Análise Das Políticas Públicas para Infraestrutura - Monografia - Economia

Universidade de So Paulo
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz

Anlise das polticas pblicas para infraestrutura de transporte no
Brasil a partir da dcada de 90

Maria Clara Silva Serafim

Monografia apresentada para obteno do
ttulo de Bacharel em Cincias Econmicas

Piracicaba
2009
1
Maria Clara Silva Serafim

Anlise das polticas pblicas para infraestrutura de transporte no Brasil a partir da
dcada de 90

Orientador:
Prof Dr. Jos Vicente Caixeta Filho

Monografia apresentada para obteno do ttulo de Bacharel em Cincias Econmicas

Piracicaba
2009
2
DEDICATRIA

Dedico aos meus pais, Ftima e Paulo, pelo amor e apoio de sempre.

3
AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, aos meus irmos e ao meu namorado, por todo amor e carinho
recebido ao longo dos anos. Muito obrigada por sempre me apoiarem.
Ao professor Caixeta, pela oportunidade de estagiar no grupo ESALQ-LOG, o
que colaborou para meu desenvolvimento tanto profissional, com conhecimentos
tcnicos, quanto pessoal, com a rica convivncia em grupo.
Aos demais professores e funcionrios do departamento de Economia,
Administrao e Sociologia, pela ateno e importantes participaes no conhecimento
adquirido ao longo da graduao.
Aos amigos da Economia, pela convivncia, trabalhos, estresse, risadas. Enfim,
pelas grandes amizades construdas ao longo desses quatro anos de ESALQ.

4
SUMRIO

RESUMO ............................................................................................................................06
ABSTRACT ........................................................................................................................06
LISTA DE FIGURAS .........................................................................................................07
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................08
1. INTRODUO...............................................................................................................09
1.1 Consideraes Gerais ....................................................................................................09
1.2 Objetivos........................................................................................................................10
1.3 Estrutura do trabalho .....................................................................................................10
2. REVISO DE LITERATURA .......................................................................................11
2.1 O transporte no Brasil....................................................................................................11
2.1.1 Transporte Rodovirio....................................................................................12
2.1.2 Transporte Ferrovirio....................................................................................16
2.1.3 Transporte Aquavirio....................................................................................20
2.1.4 Transporte Aerovirio.....................................................................................22
2.1.5 Transporte Dutovirio.....................................................................................23
2.1.6 A multimodalidade .........................................................................................24
2.2 A atuao do setor pblico brasileiro ............................................................................25
2.2.1 Os Planos Plurianuais .....................................................................................28
2.2.1.1 PPA 1991 1995 .............................................................................28
2.2.1.2 PPA 1996 1999 .............................................................................28
2.2.1.3 PPA 2000 2003 .............................................................................29
2.2.1.4 PPA 2004 2007 .............................................................................30
2.2.1.5 PPA 2008 2011 .............................................................................30
2.2.2 As Agncias Reguladoras ...............................................................................31
2.2.3 Os desafios......................................................................................................33
3. METODOLOGIA............................................................................................................34
4. RESULTADOS ...............................................................................................................35
4.1 Anlise dos planos de transporte dos PPAs...................................................................35
4.2 Evoluo de indicadores................................................................................................37
4.3 Comparao entre pases ...............................................................................................46
5. CONSIDERAES FINAIS..........................................................................................52
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...............................................................................54
5
ANEXO...............................................................................................................................60

6
RESUMO

Este trabalho teve por objetivo analisar as polticas pblicas para o transporte no Brasil.
Para isso, os Planos Plurianuais de 1991-1995, 1996-1999, 2000-2003, 2004-2007 e
2008-2001 foram observados. Alm disso, foram utilizados alguns indicadores para
identificar as possveis melhorias no setor de transportes brasileiro e compar-lo a
outros pases. Entre esses indicadores esto os de extenso e de quantidades
movimentadas pelos modais de transporte. Alguns indicadores que relacionam extenso
com populao e rea do pas tambm foram utilizados neste trabalho. Conclui-se que o
Brasil ainda est atrs de outros pases, no havendo uma poltica definida no pas para
resolver os problemas do setor do transporte.

Palavras-chave: transporte, polticas pblicas

ABSTRACT

The aim of this work was to analyze the public policies to transportation in Brazil. For
this, Plurianual Plans 1991-1995, 1996-1999, 2000-2003, 2004-2007 and 2008-2001
were observed. Besides, some indicators were used to identify the possible
improvements in Brazilian transport sector and to compare Brazil with other countries.
Between these indicators, there are some about extension and moved quantities by the
transport modalities. Some indicators that relate extension with population and area of
the country were used in this work too. It was concluded that Brazil is behind other
countries, a defined policy to solve the problems of the transport sector doesnt exist in
Brazil.

Key-words: transportation, public policies
7
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Extenso das rodovias no Brasil e regies (2007) .............................................13
Figura 2 Rodovias pavimentadas e no pavimentadas no Brasil (2007)..........................14
Figura 3 Distribuio das rodovias no pavimentadas no Brasil (2007)..........................14
Figura 4 Distribuio das rodovias pavimentadas no Brasil (2007).................................15
Figura 5 Participao na extenso total concedida da malha rodoviria pavimentada
(2007) ..................................................................................................................................15
Figura 6 Participao na produo de veculos por tipo de combustvel (2007)..............16
Figura 7 Extenso das ferrovias por tipo de bitola (2007) ...............................................18
Figura 8 Participao das estradas na extenso das ferrovias brasileiras (2007) .............18
Figura 9 Participao das estradas no transporte ferrovirio de cargas (2007) ................19
Figura 10 Evoluo da extenso total de rodovias pavimentadas no Brasil.....................37
Figura 11 Evoluo da extenso de rodovias pavimentadas por regio...........................38
Figura 12 Rodovias pavimentadas por habitantes Brasil e regies ...............................40
Figura 13 Rodovias Pavimentadas por rea Brasil e regies .......................................41
Figura 14 Evoluo da extenso total da rede ferroviria no Brasil.................................42
Figura 15 Extenso de ferrovias por habitantes Brasil ..................................................42
Figura 16 Extenso de ferrovias por rea Brasil............................................................43
Figura 17 Total de carga transportada por ferrovias Brasil ...........................................43
Figura 18 Total de carga transportada pelo modal aquavirio Brasil............................44
Figura 19 Total de carga transportada pelo modal aerovirio Brasil ............................45
Figura 20 Total de carga transportada por oleodutos Brasil..........................................45
Figura 21 Total de carga transportada por minerodutos Brasil .....................................46
Figura 22 Total de rodovias por habitantes Brasil e outros pases (2007) ....................48
Figura 23 Total de rodovias por rea Brasil e outros pases (2007) ..............................48
Figura 24 Rodovias pavimentadas por habitantes Brasil e outros pases (vrios anos) 49
Figura 25 Rodovias pavimentadas por rea Brasil e outros pases (vrios anos)..........50
Figura 26 Total de ferrovias por habitantes Brasil e outros pases (2007) ....................50
Figura 27 Total de ferrovias por rea Brasil e outros pases (2007)..............................51

8
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Produo e Exportao da Indstria Ferroviria Brasileira...............................19
Tabela 2 Participao na movimentao total de cargas nos portos organizados e
terminais de uso privativo (2007)........................................................................................21
Tabela 3 Participao das rodovias pavimentadas no total de rodovias Brasil e
regies..................................................................................................................................39
Tabela 4 Porcentagem de rodovias com problemas Brasil ...........................................39
Tabela 5 Porcentagem de rodovias pavimentadas Outros pases ..................................47

9
1. INTRODUO

1.1. Consideraes Gerais

A economia mundial tem observado um grande intercmbio de produtos,
pessoas e informaes entre os pases, com um nmero cada vez maior de participantes
e de exigncias quanto rapidez e qualidade, entre outros fatores.
A globalizao leva a uma maior competio nos mercados internacionais. Os
pases almejam ser cada vez mais competitivos e por isso, a busca por eficincia
constante, seja nos processos produtivos ou na distribuio e armazenagem dos
produtos.
A necessidade de melhoria nos processos produtivos normalmente vista como
indispensvel pela maioria dos agentes de mercado. Entretanto, a importncia do
transporte e armazenagem no to ntida para todos. Esses dois elos das cadeias
produtivas tm grande relevncia j que esto relacionados com qualidade e tempo,
variveis muito importantes para a competitividade de um pas. No que diz respeito ao
transporte, uma infraestrutura adequada gera economia de tempo, evita desperdcios,
alm de outras vantagens.
No Brasil, atualmente, h grandes problemas em relao logstica como um
todo, e em especfico ao transporte. Entre alguns desses problemas est a baixa
qualidade das rodovias brasileiras (com algumas excees), fator este que prejudica a
eficincia do pas, j que no Brasil h uma sobrecarga sobre o modal rodovirio de
transporte. Em outros modais de transporte, tambm so encontradas deficincias, como
o reduzido uso das ferrovias e hidrovias, e problemas nos portos e aeroportos
brasileiros.
Todos esses problemas encontrados acabam se relacionando com o Custo
Brasil, j que so ineficincias que contribuem negativamente para o processo
produtivo no pas, afetando a competitividade da nao como um todo.
A busca por um melhor desempenho do Brasil no mbito internacional e
domstico com certeza passa por melhorias na infraestrutura de transporte do pas, o que
faz com que a atuao do setor pblico se torne imprescindvel.
Nesse sentido, possvel perceber que o planejamento pblico uma ferramenta
de extrema importncia, que deve ser utilizada da melhor maneira possvel. Entretanto,
s a partir de 1988, com a promulgao da atual Constituio Federal, que se cria um
10
novo modelo de planejamento que considera como obrigatrio o planejamento federal,
prevendo por lei a elaborao dos Planos Plurianuais (PPAs). Embora o que seja
planejado possa diferir do realizado, com os PPAs possvel que a sociedade
acompanhe os investimentos planejados pelo governo federal.

1.2. Objetivos

As polticas pblicas no Brasil vm sendo elaboradas para diversos setores da
economia, inclusive para o de transporte. Entretanto, preciso analisar o que realmente
vem sendo feito e se essas polticas vm sendo executadas de maneira adequada para
esse setor.
Os objetivos deste trabalho, primeiramente, esto relacionados com a observao
dos planos para a rea de transporte contidos nos PPAs elaborados entre 1991 e 2009,
sendo portanto analisados 5 PPAs (1991-1995, 1996-1999, 2000-2003, 2004-2007 e
2008-2011). Com a observao desses planos, sero identificados os eventuais
sombreamentos existentes. Em um segundo momento ser mostrada a evoluo de
alguns indicadores para identificar as possveis melhorias na infraestrutura de
transporte, alm da comparao de alguns indicadores com os de outros pases.

