulador de vôo, mas são itens importantes
p i l o t o s s o b r e o a v i ã o

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 Airbus 320 6

Após o PF verificar as portas PF PNF

fechadas e anunciar que o avião pode
NW STRG DISC MEMO......CHECK PUSHBACK/START CLEARANCE……
ser desconectado do gate ou finger ele e ….OBTAIN
o PNF continuaram a seguir o check list WINDOWS and DOORS………
de After Start ,figura ao lado, mas antes
CHECK CLOSED WINDOWS……………CHECK
observaram no ECAM as condições de THR LEVERS……….IDLE BEACON……………………ON
motores, ground spoilers, avisos de
PARKING BRAKE ACCU PRESS…
cintos e cigarro, freio de ….CHECK
estacionamento e TCAS, após 2 (dois) If the acft moves despite of
PARKING BRAKE…….ON PARKING BRK ON,
minutos deverá aparecer na mesma immediately release
janela no ECAM MEMO os seguintes ORDER… PARKING BRK handle to
tópicos como na figura a baixo, e após .”BEFORE START C/L below the line” restore pedals braking.
essa observação o PNF terá que obter GROUND CREW COMMUNICATION…
livre push back e o cmte assumir o taxi ESTABLISH ANNOUNCE……
......”BEFORE START C/L
da aeronave até a antes o alinhamento COMPLETE”
When PARKING BRAKE is ON:
da acft na RWY. brake pressure is shown
PARK BRK MEMO is displayed

 Before Take OFF & Clear for Take OFF

A filosofia de vôo de operação da AIRBUS (O before take OFF and Clear for Take OFF desde
consiste em dark cookpit para indicar que não há
falhas na operação, novos comandos e inputs & documento foram baseados no SOP - Standard
outputs também são representados em forma de Operating Procedure - da TAM Linhas Aéreas)
avisos luminosos no FMA, ECAM ou em peças do
overhead , como na figura acima após o piloto
pressionar o TO PB nenhum sinal em azul deve
conter no ECAM.
- Realizar o CLEARED FOR TAKE OFF CHECK LIST ao receber a autorização para
ingressar na pista.
- Em caso de mudança da pista em uso durante o táxi, o CM2 deverá recalcular os
pesos limitantes e valores de performance de decolagem, inserindo estes valores no
FMGS, verificando os itens descritos no item RUNWAY CHANGE do Checklist. Deverão
ser obrigatoriamente verificados e analisados por ambos (CM1 e CM2):
- FMGS:
F-PLN Page: Runway, SID respectiva, Constraints de velocidades e altitudes
RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários;
PERF Page: Rwy, Velocidades,(TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO
Temp.

PF PNF
APP PATH CLEAR OF TRAFFIC.. MODE SEL............. AS RQRD
..CHECK A ignição é necessária nos casos
de chuva e/ou pista contaminada.
CLEARED FOR TAKEOFF C/L .. EXT LIGHTS.................SET
.... CALL STROBE LIGHT ..........ON
NOSE SW ................TO
Nota: Caso seja previsto permanecer
sobre a pista alinhado aguardando RWY TURNOFF SW....... ON - Durante o taxi as velocidades do
LAND SW .....................ON
autorização para decolagem, as luzes vento devem ser observadas conforme
devem estar estendidas na posição OFF PACK 1+2.................. AS RQRD
e somente após a autorização para iniciar BRAKE FANS........CHECK OFF as limitações da ACFT;
a decolagem estas devem ser ligadas. A CABIN CREW...............ADVISE - Caso aja demora no taxi o copiloto
Strobe Light e as LAND LIGHTS “Tripulação, decolagem autorizada” deve recalcular o combustível e verificar
devem ser ligadas ao cruzar pistas. CLEARED FOR TAKEOFF C/L..
..........READ
novas informações no FMC.

