Regulamentos Apostila

Cartas Jeppesen / Performance Based Navigation
REGULAMENTOS
SBPA – SBKP
11 NIRTI1A PENSO UZ132 TIMRU TIMRU1B 33
Meteorologia
➢ SBPA
➢ METAR SBPA 111200Z 11003KT 1000 R11/0300 FG VV002 10/10 Q1020
➢ TAF SBPA 011500Z 0118/0218 15011KT 9999 SCT040 TN18/0207Z TX24/0217Z
BECMG 0122/0124 14007KT CAVOK
BECMG 0206/0208 SCT012
BECMG 0210/0212 BKN012 RMK PEQ
➢ SBKP
➢ METAR SBKP 111200Z 14002KT 1200 R15/0400D BR OVC008 15/15 Q1018
➢ TAF SBKP 111000Z 1112/1212 15007KT 9999 SCT040 TX30/1118Z TN19/1209Z
BECMG 1119/1121 13013KT FEW040
BECMG 1122/1124 CAVOK RMK PGE=
NOTAM
AGA COORD 293859S/0504844W, 294419S/0505922W,
Q) SBCW/QMRLC/IV/NBO /A /000/999/3000S05110W005 294256S/0510158W, 293902S/0510158W, 293902S/0505802W,
RWY 11/29 CLSD DEVIDO OBRAS 293902S/0505202W (SAPIRANGA, RS) RTO
ORIGEM: SDIA 6C808F9F ORIGEM: SDIA 5994BB57
11/01/22 03:30 a 19/03/22 08:15 UTC GND FL040
JAN 11 12 15 18 19 22 25 26 29 0330-0815 30/11/21 15:00 a 26/02/22 22:00 UTC
JAN 13 14 17 20 21 24 27 28 31 0435-0815 DLY 1500-2200
FEB 07 10 11 14 17 18 21 24 25 28 0435-0815
FEB 08 09 12 15 16 19 22 23 26 0330-0815 Suplemento AIP
MAR 01 02 05 08 09 12 15 16 19 0330-0815 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DAS PISTAS
MAR 03 04 07 10 11 14 17 18 0435-0815 - Pista 11/29 fechada devido serviço de manutenção.
1) Dias e horários:
CNS AUG 18 25 0345-0800
Q) SBCW/QICAS/I/NBO /A /000/999/3000S05110W005 SEP 01 08 15 22 29 0345-0800
ILS IPA RWY 11 U/S OCT 06 13 20 27 0345-0800
ORIGEM: SDIA 7A9393F3 NOV 10 17 24 0345-0800
15/11/21 00:00 a 12/02/22 23:59 UTC DEC 01 08 15 22 29 0345-0800
Período: De 18 de agosto de 2021, 0345 UTC até 29 de
NAV dezembro de 2021, 0800 UTC.
Q) SBCW/QWPLW/IV/M /W /000/040/2941S05056W007 Ref: AIP AD 2.12
PARAPENTE/ASA DELTA (AREA SUL) ACONTECERA NO POLIGONO
NOTAM
Notice to Air Missions
➢ Validade de 3 meses
➢ Notam permanente: quando não
houver tempo suficiente para divulgá-la
por Suplemento AIP
➢ Abreviaturas: AIP Brasil – GEN 2.2-1
NOTAM – ICA 53-1
Identificação
Série/Número/Ano
Tipo de Divulgação
N: Novos
R: Substitutos
C: Canceladores
Linha de Qualificadores – Q)
- Símbolo Q
- FIR
- Código NOTAM (TCA 53-1)
- Tráfego
- Propósito
- Âmbito
- Limite Inferior
- Limite Superior
- Coordenadas/Raio
NOTAM – TCA 53-1
QMRLC: Código NOTAM (TCA 53-1)
➢ M: Área de pouso e movimento
➢ MR: Pista
NOTAM – TCA 53-1
QMRLC: Código NOTAM (TCA 53-1)
➢ M: Área de pouso e movimento
➢ MR: Pista
➢ L: Limitações
➢ LC: Fechado
NOTAM – ICA 53-1
Linha de Qualificadores – Q)
IV: Tráfego
➢ I: IFR
➢ V: VFR
NBO: Propósito
➢ B: Notam deve fazer parte de um PIB
➢ M: Não deve fazer parte de um PIB, mas
deve estar disponível quando solicitado
➢ N: Deve ser dado conhecimento imediato
do NOTAM aos operadores
➢ O: Indica que o NOTAM é importante para
as operações
*PIB: Boletim de Informação Prévia de Voo
A: Âmbito
➢ A: Aplicado a Aerodrómos
➢ E: Aplicado a Rotas ATS
➢ W: Aplicado a Advertências à Navegação
000: Limite Inferior
➢ Exemplo: FL080
999: Limite Superior
Coordenadas e Raio
NOTAM
AGA COORD 293859S/0504844W, 294419S/0505922W,
Q) SBCW/QMRLC/IV/NBO /A /000/999/3000S05110W005 294256S/0510158W, 293902S/0510158W, 293902S/0505802W,
RWY 11/29 CLSD DEVIDO OBRAS 293902S/0505202W (SAPIRANGA, RS) RTO
ORIGEM: SDIA 6C808F9F ORIGEM: SDIA 5994BB57
11/01/22 03:30 a 19/03/22 08:15 UTC GND FL040
JAN 11 12 15 18 19 22 25 26 29 0330-0815 30/11/21 15:00 a 26/02/22 22:00 UTC
JAN 13 14 17 20 21 24 27 28 31 0435-0815 DLY 1500-2200
FEB 07 10 11 14 17 18 21 24 25 28 0435-0815
FEB 08 09 12 15 16 19 22 23 26 0330-0815 Suplemento AIP
MAR 01 02 05 08 09 12 15 16 19 0330-0815 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DAS PISTAS
MAR 03 04 07 10 11 14 17 18 0435-0815 - Pista 11/29 fechada devido serviço de manutenção.
1) Dias e horários:
CNS AUG 18 25 0345-0800
Q) SBCW/QICAS/I/NBO /A /000/999/3000S05110W005 SEP 01 08 15 22 29 0345-0800
ILS IPA RWY 11 U/S OCT 06 13 20 27 0345-0800
ORIGEM: SDIA 7A9393F3 NOV 10 17 24 0345-0800
15/11/21 00:00 a 12/02/22 23:59 UTC DEC 01 08 15 22 29 0345-0800
Período: De 18 de agosto de 2021, 0345 UTC até 29 de
NAV dezembro de 2021, 0800 UTC.
Q) SBCW/QWPLW/IV/M /W /000/040/2941S05056W007 Ref: AIP AD 2.12
PARAPENTE/ASA DELTA (AREA SUL) ACONTECERA NO POLIGONO
NOTAM
Luzes de AD CMB Elevação e coordenadas do aeroporto:
L21: Farol rotativo TF: Turbine Fuel Sempre relacionadas ao ARP
L23: Luzes de Obstáculo PF: Piston Fuel
Direção e Distância da cidade ao Aeródromo:
L26: Indicador de direção do SER A distância é indicada em KM, e a direção de
vento iluminado S1: Hangar referência sempre será o centro da cidade.
L27: Luzes de barra de parada S2: Hangar e pequenos reparos em aeronaves
(Stop Bar) S3: Hangar e pequenos reparos em aeronaves e motores
S4: Hangar e grandes reparos em aeronaves; e pequenos em
Luzes de Pista motores
L4: ALSF-1 S5: Hangar e grandes reparos em aeronaves e motores
L5: ALSF-2 RFFS - Rescue and Fire Fighting Services
L9: PAPI
L11: TDZL Centros Meteológicos de AD
L12A: REIL 1 – METAR e SPECI
L14A: REDL 2 – Previsão (TAF)
L15: Taxiway Lights 3 – Avisos de AD (WS WRNG, ASHTAM)
L18: HIRL 4 – SIGMET, AIRMET
5 – Exposição de Mensagens Meteorológicas
L19A: CL 6 – Documentação meteorológica para voo
7 – Aprontos Meteorológicos
FIR’s 8 – SIGWX SFC/250 e Cartas de Vento (FL50, FL100 e FL180)
SBCW: Curitiba 9 - SIGWX 250/630 e Cata de Vento (FL250, FL300, FL340 e
SBBS: Brasília FL390)
SBRE: Recife 10 – Atendimento Pessoal a consultas
SBAZ: Amazônica 11 – Previsão para pouso e decolagem, tipo tendência
12 – VOLMET
SBAO: Atlântico
CINDACTA: Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
➢ Integração dos SRPV’s com o Serviço de defesa aérea do antigo Ministério da Aeronáutica
➢ Hoje: Ministério da Defesa – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
➢ 4 CINDACTA’s
➢ Unidades Locais: DTCEA (Destacamento do Controle do Espaço Aéreo)
➢ Permaneceu o SRPV-SP devido a complexidade da operação.
➢ 2021 trocou de nome para: CRCEA-SE (Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste)
RFFS: Rescue and Fire Fighting Services
➢ A Categoria de uma aeronave é obtida a partir da Avaliação do seu comprimento total e da largura
máxima da sua fuselagem, e será determinada através da tabela abaixo
RFFS CAT
3 – Grand Caravan
4 – ATR42
5 – ATR72
6 – E190, A320, 737-700
7 – A321, 737-800/MAX
8 – A330, A340, 767-300
9 – A350, 767-400, 777
10 – 747, A380
Plano de Voo Completo – ICA 100-11
➢ Obrigatoriedade:
➢ IFR
➢ VFR (que não se enquadra nos requisitos de PVS)
➢ AD com órgão ATS na partida ou destino
➢ Dentro da ZIDA/ADIZ (Zona de Identificação de Defesa Aérea)
➢ Validade:
➢ 45min após EOBT
➢ Caso haja suspenção das operações no AD (meteorologia, interdição, etc), volta os 45min.
➢ A decolagem pode ser autorizada antes da EOBT, desde que o ATC já possua os dados do Plano e que não haja
restrição no gerenciamento do fluxo de tráfego
➢ Apresentação:
➢ Pelo menos 45min antes da EOBT
➢ 30min se apresentando pela internet
➢ No máximo 120h de antecedência (5 dias antes)
➢ Se o PVC for apresentado com data anterior ao voo, inserir no Item 18
Plano de Voo Simplificado – ICA 100-11
➢ Obrigatoriedade:
➢ VFR, dentro da:
➢ ATZ
➢ CTR
➢ TMA
➢ FIZ
➢ Dentro de 27NM do AD de partida com AFIS
➢ Validade:
➢ 45min após EOBT
➢ Caso haja suspenção das operações no AD (meteorologia, interdição, etc), volta os 45min.
➢ A decolagem pode ser autorizada antes da EOBT, desde que o ATC já possua os dados do Plano e que não haja
restrição no gerenciamento do fluxo de tráfego
➢ Apresentação:
➢ Pelo menos 10min antes da EOBT
➢ Somente na mesma data do voo
Plano de Voo – ICA 100-11
➢ CHG e DLA:
➢ Até 35min após EOBT
➢ Devido ao tempo de processamento, somente será possível fazer uso da modificação após
10min da apresentação da mensagem.
➢ CNL:
➢ Enquanto o PVC estiver válido (45min após EOBT)
➢ PVS: 35min após EOBT
ICA 100-11 Plano de Voo
3.2.5 As mensagens CNL, CHG ou DLA somente são aplicáveis para alterações em Plano
de Voo que ainda não recebeu uma autorização ATC. Assim, caso haja a necessidade de
alterar um PVC que já recebeu tal autorização, as modificações posteriores deverão ser
submetidas por radiotelefonia diretamente ao órgão ATC responsável pelo voo, mesmo nos
casos em que uma alteração de EOBT implique em suspensão da autorização ATC
ZIDA (Zona de Identificação de Defesa Aérea) – AIC 16/17
➢ ZIDA Continental
➢ Obrigatório a identificação de todas as aeronaves dentro da ZIDA
➢ Obrigatório apresentação de Plano de Voo
➢ Corresponde à faixa de 80NM a partir da fronteira nacional terrestre
UNL
➢ Limites Verticais:
SFC
Mínimos para decolagem