1.3. Estrutura do trabalho

Alm desta introduo, a estrutura deste trabalho consiste em mais quatro
captulos. No segundo captulo feita a reviso de literatura, com uma breve
apresentao do panorama geral e dos problemas do transporte no Brasil, alm de tratar
da atuao do setor pblico brasileiro no que diz respeito ao planejamento e relao do
Custo Brasil com o transporte. Os materiais e os mtodos utilizados na coleta de
dados e definio de indicadores so detalhados no captulo 3. O captulo 4 traz os
resultados encontrados a partir da comparao dos Planos Plurianuais e dos demais
dados. Para finalizar, no captulo 5 encontram-se as principais recomendaes deste
trabalho.

11
2. REVISO DE LITERATURA

2.1 O transporte no Brasil

O transporte no Brasil hoje alvo de muitas crticas quanto a diversos pontos:
sobrecarga do modal rodovirio, condies das estradas, deficincias na infraestrutura
porturia, entre outras falhas.
A dificuldade encontrada no pas de manter a infraestrutura existente, vista a
degradao de vrios sistemas de infraestrutura, destacada por Bussinger (1997), que
tambm ressalta o desperdcio no transporte das safras agrcolas, devido em parte s
ms condies das estradas mas tambm ao armazenamento inadequado.
A utilizao dos modais de transporte no Brasil um dos principais pontos
criticados. Diversos autores defendem o uso de outros modais de transporte no pas,
alm do rodovirio. Um desses autores Klein (1997), que defende o estmulo de outros
modais como o hidrovirio e o ferrovirio.
A comparao da matriz de transporte brasileira com a de outros pases e regies
do mundo tambm feita por alguns autores. Rodrigues (2004) mostra que apesar do
Estados Unidos ser considerado o pas do transporte rodovirio, no se admite o uso
massivo deste modal para o transporte de cargas.
Outra questo muito importante relacionada com o transporte no pas o que
chamado de Custo Brasil.
O Custo Brasil o termo utilizado para explicitar o conjunto de fatores que
afetam negativamente a economia brasileira. Entre eles esto variveis econmicas,
burocrticas e estruturais, que encarecem os produtos e servios no pas.
Segundo Arbache e Negri (2003), a literatura lista as seguintes dificuldades
encontradas no pas e que afetam o Custo Brasil: a alta carga tributria, a falta de
incentivos para exportao, problemas logsticos e custos de transporte. Alm disso,
fatores como o alto nvel de burocracia e a corrupo no pas tambm podem ser
considerados no conjunto de fatores que formam o Custo Brasil.
De acordo com Mantega (1997), o Custo Brasil sempre esteve presente no pas.
Entretanto, foi com a competio internacional que o Custo Brasil passou a ser uma
questo de sobrevivncia. Alm disso, o autor tambm destaca que o poder de
competio est relacionado com a capacidade produtiva das empresas e com as
polticas econmicas do governo.
12
No caso deste trabalho, a varivel a ser destacada o estado do transporte no
pas. Nesse sentido, Mantega (1997) argumenta que as polticas para o transporte e
investimentos em infraestrutura passam a ser essenciais na determinao do quo
competitivo o preo de uma mercadoria ao chegar a seu destino.
Atualmente, a matriz de transporte brasileira tem uma participao de 58% da
modalidade de transporte rodovirio, 25% do ferrovirio, 13% do aquavirio, 3,6% do
dutovirio e 0,4% do areo, segundo o Centro de Excelncia em Engenharia de
Transportes - CENTRAN (2007) no Plano Nacional de Logstica e Transportes (PNLT).
Esse plano foi elaborado para orientar as polticas pblicas no pas e tem como objetivo
fazer com que em 2020 essas participaes passem para 33%, 32%, 29%, 5% e 1%
respectivamente.
importante saber qual o estado atual de cada modal de transporte no pas,
destacando a sua utilizao e suas deficincias. Nesse sentido, nas prximas sees
segue um panorama geral dos modais rodovirio, ferrovirio, aquavirio, aerovirio e
dutovirio do Brasil.

2.1.1 Transporte Rodovirio

O modal rodovirio o transporte realizado em rodovias. Atualmente a
participao deste modal no transporte interno do Brasil de aproximadamente 58%, de
acordo com o CENTRAN (2007).
Rodrigues (2004) destaca que a nica exigncia do modal rodovirio a
existncia de rodovias; entretanto, esse modal apresenta elevado consumo de
combustvel, sendo mais indicado para distncias mais curtas (por exemplo, de at 500
km). O autor tambm explicita que a indicao para esse modal a distribuio urbana,
que envolve essas curtas distncias, alm da conexo entre outros modais de transporte.
Como vantagens desse modal de transporte destacam-se: a possibilidade do
servio porta-a-porta, rapidez na entrega, favorecimento de pequenos lotes, entre outros.
J entre as desvantagens esto: menor capacidade de carga, maior custo operacional,
congestionamentos em poca de safra e degradao das rodovias (RODRIGUES, 2004).
Em relao ao desenvolvimento deste modal de transporte no pas, destaca-se a
entrada da indstria automobilstica no pas na dcada de 1920. Nesse mesmo perodo,
segundo Lima Neto (2001), observou-se destacado crescimento da construo de
rodovias no Brasil.
13
Um dos marcos importantes para o incio do modal rodovirio, segundo
Rodrigues (2004), foi a construo da Rodovia Rio-So Paulo em 1926, a nica rodovia
pavimentada at 1940. O autor destaca tambm que somente com o governo Juscelino
Kubitschek houve grande aumento da extenso das estradas ao longo do territrio
brasileiro, conjuntamente com a consolidao da instalao da indstria automobilstica
no pas, em detrimento do modal ferrovirio.
Lima Neto (2001) destaca dois fatores como importantes para o definitivo
desenvolvimento do modal rodovirio no pas: alm da prpria instalao da indstria
automobilstica, a construo de Braslia, no perodo entre 1956 e 1960. O autor coloca
a construo de Braslia como fundamental, j que foi necessria a integrao com as
outras regies do pas.
A ampliao das rodovias foi rpida e, segundo Rodrigues (2004), este fato se
deve ao menor custo de implantao por quilmetro e ao menor prazo de implantao.
Atualmente, segundo o Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres 2008
(AETT), o Brasil tem 1.765.278 km de rodovias, considerando as pavimentadas e no
pavimentadas
1
, sendo a maior parte delas localizadas na regio Sudeste do pas (mais de
30% do total das rodovias brasileiras), e tendo a regio Norte com a menor extenso de
rodovias (aproximadamente 8% do total). Na Figura 1 possvel observar a extenso da
malha rodoviria em cada regio brasileira e no Brasil como um todo em 2007.
144.250
443.615
533.223
384.793
259.397
1.765.278
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1.800.000
N
O
R
T
E
N
O
R
D
E
S
T
E
S
U
D
E
S
T
E
S
U
L
C
E
N
T
R
O
-
O
E
S
T
E
T
O
T
A
L
k
m

Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do Anurio Estatstico dos Transportes 2008.
Figura 1 Extenso das rodovias no Brasil e regies (2007)

1
No foi obtida junto s referncias consultadas nenhuma definio formal para o significado real
(abrangncia) de tal terminologia.
14
Apesar da grande extenso de rodovias no Brasil, a distribuio entre rodovias
pavimentadas e no pavimentadas desigual. Como pode ser visto na Figura 2, apenas
12,95% de rodovias brasileiras so pavimentadas, o que equivale a 211.768 km.
12,95%
87,05%
Rodovias Pavimentadas
Rodovias No
Pavimentadas

Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres 2008.
Figura 2 Rodovias pavimentadas e no pavimentadas no Brasil (2007)

Entre as rodovias no pavimentadas, a maioria delas (cerca de 90%) municipal,
enquanto entre as rodovias pavimentadas a maior parte estadual, sendo 50,33%
estaduais e 8,06% estaduais coincidentes
2
(vide Figuras 3 e 4). As rodovias federais
representam aproximadamente 30% do total de rodovias pavimentadas no pas.
0,45%
0,96%
7,98%
90,62%
Federais
Estaduais
Coincidentes
Estaduais
Municipais

Figura 3 Distribuio das rodovias no pavimentadas no Brasil (2007)

2
As rodovias estaduais coincidentes so aquelas rodovias estaduais cujo traado coincide com alguma
rodovia federal planejada (DNIT, 2009).
15

28,96%
8,06%
50,33%
12,65%
Federais
Estaduais
Coincidentes
Estaduais
Municipais
'

Figura 4 - Distribuio das rodovias pavimentadas no Brasil (2007)

No que diz respeito s rodovias concedidas iniciativa privada, atualmente
9.738,40 km pavimentados so concedidos, sendo a maior parte composta por rodovias
estaduais, como pode ser visto na Figura 5.
15,22%
0,26%
84,51%
Federais
Estaduais
Municipais
'

Figura 5 Participao na extenso total concedida da malha rodoviria pavimentada
(2007)

Outra questo em relao ao transporte rodovirio o tipo de veculo. Nesse
caso, interessante observar os tipos de veculos fabricados pela indstria brasileira.
16
Uma classificao possvel para os veculos produzidos pelo tipo de combustvel,
sendo que atualmente a maior parte movida a lcool e flex fuel (vide Figura 6). Outro
ponto importante que cerca de 80% dos veculos produzidos so de passeio e apenas
4,55% so para o transporte de cargas (Anurio Estatstico dos Transportes 2008).
25,58%
64,25%
10,17%
Veculos movidos a
gasolina
Veculos movidos a lcool
e flex fuel
Veculos movidos a diesel

Figura 6 Participao na produo de veculos por tipo de combustvel (2007)

Um ltimo ponto importante a ser tratado no panorama do transporte rodovirio
em relao conservao da malha rodoviria no pas. Segundo a Confederao
Nacional do Transporte - CNT (2009) h um alto nvel de degradao da malha
rodoviria brasileira. Segundo Klein (1997), uma rodovia em m ou pssima condio
est diretamente ligada com o Custo Brasil, j que, segundo o autor, representam
custos maiores, sendo estimados 58% de consumo adicional de combustvel e 38% a
mais em gastos operacionais, sem considerar que em muitos casos o tempo de viagem
dobra devido ao estado da rodovia.
Ainda em relao s ms condies das estradas brasileiras, Rodrigues (2004)
destaca que falhas nos sistemas de pesagem, problemas na sinalizao,
desaparelhamento das polcias rodovirias, favelizao de reas prximas das rodovias,
entre outros, acabam comprometendo a segurana dos usurios das rodovias.