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 Airbus 320 7

Após feito os itens de rotina operacional de A320 NORMAL CHECKLIST 04-JAN-2010

Cleared for Take OFF o PF solicita a leitura do
Cleared for take off check list (imagem ao lado), CLEARED FOR TAKEOFF
feito, a acft deverá ingressar na RWY e dar inicio a
corrida de decolagem, após executar os CABIN CREW..............ADVISED
procedimentos de Before TAKE OFF. ENG MODE SEL........AS RQRD
PACKS........................AS RQRD
 Taxi Initiation BRAKE FAN................OFF
O táxi no A320 em linha reta deve ser feito até 30 RADAR &TERRAIN ON ND..ON
kt e em curva deve ser realizado em 10 kt, e com
pista suja ou em chuva os valores de táxi deve ser Durante o TÁXI deve ser
realizado com a metade dos valores acima. Para a revisado os briefings de
realização de curvas com até 180° a pista deve ter decolagem e conferido proas e
no mínimo 75 ft de comprimento lateral. o deslocamento da acft, além
de avisos à tripulação, durante
o táxi a pressão dos pneus e
PF PNF dos freios, e suas respectivas
temperaturas devem ser
When Taxi clearance obtained: Before Taxiing: constantemente monitorados, e
NW STRG DISC….CHECK no ponto de espera o calculo de
NOSE LIGHT..……TAXI
not displayed on right
ECAM MEMO
consumo de combustível e
PARKING BRAKE..……OFF
considerações mínimas
TAXI CLEARANCE....OBTAIN
THRUST LEVERS…..AS RQRD operacionais.
ELAPSED TIME .....…AS RQRD
ANNOUNCE…….”BRAKE CHECK
” BRAKE PRESSURE....CHECK ZERO
BRAKE PEDAL……PRESS
ANNOUNCE……..”PRESSURE ZERO”
FLT CTL………CHECK FLT CTL……CHECK

ATC CLEARANCE……..CONFIRM
FCU ALT……...CHECK
TERR ON ND……AS RQRD

If ATC requests to maintain run- 1. RADAR / PWS……...ON / AUTO

way heading or in
case of a radar vector procedure : 2. ATC…………..SET

3. AUTOBRAKE…………MAX
HDG……..SET
4. T/O CONFIG…….PRESS
FLIGHT INSTRUMENTS…..…CHECK
5. T/O MEMO…….CHECK NO BLUE
T/O BRIEFING…..CONFIRM

 Ao ingressar na pista CMTE e

PF
APPROACH PATH CLEAR OF
TRAFFIC.…CHECK
CABIN CREW…….ADVISE
EXTERIOR LIGHTS……..SET
PNF Copiloto devem verificar o rumo
magnético da pista, e anunciar
BRAKE TEMP BELOW 150°C…….
Checked.
CHECK
Nota: Nos simuladores da PSS o Brake
BRAKE FANS………OFF
FANS e o RADAR & TERRAIN não
TAKE OFF/LINE UP CLEARANCE… funcionam.
OBTAIN

ENGINE MODE SEL....AS RQRD

SLIDING TABLE……...STOW
TCAS…..TA or TA/RA

PACKS 1 + 2…….AS RQRD

SLIDING TABLE…..STOW

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Durante o TAXI alguns cheques de controles devem ser

feitos com do sidestick e do steering;
- Do sidestick deve ser feito movendo ele para cima, para
baixo e para os lados executando e falando o seu check: FULL
UP, FULL DOWN, NEUTRAL, FULL LEFT, FULL RIGHT
AND NEUTRAL;
- Já o check do stering deve ser feito apertando um botão
ao centro e movendo ele para os lados e falando FULL LEFT,
FULL RIGHT & NEUTRAL.
Em ambos checks deve conferir suas posições e efeitos no
ECAM, como nas imagens ao lado.
Na corrida do taxi, pode haver algumas
mudanças na configuração dos dados postos no
FMCDU, nesse momento deve ser conferido os
dados em um cross-check com os instrumentos de
navegação EFIS e FCU, além dos instrumentos em
stand by.

 Take Off

Com o ingresso da acft na pista o Comandante

deve realizar um scan flow dos equipamentos,
botões, janelas, da esquesda para a direita, de cima
para baixo, verificando se os botões e
requerimentos de check-list para uma decolagem
segura e padronizada estão em situação regular, os
iténs primordiais deverão ser ditos em voz alta e
clara e no final dito scan flow completed, Ready
for Take OFF.

Após o alinhamento da ACFT na RWY o
PF deve verificar o rumo da pista no FMA
e na bússola conforme carta. Em caso de
pista em que no outro lado da cabeceira
tenha ILS, aparecera no FMA o yaw bar
que indicara o alinhamento central da
RWY que a ACFT deverá seguir.
O comandante deverá
manter a mão no Steering
Tiller desde o início da
manobra até a estabilização
dos motores em 1.05 EPR
ou 50% N1, com o objetivo
de evitar uma possível perda
de controle devido
assimetria de potência dos
motores no estágio inicial
da corrida de decolagem. O
comandante será o
responsável por ajustar a
potência para decolagem,
devendo permanecer com a
mão nas manetes até a V1.
Após a estabilização dos

motores e o início efetivo da corrida de decolagem, o PF (CM1 ou CM2) utilizará o

Sidestick conforme o descrito no FCTM. Recomenda-se, ainda, para evitar a possibilidade de
problemas de controle direcional durante o alinhamento, que os motores sejam levados para o
ajuste inicial de potência SOMENTE APÓS O ALINHAMENTO DA AERONAVE COM
O EIXO DA PISTA.