➢ Verificar se há mínimos por NOTAM
➢ Verificar se há mínimos na SID


➢ Verificar se há mínimos por NOTAM 2.2.2.4 Operações abaixo de RVR 350m exigem barras de
➢ Verificar se há mínimos na SID parada instaladas em todas as posições de espera da pista.
➢ Seguir Tabela de mínimos – AIP Brasil


➢ Seguir Tabela de mínimos – AIP Brasil
//
SBPA – SBKP
Meteorologia
➢ SBPA
➢ METAR SBPA 111200Z 11003KT 1000 R11/0300 FG VV002 10/10 Q1020
➢ TAF SBPA 011500Z 0118/0218 15011KT 9999 SCT040 TN18/0207Z TX24/0217Z
BECMG 0206/0208 SCT012
➢ SBKP
BECMG 1119/1121 13013KT FEW040
TALT: Takeoff Alternate

➢ Quando o aeroporto de partida estiver abaixo dos mínimos para pouso
➢ Despachar um alternado não mais distante que 1h para a condição 1 motor inoperante
➢ Esse aeroporto deve estar acima dos mínimos de acordo com o TAF
➢ Exemplo:
➢ Voo VCP-POA ➢ TALT: GRU
➢ Mínimos VCP: ➢ Em caso de emergência, como o retorno para VCP
➢ TO: 350m de visibilidade não é possível, prossegue GRU
➢ LDG: 800m de visibilidade
➢ Pode ser despachado pelo DOV ou solicitado
pelo piloto via fonia
121.617 Aeródromo de alternativa para a decolagem MCA 100-11 – Preenchimento de Plano de Voo
(a) Se as condições meteorológicas no aeródromo de decolagem estiverem 2.2.8.1.19 TALT
abaixo dos mínimos estabelecidos para pouso IFR, ninguém pode NOTA 1: O TALT deverá ser utilizado sempre que a decolagem for
despachar ou liberar um avião a partir daquele aeródromo, a menos que o efetuada de aeródromos cujas condições meteorológicas estiverem no
despacho ou liberação especifique um aeródromo de alternativa dentro mínimo ou abaixo dos mínimos regulares.
das seguintes distâncias do aeródromo de decolagem: NOTA 2: O TALT poderá ser utilizado, também, em qualquer outra
(1) aviões bimotores. Não mais que uma hora do aeródromo de partida, situação em que o piloto julgue não ser possível regressar ao
em velocidade normal de cruzeiro monomotor, em ar calmo; aeródromo de partida.
(2) aviões com 3 ou mais motores. Não mais que duas horas do aeródromo NOTA 3: O TALT poderá ser informado no momento do
de partida, com velocidade normal de cruzeiro com 1 motor inoperante, em preenchimento do Plano de Voo ou, oportunamente, via
ar calmo. radiotelefonia para Órgão ATS do local de partida.
SBPA – SBKP
Meteorologia
➢ SBPA
➢ METAR SBPA 111200Z 11003KT 1000 R11/0300 FG VV002 10/10 Q1020 EOBT: 1300Z
➢ TAF SBPA 011500Z 0118/0218 15011KT 9999 SCT040 TN18/0207Z TX24/0217Z ETA: 1430Z
BECMG 0206/0208 SCT012
➢ SBKP
RBAC 121 – Operações de transporte aéreo público RBAC 135 – Operações de transporte aéreo público para até 19 assentos ou
3.400kg
121.613 Despacho ou liberação de voo IFR
Ninguém pode despachar ou liberar um avião para operações IFR, 135.219 IFR: mínimos meteorológicos do aeródromo de destino
a menos que adequadas informações e previsões meteorológicas Somente é permitido decolar uma aeronave de um aeródromo em voo IFR ou
indiquem que as condições meteorológicas estarão nos mínimos ou começar uma operação IFR se as últimas informações ou previsões
acima dos mínimos IFR no horário estimado de chegada do avião ao meteorológicas indicarem que as condições atmosféricas no horário estimado de
aeródromo ou aeródromos para os quais ele foi despachado ou liberado. chegada ao próximo aeródromo onde se pretende pousar estarão nos mínimos ou
acima dos mínimos aprovados para pouso IFR no mesmo aeródromo.
Mínimos para Pouso - Visibilidade

➢ METAR SBKP 111200Z 33005KT
2000 BR OVC002 15/15 Q1018
Mínimos para Pouso

Designativo ICAO/IATA Data de revisão e Nome da cidade/país onde está localizado o aeroporto
efetivação da carta
Elevação do AD e Nome do
Sempre coordenada geográfica aeroporto
referente ao
ARP
Airport Reference Point

1° Dígito: Sequenciamento de aeroportos na cidade
Ex: SDU (2) e GIG (1)
2° Dígito: Tipo de carta
0 – STAR, SID, ADC
1 – ILS
2 – RNAV/RNP
3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
3° Dígito: Sequenciamento das cartas. Pode vir acompanhado
por letras
ATIS e
autorização
de tráfego
via Data Link
Airport
Operational
Notes
Rumo da pista
Elev. Da THR
Comprimento da RVR
pista em pés e
metros
Biruta e farol rotativo

Comprimento
de pista a partir
do Glide Slope
Ball Flag
Largura da Pista
Grooving de
pista
Runway Edge Lights e CenterLine Lights

REDL – Luzes de borda de pista
➢ HIRL: 5 ajustes de intensidade
➢ MIRL: 3 ajustes de intensidade
➢ RL: Apenas uma intensidade (a mais forte)
➢ Espaçamento máximo de 60m (IFR)

➢ Espaçamento máximo de 100m (VFR)
➢ Cor branca
➢ Últimos 600m ou 1/3 da pista (o que for menor): Cor âmbar
RBAC 154 – Projeto de Aeródromos
(iii) As luzes devem ser uniformemente espaçadas em fileiras, em intervalos de não mais que 60 m para uma pista para
operação por instrumento, e em intervalos de não mais que 100 m para uma pista de não instrumento. As luzes nos
lados opostos, em relação ao eixo da pista de pouso e decolagem, devem estar alinhadas perpendicularmente ao eixo da
pista. Em interseções de pistas, as luzes podem ser espaçadas irregularmente ou omitidas, desde que a orientação
adequada permaneça disponível para o piloto.
(3) Características
(i) As luzes de borda da pista de pouso e decolagem devem ser luzes de cor branca variável,
(B) as luzes em uma seção de 600 m ou um terço da extensão da pista de pouso e decolagem, o que for menor, no fim
remoto da pista, a partir do ponto onde a corrida de decolagem se inicia, podem ser amarelas.
60m Últimos 600m


CL – Luzes de eixo de pista
➢ Espaçamento de aproximadamente 15m
➢ Requisito para operação CAT II e III
➢ Cor branca
➢ Últimos 900m: Branco e vermelho
➢ Últimos 300m: Vermelho
RBAC 154 – Projeto de Aeródromos
(i) Luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem estar dispostas em pista de aproximação de
precisão Categorias II ou III.
(ii) As luzes devem ser instaladas da cabeceira ao fim da pista em um espaçamento longitudinal de,
aproximadamente, 15 m.
(iii) As luzes do eixo de pista de pouso e decolagem devem ser luzes brancas variáveis ininterruptas
desde a cabeceira até um ponto a 900 m antes do fim da pista, alternando-se em branco variável e
vermelho dos 900 m aos 300 m antes do fim da pista; e vermelho dos 300 m até o fim da pista.
60m Últimos 600m
15m
300m
900m
Threshold Lights and REIL (Runway End Identifier Lights)
60m Últimos 600m
15m
300m
900m

