SELEÇÃO AZUL

1. Mínimos VFR e VFR Especial

VFR: Teto de 1500’ e/ou VIS maior ou igual a 5KM
O VFR especial é autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de
Controle Terminal ou Zona de Controle sob condições meteorológicas inferiores às VMC. Teto
de 1000’ e/ou VIS Maior ou igual a 3km.

2. Mínimos Meteorológicos IFR para DEP MNTE/MLTE

Segundo AIP Brasil AD 1.1-4 item 2.2.2 (MÍNIMOS REGULARES PARA DECOLAGEM):
 MNTE: valor mínimo estabelecido na IAC. NAVAID e iluminação em funcionamento e
a direção e velocidade do vento devem permitir uma aproximação direta para a pista
em uso no caso de regressar ao aeródromo de partida.
 MLTE:

- Para requsitos especificos e aeoanve com Head Up Display, consultar AD 1.1-5

3. ETOPS
ETOPS (Extended Operations), também conhecida como EDTO (Extended Diversion Time
Operations), programa inicia em 1985 como Extended Twin Operations, onde, permitia que
aeronaves com dois motores, realizassem uma rota mais distante de seu aeroporto de
alternativa em rota, isso possibilitou que aeronaves voassem de forma mais eficaz, pois as
rotas seriam mais “retas”. A regra começou limitando em 60 minutos, dessa forma,
aeronaves voando sob a regra, deveriam ficar em até no máximo 60 minutos de voo do
aeroporto de alternado em rota em caso de OEI. Em 2012 houve a alteração da regra para o
conceito EDTO, permitindo então que aeronaves pudessem voar além dos 60 minutos da
regra anterior. Desta forma, caso o operador e aeronave preencham os requisitos
específicos, é possível voar por 75, 90, 120(B767), 180(B777), 240(A330), 330(B787) e até
incríveis 370(A350) minutos em caso de OEI.

4. Driftdown
Procedimento em caso de falha de motor em cruzeiro. Procedimento de descida pro nível
ideal usando MCT na menor razão de descida possível (Varia com peso e FL). Existem 2
estratégias no Airbus. Standard Strategy ou Obstacle Strategy.

Standard = .78/300kt - MCT – Open descent to E.O FL.

Obstacle = MCT – Desce na Green Dot até o E.O FL ou até livrar obstáculos.

5. CG
Centro de Gravidade. Ponto onde o peso da aeronave é considerado balanceado, para fins
de balanceamento. Todos os movimentos do avião são em torno do CG. Calculado em % de
MAC (Corda media aerodinâmica - CMA)

6. CMA
Linha média entre o Bordo de ataque e o bordo de fuga da asa. Está diretamente
relacionado ao coeficiente de sustentação da asa (CL)

7. MEA / MOCA / MORA / GRID MORA / AMA / MRA / MCA / MAA /

OCA
MEA – MINIMUM ENROUTE ALT. É a menor altitude publicada entre auxílios rádio que
provenha espaçamento com o terreno e sinal dos auxílios à navegação ao longo da aerovia.
 GARANTE NAVAID
 GARANTE LIVRE DE OBSTÁCULOS
o 2.000’ REGIÃO MONTANHOSA (>5.000’)
o 1.000’ REGIÃO Ñ-MONTANHOSA (<5.000’)
->MEA GAP: Pode haver um GAP de até 65NM sem sinal.

MOCA – MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE ALTITUDE. Altitude mínima de liberação de

obstáculos; a altitude especificada com efeito, entre rádio-fixos em aerovias VOR’s e rotas
fora de aerovias em segmentos de aerovias e assegura aceitável cobertura de sinais de
navegação somente a partir de 22 milhas náuticas ou menos de um VOR.
 GARANTE NAVAID ATÉ 22NM DO FIXO.
 GARANTE LIVRE DE OBSTÁCULOS
o 2.000’ REGIÃO MONTANHOSA (>5.000’)
o 1.000’ REGIÃO Ñ-MONTANHOSA (<=5.000’)
 Representada pelo símbolo “T” EX: 3000T

MORA – MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE. Altitude que garante espaçamento com

obstáculos em 10NM para cada lado da rota incluindo um raio de 10NM em torno do
NAVAID.
 NÃO GARANTE NAVAID
 GARANTE LIVRE DE OBSTÁCULOS ATÉ 10NM PARA CADA LADO DO EIXO DA ROTA
o 2.000’ REGIÃO MONTANHOSA (>5.000’)
 o 1.000’ REGIÃO Ñ-MONTANHOSA (<=5.000’)
 Representada pelo símbolo “a” EX: 3000a

GRID MORA – GRID MINIMUM OFF-ROUTE ALTITUDE. Quadrante publicado na carta.

