DECEA
ICA 100-1 Requisitos para Operação VFR ou IFR em
Aeródromos
ICA 100-2 Correção QNE
ICA 100- 12 Regras do Ar
ICA 100-37 Serviços de Tráfego Aéreo
ICA 100-11 Plano de Voo
MCA 100-11 Preenchimento do Plano de Voo
ICA 100-31 Requisitos dos Serviços de Tráfego Aéreo
ICA 100-16 Sistema de Pouso por Instrumentos ILS
ICA 100-38 Espaço Aéreo Condicionado
ICA 53-1 NOTAM
ICA 53-6 Suplemento AIP
ICA 53-8 Serviço de Informação Aeronáutica
PRODUTOS DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA
AIP, Emendas AIP e Suplemento AIP
NOTAM e Cartas Aeronáuticas ROTAER e INFOTEMP
Conjunto de AIC Série A e N
AIC-N 21/21 RNP APCH em pista visual
AIC-N 33/21 Avaliação e reporte de condição de Pista AIP ENR 1.4 – Classificação de espaços aéreos
AIC-N 47/21 – RNP AR
AIP AD 1.1 – Mínimos para DEP IFR
AIP AD 2.9 – Informações completas do AD
AIP GEN 1.7 – Diferenças BR da ICAO
AIP GEN 2.2 – Códigos NOTAM
IAC 3501 – ETOPS
IAC 121-1001 – Last Minute Change LMC
IS 91-001E – Aprovação conceitos PBN
IS 91-005C – Aprovação para operação RVSM
IS 121-012 – Aprovação para operação ETOPS
IS 153-103 – Conceito PCN/ACN
RBAC 91 - Requisito de Operação de Aeronaves Civis
DOC 8168 Flight Procedures (PANS-OPS)
DOC 4444 Air Traffic Management (ATM)
DOC 8400 Abreviations and Codes (ABC)
DOC 9574 RVSM
FAR 25/RBAC 25 – Categoria transporte, todas aeronaves a jato, turboélice com mais de 1 motor, 10 ou mais pax e
5.700kg MTOW ou operação 121
Annex 2 Rules of the Air
Annex 3 Meteorological Service for International Air
Navigation
Annex 6 Operation of Aircraft
Annex 8 Airworthiness of Aircraft
Annex 9 Facilitation
Annex 10 Aeronautical Telecommunications
MCA 53-2 Manual de Operação do Centro de NOTAM
(NOF)
ICA 105-16 Códigos Meteorológicos
ICA 105-15 Estações Metereológicas de Superfície
ICA 105-1 Divulgação de Informações Meteorológicas
FCA 105-2 Código Metereológico TAF
FCA 105-3 – METAR e SPECI
TCA 53-1 Códigos NOTAM (Q-CODE)
FCA 63-1 PAPI
FCA 63-6 VASIS
MCA 100-16 Fraseologia de Tráfego Aéreo
MCA 100-23 CPDLC
AIC-N 03/21 Procedimentos de navegação
AIC-N 08/21 Determinação de Mínimos Operacionais
de Aeródromo
AIP ENR 1.3 – Nível Mínimo IFR
AIP ENR 1.5 – App indica proc saída e chegada
AIP ENR 1.5 – Descida IFR com AFIS
AIP ENR 2.2 – RVSM
AIP ENR 3.1 – Posições e Fixos
AIP ENR 5.1 – Áreas condicionadas
RBAC 121 – Operação de transporte aéreo público com
certificação para passageiros de MAIS de 19 assentos
ou carga paga acima 3.400kg
RBAC 135 – Operação de transporte aéreo público com
certificação de ATÉ 19 assentos e capacidade máxima
de 3.400kg ou Helicópteros
RBAC 117 – Requisitos para gerenciamentto de fadiga
ICAO
DOC 9157 ACN-PCN
DOC 9613 PBN
DOC 9905 RNP AR
DOC 10085 ETOPS
Annex 11 Air Traffic Services
Annex 13 Aircraft Accident and Incident Investigation
Annex 14 Aerodromes
Annex 15 Aeronautical Information Services
Annex 17 Security: Safeguarding International Civil
Aviation Against Acts of Unlawful Interference
Annex 18 The Safe Transport of Dangerous Goods by Air
 Gradientes de decolagem (Limitante de decolagem CLIMB)
BI / TRI / QUAD
1º seg - >0% / 0.3% / 0.5% - TOGA / Gear retracting / Flap takeoff / V2
2º seg – 2.4% / 2.7% / 3.0% - TOGA / Gear UP / Flap takeoff / V2
3º seg – 1,2% / 1.5% / 1.7% - TOGA / Gear UP / Flap retracting / Acelerando com recolhimento do flap
4º seg – 1.2% / 1.5% /1.7% - MCT / Gear UP/ Flap UP / V final takeoff speed
Onde inicia/termina o 1 segmento ? Inicia da Screenheight e vai até o recolhimento do trem
Onde inicia/termina 2 segmento ? Inicia do trem recolhido e termina na altitude de aceleração
Onde inicia/termina 3 segmento? Inicia na altitude de aceleração e termina no recolhimento do flap
Onde inicia/termina 4 segmento? Inicia na altitude de aceleração e termina 1500ft ou livre de obstáculos

Subida padrão em porcentagem DOC8168 – Padrão SID 3.3% ou 200ft/nm

Landing Climb / Approach Climb / Go around ILS Climb –

Landing Climb - 3.2% - Condição: All engine, Landing Flap, Gear Down, TOGA, Vref
Approach Climb - 2.1%/2.4%/2.7%: Condição: N-1 Engine, Approach Flap, Gear Up, TOGA, Vref+5
GO Around ILS 2,5%

Gradiente Driftdown
Net Flight Path (NFP)– 2000ft acima do maior OBSCTL Gradiente climb (obstacle limited weight)
durante a descida e 1000ft após nivelar NFP – 35ft acima do maior OBSCTL
Gross Flight Path (GFP) – NFP + 1,1% / 1,4% / 1,6% GFP – NFP + 0,8% / 0.9% / 1.0%
Para calcular obstaculos durante a descida deve-se
considerar 5NM(EASA) e 5ST(FAA) para cada lado da
rota.

MOCA (T) (MOCA é a menor de todas) 1000ft CLR não montanhoso. Se montanhoso em ELEV entre 3000’ e 5000’
provém 1500ft CLR e ELEV maior que 5000’ provém 2000ft. EUA sinal NAVAID 22nm antes.

MORA (a) 1000ft CLR até elev 5000ft, 2000ft CLR para elev maior que 5000ft. 10nm para cada lado da rota (AWY) e raio
de 10nm ao redor do NAVAID ou milleage breaker

MEA (FL140)- 1000ft Não montanhoso e 2000ft Montanhoso Clearance de obstáculos, garante sinal de NAVAID em toda
rota e também recepção de comunicação (MCA-96-1)

GPS MEA -

GRID MORA 1000ft CLR ou 2000ft montanhoso OU elevações de terreno acima de 5000ft. Altitude criada pela
JEPPESEN. Até 10.000ft é mostrada em verde, acima disso é marrom.

MRA- Altitude Mínima de Recepção NAVAID -

MAA – Maximum Authorized Altitude -

Terreno montanhoso – Terreno que varia MAIS DE 3000ft no raio de 10nm

TAA – Terminal Arrival Altitude

É a menor altitude que irá prover uma separação mínima de 1000ft sobre todos os objetos de uma área de
circulo de 25 nm de raio, centrado no IAF ou IF. O propósito da TAA é prover uma transição da fase de rota
para uma aproximação RNAV.

MSA – Minimum Sector Altitude Altitude

mínima que pode ser usada a qual vai prover separação mínima de 1000ft sobre todos
os objetos numa área de um setor de um círculo de 25 nm de raio, baseado em uma
referência (aeroporto, auxílio)
 Símbolo de vetoração radar

Símbolo visual track SID ou IAC -

Símbolo transition track -

Símbolo arremetida IAC

TORA / TODA / ASDA / LDA / STOPWAY / CLEARWAY / DER / RESA / AIR DISTANCE / RBAC 154
TORA Take Off Run Available – Distância disponível para corrida de decolagem. Inclui Cabeceira deslocada!
TODA Take Off Distance Available – Distância que contempla TORA + Clearway (se disponível). Considera toda a rolagem do
avião + air distance
CLEARWAY – Área no prolongamento da pista onde pode ser voada 50% da air distance. Fica sob responsabilidade do
aeroporto.Possui largura mínima de 150m (75m cada lado), Tamanho máximo é de 50% da TORA. Gradiente máximo de
OBSCTL é de 1.25%. CLRWY DIMINUI A V1. Somente considera CLRWY com pista DRY
STOPWAY – Área de parada que deve ser usada somente em caso de um RTO ou overrun. É contabilizada somente na ASDA.
Deve ter pelo menos a largura da pista. Deve suportar o peso da aeronave sem causar danos.
ASDA – Acelerate and Stop Distance Available – Extensão física de toda a pista: Cabeceira deslocada + pista + stopway.
Distância para avião acelerar até V1, rejeitar DEP e parar dentro da distância declarada. STOPWAY AUMENTA A V1.
LDA – Landing Distance Available – Área disponível para pouso da aeronave. A cabeceira deslocada NÃO é considerada
nessa distância. Caso tenha, TORA – LDA= tamanho da cabeceira deslocada
RESA – Runway End Safety Area –Padronização da ICAO referente a construção de uma extensão no final da cabeceira,
tendo como maior objetivo garantir a segurança no caso da aeronave ultrapassar o final da pista. Ela recomenda um
comprimento de 240m e limita o mínimo em 150m. A RESA também deve cumprir com uma largura mínima de pelo menos
o DOBRO da largura da pista. A RESA não precisa ser pavimentada ou previnir danos no avião, podendo ser de grama, brita
e também de um concreto com baixa resistência, chamado EMAS (Engenireed Arresting Material System), este com a função
principal de absorver a energia do avião através da deformação do piso. Importante ressaltar que a RESA NÃO entra no
cálculo de performance. Uma RESA pode ser uma CLRWY desde que atenda os requisitos de tamanho e gradiente da CLRWY.
DER – Departure End – Final da área declarada de decolagem (final da cabeceira ou clearway, caso haja)
AIR DISTANCE – Área compreendida do lift-off até a screenheight 35ft DRY ou 15ft WET. Caso haja CLRWY, 50% da air
distance pode ser voada sobre ela. Caso não haja, air distance deve ser voada sobre a pista e se encerrar na DER.
Screen Height – Em caso all-engine, 35ft deve ser atingido ainda com 15% de pista sobrando!
TOD – Takeoff Distance –Distâncias calculadas para 2 cenários na decolagem; All engine GO e Acelerate and GO. A distância
considerada SEMPRE será a Maior dos valores abaixo em cada caso (BR até 35ft) TOD WET =< TODA
DRY Falha na Vef – Distância do brake release até avião atingir 35ft = Acelerate and GO
DRY All engine – 115% da distância do brake release até atingir 35ft = All engine GO
WET Falha na Vef – Distância do brake release até atingir 15ft assumindo que a V2 deve ser atingida antes dos 35ft
TOR – Takeoff Run- Distância te contempla o BR até metade da air distance (50% da vlof até v2 em 35ft) caso all engine +
15% TOR DRY =<TORA (run pq contempla só metade da air distance que obrigatoriamente deve ser voada sobre a RWY)
Em pista sem clearway, tanto a TOR e a TOD são iguais.
 VMCG / V1 / VMCA / VR / V2 / VMBE / VTIRE / VREF / VAPP
VMCG (Igual ou menor que V1) – Velocidade mínima que PIC consegue controlar aeronave em solo utilizando apenas
superfícies aerodinâmicas (RUDDER). Considera-se condições desfavoráveis para cáculo da VMCG: Potência TOGA, CG
Traseiro(pior pq diminui o braço com o leme direcional, logo precisa acelerar mais pra ter controle), MTOW, sem vento. Para
certificação pode-se perder no máximo 30ft de alinhamento com a centerline, sendo corrigido apenas com controle primário.
A VMCG é imutável e sempre calculada no pior cenário possível, sem receber alteração em função do peso de um
determinado voo. O único fator que irá modificá-la é a variação da tração, ela é diretamente proporcional à queda de empuxo
do motor. Essa queda pode ser atingida por um de-rate ou mesmo pelo aumento da altitude. Quanto menor a tração(altitude
elevada por ex), menor será a VMCG.
V1 (Mínimo VMCG e máximo VR ou VMBE)– Maior velocidade que se pode abortar e menor velocidade que se pode
prosseguir
VMCA (Menor ou igual 113% da VSr)– Velocidade mínima de controle no ar, caso perda N-1. Considera TOGA, CG traseiro,
MTOW, sem efeito solo. Pode variar no máximo 20graus de proa e inclinar 5 graus de bank (zero sideslip).
VMCL – Velocidade mínima de controle no ar com CONFIGURAÇÃO DE POUSO. Segue mesmos critérios da VMCA
VR (Igual ou maior que 105% da VMCA. Menor que Vtire) – Piloto inicia a rodagem na Razão de subida de 2 a 3 graus por
segundo.
Vlof(110% Vmu AEO e 105% OEI) – Velocidade que o avião sai do solo, momento que a sustenção fica maior que o peso.
V2 (Igual o maior113% VSr e 110% VMCA)– Velocidade de segurança atingida na 35ft (wet ou dry) sobre RWY ou CLRY(N-1
na Vef). Garante 30 graus de bank até a ativação do stick shaker.
VMBE (Maior ou igual V1) – Velocidade máxima que aeronave transforma energia em calor (freios) na parada. Comum de
ser uma limitante em aeroportos altos(-densidade), vento de cauda (+GS) e dia quente (-densidade) e slope negativo. Nesse
caso a VMBE pode limitar V1.
Vtire (Maior ou igual Vr)– Velocidade máxima que os pneus podem atingir durante a corrida de decolagem. Pode ser um
limitante nas mesma condições da VMBE. AD alto, vento de cauda, dia quente e slope negativo. Pode limitar VR.
Vref (130% da VSo) - É a velocidade mínima a ser mantida durante a aproximação final e cruzamento da TCH 50ft, e equivale
a 1.3 da velocidade de estol – sem potência - nessa configuração. Portanto, se utilizarmos a Vref recomendada pelo manual,
estaremos a cerca de 30% acima de velocidade de estol ou 1.23 Vs1g.
Vapp - A Vapp será a velocidade derivada da Vref acrescida de correções (vento, A/T e ICE). Como via de regra pela fabricante
Boeing, soma-se à Vref: 5kt pelo uso do A/T + ½ da componente de proa + rajada (caso haja). O resultado é comparado com
a velocidade do placard (flap), e esta deve ser menos 5kt abaixo da informada no painel. Essa limitação existe porque o
Autothrottle do avião tem uma variação prevista de até de 5kt para mais ou para menos. O limite de acréscimo da Vapp é
de +15kt no valor da Vref. Na curta final o piloto irá gradativamente reduzindo a velocidade, de tal maneira a cruzar na Vref.
Vsr - Como a Vs é utilizada para calcular diversas outras velocidades (Ex: Vat, Vref), a Vsr é o valor que será considerado como
referência para esses cálculos. Claramente a Vsr não poderá nunca ser menor do que a VS1G, podendo somente ser maior
ou igual.
Vs1g - Velocidade indicada em que a aeronave estola tendo como referência um acelerômetro (para evitar problemas de
percepção de pilotos de teste). Quando o acelerômetro mede um valor 0.05g menor que 1g (voo nivelado), essa velocidade
é computada e considerada. Devida a precisão a VS1G costuma ser menor que a Vs
 V1 BALANCEADA –

A pista balanceada se refere as distâncias AVAILABLE iguais (TODA=ASDA) . O avião não necessariamente vai praticá-la. A
pista citada tem somente as distâncias disponíveis iguais.

Acelerate and Stop – V1 alta aumenta a distância de acelerar e parar e V1 baixa diminui ASD
Engine out GO – V1 alta diminui a distância até atingir a V2 e V1 baixa aumenta a distância até atingir a V2 porque a
aceleração em monotomor é menor que a condição all engine
All engine GO (115%) – Não é afetada pela modificação da V1
Levando em consideração os fatos acima, pode-se considerar que uma V1 alta seria boa em um caso de falha no
motor(menos tempo acelerando mono), mas numa possível RTO ela aumentaria muito a ASD. Como exemplo, no caso de
uma decolagem com a ASD mais alta do que a TOD a V1 é considerada alta, e, no caso de uma decolagem com a TOD maior
que a ASD pode-se considerar que a V1 é baixa. A BALANCED V1 é quando temos exatamente a ASD e ENGINE OUT GO do
mesmo tamanho, e teremos também a MENOR distância de decolagem possível para um dado cenário de peso e tamanho
de pista. Quando adicionamos uma clearway na pista, podemos diminuir a V1 em função de termos mais espaço para acelerar
até a V2 no caso de uma falha no motor. Também podemos considerar que no caso de adicionar uma stopway, isso
aumentaria a V1 devido ao aumento do espaço para a parada do avião em um RTO. AMBOS OS CENÁRIOS AUMENTAM O
MTOW, pois se não as desbalanceamos, de nada serviria a adição delas.Essa V1 acertada para o uso dessas áreas, é chamada
de OPTIMUM V1

WEIGHTS / FUEL
MEW – Manufacterer Empty Weight – Peso da aeronave quando sai da fábrica. Inclui assentos, fluidos fechados e
equipamentos de emergência básicos.
BEW/DEW – Basic/Dry Empty Weight – MEW + SI Standard Itens (combustível não utilizável + óleo e outros fluidos do
motor, água do lavatório, galley, entreterimento)
BOW/DOW – Basic/Dry Operational Weight – BEW + OI Operational itens (Crew, bagagem da tripulação, manuais, cartas,
material de galley, ELT. Todos equipamentos necessários para o avião ser carregado e abastecido)
ZFW – Zero Fuel Weight – BOW + Payload. Receita do voo, ou seja, passageiros e carga. Peso total do avião sem combustível.
Ramp/Taxi Weight – ZFW + Block/Total Fuel
Takeoff/Brake Release Weight – Ramp/Taxi Weight menos Taxi Fuel
Landing Weight – Takeoff Weight menos Trip Fuel
 Requisito de Combustível para avião RBAC 121 (Turboprop e Jato)
A quantidade mínima a bordo deve ser baseada em: dados específicos do avião, peso previsto da etapa, NOTAM, previsões
meteorológicas, procedimentos de tráfego aéreo (restrições ou atrasos previstos) e itens de ação corretiva (MEL). O combustível
previsto para o aeródromo de alternativa deve ser a quantidade suficiente para: executar aproximação, arremeter, subir até
cruzeiro previsto, voar a rota até o a alternativa de destino, iniciar aproximação e pousar.
Doméstico = AB + 10%(5%)AB + BC + 30min (1500ft AFE em regime de espera ISA) -> BC + 30 = MFOD

Doméstico 5% - Caso operador possua programa de monitoramento de sistema de combustível e degadração da frota pela
engenharia de op. o CONT pode ser de 5%. Este NUNCA poderá ser menor do que 5 min de voo em regime de espera 1500ft AFE
em atmosfera padrão
Quando dois aeródromos de alternativa de destino são requeridos – Deve ter a bordo a autonomia para prosseguir para a
alternativa de destino que requer maior quantidade de combustível
Emergency ou Mayday Fuel – Condição que o PIC declara emergência por estar consumindo o reserve fuel (30min)
Minimum Fuel – Caso atinja o MFOD e alterne, PIC pode reportar minimum fuel para informar ao ATC que caso haja algum
desvio ou vetoração acabará consumindo o reserve fuel e entrará em mayday fuel (emergência)
Reclearance – Diminui a quantidade de combustível reserva que se leva em voos de longa distância desde que exista um fixo
para redespacho em um ponto intermediário da rota, servido de um aeroporto de alternativa(D). A maior diferença em relação
ao despacho normal é que ao invés da aeronave levar 10(5)% entre AB, ela passa a levar 10(5)% em relação ao PI e B, seguindo
alternando C +30min. Caso a aeronave passe pelo PI e não possua comb. suficiente para prosseguir, ela deve ter 10(5%) do PI
até D, alternando E +30min.

