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1-1
BRASIL 15 JAN 09
1 Com exceção dos casos enumerados em GEN 1-7, as regras e PROC gerais de TFC aéreo aplicados no Brasil se ajustam
aos anexos 2 e 11 à Convenção de Aviação Civil Internacional, bem como aos PROC Suplementares Regionais aplicáveis
à região SAM, contidos no Documento SUPPS 7030 da OACI.
Adicionalmente, o Brasil utiliza, no todo ou em parte, os PANS, contidos no Documento 4444 ATM/501 da OACI.
Dessa forma, nos itens a seguir são apresentados apenas as regras e PROC de TFC aéreo que, embora não constituam
diferenças em relação às previstas nos documentos da OACI mencionados, são aplicados no Brasil, visando à melhor
eficiência do gerenciamento do TFC aéreo nacional.
2 APCH IFR EM CONDIÇÕES MET ADVERSAS
2.1 Quando um órgão ATS informar MNM MET inferiores aos estabelecidos na IAC, o piloto em comando poderá, a seu critério
e após cientificar o órgão ATS de sua decisão, executar somente o PROC de APCH por INSTR para pouso direto previsto
nessa carta, ficando vedada a execução de PROC de APCH por INSTR para circular. Entretanto, a descida no PROC para
pouso direto estará limitada à ALT da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça
contato visual com a RWY ou com as ALS. Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o PROC de APCH perdida
antes ou no ponto de início desse PROC.
2.2 Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança, com relação a
OBST existentes que interfiram no segmento de APCH final do PROC considerado.
2.3 O disposto em 1.2.1 não exime o piloto em comando da aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA).
3 VÔO SUPERSÔNICO
3.1 É proibido o vôo supersônico no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, fora das rotas e níveis aprovados ou estabelecidos
pelo DECEA.
3.2 Considera-se como Zona Protegida contra os efeitos adversos do estrondo sônico toda a porção geográfica
correspondente ao território brasileiro e as respectivas águas territoriais.
3.3 Não se aplica às ACFT MIL brasileiras o estabelecido em 1.3.1 e 1.3.2, desde que em OPS MIL ou em missões COOR por
um Centro de Operações de Defesa Aérea.
4 COMUNICAÇÃO ENTRE AERONAVES
4.1 Canal de Comunicação Ar-Ar
As ACFT em vôo sobre zonas remotas e/ou oceânicas e que se encontrem fora do alcance das estações VHF terrestres
podem intercambiar informações operacionais na frequência 123.45MHz.
Nota: Este canal de comunicação ar-ar visa, basicamente, atender a propósitos operacionais para aumentar a segurança
e não exime as ACFT das exigências normais relativas ao estabelecimento das comunicações com os órgãos ATS
durante o vôo.
4.2 Frequência para Coordenação entre aeronaves (FCA)
4.2.1 A FCA deverá ser usada em AD que não disponha de órgão ATS local ou naquele em que esse órgão opere apenas
durante parte do tempo, com o objetivo de melhorar a segurança da navegação aérea nas proximidades desses AD.
4.2.2 Em aeródromo que não disponha de órgão ATS local, o piloto deverá utilizar a frequência definida, nas publicações
aeronáutica, como FCA para o AD em questão.
4.2.3 Não obstante o disposto em 4.2.2, caso não haja frequência destinada à coordenação entre ACFT para o AD, o
piloto deverá utilizar a frequência 123.45MHz como FCA.
4.2.4 Quando estiver operando fora do horário de funcionamento do órgão ATS do AD, o piloto deverá utilizar a
frequência do referido órgão como FCA.
4.3 Uso da FCA
Nota: Os procedimentos descritos a seguir não dispensam o piloto do cumprimento das Regras do Ar, bem como dos
requisitos de vôo relacionados com a classificação dos espaços aéreos ATS
4.3.1 Desde que não haja um procedimento específico publicado para o AD, a FCA deverá ser utilizada da seguinte forma:
a) ACFT partindo:
- manter escuta desde a partida dos motores até 10NM do AD; e
- transmitir a sua posição antes de ingressar na RWY em uso para decolar.
b) ACFT chegando:
- manter escuta a partir de 10NM do AD até o corte dos motores; e
- transmitir a sua posição e intenção ao ingressar na perna do vento, na APCH final, ao livrar a RWY e iniciando
a arremetida.
5 MUDANÇAS DE REGRAS DE VÔO
5.1 Será considerado como ponto de notificação compulsória, durante o vôo, aquele onde ocorrer a mudança de regras, IFR
para VFR ou vice-versa.
5.2 No caso de utilização da letra Y no PLN, que indica mudança prevista de IFR para VFR, o PLN deve conter, pelo menos,
um AD ALTN, homologado IFR, para ser utilizado em caso de falha de comunicação bilateral que possa ocorrer até o ponto
de notificação previsto para a mudança de regras de vôo.
5.3 No caso de falha de comunicação, conforme previsto em 5.2, o órgão ATS considerará que o piloto irá prosseguir para
o AD ALTN IFR; contudo, o piloto, cuidando de sua própria separação em condições VMC, poderá prosseguir para o AD
de destino, se:
a) O tempo de vôo do ponto de mudança de regras de vôo até o AD de destino for igual ou inferior ao deste ponto
de mudança até o AD ALTN; e
b) A hora de pouso for informada a um órgao ATS por qualquer meio de comunicação, até 30 (trinta) MIN além da EET.
6 SOBREVÔO DE ESTABELECIMENTOS PENAIS.
6.1 É proibido sobrevôo de ACFT sobre estabelecimentos penais em HGT inferior à 300 metros (1000FT), tendo como
referência a estrutura mais elevada da parte edificada.
7 PROCEDIMENTO PARA USO DO VHF-DF (RECALADA)
7.1 Procedimento normalmente utilizado quando, por falha do equipamento de bordo, a aeronave necessita de orientação
para a estação e bloqueio da mesma, com informações fornecidas pelo órgão ATS.
7.2 Os locais que dispõem de VHF-DF estão assinalados na Parte GENERALIDADES, item GEN 3.4 desta publicação.
7.3 As Estações radiogoniométricas, em radiotelefonia, empregarão, como indicativo de chamada, a palavra
‘RECALADA’,seguida do nome da localidade que possui o equipamento VHF-DF.
7.4 A Estação radiogoniométrica VHF (VHF-DF) poderá fornecer somente:
a) proa para a Estação; e
b) bloqueio da Estação.
7.5 Fraseologia empregada.
Exemplo:
- AERONAVE – “Recalada Natal, Força Aérea 2362”.
- RECALADA – “Força Aérea 2362, Recalada Natal, prossiga”.
- AERONAVE – “Força Aérea 2362 solicita proa para Natal”.
- RECALADA – “Força Aérea 2362 pressione a tecla do microfone por dez segundos, seguido da sua identificação”.
- AERONAVE – (Após pressionar a tecla do microfone por dez segundos) “Força Aérea 2362”.
- RECALADA – “Força Aérea 2362, para Natal tome proa ZERO TRÊS ZERO”.
- AERONAVE – “Força Aérea 2362 ciente, aproado ZERO TRÊS ZERO”.
- RECALADA – “Força Aérea 2362, mantenha a proa ZERO TRÊS ZERO e pressione a tecla do microfone por mais
dez segundos”.
- AERONAVE – (Após manter a tecla do microfone pressionada por dez segundos) “Força Aérea 2362”.
- RECALADA – “Força Aérea 2362 está a SUDOESTE da Estação, tome proa ZERO TRÊS CINCO, reporte quando
naquela proa”.
- AERONAVE – “Recalada Natal, Força Aérea 2362 na proa ZERO TRÊS CINCO”.
- RECALADA – “Força Aérea 2362, no bloqueio da Estação”.
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1 PERÍODO DIURNO
1.1 Os AD de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou homologados para operação VFR;
1.2 As condições meteorológicas predominantes nos AD de partida, de destino e de alternativa deverão ser iguais ou
superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.
2 PERÍODO NOTURNO
2.1 Além das condições prescritas em 1:
a) o piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR;
b) a ACFT deverá estar homologada para vôo IFR;
c) os AD de partida, de destino e de alternativa deverão dispor de:
- balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento;
- farol de AD em funcionamento; e
- indicador de direção do vento iluminado ou órgão ATS em operação.
d) a ACFT deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com
órgãos ATS apropriados.
2.2 Quando realizado inteiramente em ATZ, CTR ou TMA, incluindo as projeções dos seus limites lateral ou, na inexistência
desses espaços aéreos, quando realizado dentro de um raiode 50 km (27 NM) do aeródromo de partida, não se aplicarão
ao vôo VFR noturno as exigências contidas em 2.1 a) e 2.1 b).
NOTA 1: No caso de vôo VFR noturno realizado inteiramente em ATZ, CTR e/ou TMA adjacentes, não serão aplicadas as
exigências em 2.1a’ e 2.1b’.