Altitude que provê separação do terreno mas não garante sinal NAVAID.
 GARANTE LIVRE DE OBSTÁCULOS
o 2.000’ REGIÃO MONTANHOSA (>5.000’)
o 1.000’ REGIÃO Ñ-MONTANHOSA (<5.000’)
 ATÉ FL100 – NÚMERO VERDE
 ACIMA DO FL100 – NÚMERO MARROM

AMA – AREA MINIMUM ALTITUDE. Altitude mínima que pode ser usada em condições IMC
e provê separação com obstáculos em uma área específica. Pode ser interpretada como
MORA.

MRA – MINIMUM RECEPTION ALTITUDE. Menor altitude que garante recepção NAVAID em
uma interseção/cruzamento. EX: MRA 7000’

MCA - MINIMUM CROSSING ALTITUDE. Menor altitude que DEVE passar sobre um NAVAID
quando há um MEA change.

MAA – MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE. Máxima altitude ou nível de voo publicada para
o espaço aéreo em questão ou segmento de rota e garante recepção de NAVAID.
 Representada como "MAA-15000”

OCA – OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE. Menor altitude sobre uma cabeceira de uma RWY
ou elevação de um AD. Altitude de segurança.

8. Distância de pouso: Pista fatorada seca e molhada

Distancia necessária para pousar uma aeronave levando em consideração os seguintes
critérios:
 Seca:
o Temperatura ISA
o Cruzamento da THR a 50’ com Vref (1,3Vso, sendo Vso a velocidade de estol na
config. de pouso)
o Sem reversor
o +67%
O resultado não pode exceder 60% da LDA.
Caso a RWY esteja molhada, acrescenta-se mais 15%.
 9. PANS OPS / TERPS
PANS-OPS |Procedures For Air Navigation(ICAO DOC 8168). Usado no Brasil, Europa e em
muitos outros países. Publicado em sistema internacional de unidades (metros e
quilogramas).
US-TERPS – United States for Terminal Instrument Procedure (FAA Order No 8260.3C),
usado nos EUA, Canadá, Coréia, Arábia Saudita e Tailândia. Publicados em sistema imperial
de medidas (pés e libras)
- Os dois modelos apresentam valores distintos de visibilidade nos mínimos para
circular e Minimum Obstacle Clearance cada categoria de aeronave. Isso pode afetar
a segurança, induzindo os pilotos ao erro, como aconteceu em um acidente na Coreia
em 2002. A Jeppesen resolveu esse problema em seus materiais publicando essas
tabelas de mínimos utilizando margem de velocidade ao invés de categoria de
aeronave. O uso de Statute Miles como unidade de distância segue sendo utilizado
nas cartas TERPS.
RESUMO DIFERENÇAS
 10. PBN/RNP
PBN = Performance Based Navigation
Navegação baseada em GPS e na performance da aeronave em vigilância sobre o
procedimento. Pode ser RNAV (Rotas navegação aérea) ou RNP = Required Navigation
Performance. Ex: RNAV 4/RNAV 5. O número representa a quantidade de milhas permitida
de desvio lateral para cada lado em relação ao eixo do procedimento. RNP 0.3/0.5 a lógica é
a mesma. Muito mais preciso.
RNP a diferença é a capacidade da aeronave em informar sobre degradação do sistema ou
desvio da rota. RNAV não é obrigatório ter embarcado instrumento que meça tal desvio ou
degradação. RNAV há a necessidade de Radar de solo (APP), já RNP não há.
Resumindo: o PBN requer o RNAV (rota) + RNP (monitoramento do RNAV).
 11. Anti ice / De ice
Anti-ice - sistema de prevenção, utiliza geralmente um líquido chamado Glycol ou sangria
do ar quente dos motores para evitar a formação de gelo nos motores e asas.
De-ice – sistema de degelo, normalmente utilizado por aeronaves de porte menor, utiliza
geralmente dispositivos instalados nos bordos de ataque de asas e pás de hélices, inflando-
os e quebrando o gelo acumulado na região.