2.1.2 Transporte Ferrovirio

O transporte ferrovirio aquele que utiliza veculos ferrovirios, agrupados em
locomotivas e vages, que trafegam por vias frreas (KEEDI, 2004). De acordo com os
17
dados do CENTRAN (2007), a representatividade deste modal de transporte no Brasil
de 25%.
Segundo Rodrigues (2004), a primeira ferrovia foi implantada no Brasil em
1854. Os objetivos atendidos com a expanso ferroviria, segundo Lima Neto (2001),
foram permitir a grande entrada de investimentos estrangeiros no Brasil e contribuir
para o crescimento da economia exportadora.
De acordo com Rodrigues (2004), este modal de transporte foi importantssimo
para o escoamento de produtos agrcolas, principalmente o caf, entre 1870 e 1930.
Segundo Lima Neto (2001), o transporte ferrovirio teve seu auge de construes nas
dcadas de 1870 e 1880. Com o incentivo maior das rodovias, as ferrovias foram
deixadas de lado pelo governo, opo que segundo Klein (1997) foi lamentvel.
De acordo com Fleury (2007), a partir de 1997 iniciou-se o processo de
privatizao das ferrovias brasileiras. Desde ento observada uma evoluo positiva
no que diz respeito ao volume total transportado e aos investimentos; entretanto,
segundo o mesmo autor, o sistema ferrovirio brasileiro continua com um desempenho
a desejar. Fleury (2007) destaca como barreiras para um maior avano das ferrovias no
pas: a pequena distncia mdia movimentada, as altas taxas de juros no pas e as regras
estabelecidas, como o fato de que os investimentos feitos retornam ao patrimnio da
unio ao final da concesso.
Como caractersticas deste transporte, destacam-se o alto custo de implantao e
manuteno, sendo viveis para grandes distncias e grande volume de carga. Segundo
Rodrigues (2004), o parmetro internacional para o uso de ferrovias diz respeito a
distncias maiores que 500 km.
Para Keedi (2004), a principal vantagem deste modal a alta capacidade de
transporte de carga. Rodrigues (2004) adiciona: o baixo consumo energtico, fretes
decrescentes. Entre as desvantagens: tempo longo de viagem, baixa flexibilidade de
rotas, alm da alta exposio a roubos.
Atualmente, h 28.607,2 km de ferrovias no pas, sendo a maior parte com
bitolas de 1 m. O segundo tipo de bitola mais utilizado no pas o de 1,60 m, como
pode ser visto na Figura 7.
18
23.068
5.016
523
0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1,00 m 1,60 m Outros
Tipo de Bitola
k
m

Figura 7 Extenso das ferrovias por tipo de bitola (2007)

Entre as ferrovias existentes, a de maior extenso a Ferrovia Centro-Atlntica
S.A., seguida pela Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. e pela Companhia
Ferroviria do Nordeste S.A. A participao de cada uma delas e de outras ferrovias
importantes seguem na Figura 8.
27%
26%
15%
7%
7%
6%
3%
4% 3%
2%
Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
Amrica Latina Logstica do Brasil S.A.
Companhia Ferroviria do Nordeste S.A.
Ferrovias Bandeirantes S.A. (atual ALL
Malha Paulista S.A)
Ferrovia Novoeste S.A. (atual ALL Malha
Oeste S.A)
MRS Logstica S.A.
Estrada de Ferro Vitria a Minas
Estrada de Ferro Carajs
Ferrovias Norte do Brasil (atual ALL Malha
Norte S.A)
Outras

Figura 8 Participao das estradas na extenso das ferrovias brasileiras (2007)

Em 2008, algumas dessas ferrovias tiveram alterao de seus Estatutos Sociais,
que tambm esto na legenda da figura em questo. Considerando essas novas
19
denominaes, de forma agregada, a Amrica Latina Logstica representava
aproximadamente 41% da extenso de ferrovias no pas em 2007.
Segundo o Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres 2008, foram
transportadas 414,9 milhes de toneladas teis pelas ferrovias no Brasil em 2007. As
participaes das estradas de ferro mudam quando o quesito o transporte ferrovirio
de cargas, sendo a mais importante a Estrada de Ferro Vitria a Minas, seguida pela
MRS Logstica S.A. e pela Estrada de Ferro Carajs (vide Figura 9).
32,92%
27,49%
24,19%
6,40%
4,57%
4,44%
Estrada de Ferro Vitria a
Minas
MRS Logstica S.A.
Estrada de Ferro Carajs
Amrica Latina Logstica do
Brasil S.A.
Ferrovia Centro-Atlntica
S.A.
Outros

Figura 9 Participao das estradas no transporte ferrovirio de cargas (2007)

No que diz respeito indstria brasileira, a produo de veculos para o
transporte ferrovirio ainda pequena, assim como a exportao de algum tipo de
equipamento, sendo este nulo para o ano de 2007 (vide Tabela 1).

Tabela 1 Produo e Exportao da Indstria Ferroviria Brasileira
2006 2007 2006 2007
Vago de carga 3589 1.165 75 -
Carro de passageiro 113 283 113 -
Total 3702 1.448 188 -
Produo Exportao


20
2.1.3 Transporte Aquavirio

Segundo Rodrigues (2004), o modal aquavirio abrange os modais martimo,
que o transporte pelos mares e oceanos, e hidrovirio, que o transporte por rios,
tambm chamado fluvial, e por lagos ou lagoas, tambm chamado transporte lacustre.
Para Batista (2006), esse tipo de transporte uma vocao natural do Brasil, mas que
vem sendo renegada. A participao deste transporte na matriz brasileira de apenas
13%, segundo dados do CENTRAN (2007).
O modal de transporte martimo o mais utilizado no mundo quando se pensa
no comrcio entre os pases. Segundo o Anurio Estatstico Porturio (AEP) 2007, no
Brasil o transporte martimo representou aproximadamente 90% do transporte de carga
na exportao e importao, sendo portanto um modal de grande importncia para o
pas.
Segundo Keedi (2004), a navegao pode ser de dois tipos: longo curso e
cabotagem. A navegao de longo curso definida pelo autor como o transporte entre
os pases ou continentes, enquanto a cabotagem (ou navegao interior) definida como
o transporte entre portos nacionais. Segundo Batista (2006), a cabotagem uma das
maneiras do pas aumentar sua competitividade, j que uma modalidade de transporte
barata e eficiente para ligao do norte e sul do pas.
Quando se analisa o transporte martimo de um pas necessrio observar a
eficincia dos portos. Nesse sentido, Keedi (2004) destaca a Lei de Modernizao dos
Portos de 1993, que determinou a privatizao das operaes porturias no Brasil por
meio de concesses. Segundo o autor, essa lei levou a um grande aumento na produo
e produtividade do pas. Fleury (2005) tambm mostra ganhos na produtividade e na
movimentao aps a privatizao.
Segundo Nombela e Trujillo (2000), muitas experincias internacionais
mostraram efeitos altamente positivos a partir da maior participao do setor privado.
Segundo o AEP 2007, a movimentao total de cargas nos portos e terminais
brasileiros em 2007 foi de 754.716.655 toneladas, sendo 60,6% de granis slidos,
25,7% de granis lquidos e 13,6% de cargas gerais.
Outro dado importante a participao dos terminais privativos, que se manteve
em 63,1%, enquanto a dos portos organizados (pblicos) foi de 36,9%.
No que diz respeito aos principais portos brasileiros, em relao ao total
movimentado, destacam-se: Tubaro (ES), Itaqui (MA), Itagua (RJ) e Santos (SP) com
21
participaes de 13,87%, 13,09%, 11,62% e 10,7% respectivamente (vide Tabela 2).
Esses quatro portos tambm so os de maior destaque no transporte de granis slidos.

Tabela 2 Participao na movimentao total de cargas nos portos organizados e
terminais de uso privativo (2007)
Porto Participao Relativa
Tubaro (ES) 13,87%
Itaqui (MA) 13,09%
Itagua (RJ) 11,62%
Santos (SP) 10,70%
So Sebastio (SP) 6,67%
Paranagu (RS) 4,98%
Aratu (BA) 4,02%
Angra dos Reis (RJ) 3,91%
Rio Grande (RS) 3,54%
Belm (PA) 2,81%

Fonte: AEP 2007
Em relao ao transporte de granis lquidos, destaques para So Sebastio (SP),
Angra dos Reis (RJ) e Aratu (BA), com 25,62%, 15,08% e 13,72% do total de granis
lquidos movimentados. J com relao s cargas gerais, o grande destaque vai para o
Porto de Santos, com mais de 30% do total, seguido por Paranagu (PR) com pouco
mais de 8% do total.
Em relao ao transporte hidrovirio, importante destacar que o Brasil um
pas rico em hidrovias; entretanto, elas vm sendo subutilizadas para o transporte de
cargas. Segundo Rodrigues (2004), as obras que dizem respeito s hidrovias s surgiram
com a construo de usinas hidreltricas.
Segundo Giavina (2006), o potencial navegvel no Brasil de 40.000 km;
entretanto, apenas 10.000 km so utilizados. Apesar de serem utilizados, isto feito de
forma inadequada, j que muitas hidrovias so subutilizadas no que diz respeito
capacidade de transporte.
H diversas bacias hidrogrficas no pas, sendo parte delas utilizada como vias
navegveis interiores, servindo como via de escoamento entre as regies do pas. As
bacias hidrogrficas do Brasil so as seguintes: Bacia Amaznica, Bacia do Nordeste,
Tocantins-Araguaia, Bacia do Rio So Francisco, Bacias do Leste, Tiet-Paran, Bacia
do Sul e Bacia do Rio Paraguai.
22
Como vantagens do transporte hidrovirio esto a alta capacidade, custos
variveis e fretes mais baixos que os outros modais, entre outras. Entre as desvantagens
desse tipo de transporte esto a baixa velocidade, dependncia do nvel das guas, rotas
fixas e a necessidade de muitos recursos para regularizao de alguns trechos de rios.

2.1.4 Transporte aerovirio

O transporte areo realizado por meio de avies atravs do espao areo.
Segundo Keedi (2004), esse modal de transporte surgiu no incio do sculo XX. No
Brasil, atualmente a participao deste modal na matriz brasileira de apenas 0,4%, de
acordo com os dados do CENTRAN (2007).
Entre as vantagens deste modal de transporte, Keedi (2004) destaca a rapidez e,
entre as desvantagens, o alto valor do frete, que pode se tornar um problema no to
grande devido caracterstica bsica dos produtos normalmente transportados por esse
modal: alto valor agregado. Rodrigues (2004) tambm destaca a rapidez como uma
vantagem desse transporte mas tambm considera a frequncia dos vos e a capacidade
de atingir regies consideradas inacessveis por outros modais como pontos positivos.
De acordo com Rodrigues (2004), o alto custo deste modal se justifica devido ao
uso de equipamentos muito caros e instalaes sofisticadas como os aeroportos.
Segundo Rodrigues (2004), quando a velocidade de entrega ou a segurana so
componentes importantes no transporte, o modal aerovirio utilizado; por isso, os
tipos de bens normalmente transportados so: alimentos, bens perecveis, animais,
equipamentos eletrnicos e bens de alto valor agregado.
O sistema aeroporturio brasileiro se compe de 2.498 aerdromos, sendo 1.759
privados e o restante (739) pblicos, segundo dados da Agncia Nacional de Aviao
Civil (ANAC).
A Infraero a empresa pblica responsvel pela administrao dos diversos
aeroportos do pas, sendo que estes concentram aproximadamente 95% do movimento
do transporte areo regular do Brasil, segundo a prpria Infraero (2009).
De acordo com dados da Infraero, a movimentao de passageiros com
embarque e desembarque considerando vos domsticos e internacionais em 2008 na
rede Infraero foi de 113.263.537 pessoas, movimento aproximadamente 2,5% maior do
que o de 2007.
23
No que diz respeito ao transporte de cargas, os dados da Infraero (2009)
mostram uma reduo de aproximadamente 3,5% no transporte de carga area em 2008
com relao ao ano anterior, atingindo um nvel de 1.272.118.453 kg.

