ANELIZA FERREIRA VASCONCELLOS

ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO DE

PASSAGEIROS PARA O MUNICÍPIO DE TERESÓPOLIS/RJ.

Monografia apresentada a Universidade

Estácio de Sá, como requisito parcial para a
conclusão do Curso de Bacharelado em
Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Prof. Luis Felipe Spangenberg

Petrópolis/RJ 2018
RESUMO

A relevância deste trabalho monográfico está em, através da

compreensão das transformações vivenciadas no acelerado processo de
desenvolvimento da cidade de Teresópolis/RJ, propor o projeto de um novo
Terminal Rodoviário em uma nova localização. Através dessa proposta, busca-
se garantir o conforto dos usuários, auxiliar na melhoria da mobilidade urbana
da cidade, além de obter um Terminal Rodoviário de Passageiros que se
adeque às demandas existentes e atual estrutura da cidade. Nesse sentido,
para o desenvolvimento do projeto foram adotadas como metodologia de
pesquisa e embasamento, pesquisas bibliográficas, estudo de referenciais
projetuais, análise de mapas e levantamento de dados.

Palavras-chave: Terminal Rodoviário. Mobilidade Urbana. Transporte público.

Desenvolvimento Urbano. Teresópolis.
ABSTRACT

The relevance of this monographic work is in, through the understanding of the
transformations experienced in the accelerated process of development of the
city of Teresopolis/RJ, propose the design of a new Bus Terminal in a new
location. Through this proposal, it seeks to ensure the comfort of users, assist in
the improvement of urban mobility of the city, besides obtaining a Road
Passenger Terminal that fits the existing demands and the current structure of
the city.

Keywords: Bus Terminal. Urban Mobility. Public transport. Urban Development.

Teresópolis.
AGRADECIMENTOS

Primeiramente а Deus qυе permitiu qυе tudo isso acontecesse ао longo

dе minha vida, е nãо somente nestes anos como universitária.

Agradeço аo meu pai, minha mãe e meu irmão, meus heróis que sempre
me incentivaram em tudo o que fiz, tornaram e tornam todos os meus sonhos
possíveis, me fortalecem em todos os momentos bons e ruim de minha vida.

Ao meu quase marido que me encorajou, me ajudou e me confortou

durante todo esse período. Sempre me incentivando, me acalmando, trazendo
alegria e prontidão para que esse grande momento chegasse.

Aos meus colegas de classe, que ajudaram a tornar este caminho

menos cansativo e mais alegre.

Ao meu orientador Luis Felipe, por ter acreditado no meu trabalho, por
muito me ajudar, ensinar e incentivar para que eu pudesse realizá-lo.
LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Gráfico de taxa de urbanização ............................................................................ 15

Figura 2: Taxa de urbanização das regiões brasileiras ...................................................... 17
Figura 3: Antiga linha férrea em Teresópolis ....................................................................... 21
Figura 4: Ponte da estrada de ferro ....................................................................................... 21
Figura 5: Antiga troca de trilhos do trem ............................................................................... 22
Figura 6: Antiga estação de trem no soberbo ...................................................................... 22
Figura 7: Vista aérea da atual rodoviária ............................................................................. 24
Figura 8: Fachada da atual rodoviária .................................................................................. 25
Figura 9: Estrutura da rodoviária............................................................................................ 25
Figura 10: Localização da atual rodoviária ........................................................................... 26
Figura 11: Esquema de fluxo intermunicipal ........................................................................ 27
Figura 12: Antigo projeto da reforma do terminal ................................................................ 28
Figura 13: Terreno proposto ................................................................................................... 30
Figura 14: Imagem Comércio existente no terreno proposto ............................................ 30
Figura 15: Vista aérea do terreno e suas proximidades..................................................... 31
Figura 16: Mapa de usos do entorno. Em vermelho está indicado o terreno
propostoFonte: Arquivo pessoal ............................................................................................ 32
Figura 17: Mapa de gabaritos................................................................................................. 33
Figura 18: Mapa de fluxos....................................................................................................... 34
Figura 19: Zoneamento .......................................................................................................... 35
Figura 20: Mapa de figura e fundo......................................................................................... 36
Figura 21: Altimetria ................................................................................................................. 37
Figura 22: Rodoviária Internacional de Rio Branco ............................................................ 39
Figura 23: Rodoviária Internacional de Rio Branco ............................................................ 40
Figura 24: Rodoviária Internacional de Rio Branco - Implantação ................................... 42
Figura 25: Rodoviária Internacional de Rio Branco - Térreo ............................................. 42
Figura 26: Rodoviária Internacional de Rio Branco - Pavimento Superior ...................... 43
Figura 27: Estação de Ônibus em Trujillo Espanha ............................................................ 44
Figura 28: Estação de Ônibus em Trujillo Espanha - Térreo ............................................ 45
Figura 29: Centro de Transporte – Polônia .......................................................................... 46
Figura 30: Centro Internacional de Congresso em Dakar - Senegal ............................... 48
Figura 31: Aeroporto de Istambul - Turquia ......................................................................... 49
SUMÁRIO

SUMÁRIO........................................................................................................... 6

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 8

2. MOBILIDADE URBANA .............................................................................. 9

2.1 Mobilidade urbana e sua interferência na vida das cidades ................ 10

2.2 Terminal Rodoviário ............................................................................ 11

2.2.1 Características de um terminal rodoviário de passageiros: .............. 11

2.2.2 Classificação ..................................................................................... 12

3. Contexto socioeconômico .......................................................................... 15

3.1 Aspectos históricos ............................................................................. 20

4. A cidade de Teresópolis no contexto do desenvolvimento urbano e

mobilidade urbana. ........................................................................................... 24

5. RECORTE ESPACIAL ............................................................................... 29

5.1 DIAGNÓSTICO ................................................................................... 29

5.1.1 LOCALIZAÇÃO............................................................................. 29

5.1.2 ANALISE DO ENTORNO ............................................................. 31

5.1.3 MAPAS DE USOS ........................................................................ 32

5.1.4 MAPA DE GABARITO .................................................................. 33

5.1.5 MAPA DE FLUXOS ...................................................................... 34

5.1.6 LEGISLAÇÃO ............................................................................... 34

5.1.7 MAPA DE FIGURA E FUNDO, INSOLAÇÃO E VENTOS ............ 35

5.1.8 ALTIMETRIA................................................................................. 37

6. REFERÊNCIAS ......................................................................................... 38

6.1 REFERÊNCIAS PROGRAMÁTICAS .................................................. 38

6.1.1 Rodoviária Internacional de Rio Branco ....................................... 38

6.1.2 Estação de Ônibus em Trujillo Espanha ....................................... 43

6.2 REFEÊNCIAS ARQUITETÔNICAS..................................................... 46

 6.2.1 CENTRO DE TRANSPORTE – POLÔNIA ................................... 46

6.2.2 CENTRO INTERNACIONAL DE CONGRESSOS EM DAKAR –

SENEGAL .................................................................................................. 47

6.3 REFERÊNCIAS ESTRUTURAIS ........................................................ 48

6.3.1 AEROPORTO DE ISTAMBUL – TURQUIA .................................. 49

7. MEMORIAL DESCRITIVO ......................................................................... 50

8. CONCEITO E PARTIDO............................................................................ 51

9. DIRETRIZES DO PROJETO ..................................................................... 52

9.1 Programa ............................................................................................ 52

9.2 Organo-fluxograma ............................................................................. 55

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................... 56

11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................... 57

 8

1. INTRODUÇÃO

Compreendendo os Terminais Rodoviários de Passageiros como peças

fundamentais à mobilidade urbana – uma vez que proporcionam os
deslocamentos necessários à população.