12. Fuel
Segundo o RBAC 121.645, as definições de combustível são as seguintes:
 Taxi fuel - é todo o combustível que será usado durante o táxi da aeronave
 Take off fuel - combustível que terá nos tanques nesse momento em que o avião
está alinhado até o momento em que alcança voo
 Trip fuel - combustível previsto para ser usado durante toda a etapa do voo, que
é o momento em que o avião decola até o momento de seu pouso.
 Contigência - quantidade de combustível requerida para compensar fatores
imprevistos. Essa quantidade deve:
o 10% do combustível calculado da origem até o destino. Esse valor pode ser
reduzido para 5% caso o detentor do certificado possua um programa de
monitoramento de combustível ou se estabelecido pela ANAC.
 Aternativa – combustível para voar do aeroporto de destino até o de alternativa
 Reserve fuel – a quantidade de combustível requerida para voar por 30 minutos a
velocidade de espera a 1500 pés.
Todos os acima somados constituem o Block Fuel.

13. Definição Área montanhosa

Áreas onde o terreno sofre modificações que excedam 3.000’ de elevação, dentro de um
raio de 10 NM, são designadas como montanhosas.

14. Mensagem de posição

Notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS apropriado,
destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo sob
responsabilidade do piloto em comando.
As mensagens de posição são exigidas:
 Em pontos de notificação compulsórios;
 Em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves
transmitirão suas posições após os primeiros trinta minutos de voo e, depois, a
intervalos de uma hora;
 Por solicitação do órgão ATS
 No cruzamento de limites laterais de áreas de controle ou FIR;
 Quando houver condições meteorológicas que exijam “SPECIAL AIREP”.

Conteúdo
  Id da aeronave.
 Posição atual.
 Horário que passa.
 Nível que passa.
 Próxima posição e estimado.
 Próximo ponto significativo.

15. Definição RESA

Runway End Safety Area - espaço de segurança ao final da pista. Utiliza-se essa área para
reduzir o risco de danos a aeronaves que realizem o toque antes de alcançar a
cabeceira (undershoot), bem como as que ultrapassem acidentalmente o fim da pista
de pouso e decolagem (overrun). Segundo o RBAC 154.209, as RESA devem se estender a
partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no mínimo 90m e sua largura deve
ser igual ou superior ao dobro da largura de pista requerida para a aeronave crítica
associada.

16. Definição REIL

Runway End Identifier Lights – Sistema de iluminação de pista que é composto por duas
luzes unidirecionais que ficam piscando posicionadas na cabeceira da pista com seu facho
de luz virado para o lado da aproximação, sua angulação varia de 10º-15º. A vantagem na
utilização deste sistema é para facilitar o reconhecimento da pista de pouso por pilotos em
regiões com muita iluminação noturna (cidades), além de facilitar o reconhecimento em
operações IMC. Sua luz pode ser identificada em até 3nm durante o dia e 20nm durante a
noite.
17. Vento de traves na decolagem, quais comandos aplicar em
avião de asa baixa e de asa alta para compensar a deriva?
Asa para o lado do vento e pedal contrário.

18. Holdover time?

Holdover time é o tempo de proteção que o fluído anti-ice oferece após ser aplicado sob
condições meteorológicas específicas. Após realizado o procedimento, é esse o tempo que
os pilotos têm para decolar a aeronave. Existem tabelas para consulta do Holdover Time
como a tabela abaixo do fluído type IV em diversas condições meteologicas e
concentrações glycol/água:
 19. LRC/MRC
MRC: Max Range Cruise. É a velocidade onde a soma de arrasto induzido e arrasto parasita
é a menor na curva de arrasto x velocidade. Nesta velocidade consegue-se o melhor
consumo específico (unidade de distância voada para cada unidade de combustível).
LRC: Long Range Cuise. Ao contrário das asas quadradas, as asas enflechadas oferecem
curvas de arrasto total mais suaves. Com isso, se aumentarmos a velocidade em 4%, o
arrasto vai aumentar apenas 1% aproximadamente. Esse é o Long Range Cruise.