GNSS / GPS
➢ GPS: Global Positioning System
➢ Constelação Americana
➢ 24 satélites
➢ 20.200km de altitude (10.900NM)
➢ 32 satélites ao todo, porém 8 ficam de “reserva”
➢ Cada satélite possui 4 relógios atômicos com precisão
de 10−9 de segundo
➢ Precisão: 4-7m durante 95% do tempo
GNSS / GPS
GNSS: Global Navigation Satellite Systems
➢ Todas as constelações ➢ BeiDou (China)
➢ GPS ➢ 21.000Km de altitude
➢ GLONASS (Rússia) ➢ 23 satélites
➢ 19.000Km de altitude ➢ Precisão: 10m
➢ 24 satélites ➢ QZSS (Japão)
➢ Precisão: 4-7m ➢ 4 satélites
➢ Galileo (Europa) ➢ NAVIC (Índia)
➢ 23.000Km de altitude ➢ 3 satélites
➢ 26 satélites
➢ Precisão: 1m
GNSS / GPS
160Km
80Km
240Km
160Km
180KM
240Km
200Km
GNSS / GPS
Problema de Recepção:
➢ Receptor não possui relógio atômico
➢ Informação da hora de chegada com erro
➢ 1 milésimo de segundo com erro
de recepção = 300Km
D=V.T
➢ Solução: Receptor com relógio
Velocidade da luz = 300.000 Km/s
atômico, porém muito caro
D = 300.000 x 0,08 = 24.000Km
GNSS / GPS
Problema de Interferência Atmosférica:
➢ Difração da ionosfera
➢ Refração da troposfera
GNSS / GPS
Solução:
➢ 4° satélite para compensação dos erros
➢ Quantos maior números de satélites
utilizados, maior é a precisão
Navegação Convencional
A B
RNAV
A B
D15
B-RNAV – Basic RNAV

±5NM por pelo menos
95% do tempo de voo
RNAV 5 / B-RNAV
B-RNAV - EASA
➢ DME/DME
➢ VOR/DME (raio de no máximo 62 NM VOR)
➢ INS (No máximo 2 horas após alinhamento)
➢ GNSS
APÊNDICE D - APROVAÇÃO DE AERONAVES E OPERADORES PARA OPERAÇÕES RNAV 5

Diversos documentos nacionais e internacionais fazem referência ao termo B-RNAV (Basic Area Navigation), utilizado
originalmente pela EASA e que corresponde a métodos de navegação de área com critérios mínimos de desempenho
iguais ou superiores àqueles estabelecidos para RNAV 5. De tal forma, para fins de padronização de nomenclatura, exceto
quando explicitamente especificado, o designador B-RNAV deve ser entendido e referenciado como RNAV 5
PBN – Performance Based Navigation
➢ Conceito geral
➢ Navegação baseada em Performance
➢ Ou seja, quanto maior for o número de equipamentos embarcados, maior será a “Performance” da aeronave
de voar em espaços aéreos mais “estreitos”
➢ Desvios do CDI (dots) não mais em graus e sim em distância de acordo com o RNAV/RNP que está voando
PBN
RNAV RNP
➢ Diferença entre RNP x RNAV:
➢ RNAV: Não é necessário ter um equipamento embarcado
que verifique se estou dentro dos limites definidos.
▪ Obrigatório haver cobertura radar RNAV Área de Aplicação
RNAV 10 Em rota – Oceânica
RNAV 5 Em rota – Continental
RNAV 1 e 2 Em rota – Continental/TMA – SID/STAR
IS N°91 – 001 – Definições

Area navigation (RNAV) specification: especificação de navegação aérea que permite a operação da aeronave em
uma trajetória específica baseado em auxílios de terra, constelação de satélites ou equipamentos inerciais embarcados,
a capacidade RNAV pode ser alcançada com uma ou com a combinação das tecnologias citadas. Esta especificação
não inclui a obrigatoriedade da aeronave possuir sistema de monitoramento e alerta de desvios da rota. Tais
rotas são designadas pelos prefixos RNAV.
SDOP: Sub-departamento de Operações do DECEA

➢ RNAV: Não é necessário ter um equipamento embarcado que verifique se estou dentro dos
limites definidos.
➢ Dois tipos de fixos: Fly-by e Fly-over
➢ RNP: Necessita ter equipamento embarcado que monitore a integridade da Performance da
Navegação.
▪ RAIM/FDE
▪ Não é necessário haver cobertura radar
▪ Obrigatório ter GNSS
▪ Ainda se usa DME/VOR/IRS para aumentar a precisão, porém o equipamento primário é o
GNSS
IS N°91 – 001 – Definições

Required navigation performance (RNP) specification: especificação de navegação baseada em um sistema de
navegação de área que inclui a obrigatoriedade da aeronave possuir sistema de monitoramento e alerta de desvios da
rota. Tais rotas são designadas pelos prefixos RNP;
RNAV Precisão Área de Aplicação RNAV Equipamentos
Lateral RNP 10 NAVAID’s/IRS/GNSS
RNP 10 10 Em rota – Oceânica
RNP 4
RNP 4 4 Em rota – Oceânica
RNP 1
RNP 1 1 TMA – SID/STAR
RNP 2 GNSS
RNP 2 2 Em rota – Oceânica/Continental
RNP APCH 0.3 RNP APCH
Aproximação
RNP AR APCH 0.5 – 0.1 RNP AR APCH
APÊNDICE G - APROVAÇÃO DE AERONAVES E OPERADORES PARA OPERAÇÕES RNP 1

O GNSS é o meio primário de navegação que suporta o RNP 1. Embora sistemas DME/DME sejam capazes de atingir a
precisão necessária para a execução de operações RNP 1, esta especificação de navegação é destinada principalmente
para ambientes onde a infraestrutura DME não é capaz de suportar o desempenho de navegação requerido para a
navegação DME/DME. O aumento da complexidade de análises e requisitos da infraestrutura DME necessários para
garantir a segurança em operações RNP 1 indicam que não é praticável ou atrativa a adoção desta especificação de
navegação utilizando este tipo de combinação de sensores.
APÊNDICE C - APROVAÇÃO DE AERONAVES E OPERADORES PARA OPERAÇÕES RNAV 10
C1.2 O termo RNP 10 foi inicialmente utilizado para designar esta especificação de navegação, que foi uma das primeiras
do atual conceito PBN a ter sido implementada, de forma que, hoje em dia, existem diversos documentos como
autorizações operacionais, certificações de equipamentos e definições de rotas e espaços aéreos já publicados que
remetem ao termo. Embora leve o nome ‘RNP’, o RNP 10 não requer um sistema de monitoramento e alerta da
informação de posicionamento da aeronave.
C 1.5 O RNAV (RNP 10) é a especificação de navegação requerida para navegação em rotas oceânicas ou remotas, com
separações laterais e longitudinais mínimas de 50 NM.
RNAV 1 e 2; RNP 2; RNP 1;
NOTA: Os pilotos podem perceber pequenas diferenças entre a informação de navegação que é apresentada pelas cartas
e o display de navegação primário. Diferenças de 3 graus ou menos podem ocorrer por conta da aplicação de variação
magnética adotada pelo fabricante do equipamento e são operacionalmente aceitas.
RAIM - Receiver autonomous integrity monitoring (RAIM):
➢ Técnica utilizada para determinar a integridade da recepção dos sinais dos satélites.
➢ Realiza um pseudo cheque de redundância dos sinais com no mínimo 1 satélite a mais do que o requerido.
➢ Mínimo 5 satélites (4 posição da aeronave + 1 pseudo cheque)
➢ 2 eventos que pode gerar um alerta de RAIM (perda da capacidade GNSS):
➢ Quando não é possível obter o sinal de um número suficiente de satélites. É possível que a informação
continue precisa, porém não é possível verificar a integridade do receptor (identificar um satélite falhado)
➢ Quando o receptor detecta um satélite com falha
IS N°91-00
H1.6 A especificação RNP 2 se baseia no sistema GNSS, devendo os operadores possuírem meios de predição de RAIM.
H3.3 O serviço de predição RAIM pode ser provido por meio de serviços softwares externos ou por meio da capacidade
de predição do receptor embarcado da aeronave.
*NANU: Notice Advisory to Navstar Users

RAIM Enhanced version: Fault Detection and Exclusion - FDE
➢ Capacidade de detectar um sinal de um satélite defeituoso e automaticamente excluí-lo do cálculo da solução de posição
➢ Mínimo de 6 satélites
➢ Para operações em áreas oceânicas (RNP 4 e RNP 2), as aeronaves devem não só possuir a capacidade de detectar um
satélite defeituoso (função RAIM) como também determinar qual é o satélite defeituoso e excluir as informações por
ele fornecidas – Fault Detection and Exclusion (FDE)
PBN Brasil
A-RNP: Advanced RNP
RNP APCH
➢ Procedimento com o GNSS como meio primário de navegação

➢ “Procedimento 2D”
➢ Segmento Inicial: RNP 1.0
➢ Segmento Intermediário: RNP 1.0
➢ Segmento Final: RNP 0.3
➢ Aproximação Perdida: RNP 1.0
RNP APCH com BARO-VNAV
➢ Capacidade da aeronave criar uma rampa virtual de aproximação (normalmente 3°) de acordo com as restrições de
altitude
➢ Ao invés de “descer e nivelar” em cada restrição
➢ FMS da aeronave conjuntamente com o ADS ele calcula uma rampa contínua - CDFA (Continuous Descent Final
Approach)
ISA
1100
1000
900
800
700
Altitude
600
500
400
300
200
100
0
1100
ISA + 10°C 1000
900
800
700
600
Altitude
500
400
300
200
100
0
ISA - 5°C
1100
1000
900
800
700
Altitude
600
500
400
300
200
100
0
RF Leg – Radio to Fix Leg
➢ Segmento de trajetória circular, com raio constante ao redor de um ponto com início e fim determinados por um fixo.
RNP AR
➢ Sempre que o procedimento tiver um gabarito de segurança menor em qualquer um dos segmentos do RNP APCH
RNP APCH: Valor de RNP