2.1.5 Transporte Dutovirio

O transporte dutovirio o transporte feito atravs de dutos, seja de granis
slidos ou lquidos ou gasosos e tem participao de 3,6% no transporte brasileiro. Esse
transporte, segundo Rodrigues (2004), feito por gravidade ou por presso mecnica
atravs de dutos adequados.
O interesse por este modal de transporte vem aumentando, j que uma
alternativa para o transporte de etanol, produto amplamente utilizado no mercado
domstico e que vem ganhando destaque no cenrio internacional.
No Brasil, segundo Rodrigues (2004), esse modal de transporte mais caro
quando comparado com outros pases.
Entre os principais dutos existentes no Brasil esto os oleodutos, os gasodutos e
os minerodutos.
Os oleodutos, segundo Rodrigues (2004), foram implantados pela Petrobrs ou
por distribuidoras de petrleo, e transportam petrleo bruto e derivados, atravs de
sistema de bombeamento.
De acordo com Rodrigues (2004), os gasodutos transportam gases entre os
centros produtores e os centros consumidores, sendo a maior obra no pas o gasoduto
Bolvia-Brasil.
Os minerodutos tm como objetivo o transporte de minrios entre as regies
produtoras e as usinas siderrgicas, sendo impulsionadas pela gua (RODRIGUES,
2004).
Batista (2006) destaca como principais vantagens deste modal de transporte o
fato de o mesmo no ser afetado por condies climticas e o fato de no ser poluente.

24
2.1.6 A multimodalidade
3

A multimodalidade : Quando a unidade de carga transportada em todo o
percurso utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um nico
contrato de transporte. (RODRIGUES, 2004, p. 31).
A Lei n 9.611/98 consagra o Transporte Multimodal no Brasil (BRASIL, 1998).
De acordo com Rodrigues (2004), para que um transporte seja considerado multimodal,
necessrio que utilize ao menos dois modos de transporte, haja um nico responsvel
pela carga e um nico contrato, inspees apenas na origem e no destino, entre outros
requisitos.
H a possibilidade de integrao dos vrios modais de transporte, como por
exemplo, o servio aeromartimo, o rodomartimo, entre outros. Atualmente, muitos
autores vm defendendo uma mudana na matriz de transporte brasileira com enfoque
na multimodalidade.
Entre esses autores esto Lima, Nassif e Carvalho Jr. (1997), que argumentam
que preciso olhar alm da degradao da malha de transportes brasileira, considerando
a necessidade de reestruturao da matriz de transporte, com destaque para a
multimodalidade.
Rodrigues (2004) tambm argumenta que o aumento da competitividade do
Brasil depende da reorientao da matriz de transporte brasileiro, sobretudo para a
multimodalidade.
Lima, Nassif e Carvalho Jr. (1997) ainda destacam que o modal rodovirio no
mais compatvel com o atual estgio de comrcio no pas, sendo necessrio um maior
aproveitamento das condies naturais do Brasil e um maior uso de modais de maior
capacidade como o ferrovirio e o hidrovirio. Alm da diversificao da matriz de
transportes brasileira, destaca-se tambm a necessidade de insero das diversas regies
brasileiras no mercado internacional com acesso infraestrutura de transportes
adequada.

3
H um grande questionamento entre os conceitos de multimodalidade e intermodalidade. Muitos autores
os utilizam como sinnimos, j outros os diferenciam como Santana Neto (2005) e Silva Junior (2009). A
diferena destacada por esses autores que no transporte multimodal apenas um documento de transporte
emitido para todo o percurso da carga, havendo apenas um responsvel pelo transporte, enquanto no
transporte intermodal para cada tipo de transporte um documento emitido.
25
Como vantagens do transporte multimodal, Rodrigues (2004) destaca a
possibilidade de aliar convenincia e simplicidade jurdico-administrativa eficincia
econmico-energtica.

2.2 A atuao do setor pblico brasileiro

Para a anlise das polticas pblicas para infraestrutura de transporte a partir da
dcada de 90, importante conhecer o histrico da evoluo das polticas
governamentais para a economia como um todo e das polticas especficas para o
transporte desde o seu incio at os dias de hoje.
O planejamento pblico no Brasil tem uma longa trajetria, sendo esta
caracterizada pela formulao de diversos planos, que tinham como objetivos:
crescimento, estabilizao, entre outros. Essa longa histria vista por diversos autores
como Lopes (1990) e Almeida (2004) como importante na acumulao de experincias
e maturidade no que diz respeito ao planejamento governamental.
Campos (197-) apud Almeida (2004) destacou que, no incio da dcada de 70,
algumas das dificuldades encontradas para o planejamento no Brasil diziam respeito
falta de dados e de planejadores com experincia. Essas dificuldades atualmente j
foram em grande parte superadas, proporcionando melhores condies para um
planejamento adequado.
Em relao s experincias do planejamento pblico no Brasil, Lopes (1990)
destaca como marco histrico o Plano Especial de Obras Pblicas e Aparelhamento da
Defesa Nacional (1939), sendo este plano qinqenal, do qual no se tem muitas
informaes. Ainda entre os primeiros planos do governo est o Plano de Obras e
Equipamentos (1943).
Nesse perodo, com apoio do governo americano, feito um levantamento dos
recursos disponveis na economia brasileira (Misso Cooke); outra misso, a Abbink,
entre 1951 e 1953, elaborou um diagnstico dos pontos de estrangulamento no pas,
principalmente de infraestrutura, tambm em parceria com os americanos (ALMEIDA,
2004).
Antes desse diagnstico, entre 1946 e 1950, foi desenvolvido o Plano SALTE
(sigla para sade, alimentao, transporte e energia), que na viso de Lopes (1990) e
Almeida (2004) tratava-se de uma tentativa de organizao dos gastos pblicos.
26
O Plano SALTE tinha como um dos seus objetivos centrais o transporte. De
acordo com Baer (1996) apud Almeida (2004), esse plano conseguiu destacar setores
que poderiam afetar negativamente o futuro do pas, caso continuassem defasados.
Alguns fatos importantes aconteceram na dcada de 50: a criao da Petrobrs e
do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico (BNDE), sendo a fundao do
BNDE fundamental para os projetos do setor privado.
Com os pontos de estrangulamento da economia brasileira detectados, em 1956
elaborado o Programa de Metas, que ficou muito conhecido com o slogan 50 anos em
5. Segundo Rossetti (1987), esse plano continha metas abrangendo os setores de
energia, transportes, alimentao, indstrias de base e educao, sendo que
especificada a participao tanto do setor pblico quanto do privado para execuo de
tais metas. Segundo Kon (1997), os investimentos nessas reas tiveram repercusses
importantes no crescimento global da economia, principalmente devido ao seu efeito
multiplicador. Lopes (1990) destaca como pontos positivos do plano a criao de novos
setores industriais e a modernizao dos tradicionais, mas tambm mostra os prejuzos
para a sociedade como o surgimento de um surto inflacionrio, fato que tambm
destacado como um ponto negativo por Almeida (2004).
No Programa de Metas, o setor transportes teria 26,9% dos recursos previstos,
sendo estes direcionados para o reaparelhamento e construo de ferrovias,
pavimentao e construo de rodovias, servios porturios e dragagens, marinha
mercante e transporte aerovirios (ALMEIDA, 2004).
Em 1963 elaborado o Plano Trienal de Desenvolvimento Econmico e Social,
plano que buscava o crescimento aliado a objetivos distributivos (Almeida, 2004). De
acordo com Rossetti (1987) e Lopes (1990), a primeira vez que um plano conta com
previso de modificaes estruturais na economia. Entretanto, esse plano no teve xito,
j que segundo Lopes (1990) teve durao de apenas cinco meses.
O regime militar, que se iniciou em 1964, tem como primeiro plano o Plano de
Ao Econmica do Governo (PAEG). O PAEG tinha entre seus objetivos principais o
desenvolvimento econmico juntamente como o controle inflacionrio.
O Plano Decenal foi elaborado para o perodo de 1967 a 1976 mas no foi
implantado, sendo composto de uma anlise macroeconmica para o pas e de um
conjunto de diagnsticos setoriais (ALMEIDA, 2004).
Para o perodo de 1968 a 1970 foi elaborado o Plano Estratgico de
Desenvolvimento (PED), que segundo Almeida (2004) enfatizou as metas setoriais
27
determinadas pelo Plano Decenal e constatou a necessidade de participao do setor
pblico em espaos vazios na economia. Nesse sentido, o PED foi complementado
por diversos planos setoriais ou regionais.
Em 1970, foi divulgado o Plano de Metas e Bases para a Ao do Governo, que
segundo Lopes (1990), constituiu-se em um documento que expressava as diretrizes do
governo e que tinha entre seus grandes objetivos o ingresso do Brasil no mundo
desenvolvido. Almeida (2004) destaca as quatro reas prioritrias determinadas neste
plano: 1) educao, sade e saneamento; 2) agricultura e abastecimento; 3)
desenvolvimento cientfico e tecnolgico e 4) fortalecimento da indstria nacional, alm
de explicitar tambm algumas metas econmicas.
O Primeiro Plano Nacional de Desenvolvimento (I PND) diz respeito ao perodo
de 1972 a 1974, sendo voltado para a integrao nacional, com nfase nos transportes e
comunicao (ALMEIDA, 2004). vlido destacar que, segundo Kon (1997), no I
PND seriam criados programas especficos tais como o Programa Petroqumico,
Programas de Comunicaes, implantao de Corredores de Transportes, entre outros.
O I PND, como j foi explicitado, voltou-se para a integrao nacional, sendo
neste perodo realizados grandes projetos como a ponte Rio-Niteri (ALMEIDA, 2004).
De acordo com Rossetti (1987), foram estabelecidas metas para pavimentao de
rodovias, indstria naval e reaparelhamento de ferrovias.
O II PND (1974 a 1979) voltou-se ao investimento em indstrias de base como a
siderurgia e petroqumica (ALMEIDA, 2004). Um III PND elaborado, entretanto sem
ser implementado.
O segundo choque do petrleo em 1979 mais a crise da dvida externa levam o
regime militar ao fim. Altas taxas de inflao e estagnao caracterizam esse perodo
final da fase militar e incio da redemocratizao, sendo ento lanados diversos planos
de estabilizao. Entre eles: Plano Cruzado (1 e 2), Plano Bresser, Plano Vero, Plano
Collor (1 e 2). Somente em 1994, com o Plano Real, alcanada a estabilidade
econmica e, consequentemente, condies para retomada do planejamento
governamental (ALMEIDA, 2004).