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Durante a decolagem até o FL 100 por ser uma situação de estremo cuidado, após a decolagem os
pilotos devem permanecer HEAD DOWN, observando as indicações dos instrumentos, na corrida
para a decolagem por exemplo o PNF deve observar as velocidades como 80 KT e 100 kt que são as
velocidades de POWER CHECK e AIS CHECK, após essas velocidades deve se observar a chegada
do avião em seu objetivo de V1, VR E V2+10 para a subida do avião e limpeza do mesmo. Além das
velocidades da indicação dos instrumentos dos motores do ECAM deve ser observada e aferida com o
check de MINUMUS quando atingida a potência mínima requerida de TKOFF. Nos instrumentos de
navegação deve ser feito um cross-check, sendo relatado em voz alta pelos dois pilotos.

- Se o avião estiver
leve, e em caso de pista
suja ou molhada pode-se
decolar com o APU ON
- Durante a decolagem
até 80 kts deve usar o
steering, após deve ser
corrigido com os pedais,
em caso de ILS na outra
cabeceira o PF pode
observar o alinhamento da
acft no yaw roll na
indicação de rumo e proa
no FMA.

- Nos padrões de operações e pelo

treinamento do cmte e do primeiro
oficial, ambos devem ter alta
consciência operacional do acft,
estando prontos para qualquer pane
e executar os procedimentos como

dito no briefing de decolagem;

- Um exemplo de briefing de
decolagem para cabeceira 32 de SBGO:
‘‘ Iremos efetuar uma decolagem
padrão da cabeceira 32 com conf de
flape..., nosso vento de 140 com 07 kt,
nossas velocidades são V1...VR...V2...,
subindo até o nível autorizado de..., nossa
velocidade de limpeza da acft é de..., em
qualquer caso de anormalidade deverá
dito em voz alta e clara, mínimos ou
máximos operacionais excedidos nos

A mensagem de retração da manete de toga ou MCT/FLEX T.O. aparecerá no

FMA em seu primeiro quadrante o de trust level e no FMGS a página deverá ser
trocada de TKOFF para CLIMB conforme figura ao lado >>>>>
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parâmetros dos motores ou obstáculos na pista nossa decolagem será abortada abaixo de 100 kt, acima
de 100 kt com fogo no motos, windshield e incerteza operacional nossa decolagem também será
abortada, acima da V1 prosseguiremos com a decolagem e em caso de pane seguiremos conforme
plano de vôo de emergência, em caso de pane os comandos estarão comigo e se solicitado você me
ajudará com check list e fonia, (caso o primeiro oficial for o PF ele deverá falar em caso de pane real
os comandos estarão contigo e se solicitado ajudarei em check list e fonia).

 After Take Off &

Climb

- Após a subida da acft e

a sua limpeza deve se cum-
prir o AFTER T.O./CLIMB
CHECK LIST como
descrito na figura abaixo do
check list da TAM;
- Dentro da terminal os e
nas fases criticas do voo os
pilotos deveram permanecer
head down, após a saída da
TMA, o PNF deverá
preencher as fixas de
navegação e o PF revisar

AFTER T.O./CLIMB constantemente a rota à ser voada;

LDG GEAR..................UP
FLAPS.....................RETRACTED
PACKS....................ON
MEMO..................REVIEW
BARO REF..............SET(BOTH)
- Ao cruzar FL290 checar os altímetros para entrar
em espaço aéreo RVSM.
- Em qualquer fase do vôo, o PNF anunciará “ONE
THOUSAND TO GO” passando 1000ft antes
da altitude ou FL autorizado (ALT’s que foram
selecionadas no FCU), ao que o PF responderá
“CHECKED”.

 Descent & Approach

- A preparação da descida deve ser feita com 80 MN ou
15 minutos do T/D (TOP OF DESCENT);
PF PNF
LDG ELEV AUTO on CRUISE LANDING DATA .......….OBTAIN

- Durante a descida o PF deve permanecer em HEAD page…..........................CHECK

FMGS ......…..………...CHECK

DOWN, e o PNF deve permanecer a tento com as FMGS……………...PREPARE DESCENT CLEARANCE ......…OBTAIN

condições da acft e fazer os cálculos de navegação, pouso e APPR BRIEFING...... PERFORM ANTI ICE ............………....AS RQRD
preencher o LANDING DATA. AUTO BRAKE….…AS RQRD
- O PNF tb deve procurar os dados de ATIS e com os When new ATC clearance : FL 80
órgãos ATC. FCU ALT……SET and MANAGE

SPEEDBRAKES .…....AS RQRD

RADAR TILT…………ADJUST

TERR ON ND ……..AS RQRD

MCDU ……….……………….F-PLN

DESCENT CLEARANCE...........OBTAIN

- Na inicialização da descida os
pilotos devem observar a chegada
do avião no T/D além da velocidade
no pink dot do V-DEV, ambos no
PFD.