Taxi Fuel – Combustível de taxi in e taxi out

Trip Fuel – Combustível entre AB
Reserve/Contingency Fuel – 10%(5%) de AB calculado da massa
de AB (RBAC 121)
Alternate Fuel – Combustível entre BC
Final Reserve Fuel – últimos 30min em regime de espera a 1500ft
sobre C
Extra Fuel – Qualquer valor adicional.
MFOD – BC + 30’ Quando o MFOD é atingido, a tripulação deve
alternar imediatamente ou se compromenter com o pouso

Limitantes de TAKEOFF WEIGHT

 Limitantes TAKEOFF Performance
Field – Considera-se a maior das 3 distâncias TOD: ASD, Acelerate and GO e All engine GO (115%). O peso que é possível
decolar da pista em questão é o Field Limited.
Obstacle – Traça-se uma linha até o maior obstáculo contido na rota de decolagem e soma-se 35ft de gabarito (NFP). Após
é necessário calcular o Gross Flight Path. A fórmula é o NFP + 0.8% / 0.9% / 1.0%. Caso o avião não supere o resultado do
GFP, é necessário retirar peso para que ele o cumpra.
Tire – Limitante em que a velocidade máxima do pneu é excedida. Isso normlamente ocorre em AD alto, com baixa densidade
do ar, vento de cauda e slope neg. Deve-se retirar peso para diminuir a VR.
Brake – Limitante que a velocidade de máxima absorção de energia do freio é excedida. As condições favoráveis para esse
limitante ocorrer são as mesmas que a TIRE. AD alto, etc... Deve-se retirar peso para diminuir a V1
Climb – Segmentos de decolagem não cumpridos. Normalmente, o segmento mais restritivo será o segundo devido seu
maior gradiente.
Fuel Jettison (Return to land) – Limitante para aeronaves certificadas após 2006 (NEO, MAX, E2, A350) o qual prevê que
avião deve conseguir retornar para pouso e cumprir Approach Climb na VREF+5 (2,1%/2,4%/2,7%) e Landing Climb na
VREF(3,2%) nas seguintes condições; MLW não será limitante, avião subir para 5.000ft, queimar 15min de combustível (caso
possua fuel dump deve voar 15min + 15min em alijamento).
V1mcg – Limitante que ocorre quando a Vmcg é maior do que a V1. Convém retirar peso para diminuir a V1 ou realizar de-
rate para diminuir a Vmcg, sendo esta última uma condição operacional muito específica.
** Dry Check –
Procedimento específico utilizado em aeroportos que possuem asfalto do tipo SKR (Skid Resistant Runway). Este asfalto
possui uma capacidade de drenagem da água muito eficiente, diminuindo assim a penalidade de peso (caso do SDU). A
performance de pista molhada nesse asfalto é muito parecida a de pista seca. Lembrando que quando estamos com a pista
molhada podemos utilizar N-1 reversos, portanto, essa regra poderia permitir que o avião decolasse com um MTOW limitado
por FIELD maior em pista molhada do que em pista seca devido ao reverso. Por isso o é Dry Check realizado, que nada mais
é do que comparar o MTOW (F) DRY e o MTOW (F) WET. O valor do WET nunca pode ser maior do que o DRY.

Limitantes TAKEOFF Estrutural

MTOW – Limite de peso máximo de decolagem baseado na certificação.
MLW – Ex: Etapa GRU-SDU. Combustível gasto na etapa 5t. MLW no SDU 55t, logo avião só pode decolar de GRU com no
máximo 60t. Mesmo que o máximo estrutural dele seja 70t. O limite de peso no destino limita o peso de decolagem.
MZFW – É um limitante em função do momento máximo que a raiz da asa pode receber antes do abastecimento, visto que
todo peso embarcado no avião se concentra na fuselagem. Tal limite existe por ainda ter que considerar que o avião irá
receber combustível nas asas e na parte central, aumentando ainda mais esse esforço. Lembrando que o momento somente
será aliviado durante o abastecimento a partir do momento que o combustível atingir e passar o CP da asa.
PCN – Peso máximo que o pavimento do aerporto suporta
Limitantes de LANDING WEIGHT
LDA – Landing Distance Available – Distância total da pista para pouso (de uma cabeceira a outra).

ALD – Actual Landing Distance – Distância utilizada pela aeronave para cruzar cabeceira a 50ft na Vref, realizar o Flare
(4,2~4,6 segundos), tocar (1~2% speed bleed off) e parar.

- Não considera reverso

- ALD é a pista não fatorada
- Definida em voos de teste e certificação
- É uma distância “fictícia”, porque o método de
Aproximação considerado é bastante diferente da
realidade da operação. A velocidade não é corrigida
igual a VAPP (mais alta que vref), o toque é feito de
maneira bastante bruta em relação ao utilizado
normalmente nas operações e considera pista
sem slope e atmosfera padrão.

LDR – Landing Distance Required – Distância necessária para pouso baseada no cálculo de performance + Safety Factor

- A LDR é conseguida através da soma: Distância necessária de pouso + Margem de segurança (67% DRY / 92% WET) - Em
um cáculo padrão de pouso, considera-se o cruzamento de cabeceira a uma altura de 50ft (deslocada ou não)
- Calculadas pelo despacho
- Pode ser chamada de CLD – Certified Landing Distance

Fatoração, Safety Factor ou Margem de segurança – Distância que é somada na distância de pouso calculada(ALD).

- Pista Seca 67% ou ALD x 1.67

- Pista Molhada 92% ou ALD x 1.92 ( Também pode ser calculada através da soma de 15% em cima da fatoração DRY ou
(ALD x 1.67) x 1.15 )

Exemplo simples de questão na seleção:

- ALD = 1000m
Qual é a LDR DRY e WET?
LDR DRY = 1000 x 67 / 100 = 670 <- Fatoração + 1000 = 1670m DRY
LDR WET= 1000 x 92 / 100 = 920 <- Fatoração + 1000 = 1920m WET

Exemplo real de questão na seleção:

- ALD = 2780m
Qual é a LDR DRY e WET?
LDR DRY = 2780 x 67 / 100 = 1.862,6 + 2780 = 4.642,6m DRY
LDR WET = 2780 x 92 / 100 = 2.557,6 + 2780 = 5.337,6m WET
 TALPA – Takeoff and Landing Performance Assessment
A partir da análise de eventos de overun durante o pouso, onde foi constatado que não houve negligência por parte dos
pilotos, um comitê foi criado para avaliar e definir parâmetros mais precisos nas distâncias necessárias. O novo conceito
estudado chegou no consenso de que nem sempre a fatoração arbitrada de 67% ou 92% pode ser suficiente para estar
completamente seguro durante um pouso. Isso se deu pelo fato de que a distância calculada em voos de testes leva em
consideração algumas condições praticamente impossíveis de serem performadas no dia a dia.

Foi definido que além de considerar as reais condições da operação para calcular a distância, o piloto ainda deve acrescentar
uma margem de 15% de segurança. Apesar de todas essas recomendações serem extremamente importantes, elas não
tomaram força de lei, e ainda permanecem apenas como circulares de aviso.

Efeito do reverso durante o pouso

O sistema de autobrake do avião funciona a partir da referência de uma determinada desaceleração para cada nível que é
configurado. Por ex: Autobrake 4 desacelera 6kt/s, Autobrake MAX desacelera 10kt/s. A partir dessa referência de
desaceleração, o computador calcula quanto deve aplicar de freio para performar aquela perda de velocidade, e no caso de
uso do reversor, a desaceleração mantida será a mesma porém com menos uso do freio. Como visto abaixo, em CONDIÇÃO
DRY, o único caso que o reversor vai influenciar na distância de parada, é quando a frenagem manual é utilizada, visto que o
freio estará em capacidade máxima e o reversor também. Essa balança de quanto freio aplicar em função do reverso,
normalmente é dada por uma política da empresa levando em consideração o preço das peças e o do combustível.

Em condição de pista molhada o coeficiente de atrito do pneu com o solo será menor se comparado com o de pista seca.
Isso leva a considerar que mesmo com o uso de um autobrake alto, a taxa de desaceleração dificilmente será alcançada
devido ao sistema anti-skid entrar em atuação e previnir o travamento das rodas. Nesse caso, o reverso INFLUENCIARÁ na
distância de parada desde que o autobrake não consiga atingir a desaceleração pretendida (maioria dos casos).
 Back to basics
1KT = 1,852km/h 1nm = 1,609km 1000m = 3.300ft
90kt = 1.5nm/min 1M = 31,2ft 1Hpa = 27/30ft
120kt = 2nm/min Feet to nm = feet/6080 MACH1 ISA = 662kt
150kt = 2.5nm/min 1000ft = 300m

Ângulo de atitude (pitch) - Formado entre o eixo longitudinal (aircraft axis) e o horizonte
Ângulo de ataque - Formado entre a corda aerodinâmica e o vento relativo
Ângulo de incidência (imutável) -Formado entre a corda aerodinâmica e o eixo longitudinal (aircraft axis)

IAS – Indicated Air Speed - Velocidade demonstrada na leitura do instrumento

CAS – Calibrated Air Speed – Velocidade corrigida para erros acumulados de instalação e posicionamento do sistema de
pitot. Em aviões mais sofisticados a velocidade demonstrada no painel ja é a calibrada, pois essa informação será gerada pelo
computador da aeronave levando diversos fatores em consideração (AOA, pressão estática e total)
EAS – Equivalent Air Speed – Velocidade corrigidade para os efeitos da compressibilidade. Quanto mais alto estivermos,
mais fácil seria comprimir o ar devido sua menor densidade.
TAS – True Air Speed – Velocidade verdadeira que o avião está em função da menor densidade do ar conforme a subida é
realizada.

Vs – velocidade a qual o aerofolio perde sustentação pelo excesso de ângulo de ataque (o estol só depende de AOA)

Sustentação – Força produzida pelo efeito aerodinâmico do ar sobre um aerofólio

Arrasto induzido – A pressão do ar no intradorso da asa é maior do que no extradorso. Isso força o ar do intradorso a escapar
para cima pelas pontas das asas, formando vórtices em espiral. Esse ar que escapa reduz a sustentação da asa, tornando
necessário aumentar o ângulo de ataque para repor a sustentação. O nome desse efeito é arrasto induzido, que é um
produto da sustentação. Ele é maior com baixas velocidades e grandes ângulos de ataque.

Arrasto parasita – Antigamente era afirmado que arrasto parasita é o arrasto gerado por toda parte do avião que não produz
sustentação. Essa definição foi atualizada para: Arrasto do avião quando a sustentação é nula, ou seja, a parcela de arrasto
que não depende da sustentação.

Slat – Dispositivo hipersustentador localizado no bordo de ataque da asa, o qual aumenta o ângulo de estol e o CL, reduzindo
assim a velocidade de estol. Usado em fases iniciais de aproximação por não aumentar muito o arrasto.

Peso na descida - Numa condição de descida, o peso aumenta a velocidade e a razão de descida do avião, mas NÃO altera a
distância voada em comparação com um avião idêntico mais leve

Downwash – Efeito aerodinâmico ocorrido pelo efeito de ação e reação originado da produção de sustentação na asa. Após
os filetes passarem pelo bordo de fuga, serão desviados para baixo, isso cria uma pequena sustentação negativa que aumenta
o arrasto induzido. Vale citar também que um dos efeitos negativos dele é a inclinação do vetor sustentação para trás, efeito
do aumento do arrasto.

Efeito Solo – Fenômeno aerodinâmico que aumenta a sustentação de um avião durante o pouso e a decolagem. Este efeito
ocorre devido a existência de um “bolsão de ar” próximo ao solo, o qual diminui drasticamente o arrasto induzido pela
diminuição do vortex ocorrido na ponta de asa e também na redução downwash atrás da asa. O efeito solo passa a ocorrer
quando a distância em relação ao solo é menor do que a distância da envergadura, sendo mais notável quando está a menos
metade da envergadura.

Corda - Linha que equidista o bordo de ataque ao bordo de fuga da asa.

CMA/MAC – Lembrando que a corda é a linha que une o bordo de ataque o bordo de fuga, devemos considerar que numa
asa enflechada e afilada essa distância não será igual por toda sua extensão. Para calcular a CMA, o fabricante considera a
asa em formato retangular, sem afilamento ou enflechamento. Deve ter a mesma área e envergadura da asa real, a medida
da altura do retângulo será a Mean Aerodinamic Chord (Linha que liga leading edge ao trailing edge). A CMA é utilizada para
fins de informação do posicionamento do CG e CP
CP – É o ponto onde age a resultante das forças aerodinâmicas (arrasto e sustentação).. Ponto onde age a sustentação

CG – Ponto da estrutura do avião onde age o peso (força) e também ponto de equilíbrio do corpo, cuja força resultante age
sobre ele. Informado em % da MAC

Por que avião com o CG mais a frente é mais estável longitudinalmente (arfagem)?
Quanto mais a frete for o CG, maior será o braço de alavanca de força da cauda, maior também será o momento restaurador
(tendência que o estabilizador horizontal tem de criar estabilidade estática. Caso avião tire potência ele coloca o nariz para
baixo para acelerar e não estolar. Caso receba uma rajada ascendente, ele mantém o novo ângulo de ataque, aumentando
assim a sustentação). Um avião com CG muito dianteiro é estável porém pouco controlável, podendo afetar seriamente os
comandos em situações de baixa velocidade.

Por que CG dianteiro aumenta velocidade de estol?

Um avião com CG mais a frente deverá produzir mais sustentação negativa no estabilizador horizontal, logo ele precisará de
mais sustentação da asa, este efeito só será atingido com o aumento do ângulo de ataque, o que aumenta proporcionalmente
a velocidade de estol.

Por que o CG traseiro é pior para controlabilidade em solo?

Porque o momento será menor (braço x força). Logo o leme de direção terá menos atuação(menor torque).

Porque CG traseiro é melhor para consumo

Porque diminui a sustentação negativa necessária no estabilizador horizontal. Consequentemente diminuirá o arrasto em
proporção direta com a tração necessária, afetando assim positivamente o consumo de combustível.

Efeitos do CG dianteiro Efeitos do CG traseiro

-Excesso de estabilidade -Excesso de controlabilidade
-Deterioração da controlabilidade -Deterioração da estabilidade
-Alta velocidade de estol -Comando muito leve (tailstrike)
-Maior consumo -Recuperação de estol prejudicada
-Menor velocidade de cruzeiro -Baixa estabilidade com motor inop (devido arm peq.)
 Estabilidade Estática
Tendência que o objeto mostra quando é asfatado do equilíbrio (rajada de vento), podem ocorrer 3 cenários:
Estaticamente Estável – Tende a voltar para a posição inicial
Estaticamente Indiferente – Permanece na nova posição, sem retornar ao ínicio ou se afastar mais ainda.
Estaticamente Instável – Tende a se afastar mais ainda da posição inicial

ESTABILIDADE EIXO CARACTERÍSCAS QUE INFLUENCIAM

Aeronave estável deve ter o CG a frente do CP, quando corretamente

configurado, terá leve tendência de picar, sendo esta corrigida pelo
estabilizador horizontal(susten. Neg.)

Logitudinal Lateral - Arfagem

Habilidade que o avião tem de recuperar-se de um afastamento no plano

lateral, após rolar em torno do eixo logitudinal.
Diedro positivo AUMENTA estabilidade lateral
Enflechamento positivo AUMENTA estabilidade lateral
Efeito quilha (CG abaixo da área lateral) AUMENTA estabilidade lateral
Lateral Logitudinal - Inclinação
de asa

Habilidade que o avião tem de retornar o equilíbrio após um comando no

pedal. Pode ser considerada importante ao aproar um vento cruzado.
Enflechamento Positivo AUMENTA estabilidade direcional
Efeito Quilha (Área lat. atrás do CG) AUMENTA estabilidade direcional

Direcional Vertical – Leme

direcional
 Vx max angle - Maior sobra de tração
É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na menor distância horizontal percorrida em relação ao solo.
Normalmente utilizada quando é necessário livrar o solo ou obstáculo rapidamente (EX: limitado por FIELD).
+ Peso = + sustentação necessária = + arrasto induzido = excesso de tração menor -> aumenta a Vx e diminui o gradiente
(ângulo) // + Arrasto parasita = excesso de tração menor, logo Vx menor! // Menos densidade = mesma Vx, porém com
menos gradiente. VENTO NÃO MODIFICA RAZÃO DE SUBIDA(Somente modifica o gradiente sem afetar a razão. Vento de
cauda afeta negativamente e de proa, positivamente.) Vento só modifica razão de subida em WS e microburst.