NOTA 2: No caso de inexistência de outro aeródromo nesse espaço aéreo, que possa ser utilizado como alternativa de
destino, o aeródromo de partida poderá atender este objetivo. No caso específico do aeródromo de partida ser
o mesmo aeródromo de destino, o piloto deve considerar, também, outra alternativa, mesmo estando fora do
espaço aéreo em questão, para o caso da impossibilidade de uso desse aeródromo de destino.
3 AUTONOMIA - MÍNIMOS REQUERIDOS
3.1 Requisitos de autonomia para vôo VFR
3.2 AVIÕES E HELICÓPTEROS EM VÕO COMERCIAL OU NÃO
A autonomia deve ser requerida para: 123456789012
123456789012
a) voar até o aeródromo de destino indicado no plano de vôo; e 123456789012
123456789012
b) para aviões voar mais:
- 30min com velocidade normal de cruzeiro durante o dia; e
- 45min com velocidade normal de cruzeiro durante a noite; ou
c) para helicópteros, voar mais 20min com velocidade normal de cruzeiro.
1 Os espaços aéreos ATS são classificados e designados alfabeticamente, de acordo com o seguinte:
Classe A Somente vôos IFR são permitidos; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de TFC aéreo e são separados
entre si.
Classe B São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de TFC aéreo e são separados entre
si.
Classe C São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de TFC aéreo; os vôos IFR são
separados entre si e dos vôos VFR; os vôos VFR são separados apenas dos vôos IFR e recebem informação de TFC em
relação aos outros vôos VFR e aviso para evitar TFC, quando requerido.
Classe D São permitidos vôos IFR e VFR; todos os vôos estão sujeitos ao serviço de controle de TFC aéreo; os vôos IFR são
separados entre si e recebem informação de TFC em relação aos vôos VFR (e aviso para evitar TFC, quando requerido).
Os vôos VFR recebem apenas informação de TFC em relação a todos os outros vôos (e aviso para evitar TFC, quando
requerido).
Classe E São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR estão sujeitos ao serviço de controle de TFC aéreo e são separados
de outros vôos IFR; todos os vôos recebem informação de TFC sempre que seja possível; aeronaves VFR podem voar
neste espaço aéreo sem AUTH prévia e sem notificação.
Classe F São permitidos vôos IFR e VFR; apenas os vôos IFR recebem serviço de assessoramento de TFC aéreo; todos os vôos
recebem serviço de informação de vôo, quando requerido.
Classe G Espaço aéreo no qual são permitidos vôos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de vôo, quando
requerido.
2 De forma genérica, os espaços aéreos e respectivos limites, compreendidos dentro das FIR sob jurisdição
do Brasil, serão classificados de acordo com o seguinte:
Todas as FIR, GND/UNL ou GND-MSL/UNL serão Classe G.
Todas as CTA e TMA entre FL145/FL245 serão Classe A.
Todas as UTA serão Classe A.
Todas as aerovias superiores e as inferiores, acima do FL145, serão Classe A.
Todas as aerovias inferiores, abaixo do FL145, inclusive, serão Classe D.
Todas as rotas de assessoramento serão Classe F.
Todas as rotas de informação serão Classe G.
As demais partes dos espaços aéreos e seus limites foram classificados conforme indicado na Carta de Área, nas
Cartas de Rota e na seção ENR 2.
ENR 1.4-2
07 JUL 05
1.2.1.1 Os requisitos para os vôos dentro de cada classe de espaço aéreo estão indicados a seguir:
Serviço de controle
de TFC aéreo, incluindo 250Kt IAS abaixo
IFR IFR de IFR informação de TFC Não aplicável de 3050m Bilateral contínua Sim
sobre vôos VFR (e aviso (10.000FT) AMSL
para evitar TFC, quando
D requerido).
8Km acima de 3050m
Informações de TFC (10.000FT) AMSL, inclusive. 250Kt IAS abaixo
VFR Não aplicável sobre vôos IFR/IFR (e aviso 5Km abaixo de 3050m de 3050m Bilateral contínua Sim
para evitar TFC, quando (10.000FT) AMSL. (10.000FT) AMSL
requerido). Horizontal -1500m
Vertical - 300m
Serviço de controle
de TFC aéreo, incluindo 250Kt IAS abaixo
IFR IFR de IFR informação de TFC Não aplicável de 3050m Bilateral contínua Sim
sobre vôos VFR (sempre (10.000FT) AMSL
E que praticável).
8Km acima de 3050m
(10.000FT) AMSL, inclusive. 250Kt IAS abaixo
VFR Não aplicável Informação de TFC 5Km abaixo de 3050m de 3050m Não Não
COMAER
BRASIL
Horizontal -1500m
Vertical - 300m
AIP
COMAER
BRASIL
AIP
REQUISITOS PARA UTILIZAÇÃO
CLASSE TIPO DE VÔO SEPARAÇÃO PROVIDA SERVIÇO PRESTADO
MÍNIMOS DE VISIBILIDADE E LIMITE DE RÁDIO-COMUNICAÇÃO SUJEITO A UMA
DISTÂNCIA DE NUVENS VELOCIDADE AUTORIZAÇÃO ATC
250Kt IAS abaixo
IFR IFR de IFR Serviço de assessoramento Não aplicável de 3050m Bilateral contínua Não
de TFC aéreo. (10.000FT) AMSL
8Km acima de 3050m
(10.000FT) AMSL, inclusive.
F 5Km abaixo de 3050m
(10.000FT) AMSL.
Horizontal -1500m 250Kt IAS abaixo
VFR Não aplicável Informação de TFC Vertical - 300m de 3050m Bilateral contínua Não
(sempre que praticável). Abaixo de 900m AMSL, (10.000FT) AMSL
inclusive, ou até 300m acima
do terreno, o que for maior
5Km, livre de nuvens e com
avistamento do solo ou água.
250Kt IAS abaixo
IFR Não aplicável Serviço de informação Não aplicável de 3050m Bilateral contínua Não
de vôo. (10.000FT) AMSL
8Km acima de 3050m
(10.000FT) AMSL, inclusive.
G 5Km abaixo de 3050m
(10.000FT) AMSL.
Horizontal -1500m 250Kt IAS abaixo
VFR Não aplicável Serviço de informação Vertical - 300m de 3050m Não Não
de vôo. Abaixo de 900m AMSL, (10.000FT) AMSL
inclusive, ou até 300m acima
do terreno, o que for maior
5Km, livre de nuvens e com
avistamento do solo ou água.
AMDT AIP 04/05 I
07 JUL 05
ENR 1.4-3
AIP ENR 1.5-1
BRASIL 02 AUG 07
As regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil se ajustam aos anexos 2, 11, à Convenção sobre
Aviação Civil Internacional e àquelas partes, aplicáveis às aeronaves, relativas aos Procedimentos para os Serviços de
Navegação Aérea – Operações de Aeronaves (PANS-OPS), Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea -
Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo e os Procedimentos Suplementares Regionais aplicáveis à região SAM, com
exceção dos casos enumerados em GEN 1.7 e adicionalmente as que se seguem:
1 GENERALIDADE
1.1 A espera e a entrada no circuito de espera far-se-ão em conformidade com os procedimentos publicados pelo DECEA.
Quando não houver procedimentos de entrada e de espera publicados, ou se o piloto em comando da aeronave os
desconhecer, o APP deverá indicar os procedimentos a serem seguidos.
1.2 As aeronaves deverão permanecer no ponto de espera designado. Prover-se-á separação mínima vertical, lateral ou
longitudinal adequada, com relação às aeronaves, de acordo com o método utilizado no ponto de espera em questão.
1.3 Quando as aeronaves tiverem que fazer esperas em vôo, continuarão sendo proporcionadas as separações verticais
mínimas adequadas entre elas e as que estejam em rota, enquanto as que estejam em rota se encontrarem a cinco
minutos de vôo, ou menos, da área de espera, a não ser que exista separação lateral.
1.4 As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos de espera em velocidades indicadas iguais ou inferiores às especificadas
na Tabela abaixo.
NÍVEIS CONDIÇÕES NORMAIS CONDIÇOES DE TURBULÊNCIA
Até 14.000 FT, inclusive 425 KM/H (230KT) 520 KM/H (280KT)
315 KM/H (170KT) 315 KM/H (170KT)
Acima de 14.000 FT, até 445KM/H (240KT) 520 KM/H (280 KT)
20.000 FT, inclusive
ou
Acima de 20.000 FT, até 490 KM/H (265 KT) 0,8 MACH, o que for menor
34.000 FT, inclusive
Acima de 34.000 FT 0,83 MACH 0,83 MACH
NOTA: Os níveis tabulados representam “altitudes” ou “níveis de vôo” correspondentes, dependendo do ajuste de
altímetro utilizado.
1.5 Nos circuitos de espera, as mudanças de nível ou altitude devem ser executadas com uma razão de subida e descida
entre 500 e 1000 pés por minuto.