O objetivo deste trabalho é elaborar um novo terminal rodoviário de

passageiros que se adeque à atual conjuntura da cidade de Teresópolis/RJ.

O município de Teresópolis está localizado no interior do estado do Rio

de Janeiro. Foi elevado à categoria de cidade em 1891. Sua economia basea-
se na agricultura, turismo e pequenas indústrias. No entanto, a cidade foi eleita
como a mais segura do estado e a décima mais segura do país. Este título,
aliado ao clima agradável e proximidade com a cidade do Rio de Janeiro, tem
levado cada vez mais as pessoas a se mudarem para Teresópolis. Todos estes
acontecimentos têm contribuído para o crescimento da cidade, que por sua vez
não tem estrutura para esta demanda.

Teresópolis está inserida num contexto de intenso crescimento, sendo

possível observar a necessidade da implantação de um novo Terminal
Rodoviário para o município. Esta afirmação é baseada nas premissas de que
o terminal existente passou a não apresentar a capacidade necessária para
atender às demandas atuais, além de se encontrar em péssimo estado e ruim
localização.

Localizado no Centro da cidade, a atual localização do terminal aumenta

significativamente o fluxo de veículos na região, causando grandes
congestionamentos em horários de pico.

As problemáticas encontradas atualmente na configuração do Terminal

Rodoviário de Teresópolis/RJ conduziram ao objetivo geral do trabalho:
elaborar o projeto de um novo terminal para a cidade, que será proposto em
um local fora do centro urbano, de forma a se adequar às demandas
existentes.
 9

2. MOBILIDADE URBANA

Mobilidade urbana é a condição criada para as pessoas poderem se

locomover entre as diferentes zonas de uma cidade. Atualmente, os
automóveis particulares e os meios de transportes públicos são os meios de
mobilidade urbana mais utilizados. Quando não há um correto planejamento
urbano e investimento em alternativas ao uso das rodovias como meio de
locomoção, as cidades sofrem com a superpopulação de automóveis, que por
sua vez são responsáveis pelo “inchaço nas estradas”, provocando
congestionamentos e prejudicando a qualidade de vida da sociedade. Por outro
lado, os transportes públicos da maioria das cidades brasileiras são de má
qualidade, fazendo com que o cidadão busque adquirir um automóvel próprio,
visto que existem diversas facilidades para a compra de carros no país nos
últimos anos. A concentração elevada de automóveis também aumenta
drasticamente a poluição ambiental, sendo este mais um motivo para que
sejam implantadas alternativas sustentáveis para a mobilidade urbana no país.

A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da Política

Nacional de Mobilidade Urbana e define mobilidade urbana como “condição em
que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. O
objetivo da Lei é contribuir para o acesso universal à cidade. Dessa forma,
institui infraestruturas de mobilidade urbana, dentre elas, terminais, estações e
demais conexões.

Nesse sentido, um Terminal Rodoviário com um funcionamento

adequado e eficiente, contribui para a melhoria da qualidade de vida da
população urbana e para a mobilidade de um modo geral, ao tornar acessíveis
à população os deslocamentos necessários, aliados ao conforto e qualidade.
 10

2.1 Mobilidade urbana e sua interferência na vida das cidades

É evidente o déficit que os países em desenvolvimento apresentam com a

mobilidade urbana em relação aos países desenvolvidos. O crescimento
recente e quase sempre desordenado desses países reflete diretamente na
qualidade de vida da população urbana.

Observa-se que o uso do transporte privado se torna predominante em

relação ao transporte público, ao apresentar maior flexibilidade, enquanto os
meios de transporte públicos apresentam deficiências em relação a sua
eficácia, tempo de deslocamento e conforto. Essa situação, aliada à falta de
infraestrutura e planejamento dos países em desenvolvimento, acarreta
congestionamentos frequentes. Nos países em desenvolvimento, o ônibus
ainda é o meio mais utilizado de locomoção de grande parcela da população.

Segundo a Lei 12.587/12, os Planos de Mobilidade Urbana devem tratar da

circulação de pessoas e bens e não só dos veículos, priorizando o pedestre e o
transporte coletivo e não apenas o automóvel. A orientação também destaca
que o planejamento deve estar ligado às regulações urbanísticas, metas
ambientais e princípios da acessibilidade universal da cidade.

Priorizar o transporte coletivo e o ativo no uso do espaço viário aumenta a

eficiência da circulação urbana e torna o transporte mais justo. Combinado a
um planejamento urbano que vise o equilíbrio do uso do solo, ou seja, que
garanta às pessoas moradia, emprego e acesso aos bens e serviços em
centralidades, o transporte individual motorizado deixa de ser a opção mais
confortável ou vantajosa.
 11

2.2 Terminal Rodoviário

Um Terminal rodoviário de passageiros é uma estação de parada que

deve possuir infraestrutura que atenda necessidades dos usuários, como lojas,
posto de polícia, lanchonetes e áreas de descanso.

O terminal rodoviário é um elemento de apoio ao sistema de transporte,

e consiste em uma estação destinada ao embarque e desembarque de
passageiros, onde são processadas as interações entre os mesmos e o serviço
de transporte, podendo ser o ponto inicial ou final de uma viagem, ou
intermediário, para a transferência a outro modal de transporte. (GOUVÊA,
1980, apud SOARES, 2006, p17).

Segundo SOARES (2006) os terminais, por sua estrutura, tornam-se

elementos polarizadores do sistema de transporte e explicitam o caráter público
do transporte rodoviário permitindo a efetividade de suas operações e
atendendo as expectativas dos usuários, tornando possível o crescimento do
sistema. Sua importância se dá pelo seu próprio alcance socioeconômico e sua
infraestrutura, e por isso devem ser compatíveis com os objetivos sociais e
econômicos brasileiros e deve proporcionar benefícios à população atingida,
para que esta receba um serviço ágil e de qualidade.