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- Após a autorização de descida que deve ser selecionada
no FCU, no T/D a descida deve ser feita com 50 ft de razão
PF PNF
ENG ANTI ICE.......AS RQRD CSTR P/B ............... AS RQRD
com a rampa de descida; CSTR P/B ............AS RQRD ANNOUNCE….. ’’CHECKED”
- Durante a descida deve ser monitorado e conferido as DESCENT..................INITIATE MCDU....................... F-PLN
cartas de descida com as que estão no data base do
ANNOUNCE ....................FMA NPA APPR USE.......... PROG
FMCDU;
Note: The engine anti-ice
- As freqüências do VOR/DME devem ser colocadas MCDU preferably..... PROG /
PERF DESC must be ON during all
nos rádios em caso de orbita em afastamento direto; ground and flight operations
DESCENT.............. MONITOR
when icing conditions exist
- Os dados meteorológico devem ser ajustados no SPD BRK................AS RQRD
or are anticipared. During
RADAR TILT............ ADJUST
FMCDU nas páginas de PERF e F-PLN; climb, cruise or descent and
Não se usa o AUTO BREAK ice temperature is below
- Em caso de mudança de pista deve ser feita as MAX para pouso, o LOW é - 40° C SAT the engine
usado para pouso em RWYs
mudanças necessárias no FMCDU e conferidas no EFIS, extensas e MED para pistas
anti-ice must be ON.
em caso de pouso de não precisão a V-DEV e a VAPP curtas.
devem ser calculadas pelo PNF.
- A descida pode ser feita em várias partes dependendo BEFORE APPROACH
das atitudes autorizadas pelo ATC, já os procedimentos de BRIEFING..............CONFIRMED
cabine são divididos em quatro partes, preparação de descida RWY COND................DRY/WET
- como descrita na página anterior -, procedimentos de IAL MISSED APPR.......REVIEW
V. BUGS.....................SET(BOTH)
descida/descida (quadro ao lado), descida após o FL 100 e SEAT BELTS............................ON
Em caso de descida em região montanhosa os NAV O BEFORE APPROACH BARO/MDA/DH........SET(BOTH)
DISPLAYs devem estar acionado em TERRAIN CHEKLIST deverá ser feito ENG MODE SEL .........AS RQRD
ON ND do PNFe do PF em RADAR quando ultrapassar a TA e AUTOBRAKE..............AS RQRD
prosseguir as ordens como
no quadro abaixo. fase de descida ou final.
- A ordem dos
procedimentos descritos
no sop da TAM, estão
esboçados na figura
abaixo;
- Antes da leitura do
Before Approach checklist
deve ser feito o briefing de
aproximação, o PF deverá
informar as suas intenção
ao PNF que terá que
permanecer atento as
instruções, deve se levar
em conta as condições
meteorológicas, comentar
o tipo da acft, Status
técnicos, RTA, NOTAM
entre outros aprontos,
comentar sobre o landing
computation card, em
seguida apresentar as
cartas que serão usadas e

especificar os procedimentos a serem realizados,

prosseguir com a leitura do FMGS e Comentar a
navegação lateral e vertical, utilizando as cartas e o ND na
função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de
altitude e velocidade, assim como a trajetória prevista,
MSA, elevações significativas. Comentar também o
procedimento e a seqüência a ser seguida em caso de
arremetida, destacando os itens que balizam a aproxi-
mação estabilizada.
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 ILS Landing
É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem a aproximação de forma estabi-
lizada e padronizada. Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação
final totalmente configurada para pouso a 1.000 FT AGL quando em IMC e 500 FT AGL quando em
VMC, observando:
-Na Vapp e com os motores estabilizados na potência correta;
-Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC);
-No FAF/OM, configurado com o FLAP de pouso e Final C/L completo;
-VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista;
Desta maneira, a 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC, o seguinte Callout deverá ser executado:

PNF PF
- Durante o pouso ou
decolagem o PNF deve ficar
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA” “ CHECKED ”
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 pés AGL IMC e 500
atendo a tabela de vento e
pés AGL VMC deverá ser anunciado o Callout: restrições operacionais da
PNF PF acft, em caso de auto-
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA” “GO AROUND FLAPS” landing as velocidades
A AIRBUS INDUSTRIE recomenda que a operacionais mudam, VIDE
aproximação do A320 seja dividida em três fases, QRH sempre em caso de
Initial APP, Interm. APP e Final APP, essas três dúvidas.
fases devem ser usadas em todos os tipos de pouso