1.6 Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou que se propuserem a
voar dentro de TMA ou CTR, com o objetivo de:
a) manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;
b) disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo; e
c) orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída, estabelecidos pelo
DECEA.
1.7 Poderão ser utilizadas as razões de subida ou descida menores ou maiores que 500 e 1000 pés por minuto,
respectivamente, quando previamente autorizadas pelo APP respectivo.
1.8 O APP, quando necessário, poderá solicitar a uma aeronave o emprego de uma razão de subida ou descida menor ou
maior que 500 e 1000 pés por minuto, respectivamente.
1.9 Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações dos pilotos em comando das aeronaves:
a) efetuarem chamada inicial ao APP;
b) manterem escuta permanente em uma freqüência oficial do APP;
c) cumprirem as autorizações de tráfego aéreo emitidas pelo APP; e
d) informarem ao APP, independente de solicitação, logo que:
- abandonarem um nível de vôo;
- atingirem um nível de vôo;
- abandonarem um fixo de espera;
- atingirem um fixo de espera;
- iniciarem as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos;
- entrarem em nova fase de um procedimento de saída; e
- encontrarem VMC.
1.10 Quando for evidente que as aeronaves que chegam sofrerão uma espera prolongada, o APP deverá notificar este fato
ao explorador da aeronave ou ao seu representante credenciado, mantendo-o informado das mudanças nas demoras
previstas, com a finalidade de que, com a maior rapidez possível, possa planejar a mudança de destino da aeronave.
1.11 As autorizações de controle de tráfego para as aeronaves que saem deverão especificar:
a) a direção que as aeronaves deverão manter após as decolagens, bem como as curvas subseqüentes;
b) a trajetória que deverão seguir, antes de tomarem o rumo desejado;
c) o nível de vôo ou a altitude que deverão manter antes de continuarem a subir para o nível de cruzeiro autorizado;
d) a hora, ponto ou velocidade, ou ambos, em que se fará a mudança de nível de vôo; e
e) qualquer outra manobra necessária compatível com a operação segura das aeronaves.
NOTA: Sempre que não afetar o movimento ordenado do tráfego aéreo, os APP deverão permitir às aeronaves que partem
tomarem seus rumos com o menor número possível de curvas ou outras manobras e que subam, sem restrições,
ao nível de cruzeiro.
1.12 A partida das aeronaves poderá ser facilitada, sugerindo-se que a decolagem se faça numa direção que não seja oposta
à do vento. É da responsabilidade do piloto em comando decidir se fará a decolagem a favor do vento ou se esperará para
fazê-lo em condições mais favoráveis.
1.13 O APP deverá notificar os exploradores das aeronaves ou seus representantes credenciados, quando se previr que as
demoras devidas às condições de tráfego serão prolongadas e sempre que se esperar que excedam trinta minutos.
2 VÔOS QUE CHEGAM
2.1 Aproximação IFR em Condições Meteorológicas Adversas
2.1.1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por
Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar
somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a
execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no procedimento para
pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça
contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar
o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.
NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança, com relação
a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.
2.1.2 O disposto em 2.1.1 não exime o piloto em comando de aeronave do cumprimento das restrições estabelecidas nos
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA), da ANAC.
2.2 Descida por Instrumentos em Locais Desprovidos de Órgão de Controle de Tráfego Aéreo
2.2.1 Locais Situados em Aerovia
A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos em aerovia deverá:
a) obter do ACC, diretamente ou através de uma estação de telecomunicações aeronáuticas, a autorização para
iniciar descida até atingir o nível mínimo da aerovia;
b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização da aproximação
e pouso;
c) bloquear o auxílio à navegação básico do procedimento de aproximação no nível mínimo da aerovia e continuar
a descida em órbita até o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro (QNH);
d) após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista
selecionada; e
e) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas locais, durante a descida, os níveis ou
altitudes e as fases sucessivas do procedimento que for atingido.
2.2.2 Locais Situados Fora de Aerovia
A aeronave voando sob regras de vôo por instrumentos fora da aerovia deverá:
a) manter o nível de cruzeiro, ou descer até o nível mínimo da FIR e bloquear o auxílio à navegação básico do
procedimento de aproximação;
b) obter da estação de telecomunicações aeronáuticas local as informações necessárias à realização de aproximação
e pouso;
c) após o bloqueio, iniciar a descida em órbita até atingir o nível de transição, no qual será ajustado o altímetro
(QNH);
d) após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento de aproximação por instrumentos para a pista
selecionada; e
e) transmitir, na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a descida, os níveis ou
altitudes, e as fases sucessivas do procedimento que for atingindo.
3 VÔOS QUE SAEM
3.1 Subida por Instrumentos em Locais desprovidos de órgãos de controle de tráfego aéreo.
3.1.1 Locais Situados em Aerovia
Subida por Instrumentos
Nos locais que não disponham de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados, a aeronave, logo após a
decolagem, deve:
a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que esteja realizando o
procedimento de aproximação por instrumentos.
b) efetuar a subida, evitando os obstáculos por um tempo suficiente que lhe permita penetrar na aerovia no nível
autorizado; e
c) transmitir na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a subida, as atitudes ou
níveis que for atingindo.
NOTA: Nos aeródromos situados no litoral, as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar, em rumo formando 45
graus com o eixo da aerovia.
3.1.2 Locais Situados Fora de Aerovia
Nos locais em que não se dispuser de procedimentos de saída por instrumentos (SID) publicados, a aeronave, logo após
a decolagem, deverá:
a) tomar um rumo que não interfira com o procedimento executado por outra aeronave que estiver realizando o
procedimento de aproximação por instrumentos;
b) efetuar a subida, evitando os obstáculos, por um tempo suficiente, até interceptar a rota no nível planejado; e
c) transmitir, na freqüência da estação de telecomunicações aeronáuticas local, durante a subida, as altitudes ou
níveis que for atingindo.
NOTA: Nos aeródromos situados no litoral, as subidas deverão ser efetuadas para o lado do mar em rumo formando 45
graus com o eixo da rota.
4 SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS - ILS
4.1 Restrições Operacionais do ILS categoria I.
a) Localizador: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando não houver indicação do
localizador.
b) Superfície de Planeio: Quando não houver indicação de Superfície de Planeio, caso não conste na IAC respectiva,
a altitude mínima de descida a ser adotada deverá ser aplicada à indicada no procedimento de aproximação por
instrumentos NDB/VOR para a mesma pista.
c) Marcador Externo: Um ILS categoria I não poderá ser usado para aproximação quando o Marcador Externo
estiver inoperante, a não ser que haja:
1) balizador corresponte (NDB conjugado ao OM) em funcionamento;
2) vetoração radar ou procedimento de aproximação publicado que permita à aeronave (FAP) na trajetória de
planeio, na altitude de interceptação;
3) Informação DME que permita determinar a posição correspondente ao OM; ou
4) DME associado ao ILS.
4.2 Restrições Operacionais do ILS categoria II.
a) Os procedimentos ILS categoria II somente poderão ser utilizados por aeronaves homologadas para esse tipo de
operação e operadas por tripulações devidamente habilitadas, conforme especificado nas próprias IAC.
b) Os parâmetros para homologação das aeronaves e habilitação das tripulações são as constantes da legislação
pertinente, baixada pela ANAC.
c) É responsabilidade do piloto em comando a verificação do cumprimento do estabelecido em a e b. Quando as
condições metereológicas só permitirem operações ILS categoria II, os órgãos de controle de tráfego aéreo
formularão consulta quanto à intenção do piloto em comando, em relação à execução do procedimento, apenas
para fins de seleção das aeronaves que irão executar tais procedimentos, não tendo esta consulta qualquer
caráter de fiscalização.
d) Um ILS categoria II não poderá ser utilizado para aproximação, quando houver a inoperância de qualquer um dos
seus componentes.
4.3 Indicação de visibilidade em Procedimentos de Aproximação de Precisão (ILS).
a) Nas operações Cat I, a visibilidade poderá ser informada por observador metereológico ou pela indicação do
equipamento Alcance Visual de Pista (RVR).
b) Nas operações Cat II, a visibilidade deve ser indicada, preferencialmente, pelo equipamento Alcance Visual de
Pista.
c) Nas operações Cat III (a,b,c), a visibilidade somente será informada, segundo a indicação do equipamento
Alcance Visual de Pista (RVR).
1 As regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil se ajustam aos anexos 2 e 11 à Convenção sobre
Aviação Civil Internacional e àquelas partes aplicáveis às aeronaves, relativas aos Procedimentos para os Serviços
de Navegação Aérea, DOC 4444-Gerenciamento de Tráfego Aéreo e aos Procedimentos Suplementares Regionais
aplicáveis à região SAM, com exceção dos casos enumerados em GEN 1.7.
2 O Serviço de Vigilância ATS será prestado por meio do radar:
- primário com o radar secundário associado;
- primário (isolado ou em caso de falha do radar secundário associado); ou
- secundário (isolado ou em caso de falha do radar primário associado).