20. Cost index

Existem dois custos que impactam diretamente a operação de uma aeronave: o custo de
combustível e o custo de tempo (custo de tripulação envolvendo pgto de hora de voo e
diárias, itens de manutenção que devem ser cumpridos por hora, TBOs, depreciação da
ACFT e etc). A engenharia de operações define o Cost Index com base nesses dois custos
para definir o meio mais econômico para voar. Por ex, se o custo de combustível está mais
barato, o CI tende a ser maior e se está mais caro, tende a ser menor.

COST OF TIME
CI = --------------------
COST OF FUEL

21. Green dot? (Velocidade de melhor planeio)

Definição Airbus. Green Dot é a Max Endurance speed. Nessa velocidade, com configuração
limpa, temos a maior razão sustentação/arrasto. Também é a velocidade com melhor
gradiente de subida OEI.

22. Temperatura assumida (FLEX) e de-rated

FLEX: Na decolagem com temperatura assumida, considera-se uma temperatura superior a
OAT para limitar o EPR ou N1 de decolagem, proporcionando melhor preservação dos
motores. Esse limite pode ser sobrepujado a qualquer momento aplicando TOGA.
DE-RATED: Essa opção possibilita limitar o empuxo máximo entregado pelo motor na
decolagem. Além de melhorar a preservação dos motores, pode possibilitar melhor
trabalho na V1, pois reduz a VMCG. Ao contrário da Flex, o De-rated não pode ser
sobrepujado.

23. Plano de voo: O que é TALT?

TALT – Take-off alternative. Deve ser preenchido no campo 18 do plano de voo quando as
condições meteorológicas no aeroporto de origem estão abaixo dos mínimos ou quando o
piloto em comando julgar que não será possível retornar para o aeroporto de origem caso
uma pane ocorra após a decolagem.
- Aeronaves bimotoras: A alternativa deve estar dentro de 1 hora de voo voando
monomotor e em ar calmo;
- Trimotoras e quadrimotoras: A alternativa deve estar dentro de 2 horas voando com
one engine inop em ar calmo.

*FONTE: RBAC 121.617

24. METAR: O que define rajada?

Quando a velocidade máxima do vento ultrapassar a velocidade média em 10kts ou mais
em um espaço de tempo de até 20 segundos durante os 10 minutos de observação.

25. Sidestep Approach & Circle to land

Sidestep approach – Realiza-se o procedimento de chegada para uma cabeceira e quando
visual, altera o pouso para a cabeceira paralela. Aproximações sidestep’s tem como
mínimos MDA’s independente do procedimento utilizado e são considerados
procedimentos de não-precisão. Só são autorizadas se as pistas estiverem separadas em
até 1200’ (400m).
Circle to land – Técnica de aproximação, onde, como principal vantagem é a de aproximar
por instrumentos para uma cabeceira que possua o procedimento mas que que não esteja
apta para operações de pouso (vento de cauda) e circular para a cabeceira oposta quando
visual efetuar o pouso. Atentar para as diferenças PANS-OPS/US-TERPS!

26. Separação das luzes centrais e laterais da pista / Luzes ambar

/ vermelha chegando ao final]
Luzes centrais – RCLL (Runway Centerline lights).
 Inicio – Brancas
 Entre 3.000fts (900m) até 1.000fts (300m) – brancas e vermelhas alternadas
 Últimos 1.000fts (300m) – Vermelhas.
Luzes – laterais – RL (Runway edge lights). 3 tipos de intensidade (LIRL, MIRL & HIRL),
podem contem informação de RWY REMAINING. Nos últimos 2.000fts (600m) deixam de
ser brancas e tornam-se amarelas.

27. ICA 100-12? MCA 100-16? ICA 100-11?

ICA100-11 – Plano de voo
ICA100-12 – Regras do ar
MCA100-16 – Fraseologia de tráfego aéreo

28. ACN/PCN? O que é / Onde achar?

Aircraft certification number e Paviment certification number são informações necessárias
para o planejamento do voo, uma vez que é necessário que os dois números sejam
compatíveis para que a operação em determinado aeroporto ocorra. A aplicação do
método ACN-PCN é para pavimentos onde que aeronaves mais pesadas que 5.700kgs
operem. Podemos encontrar a ACN na IS nº 153.103-001 e o PCN na página do aeroporto
no ROTAER (DECEA) ou no Airport Directory do Airway Manual (Jeppesen).