Winds - Maximum KT
licenciados para a operação da ACFT.
- O A320 é licenciado para a operação de ILS
CAT III B;
The following are the maximum demons-
- Em APP VOR/DME NÃO PRECISÃO deve
se seguir em modo BIRD alterando no FCU modo trated crosswind with flight controls in nor-
HDG & V/S para TRK & FPV e prosseguida APP mal and direct law (with or without the yaw
conforme IAC; damper)
- Em pouso visual os procedimentos devem ser
seguidos como mencionados nos Flight Patterns do Crosswind - Takeoff 29
avião, os pilotos devem ter alto grau de conhe-
cimento dos Flight Patterns; Crosswind - Landing 33
- Na decida os dois AP devem ser acionados, em
caso de perca de um sistema o outro estará ativo Crosswind with Gusts 38
para prosseguir APP;
- O auto-landing deve ser feito com CONF Tailwind - Take off and Landing 10
FLAP FULL e observados o funcionamento do
ALS e outros serviços de identificação do AD para
pouso; PF PNF
Initial approach
NAV ACCURACY MONITOR
ENG MODE SEL .................................AS RQD ENG MODE SEL .................................AS RQD

APPR
LOC G/S ORDER………..... “ACTIVATE APPR PHASE”
10 NM to IAF
APPR PHASE.......................................ACTIVE
CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE
Quando estiverem captadas o APPR PB POSITIONING ................................. MONITOR
ACTIVATED”
deve ser acionado SPEED DOWN……………………....MONITOR
RADAR TILT....................................... ADJUST
When cleared for ILS approach
When overflying the DECEL point ,
APPR P/B ................................................. ARM
APPR phase BOTH AP ........................................... ENGAGE
FMA ..............................................ANNOUNCE FMA ...............................................“CHECKED”
At green dot and below VFE
PERF ORDER.............................................“FLAPS 1” Announce ........................ “SPEED CHECKED”
FLAPS ..............................................SELECT 1
APPR CONFIRM/ANNOUNCE ……………”FLAPS 1”
LOC CAPTURE ............................... MONITOR
ANNOUNCE ..........................................“LOC‫ ”٭‬FMA ...............................................“CHECKED”
D GLIDE SLOPE CAPTURE............... MONITOR
ANNOUNCE ............................................“GS‫ ”٭‬FMA ...............................................“CHECKED”
ORDER.......... “SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT......................................SET
ANNOUNCE .. “GO AROUND ALTITUDE xxx SET”

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When FLAPS 2 Se no FMA o pseudo

ORDER.................................... “GEAR DOWN” L/G....................................... SELECT DOWN
GRND SPLRS ..........................................ARM
DECEL WAYPOINT estiver
EXT LIGHTS.............................................SET aparecendo deve-se ativar o
Nose Sw TAXI & Rwy Turn Off Sw ON APPR PHASE, se aparecer
Em condições IMC Noturno somente ligar as
NOSE lights após atingir VMC em magenta v D a auto-
CONFIRM / ANNOUNCE ......“GEAR DOWN” ativação será possível,
Checar pressão residual no triple indicator.
When L/G down and below VFE
quando estiver em branco v D
ORDER.............................................“FLAPS 3” ANNOUNCE ................ “SPEED CHECKED” Antes de 3 milhas do IAF
FLAPS ...........................................SELECT 3 o flap 1 deve ser abaixado.
CONFIRM / ANNOUNCE……….”FLAPS 3”

Caso a APPR necessite de uma

velocidade reduzida por uma restrição de
carta o flap 1 deve ser abaixado para
Appears below 2000 ft RA Appears at 800 ft RA
garantir a segu-rança de voo da ACFT, a
APPR será con-firmada com o flap 2
abaixado e com a verificação do check no
1000 ft In IFR GO AROUND
ECAM, como na figura ao lado.
500 ft In VFR GO AROUND Em caso de afastamento VOR, orbita
ou na APPR deve ser disparado o crono-