Segmento
Segmento Inicial: RNP 1.0 Máximo Padrão Mínimo
Segmento Intermediário: RNP 1.0 Initial 1 1 0.1
Segmento Final: RNP 0.3 Intermediate 1 1 0.1

Aproximação Perdida: RNP 1.0 Final 0.5 0.3 0.1
Missed
*Qualquer gabarito menor que esse – RNP AR
1 1 0.1
Approach
K1.7 Procedimentos RNP AR APCH são desenhados para operações contendo segmento de aproximação final com RNP
inferior a 0.3 podendo ser voados em segmento RF ou não.
RNP AR
➢ Dois tipos de certificação:
➢ RNP AR Genérico: o avião é homologado para fazer procedimento RNP AR
➢ RNP AR Específico: o aeroporto possui um gabarito especial e a sua certificação é apenas para aquele procedimento
K1.12 As autorizações para operações RNP AR APCH emitidas pela ANAC se dividem em genéricas e específicas:
a) autorização genérica: operação nos procedimentos RNP AR APCH não classificados como Procedimentos Especiais pelo
DECEA, sendo expressa em termos de capacidade de operar em procedimentos que possuam as características
mencionadas:
➢ capacidade para operar em procedimentos Radio to Fix Leg (RF Leg);
➢ capacidade para operar em procedimentos que possuam segmento de aproximação perdida com precisão RNP<1.0
➢ capacidade para operar em procedimentos que possuam alguma parte do segmento de aproximação com precisão
RNP<0.3
b) autorização específica: operação, caso a caso, para cada procedimento RNP AR APCH classificado como Procedimento
Especial
Nomenclaruta dos Procedimentos
➢ Até julho 2020 nomenclatura das cartas: “RNAV (GNSS) RWY 33” e “RNAV (RNP) RWY 33”
➢ Como é necessário ter equipamento embarcado para verificar a integridade
➢ Até final de 2022 todas as cartas devem mudar para “RNP RWY 33 e RNP (AR) RWY 33”
As part of a continuing effort to spot and correct inconsistencies resulting from the emergence of PBN, changes to the identification of Instrument Approach
Charts (IAC) from RNAV(GNSS) RWY XX to RNP RWY XX are being introduced by ICAO via Circular 353 AN/209.
Change will be performed from July 2020 until November 2022. During the transition period there will be charts with the old identification - RNAV(GNSS)
or RNAV(RNP) - and the new identification RNP or RNP (AR)
MCA 100-11 – Preenchimento de Plano de Voo

GRID MORA: Minimum Off-Route Altitude
- Gabarito de 1.000ft em região não-montanhosa
- Gabarito de 2.000ft em região montanhosa
- Não garante NAVAIDs
Região Montanhosa
- Modificações que excedam 3.000’ de elevação
dentro de um raio de 10NM
MSA: Minimum Safe/Sector Altitude

- Gabarito de 1.000ft
- Se não vier especificado = 25NM
Elevação mais alta da carta
Linha Contínua
- Até o fixo balizador da SID
Linha Tracejada
- Transições da SID
Fixo “Preto”
- Fixos de término da transição
E se eu não sou homologado RNAV/RNP?

Saída OMNI
2.1 Saídas Omnidirecionais, são procedimentos de saída por instrumentos cujo trecho inicial é, na maioria dos casos, o rumo
da pista de decolagem e que permitem a execução de curvas para qualquer direção desejada após a aeronave atingir uma
determinada altitude. Neste aspecto, as SID OMNI diferem das saídas por instrumentos tradicionais por não possuírem
trajetórias de voo pré-definidas e não precisarem de auxílios à navegação para provimento de guia de navegação.
2.2 Esse tipo de procedimento possibilita maior flexibilidade para o planejamento e execução do voo, permitindo ao piloto
navegar livremente para o ponto onde o voo em rota será iniciado e é normalmente isento de restrições laterais e verticais.
7.2 Manter o gradiente mínimo de 3,3% (caso não haja outro publicado) até a altitude mínima da próxima fase do voo.
* O que garante a aeronave estar livre dos obstáculos não é a trajetória, mas sim o gradiente.
SBPA 11 NIRTI1A PENSO UZ132 TIMRU TIMRU1B 33 SBKP
Enroute Communications Sector

Azul: HIGH
Verde: LOW
One Way Airway

Aerovia de mão única
Distância de ponto a
ponto
Even and Odd Indicators
O>: FL Ímpar
E>: FL Par
Minimum Enroute Altitude

ERC – Enroute Chart
MEA: Minimum Enroute Altitude
➢ Garante NAVAID
➢ Livre obstáculos
▪ 2.000’ região montanhosa (> 3.000’/10NM)
▪ 1.000’ região não montanhosa (≤ 3.000’/10NM)
FL250
MOCA: Minimum Obstacle/Obstruction Clearance Altitude
➢ Garante NAVAID até 22NM do auxílio
➢ Livre obstáculos
FL100
MORA: Minimum Off Route Altitude
➢ Somente garante livre obstáculos até 10NM para cada
lado do eixo da rota
FL060
MRA: Minimum Reception Altitude
➢ Garante NAVAID na marcação cruzada
MCA: Minimum Crossing Altitude
➢ Cruzar o fixo nessa altitude quando há um MEA Change
MAA: Maximum Authorized Altitude
➢ Em certas localidades há mais de um auxílio com mesma
frequência
➢ Para não gerar interferência entre o auxílio balizador, há
uma altitude máxima para evitar esse conflito
GRID MORA: Minimum Off-Route Altitude

- Gabarito de 1.000ft em região não-montanhosa
- Gabarito de 2.000ft em região montanhosa
- ERC HI: Quadrante de 120NM (2° de paralelo)
- ERC LO: Quadrante de 60NM (1° de paralelo)
- Não garante NAVAIDs
- Até 9.999ft: VERDE
- Acima de 10.000ft: Marrom
FIR Boundary name

Troca de FIR
Shadow Box
Fixo balizador de aerovia
RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum
410
390
370
Flight Level
350
330
310
290
410
400
390
380
370
360
Flight Level
350
340
330
320
310
300
290
IS N° 91-005
➢ Separação vertical de 2.000ft para 1.000ft entre o FL 290 até o
FL410
➢ Requisitos para operação RVSM:
▪ 2 sistemas de medição de altitude independente
▪ 1 sistema de alerta de altitude
▪ Auto Pilot
▪ Transponder capaz de transmitir informações
de altitude (Modo C ou S)
➢ Desvio máximo:
150ft
▪ No solo entre Altímetros: ± 75ft
▪ Não RVSM: ± 300ft
▪ RVSM: ± 200ft
➢ Overshoot máximo: 150ft
Enroute Communications Sector Airport
Azul: HIGH 141: Elevação
Verde: LOW 50: Comprimento da pista em pés
5.000ft – 1.515m
Delimitação de uma
Carta de Área (ARC)
Classificação de Espaço Aéreo
VFR IFR MAX SPEED
EXEMPLO
CONTROLADO SEPARADO CONTROLADO SEPARADO VFR IFR
Todo o espaço aéreo

A Não existe ✓ De IFR - acima do FL145
B ✓ De IFR e VFR ✓ 380KT Sem Limite Não existe no Brasil

De IFR e VFR
C ✓ De IFR apenas ✓ TMA com radar
TMA sem radar/

D ✓ X ✓ Até FL100: Aerovias abaixo do
De IFR apenas 250KT Até FL100: FL145
E ✓ 250KT
> FL100:
380KT Não existe no Brasil
> FL100: 380KT
F X
X
G FIR / Aeroporto AFIS
Classificação de Espaço Aéreo
UNL
Somente IFR
Espaço Aéreo Superior

FL245
Espaço Aéreo Inferior
FL145
VFR e IFR
MSL
Plano de Voo Z e I
➢ Decolagem de aeroporto sem órgão ATS – Plano de Voo Z:
▪ Enquanto não houver comunicação com o ACC
▪ Aeronave não pode cruzar o FL 145
▪ Ainda VFR
➢ Decolagem de aeroporto com AFIS:

▪ Embora esteja em um espaço aéreo G (somente informação de voo)
▪ Plano de Voo I - IFR
▪ A rádio coordena seu plano de voo com o ACC e a autorização de tráfego determina um FL
de cruzeiro
▪ Não é necessário nivelar no FL 145 pois a sua decolagem foi IFR
Plano de Voo IFR sem Órgão ATS – AIC 16/19
➢ Decolagem de aeroporto com ERAA (Estação de Radiodifusão Automática de AD):
▪ ERAA informa através de voz sintetizada:
▪ Vento, QNH, visibilidade, temperatura, camada de nuvens
▪ É necessário que o piloto aperte 3x o PTT em um período de 2 segundos
▪ Alcance de 27NM
▪ Código 2000
▪ Não haverá autorização de tráfego, porém está previamente autorizado o voo IFR
▪ Por ser um plano de voo I, não pode nivelar no FL135/FL145
▪ Limitar a subida ao FL140 ou FL130 (a depender da proa) até ser autorizado a ingressar em
espaço aéreo controlado (Espaço Aéreo – A)
Falha de Comunicações – ICA 100-12
➢ VMC:
▪ Prossegue voo VMC
▪ Pousa no AD mais próximo
▪ Informa o pouso ao órgão ATS pelo meio mais rápido
▪ Caso o piloto considere conveniente, completar o voo IFR
▪ Transponder 7600 e transmitir às cegas
➢ IMC/IFR:
▪ Manter FL, velocidade e rota conforme Plano em vigor até o limite da autorização, caso essa não seja o
AD de destino, continuar o voo conforme Plano apresentado.
▪ Prosseguir até o ponto significativo (IAF do procedimento)
▪ Iniciar o procedimento
▪ Na última hora estimada de aproximação recebida e cotejada
▪ Caso não tenha recebido nenhuma hora estimada, iniciar na hora estimada de chegada do plano
apresentado
▪ Pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subsequentes à hora estimada de chegada
▪ Transponder 7600 e transmitir às cegas
4.6.3.2.3 Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as manobras
que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras.
RALT (AD de Alternativa em Rota) – ICA 100-11
➢ Plano Z ou Y, e o AD destino opere apenas VFR:
➢ Deve conter um ponto especificado na rota para mudanças de regras.
➢ Aeródromo de alternativa IFR, em rota (RALT), para caso de falha de comunicações
➢ Em caso de falha de comunicações antes do ponto de troca de regras, o órgão ATS irá considerar que o piloto irá
para o RALT
➢ Caso VMC, pode prosseguir para o destino se:
▪ O tempo de voo do ponto de troca de regras ao destino for menor ou igual do que até o RALT
▪ A hora de pouso puder ser informada a um órgão ATS em até 30min após a EET (Estimated Enroute Time)
❑ Esse procedimento visa evitar que o Serviço de Busca e Salvamento seja acionado
MCA 100-11 – Preenchimento de Plano de Voo
2.2.8.1.18 RALT/
Inserir o indicador de localidade definido pela autoridade competente, de quatro caracteres,
para aeródromos de alternativa em rota.
NOTA: No caso de utilização da letra Y ou Z no ITEM 8, e o aeródromo de destino opere