Vy max rate of climb – Velocidade que dá maior excesso de potência

É a velocidade que possibilita maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo. Normalmente utilizada quando
necessita aumentar a V2 (EX: Limitado por CLIMB e FIELD não for o problema). Considerando que a subida é um trabalho e
a potência é a capacidade de realizar um trabalho, o piloto pode aumentar a razão de subida usando qualquer potência que
não está sendo utilizada para manter o voo nivelado. A maior razão de subida é conseguida através da combinação do AOA
e velocidade que produzem maior SOBRA DE POTÊNCIA.
 POTÊNCIA x TRAÇÃO
Potência – Capacidade de realização de um trabalho em um determinado tempo
Tração – Unidade de força

Regra dos 3 dedos

Caso IAS constante = + TAS + MACH
Caso TAS constante = - IAS + MACH
Caso Mach constante = - IAS – TAS
Velocidade do som depende unicamente da temperatura. Número mach aumenta(velocidade do som diminui) quando
subimos por causa somente da diminuição de temperatura com o ganho de altitude.
Mach = TAS / velocidade do som

Crossover Altitude –
Levando em consideração a relação mostrada acima, ao elegermos que em uma subida iremos usar a referência de
IAS(300kt) e MACH(0.80) constante, chegará um momento que ambas as velocidades irão valer a mesma TAS, esse encontro
das velocidades é chamado de crossover altitude e significa que deixaremos de voar IAS, para a sermos referenciados pelo
MACH. É possível afirmar que quanto mais alto estivermos voando com a referência de MACH, menor será a nossa TAS. Isso
acontece em virtude de que quanto maior a altitude, menor será a temperatura, logo a velocidade do som também será
menor.
 MRC/LRC/ Fuel Mileage / Maximum Endurance
Maximum Range Cruise – Regime em que a aeronave voa com o optimum fuel milleage (maior distância por qtde de
combustível). Menor quantidade de combustível para voar uma distância.
Long Range Cruise – Regime em que a aeronave sacrifica 1% do fuel mileage do MRC em troca de 3-5% de velocidade de
cruzeiro (99% do FM da MRC em troca de 3-5% de SPD) . Em voos mais longos essa redução de tempo é considerável, e se
torna vantajoso para a empresa reduzir custos operacionais horários.
Fuel Mileage – Quantidade de NM em que se voa para determinada qtde de combustível em um determinado regime
Maximum Endurance – Regime em que a aeronave voa o MAIOR TEMPO possível, menor FF possível. Usado em espera,
melhor L/D.
Peso na MRC e LRC – Quanto menor o peso, menor deve ser a sustenção, logo teremos menos arrasto e menos tração
requerida e consequentemente a MRC e LRC serão velocidades menores
Vento na MRC e LRC- Vento de cauda empurra, logo pode diminuir a LRC e MRC, aumentando o FM. Vento de proa segura,
logo aumenta a LRC e MRC, diminuindo o FM

.
 Cost Index –
Número que define o regime de potência(consumo) que será adotado durante o voo, O CI é genericamente a proporção
entre diversos custos HORÁRIOS (Manutenção, Pilotos, CMS, seguro, leasing, etc) e o custo do COMBUSTÍVEL. O CI foi criado
para criar flexibilidade no gerenciamento de custos para cada tipo de operação, fornecendo uma proporção de quando cada
custo tem prioridade sobre o outro. Um exemplo dessa proporção seria em um hipotético cenário em que o combustível
seria supostamente muito barato e os custos horários dos tripulantes fossem caros em função da regulamentação que eles
trabalham. Nesse cenário seria mais óbvio e econômico para a empresa aumentar as velocidades dos regimes durante o voo
em função da diminuição do tempo de uso dos tripulantes.
A velocidade fornecida pelo FMC depois de configurado o CI é a chamada ECON SPEED. Essa velocidade é relacionada a
economia para a empresa em função da proporção de custos horários/combustível, não necessariamente será a velocidade
que irá consumir menos comb. Supondo que uma aeronave tem uma variação de CI entre 0 e 100, podemos afirmar que:
COST INDEX 0 = MRC
COST INDEX 100 = VMO/Mmo

Optimum Altitude –
É a altitude que entrega o maior alcance (Fuel Mileage). O crescimento do FM durante a subida é linear até atingir o ponto
máximo, onde será entregue o maior alcance. Acima dessa altitude, o alcance diminui em virtude da densidade do ar ser
muito pequena, isso gera uma necessidade de tração muito alta para manter o voo nivelado (aumenta muito o consumo).
Quanto mais leve a aeronave maior será optimum altitude. Depende somente do PESO da aeronave.

Step Climb
Conforme a aeronave diminui seu peso através do consumo de combustível durante o voo, a optimum altitude aumenta. Em
um mundo perfeito, o procedimento ideal seria realizar o cruzeiro sempre em uma subida progressiva, acompanhando a
linha da optimum altitude. Tendo em vista a limitação do ordenamento de espaço aéreo, os fabricantes criaram um
procedimento chamado Step Climb, que prevê a subida inicial para 1000ft acima da optimum. Após a diminuição do peso
deixar-nos 1000ft abaixo da optimum, realizaremos um step climb de 2000ft, nos deixando novamente 1000ft acima da
optimum altitude. Esse procedimento é muito comum em voos longos, pois a aeronave cheia de combustível dificilmente
atinge a altitude que vai manter pela maior parte do cruzeiro.
 Maximum Altitude
É a altitude máxima que o avião pode voar em função de 2 condições:

Residual Thrust – Deve ser capaz de atingir uma razão de 100ft/min com CRZ Thrust e 300ft/min Climb Thrust
Maneuver Margin - A aeronave deve ser capaz de atingir um fator carga de 1.3g (EASA) ou 1.2g (FAA) em relação ao stick
shaker mantendo a altitude. Essa margem de manobra garante que a aeronave consiga curvar (aproximadamente 39 graus
- EASA, 33 FAA) ou manter voo nivelado em condição de turbulência.

Efeito da Temperatura na Optimum e Maximum Altitude –

Quanto mais quente menor a densidade do ar, menor também o residual thrust e maneuver margin, logo a maximum
altitude também será menor. A optimim altitude por sua vez depende somente do peso, portanto, dependendo da
temperatura podemos ter uma optimum altitude maior que a maximum altitude.

Driftdown
Procedimento de descida que deve ser executado caso ocorra uma perda de motor em cruzeiro. Tal manobra é necessária
porque para um determinado peso em cruzeiro com todos motores funcionando, a tração de N-1 motores não seria
suficiente para manter o mesmo nível. A nova altitude para level-off pode ser consultada no QRH ou através do FMS, na
página ENG OUT(Boeing). Inicialmente o regime (%N1) deve ser selecionado em MCT, a SPD deve ser colocada em best
glide(melhor L/D) ou TGT SPD, fornecida pelo CDU. A altitude mantida com N-1 motores será abaixo da máxima.
No caso da empresa possuir um procedimento específico de cruzeiro após o driftdown, a velocidade adotada será
completamente proporcional ao nível em que se deseja voar. Isso se dá pelo fato de que quanto maior a velocidade
empregada durante esse cruzeiro, maior será a necessidade de tração para manter a altitude, tração essa que só será
alcançada com a maior densidade de ar fornecida por uma altitude menor.
Existe um caso específico em que o procedimento de driftdown pode limitar o peso de decolagem do avião, esse limitante é
chamado de “Enroute Climb Limited Weight” este cenário ocorre ao atravessar localidades que possuem uma grande
elevação de tereno, como a Cordilheira dos Andes. Tal limitante ocorre quando considera-se uma falha de motor no ponto
mais crítico em relação as elevações. Ao analisar a performance de descida, a aeronave deve ser capaz de cumprir a clearance
de obstáculo mínima (GFP) para o driftdown, e caso não a cumpra, o peso deve ser limitado na decolagem para que a
performance seja satisfeita nesse cenário. Este estudo é previamente realizado pela engenharia de operações antes de
despachar o voo. Também vale citar que a velocidade que vai garantir maior performance (Maior L/D) na descida (menor
razão e maior distância voada até level-off) é chamada de “Optimum Driftdown Speed”. Também pode-se considerar 2
estratégias adotadas na descida: Obstacle, pensada para melhor planeiro (green dot) a fim de livrar obstáculos. Standard,
prevê a descida com uma velocidade ligeiramente superior para o windmilling gerar o N1 suficiente para um possível
reacionamento do motor apagado.
 Mach Crítico
Velocidade que pela primeira vez um ponto do avião atinge a velocidade do som (normalmente a asa). A coexistência dos
escoamenteos subsônicos(avião) e supersônicos(extradorso) caracteriza o regime transônico. Ao ultrapassar o mach crítico,
o avião passará a sentir os efeitos da compressibilidade, causados principalmente pela onda de choque. Considerando na
imagem abaixo que a velocidade do som é de 1.000km/h, podemos considerar que o mach crítico desse avião é de mach 0.8.

Onda de choque
O deslocamento de partículas de ar existentes na frente do avião acontece sempre que em baixa velocidade. A onda de
pressão desloca antecipadamente o ar à frente do avião, “avisando” sobre sua passagem, isso gera um avanço suave e com
pequeno arrasto. A partir do momento que alguma parte do avião atinja a velocidade supersônica, a velocidade de
deslocamento do ar(vel.som) é igualada ao da superfície supersônica, o efeito disso é o acumulo do ar que não tem tempo
suficiente de se propagar para frente, nesse momento acontece a criação de uma parede de ar comprimido chamada onda
de choque. A ocorrência da onda de choque cria um grande arrasto devido ao encontro repentino do avião com a camada
de ar à sua frente, a qual é achatada e comprimida.

Camada Limite
É uma fina camada de ar de baixa velocidade aderente à superfície externa do avião, a qual mantém os filetes superiores do
ar escoando suavemente, acompanhando o perfil aerodinâmico do avião. Se a camada limite separar-se da asa por um
motivo qualquer, os filetes de ar deixarão também de acompanhar o perfil da asa, criando-se então uma turbulência a partir
do ponto de separação.

Enflechamento – Ângulo entre o eixo lateral e o bordo de ataque

É uma técnica de projeto utilizada para aumentar o mach crítico em um aerofólio. O enflechamento permite que a
aeronave sinta os efeitos da compressibilidade (onda de choque) mais tardiamente, oferecendo assim a possibilidade de
aumentar sua velocidade de cruzeiro. A explicação técnica para o efeito positivo do enflechamento se dá a partir do
seguinte: A componente do fluxo de ar que bate diretamente na linha da corda da asa é
decomposta em duas. A primeira permanece sendo a da linha de corda e segunda é a criação
de um fluxo transversal ao bordo de ataque, oriundo da “inclinação da asa para trás”. Um dos
pontos negativos do enflechamento vem exatamente por conta do acúmulo desse fluxo
paralelo, levando a ponta de asa a estar “virtualmente” mais devagar em relação ao resto
dela, criando-se assim uma tendência da ponta de asa estolar primeiro do que a raiz . Isso cria
duas condições perigosas, inicialmente a tendência do avião estolar com pitch up e outra pelo
fato de que os ailerons ficam na parte exterior da asa, o que pode neutralizar seu comando.
Outros efeitos negativos do enflechamento são: performance ruim em baixa velocidade,
redução da sustentação, menor visibilidade do piloto devido aproximar com ângulo de ataque
maior.
 Wing Fence
Solução aerodinâmica aplicada na asa enflechada o qual tem função de reduzir o passeio dos filetes de ar em direção a ponta
de asa (fluxo transversal).

Vortex Generator
É um dispositivo composto por uma pequena asa, a qual produz sustentação perpendicular a superfície principal em que foi
instalada. Como subproduto da sustentação, são gerados vórtices que influenciam os filetes de ar que estão passando pela
asa, ajudando assim a captar o ar de fora da camada limite e energizá-la. Os geradores de vórtices ajudam a adiar e previnir
o descolamento da camada limite das superficíes aerodinâmicas. Esse dispostivo também é muitas vezes encontrado nas
naceles do motor, o qual tem função de redirecionar o fluxo de ar para a asa, de modo a aumentar a sustentação e reduzir
o arrasto.

Dutch roll
Sequência de guinadas e rolagens causada como uma das desvantagens do enflechamento. Este ocorre porque durante uma
guinada em um avião com asa enflechada, além da variação que irá ocorrer na inclinação de asa, também acontecerá uma
“variação no enflechamento efetivo” de casa asa. A asa de dentro terá um enflechamento maior, e a asa de fora um
enflechamento menor. Estes 2 efeitos combinados já são suficientes para criar essa instabilidade. Caso essa tendência não
seja corrigida, ela aumenta cada vez mais chegando ao ponto do avião ficar próximo de um tunneau. Existe um equipamento
giroscópico chamado YAW DAMPER que neutraliza essa tendência através de pequenos movimentos automáticos no leme
direcional, anulando assim seu efeito de instabilidade. Também pode ser caracterizado pela forte estabilidade lateral e baixa
estabilidade direcional.
Tuck Under
Conforme a velocidade aumenta e a onda choque também aumenta, o CP é deslocado para trás e diminui o momento de
“cabragem” do avião. Este desequilíbrio gera uma tendência de “picar” ocasionado pela perda de sustenção ocorrido na
onda de choque. Essa tendência é neutralizada por um equipamento automatico que age no estabilizador chamado MACH
TRIM.
 Diedro – Ângulo formado entre o eixo lateral e o plano da asa
O diedro se caracteriza por ser a inclinação do plano da asa em relação o eixo lateral. Ele influencia diretamente na
estabilidade lateral, ou seja, a capacidade que o avião tem de retornar ou afastar-se da condição de asas estabilizadas em
uma curva. O diedro é aplicado conforme a necessidade de cada projeto aeronáutico; no caso de aviões comerciais é
preferível ter um diedro positivo, que oferece ao avião um voo mais estável em troca da controlabilidade. Em contraponto,
basta pensar que um avião excessivamente estável pode ser difícil de manobrar, por isso aviões militares e cargueiros de
grande porte podem possuir diedro negativo para facilitar a controlabilidade devido ao seu grande peso e agilidade
necessária na hora de manobrar.

Coffin Corner
Diferença entre estol de compressibilidade e estol de asa devido a baixa densidade do ar. O Coffin corner aumenta com o
ganho de altitude ( mais estreita margem do CC) e diminui com a queda do peso (menos estreita margem do CC). Estol de
alta ocorre devido a criação da onda de choque gerada pela velocidade supersônica que asa atinge em uma determinada
velocidade de cruzeiro, isso leva a considerar que quanto mais perto da velocidade do som o avião voar, mais para trás a
onda de choque se deslocará. O efeito disso é a ocorrência de buffet nos comandos. Se a velocidade continuar aumentando,
chegará um ponto que a camada limite se deslocará tanto que irá fazer o avião perder a sustentação repentinamente.

EO SID (Engine Out SID)

Procedimento confeccionado pelo OPERADOR e utilizado em caso de pane no motor durante a decolagem, visa garantir a
clearance de obstáculos e gradiente mínimo no caso da performance deteriorada pela perda de N-1. O procedimento é criado
a partir das condições mais desfavoráveis (MTOW, Hi temp, Max vento través, Motor crítico) para garantir a maior margem
de segurança possível. Vale citar também que os fixos, normalmente, são criados pela empresa e por mais que eles coincidam
com os fixos do DECEA, tem a nomenclatura diferente por não estar atrelado a atualizações do espaço aéreo. Isso evita que
o database do avião necessite ser atualizado para a EO SID caso o DECEA mude alguma nomenclatura.

Mach Number Technique

Mach Number Technique é um procedimento utilizado pelo ATC para prover separação entre aeronaves voando em
áreas/aerovias remotas. A separação ocorre através da manutenção de um número Mach pré-determinado para uma porção
relevante da rota. O principal objetivo desta técnica é otimizar o uso do espaço aéreo em segmentos de rotas nas quais o
ATC não tenha outros meios - a não ser o reporte de posição - de ter ciência que o afastamento entre as aeronaves se
mantenha no mínimo necessário. Quando duas aeronaves mantiverem o mesmo Mach Number ao longo de uma rota, em
um mesmo FL, a manutenção de um intervalo de tempo fixo de separação ao longo da rota será possível, uma vez que ambas
estarão suscetíveis às mesmas componentes de vento, temperatura, e variações de velocidade.

Stick Pusher
Dispositivo cuja finalidade é intervir no comando do profundor para prevenir a aeronave de entrar em estol. Algumas
aeronaves não são capazes de cumprir com os requisitos de segurança mínimos referentes a controlabilidade no pre-estol e
na recuperação de estol. Isso ocorre por uma tendência do própio design aerodinâmico do avião, sendo uma característica
muito comum em aviões com cauda em “T”. O sistema é simples e normalmente funciona agregado com um “stick shaker”,
o qual tem a função de alertar o piloto que a aeronave comece a entrar na em condição de perda. O sistema de stick pusher
monitora dados fornecidos pelo computador do avião (AOA, Load Factor, Flap setting, Speed, etc) e quando se faz necessário
o uso, ele aciona de forma automática um atuador hidráulico ou eletro-hidráulico para empurrar o profundor e fazer o avião
picar, e consequentemente aumentar sua velocidade. O motivo de aeronaves com cauda em “T” possuirem uma
performance ruim durante o estol, se dá pelo fato de que quando a aeronave está estolada e afundando com o nariz para
cima (devido o deslocamento do CP para frente), a camada de ar relativo que fica para trás da asa está com uma velocidade
baixa e também extremamente turbulenta pelo fato do estol, deixando assim o profundor sem atuação suficiente para mudar
a atitude do avião.
 Fuel Tankering
Consiste no despacho do voo com combustível maior do que aquele requerido para um determinado voo. O intuito deste
procedimento é de reduzir a quantidade a ser abastecida no aeroporto de destino ou nas próximas etapas. Fatores que
podem promover este procedimento: Diferença do preço do combustível entre bases; Tempo de reabastecimento, visando
diminuir o trânsito em solo na próxima etapa; Restrições no fornecimento de combustível.

FLEX / Assumed Temperature Method ATM

Procedimento o qual se “engana” o FADEC através do FMC, informando que a OAT está maior do que a real. Este
procedimento força o FADEC a diminuir a N1 para não exceder a temperatura máxima de EGT. Para realizar o ATM/FLEX, é
necessário assumir uma temperatura além da FRT. Somente pode ser usado quando ATOW<MTOW. NÃO pode ser usado
com pista contaminada e ANTI-SKID INOP. Uma especificidade do ATM/FLEX, é que caso o aviador necessite, ele tem a
possibilidade de usar o full thrust do avião, de forma a desativar a redução feita. Um exemplo ao uso dessa opção de full
thrust, seria a ocorrência de uma Windshear durante a decolagem.

