UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

LUIZ FELIPE MENEGAZ MEDEIROS

MATRIZ DE TRANSPORTES BRASILEIRA:

ANÁLISE DOS BENEFÍCIOS DO MODAL FERROVIÁRIO E UMA BREVE
COMPARAÇÃO A PAÍSES DESENVOLVIDOS

Tubarão
2017
 LUIZ FELIPE MENEGAZ MEDEIROS

MATRIZ DE TRANSPORTES BRASILEIRA:

ANÁLISE DOS BENEFÍCIOS DO MODAL FERROVIÁRIO E UMA BREVE
COMPARAÇÃO A PAÍSES DESENVOLVIDOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Engenharia Civil da Universidade
do Sul de Santa Catarina como requisito
parcial à obtenção do título de engenheiro
civil.

Orientador: Prof. Gercino Preve, Esp.

Tubarão
2017
A todos os professores que participaram desta
incrível jornada e exerceram seu papel para me
orientar da melhor maneira possível. Aos meus
familiares e amigos que sempre estiveram
comigo.
 AGRADECIMENTOS

Ao meu orientador, Professor Gercino Preve, pela sua ajuda no trabalho e a banca
avaliadora que com toda atenção puderam corrigir este trabalho de conclusão de curso.
Aos meus pais e todos os integrantes de minha família que sempre me apoiaram
para que esse sonho pudesse se tornar realidade, incentivando e apoiando do início ao fim
desta minha caminhada.
A minha namorada pelo empenho e dedicação no processo de elaboração e estudo
do assunto.
Ao meu amigo Guilherme por sua orientação em alguns detalhes do trabalho e a
todos os amigos que de alguma forma puderam contribuir para minha formação acadêmica
direta e indiretamente.
A Deus e a todas essas pessoas eu agradeço, muito obrigado!
“Quem tem fé, tem tudo”.
 RESUMO

Hoje no Brasil, a matriz de transportes é fortemente dependente do modal rodoviário, o que

não é uma boa perspectiva para um país tão extenso territorialmente como o nosso. Essa forte
dependência se torna um problema quando levamos em consideração os custos logísticos para
grandes distâncias, e também quando colocamos os desgastes que temos em toda nossa malha
rodoviária. A solução para esses gargalos logísticos seria migrar para outras matrizes, no qual,
será abordada nesse trabalho, a matriz de transporte ferroviário. Esse modal pode ser
economicamente viável para empresas que fazem transportes em longas distâncias. Também
tem como diferencial, a questão ambiental, já que as emissões de dióxido de carbono (CO2) e
monóxido de carbono (CO) dos trens de carga são muito inferiores às dos caminhões. Esse
trabalho faz uma abordagem sobre a matriz ferroviária, suas características, uma comparação
entre os modais no Brasil e em países desenvolvidos, a metodologia empregada, e a discussão
sobre o tema.

Palavras-chave: Ferrovia. Logística. Comparação dos modais de transporte.

 ABSTRACT

Nowadays in Brazil, the transportation matrix is strongly dependent of the modal road, what
is not a good perspective for a country so territorially big like ours. This strong dependency
becomes a problem when we take in consideration the logistic costs for big distances, and
when we put the wear we have in our road mesh. The solution to those logistic bottlenecks
would be migrated to other matrices, like the one this work is article is about, the rail transport
matrix. This modal could be economically viable to companies that make long distances
transportation. It has as a differential, the environmental issue, because the emissions of
carbon dioxide (C02) and carbon monoxide (CO) from the freight trains are way inferior
when compared to the trucks. This article talks about the railway matrix, its characteristics, a
comparison among Brazil's modals and developed countries, the methodology used, the
discussion and about the theme.

Keywords: Railroad. Logistics. Comparison of transport modes.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Locomotiva de Richard Trevithick ......................................................................... 16 

Figura 2 – Locomotiva Blucher ................................................................................................ 17 
Figura 3 – Locomotiva Locomotion ......................................................................................... 18 
Figura 4 – A Baroneza .............................................................................................................. 19 
Figura 5 – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, Ponte Cabeçudas. ..................................... 20 
Figura 6 – Tempo de reposição dos componentes ferroviários ................................................ 23 
Figura 7 – Esquema da locomotiva a vapor ............................................................................. 24 
Figura 8 – Esquema das principais rodagens de locomotivas diesel-elétricas ......................... 25 
Figura 9 – Locomotiva com rodagem B-B ............................................................................... 25 
Figura 10 – Locomotiva com rodagem C-C ............................................................................. 26 
Figura 11 – Locomotiva elétrica ............................................................................................... 27 
Figura 12 – Vagão Hopper fechado em alumínio..................................................................... 27 
Figura 13 – Vagão plataforma de grande capacidade............................................................... 28 
Figura 14 – Vagão plataforma articulado ................................................................................. 28 
Figura 15 – Vagão gôndola para car-dumpers.......................................................................... 29 
Figura 16 – Vagão tanque para cimento ................................................................................... 29 
Figura 17 – Vagão tanque de uso geral .................................................................................... 30 
Figura 18 – Nomenclatura dos vagões ..................................................................................... 30 
Figura 19 – Malha ferroviária brasileira ................................................................................... 32 
Figura 20 – Ferrovias com futuras concessões e concessões realizadas .................................. 35 
Figura 21 – Ferrovia Norte-Sul ................................................................................................ 36 
Figura 22 – Ferrovia Norte-Sul ................................................................................................ 37 
Figura 23 – Ferrovia Rio de Janeiro – Espírito Santo .............................................................. 37 
Figura 24 – Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT ......................................................................... 38 
Figura 25 – Ferrovia Bioceânica .............................................................................................. 39 
Figura 26 – Competitividade Comparada................................................................................. 40 
 LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Competição entre modal ferroviário e rodoviário ................................................. 23 