As estações de ônibus são parte essencial do sistema de transporte, e

representam o ponto onde os passageiros e cargas entram ou saem e
prosseguem pelo sistema, sendo muitas vezes o componente de maior custo
do mesmo, e gerador de engarrafamento. (MORLOK, 1978, apud SOARES,
2006, p18) 20 3.1.1

2.2.1 Características de um terminal rodoviário de

passageiros:

Um terminal de passageiros, segundo SOARES (2006), é uma estrutura

física especialmente construída para o fim operacional do sistema de
transporte e que se caracteriza, basicamente pelo funcionamento de atividades
distintas, possuindo um saguão principal, áreas de circulação comum, áreas de
espera e baias de embarque e desembarque. A finalidade dessa estrutura
operacional é de possibilitar a chegada do usuário pelo modal de transporte
 12

escolhido, e sua transferência, segura e eficiente, para o embarque no ônibus

rodoviário, e vice-versa. Esse equipamento possui, ainda, áreas de circulação
comum, serviços institucionais de fiscalização e policiamento, ambulatório
médico, alas destinadas às instalações das empresas de transporte
rodoviário(boxes), além de comodidades como praça de alimentação, banca de
jornal, farmácia, sanitários públicos, entre outros.

O Terminal rodoviário para SOARES (2006) se constitui como peça

chave da viagem de um passageiro, sendo seu primeiro contato com o sistema
de transporte rodoviário, Assim, se mal localizado e instalado, pode prejudicar
os procedimentos de embarque e desembarque, comprometendo a qualidade
dos serviços prestados.

2.2.2 Classificação

Para GOUVÊA (1980 apud SOARES, 2006, p.24), um Terminal de

passageiros permite duas classificações básicas:

a) Quanto a operação, ou seja, se o equipamento possibilita a facilidade

de embarque e desembarque de passageiros bem como sua
transferência entre modais de transporte, se possui estacionamento, se
oferece conforto e segurança aos usuários e se oferece serviços
necessários ao seu atendimento.

b) Quanto à sua localização, à medida em que serve como ponto de

referência ao usuário, integra sistemas de transporte, aumenta a
mobilidade dos indivíduos e atrai maior número de usuários para o
transporte rodoviário.

A autora considera que a localização de um Terminal de passageiros

deve ser pensada buscando maior proximidade com entroncamentos
rodoviários, verificando a capacidade da rede de transporte. Essa
localização não deve, sobretudo, prejudicar os usuários do sistema e
sua vizinhança.

Considerando características de utilização do equipamento,

GOUVÊA (1980 apud SOARES, 2006, p.25) propõe uma classificação
geral dos Terminais rodoviários de passageiros em duas frentes:
 13

1- Quanto ao modo de transporte:

 Terminal unimodal- aquele que presta serviço a um único modo
de transporte, como o ponto de parada de ônibus ou uma
estação ferroviária.
 Terminal multimodal- serve a mais de uma modalidade de
transporte de passageiros, de forma integrada e na maioria das
vezes representa um ponto de transbordo necessário para se
atingir o destino final. É um tipo de terminal mais característico
dos grandes centros urbanos.
2- Quanto à organização política-administrativa:
 Urbanos-– quando os pontos extremos da viagem, ou seja, os
terminais estão localizados numa mesma cidade ou área
metropolitana, utilizado para o atendimento dos transportes
urbanos, suburbanos e intermunicipais, quando existe uma
dependência socioeconômica entre os núcleos servidos (região
metropolitana). Os usuários caracterizam-se pela ausência de
bagagens, pequena permanência no terminal, sendo que a
maioria realiza viagens pendulares de frequência diária;
 Interurbanos (interestaduais e internacionais) - quando os
pontos extremos da viagem estão localizados em núcleos
urbanos sócioeconomicamente independentes. Atendem aos
serviços de transporte de média e longa distância entre os
núcleos urbanos, inclusive dentro da unidade federativa. Os
usuários desse terminal tendem a portar bagagens e dispor de
um tempo de permanência maior no complexo, o que exige uma
infraestrutura maior de serviços para o seu atendimento. Os
terminais interestaduais e internacionais geralmente operam na
mesma base física do terminal interurbano, diferenciando-se
apenas por atender às linhas de transporte entre núcleos
situados em unidades diferentes da federação. Do ponto de vista
dos operadores, esses terminais assumirão características
político-administrativas compatíveis com as condições de 22
organização dos núcleos servidos. Os terminais internacionais
também operam na base física do terminal interurbano, com a
 14

observância dos aspectos legais estritos de uma viagem

internacional, não modificando, porém, as ações dos usuários e
veículos.

O extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagem), hoje

DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), em seu Manual
de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros-MITERP (1986),
estabelece critérios e procedimentos para a implantação de Terminais
Rodoviários no Brasil, objetivando a padronização dos mesmos. O MITERP
adota uma sistemática de trabalho não apenas para o dimensionamento dos
terminais, mas também para a seleção das cidades, localização, arranjo das
plataformas e definição de programas de necessidades com dimensionamentos
mínimos estabelecidos para cada ambiente. Segundo o MITERP (1986) a
classificação dos Terminais rodoviários tem por objetivo “fixar padrões
uniformes de dimensionamento para atender situações características de
demanda”, e se dá em função do movimento de partidas diárias e a quantidade
de plataformas de embarque e desembarque.
 15

3. Contexto socioeconômico

O rápido processo de urbanização vivenciado pelo Brasil, intensificado

após a Primeira Revolução Industrial, se tornou um dos principais fatores de
deslocamento da população da área rural para as cidades, contribuindo com
consequências diretas no que se refere à Mobilidade Urbana.

De acordo com o Ministério das Cidades (2014), o processo de

urbanização da população brasileira apresenta peculiaridades espaço-
temporais. Comparativamente a outros países do mundo, o Brasil é um dos
que mais rapidamente realizou a passagem de sua população da
expressamente rural para a urbana. Processo que levou menos de um século
para se realizar. (ver figura 1)

Figura 1: Gráfico de taxa de urbanização

Fonte: IBGE

Em 1940, apenas 31% da população brasileira vivia em cidades. Foi a

partir de 1950 que o processo de urbanização se intensificou, pois com a
industrialização promovida por Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek houve a
formação de um mercado interno integrado que atraiu milhares de pessoas
para o Sudeste do país, região que possuía a maior infraestrutura e,
consequentemente, a que concentrava o maior número de indústrias.
 16

A partir de 1970, mais da metade dos brasileiros já se encontrava em

áreas urbanas, cuja oferta de emprego e de serviços, como saúde, educação e
transporte, eram maiores. Em 60 anos, a população rural aumentou cerca de
12%, enquanto que a população urbana passou de 13 milhões de habitantes
para 138 milhões, um aumento de mais de 1.000%.

Atualmente, mais de 80% da população brasileira vive em áreas

urbanas, especificamente em Teresópolis são 85%, o que equivale aos níveis
de urbanização dos países desenvolvidos.

Além da industrialização, também esteve associado a esse

deslocamento campo-cidade, dois outros fatores, como a concentração
fundiária e a mecanização do campo.

As desigualdades econômicas e a dificuldade de determinadas regiões

em se inserirem na economia nacional, possibilitou a ocorrência de uma
urbanização diferenciada em cada uma das regiões brasileiras.