FRT – Flat Rated Temperature / Tref

Por homologação os motores à reação devem ser capazes de produzir potência máxima até determinada tempetura, a FRT.
Após a FRT o motor pode apresentar queda de potência. Até a FRT a potência máxima produzida é a mesma. Quanto maior
a temperatura além da FRT, maior será a queda de potência. Junto com a queda de potência, a sustentação também é afetada
com o aumento da temperatura.
Derate
Método de redução na tração o qual o FADEC reduz eletrônicamente o empuxo do motor. Um motor de 26k, por exemplo,
passará a ter 24k. Assim como o FLEX, esse método pode ser utilizado quando estamos com sobra no peso em relação ao
MTOW daquele voo. Pode ser usado com pista contaminada, A/S INOP e NÃO permite o uso de full thrust caso o piloto
queira. Vale citar que curiosamente, o Derate pode aumentar o MTOW em um caso específico de decolagem limitada por
V1mcg num aeroporto de pista curta, tal como o SDU. Isso se dá pelo fato da diminuição na tração também diminuir a Vmcg,
deixando assim de ser um limitante na decolagm. Tanto o FLEX como o Derate tem como função principal diminuir o EGT,
aumentando assim a vida útil do motor. Vale citar que o uso desses métodos também diminui a produção de ruído durante
a decolagem.
Cold Weather Operations
Voo em condições de gelo e neve, onde é realizado procedimento com o objetivo de prover proteção/descontaminação
contra formação de cristais de gelo, geada, gelo, acúmulo de neve ou neve molhada nas superfícies críticas da aeronave.
Após a tripulação assumir uma aeronave que pernoitou em condição propícia a formação de gelo, é realizado um walk-
around para observar o grau de contaminação da aeronave e também utilizam-se critérios em função da meteorologia
presente para determinar qual tipo de procedimento deve ser seguido, one step ou two steps.
Critical Surfaces - Superfícies da aeronave que devem estar completamente livres de gelo
Engine Ice Shedding – Procedimento previsto para ser realizado no motor em condições de: precipitação congelante,
temperatura negativa e longos períodos com o motor parado. Deve-se colocar o N1 em uma determinada % por um período
de tempo previsto pelo fabricante. O objetivo do procedimento é que esse contaminante seja removido das blades ou cowl
do motor através da aplicação de potência.
De-ice: Retirar o gelo JÁ existente na aeronave. Vassoura / escova OU água aquecida a 60° no mínimo OU uma mistura de
fluido tipo I aquecido e diluído em água. Fluido baseado em GLICOL
Anti-ice: Previnir a ocorrência de gelo em uma aeronave já descontaminada. Procedimento de aplicação de um fluido
(viscoso, espesso) tipo II ou IV. Esta proteção é por um período limitado de tempo. Fluido baseado em GLICOL
Holdover time - Tempo estimado que o fluido anti-icing irá atuar previnindo a formação e acúmulo de gelo/neve. Caso seja
realizado procedimento two-step, o HOT passa a valer a partir do ínicio da aplicação da 2ª fluído
One step Deicing/Anti-icing : Procedimento efetuado em uma só fase para de-ice e anti-ice. Fluido II e I. Este tipo de
procedimento com fase única é utilizado quando a aeronave possui algum grau de contaminação por ter sido exposta a
condição de gelo, porém, o tempo presente no aeroporto já não é mais propício a formação de gelo (temperatura se
elevando, sem precipitação e sem visible moisture). Existem 4 condições que em conjunto configuram a realização do
procedimento one step: Horário diurno, sem umidade visível, não exista nenhum tipo de precipitação presente ou prevista
até o horário de decolagem.
Two steps de-icing/anti-icing: Consiste em duas fases distintas. A primeira fase é a aplicação de água quente a 60°C no
mínimo ou uma mistura aquecida de água e FLUIDO TIPO I. Na segunda fase é aplicado fluido anti-icing para proteger as
superfícies críticas de um recongelamento proporcionando a capacidade máxima possível de antigelo
Geralmente o fluído Tipo 1 é usado apenas como DE-ICE (remoção de gelo), e os fluídos Tipo 2, 3 e 4, usados como ANTI-ICE
(prevenção de gelo), embora também possam ser aplicados como DE-ICE.

ACN Aircraft Classification Number / PCN Paviment Classification Number – RBAC 153 /IS 153.103-001A/ DOC 9157 ICAO
O método ACN-PCN é utilizado para estabelecer a resistência de pavimentos destinados a aeronaves com mais de 5.700 kg.
O ACN varia de acordo com o peso e a configuração da aeronave (tipo de trem-de-pouso, pressão de pneu, entre outros).
Segundo o DOC 9157 Part 3 Capítulo 2 e RBAC 153, são previstos critérios para operar o avião com ACN superior ao PCN:
- Para os pavimentos flexíveis que recebem aeronaves com ACN não excedente a 10% do PCN reportado, considera-se que
tais adversidades não afetam o pavimento;
- Aeronaves com ACNs que não excedam em até 5% o PCN reportado de pavimentos rígidos ou compostos, nos quais a
camada do pavimento rígido é o elemento primário da estrutura, não afetam o pavimento;
- Caso a estrutura do pavimento seja desconhecida, “o limite dos 5%” pode ser aplicado;
- O número de sobrecargas anuais não devem exceder aos 5% do total de movimentos de aeronaves sobre o pavimento;
Recomenda-se também que não se apliquem esses critérios caso as pistas de decolagem e pouso demonstrem sinais de
desgaste ou falhas, bem como atentar-se para a penetração de água ou congelamento, o que leva queda na resistência.

Descida de emergência – DOC 4444

Procedimento realizado por uma perda lenta, rápida ou explosiva da pressurização do avião.
- Colocar máscaras de oxigênio e estabelecer comunicação no cockpit
- Confirmar queda de máscaras para a cabine, mesmo que o sistema seja automático
- Avisar tripulação de cabine
- Descida para GRID MORA ou 10.000ft, o que for maior
- Abrir 45 graus em relação para evitar tráfegos na mesma rota e suavizar a sensação durante a descida
- Navegar conforme julgue apropiado
- Avisar ATC da manobra, 7700 e Emergency no ADS-B
- Ligar luzes exteriores
- Observar possíveis tráfegos tanto pelo TCAS ou visualmente

Despacho do Voo RBAC 121

O despacho é de responsabilidade do Piloto em Comando e do despachante. Não se pode despachar voo pelo RBAC 121
sem DOV. Adicionalmente, o despacho deve seguir as seguintes regras

Previsão Meteorológica no Destino - 121.613

Ninguém pode despachar ou liberar um avião para operações IFR, a menos as adequadas informações e previsões
meteorológicas indiquem que as condições meteorológicas estarão nos mínimos ou acima dos mínimos IFR no horário
estimado de chegada do avião ao aeródromo ou aeródromos para os quais ele foi despachado ou liberado.

TALT – Take-off Alternative 121.617

Caso as condições meteorológicas na origem estejam fechadas para pouso mas abertas para decolagem, o despacho deve
conter um aeroporto alternativo de decolagem. Este não deve ser mais distante que:
1 Hora de voo para aeronaves bimotoras, com um motor inoperante, em velocidade normal de cruzeiro e ar calmo.
2 Horas de voo para aeronaves trimotoras e quadrimotoras, com um motor inoperante, em velocidade normal de cruzeiro
e ar calmo
Um TALT pode ser declarado no FPL ou via fonia. Pela fonia ele pode ser informado até o ponto de espera, último ponto de
precede a decolagem.
RALT – Route Alternative
Aeródromo de alternativa em rota, deve ser usado quando realizado FPL Y ou Z e o destino operar somente VFR. Se alguma
parte do voo conduzida IFR, deve ser garantido que consiga alternar IFR. Caso destino seja IFR, não necessita de RALT.

Previsão Meteorológica na Alternativa - 121.619 / 121.625

Deve haver sempre um aeródromo de alternativa para cada destino previsto no despacho. Para que o aeródromo possa ser
considerado como alternativa deve haver ‘razoável margem de certeza’ que estará operando acima dos mínimos
meteorológicos no horário estimada de chegada (caso alterne). Caso o aeródromo de destino e o de alternativa estiverem
operando em condições marginais (próximo dos mínimos), deverá ser despachado também um segundo aeródromo de
alternativa no plano.
 Voo VFR VFR Especial
- 5000m visibilidade e 1500ft de teto - 3000m visibilidade e 1000ft de teto
- Autorizado pelo APP levando em conta condições de
tráfego/rota socilitada
- Diurno e condição de comunicação bilateral
- Pouso e decolagem realizado em AD controlado dentro
de CTR ou ATZ, dentro da TMA
- Deve cumprir com regras normais da ICA 100-12 e voo
VFR

Falha de comunicação IFR - ICA 100-12

Contatar em todas as frequências ultilizando os meios disponíveis, inclusive tentar contato com AD principal se aplicável.
Tentar realizar ponte com outras aeronaves. Caso negativo mesmo assim, deve alocar 7600 e transmitir às cegas.
Caso VMC (Pousa VMC e informa ATS)–
1 - Prosseguir para AD adequado imediatamente, mantendo-se VMC. Após pousar informar órgão ATS.
Caso IFR ou PIC decida continuar voo IFR mesmo estando VMC –
1 - Manter velocidade e nível do plano e prosseguir até autorização, caso esse não seja o destino, deve prosseguir
conforme plano sem infringir nenhuma altitude mínima.
2 - Caso esteja sob vetoração ou desvio, retorna a rota do plano de voo antes do próximo ponto significativo.
3 - Assim que em um ‘ponto significativo’ no destino (Auxílio/IAF), iniciar descida na última hora cotejada prevista para
início do procedimento ou caso não for aplicável, usar EOBT+EET. Quando for necessário cumprir o horário estimado, deve
realizar espera em cima do ponto significativo na altitude prevista
4 - Executar procedimento em uso, procurando pousar dentro de 30 minutos da hora estimada no destino.

Falha de recepção - Sempre que um piloto constatar falha de comunicação apenas na recepção, transmitirá, às cegas, as
manobras que pretender realizar, dando ao órgão ATC o tempo suficiente para atender à realização de tais manobras.

Definição de Aeroporto Adequado – Aeródromo homologado para o tipo da aeronave aonde o pouso possa ser efetuado
com segurança. 3 fatores também devem ser levados em consideração: Segurança na operação de pouso, Facilidades no
atendimento e acomodação aos clientes e Facilidades de manutenção

Critérios para existir Operação IFR – ICA 100-1

Não Precisão Diurna –
Possuir procedimento em vigor publicado pelo DECEA
Condições presentes estarem em conformidade com os mínimos
Ter informações meteorológicas (QNH, vento, base de nuv, etc) disponível através de órgão ATS ou ERAA
Caso não haja órgão ATS, possuir uma RÁDIO ou FCA.
Caso opere segundo RBAC 121, necessita ter OPMET por meio de METAR
Não Precisão Noturna –
Todos itens acima com a adição de sinalização luminosa para pista de acordo com os critérios da ANAC

FCA (Frequência de Coordenação entre Aeronaves) - ICA 100-37

- Coordenar 10NM antes até o corte dos motores;
- Coordenar desde o acionamento dos motores até 10NM fora;
Deve coordenar intenções: Na perna do vento, na final, ao livrar a pista e ao iniciar arremetida

Descida IFR em local desprovido de ATC – AIP ENR 1.5-4 e ICA 100-37
Situado em aerovia AIP (ACC Nível MIN AWY -> MET AFIS -> Bloqueia -> Órbita -> Ajusta QNH -> Inicia Proc->Reporta TD)
1 - Obter do ACC ou estação de comunicação aeronáutica, autorização para nível descer até FL mínimo da aerovia.
2 - Obter da estação de comunicação aeronáutica as informações necessárias para realizar aproximação (MET)
3 - Bloquear o auxílio de navegação do procedimento no FL mínimo da aerovia, descer em órbita até TL, onde deverá ajustar
QNH
4 - Após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento para a RWY selecionada
5 - Reportar na frequência de comunicação os FL e altitudes durante a descida, bem como todas as fases do procedimento
Situado fora de aerovia AIP (Nível MIN IFR -> MET AFIS -> Bloqueia -> Órbita -> Ajusta QNH -> Inicia proc -> Reporta TD)
1 - Manter FL de cruzeiro ou descer até nível mínimo IFR calculado pelo piloto. Bloquear o auxilio de navegação do
procedimento
2 - Obter da estação de comunicação aeronáutica as informações necessárias para realizar aproximação (MET)
3 - Após o bloqueio, descer em órbita até passar o TL, onde deverá ajustar o QNH
4 - Após atingir a altitude de transição, iniciar o procedimento para a RWY selecionada
5 - Reportar na frequência de comunicação os FL e altitudes durante a descida, bem como todas as fases do procedimento

AD com AFIS fora de espaço aéreo controlado ICA 100-37 (Nível min AWY/FIR -> 25NM MSA -> Ajusta QNH -> Órbita-> Reporta)
1 - Obter do ACC ou estação de comunicação aeronáutica autorização para descida e adotar um dos procedimentos para
definir a altitude que irá manter até o bloqueio o auxílio/TAA
2 - Manter FL de cruzeiro/Nível mínimo IFR/Descer para MSA dentro do raio de 25NM/Descer abaixo da MSA caso VMC
3 - Obter da estação de comunicação aeronáutica as informações necessárias para realizar aproximação (MET)
4 - Bloquear auxílio e descer em órbita, ajustando o QNH ao passar o TL
5 - Iniciar o procedimento selecionado, reportando no AFIS/FCA todos os níveis e altitudes durante a descida e também todas
as fases do procedimento.
6 - Toda aeronave que opere num raio inferior a 27NM do aeródromo que seja AFIS, deverá manter a escuta para coodernação
** A aeronave subsequente na aproximação IFR somente poderá ingressar no segmento de aproximação final para
pouso quando a aeronave precedente tiver reportado pista livre na FCA. **

Nível Mínimo IFR (AIP ENR 1.3) (atualizado 03/22)

Essa altitude NÃO substitui GRID MORA, MEA, etc. Sempre deverá ser considerada a altitude mais restritiva.
Nível mínimo em AWY é o indicado na ENRC
Nível mínimo IFR fora de AWY
- Procura-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 8 Km (5 NM) para cada lado do eixo da rota:
- Soma-se 1000 pés de gabarito de segurança se a região não for montanhosa ou 2000 pés se for montanhosa.
- Se o valor encontrado não corresponder a um nível de voo, arredonda-se para o nível IFR imediatamente acima.

Altitude Mínima voando IFR(RBAC 121) *VFR diurno é 1000ft acima somente*
Não Substitui altitude mínima fora de rota. GRID MORA, MEA ou MSA.
Para cada 8km da rota da aeronave, estar acima de 1000ft do maior obstáculo de caso não montanhoso
Para cada 8km da rota da aeronave, estar acima de 2000ft do maior obstáculo de caso montanhoso

Mínimos de visibilidade e distância de nuvens em VMC – ICA 100-12

 Significado de PAN-PAN – Urgency
Significa Urgência. Pode ser falha em algum sistema da aeronave, urgência com passageiro, problema de navegação ou
qualquer motivo que NÃO caracterize risco iminente à vida ou falta de controle da aeronave.

Significado de MAYDAY – Distress ICA 100-12

Significa risco ou perigo iminente à segurança da aeronave ou vida das pessoas a bordo. Pilot incapacitation,
desorientação, fogo, falha catastrófica que impossibilite a pilotagem do avião

Risco x Perigo
Risco – Probabilidade ou chance de um evento de dano, lesão ou morte acontecer. O risco é um evento, ele está la e pode
acontecer a qualquer momento
Perigo – Condição ou conjunto de circunstâncias que tem o potencial de de contribuir para o risco acontecer
Risco (Evento) Perigo (Gera um risco)
- Avião sofrer uma excursão de pista e causar lesões - Tripulação negligente
- Falta de treinamento
- Pista molhada/escorregadia
- Motivo de manutenção (Anti-skid INOP)

Separação Radar ICA 100-37

10NM – Caso somente radar de rota esteja operando na TMA ou CTR
5NM – Caso a especificação desse equipamento estiver adequada para uso em TMA ou CTR
3NM (separação minima possivel)– Casos especiais à critério do DECEA (CIRCEA 100-61)

Longa final – Quando inicia o segmento de aproximação final numa distância superior a 4NM ou 8NM numa aproximação
direta

Distância de aproximação estabilizada desejada em termos de velocidade e configuração em distância da THR – 3nm

Tempo da perna na órbita – ICA 100-37 // AIP ENR 1.5

ATÉ FL140 cada perna e curva tem 1 minuto, tempo total 4 minutos. Limite de 230kt ou 170kt (cat A e B) ou com turbulência
280kt e 170kt (A e B).
ACIMA do FL140 cada perna tem 1,5 minuto e curva tem 1 minuto, tempo total 5 minutos. Entre FL140 e FL200 limite de
240kt ou em caso de turbulência 280kt ou mach 0.8 (o que for menor).
Entre FL200 e FL340 265kt ou com turbulência 280kt ou mach 0.8 (o que for menor)
Acima de FL340 mach 0.83 com e sem turbulência
Curva executada a razão constante de 3 graus/seg ou 25 graus de bank
Deve-se manter uma razão de subida/descida entre 500ft e 1000ft por minuto dentro da órbita.
É permitido manter uma razão superior ou menor desde que o órgão ATC solicite ou autorize previamente.
 Categoria de velocidade – Equivale a 1.3 a velocidade de estol(Vref) na configuração de pouso no MLW cruzando a TCH

A categoria da aeronave é calculada levando em consideração a utilização do maior flap possível, conforme descrito no AFM
(Aircraft Flight Manual). Tendo em vista que a categoria da aeronave é fixa, NUNCA poderemos aproximar utilizando uma
categoria abaixo, mesmo que a aeronave esteja leve e o flap usado não seja o maior.
A única correção possível na categoria da aeronave, é considerar uma categoria ACIMA. Isso acontece em um caso de
overweight landing ou pane que não permita o uso do flap adequado. Ambos o cenários aumentariam a VREF, o que justifica
o uso de uma categoria superior.