apenas VFR, indicar o nível de voo IFR, a rota e o indicador de localidade do aeródromo de
alternativa IFR.
RALT (AD de Alternativa em Rota) – ICA 100-11
Combustível Mínimo e Mayday Fuel – ICA 100-37
➢ Minimum Fuel
▪ Quando o piloto informar ao órgão ATS “Minimum Fuel” quer dizer ele só possui uma opção de alternado
▪ O piloto estima que o pouso no destino será no MFOD
▪ Não gera nenhuma prioridade para pouso
▪ Não é uma situação de emergência, é apenas um alerta de que caso haja uma mudança na autorização
existente, poderá resultar em uma situação de “Mayday Fuel”
Combustível Mínimo e Mayday Fuel – ICA 100-37
➢ Mayday Fuel
▪ Quando o piloto perceber que, caso prossiga para o alternado, ele terá consumido parte do Hold Over
Alternate (30min. de espera a 1.500ft sobre o alternado)
▪ Pouso no destino será abaixo do MFOD
▪ Não precisa começar a consumir os 30min para ser considerado Mayday Fuel, a condição pode acontecer
muito antes
▪ Obs: Estar no MFOD não quer dizer que seja obrigado prosseguir ao alternado. Posso decidir por alternar
o meu AD de destino. Exemplo: meu estimado de pouso é às 05:55h porém o aeroporto abre às 06:00h
Nível Mínimo Fora de AWY
➢ Cálculo na prática
▪ Soma-se 1.000ft ou 2.000ft (se região montanhosa
ou não) da GRID MORA
▪ Desce até esse nível
▪ Entrando na MSA/TAA (25NM), pode prosseguir
descida até a MSA/TAA
▪ Se VMC: desce até o IAF e completa o
procedimento, ou até a altitude de circuito
▪ Se IMC: Mantém MSA até o IAF e completa o
procedimento, ou, caso a operação seja apenas
VFR, prossegue para o alternado
Velocidades Máximas de Espera
NÍVEL CONDIÇÕES NORMAIS TURBULÊNCIA TEMPO
FL341 MACH 0.83
FL340
265KT 1 minuto e 30 segundos
FL201 280KT ou MACH 0.8
O que for menor
FL200
240KT
FL141
FL140 230KT 280KT 1 minuto

TAA: Terminal Arrival Area
Quando há mais do que 1
ponto de convergência
Aerodrome Beacon
MAP: Missed Approach Point
*Somente em procedimento de não
precisão. Caso não possua BARO-
VNAV homologado. Caso possua,
arremetida é na DA
Requisitos para voo VFR Diurno e Noturno – ICA 100-1
➢ VFR Diurno
▪ VMC (5.000ft de teto e 1.500m de visibilidade)
▪ Informação de vento através de:
▪ Indicador de direção de vento (biruta)
▪ Órgão ATS do AD
▪ Estação de radiodifusão automática de AD
➢ VFR Noturno
▪ VFR Diurno com biruta iluminada
▪ Farol de aeródromo, quando existente, esteja funcionando
▪ Sinalização luminosa (RWY e TWY)
▪ Caso de inoperância do farol de AD:
▪ Voo local
▪ Decolagem
▪ Capacidade de navegação aérea
Requisitos para voo VFR Diurno e Noturno – ICA 100-1
Categorias de Aproximação
Uma aeronave E195 é classificada como Categoria C, porém em um voo de translado, ela está tão leve que a sua VREF
calculada é de 118KT. Qual são os mínimos de visibilidade para pouso em caso de aeronave sem BARO-VNAV?
Categoria VREF
A < 90KT
B Entre 91KT e 120KT

DOC 8168 ICAO – PANS OPS
C Entre 121KT e 140KT 1.3.3 The criterion taken into consideration for the
classification of aeroplanes by categories is the indicated
airspeed at threshold (Vat), which is equal to the stall speed
D Entre 141KT e 165KT Vso multiplied by 1.3, or stall speed Vs1g multiplied by 1.23
in the landing configuration at the maximum certificated
E Maior que 166KT landing mass. If both Vso and Vs1g are available, the higher
resulting Vat shall be applied.
TCH 51’
MEHT 68’
MEHT – Minimum Eye Height Over Threshold
PAPI – Precision Approach Path Indicator
Muito Alto APAPI (Abreviated)

Ligeiramente Alto
Na rampa
Ligeiramente Baixo
Muito Baixo
VASIS – Visual Approach Slope Indicator Systems
Alto AVASI (Abreviated)

Na rampa
Baixo
Requisitos de ILS – ICA 100-16
CAT Eletrônicos Visuais Mínimos
ALS I ou ALSF I
DH ≥ 200FT
LOC Marcas e luzes de cabeceira e fim de pista (Threshold Lights e REIL)
GS TDZ RVR ≥ 550m
I OM, DME ou Waypoint RCLM
Visibilidade ≥ 800m
MM, DME ou Waypoint Marcas e luzes laterais de pista (REDL)
Marcas de eixo de TWY e luzes laterais de TWY (caso o aeroporto não possua RVR)
ALSF II
Threshold Lights e REIL
TDZL DH < 200FT
II CAT I + IM CL DH ≥ 100FT (Rádio Altímetro)
REDL
Luzes laterais e de eixo de TWY RVR ≥ 300m
Marcações de pista
DH < 100FT ou sem DH

IIIA
RVR ≥ 175m
DH < 50FT ou sem DH

IIIB CAT II + Radar de Solo CAT II
RVR ≥ 50m
DH = 0
IIIC
RVR = 0m
Restrições Operacionais – CAT I
COMPONENTE SITUAÇÃO EFEITO
LOC Inoperante Proibido
GS Inoperante com LOC funcionando Procedimento de não precisão
MM Inoperante Nenhum efeito
ALS Inoperante Altera os mínimos
RVR (TDZ) Inoperante Restrição de visibilidade até 800m
RVR (MID) Inoperante

Nenhum efeito
RVR (Rollout) Inoperante
Dia: Nenhum efeito
Luzes de pista Inoperante
Noite: Proibido
Restrições Operacionais – CAT II
LOC Inoperante Proibido
Proibido
GS Inoperante com LOC funcionando
Exceção: aeronave que já esteja no segmento final
IM Inoperante Proibido
RVR (TDZ) Inoperante Proibido
RVR (MID) Inoperante
Nenhum efeito
ALSF e Luzes de pista Inoperante Proibido
Dia: Nenhum efeito.
Noite: Nenhum efeito, se as luzes laterais e as
Luzes de eixo de TWY Inoperante
marcas de eixo de pista de táxi propiciarem
orientação adequada de táxi.
Luzes laterais de TWY Inoperante Proibido

Restrições Operacionais – CAT III
LOC Inoperante
Proibido
GS Inoperante com LOC funcionando
IM Inoperante Nenhum efeito
RVR (TDZ) Inoperante
RVR (MID) Inoperante Proibido
ALS Inoperante Proibido
“Flasher” Inoperante Nenhum efeito
Qualquer luz de pista Inoperante Proibido
Radar de Solo Inoperante Proibido

ALS – Approach Lighting System
MALS SSALR/MALSR ALSF-1 ALSF-2
Medium Intensity ALS Simplified Short ALS with Runway Alignment ALS with Sequenced Flashers HI ALS with Sequenced Flashers
REIL
REDL
• HIRL CL
• MIRL
• RL
PAPI TDZL
Threshold Lights
ALS
Aproximação
➢ Iniciei o procedimento e o controlador me informa que o aeroporto está abaixo dos mínimos. O que fazer?
RBAC 121
121.651 - Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR.