28
2.2.1 Os Planos Plurianuais

2.2.1.1 PPA 1991 1995

Em 1988, com a promulgao da atual Constituio Federal, inaugura-se um
novo modelo de planejamento no Brasil com a obrigatoriedade dos Planos Plurianuais
(PPAs).
De acordo com Almeida (2004), foi elaborado um PPA para o perodo de 1991 a
1995 apenas com objetivo de cumprir o que estava determinado na Constituio sem ter
de fato algum tipo de efeito econmico no que diz respeito ao cumprimento de metas.
Este plano foi institudo pela Lei n8.173 e em seus anexos mostra um
diagnstico da economia brasileira naquele momento e algumas diretrizes a serem
seguidas pelo governo (BRASIL, 1991b).
Para esse perodo, tambm interessante destacar a existncia da Secretaria de
Assuntos Estratgicos, que tinha como finalidade a assistncia presidncia da
repblica no planejamento, execuo e acompanhamento das aes governamentais,
alm de outras funes, sendo esta secretaria imprescindvel para as decises
governamentais (BRASIL, 1991a).

2.2.1.2 PPA 1996 1999

O prximo PPA foi elaborado para o perodo de 1996 a 1999, no governo de
Fernando Henrique Cardoso e institudo pela lei n 9.276 (BRASIL, 1996). Segundo
Almeida (2004), esse plano inova ao trazer novos conceitos como a definio de eixos
nacionais de integrao e desenvolvimento e ao agregar ao plano o gerenciamento de
grandes empreendimentos estratgicos.
Segundo Serra (1995), o ento Ministro do Planejamento e Oramento, o Brasil
enfrentava problemas como a cultura inflacionria; o atraso do Estado, que era
ineficiente em diversos setores; o atraso das empresas com baixa competitividade; o
atraso social, com grandes desigualdades no pas e mo-de-obra despreparada; entre
outros. Nesse sentido, Serra (1995) destaca que a principal tarefa a ser cumprida seria
enfrentar esses obstculos encontrados na economia brasileira e para isso primeiramente
era preciso tornar permanentes as condies de estabilidade e voltar a crescer com um
nvel maior de emprego e com maiores salrios reais.
29
Ainda na apresentao do plano, Serra (1995) explicita que esse PPA no estaria
restrito ao governo federal, prevendo parcerias com Estados e Municpios e entre os
agentes pblicos e privados, sendo um instrumento para nortear os agentes econmicos.
Como estratgias a serem adotadas pelo governo, Serra (1995) destaca:
- construo de um Estado moderno e eficiente, atravs de uma reforma do
Estado;
- reduo dos desequilbrios espaciais e sociais, levando em conta um tratamento
regional e;
- insero competitiva e modernizao produtiva, com aes como polticas de
abertura comercial, desregulamentao, garantia da concorrncia, entre outras.
A apresentao desse programa previa que aproximadamente 33% dos recursos
seriam destinados para investimentos e o restante para programas sociais. Com relao
ao setor de transportes, na apresentao do PPA 1996 1999 estavam previstas a
construo e recuperao de estradas com extenso total que superava 30.000
quilmetros.
Para Garcia (2000), a equipe deste governo mostrou um no comprometimento
com esse PPA, fato que ficou evidenciado pelo lanamento de um plano (seis meses
aps o PPA), o Brasil em Ao, que previa alguns projetos prioritrios para o pas.

2.2.1.3 PPA 2000 2003

No segundo governo de Fernando Henrique Cardoso lanado o PPA 2000
2003, o Avana Brasil. Esse PPA, segundo Almeida (2004), inovou ao introduzir a
gesto por resultados. Segundo Garces e Silveira (2002), esse plano incorpora um
modelo gerencial para obteno dos resultados e prev avaliao do desempenho dos
programas com observao da evoluo de diversos indicadores.
Esse plano d a perspectiva de Eixos Nacionais de Integrao e
Desenvolvimento e composto por 365 programas. O PPA 2000 2003 tambm traz a
possibilidade de parcerias com o setor privado, com o Terceiro Setor e com os Estados e
Municpios (GARCES; SILVEIRA, 2002). Entre os programas para infraestrutura
econmica foram priorizados o de transporte e de energia.

30
2.2.1.4 PPA 2004 2007

O PPA 2004 2007, chamado Brasil de Todos, teve como uma caracterstica
interessante a maior participao dos estados e da sociedade civil no debate das
prioridades do PPA.
Esse plano foi elaborado com fornecimento de informaes relevantes pelos
estados. No caso dos transportes, informaes como situao dos modais de transporte,
movimentao de cargas, armazenagem, entre outras, alm de sugestes de aes que
seriam prioritrias (KANASHIRO, 2005).
Segundo Azeredo (2004), este PPA explicita a necessidade da expanso e
modernizao da infraestrutura no pas, selecionando uma gama de projetos na rea de
transportes, energia e telecomunicaes.
Em relao ao setor de transportes, Azeredo (2004) mostra que as prioridades
deste plano eram a melhoria da malha existente, o trmino das obras j iniciadas e o
incio de novas obras que rompessem pontos de estrangulamento considerados crticos.
Quanto ao montante de recursos, a previso deste PPA era destinar R$ 23,7
bilhes para o setor de transportes (BRASIL, 2003).

2.2.1.5 PPA 2008 - 2011

O PPA 2008 2011 visa o crescimento econmico, a incluso social e a reduo
de disparidades regionais, tendo suas aes organizadas em trs eixos: crescimento
econmico, agenda social e educao de qualidade (BRASIL, 2007).
Segundo o PPA 2008-2011, nessa estratgia do governo as metas prioritrias
incluem a Agenda Social, o Plano de Desenvolvimento da Educao (PDE) e o
Programa de Acelerao do Crescimento (PAC).
O PAC o programa ligado aos investimentos em infraestrutura, incluindo os de
transportes. Em relao ao setor transportes, de acordo com o PPA 2008-2011, esto
previstos R$ 55,8 bilhes em dispndios, sendo mais da metade desse total destinado ao
setor rodovirio. Os investimentos em outros modais de transportes tambm so
previstos, mas em menor escala.

31
2.2.2 As Agncias Reguladoras

Na atual estrutura da administrao pblica no Brasil, encontram-se as Agncias
Nacionais, que tm um papel muito importante, j que segundo o Portal do Governo
Brasileiro podem ser consideradas como rgos indiretos da administrao com papel
importante no que diz respeito prestao de servios essenciais populao.
Entre esses principais servios est o fornecimento de energia eltrica,
telecomunicaes, transporte, sade e combustveis, sendo que cabe s agncias
reguladoras a funo de fiscalizar a iniciativa privada na prestao desses servios e,
alm disso, estabelecer regras para os setores em questo, proporcionando maior
segurana aos investidores e consumidores.
Um ponto de grande discusso a cerca das Agncias Nacionais diz respeito
autonomia dessas agncias, j que atualmente elas no so rgos independentes do
governo federal e correm o risco de representar apenas interesses polticos ao invs dos
interesses da sociedade.
Segundo Lima Neto (2001), as privatizaes no setor de transporte se iniciaram
em 1993 com o Programa de Concesses de Rodovias. No setor ferrovirio de cargas a
participao do setor privado se iniciou entre 1996 e 1998.
Segundo Estache e Rus (2000), com o aumento da participao do setor privado,
a regulao torna-se cada vez mais importante, devendo assegurar que os benefcios
gerados pela participao da iniciativa privada cheguem maior parte da sociedade e
no apenas aos investidores.
Em relao ao servio de transporte, h trs Agncias Nacionais responsveis
pela regulao, fiscalizao e prestao dos servios, buscando a harmonia entre os
agentes do setor. So elas: a Agncia Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), a
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) e a Agncia Nacional da
Aviao Civil (ANAC). As duas primeiras foram criadas em 5 de junho de 2001 pela
Lei n 10.233, enquanto a ANAC foi criada em 27 de setembro de 2005 pela Lei n
11.182 (BRASIL, 2001; BRASIL, 2005).
Lima Neto (2001) destaca que a criao das agncias nacionais foi tardia, j que
a privatizao dos servios de transporte j havia se iniciado nesse perodo.
Segundo a ANTT (2009), sua atuao pode ser vista nas seguintes reas:
32
Transporte ferrovirio, com a explorao da infraestrutura ferroviria e
prestao do servio pblico de transporte ferrovirio de cargas e
passageiros;
Transporte rodovirio, com a explorao da infraestrutura rodoviria e
prestao do servio pblico de transporte rodovirio de cargas e
passageiros;
Transporte dutovirio, com o cadastro de dutovias;
Transporte multimodal;
Explorao de terminais e vias.
Entre as principais competncias listadas pela ANTT est a concesso de
rodovias e transporte ferrovirio associado explorao da infraestrutura, entre outras
competncias.
No que diz respeito ANTAQ, suas principais finalidades, segundo a prpria
ANTAQ (2009), so: regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de
servios por terceiros de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura
porturia e aquaviria, tendo como objetivo garantir a movimentao de pessoas e bens,
em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade,
pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas, harmonizando os interesses dos agentes
do mercado, arbitrando conflitos e defendendo a concorrncia nesse segmento.
Em relao ao papel da ANAC, trata-se da autoridade no que diz respeito
aviao civil, tendo como objetivo, segundo a prpria ANAC (2009), atender aos
interesses pblicos e desenvolvimento e fomento da aviao civil, da infraestrutura
aeronutica e aeroporturia do Brasil.
Essas trs agncias tambm tm tambm grande importncia na comunicao
com a sociedade, com a divulgao de relatrios de acompanhamento do setor de
transporte, cujos dados so utilizados neste trabalho.
No que diz respeito relao das agncias com a multimodalidade, vale destacar
que a ANTT a responsvel por habilitar o operador do transporte multimodal em
articulao com as outras agncias de transporte. Assim, percebe-se que no h um
rgo especfico para essas questes.