Mensagem de posição - ICA 100-37

É uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão
ATS apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança de
tráfego aéreo. É exigida sobre:
- Ponto notificação compulsório
- Primeiros 30 minutos de voo, e depois em intervalos de 1 hora (rotas não definidas por pontos de notificação
compulsórios)
- Solicitação ATS
- Cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR
- Condição meteoro que exija SPECIAL AIREP

AIREP Seção 1 (básica) AIREP Seção 2 – adiciona-se os seguintes itens quando

AZUL 4550 – Identificação da aeronave
SIDUR – Posição atual
1450Z – Hora
NÍVEL 150 autorizado 310 – Nível ou altitude e autorização
Estima BITAK aos 1510Z – Próxima posição estimada com
horário
Próximo posição VUREP – Próximo ponto significativo
Os 2 últimos itens podem ser omitidos caso a aeronave
esteja sobre vigilância ATS
EX PRÁTICO AIREP 1 + AIREP 3
solicitado ou julgado necessário pelo PIC
SBGL aos 1540z – Hora prevista de chegada
Autonomia de 2h30min – Autonomia atual
AIREP Seção 3 – Reporte Metereológico “ T V T F / V “
10 graus negativos- Temperatura
Vento 340 com 43KT - Vento
Turbulência leve - Turbulência
Formação de gelo LEVE - Formação de gelo
Úmidade (muito pouso usado)
Cinza vulcânica ou qualquer outro fenômeno que mereça
atenção especial – TS,CB,GZ, TURB SEV.
Caso esteja céu limpo, somente reportar Temp e Vento

“Azul 2000 SOBREVOANDO MOXEP 20:05 NÍVEL 350 ESTIMANDO BITAK 20:21 VUREP A PRÓXIMA, TEMPERATURA MENOS 44
VENTO 340 GRAUS 63 NÓS TURBULÊNCIA MODERADA TROVOADA E NUVENS CB ENTRE AS POSIÇÕES BELIC/ILBEK/NAFIL”

Esteira – ICA 100-37

SUPER (J) – Tipos de aeronaves especificados conforme o Documento 8643 (Aircraft Type Designators) da ICAO
PESADA (H) - Igual 136.000kg ou mais
MÉDIA (M) - Inferior a 136.000 kg e superior a 7000 kg
LEVE (L) - Igual 7000 kg ou menos.

Separação conforme esteira – ICA 100-37

Pousando (RWY paralela por menos de 760m e rota que se
cruzem até 1000ft)
2 MIN – Média atrás de pesada
3 MIN – Leve atrás de média ou pesada
Decolando(idem RWY pousando)
2 MIN – Leve ou média atrás de pesada OU leve atrás de
média
3 MIN – Leve ou média atrás de pesada OU leve atrás de
média decolando de uma parte intermediária da mesma
pista
 Dimensões de das aerovias – ICA 100-37
AEROVIAS SUPERIORES
Limite vertical superior – ilimitado // limite vertical inferior - FL245 exclusive
Limites laterais - 43NM de largura, estreitando-se a partir de 216NM antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este
a largura de 21,5NM. Aerovias superiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 108NM , terão a largura de
21,5NM em toda a sua extensão.
AEROVIAS INFERIORES
Limite vertical superior - FL245 inclusive // limite vertical inferior - 500 pés abaixo do FL mínimo indicado nas ENRC; e
Llimites laterais - 16NM de largura, estreitando-se a partir de 54NM antes de um auxílio à navegação, atingindo sobre este
a largura de 8NM. Aerovias inferiores entre dois auxílios à navegação, distantes entre si até 54NM, terão a largura de 11NM
em toda a sua extensão.
Limite do espaço aéreo superior e inferior – ICA 100-12

ESPAÇO AÉREO INFERIOR- ESPAÇO AÉREO SUPERIOR-

Limite Vertical Superior – FL245 INCLUSIVE Limite Vertical Superior – Ilimitado
Limite Vertical Inferior – Solo ou água Limite Vertical infeior – FL245 EXCLUSIVE
Limite Lateral – Indicado na ENRC Limite Lateral – Indicado na ENRC

FPL ICA 100-11 e MCA 100-11

É compulsória sua apresentação para voos: IFR, VFR sujeito a ATC/TWR e localidade com ADIZ (ZIDA).
Critério RPL - Devem ser usados somente para voos IFR, ou com trechos IFR, operados regularmente no mesmo(s) dia(s) de
semanas consecutivas, com pelo menos dez frequências (repetições) ou todos os dias em um período de pelo menos dez
dias consecutivos.
Máxima – 120 horas (5 dias) antes da EOBT
Mínima – 45 min antes da EOBT ou 30 min caso seja feito pelo SIGMA
O encerramento do Plano de Voo para um aeródromo desprovido de órgão ATS ocorrerá, automaticamente, ao se completar
a duração total prevista de voo.
CHG – Mensagem de modificação do FPL que pode ser realizada ATÉ 35 min além do EOBT
DLA – Mensagem de atraso do FPL que pode ser realizada ATÉ 35 min além do EBOT
Quando ocorrer a suspensão das operações em um aeródromo, FPL passará a valer a partir do momento do restabelecimento
das operações
I - para IFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente IFR
V - para VFR, quando se pretende que o voo seja conduzido totalmente VFR
Y - quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido IFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das
regras de voo
Z - quando se pretende que o voo inicialmente seja conduzido VFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das
regras de voo.
Largura da pista –
4 faixas – 18m
6 faixas - 23m
8 faixas – 30m
10 faixas (SBRJ) – 42m
12 faixas – 45m
16 faixas – 60m
Sinais Luminosos – ICA 100-37
 Posições críticas ICA 100-37

Posição 1: A aeronave chama para o táxi. Serão dadas as informações da pista em uso e a autorização de táxi.
Posição 2: (PONTO DE ESPERA) – se houver tráfego que possa interferir, a aeronave que vai partir será mantida nesse ponto a 90
graus com a direção de pouso. Normalmente, nessa posição serão testados os motores. Quando duas ou mais aeronaves
atingirem essa posição, deverão manter-se a 45 graus com a direção de pouso.
Posição 3: a autorização para decolagem será dada nesse ponto, se não foi possível fazê-lo na POSIÇÃO 2.
Posição 4: nessa posição, será dada a autorização para o pouso ou número da sequência do pouso.
Posição 5: nessa posição será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. O
transponder deverá ser desligado.
Posição 6: quando for necessário, será dada, nessa posição, a informação para o estacionamento

Classificação de espaço aéreo (B, F e G) AIP ENR 1.4

Classe A – Somente são permitidos voos IFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo e são
separados entre si;(CTA e TMA entre FL145/FL245, todas UTA, aerovias superiores e inferiores acima do FL145)
Classe B - Todas aeronaves separadas entre si, serviço de controle de tráfego aéreo, comunicação bilateral contínua, limite
380kt VFR, sem limite IFR. Está sujeito autorização
Classe C – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos
IFR são separados de outros voos IFR e dos voos VFR. Os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem informação
de tráfego em relação aos outros voos VFR e, ainda, aviso para evitar tráfego, quando solicitado pelo piloto;
Classe D – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado a todos os voos o serviço de controle de tráfego aéreo. Os voos
IFR são separados de outros voos IFR e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR e, ainda, aviso para evitar
tráfego, quando solicitado pelo piloto. Os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos (aerovias
inferiores abaixo do FL145 inclusive)
Classe E – são permitidos voos IFR e VFR. É proporcionado somente aos voos IFR o serviço de controle de tráfego aéreo e
estes são separados dos outros voos IFR. Todos os voos recebem informação de tráfego sempre que possível. Bilateral
apenas IFR. VFR NÃO PRECISA DE NOTIFICAÇÃO PRÉVIA
Classe F – Assessoramento apenas para IFR. VFR recebe serviço de informação quando solicitado. Bilateral apenas IFR. Limite
250kt abaixo do FL100. Não está sujeito autorização(rotas de assessoramento)
Classe G – Sem separação ou assessoramento, ambos recebem serviço de informação quando solicitado. Bilateral apenas
IFR. Limite de 250kt abaixo do FL100. Não está sujeito autorização.(FIR, rotas informação)
 VFR IFR
A – Não permitido VFR A – Controlado e recebe ATC

B – Controlado e recebe ATC VFR/IFR - 380KT B – Controlado e recebe ATC VFR/IFR

C - Controlado e recebe ATC - 250KT/FL100, C - Controlado e recebe ATC

todos abaixo terão o mesmo limite

D - Controlado e recebe ATC D - Controlado e recebe ATC – 250KT FL100,

todos abaixo terão o mesmo limite

E – Não controlado e isento de FPL. F.I.S E - Controlado e recebe ATC

F – Não controlado e recebe F.I.S F – Recebe ADVS Assessoramento

G – Não controlado e recebe F.I.S G – Não controlado e recebe F.I.S

VFR – Controlado no B, C e D IFR – Controlado no A, B, C, D e E

Onde achar mínimos de DEP da carta SID

Segundo a AIC-N 08/21, a necessidade de TETO para a realização de procedimentos de DEP não existe mais. Os novos
mínimos foram divididos em dois: Mínimos de SID e Mínimos de aeródromo. O primeiro leva em consideração as
informações contidas na SID para definir os mínimos necessários na separação de obstáculos (Vide carta abaixo). O segundo
prevê os menores valores admissíveis de visibilidade levando em consideração as capacidades da aeronave (HGS por ex) e
os recursos de iluminação e RVR do aeródromo. Vale ressaltar que em aeroportos com boa estrutura de auxílios, os mínimos
de decolagem podem ser menores do que o mínimo de pouso de um ILS CAT I, por exemplo. Nesse cenário, é mandatório
informar um TALT no plano de voo. O TALT pode ser informado através do FPL ou pela da fonia até o limite do ponto de
espera.
A seguinte hierarquia de informações deve ser seguida para consultar os mínimos aplicáveis:
SID / Carta de Aeródromo / AIP AD 1.1-5
Operações abaixo de RVR 350m exigem barras de parada instaladas em todas as posições de espera da pista. A consulta
para procedimentos específicos de cada aeródromo em relação a LOW VIS, pode ser consultado na parte AD 2.9 de cada
aeroporto. No Brasil somente SBGR, SBPA e SBCT possuem STOP BARS/BARRAS DE PARADA.

Onde começa a SID

O procedimento de saída começa no DER, que corresponde ao extremo final da área declarada disponível para decolagem.
Como o ponto de decolagem é variável, o procedimento de saída é planejado supondo que a aeronave não irá efetuar
curvas: Antes de atingir 400ft acima da altitude do aeródromo e antes de 600m a partir da THR.

Teto e visibilidade pode impedir a realização de procedimento IAC (AIP BRASIL ENR 1.1-5 e RBAC 121.651)
Segundo a mesma AIC-N 08/21, desde 2018 o mínimo de TETO foi desconsiderado para a realização de procedimento IAC.
Até todas as cartas serem atualizadas para o novo padrão RVR/VIS, deve-se considerar que todas as informações de TETO
não são mais exigidas. O PIC e operador serão responsáveis pela definição da DA/MDA apropriada antes do pouso, esta
NUNCA pode ser menor do que a prevista no procedimento em uso.
“Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de Aproximação por
Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente
o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta. Entretanto, a descida no
procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso,
caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS).”
Em termos de VISIBILIDADE, o RBAC 121 deixa claro que NÃO é permitido entrar no segmento final (Pode fazer o proc mas
sem passar FAP/FAF) da aproximação a menos que a informação meteorológica forneça uma visibilidade igual ou maior que
o previsto no procedimento. Caso o piloto JÁ TENHA INICIADO o segmento final e após isso receber a informação que as
condições estão abaixo do mínimo do procedimento, ele pode prosseguir até a DA/MDA e pode continuar o pouso caso a
visibilidade em voo não seja menor que a estabelecida no procedimento em uso. Também deve certificar que a aeronave
esteja estabilizada e configurada, sem que exceda a razão de descida normal para o referido pouso.
 Condição de pista – IAC 121-1011 ANAC
Seca – Não se encontra molhada nem contaminada
Molhada – Superfície se apresenta brilhante pela fina camada de água que a cobre, porém tem acúmulo de água parada
não maior que 3mm
Contaminada - Possui mais de 25% com mais de 3mm de camada de elemento contaminante (água, lama, gelo ou slush).
Também é considerada contaminada a pista em que o contaminante cobrir pelo menos de 25%, porém está cobrindo área
relevante para operação. (área de rotação, toque, ou segmento da pista em que o avião está em alta velocidade)

Luzes de pista –
Center Light (CL) – Define o eixo central da pista. Possuem cor BRANCA. Nos últimos 900m do sentido do pouso, será
BRANCA e VERMELHA e nos últimos 300m será VERMELHA. Espaçamento de 15m entre elas.
Runway Edge Lights – Ficam na lateral da pista e possuem espaçamento de 60m ou 30(BRASIL SÃO 60 SEGUNDO
MROTAER). São de cor BRANCA e nos últimos 2000ft (600m) serão AMARELAS/ÂMBAR. Podem ser LIRL / MIRL / HIRL ->
xxxx Intensity Runway Lights

Taxiway Edge Lights – Ficam na lateral da taxiway espaçacadas 75ft entre si. São de cor AZUL, em uma interseção de 4
taxiways a luz pode ser omnidirecional de cor AMARELA
Luz Central de Taxiway – Cor VERDE
Runway End Identifier Lights (REIL) – Instaladas em cada um dos lados da cabeceira para fornecer o ínicio efetivo da pista,
são PISCANTES e na COR VERDE
Runway End Light 2º tipo – Luzes de cabeceira são na cor VERDE, com separação de 10ft. No final da pista ela aparece em
VERMELHO
Touchdown Zone Lights (TDZL) – Instaladas para indicar zona de toque em procedimentos de precisão, duas barras de cor
BRANCA e iniciam 100ft após a cabeceira e se estendem até 3.000ft.
Stop Bar Lights – Luz presente no ponto de espera. Possuem cor VERMELHA. Não se deve cruzar quando as luzes estão
acesas, mesmo com atuorização do ATC. Quando for para cruzar, elas serão apagadas. (É COMPULSÓRIO O USO DA STOP
BAR PARA OPERAÇÃO COM RVR ABAIXO DE 350M)
Clearance Bar Lights – 3 luzes AMARELAS instaladas na interseção das taxiways.
Runway Entrance Lights (REL) – VERMELHAS unidirecionais instaladas no pavimento, paralelas a linha central da pista.
Quando estiverem acesas é necessário aguardar.
Farol Rotativo de Aeródromo – Cor VERDE e BRANCA. Deve permanecer ligado entre o pôr e nascer do sol nos
aeródromos com operação H24. Deve ser ligado em operação IFR e VFR especial.

Tipos de luz na IAC Jeppesen –

Runway Lights
CL — Standard Centerline Light (Branca, últimos 900M será Branca e Vermelha, últimos 300m será Vermelha)
LIRL/MIRL/HIRL — L/M/H Intensity Runway Edge Lights Runway (Branca, últimos 600m Amarela/Âmbar)
TDZ — Touchdown Zone Lights
Approach Lights
ALS — Approach Light System. (SEM FLASH)
HIALS/MALS — High/Medium Intensity Approach Light System (SEM FLASH)
MALSF — High/Medium Intensity Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
MALSR — Medium Intensity Approach Light System with Runway Alignment Indicator Lights
ALSF-I — Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
ALSF-II — Approach Light System with Sequenced Flashing Lights CAT II
SALSF — Short Approach Light System with Sequenced Flashing Lights
RAIL — Runway Alignment Indicator Lights
REIL — Runway End Identifier Lights (threshold strobe)
VASIS — Visual Approach Slope Indicator
AVASI — Abbreviated Visual Approach Slope Indicator (VASIS SIMPLIFICADO, possui menos caixas de iluminação)
PAPI — Precision Approach Path Indicator
APAPI — Abbreviated Precision Approach Path Indicator (PAPI SIMPLIFICADO, possui menos caixas de iluminação)

Distância vertical DME-

Slant Range Overhead DME = Altitude in feet/6000 (6080 exato)

ICAO – Internacional Civil Aviation Organization (Países-membros seguem tantos % de adequação às recomendações)
Agência GOVERNAMENTAL internacional que através de seus Anexos e DOCs tem a função de padronizar e regular;
Procedimentos de navegação, aeronavegabilidade, segurança de voo, espaços aéreos, códigos aeronáuticos, etc.
Empresas aéreas e aeroportos possuem código ICAO; SBJR, SBGL, SBSP e SBEG. GOL – GLO / Azul - AZU

IATA – International Air Transport Association (Empresa área se filia ou não à IATA)
Associação privada (NÃO GOVERNAMENTAL) formada por empresas aéreas de todo o mundo. Tem como uma das funções
promover programas de treinamento e seminários de diversos assuntos; segurança de voo, aumento da eficiência,
melhora na indústria, assuntos técnicos e organização tarifária. Aeroportos e companhias também possuem os
designativos IATA, tais como; SDU, GIG, CGH e MAO. GOL – G3 / Azul – AD

TERPS - United States Standard for Terminal Instrument Procedures –

Padronização na construção de procedimentos a qual define mínimos meteorológicos e clearance de obstáculos OCS
(Obstacle Clearance Surface) ROC (Required Obstacle Clearance) e chega a uma determinada PDG (Procedure Design
Gradient) . É utilizado nos EUA, Canada, Taiwan e alguns em procedimentos militares da NATO. É baseado na FAA ORDER
8260.3C
PANS OPS – Procedures For Air Navigations Services Operations –
Padronização da ICAO na construção de procedimentos, assim como o TERPS. Utilizado como padrão mundial. É baseado no
DOC 8168. A construção da SID e demais IAC são permeados pelo DOC 8168 PANS OPS da ICAO. O documento diz que o
gradiente da SID (Caso não publicado segue o padrão de 3.3% ou 200ft/NM) é para o caso de ALL ENGINE. Por esse motivo,
é preciso que haja um procedimento de contingência no caso de falha de motor. O 8168 define que o procedimento de
contingência é de responsabilidade do operador.

Segmentos da Aproximação ICAO

Segmento Inicial - Segmento entre o IAF e o IF, e no caso de procedimentos sem IF entre o IAF e o FAF/FAP Obstacle
clearance segundo DOC 8168 é de 1000 pés.
Segmento Intermediário - Segmento entre o IF e o FAF/FAP. Obstacle Clearance segundo DOC 8168 é de 500 pés.
Segmento Final - Segmento entre o FAF/FAP e a DA (precisão) e o MAPt (não precisão). Obstacle clearance segundo DOC
8168 é de 250 pés.
Competências ANAC x DECEA –

- Poder jurídico e regulador - Investigação de acidentes

- Emissão de licenças - Controle de tráfego aéreo
- Certificação de empresas e aeroportos - Informações aeronáuticas (AIP, ICA, etc)
- Regulação de aeroportos e oficinas - Criar e divulgar procedimentos aéreos
- Fiscalização da operação aérea - Serviços meteorológicos
 Steep Approach –
O gradiente de descida ótimo na aproximação final não deve exceder a 5% (300ft/nm) – equivalente a 3° de rampa. Quando
um gradiente maior for necessário, o máximo permitido é de 6.5% (400ft/nm) – equivalente a 3.8°. Uma aproximação ILS
com rampa superior a 3° só é utilizado quando é impraticável a utilização de outros meios para separação com obstáculos.
A operação em uma localidade onde é necessária a utilização de gradiente superior a 6.5% depende de aprovação da
Autoridade Aeronáutica local.