29. Regra de voo Z ou Y

Utiliza-se a letra Z no campo de regras de voo para indicar que o voo se iniciará conforme
regras VFR e após seguirá IFR, indicando o ponto da mudança no campo ROTA do plano de
voo. O inverso acontece indicando Y no campo de regras de voo.

30. Gradiente mínimo SID / Gradiente mínimo arremetida

Para procedimentos SID (PDG) o gradiente mínimo requerido é de 3.3% (5.0% CAT H) e para
fins de certificações o gradiente mínimo de arremetida é de 3.2% AEO segundo a
FAR25.119.

31. MSA? Qual o raio da MSA? TAA?

MSA – Minimum Safe/Sector Altitude. Altitude de segurança no setor de aproximação,
provê separação de 1.000fts de obstáculos em um raio de 25nm (padrão) do NAVAID em
questão. Caso o raio de cobertura da MSA seja diferente de 25nm, o mesmo será exibido.
Essa altitude é para EMERGÊNCIAS apenas e não garante recepção NAVAID.
TAA – Terminal Arrival Area (FAA) ou Terminal Area Altitude (ICAO). Similar a MSA, porém
utiliza como referência uma posição GPS.

32. Cálculo do VDP

Um ponto definido no curso da aproximação final de não precisão onde uma descida
normal, com ângulo de 3° pode ser realizada a partir da MDA, pode-se calculá-la da
seguinte forma:
MDA x 3 / 1.000 (exemplo 500x3 =1500 / 1000= 1,5) 1.5NM da cabeceira se inicia a descida
em um ângulo de 3°/min. Se passar o VDP e não avistar a pista, inicia a arremetida. Avistar
a pista após o VDP o ângulo de descida será muito íngreme e pode provocar uma app
desestabilizada.

33. Nome das pernas e curvas de uma espera

 34. Autonomia RBAC 121 IFR
A+B+10%AB+C+30min a 1500’

35. O que é ICAO/OACI?

ICAO (International Civil Aviation Organization) ou OACI (Organização Internacional da
Aviação Civil) é uma agência das nações unidas criada em 1947, com sede em Montreal no
Canadá e tem como objetivo regulamentar e desenvolver princípios e técnicas de
navegação aérea internacional.

36. Distâncias de pista

LDA – Landing distance available. Comprimento de pista disponível para o pouso. somente
distancia entre cabeceiras.
TORA – Take-off runway available. Comprimento de pista declarado disponivel para uma
aeronave realizar a decolagem. LDA+cabeceira deslocada (se houver)
ASDA – Acelerate—stop distance. Comprimento de pista disponível para iniciar a
decolagem e abortar na V1. TORA+Stopway (se houver).
TODA – Take-off distance available. Área total disponível que uma aeronave possui para
concluir uma decolagem OEI. ASDA+Clearway (se houver).

37. Clearway/Stopway
Clearway - definida no solo ou na água, selecionada ou preparada como área adequada
sobre a qual uma aeronave pode realizar sua decolagem.
Stopway - situada no prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e
preparada como zona adequada à parada de aeronaves.

38. Nível máximo para VFR

FL145

39. Transponder 7500/7600/7700

7500 – Interferência ilícita
7600 – Falha de comunicações
7700 – Emergência

40. RVSM
Reduced Vertical Separation Minimum – tem como principal objetivo “dobrar” a utilização
do espaço aéreo entre os níveis FL290 até o FL410, onde, a separação vertical entre as
aeronaves será de 1.000’. Outro benefício das aeronaves voarem em espaço aéreo RVSM, é
o de voar o mais próximo possível do nível ideal de voo, garantindo melhor consumo de
combustível.