metro para a verificação do PF PNF

When FLAPS 3 and below VFE
tempo de procedimento. ORDER.................................“FLAPS FULL” ANNOUNCE ................ “SPEED CHECKED”
Durante a APPR situações FLAPS ...................................SELECT FULL
sobre a RWY devem ser CONFIRM / ANNOUNCE ...... “FLAPS FULL”
VAPP ....................................................CHECK WING A ICE .......................................... OFF
observadas e ditas durante o SLIDING TABLE .....................................STOW SLIDING TABLE................................STOW
Before Approach checkilist, FINAL C/L ................................................ CALL
CABIN CREW.................................. ADVISE
em caso de chuva deve ser “Tripulação, pouso autorizado”
informado e RWY COND, FINAL C/L............................................READ
WET, nesse caso o engine Passing the Outer Marker
ANNOUNCE …”PASSING (FIX NAME)…xxx FT”
mode deverá estar em START ANNOUNCE ............................... “CHECKED”
e o APU deverá ser ligado, do ANNOUNCE ANY FMAmodification FLT PARAMETERS ......................... CHECK
Announce any deviation in excess of:
mesmo modo durante uma V/S 1000 ft/min
decolagem o APU e o ENG IAS speed target + 10/ –5
mode também deverão estar ILS 1 dot up/down
Max deviation allowed:
ligados. 500 ft AGL……1 dot LOC / GS
Em caso de LOW Visibility 300 ft AGL……0.5 dot LOC / 1 dot GS
deverá observar procedimen- Pitch attitude...2.5 degrees nose down
(319/320)……..10 degrees nose up
tos descritos no Flight (321)…………..7.5 degrees nose up
Patterm Low Visibility Cir- POSITION/FLT PATH...........................CHECK BANK…………7 degrees
cling Approach. BANK 7° piloto decidir buscar uma nova
Durante uma pane ou o velocidade de VAPP caso o
10
10 FMCDU em PERF PAGE LAN-
DING não esteja operante, o
piloto deverá somar a VLS + 10kt
VAPP - 5kt
Speed Target 10 10 em CONF FLAP 3 ou VLS + 5
+10 kt
+10°
em CONF FLAP FULL, durante
SPD Vapp & PITCH GLIDE SINK RATE a final o FMCDU estará travado,
Vapp
10 -2.5° 10 1 dot 1000 ft/min então o piloto deverá prosseguir a
10 sua VAPP em modo selecionado,
em caso de duvidas o PNF deve
LOC 1 dot consultar o QRH.
Com o GLIDE e o LOC inter-
ceptados o Cross Check dos
FMAs deve ser realizada e os
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At MDA + 100
ANNOUNCE……“ONE HUNDRED ABOVE” os
FCU SELECTOR VS/FPA……………….PUSH
FMA Announce…….”VERTICAL SPEED ZERO” FMA…………………………………“CHECKED”
At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro)
ANNOUNCE.....”MINIMUM, VENTO XXX”
ANNOUNCE ......... “CONTINUE or GA FLAPS”
IF CONTINUE
AP DISCONNECT.............................”AP OFF”
POSITION/FLTPATH..........CHECK/ADJUST
Quando interceptar a rampa visual.
ORDER.............................................. “FD OFF” FD................................................... SET OFF
.........................................................“TRK/FPA” TRK/FPA ............................................ PRESS
......................................... “INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK ............................... INSERT
At 200 FT AGL
INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO.
ANNOUNCE ... “CONTINUE” or “GA/FLAPS”

FINAL
CABIN CREW..............ADVISED
A/THR.......................SPEED /OFF
ECAM MEMO ...LDG NO BLUE
MISSED APPR ALT......... FL SET
 LG DOWN  SPLRS ARM
 SIGNS ON  FLAPS SET

 GO Around

Durante o BRIEFING de aproxima- 1.GO AROUND

INITIATION
3.THRUST
REDUCTION/ACCELERATION

ção é obrigatório que os pilotos verifi- ALTITUDE 5.DIVERSION

quem se os pontos da MISSED 2.LATERAL 4.HOLD

GUIDANCE
APPROACH ROUTE são
(missed approach)

exatamente aqueles previstos nas

cartas de nave-gação. Procedimento
de arremetida: - Ao selecionar as
manetes paraTOGA com a FLAP
lever pelo menos na posição 1 o modo
“GA TRK” se torna ativo e a
aeronave irá manter o“TRK” do
momento da seleção efetuada até que outro modo como HDG/NAV seja
selecionado;
PF PNF - Ao pressionar o FCU HDG/TRK
THRUST LEVERS ................................ TOGA
ANNOUNCE ........... “GO AROUND – FLAPS” FLAPS .......................... RETRACTONE STEP
SELECTOR o modo (NAV) se torna
ROTATION .................................... PERFORM ativo, a aeronave irá seguir o F-PLN
FMA ............................................ANNOUNCE ANNOUNCE .....................“POSITIVE CLIMB”
“MAN TOGA/SRS/GA TRK/ATHR BLUE” programado no FMGS;
ORDER...........................................“GEAR UP”
ANNOUNCE………………………“CHECKED” - Em uma subida selecionada devido a
L/G LEVER…………………..……SELECT UP restrições na IAC deve ser pressionado
GRND SPLRS ...................................DISARM
RWY TO / TAXI LT ................................... OFF o knob de altitude e usar o modo FPA
ANNOUNCE ............“GEAR UP – FLAPS XX” em caso de gradiente de subida exigido;
FCU HDG/TRK-SELECTOR….ORDER
PUSHOR PULL (NAV OR HDG) - O PNF deverá ir até o DIR no MCDU
FMA……………………………….. ANNOUNCE
NAV or HDG……..…SELECT ORDERED
e colocar em DIRECT TO a VOR para
FMA………………………..…….…CHECKED espera;
At GA thrust reduction altitude
THRUST LEVERS ........................................CL - Para seguir para o ALTN AD, arma
At GA acceleration altitude em CLIMB PHASE ENABLE
SPEED............................................. MONITOR FLAPS ...............RETRACT ON SCHEDULE <- ALTN
.
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 Landing & After Landing