Side Step approach – N/A no Brasil. Regulamento de refererência AIM FAA (Aeronautical Information Manual)
Manobra previamente autorizada pelo ATC que atenda duas pistas separadas por 1200ft(360m) ou menos. Seguido de um
pouso na pista adjacente. EX: “Autorizado ILS 07R, side step para a pista 07L.” Procedimento deve começar assim que a pista
seja avistada, RESPEITANDO OS MÍNIMOS DO PROCEDIMENTO DE NÃO PRECISÃO (MDA) demonstrados na carta no campo
“SIDE STEP LANDING”. Este tipo de procedimento NÃO é homologado para aeroportos brasileiros, e NÃO deve ser
confundido com “pouso visual para pista paralela”, esta manobra para pouso visual na cabeceira adjacente é feito a partir
de uma manobra chamada “side step manouver”, em condições VMC.

Para circular
Procedimento realizado sob regras de voo IFR, porém em condição VMC. Consiste em realizar o pouso em cabeceira
diferente do procedimento realizado OU quando o alinhamento da aproximação final difere em MAIS de 30 graus da
centerline. Mínimos são informados como MDA na carta em “CIRCLE-TO-LAND”. Caso as referências visuais sejam perdidas
durante a manobra para circular, o piloto deve seguir o perfil de aproximação perdida da carta em execução, realizando uma
curva ascendente em direção a pista e interceptando através da vertical o rumo da arremetida. Da mesma maneira, caso
haja necessidade de arremeter durante o pouso na cabeceira oposta, o piloto deve cumprir com o procedimento previsto na
carta, realizando uma curva de 180° e buscando a arremetida. Vale citar que a clerance de obstáculos do procedimento é
garantida levando em consideração o raio de curva para cada categoria de aeronave.

Last Minute Change -

De acordo com a IAC 121-1001, LMC é a quantidade de peso que pode embarcar ou desembarcar do avião sem que haja
a necessidade de se fazer uma nova loadsheet. Esse valor inclui qualquer item, independentemente de sua natureza,
abrangendo portanto passageiros, ocupantes de jumpseat, o conteúdo dos porões/compartimentos de carga e combustível.
Os valores de LMC, para cada frota, são estabelecidos através do cálculo de 0,5% (meio por cento) do valor do MLW/PMP.
O limite de LMC é válido para combustível desde que seja utilizado para cobrir os pequenos desvios, respeitados os limites
de peso informados acima (LMC). Qualquer quantidade de combustível extra solicitado por iniciativa do Comandante, que
exceda o LMC, deverá ser informada ao DOV e um novo CG, peso, stab/pitch trim deverão ser calculados mediante a
elaboração de uma nova loadsheet.

Balked Landing –
Aproximação perdida abaixo da DA/MDA ou após o MAP

ADIZ ou ZIDA (Air Defense Identification Zone) – ( AIP ENR 5.2 )

Espaço aéreo de designação especial, comumente encontrado em cartas de rota. Possui dimensões definidas, dentro do qual
as aeronaves devem satisfazer procedimentos especiais de identificação e notificação, além daqueles que se relacionam à
prestação dos serviços de tráfego aéreo, para fins de Defesa Aérea. Ao efetuar voo em uma área próxima ou que se pretende
ingressar ou cruzar uma ZIDA, a apresentação do plano de voo completo é compulsório. Abaixo podemos ver um exemplo
de uma ADIZ apresentada em uma ENRC Jeppesen
 RVSM - Reduced Vertial Separation minima (ICAO DOC 9574/ AIP ENR 2.2/ IS 91-005C)
Espaço Aéreo de qualificação especial, o qual prevê redução na separação vertical entre os FL290 e FL410 de 2000ft para
1000ft. Quando uma aeronave tiver inteção de realizar voo em espaço RVSM, deverá apresentar no CAMPO 10 do FPL, a
letra W.
Para que a aeronave seja aprovada RVSM, são necessários 4 equipamentos MASPS (Minimum aircraft system performance
specification):
- PA com capacidade de manter altitude(pode variar 65ft max) - 2 altímetros primários independentes
- Altitude Alert - Transponder (SSR) C ou S.

Existem alguns critérios a serem seguidos na fase pré-voo para poder ingressar no espaço RVSM:
Altímetros quando ajustados para o QNH em solo, devem exibir uma elevação dentro dos limites especificados no AFM
A discrepância máxima entre entre a elevação e o ajuste NÃO deve exceder 75ft.
O limite da discrepância entre os altímetros primários consta no AFM
Caso qualquer dos equipamentos acima não estiverem funcionando corretamente, o ATC deve ser informado antes do
ingresso no espaço RVSM com a seguinte fraseologia: NEGATIVO RVSM

Existem 4 tipos de voo que podem ocupar o espaço aéreo RVSM mesmo sem ser aprovado;
- Aeronave de estado, - Voo de primeira entrega,
- Voo de manutenção(para RVSM) - Voo humanitário

Após o ingresso no espaço RVSM, as aeronaves devem cumprir alguns critérios:

-Durante mudança de FL, não podem ultrapassar em +/- 150ft o nível desejado
- Os altímetros primários não podem apresentar erros maiores que 200ft (deve-se verificar a cada 1hr com o alt stby)
Caso de Falha:
-Caso haja divergência entre os altímetros primários maior que 200ft, o PIC deverá determinar e seguir em qual ALT for
confiável através da comparação com o stdby.
-Caso haja falha em UM sistema altímetrico, deve-se acoplar no ALT remanescente e aumentar a vigilância na altitude.
Também deve ser seguida a fraseologia: “INFORMAÇÃO, OPERANDO SOMENTE COM UM SISTEMA ALTIMÉTRICO”
-Caso haja falha em TODOS os sistemas altimétricos: deve-se manter a altitude através do stby, ligar todas as luzes externas
para alertar outras aeronaves, notificar ATC com a fraseologia “NEGATIVO RVSM” e, caso negativo contato com ATC deve
transmitir aviso de falha, posição e nível em 121.5
-Caso haja falha no ALT ALERT e TRANSPONDER, o ATC deve ser informado com a fraseologia “NEGATIVO RVSM”
-Caso haja falha no PA, deve-se: manter FL autorizado, avaliar capacidade de manter manualmente, ligar luzes para alertar
aeronaves próximas, notificar ATC seguindo fraseologia “NEGATIVO RVSM”. Caso NEG contato com ATC deve transmitir
aviso de falha, posição, nível e intenção em 121.5

O espaço aéreo RVSM deve ser suspenso pelo ATC em caso de TURBULÊNCIA SEVERA. Quando os procedimentos RVSM
forem suspensos, a tabela abaixo deve ser aplicada nos espaços aéreos RVSM. ICA-100-12

É importante ressaltar que após o espaço RVSM, a separação passa a ser de 2.000ft entre os níveis. Devido a esse intervalo,
os níveis pares não existirão mais, devendo então considerar a tabela da ICA 100-12.
 TCAS – Traffic Collision Avoidance System
Equipamento que funciona associado ao transponder/ADS-B, o qual “interroga” outras aeronaves que também o possuem.
Essa varredura fornece um mapa das aeronaves que ocupam um setor, essas são chamadas de “alvo”. Esse equipamento
mostra a informação dos tráfegos baseado em 3 regiões: A primeira cobre um raio de 20nm e mostra somente o alvo no
TCAS. A partir do momento que essa aeronave entra na região de TA – TRAFFIC ADVISORY, ela é mostrada como um alvo
amarelo e o aviso aural “Traffic, Traffic” é emitido. Quando essa proximidade passa a oferecer risco e uma ação evasiva é
necessária, existe a zona de RA - RESOLUTION ADVISORY. O RA é coordenado entre os TCAS, de forma que cada aeronave
deve efetuar uma manobra evasiva específica para não haver colisão. Existem 2 tipos de sitemas TCAS:
- TCAS I: Gera apenas alertas de proximidade em relação outras aeronaves, através do aviso TRAFFIC ADVISORY “Traffic,
Traffic”.
- TCAS II: Além de gerar alertas TA, também fornece ação de RESOLUTION ADVISORY, que são comandos de manobra
evasiva. Vale destacar que existem 2 versões, a 7.0 e 7.1, a única diferença entre ambas é a mudança do alerta aural de
“ajustar a razão de descida” da 7.0 para simplismente “nivelar, nivelar” da 7.1. Isso facilitaria a compreensão em uma
manobra evasiva.
O TCAS é obrigatório para todas as aeronaves categoria transporte e também pelas que operam segundo RBAC 121.

ADS-B e ADS-C Automatic Dependent Surveillance B (Broadcast) / C (Contract)

Tipo de transmissão de dados para aeronaves enviarem e receberem dados operacionais automáticos em tempo real
(altitude, velocidade, callsign, posição, dados do FPL,etc) via enlace de dados(datalink). Este sistema funciona através de
ondas eletromagnéticas (978mhz e 1090mhz) enviadas e recebidas por antenas omnidirecionais, permitindo assim um
aumento significativo das informações que podem ser transmitidas. Fornece também muito mais rapidez, precisão e
confiabilidade dos dados. Sua funcionalidade é muito semelhante ao sistema de Transponder (SSR), contudo, possui diversas
vantagens, tais como; utilizar antenas mais modernas, rápidas e que são menos afetadas pela posição geográfica da antena,
permite conexão entre aeronaves mesmo sem cobertura radar.
Existem basicamente 2 tipos de equipamentos ADS-B; OUT - Somente ENVIA dados (básicos em relação ao voo) para estações
e outras aeronaves, sem a função de recebê-los. IN – ENVIA e RECEBE (dados básicos, informações MET, TFC, FIS-B etc) dados
para estações e outras aeronaves.
FIS-B – Flight Information Service Broadcast – Funcionalidade similar ao ACARS para aeronaves que possuem modo ADS-B
IN, que permite receber diversas informações operacionais: METAR, TAF, NOTAM, SIGMET, AIRMET, etc
TIS-B – Traffic Information Service Broacast – Basicamente uma melhoria das funcionalidades do TCAS: Além de receber
informações de outras aeronaves, também recebe informações de estações em solo. Também possui informação do sentido
de deslocamento de outras aeronaves, item que não estava presente no antigo TCAS.
Em muitos aviões, a instalação do sistema ADS-B é integrada ao transponder, sendo assim, uma vez que o XPDR estiver
operacional, o sistema ADS-B estará compartilhando os dados para as estações ATC, e ainda, para as aeronaves com
capacidade ADS-B IN. Isto significa dizer que com XPDR OFF, o sistema ADS-B estará consequentemente inoperante.

ADS-C tem a mesma função de fornecer dados da aeronave, porém é feito com um contrato definido pelo órgão ATS
através de um logon realizado pelo FMC. O ADS-C fornece obrigatoriamente uma série de informações baseado num
espaço áereo(normalmente área remota) que possui vigilância ADS. Esse tipo de vigilância é mais restritivo por possuir
diversos alertas ao controlador (desvio de rota, altitude, velocidade, etc).
 GPWS (Ground Proximity Warning System) / TAWS (Terrain Avoidance and...) / EGPWS (Enhanced...)
Sistema criado para detectar e alertar tripulação em caso de proximidade com terreno, a fim de previnir CFIT.
GPWS- Leva em consideração informação do RA para gerar o alerta ao piloto
EGPWS – Leva em consideração informação do RA e posição do GPS para criar uma segurança ainda maior
TAWS – Tipo de equipamento mais sofisticado que possui funções adicionais que criam maior segurança
O sistema TAWS utiliza informações da posição geográfica da aeronave (GPS), altitude e um banco de dados sobre o
terreno, prevendo potenciais conflitos com a trajetória de voo, provendo um display gráfico do terreno conflitante.

Tipos de alerta do sistema GPWS

BANK ANGLE – Excessiva inclinação de asa
SINKRATE - Razão de descida muito alta
TERRAIN, TERRAIN – Proximidade excessiva de terreno
DON’T SINK – Perda de altitude após a decolagem ou
arremetida
TOO LOW, GEAR – Proximidade de terreno sem gear
down
TOO LOW, FLAP – Proximidade de terreno sem ter
landing flap
TOO LOW, TERRAIN – Terreno se aproximando
rapidamente após decolagem
GLIDESLOPE – Descida excessiva abaixo do glide
ONE THOUSAND/ FIVE HUNDRED – Aviso do RA em
relação a ALTURA que está passando
WINDSHEAR – Aviso de windshear
CAUTION TERRAIN – Proximidade do terreno

CPDLC - Controller Pilot Data Link Communications - MCA 100-23

Meio de comunicação entre controlador e piloto para transmitir mensagens não urgentes. Utilizada para mensagens de
autorização, informação e solicitação. Apesar das maioria das mensagens serem prontas, também possui função de escrita.
Vantagem de ser uma mensagem sem ruído, eliminando o risco de não compreensão e também aumenta a capacidade de
comunicação dentro de um espaço aéreo. Plano de voo letra "J". Mensagens CPDLC devem ser respondidas pelo mesmo
meio, exceto nos casos de: não compreensão, instrução que deve ser seguida imediatamente ou quando o sistema não
funcionar / exceder o limte de tempo (300s / 5min)

Limite de jornada, pousos e horas –

A regulamentação em termos de limites operacionais é balizada pela lei 13.475, contudo, é prevista a alteração desses valores
levando-se em consideração os preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana (GRF), no Brasil chamado
de RBAC 117. Tais alterações devem ser tratadas através de acordo coletivo e adequação da empresa aos novos critérios. Os
limites estão determinados por tabelas que compreendem o horário de ínicio da jornada, levando em consideração se o
tripulante está aclimatado ao fuso ou não.
Tipos de tripulação LEI 13.475
Mínima = Determinada pela certificação do tipo da aeronave. 1CMTE + 1 COP (voo traslado, instrução, etc)
Simples = 1 PIC + 1 SIC + 1 MEC + 2 CMS (51-100pax)/ 3 CMS (101-150pax) / 4 CMS (151-200pax)
Composta = Simples + 1 CMTE + 1 MEC + 25% de CMS
Revezamento = Simples + 1 CMTE + 1 PILOTO + 1 MEC + 50% de CMS
Limite de jornada
Jornada se inicia na apresentação e se encerra 30min (DOMESTICO) ou 45min (INTER) após a parada dos motores
Simples = 9 horas
Composta = 12 horas
Revezamento = 16 horas

Número de comissários (1 p/ 50pax) Limite de horas LEI / (RBAC 117) Limite de pousos
2 CMS 51-100pax JATO = 80 (90) Mes/800 (900) ano Simples = 8 hs com 4 pousos
3 CMS 101-150pax TBPROP = 85 (95) Mes / 850(950) Composta = 11 hs com 5 pousos
4 CMS 151-200pax ano Revezamento = 14hs com 4 pousos

Sobreaviso- Periodo determinado entre 3 e 12 horas que se permanece a disposição do empregador, limite de 8 mensais
Tempo que o tripulante tem para se apresentar após ser acionado em sobreaviso, paga-se 1/3 da hr de voo para sbv
Tripulante tem 90 minutos para se apresentar. Caso seja acionado para aeroporto diferente da base no mesmo município,
tem 150 minutos para se apresentar.
Reserva – Período que o tripulante permanece a disposição em local de trabalho. Paga-se o valor cheio de hora de voo para
cada hora de reserva. Tem no mínimo 3h e máximo de 6
Período Noturno - Entre 22h e 05h. 1 noturna é igual a 52min 30seg
 ETOPS – Extended Operations (RBAC 121/ IS 121-012/IAC3501) ou EDTO (DOC 10085)

Certificação/autorização especial para operação de aviões além de 60 de minutos de um aeroporto adequado,

considerando velocidade de cruzeiro monomotor com atmosfera padrão e ar calmo. O RBAC 121 diferentemente da
maioria regulamentações internacionais, prevê o tempo de 75 minutos de distância ao invés de 60, esse detalhe
provavelmente ocorre pela dimensão continental do nosso país, onde por exemplo, num voo para a região amazônica
essa distância de 60 minutos seria facilmente excedida por um avião que cumpre somente etapas de curta e média
duração. 75 minutos de voo em um bimotor equivale a aproximadamente 500nm (Varia com a velocidade considerada
pelo operador no momento da certificação). Para operar em uma distância até 75min de um aeroporto adequado, não é
necessário obter uma autorização ETOPS, no caso de aviões com mais de 2 motores, esse limite se estende para 180
minutos. A certificação só se faz necessária quando essa distância é excedida. As certifições adotadas variam de acordo
com a necessidade do operador, existem opções de 120min e 180min e também possibilidade de adicionar 15% em cima
de uma determinada certificação. O maior objetivo do ETOPS é garantir a segurança para uma eventual emergência em
setores que não tem aeroportos disponíveis. A aprovação da operação ETOPS exige uma extensa lista de adequação de
diretrizes, como por exemplo; certificação do modelo da aeronave(fabricante), rotina de manutenção, treinamento da
tripulação e aprovação do plano pretendido pela empresa. Atualmente, o maior desafio dos fabricantes não são mais os
motores, mas sim garantir a segurança em caso de fogo a bordo, bem como criar redundâncias nos sistemas elétricos,
hidráulicos e de automatismo. Para garantir tal nível de confiabilidade, o operador deve estar de acordo com o CMP
(configuration, maintenance and procedures), a MEL deve garantir níveis de redundância apropriados ao ETOPS e o
programa de manutenção deve ser revisado para ficar adequado a operação. Um voo despachado ETOPS tem uma lista
de MEL muito mais restritiva do que para um voo normal.
Existem algumas nomenclaturas específicas da operação ETOPS, as quais podemos citar;

Treshold Distance – São os 60/75 minutos traduzidos em distância, o qual cria um raio em torno de um aeroporto
apropiado para a operação da aeronave.

Setores ETOPS – A partir do momento que a aeronave deixa o raio de 60/75 min, ele passa a voar sobre as regras ETOPS.
O mesmo acontece quando ele entra novamente no raio de um outro aeroporto adequado, deixando de voar ETOPS. O
ponto de saida da treshold distance de um aeroporto é chamado de EEP (ETOPS Entry Point) e o ponto de entrada em
uma nova treshold distance é chamado de EXP (ETOPS Exit Point). Uma rota pode ter diversos EEPs e EXPs.