41. V-speeds
Vef – velocidade considerada para falha do motor crítico, acontece 1s antes da V1 de
acordo com a regulamentação.
V1 – velocidade de decisão, na qual o PIC toma a decisão de continuar a decolagem com
uma pane ou abortar a mesma, parando dentro da ASD da pista.
Vmbe – velocidade máxima que os freios conseguem parar a aeronave no MTOW
juntamente com A-SKID e spoiler, porém, sem reversores e não necessitar de auxílios
externos para resfriamento por até 5 minutos após a parada total da aeronave.
Vtire – velocidade máxima de rotação dos pneus.
VMU – velocidade medida no tail strike, onde, a aeronave encontra-se no maior ângulo de
ataque possível.
Vr – velocidade na qual inicia-se a decolagem da aeronave, ela deve ser maior que a
Vmca+5%.
Vlof – Velocidade na qual a aeronave perde qualquer contato com o solo, deve ser maior
ou igual que Vmu+10%.
V2 – velocidade atingida após ao liftoff, onde deverá cumprir os gradientes mínimos de
subida OEI (checar questão 43 – segundo segmento). A V2 deve ser maior ou igual que
Vs+13% e Vmca+10%.
VMCA – velocidade mínima de controle no ar, deve ser maior ou igual que a velocidade de
estol+20%.
VMCG – velocidade mínima de controle no solo, caso ocorra uma falha no motor é possível
manter o controle da aeronave apenas com o leme de direção, desviando no máximo 30ft
da centerline.

42. Segmentos de decolagem

A decolagem pode ser dividida em 4 segmentos, que são:
 Primeiro segmento: 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e termina após o
total recolhimento.

 Segundo segmento: Começa com a retração do trem de pouso, V2, e subida até 400ft
na potência de decolagem (Take-Off Power). Neste segmento, os gradientes mínimos
de subida são:
o 2.4% - bireatora
o 2,7% - trireatora
o 3.0% - quadrireatora
 Terceiro segmento: Aceleração, em 400ft efetua-se um nivelamento para acelerar a
aeronave até V2+10kts (EO CLB SPD) e recolhimento dos flapes.

 Quarto segmento: Após o recolhimento dos flapes a 400ft, reinicia-se uma subida
para a altitude de segurança de 1.500ft AGL com V2+10kts (EO CLB SPD). Após esse
segmento, considera-se concluída a decolagem.
 RESUMÃO DOS SEGMENTOS

43. DEFINIÇÃO APP CLIMB & LDG CLIMB

Segundo FAR 25.121(d) APP CLIMB Permite uma arremetida seja executada com a aeronave
OEI na configuração de uma aproximação normal (AEO) com MLW e LDG GEAR UP, requer
gradiente mínimos para aeronaves bi, tri e quadrireatoras, onde, a velocidade de estol de
aproximação não exceda em 110% a velocidade de estol de pouso.
 ≥ 2.1% bireator
 ≥ 2.4% trireator
 ≥ 2.7% quadrireator
Segundo FAR 25.119 LDG CLIMB Permite uma arremetida com a aeronave na configuração
de pouso com AEO.
 ≥ 3.2%

44. Quando o vento é considerado VRB

Quando a variação total da direção for de 60º ou mais, porém, inferior a 180º, com
velocidade média inferior a 3kts.
 45. Definição de OCH/A
Menor altitude na qual se está livre de obstáculos, medido a partir da cabeceira da pista ou
da elevação do aeródromo. Altitude de segurança.

46. METAR
METeorological Aerodrome Report: Mensagem confeccionada de hora em hora que
informa as condições do aeródromo no momento da observação. Encontra na redemet,
sala ais, vários apps, navegação do voo. FCA 105/3.

47. TAF
Terminal Aerodrome Forecast: Mensagem confeccionada de 12 em 12 horas para
aeroportos domésticos e de 24 em 24 horas para aeroportos internacionais. Informa as
condições meteorológicas que irão vigorar ao logo de sua validade. FCA 105/2.

48. NOTAM
Mensagem confeccionada para informar os pilotos a respeito de perigos aeronáuticos,
procedimentos específicos, serviços, condições ou modificações de quaisquer instalações
do aeródromo onde pretende-se operar. ICA 53-1.