(b) Nenhum piloto pode continuar uma aproximação após passar o fixo de aproximação final ou, quando tal fixo não
existe, começar o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação por instrumentos, a menos que a
última informação meteorológica emitida por órgão do Comando da Aeronáutica ou por órgão reconhecido por ele
confirme visibilidade igual ou maior que o previstos no procedimento de descida IFR sendo realizado.
(c) Se o piloto tiver iniciado o segmento de aproximação final de um procedimento de aproximação IFR de acordo com o
previsto no parágrafo (b) desta seção e, após isso, receber informação de que as condições meteorológicas estão abaixo
dos mínimos estabelecidos, ele pode prosseguir a aproximação até a altura de decisão (DH) ou até a altitude mínima de
descida (MDA). Ao atingir a DH ou na MDA, e a qualquer tempo antes do ponto de aproximação perdida (MAP), o
piloto pode continuar a aproximação e pousar se:
(1) a aeronave estiver estabilizada e configurada para que um pouso na pista pretendida possa ser realizado com uma
razão de descida normal, usando manobras normais e tocando na pista dentro da zona normal de toque;
(2) a visibilidade em voo não for menor que a visibilidade estabelecida no procedimento de aproximação sendo realizado;
Aproximação
➢ Iniciei o procedimento e o controlador me informa que o aeroporto está abaixo dos mínimos. O que fazer?
➢ Passei o IAF e recebi a informação de “fechamento”:
▪ não posso prosseguir para pouso
➢ Se recebeu informação de “fechamento” após passar o FAF ou no segmento de aproximação final:
▪ desce até a DA / MDA e tenta o pouso, caso visual
➢ Atingi a DA e não estou visual com a pista porém estou visual com as barras vermelhas do ALS:
▪ Pode descer até 100ft acima da TDZ (Elevação da pista na IAC)
RBAC 121
121.651 - Mínimos meteorológicos para pousos e decolagens IFR.
(i) o sistema de luzes de aproximação. Entretanto, a menos que as

luzes das barras vermelhas do sistema sejam claramente visíveis, o
piloto não pode descer abaixo da altitude de 100 pés acima da altitude
da zona de toque usando apenas o sistema de luzes de aproximação.
Aproximação
Segmento de aproximação
inicial
➢ Quando não há FAF, não há
segmento intermediário
➢ Do bloqueio (IAF) até o término
da curva
Segmento de aproximação final

➢ Após o término da curva
VDP – Visual Descent Point
➢ Ponto na aproximação final no qual é possível manter uma aproximação estabilizada de 3°
➢ Cálculo: MDH x 3 ou MDH ÷ 3
➢ Exemplo: MDH = 508’
VDP (x3) = 1.5NM
VDP (÷3) = 1.7NM
508ft
1.5NM
VDP (x3) = 1.5NM
VDP (÷3) = 1.7NM
508ft
1.0NM
VDP (x3) = 1.5NM
VDP (÷3) = 1.7NM
508ft
0.2NM
Segmento de aproximação final
➢ Inicia na interceptação do GS
➢ Deixa de ser FAF e vira FAP (Final
Approach Point)
Alcance do sinal do ILS
➢ ICAO Annex 10 – Aeronautical Telecommunications:
➢ Localizer:
➢ 25 NM ou 18 NM em um ângulo de 10° para cada lado do eixo
➢ 10NM em um ângulo de 35° para cada lado do eixo
ICAO Annex 10 – Aeronautical Communications - 3.1.3.3 Coverage
3.1.3.3.1 The localizer shall provide signals sufficient to allow satisfactory operation of a typical aircraft installation
within the localizer and glide path coverage sectors. The localizer coverage sector shall extend from the centre of the
localizer antenna system to distances of:
46.3 km (25 NM) within plus or minus 10 degrees from the front course line;
31.5 km (17 NM) between 10 degrees and 35 degrees from the front course line;
18.5 km (10 NM) outside of plus or minus 35 degrees from the front course line if coverage is provided;
except that, where topographical features dictate or operational requirements permit, the limits may be reduced down to
33.3 km (18 NM) within the plus or minus 10-degree sector and 18.5 km (10 NM) within the remainder of the coverage
when alternative navigational means provide satisfactory coverage within the intermediate approach area.
25°
10°
Localizer
18NM
10°
25°
Alcance do sinal do ILS
➢ ICAO Annex 10 – Aeronautical Telecommunications:
➢ Glide Slope
ICAO Annex 10 – Aeronautical Communications - 3.1.5.3 Coverage
3.1.5.3.1 The glide path equipment shall provide signals sufficient to allow satisfactory operation of a typical aircraft
installation in sectors of 8 degrees in azimuth on each side of the centre line of the ILS glide path, to a distance of at
least
18.5 km (10 NM) up to 1.75 θ and down to 0.45 θ above the horizontal or to such lower angle, down to 0.30 θ, as
required to
safeguard the promulgated glide path intercept procedure.
Circle to Land
➢ Existem dois tipos de Aproximação:
➢ Straight-in Approach
➢ Curso da final alinhado com a pista, limitado a um ângulo de no máximo 30°
➢ Circle- to Land Approach
▪ Quando o curso da final te deixa em um ângulo maior que 30° com o eixo da pista
▪ Normalmente aproxima em uma pista e pousa na pista oposta
▪ Procedimento realizado com referências visuais, porém é um procedimento IFR
▪ Arremetida após ter iniciado a manobra:
➢ Curva ascendente para cima da pista até interceptar o Missed Approach
Circle to Land
Side-Step Maneuver
➢ Aproximação por instrumentos que a aeronave aproa uma pista, porém pousa na pista paralela
➢ Somente permitido em pistas paralelas separadas em no máximo 1.200ft (360m) de largura
➢ Controlador:
➢ “Autorizado ILS pista 26 esquerda, side-step para pista 26 direita”
➢ Piloto deve realizar a manobra side-step assim que tiver contato visual com a pista
➢ Aproximações side-step possuem mínimos especificados na carta sempre em MDA
➢ Arremetida:
➢ Deve sempre seguir o Missed Approach publicado
➢ Procedimento não homologado para aeroportos brasileiros
Operações Segregadas SBGR – AIC 15/20
➢ Operações Segregadas Visuais
➢ Operação simultânea IFR na qual uma pista é utilizada para pouso e outra para decolagem
➢ Aproximação realizada com referências visuais
➢ Os eixos das pistas espaçados por uma distância mínima de 760m
➢ Trajetória de saída com mais de 30° de divergência do perfil de aproximação perdida
➢ Mínimos:
➢ 1.000ft de teto
➢ 5.000m de visibilidade
➢ Fraseologia: “Torre Guarulhos, (Callsign), final pista 09R, VISUAL.
➢ Será informado no ATIS se a operação segregada está ativa
➢ Aproximação Visual para a Pista Paralela

➢ Manobra na qual uma aeronave, executando uma aproximação IFR para uma pista, é autorizada a pousar na
pista paralela com referências visuais
➢ Perfil de arremetida diferente
➢ Não é Side-step Maneuver
➢ Side-step possui mínimos de MDA publicados
➢ Perfil de arremetida igual para pouso em ambas pistas
Operações Segregadas SBGR – AIC 15/20
Operações Paralelas Simultâneas Independentes (OPSI) SBBR – AIC 05/21
➢ Decolagem Paralela Simultânea (DPSI)
➢ Ficar atento a SID correta
➢ Pode selecionar a SID da outra RWY por engano e curvar para cima do tráfego adjacente
➢ TWR irá autorizar a decolagem e informar para que lado é a primeira curva
➢ Piloto deve cotejar para que lado será a primeira curva
➢ Deve chamar o APP imediatamente após a decolagem
➢ Caso uma aeronave invada a NTZ a outra aeronave será instruída a descontinuar a SID
➢ A informação de OPSI ativa no aeroporto será fornecida pelo ATIS ou pelo controle
➢ NTZ (No-transgression Zone): 800m
➢ NOZ (Normal Operational Zone): 500m
Operações Paralelas Simultâneas Independentes (OPSI) SBBR – AIC 05/21
➢ Aproximação Paralela Simultânea (APSI)
➢ O controle deve informar o quanto antes o procedimento ILS que o piloto irá executar
➢ Separação de 3NM até a aeronave estar estabilizada no LOC e dentro da sua NOZ, a menos que necessite separação
maior devido Esteira de Turbulência
➢ Ficar atento a possíveis manobras evasivas solicitadas pelo controle ou TCAS Resolution
➢ Caso de RA TCAS, desconsiderar a instrução do controle
➢ Caso de vetoração para o LOC:
➢ Proa de interceptação de no máximo 30° para o LOC
➢ Pelo menos 1 NM de voo reto e nivelado
➢ Estabilizar no LOC nivelado com pelo menos 2 NM antes de interceptar o Glide
➢ Caso uma das aeronaves entre dentro da NTZ o controle irá mandar a outra aeronave estabilizada efetuar manobra
evasiva com informação vertical e horizontal
➢ Horizontal: proa de no máximo 45° em relação ao curso do ILS
➢ ATC não deve solicitar manobra evasiva abaixo de 400ft
Circuito de Tráfego Padrão – ICA 100-37
➢ Aeronaves a hélice: 1.000ft
➢ Aeronaves a jato ou turboélices (M ou H): 1.500ft
▪ Esteira de Turbulência:
❑ Heavy: MTOW ≥ 136.000kg
❑ Medium: MTOW < 136.000kg; e ≥ 7.000kg
❑ Low: MTOW < 7.000kg
➢ Curvas a esquerda
➢ Caso haja a necessidade de alterar o lado da curva ou a altitude do circuito
▪ VAC: Visual Approach Chart
➢ Entrada preferencial
▪ Pelo setor da perna contra o vento
▪ Planejar a descida para cruzar a pista nivelado na altitude do circuito (1.000ft ou 1.500ft)
➢ Saída do Circuito
▪ Subir em frente no rumo da pista até a altitude do circuito após curvar para o rumo desejado
Circuito de Tráfego Padrão – ICA 100-37
➢ Entrada no Circuito – com TWR:
▪ Pode ser autorizada a entrar em qualquer posição no circuito
▪ Normalmente a aeronave recebe sua sequência no ponto médio da perna do vento
➢ Entrada no Circuito (se não houver conflito) – com AFIS:

▪ Alinhada com o início da perna do vento
▪ 45° com o ponto médio da perna do vento
▪ Alinhado com a perna base
▪ Caso a tripulação esteja familiarizada com o AD
❑ VFR: pode ingressar diretamente na reta final
❑ IFR: poderá realizar uma aproximação direta
➢ Entrada no Circuito (se não houver conflito) – sem AFIS:

▪ Alinhada com o início da perna do vento
Ingresso Preferencial
Setor da Perna Contra o Vento
Apenas com AFIS

Decolagens Setor de
Ao atingir Altitude do Circuito Aproximação
Direta na Final
45°
Se não houver conflito Apenas com AFIS Apenas com AFIS