Critérios para considerar aeroporto ETOPS (Sofreu alteração em 2022) – Aeroporto deve ser adequado para aproximação
e pouso cosiderando pista, procedimentos, equipamentos de emergência, facilidades, NOTAM e condições
meteorológicas favoráveis (TAF) para o horário pretendido.
Update 2022: Para calcular o período em que é prevista a possibilidade de uso, é considerado o ponto da rota em que
primeiramente se passa a utilizar aquele aeroporto como principal alternativa(EEP ou ETP1). De forma inversa, para
calcular o FIM do período considera-se o último ponto em que aquele aeroporto serviria como principal alternativa. Esse
método garante que em caso de necessidade, estaremos cobertos tanto para prosseguir, quanto para retornar em um
determinado ETP.
Caso o aeroporto de alternativa não esteja em condições favoráveis no momento da entrada do EEP, NÃO É PERMITIDO
entrar na região de voo ETOPS!
Como parte da atualização ocorrida em 2022, os mínimos meteorológicos também receberam alteração para fins de
planjemento, estes devem ser superiores aos publicados na carta e acrescidos de valores pré determinados:
- AD com pelo menos 1 auxílio de aproximação (NPA ou ILS CAT I) – Adicionar 400ft na DA/MDA e 1600m na visibilidade
- AD com pelo menos 2 auxílios de aproximação para 2 pistas diferentes (NP ou ILS CAT I) – Adicionar 200ft na mais alta
DA/MDA e 700m na visibilidade mínima mais alta
- AD com pelo menos 1 aproximação ILS CAT II em uso – Possuir teto de pelo menos 300ft e 1200m de visibilidade/RVR
- AD com pelo menos 1 aproximação ILS CAT III em uso – Possuir teto de pelo menos 200ft e 700m de visibilidade/RVR

ETP (Equal Time Point) – É o ponto onde a aeronave se encontra equidistante de dois aeroportos a mesma quantidade
tempo. Durante a determinação do ETP, as condições vigentes passam a ser consideradas para o planejamento (vento
e tempo significativo). O ETP tem como função definir em qual horário os aeroportos escolhidos precisam estar
disponíveis. Também é considerado que ao atingir um determinado ETP, o aeroporto principal de alternativa passará a
ser o próximo da rota, visto que ele estará mais perto do que o anterior.
Planejamento de Combustível ETOPS (ETOPS Critical Fuel)- Além do combustível previsto para realizar o voo, é
necessário planejar a autonomia levando em consideração 3 tipos de panes ocorridas no ponto mais crítico da rota; Falha
de motor, despressurização, despressurização com falha de motor. Inicialmente o combustível é calculado de forma
normal em relação a regulamentação de origem do operador. Seguindo o planejamento, a engenharia de operações
calcula quanto combustível seria necessário para ter a pane mais crítica (despressurização com 2 motores funcionando
pode ser a pior dependendo do nível voado) no ponto mais crítico da rota (normalmente o último ETP). Esse critério ainda
adiciona a necessidade de demonstrar que o combustível é suficiente para: Voar até o ponto mais crítico na rota, voar
para o aeroporto alternativa, ficar em espera 15 minutos, aproximar, arremeter, aproximar VFR e mais alguns adicionais
(meteorologia, performance não calculada e gelo), e caso o combustível “original” não seja suficiente, ele será reajustado
com a nomenclatura “ETOPS Critical Fuel”.
 PBN / RNAV / RNP / ANP / AR / baro-VNAV (IS91-001) / DOC 9613
PBN (DOC9613) – Performance Based Navigation – Conceito de navegação baseado na especificação de requisitos de
performance do sistema para se voar em rotas ATS. Define critérios de desempenho do sistema; expressos em precisão,
integridade e funcionalidade. Esse conceito permite o aumento da eficiência e segurança do espaço aéreo, reduzindo a
separação entre aeronaves, otimizando rotas, e, consequentemente reduzindo os custos operacionais.Cada especificação
possui suas particulares, as quais podem ser consultadas no apêndice da IS91.
RNAV – Area Navigation – Especificação que permite navegação entre uma trajetória de waypoints baseada em um
conjunto de recursos de navegação; auxílios em terra (DME e VOR), GNSS e IRS. A capacidade RNAV é alcançada através
de um recurso ou pelo conjunto deles. Esta especificação NÃO NECESSITA de sistema de monitoramento de desvio e alerta
de integridade dos dados. Sua classificação é dada em “erro máximo possível” na trajetória. EX RNAV-5, RNAV-1.
RNP – Required Navigation Performance – Especificação que permite uma precisão muito alta em relação a rota a ser
voada, visto que POSSUI sistema de alerta e monitoramento da integridade dos dados, bem como avisa ao piloto caso os
erros máximos não estejam sendo cumpridos. O RNP possui a capacidade RADIUS TO FIX, que é um tipo de PATH
TERMINATOR o qual realiza segmentos em forma de arco de uma determinada coordenada no centro de 2 fixos, essa
capacidade otimiza ainda mais a rota voada, reduzindo distâncias de forma considerável. Os procedimentos RNP podem
ser utilizados em todas as fases do voo: SID, ENR, STAR, e IAC. Cada especificação RNP (RNP-1, RNP-2 e RNP-4) possui sua
particularidade em relação à operação, esses detalhes podem ser conferidos nos apêndices da IS91.
RNP APCH e RNP AR(DOC 9905 e AIC 47/21) – São especificações derivadas do RNP voltadas para procedimentos de
aproximação. O APCH é a especificação básica em relação ao procedimento aproximação, normalmente encontrada em
em cartas “RNAV (GNSS)”. Essa nomenclatura já está em processo de mudança(AIC-N 31/20), pois segundo a IS que baliza
as informações sobre o PBN, somente é permitido realizar segmentos de aproximação RNAV com o RNP (Por possuir
sistema de monitoramento). Ainda sobre o RNP APCH, recentemente, foi criado o procedimento para utilizá-lo em AD não
homologado IFR(VFR), este prevê a descida até um determinado ponto o qual a aeronave prosseguirá com os mínimos
VFR, porém ainda sob regra de voo IFR. Este procedimento visa o aumento da segurança a partir do uso da automação,
gerando também aumento da consciência situacional. Ele também elimina a necessidade de cancelar o plano IFR.
Também existe a modalidade “RNP AR”, a qual AR significa Authorization Required. Essa especificação possui uma
necessidade de certificação prévia (Empresa, Avião e Trip) para cada AD. Os “RNP AR” podem ser dividos em 2 tipos;
Genérico - Caso o operador já tenha sido homologado para realizar um procedimento AR naquela localidade, ele estará
autorizado a realizar os demais “genéricos”. Sua precisão não é fixa, devendo ser observada na carta.
Específico – Este tipo de procedimento requer homologação e autorização prévia da ANAC para ser realizado. Ainda que o
operador seja homologado para fazer os procedimentos genéricos, ele não está autorizado para executar os específicos. A
única localidade do Brasil que possui procedimentos do tipo específico é SBRJ (RNP AR T 02R, por exemplo).
A vantagem desse tipo de aproximação é a diminuição da separação de obstáculos, bem como a alta precisão oferecida
durante sua realização. Sua certificação depende da revisão ou criação do FOSA (Flight Operational Safety Assessment).
Documento que fornece uma análise de risco levando em consideração todos os fatores e variáveis contidos na operação.
ANP – Actual Navigation Performance – Acuracidade que o sistema está atingindo naquele momento. Aparece no
Navigation Display da seguinte maneira: RNP 1.0 / ANP 0.6 . Significa que o FMS sabe que o procedimento precisa do RNP-
1 naquele procedimento, porém o sistema se mostra com a precisão de 0.6NM.
baro-VNAV (através da função VPA – Vertical path angle)– Função de alguns sistemas RNAV que disponibiliza a trajetória
vertical em função da informação barométrica de altitude. Normalmente é estimada entre dois fixos. O baro-VNAV possui
um range de temperatura que pode ser executado para garantir a precisão

Os valores de precisão lateral de navegação estão expressos em milhas náuticas mantidas por, pelo menos, 95% do
tempo de voo, a partir do centro da trajetória desejada.
 ILS / LOC / GS / Mínimos ILS cat I II III / FAF / FAP (ICA 100-16)
Sistema ILS precisa ter os 3 itens abaixo para funcionar:
Guidance information: localizer, glide slope.
Range information: marker beacon, DME.
Visual information: approach lights, touchdown and centerline lights, runway lights.
Glide Slope (10NM ICAO e FAA) – Opera em frequência UHF (329.15-335.0mhz e 90-150hz). Sinal confiável 10nm e 8
graus para cada lado. Normalmente colocado em 1000ft depois da cabeceira oposta e 600ft deslocado da cabeceira.
Localizer (25NM ICAO e 18NM FAA)– Opera em um dos 40 canais ILS (108.10-111.95mhz e 90-150hz). Sinal confiável
18nm com 10 ° e 10nm com 35 °, ICAO considera 25nm
Todos os equipamentos “ILS”, no Brasil têm o “FRONT COURSE” utilizável até 35° de cada lado do curso do localizador
(LLZ) até 10NM, a 10° de cada lado do curso do LLZ até 18NM, e o “BACK-COURSE” não utilizável. Sinais não confiáveis
poderão ser recebidos além dessas áreas
ILS com DME – Existem ILS que possuem DME embutido, estes possuem a letra I na frente. EX: ICT (ILS Cat II SBCT). Essa
distância DME indica a antena a 300m da cabeceira oposta.
CAT I – 550m RVR ou 800 VIS / DH não menor que 200ft CAT IIIA – 175m RVR / DH entre 100ft e 0ft
CAT II – 300m RVR (não pode realizar caso INOP)/ DH não CAT IIIB – 175-50m RVR / DH entre 50ft e 0ft
menor que 100ft. A Partir do CATII é necessário RA CAT IIIC – Sem RVR e DH
Numa aproximação com ALSF caso o piloto atinja DA visual com as luzes pode prosseguir o GS até 100ft, a partir daí então
deve estar visual com a própia pista e caso não esteja, deve inciar aproximação perdida.
RA – Radio Altímetro – Equipamento que determina a altura de um avião por meio da medição do tempo transcorrido
entre a emissão de uma onda de rádio e sua recepção após reflexão no solo. É um radar que mede a distância do solo
DOC 8168 – O mais importante para a operação não é mais se é PA ou NPA, mas sim se é 2D ou 3D.
FAF – Para procedimento de NÃO PRECISÃO
FAP – Ponto de interceptação do GLIDE SLOPE em um procedimento de PRECISÃO
APV – Approach With Vertical Guidance (presente no RNP)
LPV - Localizer Performance with Vertical Guidance
Procedimentos estão classificados em: (ICA 100-37)
NPA ou 2D – Non-precision Approach (Tipo A)
APV 3D– Baseado em PBN, criada para operações de aproximação 3D (Tipo A)
PA 3D - Precision Approach (ILS, MLS, GLS e SBAS Cat I e PAR. No brasil só temos ILS e PAR) (Tipo A ou B)
Procedimento TIPO A – DH de 250ft ou acima // TIPO B – DH inferior a 250ft
Porque procedimento RNP tem DA? Ele é de precisão?
Ele não é de precisão, pois não possui vertical guidance eletrônica a partir de um equipamento de solo. Ele possui uma
vertical guidance a partir do equipamento a bordo, criando assim uma rampa constante até a uma DA. Sua descida é
baseada na CDFA, ou seja, procedimento APV-3D TIPO A.
 ERAA – Estação de Radiodifusão Automática de Aeródromo AIC-N 16/19
Com objetivo de apoiar aeroportos que não operam H24 ou não possuem serviço ATS, foi criado o sistema EMS-ERAA. É
uma alternativa eficiente para confeccionar mensagens meteorológicas, as disponibilizando via VHF e transmitindo para o
banco de dados OPMET, através do formato METAR AUTO e SPECI AUTO. Caso o aeroporto possua essa ferramenta, a
mesma será divulgada através do ROTAER. Pode-se citar também que caso o aeroporto possua AFIS/TWR a ERAA NÃO,
pode ser utilizada durante o horário de funcionamento da mesma.
A ERAA funciona à partir da informação gravada numa frequência (disponível no ROTAER), que é ativada através de 3
toques no PTT. A mensagem é transmitida em PORTUGUÊS e INGLÊS. O alcante da ERAA é de 27NM, desde que se tenha
linha de visada rádio.
CDFA – Continuous Descent Final Approach
Técnica utilizada em procedimentos de não-precisão, o qual é previsto descer numa razão ou ângulo constante a partir
do FAF até a MDA. O cálculo é baseado na distância, altura para se perder e ground speed. A partir daí uma razão de
descida constante é definida durante todo procedimento. Em aeronaves com equipamentos FPA (Flight Path Angle) e
GNSS, a rampa CDFA é tão precisa que o avião atingirá a MDA justamente no VDP, portanto, pode-se considerar que em
procedimentos CDFA, a MDA é uma “DA virtual” e caso atingindo-a e não estiver visual, o procedimento de aproximação
perdida deve ser iniciado. Em alguns casos de CDFA, uma “gordura” é adicionada à MDA, já prevendo que no caso de uma
arremetida o avião não desça abaixo da mesma até iniciar o procedimento de fato. Dentre as vantagens do CDFA, está a
menor ocorrência de CFIT; aproximação com menor carga de trabalho da tripulação; economia de combustível por não
ficar voando na MDA e abatimento de ruído.

VDP – Visual Descent Point – VDP = 300ft para 1nm

Ponto calculado pelo piloto para criar uma referência até qual distância da cabeceira ele conseguirá manter uma rampa
de 3 graus. Caso a pista fique visual somente depois do VDP, a aproximação excederá a rampa de 3 graus, ocasionando
assim uma aproximação desestabilizada devido o grande ângulo de descida. O segmento existente para iniciar a descida
para a pista até o VDP é chamado de “safety window”.

TCH – Threshold Crossing Height

Altura considerada padrão para o cruzamento de cabeceira 50ft, a partir desse valor já passa a ser considerada a LDR.
Também é considerada a altura em que o feixe da antena do glide passa sob a cabeceira. Levando-se em consideração
que a maioria das antenas de recepção dos aviões ficam no radome, é possível afirmar que a aeronave se encontra mais
baixa do que realmente é considerado na rampa do GLIDE.

MEHT – Minimum Eye Height Over Treshold

Altura mínima que o PAPI vai indicar “on-slope” 2 brancas e 2 vermelhas levando em consideração a altura da cabine.
Como a MEHT leva em consideração os olho do piloto para visualização do PAPI, no momento do cruzamento da
cabeceira a aeronave vai estar mais baixa que o MEHT, já que a altura dela é considerada a partir do ponto mais baixo, o
trem de pouso.
 Questão sobre tropopausa

Zona de transição ou camada de inversão entre a troposfera e a estratosfera. Temperatura aproximada de -56,5c Gradiente
de temperatura diminui para aproximadamente 2c a cada 1000m(3000ft). A tropopausa é mais baixa nos polos (20.000ft)
e mais alta no equador(60.000ft). A tropopausa é de interesse dos tripulantes, pois quando ela for alcançada a temperatura
passa a ser constante com o ganho de altitude. Isso influencia no diretamente no cálculo de performance e também no
consumo de combustível.

Temperatura maior que ISA = TA maior que IA // Voa mais alto // Mais seguro
Temperatura menor que ISA = TA menor que IA // Voa mais baixo // Menos seguro

Altitude pressão (QNE/FL/1013) – Distância entre a aeronave e o ajuste padrão, usado em rota

Alitude densidade – Altitude pressão corrigida para a variação de temperatura em relação a ISA . Quanto maior altitude,
temperatura e umidade, MAIOR será a AD. DIRETAMENTE proporcional aos aumentos. Varia +/- 100ft para cada 1c

Velocidade do som - A velocidade do som depende principalmente da temperatura. Menor temperatura, menor velocidade
do som (Quando maior altitude, menor a velocidade do som). Ao subir de nível a uma velocidade aerodinâmica constante
o numero de MACH aumentara. Como assim? Ora, ao subirmos a temperatura do ar diminui, fazendo diminuir, também a
velocidade do som, uma vez serem grandezas diretamente proporcionais. Porém, velocidade do som e velocidade Mach
são grandezas inversamente proporcionais, logo, diminuindo a velocidade do som (em razão da diminuição da temperatura
com o aumento da altitude), a velocidade Mach aumenta. Sendo assim, é correto afirmarmos que no ar, a velocidade do
som só depende da temperatura.
MACH1 ISA = 661kt

TETO – ICA 100-37

Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6.000m (20.000 pés) que cobre mais
da metade do céu.

Ceiling (ICAO)
Base de nuvem que cobre mais da metade do céu (5 a 8 oitavos - BKN/OVC) até 20.000 pés. A FCA 105-3 (METAR)
determina que no Brasil não será publicado nenhuma nebulosidade acima de 10.000 pés. Lembrando que todos esses
valores são referentes a altura tendo como referência e elevação do aeródromo

Razão Adiabática –
Padrão – Considera um pouco de vapor d’agua – 2c / 1000ft OU 0,66c/100m
Seca (ar condicional) – Considera AUSÊNCIA de vapor d’agua. – 1c / 100m
Saturada/Úmida(ar estável) – Considera ar saturado (dentro da nuvem, base ao topo) – 0,6c/100m
Ponto de orvalho – Temperatura na qual vapor de água presente no ar passa ao estado liquido – 0,2c/100m
Autoconvectivo (instável) – Gradiente máximo possível na atmosfera para o ar seco – 3,42c/100m
Superadiabático – Maior que 1c/100m
Cáculo de base de núvem NCC = TempAr-TempOrv x 125

Definição de Severe Weather

Fenômenos meteorológicos sempre estarão presentes no dia-a-dia da operação, as aeronaves são projetadas e a tripulação
treinada para minimizar ao máximo o impacto do mau tempo. Contudo, existem condições que aumentam muito o estresse
da tripulação e caso não sejam bem administradas, podem diminuir a segurança no voo. Tais ocorrências podem ser
encontradas em qualquer fase do voo. Temos acesso a inúmeros relatórios de acidentes ou incidentes que ocorreram pela
influência meteorológica. Apesar da fase de aproximação e pouso serem críticas pela alta carga de trabalho no cockpit e
também pela proximidade com o solo, as ocorrências em subida, cruzeiro, descida e até em solo tem significante
importância para a mitigação desse risco. Podemos citar diversas condições que são encontradas rotineiramente na
operação:
Formação de gelo: Acumulação de gelo de qualquer tipo é extremamente insegura para o voo. Não somente pela
degradação das superfícies de controle e modificação do perfil aerodinâmico da asa, mas também pela diminuição da
visibilidade e possibilidade de bloqueio nas tomadas dinâmicas e estáticas.