33
2.2.3 Os desafios

Com a anlise do panorama dos transportes no Brasil, possvel perceber que
ainda h diversos desafios a serem enfrentados no que diz respeito infraestrutura de
transportes.
Muitos autores, economistas, empresrios e outros agentes do mercado
defendem o investimento em infraestrutura de transporte para superar as diversas falhas
e aumentar a competitividade do pas. Malan (2002) destaca que as vantagens
competitivas dependem em grande parte de investimentos em infraestrutura que
rompem pontos de estrangulamento e permitem uma maior integrao nacional e
regional. Nesse mesmo sentido, Keedi (2004) argumenta que se o Brasil pretende ser
um competidor importante no mercado internacional, a aplicao de processos
logsticos adequados imprescindvel. J para Rodrigues (2004), o desenvolvimento de
uma nao tem, como um dos elementos bsicos, o transporte eficiente.
Um outro desafio diz respeito participao da iniciativa privada no
oferecimento de servios de transporte. Karam e Shima (2007) destacam a necessidade
de um planejamento cuidadoso para o processo de concesso, com pesquisas
qualitativas e quantitativas para que a concesso seja vivel, com definio de taxas,
entre outros aspectos.
Alm dos desafios da parte estrutural dos transportes, Batista (2006) destaca
como desafios as mudanas necessrias no mbito institucional, j que h diversos
problemas na burocracia, regulao e tributao do transporte. A criao de um centro
de informaes estatsticas do transporte, facilitando a anlise de dados, tambm
citada por Batista (2006) como um avano necessrio.
Sumarizando, entre os desafios a serem enfrentados, destacam-se o trmino de
obras j comeadas, o melhoramento de trechos dos diversos modais que esto mal
conservados, a opo pelos melhores projetos que levem tanto a um maior bem-estar
econmico quanto social.
Alm destes aspectos, deve-se levar em considerao a questo ambiental na
elaborao e execuo de projetos, avaliando o impacto de cada empreendimento, seja
na derrubada de rvores, deteriorao de rios, entre outros problemas que podem surgir
na implantao dos projetos, seja no impacto posterior dos projetos, como a emisso de
gases poluentes, entre outros problemas.

34
3. METODOLOGIA

No presente trabalho, diversas fontes foram utilizadas, tais como livros, artigos
de peridicos, textos de institutos de pesquisa, planos e anurios do governo. Entre os
planos do governo federal, destacam-se os PPAs de 1991-1995, 1996-1999, 2000-2003,
2004-2007 e 2008-2011.
Alm disso, para a caracterizao do setor e para a elaborao de indicadores,
foram utilizados dados das seguintes fontes:
- Anurio Estatstico dos Transportes, divulgado pela extinta Empresa Brasileira
de Planejamento de Transportes GEIPOT, referente a dados dos diversos modais de
transporte at o ano de 2000;
- Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres, divulgado pela Agncia
Nacional dos Transportes Terrestres, referente aos dados do transporte rodovirio e
ferrovirio a partir de 2001;
- Anurio Estatstico Porturio, referente aos dados porturios a partir de 2001;
- Infraero, referente aos dados do transporte areo a partir de 2004;
- Confederao Nacional dos Transportes, referente a dados de qualidade das
estradas brasileiras para o perodo entre 2004 e 2009;
- Ipeadata e Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, referente a dados de
superfcie e de populao do Brasil e suas regies.
- Organizao Mundial do Comrcio e Naes Unidas, referente aos dados de
outros pases.
Aps o levantamento de dados via banco de dados impressos e online e leitura
das referncias, foi utilizada a planilha Microsoft Office Excel para a tabulao dos
dados e elaborao de grficos.
Alm da observao da evoluo dos dados fornecidos de extenso dos modais e
quantidades movimentadas, sero calculados indicadores que relacionam extenso do
modal com a rea total do pas (km por 1000 km) e com nmero de habitantes (km per
capita), sendo estes dados utilizados para a comparao entre as regies brasileiras e
entre o Brasil e outros pases, indicador utilizado pelo Banco Mundial (1997).

35
4. RESULTADOS

4.1 Anlise dos planos de transporte dos PPAs

Os PPAs analisados so os de 1991-1995, 1996-1999, 2000-2003, 2004-2007 e
2008-2011. Vale destacar que os principais projetos previstos nesses PPAs esto no
ANEXO A.
Esses PPAs mostram uma tendncia do governo em valorizar as medidas
voltadas para a rea social do pas. Nesses planos, a maior parte do oramento tem
como destino programas com aes sociais, sendo que os recursos para infraestrutura
tm uma pequena participao no total previsto para os perodos.
O primeiro PPA elaborado (1991-1995) j detecta os diversos problemas
existentes no setor de transportes do pas, como a deteriorao do modal rodovirio, o
esgotamento da capacidade ferroviria, entre diversos outros problemas com os outros
modais de transporte. Entre suas principais diretrizes esto o apoio a multimodalide e
restaurao das malhas rodoviria e ferroviria do pas.
O PPA de 1996-1999 mostra que a infraestrutura de transporte do pas
encontrava-se deteriorada. As principais aes previstas no plano eram: a recuperao
das malhas de transporte; o fortalecimento dos modais ferrovirio e hidrovirio;
melhorias em alguns aeroportos visando o turismo; reduo das disparidades regionais;
melhoria do sistema de transporte para integraes com outros pases; entre outras
medidas como o fortalecimento do planejamento governamental no segmento de
transportes.
Nesse PPA tambm pode ser percebida a preocupao com a multimodalidade,
j que se cria uma legislao especfica para esse assunto.
A restaurao e manuteno das malhas de transporte do pas continuaram sendo
objetivos no PPA 2000-2003, que tambm englobou medidas para melhorias nos
aeroportos brasileiros como um incentivo ao turismo assim como o plano anterior, alm
de programas voltados gesto da poltica de transporte.
O PPA 2004-2007 mostra novamente a preocupao com uma maior explorao
da multimodalidade e a integrao com outros pases. Alm disso, reconhece que os
gargalos produtivos do pas requerem investimentos em infraestrutura. Entretanto,
apenas 11% dos recursos totais foram previstos para a infraestrutura econmica, que
engloba energia, transporte, infraestrutura hdrica e comunicaes. Considerando o
36
transporte isoladamente, aproximadamente 1,3% do total de gastos tinham esse setor
como destino.
A degradao das malhas rodovirias e a subutilizao das hidrovias e ferrovias
so destacadas no PPA 2004-2007 como sendo impedimentos ao crescimento da
economia, j que afetam diretamente a competitividade do Brasil.
Entre as aes do governo federal descritas no PPA 2004-2007 para o setor de
transportes esto: a recuperao e a concluso de obras da malha rodoviria; a
modernizao das ferrovias e do sistema porturio; o incentivo ao transporte multimodal
com destaque para o modal hidrovirio; a adequao e modernizao de aeroportos;
alm da promoo de maior integrao com outros pases, principalmente os da
Amrica do Sul.
A recuperao da infraestrutura do pas e a diversificao dos modais de
transporte so o que orientaram as aes previstas no PPA 2008-2011. Assim como o
plano anterior, a participao do setor de transportes no total de recursos previstos
baixa (aproximadamente 1,6%).
No PPA 2008-2011, aes para potencializar o uso das ferrovias e hidrovias
tambm so previstas, alm da adequao e modernizao dos aeroportos brasileiros.
Do mesmo modo que o plano anterior, este PPA tambm visa melhorias nos acessos
para maior integrao com a Amrica do Sul.
Muitas das aes previstas nos PPAs analisados se dirigem para mesmas
estruturas. Alguns exemplos dessas estruturas so as ferrovias Norte-Sul, Ferronorte e
Transnordestina, que aparecem como objetos de ao do governo federal desde 1996 at
o ltimo PPA.
No modal rodovirio, um desses exemplos a rodovia BR-101, que j em 1996
fez parte do PPA, necessitando de duplicao e nos dois ltimos PPAs esteve tambm
na lista de rodovias a serem adequadas ou duplicadas. Um ltimo exemplo que aparece
em todos os PPAs e que deve ser destacado a adequao e modernizao dos
aeroportos com objetivo de incentivar o turismo no pas.
Conclui-se que as aes federais para o transporte previstas nos PPAs vm se
repetindo ao longo dos governos brasileiros. Entre as principais preocupaes do
governo federal que estiveram em todos os planos esto a recuperao da malha de
transporte brasileira, o incentivo multimodalidade e a maior integrao com outros
pases.
37
possvel perceber que a poltica adotada pelo governo federal no vem sendo
eficiente, pois os problemas encontrados no pas no setor de transporte no vm sendo
resolvidos e continuam relatados nos diferentes planos.
Essa baixa eficincia na resoluo dos problemas de transporte pode ser
eventualmente superada com a implementao do Plano Nacional de Logstica e
Transportes (PNLT). O PNLT foi elaborado em 2007 e faz uma anlise do quadro atual
dos transportes no Brasil, alm de apontar alguns investimentos necessrios. Esse plano
busca ser um orientador para as polticas pblicas para o transporte at 2023, de tal
forma que nos prximos anos as falhas no transporte brasileiro sejam minimizadas.

4.2 Evoluo de indicadores

Como citado anteriormente, o transporte no Brasil apresenta diversas falhas.
Entretanto, s a observao do estado atual da malha de transportes brasileira no
suficiente para a verificao da efetividade das polticas pblicas. Nesse sentido, a
anlise da evoluo de dados ao longo dos anos passa a ser uma importante ferramenta
para uma melhor constatao.
No que diz respeito ao transporte rodovirio, um importante dado a extenso
de quilmetros pavimentados no pas. Na Figura 10, possvel perceber uma evoluo
positiva do total de rodovias pavimentadas no pas.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
1991 1992 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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s

Fonte: Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do Anurio Estatstico dos Transportes (1996, 1997
e 2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008).
Figura 10 Evoluo da extenso total de rodovias pavimentadas no Brasil

38
A taxa de crescimento anual da extenso das rodovias pavimentadas, entre 1999
e 2007, foi de 3,23%, sendo que para os anos de 1994, 1996 e 1998 no h dados
disponveis, por isso o clculo da taxa anual s pde ser efetivado a partir de 1999.
Essa tendncia de evoluo positiva tambm pode ser observada para as regies
brasileiras individualmente, com destaque para a Regio Sudeste que observa a maior
extenso de rodovias pavimentadas e para a Regio Norte com a menor (vide Figura
11).
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
1991 1992 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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o
s
Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

Fonte: Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do Anurio Estatstico dos Transportes (1996, 1997
e 2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008).
Figura 11 Evoluo da extenso de rodovias pavimentadas por regio

Em relao ao total de rodovias no pas, em 2007, apenas 12% das rodovias
brasileiras eram pavimentadas (vide Tabela 3). Essa participao para o Brasil e regies
brasileiras vem aumentando ao longo dos anos; entretanto, conclui-se que essa relao
ainda muito pequena, pois a grande maioria (88%) continua sem pavimentao, sendo
este um fator a ser considerado na elaborao das polticas pblicas.