A região Sudeste, por concentrar a maior parte das indústrias do país, foi
a que recebeu grandes fluxos migratórios vindos da área rural, principalmente
da região nordeste. Ao analisarmos a tabela abaixo (ver figura 3), observamos
que o Sudeste é a região que apresenta as maiores taxas de urbanização dos
últimos 70 anos. A partir de 1960, com 57%, foi a primeira região a registrar
uma superioridade de habitantes vivendo na área urbana em relação à
população rural.
 17

Figura 2: Taxa de urbanização das regiões brasileiras

Região 1940 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2007 2010

Brasil 31,24 36,16 44,67 55,92 67,59 75,59 81,23 83,48 84,36

Norte 27,75 31,49 37,38 45,13 51,65 59,05 69,83 76,43 73,53

Nordeste 23,42 26,4 33,89 41,81 50,46 60,65 69,04 71,76 73,13

Sudeste 39,42 47,55 57 72,68 82,81 88,02 90,52 92,03 92,95

Sul 27,73 29,5 37,1 44,27 62,41 74,12 80,94 82,9 84,93

Centro 21,52 24,38 34,22 48,04 67,79 81,28 86,73 86,81 88,8
Oeste

Fonte: IBGE

O crescimento da população urbana gera consequências diretas no

trânsito, sendo necessário tornar eficaz a mobilidade para satisfazer as
demandas dessa rápida expansão. Ban 16 Ki-Moon, Secretário-Geral da ONU,
destaca a problemática dos países em desenvolvimento, na busca de adequar
sua infraestrutura ao acelerado crescimento populacional nos centros urbanos:
 18

A maior parte do crescimento urbano do mundo ocorre em países

em desenvolvimento, onde muitos centros urbanos já têm
infraestrutura inadequada e autoridades estão à procura de
soluções para responder adequadamente às demandas da rápida
expansão das populações urbanas. (FOLHA DO MS, 2014).

Sob a perspectiva da necessidade de um sistema de mobilidade urbana

eficiente, e em vista dos problemas no deslocamento que dificultam o bom
desenvolvimento da sociedade e interferem na qualidade de vida da população,
durante anos, foram aplicadas soluções imediatistas ao tentar resolver os
problemas da crise urbana.

Hoje, se faz necessário o planejamento em longo prazo, envolvendo

todos os segmentos da sociedade e todas as esferas de governo. Nesse
sentido, o Governo Federal, por meio do Ministério das Cidades, propôs a
Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo novas regras para a
utilização de transportes públicos e privados, aliando as questões de
sustentabilidade energética e acessibilidade universal (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2014).

A legislação incentiva a priorização do transporte coletivo, público e não

motorizado, em detrimento ao individual, particular e motorizado. (...) Na
lei, a Política de Mobilidade Urbana é considerada instrumento da
Política Urbana e prevê que o município deve planejar a mobilidade na
área urbana da sede municipal e a sua inter-relação com suas
subunidades territoriais – os distritos – principalmente seus espaços
urbanizados (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2014, p.3).

Sendo assim, reforça-se a indispensabilidade de gerir as áreas urbanas

através do atendimento às necessidades provenientes de tal crescimento,
dentre elas, a mobilidade urbana. Esta se encontra diretamente ligada à
qualidade de vida e desenvolvimento econômico das cidades e do país.

É necessário que se invista em soluções para essa problemática,

através de meios de transporte público de qualidade e integração dos modais
 19

de transporte, de forma a garantir o acesso universal à cidade e ao

desenvolvimento urbano.

É de conhecimento geral o déficit que os países em desenvolvimento

apresentam no quesito de mobilidade urbana em relação aos países
desenvolvidos. O crescimento recente, e muitas vezes desordenado desses
países, reflete diretamente na qualidade de vida da população urbana. Esses
países apresentam características comuns no que diz respeito à problemática
do transporte urbano. A expansão das cidades modernas em grandes áreas fez
com que os transportes automotivos se tornassem essenciais para o
deslocamento, criando a dependência do seu uso em cidades médias e
grandes. Observa-se que o uso do transporte privado se torna predominante
em relação ao transporte público, ao apresentar maior flexibilidade, enquanto
os meios de transporte públicos apresentam deficiências em relação a sua
eficácia, tempo de deslocamento, e conforto. Essa situação, aliada à falta de
infraestrutura e planejamento dos países em desenvolvimento, acarreta
congestionamentos frequentes. Nesse sentido, Draibe aponta:

Nos países em desenvolvimento, o ônibus ainda é o meio mais utilizado

de locomoção de grande parcela da população. Nesse sentido, as
políticas de transporte urbano constituem instrumentos muito
importantes para gerenciar o crescimento das cidades de forma eficiente
e sustentável, mas com uma preocupação social clara: as políticas de
transporte podem ser usadas para “reduzir” os graus de desigualdade
(...) (e) para suprimir as tendências de reprodução intergeracional e
espacial da pobreza. (DRAIBE, 1993:39 apud VASCONCELLOS, 2000,
p.13)

Segundo Vasconcellos (2000), o ônibus é o meio de transporte mais

importante nesses países, devido às facilidades de implantação, diferentes
possibilidades de tecnologias e variações de capacidade e serviços. Nesse
contexto, o transporte rodoviário de passageiros assume importância
fundamental para o sistema de mobilidade urbana no Brasil, tornando-se
evidente sua importância na integração e desenvolvimento das pessoas.
 20

3.1 Aspectos históricos

A primeira descrição oficial de Teresópolis foi feita em 1788 pelo Dr.

Baltazar da Silva Lisboa, que em seu relato descrevia a serra (e a antiga
Fazenda dos Órgãos) e também a Cascata do Imbuí. Porém, a região só se
tornou conhecida a partir de 1821, quando o português de origem inglesa
George March aqui adquiriu uma grande gleba e transformou-a em uma
fazenda modelo, com sua sede localizada onde atualmente encontra-se o
bairro do Alto.

A fazenda denominava-se Santo Antônio ou Sant'Ana do Paquequer e

acabou por gerar o primeiro povoado de maior importância ao longo do
caminho que ligava a Corte à província das Gerais, desenvolvendo de maneira
considerável a sua agricultura, pecuária e veraneio da região.

O crescimento e posterior desenvolvimento deste pequeno núcleo se

verificaram no sentido Norte-Sul, isto é, os comerciantes que vinham das Minas
Gerais em direção ao porto da Estrela, nos fundos da Baía da Guanabara,
passando por Petrópolis, visavam esta região como ponto estratégico de
repouso.