3 A cobertura do Sistema de Vigilância ATS, utilizando o radar primário e o radar secundário associado, corresponde:
a) às UTA Amazônica, Brasília, Curitiba, e Recife (nos setores 2, 3, 4, 5 e 6 e na região abrangida pelos
seguintes arcos de círculo e seus pontos coincidentes com o centro nos VOR FLZ, VOR PTL e VOR
LAP, todos com raio de 200NM, abrangendo a FIR Recife);
b) às CTA Amazônica 1, Amazônica 2, Amazônica 3, Amazônica 4, Amazônica 5,Brasília 1, Brasília 2,
Brasília 3, Brasília T5, BrasíliaT6, Curitiba 1, Curitiba 2, Recife 1, Recife 3, Recife 4 ( nas áreas
limitadas pelos seguintes arcos de círculos e seus pontos coincidentes com centros nos VOR FLZ, VOR
NTL, VOR REC, VOR MCE, VOR ACJ, VOR SVD, NDB YLH, NDB SGR, VOR LAP, VOR PTL, todos com raio
de 200NM.
c) às TMA Academia, Anápolis, Belém, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis,
Fortaleza,
Foz, Macaé, Maceió, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Santa Maria e São
Paulo;
d) às CTR Academia, Anápolis, Belém,Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis,
Fortaleza,
Foz, Macaé, Maceió, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Santa Cruz, Santa
Maria e São Paulo.
4 A cobertura do Sistema de Vigilância ATS, utilizando o radar secundário isolado, corresponde:
a) à FIR-Recife, nos seguintes espaços aéreos:
1) centro no VOR LAP, raio de 120 NM, do FL085 até FL145;
2) centro no VOR LAP, raio de 200 NM, do FL145 até UNL;
3) centro no VOR PTL, raio de 120 NM, do FL085 até FL145;
4) centro no VOR PTL, raio de 200 NM, do FL145 até UNL;
5) centro no NDB SGR, raio de 120 NM, do FL085 até FL145;
6) centro no NDB SGR, raio de 200 NM, do FL145 até UNL; e
7) nas Rotas ATS B623, W40, W41, UB623, UL206, UN857, UN873 e UR551.
b) à FIR Amazônica, nos seguintes espaços aéreos:
1) centro no NDB MCR , raio de 135 NM, do FL 145 até UNL;
2) centro no VOR JAC, raio de 130 NM , do FL 145 até UNL;
3) centro no NDB TIR, raio 105 NM, do FL 145 até UNL;
4) centro no VOR YTZ, raio 200 NM, do FL 145 até UNL;
5) centro em S0638.25/W05159.24 (SNFX-São Félix do Xingu),
raio 75 NM, do FL145 até UNL;
6) centro em S1137.55/W05041.18 (SWFX-São Félix do Araguaia),
raio 130 NM, do FL145 até UNL.
5 Separação Radar
5.1 Exceto o disposto em 5.2, a separação horizontal mínima entre as aeronaves não será menor que 5NM.
5.2 Quando as especificações técnicas e operacionais permitirem, à critério do DECEA, a separação radar horizontal
mínima poderá ser reduzida para até 3NM.
5.3 A separação mínima horizontal entre uma aeronave decolando e outra na aproximação final, a ser estabelecida entre
o APP e a TWR, nunca será inferior a 3NM, considerando-se que a aeronave decolando deverá ter ultrapassado o
final da pista.
5.4 A separação horizontal mínima entre as aeronaves será de 10NM na situação em que somente o radar de rota estiver
em operação na TMA ou CTR.
5.5 Serão aplicados os mínimos de separação relacionados com as condições de esteira de turbulência previstas,
quando excederem os mínimos constantes neste item.
6 Procedimentos
6.1 Na área de cobertura do Sistema de Vigilância ATS, uma aeronave identificada fica dispensada de reportar:
a) os pontos de notificação compulsória;
b) ao atingir ou abandonar um fixo de espera; e
c) ao entrar em nova fase ou perna de um procedimento de saída.
NOTA: A aeronave deverá voltar a reportar o previsto em a), b) e c) anteriores, quando for informada de
que o contato radar foi perdido ou o serviço radar foi terminado.
6.2 Durante a prestação dos serviços radar, sempre que possível, serão fornecidas as seguintes informações:
a) informação de tráfego;
b) formações meteorológicas pesadas; e
e) informações de segurança de vôo.
7 Obrigatoriedade de Equipamento Transponder no Espaço Aéreo Brasileiro
7.1 Somente poderão voar nos espaços aéreos designados a seguir as aeronaves que possuírem a bordo e em
funcionamento o equipamento transponder modos A /C ou modo “S”, com capacidade de reportar a altitude de
pressão:
a) Espaços aéreos classes A, B, C, D ou E; e.
b) Espaço aéreo classe G acima do FL100, excluindo a porção desse espaço aéreo abaixo de 2500FT
(inclusive) acima de superfície.
7.2 Excepcionalmente, não será exigido o equipamento transponder citado em 3.1 nos seguintes espaços aéreos:
a) Rotas Especiais de Aeronaves sem Transponder (REAST), estabelecidas para possibilitar o vôo de
aeronaves com limitações técnicas e/ou físicas que impedem a instalação adequada do equipamento
transponder nas mesmas; ou
b) Espaços aéreos específicos (condicionados ou reservados), estabelecidos para possibilitar o vôo
regular de ultraleves, planadores, balões, dirigíveis, aeronaves experimentais ou de treinamento.
As regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil se ajustam aos anexos 2, 11, à Convenção sobre Aviação Civil Internacional
e àquelas partes, aplicáveis às aeronaves, relativas aos Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operações de Aeronaves
(PANS-OPS), Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo e os Procedimentos
Suplementares Regionais aplicáveis à região SAM, com exceção dos casos enumerados em GEN 1.7 e adicionalmente as que se seguem:
1 - Introdução
A pressão para o ajuste QNH de altímetro comunicado às aeronaves será arredondada para o hectopascal inteiro inferior mais
próximo.
A altitude de transição de cada aeródromo é a constante ,das cartas de aproximação por instrumentos (IAL) e/ou de cartas de
subida por instrumentos (SID).
O nível mínimo de espera será sempre o nível constante na tabela de níveis para vôo IFR, imediatamente superior ao nível de
transição.
2.1.1 - O nível de transição será definido pelo órgão de controle de tráfego aéreo ou pelo piloto quando apenas for prestado o serviço de
informação de vôo, sempre em conformidade com a tabela a seguir e de acordo com o QNH do momento.
2.1.2 - Para determinar o nível de transição deve-se observar, no coluna da esquerda, qual a altitude de transição de aeródromo e ler o nível
na interseção da mesma linha com a coluna correspondente ao valor QNH do momento.
Exemplo: A altitude de transição do aeródromo “X” é de 4000 pés, seu nível de transição será o FL065 quando o QNH for de 942.2
a 959.4 hPa; será o FL60 quando o QNH for de 959.5 a 977.1 hPa; e assim sucessivamente. Quanto menor o QNH, maior será o nível
de transição.
2.2.1 - A pressão para o ajuste QNH de altímetro será informada às aeronaves que chegam, tão logo sejam estabelecidas as comunica-
ções.
2.2.2 - As aeronaves executando procedimentos de descida que contenham em sua representação gráfica (IAL) uma Trajetória de
Penetração, terão seus altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao iniciarem a descida, na Trajetória de Penetração.
2.2.3 - As aeronaves em descida sob controle radar, que estejam sendo vetoradas para interceptação do segmento final de procedimento
de descida ou para aproximação visual, terão seus altímetros ajustados, para o ajuste QNH, quando o órgão de controle de tráfego
assim o determinar ou autorizar.
2.2.4 - As aeronaves descendo para a altitude de início de procedimento em local não servido por órgão de controle de tráfego, terão seus
altímetros ajustados para o ajuste QNH, ao passarem pelo Nível de Transição.
2.2.5 - As aeronaves sob controle não radar, descendo para a altitude de início de procedimento, terão seus altímetros ajustados para o
ajuste QNH ao passarem pelo Nível de Transição ou quando assim determinado ou autorizado pelo órgão de controle de tráfego.
NOTA: O órgão de controle de tráfego determinará ou autorizará a introdução do ajuste QNH, acima do nível de transição, sempre
que houver previsão de a descida desenvolver-se de forma contínua, sem longos trechos de vôo nivelado.
2.3 - SAÍDA
2.3.1 - A pressão para o ajuste do altimetro será informada na autorização de táxi e será ajustada para 1013.2 Hpa (QNE) durante a subida
ao passar pela altitude de transição do local de partida.
Na elaboração deste item, levou-se em consideração que as regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil se
ajustam aos Procedimentos Suplementares Regionais ( SUPPS ) aplicáveis à região SAM, com exceção dos casos enumerados em GEN 1.7
- DIFERENÇAS DAS NORMAS, MÉTODOS RECOMENDADOS E PROCEDIMENTOS DA OACI.