39
Tabela 3 Participao das rodovias pavimentadas no total de rodovias Brasil e
regies
Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Cento-Oeste
1991 9,32% 9,84% 9,94% 10,46% 8,02% 7,49%
1992 9,45% 10,09% 10,24% 10,75% 7,90% 7,32%
1993 8,94% 9,27% 10,39% 10,82% 6,37% 7,51%
1995 8,98% 9,45% 10,44% 10,83% 6,38% 7,57%
1997 9,09% 9,80% 10,52% 10,96% 6,47% 7,65%
1999 9,52% 11,71% 11,03% 10,58% 6,81% 9,14%
2000 10,45% 12,02% 11,16% 10,57% 9,80% 9,14%
2001 10,69% 10,23% 11,53% 11,22% 9,95% 9,30%
2002 10,81% 10,80% 11,66% 11,23% 10,08% 9,42%
2003 11,38% 10,49% 12,05% 11,48% 11,79% 9,77%
2004 12,18% 13,54% 12,95% 12,13% 12,04% 10,48%
2005 12,19% 13,62% 12,95% 12,13% 12,04% 10,51%
2006 12,24% 14,56% 12,95% 12,13% 12,04% 10,51%
2007 11,99% 11,96% 12,65% 13,10% 10,42% 10,92%

Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do Anurio Estatstico dos Transportes (1996, 1997 e
2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008).

Alm da pequena participao das rodovias pavimentadas no total de rodovias
brasileiras, outro grande problema encontrado a qualidade dessas rodovias. Nesse
sentido, h uma pesquisa feita pela Confederao Nacional dos Transportes
periodicamente que avalia a qualidade das estradas.
Essa pesquisa feita h vrios anos; entretanto, s passou a englobar toda a
malha federal pavimentada, alm dos principais trechos estaduais e de concessionrias,
a partir de 2004.
O pavimento e a sinalizao das rodovias pavimentadas so quesitos analisados
na pesquisa. No Brasil, h um alto ndice de rodovias com pavimento considerado
regular, ruim ou pssimo e com m sinalizao (vide Tabela 4).

Tabela 4 Porcentagem de rodovias com problemas Brasil
2004 2005 2006 2007 2009
Pavimento Regular, Ruim ou Pssimo 56,10% 54,60% 54,50% 54,50% 54,20%
Problemas de sinalizao 65,40% 60,70% 70,30% 65,40% 63,90%

Fonte: elaborado pela autora a partir de dados da Pesquisa Rodoviria CNT (2004, 2005, 2006, 2007,
2009).

40
Essa pesquisa mostra que a qualidade das rodovias pavimentadas no Brasil ainda
deixa muito a desejar, sendo mais um fator que prejudica a competitividade do pas,
prejudicando o escoamento das safras brasileiras, tal como destacado por Brito (2009).
Outros indicadores interessantes, que permitem uma observao da evoluo da
malha rodoviria no pas, so os que levam em considerao o nmero de habitantes e
extenso total da regio considerada. Ambos indicadores facilitam a comparao entre
as regies.
Desde a dcada de 90, a regio Centro-Oeste a que apresenta o maior ndice de
rodovias pavimentadas por habitantes, tendo ultrapassado a marca de dois quilmetros
para cada mil habitantes no ano de 2007; neste ano, a regio com segundo maior ndice
foi a Sul com 1,47 km pavimentados por mil habitantes, como pode ser visto na Figura
12. Essas duas regies superam o ndice do Brasil que foi de 1,13 km pavimentados por
mil habitantes, ndice melhor do que o observado no inicio do perodo (0,93 km
pavimentados por mil habitantes). A regio Sudeste a que apresenta um menor valor
para esse indicador, fato que ocorre devido regio ser a mais populosa do pas.

0
0,5
1
1,5
2
2,5
1991 1992 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008); IBGE.
Figura 12 Rodovias pavimentadas por habitantes Brasil e regies

No caso do indicador que relaciona a pavimentao de rodovias com a rea total
de cada regio, nota-se que as regies Sul e Sudeste do Brasil vm se alternando ao
longo dos anos com os maiores ndices, e em 2007 apresentaram mais de 70 km
pavimentados por mil km, como pode ser visto na Figura 13. Em um nvel
41
intermedirio est a regio Nordeste, que supera o ndice do Brasil (24,9 km
pavimentados por mil km), assim como as regies Sul e Sudeste. A regio Norte a
que apresenta o menor valor para o indicador (apenas 4,47 km pavimentados por mil
km), fato que pode ser relacionado com a grande extenso territorial da regio,
destacando que grande parte de seu territrio coberto pela Floresta Amaznica.

0
10
20
30
40
50
60
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1991 1992 1993 1995 1997 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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Brasil Norte Nordeste Sudeste Sul Centro-Oeste

2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008); Ipeadata.
Figura 13 Rodovias Pavimentadas por rea Brasil e regies

Para o transporte ferrovirio, observa-se um declnio no total de quilmetros de
ferrovias no pas. Em 1991, esse total era de 30.213 km, enquanto em 2007 era de
apenas 28.607 km, caracterizando uma taxa de crescimento anual negativa no perodo
de 0,33% (vide Figura 14).
42
17.000
19.000
21.000
23.000
25.000
27.000
29.000
31.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
k
m

Figura 14 Evoluo da extenso total da rede ferroviria no Brasil

Esse retrocesso na infraestrutura ferroviria brasileira tambm pode ser
observado com os indicadores que relacionam a extenso da malha ferroviria com
populao e superfcie do pas (vide Figuras 15 e 16).
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008); IBGE.
Figura 15 Extenso de ferrovias por habitantes Brasil

43
3,25
3,3
3,35
3,4
3,45
3,5
3,55
3,6
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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2001); Anurio Estatstico dos Transportes Terrestres (2006, 2007 e 2008); Ipeadata.
Figura 16 Extenso de ferrovias por rea - Brasil

Em relao s quantidades de carga transportadas por esse modal de transporte, a
taxa de crescimento anual foi positiva em 3,7% no perodo entre 1991 e 2007. Essa
elevao no total de carga movimentada pode ser vista na Figura 17.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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Figura 17 Total de carga transportada por ferrovias Brasil

Com a observao desses dados, possvel perceber que as polticas pblicas
que dizem respeito ampliao da estrutura ferroviria do pas no vm sendo efetivas,
j que os indicadores mostram claramente uma queda. Apesar disso, o transporte de
carga por esse modal teve um crescimento considervel, alcanando o limite de
44
capacidade do transporte de carga pela malha ferroviria brasileira, como mostrado por
Medina (2009).
O transporte aquavirio, assim como o ferrovirio, apresentou uma elevao no
total de carga movimentada no perodo analisado (vide Figura 18). Esse crescimento foi
de 5,5% ao ano, considerando apenas o perodo de 1994 a 2007, devido falta de
informaes para os anos de 1991, 1992 e 1993.
0
100.000.000
200.000.000
300.000.000
400.000.000
500.000.000
600.000.000
700.000.000
800.000.000
900.000.000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
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2001); Anurio Estatstico Porturio (2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008).
Figura 18 Total de carga transportada pelo modal aquavirio - Brasil

Apesar desta elevao na movimentao de cargas, no Brasil h diversos
problemas relacionados infraestrutura porturia. As filas de navios e filas de
caminhes so comumente vistas nos principais portos brasileiros. Rizzo (2009) destaca
que, caso o porto de Santos tivesse uma infraestrutura adequada, o volume escoado
poderia ser 20% maior que o atual.
Quanto ao transporte de carga aerovirio, os dados analisados referem-se aos
embarques e desembarques em vos nacionais e internacionais. Os dados de 1991 a
2000 dizem respeito ao total movimentado no pas, enquanto os dados de 2004 a 2008
so referentes aos aeroportos da Infraero, que representam 95% do movimento areo no
pas. Para os valores de 2000 a 2003, os valores foram estimados pela mdia mvel dos
ltimos trs anos.
No primeiro perodo h um crescimento no volume de carga transportada por
esse modal a uma taxa anual de 5,1%, enquanto o segundo perodo analisado apresenta
uma tendncia de queda de 1,6% ao ano (vide Figura 19). Analisando o perodo
considerando os valores estimados, h um crescimento de 2,15% de 1991 a 2008.
45
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1.600.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
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a
s
2001); Infraero.
Nota: os dados de 2000 a 2003 foram estimados pela mdia mvel envolvendo os (trs) anos anteriores.
Figura 19 Total de carga transportada pelo modal aerovirio Brasil

Assim como para o modal aquavirio, o transporte areo tambm enfrenta
diversos problemas devido falta de infraestrutura adequada dos aeroportos brasileiros.
No transporte dutovirio, as evolues do total de carga transportada nos
oleodutos e minerodutos do Brasil tambm so positivas (vide Figuras 20 e 21), com
taxas de crescimento anuais entre 1991 e 2007 de 4,6% e 4,9%, respectivamente.
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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Nota: No foi identificada a causa do movimento da elevao acentuada nos anos de 1997 a 1999,
havendo a possibilidade de ser por algum movimento do mercado ou por erro da fonte.
Figura 20 Total de carga transportada por oleodutos Brasil
46

0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
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Figura 21 Total de carga transportada por minerodutos - Brasil

Os dados apresentados mostram uma elevao na movimentao de cargas pelos
diversos modais de transporte no Brasil. Entretanto, problemas como esgotamento das
ferrovias, ms condies das rodovias, alm da falta de infraestrutura porturia e
aeroporturia continuam presentes no pas.

4.3 Comparao entre pases

A comparao entre o estado atual da malha de transportes do Brasil com a de
outros pases tambm pode ser vista como um bom instrumento para analisar se a
condio da malha de transportes do pas est adequada.
Neste trabalho, essa comparao ser feita via alguns dos indicadores que j
foram utilizados na seo anterior; entretanto, apenas para os modais rodovirio e
ferrovirio, j que somente para estes h dados disponveis.
Os pases selecionados para comparao com o Brasil foram: frica do Sul,
Argentina, Austrlia, Canad, Chile, China, Estados Unidos, ndia, Japo, Mxico e
Rssia.
Os dados utilizados para anlise da participao das rodovias pavimentadas no
total de rodovias de cada pas diferem nos anos que se referem, j que no h dados
47
disponveis para um mesmo ano. Apesar disso, esse um indicador muito importante na
comparao.
Todos os pases selecionados apresentam um maior valor desse indicador em
comparao ao observado para o Brasil. Como foi visto anteriormente, o Brasil em 2007
apresentava aproximadamente 12% de rodovias pavimentadas. Os outros pases esto
bem acima desse patamar, com exceo da frica do Sul e Chile, que esto em um nvel
mais baixo mas mesmo assim maior que o Brasil (vide Tabela 5).
Tabela 5 Porcentagem de rodovias pavimentadas Outros pases
Pas Ano %
Argentina 2003 30
Austrlia 1998 39
Canad 2004 40
Chile 2001 20
China 2007 71
frica do Sul 2001 17
Estados Unidos 2005 65
ndia 2002 47
Japo 2006 79
Mxico 2006 50
Rssia 2006 81

Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do World Bank.