Entre 50 ft e 30 ft o modo FLARE

será ativo, o auto-trim irá atuar para um
pitch baixo e junto com o comando do
PF, sendo que o mes-mo nesse instante
irá comandar o profundor com
intenções de toque na marca de mil da
RWY corres-pondente (no caso de
auto-landing o PA permanecerá ligado
até trazer o reverso em posição idle).
É interessante notar o padrão de 4° de
pitch aplicado pelo PF no procedimento
At touchdown
REV ........................................................... MAX
ANNOUNCE.............................“GND SPLRS”
ANNOUNCE.............“REVERSERS GREEN”
BRAKES........................................... AS RQRD ANNOUNCE……………………...”DECEL”
At 70 kt
ANNOUNCE.......................................... “70KT”
REV ...........................................................IDLE
Em condições normais a eficiência do REV.
abaixo de 70Kt é mínima além da
possibilidade de causar danos ao motor. Após
o callout de 70 kt, o piloto deve trazer as
manetes para a posição IDLE REV da maneira
correta, evitando acelerar a aeronave
novamente.
Before 20 kt
AUTO BRK ................................ DISENGAGE ANNOUNCE....................... “AUTO BRK OFF”

de pouso, causando uma descida no path de - 1°, evitando Tail Strike, o anuncio de RETARD pela
ACFT será com 20 ft no rádio-altímetro.
Após o toque o PF deve trazer o reverso até a posição MAX, a partir do touchdown dando inicio aos
CALLs OUTs. (vide tabela ao lado)
Ao se atingir 70 kts deve trazer o reverso para idle e antes de 20 kt o auto-break vai ser desativado e
anunciado pelo co-piloto, nesse momento o freio passará ser comandado pelo comandante anunciando
‘‘I have controls’’.
CM1 CM2 Após o pouso, ao
GRND SPLRS .................................... DISARM APU Master SW…………………………………..ON
NOSE LT SW.................................................TAXI ingressar no pátio, observar
LAND LIGHTS…………………………….AS RQRD o seguinte procedimento:
(Desligar após confirmação do CM1)
RWY TURNOFF SW……………………..AS RQRD
Select brake fans ON at
STROBE LT AUTO.......................Ao livrar a RWY least 5 minutes after the
RADAR……………………………………OFF/STBY
PWS………………………………………………OFF
temperature check or when
ENG MODE sel……………………………….NORM the Brakes Hot Ecam
FLAPS……………………………………..RETRACT Warning displays.
(If SAT ≥ 30°C, maintain CONF 1+F)
TCAS MODE sel...................................ABV/STBY O Cm2 inicia o AFTER
BRAKES TEMP……………………………...CHECK LANDING CHECKLIST
APU Start SW…………………………………….ON
ANTI-ICE………………...........................AS RQRD
deve ser feito em modo
GLARESHIELD………………………….FD/LS OFF silencioso, após o Cm1
ANNOUNCE……………………..“AFTER LANDING
C/L COMPLETED”
desarmar a spoiler lever,
Anunciar somente após confirmação de APU atendendo as tarefas
AVAIL / APU Inop. previstas no scan flow e
± 45 º de alinhamento com o gate solicitar Desligar a TAXI LIGHT (e RWY TO LIGHT). checklist.
“LIGHTS OFF”.
 Pilot Incapacitation
A incapacitação de um dos pilotos é uma situação que requer atenção especial, pois pode se apresentar das mais variadas
formas e possivelmente ocorrerá sem a presença de um aviso anterior. As técnicas mais usadas para se reconhecer
antecipadamente uma incapacitação são:
-Monitorar e Cross-checar os instrumentos; -Solicitar assistência médica após o pouso;
-Se um tripulante não se sentir bem, o outro piloto deve ser -Ao se aproximar para pouso, antecipe o APPROACH PREPA-
avisado imediatamente; RATION e a leitura dos Checklists;
-Monitorar o comportamento do outro membro da tripulação, -Solicitar se possível uma vetoração radar ou uma aproximação
observando desvios de padronização, callouts e ações incoerentes mais longa, devido ao aumento da carga de trabalho no Cockpit;
à fase de vôo. -Efetuar o pouso no assento usado atualmente;
Ao se caracterizar a incapacitação, o tripulante remanescente -Caso o Comandante esteja incapacitado, o co-piloto deve coor-
deve: denar com a empresa a presença da equipe de manutenção para
-Declarar a emergência ao ATC (“MAYDAY-MAYDAY- reboque da aeronave ou mesmo para o atendimento sobre a pista.
MAYDAY”); Para isso, será necessário informar a torre de controle que
-Tomar todas as medidas para assegurar que a incapaci-tação do após o pouso a aeronave permanecerá na pista. O APU deverá ser
outro piloto não cause interferência nos comandos da aeronave; ligado e após a confirmação de APU AVAIL os motores deverão
-Solicitar a ajuda de algum médico que porventura esteja a bordo; ser cortados. O co-piloto não deve taxiar a aeronave.
-Verificar se há algum piloto extra a bordo;
-Pousar tão logo seja possível após considerar todos os fatores
envolvidos;
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 Parking & Securing ACFT