As regras e os procedimentos sobre Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo mencionados a seguir complementam o
disposto em GEN 3.3.
1 OPERAÇÃO EM AEROPORTO MONITORADO
1.1 Quando um AP tiver uma expectativa de demanda de TFC aèreo atigindo 80 por cento da capacidade adotada, será
declarado por NOTAM como monitorado e, por conseqüencia, todas as intenções de vôos regulares de passgeiros e/ou
carga assim como de rede postal estarão condicionadas a obtenção de SLOT ATC; mantendo-se a pré-liberação para a
aviação geral em operação no AP, salvo restrições da autoridade de aviação civil brasileira;
1.2 No período em que um aeroporto for declarado como monitorado, será compulsório um Slot ATC alocado para solicitação
e/ou alteração de HOTRAN junto à autoridade de aviação civil brasileira.
1.3 A operação em um aeroporto monitorado será condicionada aos seguintes critérios:
a) coordenar com a administração aeroportuária o uso das instalações dos AP de interesse e solicitar ao CGNA, o
SLOT ATC, conforme o descrito nos itens 1.1 e 1.2;
b) A validade do SLOT ATC e compreendida no intervalo correspondente a 5 min antes a 15 min após o horário
previsto EXC se modificado pelo órgão ATC ou por COND MET adversas ou por medidas de gerenciamento de
fluxo de TFC aéreo;
c) informar, previamente, ao CGNA, caso não pretenda utilizar um SLOT ATC;
d) solicitar um novo SLOT ATC, junto ao órgão ATC local, para toda alteração de horário (EOBT/ETA), salvo nas
situações contidas na exceção prevista na letra b deste item, o mesmo terá a classificação de SLOT de
oportunidade, tendo prioridade resumida a acomodação do vôo em intervalo de tempo de baixa demanda;
e) inserir no campo de OBS do formulário de PLN seja completo ou repetitivo o horário fornecido pelo CGNA para a
OPS de LDG,TKOF ou ambos exemplo: RMK/DEP SBSP 2015 ou RMK/ARR SBBR 2135 ou ainda RMK/DEP SBSP
2015 ARR SBBR 2135;
f) A operação sem SLOT ATC ou fora do período de validade do SLOT ATC, bem como a sua sistemática não
utilização, em um aeroporto monitorado, serão consideradas como infração de tráfego aéreo.
2 OPERAÇÃO EM AEROPORTO COORDENADO
2.1 Quando um AP monitorado tiver expectativa de demanda de TFC aéreo superior a capacidade adotada, será declarado
por NOTAM como coordenado tendo, portanto, todas as suas OPS de LDG e TKOF condicionadas a obtenção de SLOT
ATC.
2.2 Qualquer AP poderá passar à condição de coordenado em função de uma demanda sazonal atípica. Neste caso, os vôos
regulares existentes terão seus horários previstos em HOTRAN ajustados para SLOT ATC disponíveis.
2.3 No período em que um determinado aeroporto for declarado como coordenado, a operação será realizada em conformidade
com o disposto em 1.3 e, adicionalmente, de acordo com os seguintes critérios:
a) As empresas de transporte aéreo que pretendam efetuar vôo nacional ou INTL, não regular de passageiros ou
cargas (charters/fretamentos), deverão coordenar com a administração aeroportuária e solicitar ao CGNA o
SLOT ATC com antecedência mínima de 5 (cinco) dias úteis da data desejada para a operação, enviando a
respectiva solicitação via internet nos endereços eletrônicos: internacional@cgna.gov.br e/ou
charter@cgna.gov.br, tendo seu atendimento condicionado a capacidade praticada do AP;
b) As ACFT que efetuam serviços aéreos especializados, de táxi aéreo e as da aviação geral deverão solicitar o
SLOT ATC à central integrada de SLOT (CIS) do CGNA, ativada mediante NOTAM, por meio do site www.cgna.gov.br
ou telefone 0800-2826612 com antecedência mínima de 01(uma) e máxima de 25 (vinte e cinco) horas do horário
desejado. O atendimento estará condicionado à capacidade praticada do AP e será confirmado pelo fornecimento
de um código numérico precedido da sigla SLOT ATC, acrescida de duas letras do indicativo ICAO do AP
envolvido, que deverão constar no item 18 do plano de vôo. exemplo: RMK/CLR RJ 86145.
c) não estão sujeitas à obtenção de Slot ATC as aeronaves:
- em situação de emergência;
- em missão SAR;
- ambulância, em operação aeromédica, conforme legislação específica;
- transportando órgãos vitais para transplante humano, conforme legislação específica;
- transportando Chefes de Estado ou de Governo;
- transportando governador de Unidade Federativa Brasileira;
- de asa rotativa em vôo VFR;
- em inspeção em vôo;
- em operação militar; e
- efetuando vôo extra, quando em reforço de vôo previsto em HOTRAN, conforme legislação específica, desde que
previamente coordenado com o CGNA.
d) a aeronave de posse de um SLOT ATC que não apresentar o FPL no prazo previsto perderá a alocação, sendo
o slot aproveitado como SLOT ATC de oportunidade;
e) as ACFT de posse de um SLOT ATC, que tenham conhecimento da sua não utilização com antecedência superior
a 02 (duas) horas do horário previsto, deverão solicitar ao CGNA o seu cancelamento;
f) as ACFT de posse de um SLOT ATC, que tenham conhecimento da sua não utilização com antecedência inferior
a 02 (duas) horas do horário previsto, deverão informar a sala AIS do AP coordenado ou ao órgão ATC, quando
em vôo, sendo proibida a reutilização do código de alocação sem a autorização do CGNA;
g) Toda modificação de horário (EOBT/ETA) estará condicionada a obtenção de um novo SLOT ATC, EXC se
modificado pelo órgão ATC ou por COND MET adversas ou por medidas de gerenciamento de fluxo de TFC aéreo;
h) As ACFT que efetuam serviços aéreos especializados, de táxi aéreo e as da aviação geral que não tenham
obtido o SLOT ATC até uma hora antes do horário pretendido poderão solicitar um SLOT de oportunidade de TKOF
e/ou LDG;
i) A operação sem SLOT ATC ou fora do período de validade do SLOT ATC, bem como a sua sistemática não
utilização, em um AP coordenado, serão consideradas como infração de trafego aéreo.
Com exceção do previsto em GEN 1.7, as regras de TFC aéreo aplicáveis no Brasil se ajustam aos Anexos 2 e 11 à
Convenção deAviação Civil Internacional, bem como aos PROC pertinentes a OPS de ACFT, previstos nos seguintes
documentos da OACI:
PANS relativos ao ATM; e
SUPPS relativos à região da América do Sul.
Adicionalmente, visando à segurança da navegação aérea, são aplicadas, também, no Brasil, as seguintes regras e
PROC de TFC aéreo:
1 PLANO DE VÔO (PLN)
1.1 Em função das especificações definidas nesta Publicação, existem três tipos de PLN, a saber:
a) PLN Completo;
b) PLN Simplificado; e
c) PLN Repetitivo.
1.2 REGRAS GERAIS
1.2.1 O PLN será apresentado pessoalmente na Sala AIS de AD ou, em situações específicas, citadas nesta Publicação,
poderá também ser apresentado por meio de:
a) telefone, fac-símile ou telex;
b) radiotelefonia; ou
c) rede de computadores.
1.2.2 É compulsória a apresentação do PLN:
a) antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS ;
b) antes da partida de determinados aeródromos desprovidos de órgão ATS, de acordo com os procedimentos
estabelecidos em publicação específica.
c) excetuando-se o disposto em b), imediatamente após a partida de aeródromo desprovido de órgão ATS, se a
ACFT dispuser de EQPT capaz de estabelecer comunicação com órgão ATS; ou
d) sempre que se pretender voar através de fronteiras INTL.
1.2.3 É dispensada a apresentação do PLN para:
a) o vôo de ACFT em missão SAR;
b) o vôo de aeronave que não disponha de equipamento rádio, desde que a decolagem seja realizada de aeródromo
desprovido de orgão ATS e a aeronave não cruze fronteiras internacionais.
1.2.4 O PLN apresentado é válido por 45 (quarenta e cinco) MIN a partir da EOBT.
1.2.5 Somente pilotos ou despachantes OPR de vôo podem preencher e assinar o PLN, exceto o RPL, que deve ser preenchido
e assinado por pessoa credenciada pelo explorador.
1.3 PLANO DE VÔO COMPLETO
1.3.1 “Os planos de vôo (I, V, Z, Y) devem ser apresentados por um dos seguintes meios”:
a) pessoalmente em uma Sala AIS , não necessariamente naquela do aeródromo de partida, ou em outro setor
devidamente credenciado pelo DECEA.