Alinhado com a perna do Vento Ponto médio da Perna do Vento Alinhado com a Perna Base
Perguntas – Regulamentos
1) Em qual manual consta as informações de confecção de um NOTAM?
2) Em qual manual a descrição do código NOTAM na linha de qualificadores?
3) O que quer dizer a letra “N, R e C” no protocolo de NOTAM?
4) Qual é a validade do NOTAM?
5) Caso o emissor do NOTAM queira efetuar alterações superiores ao período de
validade do NOTAM, qual é o procedimento a se fazer?
6) Em qual documento eu encontro as abreviaturas de NOTAM?
7) O que quer dizer “8/SW” em um ROTAER?
8) A elevação do aeródromo que consta no ROTAER, é referente a qual ponto do
aeroporto?
9) O que quer dizer as siglas que começam com a letra “L” e vem acompanhada de
números no ROTAER?
10) O que quer dizer “CMB – TF/PF” no ROTAER?
11) O que quer dizer o campo “SER” do ROTAER? Quantos tipos de serviços
existem?
12) O que quer dizer a sigla RFFS do ROTAER? Quantas categorias existem e como
é feita a classificação das aeronaves?
13) O que quer dizer a sigla MET e CMA do ROTAER? Quantos serviços um CMA
pode oferecer?
14) Quantos CINDACTA’s existem?
15) Quantas FIR’s existem?
16) Em que situação é obrigatório apresentar Plano de Voo Completo?
17) Qual é a validade do PVC?
18) Quanto tempo antes é necessário apresentar o PVC caso seja feito por telefone?
19) Quanto tempo antes é necessário apresentar o PVC caso seja feito pela internet?
20) Qual é a antecedência máxima de apresentação de um PVC?
21) Em que situação é obrigatório apresentar Plano de Voo Simplificado?
22) Qual é a validade do PVS?
23) Quanto tempo antes é necessário apresentar o PVS?
24) É possível apresentar um PVS antes da data do voo?
25) Até quanto tempo após EOBT pode se fazer uma CHG ou uma DLA?
26) Quanto tempo após a emissão de uma CHG ou uma DLA é possível fazer uso
dessa modificação?
27) Até quanto tempo após EOBT pode se cancelar o PVC?
28) Até quanto tempo após EOBT pode se cancelar o PVS?
29) Caso o seu plano já tenha sido autorizado, como o piloto deve proceder caso ele
precise fazer uma DLA, CHG ou CNL?
30) Qual é o objetivo da ZIDA e como ela é delimitada no espaço aéreo brasileiro?
31) Como é feita a análise do piloto para verificar os mínimos meteorológicos para
decolagem?
32) Em qual documento é possível verificar a tabela com os mínimos para
decolagem?
33) Caso um aeroporto possua HIRL, CL e 3 RVR’s, porém não possua Stop Bar,
qual são os mínimos meteorológicos para decolagem?
34) Supondo que o aeroporto está “aberto” para decolagem, porém está abaixo dos
mínimos para pouso, o piloto decolar desse aeroporto? Qual é o procedimento a
ser adotado?
35) Qual é o requisito para se despachar um TALT?
36) Supondo que após já ter emitido o plano de voo, seu aeroporto de partida ficou
abaixo dos mínimos para pouso, porém “aberto” para decolagem, o que o piloto
deve fazer?
37) Em qual documento é possível encontrar as informações referente ao TALT?
38) No momento de solicitar a autorização de tráfego, o controlador lhe informa que o
aeroporto de destino está abaixo dos mínimos para pouso. É possível despachar
esse voo? Em qual documento está esse embasamento?
39) Quais dados meteorológicos são utilizados para determinar se o aeroporto está
“aberto” ou “fechado”?
40) Em uma carta Jeppesen, caso não conste a data de efetivação da carta, quando ela
se torna efetiva?
41) O que significa a sigla “D-ATIS” em uma carta Jeppesen?
42) Onde eu identifico o rumo exato de uma pista na carta Jeppesen?
43) O que quer dizer a sigla REDL?
44) Quais são os tipos de REDL que um aeroporto pode ter?
45) Qual é o espaçamento máximo que as REDL podem para um aeroporto que opera
IFR? E para um aeroporto que opera VFR?
46) Qual são as cores utilizadas na REDL e como são distribuídas?
47) O que quer dizer a sigla CL?
48) Qual é o espaçamento aproximado das CL?
49) Quais são as cores utilizadas na CL e como são distribuídas?
50) Em qual documento eu encontro os requisitos que um aeroporto deve seguir para
instalação de luzes de pista?
51) O que quer dizer a sigla REIL?
52) Como é o nome das luzes de cabeceira de pista?
53) Em qual documento eu verifico o espaçamento das luzes de um determinado
aeroporto, caso não conste essa informação nas cartas Jeppesen?
54) O que quer dizer TDZ?
55) Qual é a diferença de GNSS e GPS?
56) Uma aeronave pode ser homologada RNAV sem ter equipamento GNSS
instalado?
57) Uma aeronave pode ser homologada RNP sem ter equipamento GNSS instalado
no Brasil?
58) Qual é o mínimo de satélites necessários para determinar a posição da aeronave?
59) O que quer dizer a sigla “B-RNAV”?
60) O que significa uma aeronave ser homologada RNAV 5?
61) Quantos tipos de homologação RNAV existem?
62) O que quer dizer a sigla PBN?
63) Uma aeronave que tenha capacidade de voar apenas RNAV, ela possui
certificação PBN?
64) Qual é a diferença de RNAV e RNP?
65) Um aeródromo que disponha apenas de AFIS, pode ter um procedimento de saída
RNAV? Por quê?
66) Quais são os tipos de Waypoints existentes?
67) Qual é o nome do equipamento que verifica a integridade da navegação RNP de
uma aeronave?
68) Quantos tipos de homologação RNP existem?
69) Qual é a diferença de RNP 10 e RNAV 10?
70) Porque a homologação RNP APCH não vem acompanhada de um número como
as demais?
71) Durante o briefing de uma carta de saída RNP 1, o piloto verifica que os rumos
dos Waypoints possuem uma defasagem de 2 graus com relação ao equipamento
embarcado. O que piloto deve fazer?
72) O que quer dizer o procedimento de “Predictive Raim”?
73) Como é organizado o espaço aéreo brasileiro para aeronaves com homologação
PBN?
74) O que quer dizer a sigla “A-RNP”?
75) Qual é o gabarito de segurança utilizado em um RNP APCH?
76) Qual é o nome do procedimento RNP quando o gabarito, em algum dos
segmentos, é menor do que o RNP APCH?
77) O que significa a aeronave possuir homologação “BARO-VNAV”?
78) Por que as cartas de procedimento com BARO-VNAV possuem um valor máximo
e mínimo de temperatura do aeroporto?
79) O que quer dizer a sigra “RF Turn”?
80) Uma aeronave que possua homologação RNP AR, ela automaticamente possui
homologação RF Turn?
81) Quantos tipos de certificação RNP AR uma aeronave pode ter?
82) Onde é possível encontrar se o procedimento RNP AR é específico ou genérico?
83) Como deve ser a nomenclatura correta de uma carta em um procedimento RNP
APCH?
84) Como deve ser a nomenclatura correta de uma carta em um procedimento RNP
AR?
85) Qual é o gabarito de segurança que a GRID MORA garante?
86) Qual é a definição de região montanhosa?
87) O que é uma saída OMNI e qual é objetivo da confecção desse procedimento?
88) Caso eu não seja homologado PBN e meu aeroporto disponha de saída OMNI.
89) O que significa símbolos “O >” e “< E” em uma carta de rota Jeppesen?
90) O que significa MEA?
91) O que a MEA garante?
92) O que significa MOCA?
93) O que a MOCA garante?
94) O que significa MORA?
95) O que a MORA garante?
96) Qual a diferença de MORA e GRID MORA?
97) O que significa MRA e qual é o seu objetivo?
98) O que significa MCA e qual é o seu objetivo?
99) O que significa MAA e qual é o seu objetivo?
100) Quais são as cores que a GRID MORA pode ter uma carta de rota?
101) Por que alguns VOR’s possuem Shadow Box e outros não?
102) O que significa RVSM?
103) Entre quais níveis de voo está situado o espaço aéreo RVSM?
104) Uma aeronave que não possua capacidade RVSM, pode voar acima do FL 290?
105) Quais são os requisitos necessários de uma aeronave para operar em espaço aéreo
RVSM?
106) Qual é o desvio máximo permitido entre os altímetros, no solo, para garantir a
capacidade RVSM?
107) Qual é o desvio máximo permitido entre os altímetros após estar voando em
espaço aéreo RVSM em voo de cruzeiro?
108) Qual é a overshoot máximo que uma aeronave pode ter durante o nivelamento do
FL de cruzeiro?
109) Em qual publicação da ANAC constam as informações relativas para voo em
espaço aéreo RVSM?
110) Qual é a fraseologia padrão a ser utilizada em caso de aeronave perder a
capacidade RVSM?
111) Qual é a velocidade máxima permitida de uma aeronave voando IFR abaixo do
FL 100 em uma TMA com cobertura radar?
112) Qual é a velocidade máxima permitida de uma aeronave voando em espaço aéreo
G acima do FL 100?
113) Uma aeronave voando VFR em uma terminal com cobertura radar, quem irá fazer
a separação de outros tráfegos VFR?
114) Quais são os limites do espaço aéreo inferior e superior?
115) Uma aeronave voando VFR, pode voar no espaço aéreo superior?
116) Uma aeronave com plano de voo Z decola de um aeroporto sem órgão ATS, pode
subir para o FL de cruzeiro IFR?
117) Qual será a regra de voo para uma aeronave que decola de um aeródromo sem
órgão ATS porém que possua ERAA?
118) Caso uma aeronave decole de um aeródromo com ERAA porém não consiga
contato com o ACC, qual será o FL que limitará a subida da aeronave?
119) Qual é o requisito para a realização de um voo IFR?
120) Qual é o procedimento para falha de comunicações se estiver VMC?
121) Qual é o procedimento para falha de comunicações se estiver IMC?
122) Quando deve ser preenchido no plano de voo o RALT?
123) Qual é o objetivo do RALT?
124) O que significa Minimum Fuel?
125) O que significa Mayday Fuel?
126) Qual é a fraseologia padrão a ser utilizada caso o piloto se encontre em uma
situação de Mayday Fuel?
127) Como é feito o cálculo de nível mínimo voando fora de aerovia?
128) Uma aeronave que precise efetuar uma espera no FL 140, quando tempo deve ser
a perna de afastamento?
129) Qual é a velocidade máxima em órbita no FL 200?
130) Quando uma MSA será considerada Sector ou Safe?
131) Caso a MSA não especifique a distância do ponto de referência, de quantas milhas
ela é?
132) É possível decolar VFR Noturno de um AD com o farol rotativo inoperante?
133) Quais são os mínimos meteorológicos para realizar um voo VFR?
134) Qual é o critério a ser utilizado para a categoria de aproximação da aeronave?
135) Em condições normais, é possível a aeronave trocar de categoria caso ela
aproxime com uma velocidade menor por estar mais leve?
136) Qual é a velocidade de aproximação de uma aeronave de categoria C?
137) O que é TCH?
138) Qual a diferença de TCH e MEHT?
139) Por que uma aeronave seguindo com o Glide Slope centrado, pode receber a
informação do PAPI de estar alto ou baixo?
140) O que significa a sigla PAPI e APAPI?
141) O que significa a sigla VASIS e AVASI?
142) Uma aeronave efetuando um ILS CAT I noturno recebe a informação da TWR
que as luzes de pista estão inoperantes. O piloto pode prosseguir para pouso?
143) Uma aeronave efetuando uma aproximação ILS CAT I diurno recebe a
informação da TWR que as luzes de pista estão inoperantes. O piloto pode
prosseguir para pouso?
144) Em qual manual é possível encontrar os requisitos operacionais para
aproximações ILS?
145) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT I com o ALS inoperante?
146) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT I com o RVR MID ou
Rollout inoperante?
147) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT I com o GS inoperante?
148) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT I com o RVR de TDZ
inoperante?
149) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT I com o ALS inoperante?
150) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT II com as luzes laterais de
TWY inoperantes?
151) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT II com o IM inoperante?
152) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT II com o RVR de TDZ
inoperante?
153) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT II com o ALS
inoperante?
154) Uma aeronave efetuando uma aproximação ILS CAT II diurno recebe a
informação da TWR que a CL está inoperante. O piloto pode prosseguir para
pouso?
155) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT III com apenas o Flasher
do ALS inoperante?
156) Uma aeronave pode efetuar uma aproximação ILS CAT III com o IM inoperante?
157) Uma aeronave efetuando uma aproximação ILS CAT III diurno recebe a
informação da TWR que a CL está inoperante. O piloto pode prosseguir para
pouso?
158) O que significa a sigla MALS?
159) O que significa a sigla SSALR?
160) O que significa a sigla MALSR?
161) O que significa a sigla ALSF-1?
162) O que significa a sigla ALSF-2?
163) Caso o piloto, após ter passado o IAF, receba a informação que a visibilidade da
pista está abaixo dos mínimos publicados na carta, ele pode prosseguir para
pouso?
164) Caso o piloto, após ter passado o FAF, receba a informação que a visibilidade da
pista está abaixo dos mínimos publicados na carta, ele pode prosseguir para
pouso?
165) Caso o piloto, após ter interceptado o Glide Slope, porém ainda distante 3NM do
fixo com cruz de malta da carta, receba a informação que a visibilidade da pista
está abaixo dos mínimos publicados na carta, ele pode prosseguir para pouso?
166) Durante uma aproximação de baixa visibilidade, o piloto ao atingir a DA tem
contato visual com as barras vermelhas do ALS, porém ainda sem contato visual
com a pista. O piloto pode prosseguir na aproximação?
167) Onde se inicia o segmento de aproximação final em um procedimento que não
possui FAF?
168) Onde se inicia o segmento de aproximação final em um procedimento ILS com
todos os componentes operando?
169) Por que em uma aproximação com ILS completo o Manual Jeppesen trás a
informação de FAP e não FAF?
170) Como é realizado o cálculo do VDP?
171) Qual é o objetivo de se calcular o VDP?
172) Qual é o alcance confiável de sinal do Localizer e do Glide Slope?
173) Quantos tipos de aproximação existem?
174) Por que alguns procedimentos não possuem mínimos na caixa de “Straight-in
Approach”?
175) O que é um Circling Approach?
176) Caso uma aeronave tenha que fazer um Circle-to-land, qual será a regra de voo?
177) Como deve ser o procedimento de arremetida caso a aeronave perca referência
visual com a pista?
178) Quais são os critérios para poder realizar uma manobra de Side-step?
179) Caso uma aeronave tenha que arremeter após já ter realizado a manobra de Side-
step, qual será o perfil a seguir?
180) O que significa quando o ATIS informa que o aeroporto está em operação
segregada?
181) Caso seja solicitado pelo controle uma aproximação na pista paralela, qual é o
critério a ser seguido para conduzir essa aproximação?
182) Caso o piloto tenha iniciado uma aproximação para a pista paralela e tenha que
arremeter, como deve ser conduzida essa arremetida?
183) Quais são os mínimos meteorológicos permitidos para operações segregadas?
184) O que significa OPSI, DPSI e APSI?
185) Quando duas aeronaves estão decolando simultaneamente de pistas paralelas, caso
uma das aeronaves ingresse dentro da NTZ, qual aeronave receberá do Controle a
informação de manobra evasiva? E como será essa informação?
186) Por que em SBBR quando a OPSI está ativada, a TWR autoriza a decolagem
informando para que lado será a primeira curva?
187) Qual é a diferença de Operação Segregada para Operação Paralelas Simultâneas e
Independentes?
188) Qual é a altitude do Circuito de Tráfego Padrão?
189) Qual é a altitude do Circuito de Tráfego para uma aeronave ATR-72?
190) Para que lado deverá ser a curva do Circuito caso não haja VAC publicada?
191) Qual é o setor preferencial de entrada no circuito para um AD controlado?
192) Qual é o setor preferencial de entrada no circuito para um AD com AFIS?
193) Qual é o setor preferencial de entrada no circuito para um AD sem AFIS?
194) Como deve ser a saída do Circuito de Tráfego?
195) Caso o piloto esteja familiarizado com o aeroporto, ele pode efetuar entrada direta
na reta final em um aeródromo sem AFIS?
196) Uma aeronave pode efetuar entrada pela perna base do circuito de tráfego de um
aeródromo com AFIS?
197) Caso o piloto esteja familiarizado com o aeroporto e deseja fazer uma
aproximação direta IFR de um aeródromo com AFIS, como deve ser a
arremetida?
198) Uma aeronave pode efetuar entrada pelo ponto médio da perna do vento do
circuito de tráfego de um aeródromo sem AFIS?
199) Quais são as possíveis entradas do circuito de tráfego em um aeródromo sem
AFIS?
200) O que significa o símbolo “*” ao lado de uma frequência do aeroporto na carta
Jeppesen?