Durante muitos anos, Teresópolis permaneceu com uma via de

transportes incipiente até que no dia 7 de setembro 1908 foi inaugurado o
trecho da Serra dos Órgãos, partindo de Guapimirim, chegando ao Alto de
Teresópolis. Para subir a serra, a composição era dividida e os carros de
passageiros empurrados, dois a dois, por locomotivas a vapor utilizando
cremalheira. No alto da serra, no pátio do Soberbo (terreno da rodoviária
proposta) os carros de passageiros eram novamente reunidos e seguiam
viagem até a estação do Alto de Teresópolis, tracionados por outra locomotiva
a vapor. (ver figura 3,4,5 e 6)
 21

Figura 3: Antiga linha férrea em Teresópolis

Fonte: Acervo Pedro Paulo Resende (2005)

Figura 4: Ponte da estrada de ferro

Fonte: Acervo Pedro Paulo Resende (2005)

A imagem 4 mostra um trecho da antiga linha de ferro na estrada que

liga o Rio de Janeiro a Teresópolis. Hoje há apenas pequenos vestígios desta
linha férrea.
 22

Figura 5: Antiga troca de trilhos do trem

Fonte: Acervo Pedro Paulo Resende (2005)

Figura 6: Antiga estação de trem no soberbo

Fonte: Acervo Pedro Paulo Resende (2005)

 23

A ferrovia seguia paralela à Avenida Rotariana numa trincheira à direita.

A maior parte deste trajeto foi aterrada ou invadida, restando apenas alguns
metros do antigo leito e parte do muro de concreto que separava a linha dos
terrenos vizinhos.

Com a encampação da ferrovia pela Estrada de Ferro Central do Brasil

em 1919, o ramal foi prolongado até a localidade denominada Várzea de
Teresópolis onde foi construída a nova estação terminal em 1929.

Só mais tarde é que o fluxo foi alternado no sentido Sul-Norte, com o

advento da ligação rodoviária ligando o Rio a Teresópolis, em 1959.
Lentamente, o povoado foi se desenvolvendo e passando à categoria de
Freguesia de Santo Antônio do Paquequer, em 1855.

Somente em 6 de julho de 1891, através do decreto de nº 280 do então

Governador Francisco Portela, a freguesia é alçada à condição de município,
passando a denominar-se Teresópolis, sendo desmembrado o seu território do
município de Magé.
 24

4. A cidade de Teresópolis no contexto do desenvolvimento urbano e

mobilidade urbana.

Desde o inicio de sua urbanização até os dias atuais, Teresópolis continua

atraindo, cada vez mais, milhares de visitantes e mesmo novos moradores que,
assim como a família imperial, encantam-se com o clima privilegiado, a
exuberante beleza de sua paradisíaca paisagem, além dos belíssimos atrativos
naturais e culturais.

O bairro da várzea, assim como todos os demais bairros que são cortados
pelo rio Paquequer foram desenvolvidos por cima do rio, e não em seu entorno
respeitando seu afastamento. A cidade tem uma rua principal reta, a via
arterial, que com o passar dos anos o crescimento da cidade foi reformulada,
mas ainda assim encontra-se problemas de trânsito nos horários de pico.

A rodoviária atual encontra-se em péssimo estado de estrutura, conforto e

segurança. Está circulado em vermelho na próxima figura.

Localizado no Centro da cidade, na Rua Waldir Barbosa Moreira, 170, o

Terminal Rodoviário encontra-se próximo bairro mais populoso da cidade, o
bairro São Pedro. (Figura 07)

Figura 7: Vista aérea da atual rodoviária

Fonte: Google
 25

Figura 8: Fachada da atual rodoviária

Fonte: Google

Figura 9: Estrutura da rodoviária

Fonte: Arquivo pessoal

 26

A atual localização do terminal aumenta significativamente o fluxo de

veículos na região, causando grandes congestionamentos em horários de pico
(Figura 10).

Figura 10: Localização da atual rodoviária

Fonte: Arquivo pessoal

A rodoviária atual encontra-se no meio do centro comercial, contribuindo

para o congestionamento de todas ao seu redor.

O circulo em cor roxa indica o terreno proposto que será explicado mais
adiante.
 27

O terminal rodoviário atual recebe ônibus do Rio de Janeiro, Nova Friburgo,

Petrópolis, São José do Vale do Rio preto, Alcantara, Niterói, São Pedro da
Aldeia, Rio das Ostras, Nova Iguaçu, que têm que cruzar toda a cidade para
parar na rodiviária. E também agrega os ônibus interurbanos. Sendo assim, o
fluxo dos transportes intermunicipais e interurbanos somados ao transito já
existente por se tratar do centro da cidade, gera mais transito que o necessário,
como podemos observar na figura 11:

Figura 11: Esquema de fluxo intermunicipal

Fonte: Arquivo pessoal

 28

Já houve um projeto para a reforma do Terminal Rodoviário no mesmo

local atual, no ano de 1969, mas a construção não foi executada e o contrato
com a construtora foi reincidido no mesmo ano. O projeto podemos observar na
figura 12:

Figura 12: Antigo projeto da reforma do terminal

Fonte: Arquivo pessoal

 29

5. RECORTE ESPACIAL

A escolha do novo terreno localizado na extremidade da cidade foi pensada

para desafogar o transito no centro, uma vez que todos os ônibus se reúnem
lá. Com a mudança será criado um espaço que atenda a demanda da cidade, e
o antigo terreno da rodoviária atual poderá ter um novo uso mais proveitoso
para a cidade.

De fato transportes públicos de qualidade são indispensáveis para a

melhora no transito, mas a proposta de descentralização dos centros urbanos
já vem sendo usada como alternativas em muitas cidades.

5.1 DIAGNÓSTICO

O local já é conhecido por ser um grande ponto turístico da cidade. É

frequentado por quem busca apreciar o visual da natureza principalmente, mas
também por quem caminha e se alimenta nos quiosques ali existentes.

5.1.1 LOCALIZAÇÃO

A escolha do terreno e localização de um Terminal Rodoviário de

Passageiros deve ser considerada sob os aspectos de facilidade de acesso,
características do entorno, e possibilidade de futuras expansões.

O terreno proposto se localiza na esquina da Avenida Rotariana com a

Avenida Santos Dumont e possui aproximadamente quinze mil metros
quadrados. (Figura 13)
 30

Figura 13: Terreno proposto

Fonte: Google

Hoje no terreno existe um centro de informação turística, quatro

quiosques, um estacionamento de carros e moto e uma praça de esportes.
(figura 14)

Figura 14: Imagem Comércio existente no terreno proposto

Fonte: Google
 31

No fundo o centro de informação turística, no centro a direita os

quiosques, em sua frente o estacionamento e na extremidade a direita a praça
de esportes.

5.1.2 ANALISE DO ENTORNO

O terreno escolhido já é bastante frequentado por moradores e turistas

por está próximo ao mirante do Soberbo, um dos mais conhecidos pontos
turísticos da cidade de Teresópolis. Está localizado na esquina da Avenida
Rotariana com a BR116, próximo a condomínios residenciais. (Figura 15)

Figura 15: Vista aérea do terreno e suas proximidades

Fonte: Google
 32

5.1.3 MAPAS DE USOS

Foi analisado os usos próximos a 2,5Km de proximidade com o

terreno (figura 16). Onde podemos observar que encontra-se distante do
comércio. Em vermelho está indicado o terreno proposto.