NOTA: A fim de evitar a apresentação de AFIL, o vôo que parte de localidade desprovida de órgão ATS local poderá
apresentar o PLN deste vôo, previamente, em qualquer Sala AIS de aeródromo.
b) telefone, FAX, TELEX ou rede de computadores, de acordo com o disposto em publicação específica; ou
c) radiotelefonia (AFIL), em caso de partida de localidade desprovida de órgão ATS local e se não for possível
apresentar o PLN pelos meios mencionados em a) e b).
1.3.2 O PLN Completo deve ser apresentado, pelo menos, 45 (quarenta e cinco) MIN antes da EOBT.
1.3.3 CNL, modificações e atrasos, relativos a um PLN apresentado, devem ser notificados em qualquer sala AIS de AD, não
necessariamente a do AD de partida, até 35 (trinta e cinco) MIN além da EOBT.
1.4 PLANO DE VÔO REPETITIVO
1.4.1 Os RPL somente serão utilizados para vôos regulares (passageiro, cargueiro e rede postal), charters e fretamentos, que
se realizem, pelo menos, uma vez por semana, perfazendo um total de, no minimo, 10 (dez) vôos e quando houver
previsão para uma utilização minima de 2 (dois) meses.
1.4.1-1 Aplicam-se os RPL a todos os vôos sujeito a HOTRAN. Será obrigatório o preenchimento do formulário de RPL para todo
vôo regular autorizado por meio de HOTRAN.
1.4.1-2 O piloto que apresentar RPL partindo de AD desprovido de órgãos ATS, deverá informar os dados de vôo que não sejam
de caráter repetitivo, por radiotelefonia, quando no primeiro CTC com um órgão ATS. O serviço de alerta somente será
prestado após o primeiro CTC com um órgão ATS.
1.4.2 O RPL deve ser apresentado à Central de Planos de Vôo Repetitivos, por meio de formulário eletrônico, utilizando a
rede mundial de computadores (Internet), bem como, alternativamente, por meio de remessa via FAX ou, ainda, deve ser
apresentado pessoalmente, por meio de formulário impresso, em duas vias, ao seguinte endereço:
1.4.3 Informações adicionais sobre a remessa do RPL por meio de formulário eletrônico, utilizando a rede mundial de
computadores (Internet), para a Central de Planos de Vôo Repetitivos poderão ser obtidas mediante contato no seguinte
endereço eletrônico: cpvr@cgna.gov.br
1.4.4 As empresas deverão apresentar à Central de Planos de Vôo Repetitivos as correspondentes propostas de RPL, que
deverão vigorar em cada um dos períodos especificados em 1.4.5, com antecedência MNM de 10 (dez) dias do início de
cada período.
1.4.5 As propostas de RPL, depois de processadas e aceitas pela Central de Planos de Vôo Repetitivos, serão incluídas em
uma listagem, atualizada 3 (três) vezes ao mês, para remessa aos órgãos envolvidos, com os seguintes períodos de
vigência:
a) do primeiro ao décimo dia do mês;
b) do décimo primeiro ao vigésimo dia do mês; e
c) do vigésimo primeiro ao último dia de cada mês.
1.4.6 As modificações, os atrasos e os CNL temporários de um vôo de uma série prevista em PLN Repetitivo devem ser
apresentados em qualquer Sala AIS de AD, não necessariamente naquela do AD de partida, até 35 (trinta e cinco) MIN
além da EOBT.
1.5 PLANO DE VÔO SIMPLIFICADO
1.5.1 A Notificação de Vôo aplica-se ao vôo VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência desses espaços
aéreos, em um raio de 50 Km (27 NM) do AD de partida.
1.5.2 Deve ser utilizado um formulário específico, disponível nas Salas AIS, apresentado da seguinte forma :
a) pessoalmente, à Sala AIS do local de partida ou, na inexistência desta, ao órgão ATS local;
b) por telefone, fax ou telex à Sala AIS credenciada, de acordo com os PROC estabelecidos em Circular de
Informação Aeronáutica específica; ou
c) por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o AD em causa.
1.5.3 Não será exigida antecedência se a apresentação da Notificação de Vôo for realizada, por radiotelefonia, diretamente ao
órgão ATS; porém, caso a NTV seja apresentada à Sala AIS, a antecedência MNM será de 10 (dez) MIN antes da EOBT.
1.6 UTILIZAÇÃO DE RPL ENTRE BRASIL E PARAGUAI
1.6.1 Será aplicado de acordo com os PROC contidos nos seguintes documentos editados pela OACI: Anexo 2, “Regulamento
do Ar”, e DOC. 4444 PANS/ATM 501, “ATM”.
1.6.2 O explorador apresentará as listas de RPL e/ou suas AMDT correspondentes, de acordo com os meios e orientações
prescritas por cada Estado, com pelo menos 15 (quinze) dias de antecedência à data de validade, para que o setor
responsável as distribua aos respectivos órgãos do ATS.
1.6.3 Os CNL permanentes serão informados como descrito no item anterior, com uma antecedência MNM de 15 (quinze) dias.
1.6.4 Os órgãos designados para o recebimento das listagens de RPL informarão ao explorador, pelos meios mais apropriados,
o recebimento e a aceitação de suas listagens de RPL ou suas modificações dentro de 10 (dez) dias, a partir da data em
que o explorador as houver apresentado.
1.6.5 O explorador deverá assegurar-se da aceitação de sua listagem RPL por todos os órgãos envolvidos, designados pelos
Estados, antes de sua respectiva data de validade.
1.6.6 O explorador continuará apresentando normalmente os PLN ainda que cumprida a data de validade proposta, até receber
a confirmação da aceitação de sua listagem de RPL pelos órgãos designados pelos Estados.
1.6.7 Os endereços para apresentação, pelo explorador, das listagens de RPL e/ou suas AMDT correspondentes serão:
1.6.8 Os Centros de RPL ou os órgãos ATS, assim designados pelos Estados envolvidos, informarão aos exploradores a
aceitação ou não aceitação dos RPL apresentados.
1.6.9 A DLA será transmitida quando o atraso na hora prevista de partida exceder a 30 (trinta) MIN.
1.7 UTILIZAÇÃO DE RPL ENTRE BRASIL, ARGENTINA E URUGUAI
1.7.1 Será aplicado de acordo com os PROC contidos nos seguintes documentos editados pela OACI: Anexo 2, “Regulamento
do Ar”, e DOC. 4444 PANS/ATM 501, “ATM”.
1.7.2 Os exploradores apresentarão, pelos meios indicados por cada Estado, as listagens de RPL e/ou AMDT correspondentes
ao órgão designado, com pelo menos 15 (quinze) dias de antecedência à data de validade, aos seguintes destinatários:
1.7.3 Os CNL permanentes serão informados na forma descrita anteriormente, porém com uma antecedência MNM de 7 (sete)
dias.
1.7.4 Os órgãos designados para o recebimento das listagens de RPL informarão aos exploradores, pelos meios mais
apropriados, o recebimento e a aceitação de suas listagens de RPL ou suas modificações, sendo esta aceitação válida
somente para os órgãos ATS dos países designados.
1.7.5 Os exploradores deverão certificar-se da aceitação de suas listagens de RPL por todos os órgãos envolvidos, designados
pelos Estados, antes da data de validade dos RPL.
1.7.6 Os exploradores continuarão apresentando normalmente os PLN, mesmo depois da data de validade proposta, até
receberem a confirmação da aceitação de suas listagens de RPL pelos órgãos designados pelos países.
1.8 UTILIZAÇÃO DE RPL ENTRE BRASIL E BOLÍVIA
1.8.1 Será aplicado de acordo com os PROC contidos nos seguintes documentos editados pela OACI: Anexo 2, “Regulamento
do Ar”, e DOC. 4444 PANS/ATM 501, “ATM”.
1.8.2 Os formulários de RPL e/ou suas AMDT correspondentes serão apresentados com, pelo menos, (15) dias de antecedência
à data de validade, aos destinatários designados a seguir:
1.9.3 Os órgãos designados para distribuição das listagens de RPL informarão ao explorador, pelos meios mais apropriados,
o recebimento e a aceitação das suas listagens de RPL ou suas modificações, sendo esta aceitação válida somente para
os órgãos ATS dos países designados.
1.9.4 O explorador deverá certificar-se da aceitação de suas listagens de RPL pelos órgãos designados dos Estados, antes
da data de validade dos RPL.
1.9.5 Até receber a confirmação da aceitação de suas listagens de RPL, pelos órgãos designados dos países, o explorador
deverá continuar apresentando normalmente os PLN.
1.9.6 Os órgãos designados pelos Estados para a aceitação das listagens de RPL deverão receber dos exploradores de
transporte aéreo a informação de “não-aceitação” de algum RPL por parte do outro Estado envolvido.
1.9.7 Os Centros de RPL ou órgãos ATS, assim designados pelos Estados envolvidos, são responsáveis por informar aos
exploradores a aceitação ou não aceitação dos RPL apresentados.
1.9.8 A DLA será transmitida quando o atraso da hora prevista de TKOF exceder 30 (trinta) MIN. Tal MSG será veiculada
através da rede AFTN e, em caso excepcional, pelo circuito de COOR oral ATS.