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Cartas Jeppesen / Performance Based Navigation

CINDACTA: Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

ICA 100-11 Plano de Voo

Mínimos para decolagem

Mínimos para decolagem

Mínimos para decolagem

Mínimos para decolagem

Mínimos para decolagem

TALT: Takeoff Alternate

Mínimos para Pouso - Visibilidade

Mínimos para Pouso

Airport Reference Point

Biruta e farol rotativo

Runway Edge Lights e CenterLine Lights

➢ Espaçamento máximo de 60m (IFR)

RBAC 154 – Projeto de Aeródromos

60m Últimos 600m

Runway Edge Lights e CenterLine Lights

RBAC 154 – Projeto de Aeródromos

60m Últimos 600m

60m Últimos 600m

Runway Edge Lights e CenterLine Lights

B-RNAV – Basic RNAV

APÊNDICE D - APROVAÇÃO DE AERONAVES E OPERADORES PARA OPERAÇÕES RNAV 5

IS N°91 – 001 – Definições

SDOP: Sub-departamento de Operações do DECEA

IS N°91 – 001 – Definições

APÊNDICE G - APROVAÇÃO DE AERONAVES E OPERADORES PARA OPERAÇÕES RNP 1

RNAV 1 e 2; RNP 2; RNP 1;

*NANU: Notice Advisory to Navstar Users

➢ Procedimento com o GNSS como meio primário de navegação

ISA + 10°C 1000

RNP APCH: Valor de RNP

Segmento Intermediário: RNP 1.0 Initial 1 1 0.1

Segmento Final: RNP 0.3 Intermediate 1 1 0.1

MCA 100-11 – Preenchimento de Plano de Voo

MSA: Minimum Safe/Sector Altitude

E se eu não sou homologado RNAV/RNP?

Enroute Communications Sector

One Way Airway

Minimum Enroute Altitude

GRID MORA: Minimum Off-Route Altitude

FIR Boundary name

Todo o espaço aéreo

B ✓ De IFR e VFR ✓ 380KT Sem Limite Não existe no Brasil

TMA sem radar/

Espaço Aéreo Superior

➢ Decolagem de aeroporto com AFIS:

MCA 100-11 – Preenchimento de Plano de Voo

NOTA: No caso de utilização da letra Y ou Z no ITEM 8, e o aeródromo de destino opere

NÍVEL CONDIÇÕES NORMAIS TURBULÊNCIA TEMPO

FL341 MACH 0.83

FL140 230KT 280KT 1 minuto

B Entre 91KT e 120KT

Muito Alto APAPI (Abreviated)

Alto AVASI (Abreviated)

DH < 100FT ou sem DH

DH < 50FT ou sem DH

COMPONENTE SITUAÇÃO EFEITO

LOC Inoperante Proibido

GS Inoperante com LOC funcionando Procedimento de não precisão

MM Inoperante Nenhum efeito

ALS Inoperante Altera os mínimos