Figura 16: Mapa de usos do entorno.

Fonte: Arquivo pessoal

 33

5.1.4 MAPA DE GABARITO

O terreno está próximo a condomínios residenciais, então não é

possível analisar cada casa individualmente.

Há uma pequena quantidade de casas irregulares que está

crescendo gradativamente.

O hotel é a construção de maior gabarito. Predominância de

residências de gabarito até três pavimentos.

Figura 17: Mapa de gabaritos

Fonte: Arquivo pessoal

 34

5.1.5 MAPA DE FLUXOS

O local tem um fluxo intenso de veículos e pessoas todos os dias,

mas principalmente nos finais de semana o espaço é bastante visitado.
Além de ser a entrada da cidade, próximo existem dois mirantes e a
Pedra do Elefante, que é feita através de uma trilha, e se tem o visual de
frente ao Dedo de Deus.

Figura 18: Mapa de fluxos

Fonte: Arquivo pessoal

5.1.6 LEGISLAÇÃO
 35

O zoneamento da cidade de Teresópolis é feito por ruas. O terreno

proposto está na esquina da Avenida Rotariana com a BR116 estrada Rio-
Bahia.

Pela legislação não é possível construir uma rodoviária, apenas

comércios do segmento de artesanato. Mas por se tratar de um projeto que
beneficia a cidade, a construção se torna viável.

Figura 19: Zoneamento

Fonte: Arquivo pessoal

Neste mapa também é possível ver a grande área de Mata Atlântica, que
é tombada e é o grande cenário do local.

5.1.7 MAPA DE FIGURA E FUNDO, INSOLAÇÃO E VENTOS

 36

O entorno é predominantemente residencial, então não se caracteriza

por ser uma área muito densa.

O vento dominante é sentido Sul > Norte.

O terreno está posicionado com a sua maior extensão para Sul, tendo
sol da manhã a sua direita.

Figura 20: Mapa de figura e fundo

Fonte: Arquivo pessoal

 37

5.1.8 ALTIMETRIA

Pela altimetria do entorno do terreno, pode observar que este é cercado

por uma grande cadeia montanhosa, composto pelas principais montanhas da
cidade e por um vale. (Figura 21)

Figura 21: Altimetria

Fonte: topographic-map

A sua frente é bem claro de observar pela parte azulada no mapa o vale
que separa a serra de Guapimirim, parte metropolitana do Rio de Janeiro. A
sua direita a cordilheira e aos fundos a cidade, sendo mais plana.
 38

6. REFERÊNCIAS

A pesquisa nos ajuda a juntar dados importantes para o entendimento do

programa, no funcionamento, das dinâmicas sociais e dos fluxos. Além de ter
um grande peso no resultado final.

Para a elaboração da proposta aqui apresentada, foram realizados estudos

de análises de projetos. Estes auxiliam na composição do repertório para o
desenvolvimento do projeto e nas soluções a serem adotadas ao longo do
mesmo.

O bom senso e a reflexão sobre as informações projetuais fazem parte do

processo criativo do arquiteto e tornam o projeto mais rico.

6.1 REFERÊNCIAS PROGRAMÁTICAS

Os referenciais funcionais têm por objetivo a escolha de um projeto que

se assemelhe ao que será desenvolvido quanto ao uso, englobando o
programa arquitetônico, acessos, setorizações, e demais soluções projetuais
adotadas.

6.1.1 Rodoviária Internacional de Rio Branco

Em relação à funcionalidade e uso do projeto, foi selecionado como

referencial funcional o Terminal Rodoviário Internacional de Rio Branco,
localizado no Acre.

Em 31 de agosto de 2012 foi inaugurado o novo Terminal de Rio Branco.

Com infra-estrutura de primeiro mundo o terminal conta com tudo o que uma
rodoviária precisa mas carrega em si a proposta de sustentabilidade
característica do projeto político defendido pelo prefeito Raimundo Angelim: o
arquiteto Álvaro Luque fez o desenho referindo-se a uma maloca indígena
estilizada e Jorge Viana o referenciou com “uma pessoa de braços abertos”
como que a esperar os visitantes, os passageiros que chegam ou estão de
partida. (figura 22 e 23)
 39

Figura 22: Rodoviária Internacional de Rio Branco

Fonte: Vitruvius
 40

Figura 23: Rodoviária Internacional de Rio Branco

Fonte: Vitruvius

A percepção do espaço, a circulação os fluxos (horizontal ou vertical),

as referencias, os marcos e o mais importante, as informações é um processo
dinâmico cujo relacionamento deve ter evidencia na qualidade desde a sua
concepção e na futura materialização sempre concebidos segundo os melhores
critérios de legibilidade, visibilidade, compreensibilidade, estética, cor e forma.

Os espaços cada vez mais complexos e interativos por melhor

concepção que tinham necessitavam marcar, assinalar e sinalizar as atividades
com o objetivo de direcionar, identificar e informar.

Rodoviária Internacional de Rio Branco está implantada

estrategicamente, tornando-se um marco no acesso rodoviário da cidade para
quem chega de outros municípios, de outros estados, de outros países, como
Peru e Bolívia, fazendo parte de um projeto maior de ligação rodoviária do
estado e do país com o Oceano Pacifico.
 41

O terminal possui 180mil m², divididos em 5.851,80 m² de pavimento

inferior e 1.791,00 m² de pavimento superior. Conta com 14 Baias para Ônibus
Rodoviário, 03 Conjuntos de Banheiros,01 Fraldário,Salas de Administração e
Áreas Técnicas da RBTRANS, Boxe da Polícia Militar, Boxe da Fiscalização
DETRAN/DERACRE/AGEAC, Guichê para Venda de Créditos de Bilhetagem
Eletrônica, Sala para atendimento do Juizado da Infância e Juventude, Sala
para Atendimento e Vacinação – SEMSA, 01 Guarda-volumes, Balcão de
Informações da Rodoviária e Turísticas (apoio SETUL),04 Telefones Públicos,
20 Guichês de vendas de passagens (Empresas de ônibus rodoviário), Guichê
para Atendimento de Táxis da Rodoviária,Salas Vip´s de espera das linhas
rodoviárias, 02 Áreas de Estacionamento (165 vagas), Estacionamento e
abrigo para taxistas e moto-taxistas, 02 Guaritas para controle de entrada e
saída dos ônibus rodoviários, 12 lojas para serviços variados (Conveniência,
salão de cabeleireiro, perfumaria, farmácia, revistaria, tabacaria, multicoisas,
etc.), Praça de Alimentação com: 02 lanchonetes e 01 Restaurante e 1ª
Estação de Integração – Integração Urbana para as linhas de ônibus urbanas

Como referencial funcional, o projeto representa bem a tipologia

arquitetônica rodoviária, através do programa arquitetônico, setorização e
fluxos bem resolvidos, como é possível observar através das Figuras 22, 23 e
24.
 42

Figura 24: Rodoviária Internacional de Rio Branco - Implantação

Fonte: Vitruvius

Figura 25: Rodoviária Internacional de Rio Branco - Térreo

Fonte: Vitruvius
 43

Figura 26: Rodoviária Internacional de Rio Branco - Pavimento Superior

Fonte: Vitruvius

6.1.2 Estação de Ônibus em Trujillo Espanha

Esta estação foi construída em 2015, pelo escritório Ismo Arquitectura,

em Trujillo, Cáceres, Espanha, em um terreno de 2643.0 m².