1.10.1 Será aplicado de acordo com os PROC contidos nos seguintes documentos editados pela OACI: Anexo 2, “Regulamento
do Ar”, e DOC. 4444 PANS/ATM 501, “ATM”.
1.10.2 Os exploradores apresentarão, através dos meios indicados pela autoridade aeronáutica, as listagens de RPL e/ou suas
AMDT correspondentes ao órgão designado pelo Estado, com, pelo menos, 20 (vinte) dias de antecedência à data de
validade, aos destinatários designados a seguir.
1.10.3 Os órgãos designados para a distribuição das listagens de RPL informarão ao explorador, pelos meios mais apropriados,
o recebimento e a aceitação de suas listagens de RPL ou suas modificações, sendo esta aceitação válida somente para
os órgãos ATS dos países designados.
1.10.4 O explorador deverá certificar-se da aceitação de suas listagens de RPL pelos órgãos designados dos Estados, antes
da data de validade dos RPL.
1.10.5 Até receber a confirmação da aceitação de suas listagens de RPL pelos órgãos designados pelos Estados, o explorador
deverá continuar apresentando normalmente os PLN.
1.10.6 Os órgãos designados pelos Estados para a aceitação das listagens de RPL deverão receber dos exploradores de
transporte aéreo a informação de “não-aceitação” de algum RPL por parte do outro Estado envolvido.
1.10.7 A DLA será transmitida quando o atraso na hora prevista de TKOF exceder 30 (trinta) MIN. Tal MSG será veiculada
através da rede AFTN e, em caso excepcional, pelo circuito de COOR oral ATS.
1.11 AUTORIZAÇÃO DE VÔO NO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO EMITIDA PELO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA OU
PELA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL.
1.11.1 Os vôos no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, nas circunstâncias descritas a seguir,
estão condicionados à autorização prévia do Estado-Maior da Aeronáutica, denominada AVOEM, ou da Agência Nacional
de Aviação Civil - ANAC, denominada AVANAC.
1.11.1.1 Autorização de vôo emitida pelo Estado-Maior da Aeronáutica.
Às ACFT estrangeiras (militares e civis públicas), às ACFT civis (nacionais e estrangeiras) que estiverem equipadas com
sensores e/ou equipamentos para aerolevantamento ou pesquisa científica, em missão de aquisição de dados ou não,
transportando cargas perigosas, com finalidade militar, e/ou material bélico.
1.11.1.2 Autorização de vôo emitida pelo ANAC (AVANAC).
Às ACFT civis privadas estrangeiras e nacionais, à exceção daquelas abrangidas no item 1.11.1.1, emitida pela própria
ANAC.
1.11.2 As solicitações de AVOEM, quando realizadas no exterior, deverão ser apresentadas ao Adido Aeronáutico acreditado
junto ao governo brasileiro, ou ao Adido Militar que acumule essa função, ou ainda, no impedimento desses, às autoridades
estrangeiras credenciadas junto ao Estado-Maior da Aeronáutica.
1.11.3 As solicitações de AVANAC, quando realizadas no exterior, deverão ser requeridas diretamente no sítio eletrônico da
ANAC (www.anac.gov.br), pelo transportador, operador ou pelo seu preposto, conforme legislação específica.
1.11.4 O número da autorização de vôo (AVOEM ou AVANAC), para aeronaves militares e civis estrangeiras autorizadas a
sobrevoar e/ou pousar no território brasileiro, deverá constar no item 18 do PLN da aeronave, mediante o indicador
RMK e uma barra oblíqua acompanhada da referida informação, exceto conforme o disposto no item 1.11.6.
Ex: RMK/AVOEM XX/YY ou RMK/AVANAC XX/YY
1.11.5 O primeiro pouso e a última decolagem em território brasileiro das ACFT estrangeiras deverão ser realizados em aeroportos
internacional.
1.11.6 As ACFT civis privadas estrangeiras realizando serviços aéreos privados internacionais, não necessitam da autorização
citada no item 1.11.1.2 para entrada no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, observando,
contudo, que:
a) seja apresentado o PLN com pelo menos 2 (duas) horas de antecedência à hora estimada de ingresso no espaço
aéreo sob jurisdição do Brasil;
b) seja assinalado no ítem 8 do PLN a letra g (aviação geral) ou N (transporte aéreo não regular);
c) seja inserido, no ítem 18 do PLN, o nome do explorador ou proprietário com o seu número telefone, FAX e/ou
Telex; e
d) seja comunicado à ANAC, por meio de registro no sitio eletrônico (www.anac.gov.br) e previamente à apresentação
do plano de voo, o local de pouso ou sobrevôo, informando o dia e a hora prováveis do voo, a rota e o ponto de
entrada em território brasileiro, a marca de nacionalidade e o tipo de aeronave, a finalidade do voo e, se for o
caso, o aeroporto internacional em que irá escalar para entrar no território brasileiro; e e) esteja de posse de uma
AVANAC, caso pouse e tenha intenção de prosseguir para outro aeroporto localizado em território brasileiro,
devendo registrar o numero da AVANAC no item 18 do PLN, conforme disposto no item 1.11.4, a partir da primeira
decolagem em território brasileiro e em todas as demais operações, até sua saída pelo último aeroporto internacional
no País.
EM CONSTRUÇÃO
As regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil se ajustam aos anexos 2 e 11, à Convenção sobre
Aviação Civil Internacional e àquelas partes, aplicáveis às aeronaves, relativas aos Procedimentos para os Serviços de
Navegação Aérea - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo e os Procedimentos Suplementares Regionais aplicáveis
à região SAM, com exceção dos casos enumerados em GEN 1.7 e adicionalmente as que se seguem:
1 PROCEDIMENTOS DE INTERCEPTAÇÃO
1.1 A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da
Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea, ou das
autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aérea.
NOTA: A palavra “interceptação” neste contexto não inclui os serviços de interceptação e escolta proporcionados a uma
aeronave em perigo, por solicitação, de conformidade com o Manual de Busca e Salvamento (Doc. 7333 da
OACI).
1.2 Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:
a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e respondendo os sinais visuais de
acordo com a especificação de ENR;
b) notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado;
c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação
apropriado, efetuando chamada geral na freqüência de 121.50MHz, dando a identificação e o tipo de vôo;
d) se equipada com transponder SSR, selecionar o código 7700 no Modo A, salvo instruções em contrário do órgão
ATS apropriado.
1.3 Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora
por sinais vitais, a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato enquanto continua cumprindo as instruções
visuais dadas pela aeronave interceptadora.
1.4 Se alguma instrução recebida por rádio, de qualquer fonte, conflitar com as instruções dadas pela aeronave interceptadora
por rádio, a aeronave interceptada solicitará esclarecimento imediato, enquanto continua cumprindo as instruções dadas
por rádio pela aeronave interceptadora.
1.5 Se durante a interceptação se estabeleceu contato rádio, mas não é possível comunicação em um idioma comum, deverá
ser tentado proporcionar as instruções, acusar recibo das instruções e transmitir qualquer informação indispensável
mediante frases e pronúncias que figuram a seguir, transmitindo duas vezes cada frase:
Nota 1: Segundo as circunstâncias, nem sempre será possível ou conveniente usar o termo “HIJACK”.
Nota 2: O indicativo da chamada é aquele usado nas comunicações em radiotelefonia com os órgãos dos serviços de
tráfego aéreo e correspondente à identificação da aeronave no plano de vôo.
Nota 3: Os sinais visuais estão indicados a seguir, nas páginas ENR 8-3 e 8-4.
AVIÕES:
1 DIA - Balançar asas de uma posição Você está DIA - Balançar asas e seguir a aeronave Entendido,
ligeiramente acima, à frente e normalmente à sendo intercepadora. cumprirei.
esquerda da aeronave interceptada e, após interceptado.
receber resposta, efetuar uma curva lenta, NOITE - O mesmo e, em adição, piscar as luzes
normalmente à esquerda, para o rumo Siga-me de navegação a intervalos regulares.
desejado. HELICÓPTEROS / HELICOPTERS:
NOITE - O mesmo e, em adição, piscar as luzes DIA ou NOITE - Balançar a aeronave, piscar
de Navegação a intervalos regulares. luzes de navegação a intervalos irregulares e
seguir a aeronave interceptadora.
NOTA 1 - As condições meteorológicas ou do
terreno podem obrigar a aeronave
interceptadora a tomar uma posição
ligeiramente acima, à frente e à direita da
aeronave interceptada e efetuar a curva
subseqüente à direita.
NOTA 2 - Se a aeronave interceptada não pode
manter a velocidade da aeronave
interceptadora, esta última efetuará uma série
de esperas em hipódromo e balançará asas
cada vez que pasar pela aeronave
interceptada.