Outro indicador considerado o que relaciona o total de rodovias com a
populao total do pas e com a sua rea. Essa ferramenta adequada, entretanto, h
uma ressalva a ser feita, j que os dados atuais disponibilizados dizem respeito ao total
de rodovias de cada pas, sejam elas pavimentadas ou no, diferentemente do indicador
utilizado nas comparaes anteriores.
O indicador que se relaciona com o nmero de habitantes de cada pas coloca
Brasil e Japo em um mesmo nvel (Figura 22), e pases como Canad, Austrlia e EUA
em um patamar mais elevado. Os menores indicadores so de China e ndia, pases com
grandes populaes.

48
7,5
5,9
39,2
9,1
42,9
4,8
1,5
21,4
2,9
9,2
3,3
3,8
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
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/

m
i
l

h
a
b
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t
a
n
t
e
s
Fonte: elaborado pela autora a partir de dados do Services Profile World Trade Organization; United
Nations.
Figura 22 Total de rodovias por habitantes Brasil e outros pases (2007)

Com a observao do indicador que relaciona o total de rodovias de cada pas
com sua extenso territorial, possvel constatar que o Brasil est no mesmo nvel de
pases como a China e Mxico (vide Figura 23), mas ainda est abaixo do Japo, ndia,
EUA e frica do Sul. O Japo apresenta grande destaque, estando frente de todos os
pases selecionados. Com os menores indicadores esto Rssia e Argentina.
298,2
83,2 105,5
205,7
141,1
105,3
201,2
679,6
1029,2
3115,5
181,7
31,4
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
f
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s
i
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m
i
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k
m

Nations.
Figura 23 Total de rodovias por rea Brasil e outros pases (2007)

49
Sero analisados tambm os indicadores que relacionam rodovias pavimentadas
com o total de habitantes e rea de cada pas. Entretanto, vale destacar que essa anlise
apenas para fins ilustrativos, j que a extenso de rodovias pavimentadas foi calculada
utilizando o total de rodovias de 2007 e a participao das pavimentadas no total de
diferentes anos para os pases.
O Brasil aparece em penltimo lugar, apenas a frente da China, no indicador que
mostra a relao entre rodovias pavimentadas e o total de habitantes de cada pas com
apenas 1 km pavimentado/ mil habitantes. Vale destacar que esse baixo indicador para a
China relaciona-se com o grande nmero de habitantes do pas. O Chile e EUA so os
pases com o maior nmero de quilmetros pavimentados por mil habitantes, sendo o
indicador de 21 km pavimentados/mil habitantes e 13,9 km pavimentados/mil habitantes
respectivamente (vide figura 24).
1,3
2,8
4,4
1,0
9,9
21,1
0,8
13,9
1,4
7,3
1,7
3,1
0
5
10
15
20
25
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t
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s

Nations.
Figura 24 Rodovias pavimentadas por habitantes Brasil e outros pases (vrios anos)

O indicador que relaciona rodovias pavimentadas com a rea total coloca o
Brasil na mesma posio que o anterior com 22 km pavimentados/mil km, apenas a
frente da Austrlia. H destaque para o Japo que apresenta 2.461 km pavimentados/
mil km (vide figura 25).
50
50,7 39,3
11,7 22,6 32,6
463,4
104,2
441,8
483,7
2461,3
90,8
25,5
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
f
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s

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m
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k
m
Nations.
Figura 25 Rodovias pavimentadas por rea Brasil e outros pases (vrios anos)

Em relao ao transporte ferrovirio, ao se comparar os indicadores que
relacionam extenso de ferrovias com populao total e rea, possvel perceber o
quanto o Brasil est atrs dos outros pases (vide Figuras 24 e 25).
0,41
0,90
0,46
0,15
1,74
0,35
0,50
0,05
0,16
0,25
0,65
0,05
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
f
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h
a
b
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s
Nations.
Figura 26 Total de ferrovias por habitantes Brasil e outros pases (2007)

51
16,4
12,9
1,3
3,5
5,7
7,8
6,6
16,0
19,3
53,1
13,6
5,4
0
10
20
30
40
50
60
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m
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Nations
Figura 27 Total de ferrovias por rea Brasil e outros pases (2007)

O Brasil est entre os ltimos lugares em ambos indicadores, mostrando sua
falha no transporte ferrovirio em relao aos outros pases. Essas comparaes
confirmam que o pas ainda tem muito a melhorar no setor de transportes.
52
5. CONSIDERAES FINAIS

Ao concluir o presente trabalho, constata-se que no h uma poltica definida e
eficiente para eliminar as falhas do setor de transportes brasileiro. Ao longo do perodo
observado, os problemas detectados no foram superados, sendo as aes do governo
federal apenas medidas corretivas que no solucionam os problemas no longo prazo.
A concentrao da malha de transportes brasileira no modal rodovirio uma
das principais questes a ser superada no pas e que vem sendo destacada desde o inicio
da dcada de 90.
Alm dessa questo no ser resolvida, este modal apresenta diversas falhas, j
que no Brasil e em todas suas regies apenas uma pequena parte das rodovias
pavimentada. Adicionalmente, essas rodovias pavimentadas apresentam diversos
problemas de qualidade.
Esses problemas na qualidade das estradas brasileiras afetam diretamente a
competitividade do pas no mercado domstico e internacional, devido aos maiores
tempos de viagem, desperdcio de safras, elevao de custos de manuteno dos
caminhes, entre outros problemas.
Apesar de o modal rodovirio ser o principal modal de transporte no pas,
quando comparado a outros pases, possvel perceber que o Brasil ainda est atrs
tanto no segmento rodovirio quanto no ferrovirio.
A movimentao de carga por outros modais de transporte vem aumentando no
pas. Entretanto, ainda h diversos problemas a serem superados no que diz respeito
infraestrutura.
As infraestruturas ferrovirias, porturias e aeroporturias precisam ser
ampliadas e modernizadas, para que esses modais de transporte possam ser cada vez
mais eficientes e atraentes para os agentes do mercado.
A comparao do Brasil com outros pases mostra que o pas ainda tem grandes
desvantagens no transporte, que com certeza se refletem na competitividade do pas no
mercado.
Para resolver os problemas do setor de transportes brasileiro, necessrio que
haja um direcionamento do governo para polticas de longo prazo, ao invs de apenas
medidas corretivas. Uma tentativa que pode alcanar melhores resultados, no que diz
respeito ao planejamento de longo prazo, o PNLT, que tem como objetivo ser base
53
para a poltica at 2023. Entretanto, apenas nos prximos anos ser possvel avaliar a
eficincia desse plano.
A soluo dos problemas do setor de transportes brasileiro com certeza trar
enormes benefcios para a sociedade como um todo, pois reduzir custos, possibilitando
uma maior competitividade e insero da economia brasileira no mercado internacional.
Para trabalhos futuros que venham a ser desenvolvidos para anlise das polticas
pblicas para o transporte no Brasil, sugere-se, a incluso de informaes a respeito do
grau de execuo das aes planejadas pelo governo federal nos PPAs e o
acompanhamento das aes do governo em relao ao que est previsto no PNLT.

54
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59

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<http://stat.wto.org/ServiceProfile/WSDBServicePFHome.aspx?Language=E>. Acesso
em: 08 ago. 2009.

60

ANEXO

61
ANEXO A

Restaurao e conservao da malha rodoviria federal (26,8 mil km)
Ampliao, recuperao, reaparelhamento e modernizao da malha ferroviria
Continuao das obras da Ferrovia Norte-Sul
Aumento da eficincia operacional do sistema porturio
Modernizao e reaparelhamento do sistema aquaviario
Recuperao, modernizao e conservao das malhas de transporte
Melhoria dos meios de transporte para integrao inter-regional
Investimentos para rodovias BR 153/116/101/376
Construo de ponte rodoferroviria sobre Rio Paran
Recuperao e expanso do setor ferrovirio federal
Implantao das ferrovias Ferroeste, Ferronorte e Transnordestina
Consolidao da implementao da Lei dos Portos, com recuperao e modernizao da
infraestrutura porturia
Recuperao da Hidrovia do Rio So Francisco
Ampliao do Porto de Suape (PE)
Ampliao e reforma dos aeroportos: Natal, So Luis, Fortaleza, Aracaju, Porto Seguro.
Estabelecimento de legislao especfica para o transporte multimodal
Adequao, manuteno e construo de rodovias federais
Complementao e ampliao de portos
Manuteno de hidrovias
Navegao Interior - Rio So Francisco
Desenvolvimento de infraestrutura aeroporturia
Adequao ou construo de trechos das BR 381/101/163
Construo Rodoanel de So Paulo
Construo Ferrovia Norte-Sul, Ferronorte e Transnordestina
Construo ou recuperao de trechos ferrovirios
Ampliao da infraestrutura do porto de So Francisco do Sul
Construo das eclusas de Tucuru (PA)
Melhorias na infraestrutura dos portos de Suape (PE) e Itaqui (MA)
Ampliao e modernizao de aeroportos: Afonso Pena, Campo de Marte, Campo Grande,
Florianpolis, Ilhus, Joo Pessoa, Natal, So Luis, So Paulo,Uberlndia, entre outros
Construo ou pavimentao das BR 135/153/156/158/163/230/242/265/282/319/364/493
Adequao ou duplicao das BR 040/050/060/070/101/116/153/163-
Construo do Rodoanel de So Paulo
Construo de ponte entre Rondnia e Acre sobre o Rio Madeira na BR 364
Construo de trechos Ferrovia Norte-Sul, Transnordestina
Trmino das eclusas do Tucuru (PA)
Melhorias aos acessos dos portos: Itaqui (MA), Pecm (CE), Suape (PE), Salvador (BA), Itagua
(RJ), Santos (SP) e Itaja (SC)
Revitalizao e integrao da bacia do Rio So Francisco
Investimentos em infraestrutura aeroporturia: Brasilia, Campinas, Florianpolis, Goinia, Porto
Alegre, entre outros
Fonte: BRASIL (1991b); BRASIL (1996); PLANO PLURIANUAL 2000-2003; BRASIL (2003); BRASIL (2007)
2004-2007
2008-2011
1991-1995
Projetos Previstos nos Planos Plurianuais
1996-1999
2000-2003

Análise Das Políticas Públicas para Infraestrutura - Monografia - Economia

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