Na área de fronteira entre o campo e a cidade, onde o traçado urbano

tem diluído a individualidade, um plano urbanístico busca a integração através
de uma trilha de gado e uma grande área verde onde a estação de ônibus
de Trujillo está localizada. (Figura 25)
 44

Figura 27: Estação de Ônibus em Trujillo Espanha

Fonte: ArchDaily

Neste campo de rochedos tão expostos ao tempo fica esta arquitetura

ligada ao substrato, erguida o mínimo possível apenas para se proteger de
fora, como uma grande "pedra" que se ergue para nos colocarmos sob ela.

Uma vez dentro do terreno estão duas dimensões bem distintas: uma
delas, a plataforma para o trânsito de veículos e outra associada com os
movimentos do viajante. Acessos são iguais, para que os ônibus que entram e
saem através da elevação natural do terreno, sem rampas para interferir o
mínimo possível em seus movimentos; o acesso de pedestres é através do
topo, próximo à cidade. Plataformas suaves introduzem a rua em pedra para
parar sob a 'grande pedra', de acesso à estação. (figura 26)
 45

Figura 28: Estação de Ônibus em Trujillo Espanha - Térreo

Fonte: Arch Daily

Dessa forma, a partir desses referenciais funcionais, serão utilizados

para o projeto final do novo Terminal Rodoviário de Teresópolis/RJ, o programa
arquitetônico possibilitando conforto e funcionalidade através de todos os
serviços necessários de apoio ao usuário.
 46

6.2 REFEÊNCIAS ARQUITETÔNICAS

Os referenciais plásticos auxiliam no embasamento do projeto quanto à

sua estética, forma e materiais utilizados

6.2.1 CENTRO DE TRANSPORTE – POLÔNIA

Projeto do ano de 2016, em Solec Kujawski, Polônia, pelo escritório

RYSY Architekci Rafał Sieraczyński. O projeto encontra-se, mais ou menos, na
metade da distância entre as duas cidades, e foi a última etapa na construção
da rede "BiT City" e possui are de 1136.6 m² (figura 29)

Figura 29: Centro de Transporte – Polônia

Fonte: Arch Daily

 47

A ideia principal do projeto era cobrir o local e suas funções (uma

estação de ônibus, plataformas ferroviárias e um ponto de serviços para os
viajantes) sob uma cobertura única. Além disso, a inclinação das vias
transformou-se em um anfiteatro, um espaço público com vegetação e
assentos, o que cria uma elevação atrativa vista desde a praça situada na parte
frontal. Os bicicletários e banheiros públicos foram implantados de forma
escondida no final da inclinação, com acesso a partir da estação de ônibus e
das plataformas de trem.

Este projeto tem relação com a paisagem, assim como o meu terá, alem
de interessante integração interno x externo, uso do espaço público e
vegetação.

6.2.2 CENTRO INTERNACIONAL DE CONGRESSOS EM DAKAR

– SENEGAL

Inaugurado mesmo a tempo para receber o 15.º Sommet de la

Francophonie, o novo Centro Internacional de Congressos em Dakar foi
desenvolvido pelos Tabanlioglu Architects da Turquia.

Assim, esta ideia foi transposta para a arquitetura do edifício, que tem
como elemento principal a cobertura composta por apenas uma peça que serve
de elemento unificador de todas as partes. (Figura 30)
 48

Figura 30: Centro Internacional de Congresso em Dakar - Senegal

Fonte: Arch Daily

A cobertura providencia abrigo da mesma forma que uma Baobad, uma

árvore típica do Senegal a qual o projeto segue referencia, faria. Isto acentua a
noção de comunidade e fundação-criação, duração-continuidade e harmonia-
ordem, nos contextos social e ambiental.

6.3 REFERÊNCIAS ESTRUTURAIS

As estruturais servem de referência quanto ao tipo de estrutura

utilizados, e possíveis inovações tecnológicas empregadas no projeto. Sendo
de extrema importância no resultado sob a perspectiva do volume em relação
ao espaço - disposição e quantidade de blocos.
 49

6.3.1 AEROPORTO DE ISTAMBUL – TURQUIA

O Aeroporto de Istambul (Atatürk International Airport) é o maior

da Turquia e o 6º mais importante da Europa. Tem estrutura em forma
cogumelo. Por ele circulam todos os anos mais de 44 milhões de passageiros.
(Figura 31)

Figura 31: Aeroporto de Istambul - Turquia

Fonte: Vitruvius

Dividido em três terminais (Internacional, Doméstico e de cargas), está

localizado na área europeia da cidade (entenda a divisão em continentes), a
23Km de Sultanahmet e integrado à linha de metrô.
 50

7. MEMORIAL DESCRITIVO

O sistema construtivo foi definido em função das características do projeto:

horizontalidade, grandes vãos, além da possibilidade de adaptações e
ampliações. Dessa forma, optou-se por utilizar o sistema de estrutura metálica,
que garante maiores vãos, forma mais esbelta e maior agilidade na construção.
Este sistema também se adapta melhor a modificações, garantindo menos
transtornos, menos entulho e um menor custo para eventuais mudanças.

O vidro é o elemento de maior destaque no projeto. A sua transparência

integra os espaços internos e externos, e por se tratar de um lugar de turismo,
é de extrema importância valorizar o entorno.

É importante ressaltar que a arquitetura não sobressairá à natureza. Esta

será uma edificação discreta, para que o entorno seja o grande destaque do
local.

No interior do projeto, o grande salão de embarque e desembarque é o

elemento principal, o centro que une todas as outras partes do programa.
 51

8. CONCEITO E PARTIDO

A definição do conceito do projeto parte da ideia de integrar as pessoas

com o espaço. Rodoviárias, assim como portos e aeroportos são locais que
geram memórias afetivas através das chegadas e partidas que ali acontecem.

O foco conceitual do projeto parte da permeabilidade que exerce a função

de articular todo espaço, integrando interior/exterior. Segue uma linguagem
contemporânea, combinando estrutura e leveza em suas linhas.

O projeto de um terminal rodoviário é complexo e regido por normas e

diretrizes. O estudo da circulação e estrutura são os que regem todo o
desenvolvimento do projeto. Não tem como pensar em uma rodoviária e não
imaginar a circulação e seus grandes vãos. Um dos primeiros estudos é o
levantamento de fluxo diário de pessoas, veículos, número médio de partidas
diárias, e número de partidas em horários de pico, depois o programa de
necessidades e enfim o fluxograma.