49. SIGWX
Cartas meteorológicas confeccionadas pelo CNMA de BSB com antecedência de 24h,
informa condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas. Tem validade de 6h, sendo
3h antes e 3h depois do horário informado na mesma.
Quatro cartas por dia: 0000Z, 0600Z, 1200Z e 1800Z.
Abrange desde a superfície até o FL630, dividindo em 4 partes:
 SUP/100
 FL100/FL250
 FL250/FL450
 FL450/FL630
 50. RWY MARKINGS
Cabeceiras: Faixas, de aproximadamente 4m cada, são utilizadas para demarcar a cabeceira
e para orientar os pilotos sobre a largura da pista, seguindo a regra:
4 listras = 18 metros
6 listras = 23 metros
8 listras = 30 metros
12 listras = 45 metros
16 listras = 60 metros
Centerline: Possui aproximadamente 30m de comprimento com faixas espaçadas por 20m
 51. Definição de screen Height
Altura mínima na qual uma aeronave deve cruzar a cabeceira durante um pouso ou
decolagem. 35ft.

52. Rajada no TAF/METAR

2.3.2.2.2 Nos casos em que a velocidade máxima do vento exceder a velocidade média em
10 kt ou mais, será codificada a letra G (gusts – rajadas), seguida do valor da rajada (fmfm),
imediatamente após a velocidade média (dddff), seguido, sem espaço, pela abreviatura KT.
Ex.: 31015G27KT

53 – Documentos Aviação
Plano de Voo: ICA 100-11 e MCA 100-11 (Como preencher).
METAR E SPECI: FCA-105/3
TAF: FCA-105/2
REGRAS DO AR: ICA 100-12
SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO: ICA 100-37
MCA: 100-16 Fraseologia e 100-15 Emergências e Contigências.
NOTAM: ICA 53-1, e TCA-53-1 (Para consultar abreviaturas)
DOC 8168: ICAO Pans OPS
DOC 9613: ICAO PBN
DOC 10085: ICAO EDTO

54 - Categoria de esteiras de turbulência

Leve: Peso Máximo de Decolagem até 7.000kg (inclusive)

Média: Maior que 7.000kg, menor que 136.000kg .
Pesada: 136.000kg (inclusive) ou maior.
Super: Especificado no doc 8643 ICAO, que tá escrito no ICA 100-37.

55 - Combustível Mínimo

Combustível Mínimo: Não emergência, mínimo de combustível para pousar no alternado

sem atraso adicional, 30min a 1500ft.

Emergência: Pousar no alternado com combustível abaixo de 30min.

56 – Velocidade Máxima de Órbita

Até FL140: 170kts (Cat A e B) - 230kts ou 280kts turbulento.

Entre F140 e F200: 240kts ou 280kts/Mach .80 Ar turbulento.
Entre F200 e F340: 265kts ou 280Kts/Mach .80 Ar turbulento.
Acima do F340: Mach .83.

57 – ICA e MCA

ICA: Instrução do Comando da Aeronáutica

100-11 – Plano de voo
100-12 – Regras do AR
100-37 - Trafego Aéreo

MCA: Manual do Comando da Aeronáutica

100-11 – Plano de voo
100-15 – Emergências
100-16 – Fraseologia

IS - Instrução Suplementar
AIC – Circular de Informação Aeronáutica

58 – FEW, SCT, BKN e OVC

a) 1 a 2 oitavos são informados como FEW (Few) – poucas nuvens;
b) 3 a 4 oitavos são informados como SCT (Scattered) – nuvens esparsas;
c) 5 a 7 oitavos são informados como BKN (Broken) – céu nublado; e
d) 8 oitavos são informados como OVC (Overcast) – céu encoberto

59 - Códigos METAR e TAF

60: Outros tópicos importantes da ICA 100-12 e –37

- Definição do nível de transição: Se o QNH for > 1013,2, soma 500’. Se for <= 1013,2,
soma 1000’. Tem uma tabela para pressões maiores e menores na ICA 100-37
(Tabela).
- Desvios do plano de voo em vigor: Deve se reportar alterações superiores a 0,02
Mach ou 10 Kts de VA. Estimados devem ser atualizados ao controle caso
ultrapassem de 2 min.
- Falha de comm: Se for VFR, pousa no aerodromo mais próximo. Se for IFR e não
puder pousar em VMC no mais próximo, segue plano em vigor até o destino
cumprindo todos as restrições e desce no ponto significativo. Se tiver sob vetoração
sem limite, retornar a rota antes do prox. Ponto significativo. Transponder falha de
comm: 7600