Turbulência severa: Grandes variações de altitude e velocidade ocorrem, podendo ocasionar ferimentos a passageiros e
tripulação. Em casos mais extremos pode causar danos na estrutura da aeronave e torná-la incontrolável.

Granizo: Possibilidade de grandes danos na fuselagem e também nos motores, os quais podem não ser facilmente
percebidos pela tripulação. Uma ocorrência muito comum nas tempestades de granizo é acontecer dano ao para-brisa,
aumentando muito a possibilidade de ocorrer um CFIT (Controlled Flight Into Terrain)

Relâmpagos: Podem ocasionar danos a fuselagem, bem como aos sensíveis sistemas eletrônicos da aeronave. Em alguns
casos também pode ocasionar cegueira temporária na tripulação.

Baixa visibilidade: Diminuição da consciência situacional, aumento da possibilidade de ocorrer incursão de pista,
aquaplanagem e também CFIT.

Vento forte de superfície: Além da ocorrência de windshear durante pouso e decolagem, podemos citar a perda de controle
no ar ou em solo, bem como a possibilidade de excursão de pista após um pouso.

Windshear

Windshear em aviação é definida como a variação brusca da velocidade e/ou direção do vento. Uma variação na IAS acima
de 12kt (componente horizontal do vento) ou na velocidade vertical de pelo menos 500ft/min são indicações de condições
severas de Windshear. Pode ser encontrada em todos os níveis, sendo mais críticas em baixa altura principalmente durante
a decolagem e o pouso. A ocorrência da windshear de baixa altura é normalmente associada aos seguintes fenômenos
meteorológicos: frentes de rajada, tempestades, ondas orográficas pelo terreno próximo ou nuvens convectivas CB.

Downburst

Downburst refere-se a um forte movimento descendente de uma massa de ar associada a nuvens CB/AC/CU, levando a
ocorrência de fortes ventos a baixa altura. Esse fenômeno ocorre devido a uma massa de ar muito fria(pesada) descer em
conjunto com precipitação forte, e assim que toca o solo ela se dissipa violentamente, criando um forte vortex que se
espalha em todas as direções.
Microburst

Os Microbursts se originam de um Downburst e se caracterizam por possuírem pequeno diâmetro (menos de 4km) e
duração inferior a 5 minutos. Devido a sua maior intensidade e tempo reduzido, esse fenômeno é extremamente severo
para as operações. Sua ocorrência é de cerca de 5% nas nuvens CB

Fases de uma CB

A CB se caracteriza por ser uma uma núvem convectiva com grande desenvolvimento vertical, a qual produz fortes
precipitações (gelo ou água), ventos e descargas elétricas. O seu ciclo pode ser divido em 3 partes:

Gênese – Ocorrência de fortes correntes ascendentes de ar instável, surgindo as primeiras características de

desenvolvimento vertical. Pode-se citar que nessa fase não ocorrem relâmpagos.

Maturidade - O desenvolvimento vertical atinge seu máximo, a nuvem fica com aparência achatada e parecida com uma
bigorna. Relâmpagos e forte precipitação já começam a ocorrer, bem como intensa turbulência. Acontecem correntes
ascedentes e descendentes. Esse fenômeno ocorre devido ao peso da precipitação que se inicia ser maior do que as
correntes ascedentes, e assim que essa precipitação encontra partes quentes (ar seco ou solo) já são dissipadas e tornam
a arrastar o ar novamente para cima, voltando a serem resfriadas e caírem novamente.
Dissipação - Fase em que predominam as correntes descendentes devido ao ar frio substituir o ar quente da superfície,
encerrando assim os movimentos ascedentes. Ocorre fraca precipitação, porém grande atenção deve que ser dada para a
descida do ar denso(frio) vindo do interior da núvem, que já se espalha em camadas.

SIGMET- Significant Metereological Information –

Mensagem clara, abreviada e relativa a ocorrências/previsão de fenômenos em ROTA, que possam afetar a segurança.
Corresponde a uma FIR e/ou setores dela. Possui validade de 4horas, podendo ser estendido para 6horas caso o o
fenômeno seja cinza ou ciclone. Quando os eventos cessarem, a mensagem deve ser cancelada.

GAMET – General Aviation metereological Information

Mensagem clara, abreviada de uma PREVISÃO de área em níveis baixos FL100 ou FL150(montanha) referente a uma FIR.

AIRMET – Airman Metereological

Mensagem clara, abreviada de uma ocorrência/previsão de fenômenos em ROTA (FIR e áreas dela) que não foi reportado
no GAMET e que possam afetar a segurança. Destinado a áreas abaixo do FL100 ou FL150 (caso montanhoso). Possui
validade de 4horas.

Todas essas mensangens são disponibilizadas no OPMET

OPMET – Operational Metereological // Informação Metereológica relativa ás operações

Sistema que contempla as funcionalidades de confeccionar e registrar as mensagens de previsão e observação, bem
como de receber, processar, armazenar e retransmitir mensagens meteorológicas operacionais.

METAR - METeorological Aerodrome Report (observação de 1h/1h ou em casos especiais 30min/30min. Vale a
observação dos últimos 10min) / SPECI Aerodrome special meteorological report (FCA 105-3)

Altura prática das nuvens - Camadas de nuvem -

Baixo - 001 a 060 1ª camada – mais baixa (FEW/SCT/BKN/OVC)
Médio - 070 a 190 2ª camada – cobrindo 3/8 ou mais (SCT/BKN/OVC)
Alto - 200 ou mais 3ª camada – última camada, obrigatoriamente 5/8 ou
mais (BKN/OVC)
Os grupos de nuvem serão reportados na ordem
crescente de altura
 Ventos –
Para variações de vento de GUST é adotado o critério de terem sido observados nos 10 minutos precedentes a
observação

Variação para ser GUST no METAR – variar mais de 10KT (Por pelo menos 10s)
00000KT - Vento calmo para METAR, Inferior à 1kt
12003KT - Vento calmo para Regulamento, Inferior à 6kt
240P99KT - Vento de 100kt ou mais
36020KT 320V040 - Variando mais que 60° e menos que 180° com mais de 3kt
VRB02KT - Variando mais que 60° e menos que 180° com velocidade igual ou menor que 3kt
VRB23KT - Variando em 180° ou mais, velocidade maior que 3kt

Visibilidade
É informada a VIS predominante. VIS Mínima será informada quando inferior a 1.500m (1200W) ou inferior a 50% da
predominante e inferior a 5.000m (4300N). Quando for observada visibilidade mínima em mais de um setor, será
informada a mais relevante para as operações. Para quando sistema automático de VIS não for capaz de detectar, será
informado NDV ( Non directional variation).

RVR – Runway Visual Range ICAO DOC 9328/ FCA 105-3

Será informado o RVR quando a visibilidade em uma cabeceira for menor que 2000m.
O RVR informado no METAR é referente ao TOUCHDOWN ZONE RVR
Classificação de têndencia – Variação de pelo menos 100m no período de 10 minutos da observação (U,D,N)
R10/P2000 - Visibilidade for menor que 2000m e o valor do RVR for maior que o máximo (2000m)
R27/M0050 – Quando o RVR for menor que o mínimo possível de ser medido (Menor que 50m)
R12/1100U – Quando o RVR tiver tendência de UPWARD/AUMENTAR (1100m com tendência de aumento)
R09R/1500D – Quando o RVR tiver tendência de DOWNWARD/DIMINUIR (1500m com tendência de diminuir)
R15/800N – Quando o RVR não observar mudanças signifcativas NEUTRAL (800m sem tendência)
R27/0200V350 – Quando RVR variar entre 150m e 300m (deve ocorrer mudança de pelo menos 50m ou 20% em 1min)
R33/1200 – Quando não for possível determinar tendência (1200m)
Exemplos:
R16R/1000D = RVR runway 16 RIGHT is 1000 meters with aggravation (D=Down)
R16R/1000U = RVR runway 16 RIGHT is 1000 meters with improvement (U=UP)
R33C/0900N = RVR runway 33 CENTRE is 900 meters with no change (N=No change)
R27/0150V0300U = RVR runway 27 variable (V) from 150 to 300 meters with improvement (U=Up)

IMPORTANTE!!

Recente RE – Fenômenos que ocorreram na hora recente, mas fora dos 10 minutos antes da observação

VC Vizinhança – Entre 8km e 16km da ARP

Fenômeno no aeródromo – 8km de raio da ARP – EX: TS reportado no METAR

Granizo GR – Usado quando possuir 5mm ou mais, caso seja menor será reportado GS granizo pequeno/grão de neve

BL (soprada) - Indica que o vento eleva a DU, SA ou SN a uma altura superior a 2 m, havendo, consequentemente, redução
da visibilidade horizontal

DR (flutuante) - É utilizado juntamente com DU, SA ou SN para informar que os mesmos foram levantados pelo vento a
uma altura menor que 2 metros acima do solo;

SH (Pancada) - Precipitação, com intensidade forte e de pouca duração, proveniente de nuvens convectivas. A pancada se
caracteriza por começo e final bruscos e, em geral, por mudanças fortes e rápidas de intensidade.
MIFG (nevoeiro baixo)- Somente será utilizado com FG e consiste em uma camada entre o solo e 2 m acima dele (nível
suposto do olho do Observador Meteorologista) em que a visibilidade aparente é inferior a 1.000 m. Operacionalmente,
MIFG pode causar problemas, pois as marcações das luzes da pista podem ficar ocultas.

BC (Bancos) - Somente será utilizado com FG e indica a ocorrência de bancos de nevoeiro que cobrem aleatoriamente o
aeródromo.

PR (Parcial) - Somente será utilizado com FG e indica que uma parte do aeródromo está coberta por nevoeiro (visibilidade
menor que 1.000 m). No entanto, no restante do aeródromo a visibilidade é de 1.000 m ou mais.

FZ (congelante) - Utilizado somente com FG, DZ ou RA, quando a temperatura da água precipitada é inferior a 0ºC. No
impacto com o solo ou aeronaves, as gotas de água formam uma mistura de água e gelo liso. O nevoeiro congelante
normalmente deposita sincelo e raramente gelo liso.

Elementos redutores de visibilidade (Fenômenos são aplicáveis até 5000m. Além de 5000m não há reporte) –
FENÔMENO VISIBILIDADE UMIDADE

NEVOEIRO FG < 1000m ≥ 97%

HIDROMETEOROS ≥ 1000m ~ 5000m ≥ 80%

NÉVOA ÚMIDA BR

NÉVOA SECA HZ < 5000m < 80%

FUMAÇA FU < 5000m < 80%

LITOMETEOROS

POEIRA DU < 5000m < 80%

Quando for utilizado um sistema automático de observação e o tipo de precipitação não puder ser detectada por este
sistema, será utilizada a abreviatura UP (unknown precipitation) para informar a precipitação e, se necessário, combinada
com um destes descritores: FZ, SH, RE e TS. Ex.: REFZUP Preciptação desconhecida recente

Quando forem ouvidos trovões ou detectados raios e relâmpagos, mas não for possível determinar a quantidade e a altura
de nuvens CB, em virtude de céu obscurecido ou céu encoberto por camada de nuvens muito baixa, a codificação será
//////CB.
Para o METAR AUTO e o SPECI AUTO, baseando-se nos dados do sistema automático de observação, são seguidos os
seguintes critérios:
a) quando o tipo de nuvem não puder ser detectado, será substituído por “///”;
b) quando nuvens não forem detectadas, será usada a abreviatura NCD (No Cloud Detected); e
c) quando nuvens CB ou TCU forem detectadas, mas a quantidade e a altura das mesmas não forem definidas, serão
substituídas por “//////”
 Visibilidade vertical – Céu obscurecido

Quando o céu estiver obscurecido e os detalhes da nebulosidade não puderem ser observados, existirá a possibilidade de
informar a visibilidade vertical disponível. Será informado o grupo VV004, onde 004 é a visibilidade vertical em centenas
de pés, informada até 2.000 pés (600m). Quando as informações sobre a visibilidade vertical não estiverem disponíveis,
devido a uma falha no sensor ou sistema, o grupo será codificado como VV///:
VV003 visibilidade vertical igual a 300ft
VV004 visibilidade vertical igual a 400ft
VV010 visibilidade vertical igual a 1000ft
VV015 visibilidade vertical igual a 1500ft
*Questão seleção AZUL: FU VV030 no METAR. Céu obscurecido, fumaça (smoke) e visibilidade vertical de 3000ft

Cortante do vento nos níveis inferiores

A cortante do vento ao longo das trajetórias de decolagem ou de aproximação entre o nível da pista e 1.600ft quando
significativa para as operações aéreas, será informada sempre que as circunstâncias locais permitam ou for reportada por
alguma aeronave. Será usado um dos seguintes grupos:
WS R10– quando afeta pista(s) determinada(s); ou
WS ALL RWY – quando afeta todas as pistas do aeródromo.
WS R27 LDG – quando afeta pista 27 sentido de pouso
WS R05 TKOF – quando afeta pista 05 sentido de pouso
EX:
METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D +RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG RWY
27=
METAR SBGL 131000Z 31015G27KT 280V350 4000 1800N R10/P2000 +TSRA FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 10/03
Q0995 REDZ WS R10

CAVOK – Ceiling And Visibility OK

-Visibilidade de 10km ou mais, e não haja visibilidade mínima

-Nenhuma nuvem de significado operacional
-Nenhum fenômeno metereológico significativo Tabela 4678

NSC – Nil Significant Cloud

-Quando CAVOK não é aplicável.
EX: SBFI 111500Z 25008KT 7000 NSC 27/22 Q1017=

Nuvens de Significado Operacional

-Nuvem com altura da base abaixo de 5.000 pés ou abaixo

da MSA mais elevada, o que for maior
-Cumulonimbus (CB) ou Cumulus congestus (TCU), em qualquer nível
 TAF – Terminal Aerodrome Forecast (FCA 105-2)

O período de validade do TAF é de 12 horas para atender ao planejamento operacional de voos para aeródromos nacionais
e de 24 ou 30 horas para aeródromos internacionais.
No Brasil, são confeccionados TAF com período de validade de 30 horas somente para os aeródromos do Galeão (SBGL) e
de Guarulhos (SBGR).
O TAF tem períodos de validade iniciando-se às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC.
Um TAF deve estar disponível para o usuário no mínimo 1 horas antes do início da validade.

TAF AMD – Quando um TAF necessitar de alterações signficativas, uma emenda será identificada por TAF AMD em lugar
de TAF, e cobrirá o restante do período de validade do TAF original.
TAF COR - A abreviatura COR deve ser utilizada somente para o caso de correção da previsão original que contenha erro
gráfico e não para corrigir quaisquer condições meteorológicas.
 Mudanças significativas previstas – (Definitivas e temporárias)

FM (From) – Caracteriza mudança brusca e imediata do conjunto, a partir daquela data, hora e minuto. Anula as
informações anteriores e é definitiva. Palavra chave : “À partir de”
TAF SBPA 130530Z 1312/1412 31015G27KT 8000 RA FEW005 FEW015TCU SCT018 BKN025 TX28/1318Z TN20/1409Z
FM131800 27017KT 4000 +TSRA FEW010CB BKN025=

BECMG (Becoming) – Caracteriza mudança gradual (entre 2hs e 4hs max) e definitiva para as novas condições previstas.
Anula as anteriores. Palavra chave “Entre xx e xx, se tornará ou passará a ser”.
TAF SBPA 130530Z 1312/1412 31015G27KT 8000 SHRA BKN025 TX28/1318Z TN20/1409Z BECMG 1400/1402 4000 BKN010

TEMPO (Temporary) – Caracteriza mudança temporária que ocorrerá somente dentro do período reportado, após o final
do período o clima voltará a ser a última condição definitiva. Palavra chave: “Entre xx e xx vai ocorrer”
TAF SBCT 101030Z 1012/1112 24003KT 9999 SCT015 TX28/1018Z TN20/1109Z TEMPO 1018/1024 4000 +SHRA BKN012
O grupo TEMPO significa que flutuações poderão ocorrer num espaço de tempo menor que a metade do período, não
devendo ser confundido com a probabilidade de 30% ou 40%. Esse grupo indica que as flutuações temporárias acontecerão;
o grupo PROB indica que existe somente uma probabilidade de que elas ocorram.

PROB30 E PROB40 – Confiança em valores alternativos não for suficiente mas o elemento for significativo para a operação
aparece o formato PROB com 30% e 40% do evento ocorrer.
TAF SBPA 101030Z 1012/1112 27003KT 3000 BR SCT008 TX28/1018Z TN20/1109Z BECMG 1100/1102 1500 BR BKN004
PROB30 1104/1106 0800 FG
Adota-se que, se a probabilidade de ocorrência for de 50% ou mais, a confiança é alta e os valores alternativos serão
indicados pelos grupos FM, BECMG ou TEMPO.

TL e AT – São utilizados como indicadores de horário. O TL (Until – até) significa que uma determinada tendência irá ocorrer
até um certo horário. O indicador AT (at – hora precisa) significa que um fenômeno ou tendência irá ocorrer/encerrar
exatamente naquele horário.
EX: TEMPO FM1030 TL1130 // BECMG AT1100

NOSIG(NO SIGnificant) – Sem mudanças previstas para as próximas 2 horas

NSW – Significa que um determinado fenômeno significativo se encerrou. No exemplo abaixo a chuva leve se encerrou e
foi confirmado o NSW na próxima mudança.
TAF YMML 131710Z 1318/1500 01010KT 9999 FEW030 FM140000 36015G25KT -RA SCT025 FM140500 36014KT 9999
NSW SCT030
 SIGWX (ICA 105-17) NUVENS (SOMENTE CB)
ISOL – nuvens CB isoladas - Área de cobertura espacial máxima de menos de 50% da área de responsabilidade
OCNL – nuvens CB ocasionais - Área de cobertura espacial máxima entre 50% de 75% da área de responsabilidade
FRQ – nuvens CB frequentes - Área de cobertura espacial máxima de mais de 75% da área de responsabilidade
EMBD – nuvens CB embutidas em camadas de outras nuvens ou encobertas por névoa seca
SQL – Quando houver áreas de trovoadas ao longo de uma linha, com pouco ou nenhum espaço entre as nuvens
individuais.
OBSC - quando a referida área estiver obscurecida por névoa seca ou fumaça, ou impossível de ser vista prontamente
devido à escuridão.