Gerar um local confortável, agradável, que consiga acolher todos os

passageiros, e que, além de tudo, se integre com o entorno, é o principal ponto
do projeto.

Por estar localizado próximo a um grande ponto turístico da cidade, a

rodoviária não deverá sobressair à natureza exuberante existente ao redor.

Além disso, o desenvolvimento do projeto teve com premissa a

sustentabilidade, buscando aliar a volumetria às soluções do projeto de forma a
proporcionar um edifício sustentável.
 52

9. DIRETRIZES DO PROJETO

9.1 Programa

Visando o bom desempenho do terminal, conforto dos usuários e

operadores, e a demanda foi estabelecido o Programa de Necessidades do
anteprojeto desenvolvido.

• Guichês

• Banheiros

• Área administrativa

- Tesouraria

- Cofre

- Sala de reunião

- Escritório

- Sala de segurança

- Conselho tutelar

- Achados e perdidos

- Banheiro

- Copa

- Sala de repouso

• Balcão de informação

• Balcão de informação turística

• Lanchonetes
 53

• Lojas diversas

• Embarque e desembarque

• Gerador/ Subestação

• Estacionamento de carros

• Baias de ônibus

• Baias de taxi
 54

Figura 32: Quadro de áreas

AMBIENTE QUANTIDADE ÁREA

GUICHÊ 15 UND 4m² (cada)

BANHEIRO 4 UND 20m² (cada)

ADMINISTRAÇÃO 300m²

BALCÃO INF. 1 UND 5m²

INF. TURÍSTICA 1 UND 4m²

LOJAS DIVERSAS 5UND 30m² (cada)

LANCHONETES 5 UND 30m² (cada)

EMBARQUE- DES. 250m²

BAIAS ÔNIBUS 15UND

BAIAS TAXIS 10 VAGAS

VAGAS CARROS 50 VAGAS

 55

9.2 Organo-fluxograma

O organograma foi criado para que se possa compreender os acessos e

como os ambientes funcionam

Figura 33: Organo-fluxograma

Sendo assim, o programa conta com aproximadamente mil metros

quadrados de área construída coberta, ainda há de se contabilizar áreas de
circulação, corredores, escadas e elevadores, e não contabilizando vagas de
carro e taxi. Sendo quatro mil metros quadrados a área estimada a se alcançar
no projeto final.
 56

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente trabalho buscou o desenvolvimento do projeto arquitetônico

de um novo Terminal Rodoviário de Passageiros para o município de
Teresópolis/RJ. A escolha do tema baseou-se nas premissas de que o
terminal existente não suporta as demandas da cidade, e não é condizente
com sua a atual estrutura.

Com o objetivo de desenvolver um projeto que priorizasse o conforto dos

usuários, e fosse capaz de atender às necessidades do município, o novo
Terminal foi proposto em uma nova localização, contribuindo também para
a melhoria da mobilidade no centro da cidade.

Assim, a revisão bibliográfica a respeito da mobilidade urbana, da

localização adequada dos terminais rodoviários, bem como as normas
aplicáveis à elaboração de terminais, possibilitaram um melhor
embasamento teórico para o desenvolvimento do projeto.

O projeto de Terminal Rodoviário proposto ao longo desse trabalho se

resume em uma construção funcional, que prioriza o adequado
funcionamento dos fluxos, e dimensionamento capaz de atender as
demandas da cidade. Une o conforto ao melhor aproveitamento dos
recursos naturais – iluminação e ventilação naturais, garantindo o melhor
bem-estar de seus usuários.

Conclui-se, portanto que a implantação de um Terminal Intermodal de

Passageiros em Teresópolis pode beneficiar os usuários do sistema de
transporte intermunicipal, bem como dos cidadãos como um todo. Esse
projeto pode solucionar os problemas decorrentes da falta de estrutura da
atual Rodoviária, favorecer a mobilidade dos cidadãos e tem capacidade de
criar novas conexões urbanas e novas dinâmicas em outro ponto da cidade.
Desse modo, ao concluir o presente trabalho, é possível constatar que o
objetivo de elaborar um anteprojeto arquitetônico, que proporcione um
espaço com qualidade, segurança e conforto a todos os usuários foi
cumprido.
 57

11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

GOBBI, Leonardo Delfim, Educação. Geografia. Urbanização brasileira.

Disponível em:
<http://educacao.globo.com/geografia/assunto/urbanizacao/urbanizacao-
brasileira.html> Acesso em: 20 de março de 2018.

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<ftp://geoftp.ibge.gov.br/organizacao_do_territorio/redes_e_fluxos_geograficos/
logistica_dos_transportes/Mapa_Logistica_dos_Transportes_no_Brasil.pdf>
Acesso em: 20 de março de 2018.

Prefeitura Municipal de Teresópolis, História de Teresópolis. Disponível em

<https://www.tere.com.br/historia-teresopolis/> acesso em 01 de abril de 2018.

GIESBRECHT Ralph Mennucci - Website Estações Ferroviárias. Estrada de

ferro em Teresópolis. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br>
acesso em 01 de abril de 2018.

TANSCHEIT Paula. "Como os planos de mobilidade urbana afetam a vida nas

cidades". ArchDaily Brasil. Disponível em:
<https://www.archdaily.com.br/br/891216/como-os-planos-de-mobilidade-
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de 2018.

Rodoviária Internacional de Rio Branco. Disponível em

<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/projetos/13.154/4919> acesso em 14
de maio de 2018

"Estação de Ônibus em Trujillo / Ismo Arquitectura" [Bus Station of Trujillo /

Ismo Arquitectura] 13 Dez 2015. ArchDaily Brasil. (Trad. Santiago Pedrotti,
Gabriel) Disponível em <https://www.archdaily.com.br/br/778368/estacao-de-
onibus-em-trujillo-ismo-arquitectura> ISSN 0719-8906 Acessado 15 de maio de
2018.
 58

"O centro de transporte / RYSY Architekci Rafał Sieraczyński" [The Transport

Hub / RYSY Architekci Rafał Sieraczyński] 26 Set 2017. ArchDaily Brasil. (Trad.
Brant, Julia). <https://www.archdaily.com.br/br/880139/o-centro-de-transporte-
rysy-architekci-rafal-sieraczynski> Acesso em 15 de maio de 2018

Recuperação da ponte sobre o Rio Paquequer - O Diário de Teresópolis -

<http://www.odiario.inf.br/leitura_noticias.asp?IdNoticia=1822> acesso em 12
de abril de 2018

BRASIL, Mtr. Dep. Nacional de Estradas e Rodagem. Manual de implantação

de terminais rodoviários de passageiros (MITERP).1976
<https://biblioteca.ibge.gov.br/visualizacao/periodicos/115/rbg_1980_v42_n4.pd
f> acesso em 07 de junho de 2018