AVIÕES:
2 DIA ou NOITE: Afastar-se bruscamente da Você pode DIA ou NOITE: Balançar asas. Entendido,
aeronave interceptada, fazendo uma curva prosseguir cumprirei.
ascendente de 90º ou mais, sem cruzar a linha HELICÓPTEROS:
de vôo da aeronave interceptada. DIA ou NOITE: Balançar a aeronave.
AVIÕES:
3 DIA - Circular o aeródromo, baixar o trem de Pouse neste DIA - Baixar o trem de pouso, seguir a aeronave Entendido,
pouso e sobrevoar a pista na direção do pouso aeródromo interceptadora e, se após sobrevoar a pista de cumprirei.
ou, se a aeronave interceptada é um pouso considerar segura, proceder o pouso.
helicóptero, sobrevoar a área de pouso de
helicóptero. NOITE - O mesmo e, em adição, manter ligados
os faróis de pouso (se possuir).
NOITE - O mesmo e, em adição, manter ligados
os faróis de pouso. HELICÓPTEROS / HELICOPTERS:
DIA ou NOITE - Seguir a aeronave interceptando
e proceder o pouso, mantendo ligados os faróis
de pouso (se possuir).
AVIÕES:
4 DIA - Recolher o trem de pouso ao passar O aeródromo DIA ou NOITE - Se é desejado que a aeronave Entendido,
sobre a pista de pouso a uma altura entre indicado é interceptada siga a aeronave interceptadora até siga-me.
1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo inadequado. um aeródromo de alternativa, a aeronave
e continuar circulando o aeródromo. interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza
os sinais da Série 1, previstos para as
NOITE - Piscar os faróis de pouso ao passar
aeronaves interceptadoras.
sobre a pista de pouso a uma altura entre
1000 e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se for decidido liberar a aeronave interceptada, Entendido,
Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, a aeronave interceptadora utilizará os sinais da Prossiga.
piscar outras luzes disponíveis. Série 2, previstos para as aeronaves
interceptadoras.
2.8 Os procedimentos previstos neste Decreto deverão ser objeto de avaliação periódica, com vistas ao seu aprimoramento.
2.9 Fica delegada ao Comandante da Aeronáutica a competência para autorizar a aplicação da medida de destruição.
2.10 0 Ministério da Defesa, por intermédio do Comando da Aeronáutica, deverá adequar toda documentação interna ao
disposto neste Decreto.
As regras e procedimentos de tráfego aéreo aplicáveis no Brasil, relacionados com interferência ilícita, se ajustam aos anexos 2, 11,
à Convenção sobre Aviação Civil Internacional e àquelas partes, aplicáveis às aeronaves, relativas aos Procedimentos para os Serviços de
Navegação Aérea - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo e os Procedimentos Suplementares Regionais aplicáveis à região SAM, com
exceção dos casos enumerados em GEN 1.
1 GERAL
Incidente de Tráfego Aéreo
Toda ocorrência grave, envolvendo o tráfego aéreo, que constitua risco para as aeronaves, relacionada com:
a) Facilidades - dificuldades causadas pela falha de alguma instalação de infra-estrutura de navegação aérea;
b) Procedimentos - dificuldades ocasionadas por procedimentos falhos, ou não cumprimento dos procedimentos
aplicáveis;
c) Proximidade entre aeronaves (AIRPROX) - situação em que, na opinião do piloto ou órgão ATS, a distância
entre aeronaves bem como suas posições relativas e velocidades foram tais, que a segurança tenha sido
comprometida.
Em função do nível de comprometimento da segurança o incidente de tráfego aéreo é classificado como: Risco
Crítico, Risco Potencial, Nenhum Risco e Risco Indeterminado.
RISCO CRÍTICO: condição na qual não ocorreu um acidente devido ao acaso ou a uma ação evasiva com
mudança brusca ou imediata da altitude de vôo ou de movimento.
RISCO POTENCIAL: condição na qual a proximidade entre aeronaves, ou entre aeronaves e obstáculos tenha
resultado em separação menor que o mínimo estabelecido pelas normas vigentes sem, contudo, atingir a
condição de risco crítico.
NENHUM RISCO: condição na qual a segurança da operação não tenha sido comprometida.
RISCO INDETERMINADO: condição sobre a qual as informações disponíveis não permitiram determinar o nível
de comprometimento da segurança da operação.
2 USO DO “FORMULÁRIO DE NOTIFICAÇÃO DE INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO”
(VEJA MODELO NAS PÁGINAS ENR 1.14-2 ATÉ ENR 1.14-5)
O “Formulário de Notificação de Incidentes de Tráfego Aéreo” foi instituído para:
a) que o piloto apresente o informe de um incidente de tráfego aéreo após o pouso ou confirme o informe
transmitido inicialmente via rádio durante o vôo;
NOTA: Pode ser útil levar o formulário a bordo, o qual poderá servir de base para o informe inicial durante o vôo;
b) que os órgãos ATS registrem os informes de incidentes de tráfego aéreo recebidos via rádio, telefone ou
teletipo.
3 NOTIFICAÇÃO DOS INCIDENTES DE TRÁFEGO AÉREO PELOS PILOTOS
O piloto envolvido em incidente de tráfego aéreo deverá proceder do seguinte modo:
a) durante o vôo, utilizar a freqüência terra/avião apropriada para notificar uma breve informação sobre o
incidente de tráfego aéreo de importância, principalmente, se o mesmo envolver outras aeronaves, para que
os fatos possam ser averiguados imediatamente;
b) tão logo seja possível, após, o pouso, utilizar o “Formulário de Notificação de Incidentes de Tráfego
Aéreo”, preenchendo os itens e completando os detalhes do informe inicial, no que for necessário para:
1)confirmar o informe do incidente de tráfego aéreo feito inicialmente, conforme anterior ou para fazer o
informe inicial de tal incidente, quando não tiver sido possível notificá-lo via rádio;
2)reparar o incidente de tráfego aéreo que não requeira notificação imediata.
O formulário de incidentes de tráfego aéreo será:
a) Apresentado pelo piloto à Sala AIS do Aeródromo de primeiro pouso ou, caso não exista, a outro órgão
ATS; ou
b) Enviado pelo correio ou fac-símile, com a maior brevidade possível (tendo em conta que os registros de
comunicações ATS e outros elementos usados nas investigações são normalmente guardados por um
período não superior a 30 dias) para o seguinte endereço:
C - O INCIDENTE
1. Generalidades
b) Posição _____________________________________________________________________________________________________________
2. Aeronave Informante
( ) Outras ( ) Nenhuma
( ) Sim, baseado em radar ( ) Sim, baseado em observação visual ( ) Sim, baseado em outra informação
( ) Não
( ) Sim, baseada em radar ( ) Sim, baseada em observação visual ( ) Sim, baseada em outra informação
( ) Não
l) Identificação radar
( ) Sim ( ) Não
3. Outras aeronaves
( ) Giroavião
________________________________________________________________________________________________________________________
( ) Desconhecido
f) Luzes utilizadas
( ) Sim, baseado em radar ( ) sim, beseado em observação visual ( ) Sim, baseado em outra informação
( ) Não ( ) Desconhecido
( ) Sim, baseada em radar ( ) Sim, baseada em observação visual ( ) Sim, baseada em outra informação
( ) Não ( ) Desconhecida
4. Distâncias
a) IMC / VMC*
c) Distância vertical das nuvens ______________ m / ft* abaixo / __________________ m / ft* acima
COMAER 31 OCT 02
ENR 1.14-4 AIP - BRASIL
_________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________________________________________________
D - INFORMAÇÕES DIVERSAS
c) Operador ____________________________________________________________________________________________________________
f) Notificação feita por rádio ou outros meios a ___________________________ (nome do órgão ATS) às ___________________________ UTC
a) Função ______________________________________________________________________________________________________________
b) Endereço ____________________________________________________________________________________________________________
c) Assinatura ___________________________________________________________________________________________________________
d) Telefone _____________________________________________________________________________________________________________
a) Informação recebida por AFTN / rádio / telefone / outro meio (especificar)* _______________________________________________________
Autorização, incidente observado (no radar / visualmente / advertência dada / resultado da inquirição local, etc.)
________________________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________
DIAGRAMAS DE AIRPROX
Assinale, nos diagramas, a posição da outra aeronave em relação à sua. Supondo que em cada caso você se encontre no centro do
diagrama, indique, no diagrama da esquerda, a vista em planta (de cima) e no diagrama da direita, a vista em elevação (vista por trás). Indique
o primeiro avistamento e a distância de passagem.
Item
C2 c) Por exemplo FL350/1013 hPa or 2500 ft/QNH 1007 hPa ou 1200 ft/QFE 998 hPa.
C6 Utilize folhas adicionais, caso necessário. Podem ser usados diagramas para indicar a posição das aeronaves.
E2 Inclua detalhes sobre os órgãos ATS, tais como serviço proporcionado, fregüência utilizada, códigos SSR atribuídos a ajuste de altímetro. Utilize o
diagrama para indicar a posição da aeronave e junte as folhas adicionais que forem necessárias.
COMAER 31 OCT 02