CM1 CM2 Durante o taxi as

PARKING BRAKE……………………………………ON
PARKING BRK ACCU PRESS....................... CHECK velocidades para essa operação
APU ..................................................... CHECKAVAIL
ENG MASTER 1– 2 ............................................ OFF
deve ser relembrada, com a
Checar engine cooling down time. carta ADC nas mãos e seguin-
ORDER................................ “PORTAS EM MANUAL” ANNOUNCE...................................... “TRIPULAÇÃO,
PORTAS EM MANUAL” do as ordens do solo, com a
Aguardar N1 <10% acft no gate o parking brake
FUEL PUMPS… ................................................ ..OFF
APU BLEED.......................................................... ON deverá ser desativado, após a
BEACON LT........................................................ OFF
Anunciar “slides disarmed”.
confirmação dos calços postos
SEAT BELTS....................................................... OFF pela manutenção. Com a acft
ELAPSED TIME............................................... STOP
EXT LT ....................................................... AS RQRD totalmente parada e com os
Aguardar N2 XX motores desligados as portas
PARKING BRAKE ............................................... OFF
Mantenha contato com a equipe de solo para deverão ser colocadas em
certificar que a aeronave esteja calçada e olhe para
fora garantindo que a aeronave não está em
manual para o desembarque
movimento antes de selecionar o PRK BRK para seguro da tripulação e
OFF.
PARKING C/L.................................................... CALL PARKING C/L ................................................. .. READ passageiros.
ST ATUS page................................................ CHECK Após seguir a ordem da
IRS PERFORMANCE .................................... CHECK
O Comandante deverá reportar qualquer item em Realizar Drift Check e Residual Ground Speed execução dos checks a acft
pane no RTA ou a palavra NIL (em inglês, se Check pela POSITION MONITOR page (FCOM
necessário). 3.03.25 – pág 2 e 3).
estará pronta para ser entregue
à manutenção. O parking check-list poderá ser feito de forma
silenciosa ou normal, dependendo do padrão de operação (SOP)
da companhia.
A boa comunicação entre os pilotos é fator determinante para a
operação segura do voo, todos os procedimentos feitos dentro de
cabine têm que estar claro para ambos os tripulantes, em caso de
operações fora do padrão, uma abnormal procedures, deve ser
consultada no QRH da companhia caso houver dúvidas dos
procedimentos, após uma abnormal procedure após concluir a
pane os pilotos devem permanecer head down e atentos a quais
quer sinais de panes e modificações indesejadas pelo MCDU do
avião.

CM1 CM2
PARKING BRAKE ................................................. ON
DU’s..................................................................... DIM DU’s ................................................. ................. DIM
Reduzir o brilho do PFD, ND e MCDU, exceto do ECAM. Ajustar o RADAR em MAX.
A manutenção desligará os DU.
O avião só deve ser voado
ADIRS (1+2+3) .................................................... OFF se os pilotos possuirem alto
OXY CREW SUPPLY .......................................... OFF
EXT LT ................................................................ OFF grau de conhecimento do
APU BLEED........................................................ OFF
EXT PWR ................................................... AS RQRD
livros de operações e das
EMER EXIT LT .................................................... OFF limitações do A320, como
NO SMOKING ..................................................... OFF
APU MASTERSW............................................... OFF 320\Miscellaneous,
BAT 1+2 .............................................................. OFF
Aguardar 2 min. após a luz AVAIL apagar, antes de
320\INSTRUCTOR'S
desligar as baterias, para permitir o fechamento do CORNER, 320\SYSTEMS e
Flap da APU.
ORDER......................... “SECURING AIRCRAFT C/L” SECURING AIRCRAFT C/L.............................. READ 320\FLIGHT PATTERNS.
após isso BONS VOOS.

.
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