Gráfico 2 – Extensão da malha ferroviária nacional (1854 a 2012) ......................................... 32 
Gráfico 3 – Evolução dos índices de acidentes ........................................................................ 33 
Gráfico 4 – Evolução da produção das concessionárias ferroviárias ....................................... 33 
Gráfico 5 – Evolução dos investimentos em ferrovias: (privado e público) ............................ 34 
Gráfico 6 – Comparativo internacional das matrizes de transportes ........................................ 45 
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Extensão das malhas existentes no sistema ferroviário brasileiro (km) ................. 34 
Tabela 2 – Vantagens x desvantagens do modal ferroviário .................................................... 41 
Tabela 3 – Densidade das Malhas Ferroviárias ........................................................................ 46 

 
 LISTA DE ABREVIATIRAS E SIGLAS

ALL – América Latina Logística S.A.

ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres

CNT – Confederação Nacional do Transporte

CVRD – Companhia Vale do Rio Doce

EUA – Estados Unidos da América

FEPASA – Ferrovia Paulista S.A.

FTC – Ferrovia Tereza Cristina

RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima

PIB – Produto Interno Bruto

PNLT – Plano Nacional de Logística e Transportes

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes

AAR - Association of American Railroads

IPEA – Instituto de Pesquisas e Estudos Avançados

PIL – Programa de Investimento em Logística

 SUMÁRIO

1  INTRODUÇÃO................................................................................................................. 12 
1.1  JUSTIFICATIVA ............................................................................................................ 13 
1.2  OBJETIVOS .................................................................................................................... 13 
1.2.1  Objetivo geral .............................................................................................................. 13 
1.2.2  Objetivos específicos ................................................................................................... 14 
1.3  PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS..................................................................... 14 
1.4  ESTRUTURA DO TRABALHO .................................................................................... 14 
2  FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................................... 16 
2.1  EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS FERROVIAS ............................................................. 16 
2.2  A FERROVIA NO BRASIL ............................................................................................ 18 
2.3  CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA FERROVIÁRIO ................................................ 21 
2.3.1  Tipos de locomotivas ................................................................................................... 24 
2.3.1.1  Locomotiva a vapor .................................................................................................... 24 
2.3.1.2  Locomotiva a diesel-elétricas ..................................................................................... 25 
2.3.1.3  Locomotiva elétrica .................................................................................................... 26 
2.3.2  Tipos de vagões ............................................................................................................ 27 
2.4  ESTRUTURA FERROVIÁRIA ...................................................................................... 31 
2.4.1  Ampliação do sistema ferroviário brasileiro ............................................................ 34 
2.5  A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS .......................................................................... 39 
3  ANÁLISE DOS MODAIS FERROVIÁRIOS INTERNACIONAIS ........................... 42 
3.1  MODAL FERROVIÁRIO EUROPEU............................................................................ 42 
3.2  MODAL FERROVIÁRIO NORTE-AMERICANO ....................................................... 43 
4  DISCUÇÃO E ANÁLISE DE DADOS ........................................................................... 45 
4.1  COMPARATIVO ENTRE OS PAÍSES .......................................................................... 45 
5  CONCLUSÃO ................................................................................................................... 48 
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 50 
ANEXOS ................................................................................................................................. 53 
ANEXO A – RELATÓRIO CNT DE EMISSÕES DE CO2 .............................................. 54 
 12

1 INTRODUÇÃO

O transporte está ligado a qualquer atividade econômica, sem ele não temos
desenvolvimento do país. Para que o país se desenvolva, é de suma importância que o modal
de transporte seja eficiente, proporcionando facilidade de locomoção com preços dentro do
padrão. Uma matriz de transportes eficiente é de extrema importância para o desenvolvimento
social e econômico. Segundo Vianna (2007 p.69), “Os países que têm boa infraestrutura de
transportes não a têm por serem desenvolvidos. Antes, são desenvolvidos porque cuidaram,
no devido tempo, das suas estradas e das vias de transporte de todo tipo”.
A ferrovia tem grande vantagem sobre os outros modais de transportes terrestres
devido a sua grande capacidade de locomoção de carga e sua exclusividade com uma própria
via, não disputando lugar com outros tipos de transportes, evitando os atrasos de entregas.
Para Santos (2011, p. 3) “As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à
colonização”.
Ecologicamente falando, temos uma grande vantagem em utilizar o modal
ferroviário, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os
gases liberados pela queima de combustíveis fósseis são responsáveis pelo aumento do efeito
estufa, sendo assim, tirando caminhões das rodovias e realocando as locomotivas para a
ferrovia, teríamos relativamente uma redução das emissões de poluente, tendo em vista que
um trem com 100 vagões ajuda a retirar 357 caminhões das estradas. Além disso, os vagões
de carga tem uma capacidade de carga maior que a de um caminhão, diminuindo
consideravelmente o fluxo nas rodovias, uma vez que um vagão de carga conta com a
capacidade de 100 toneladas contra as 28 toneladas de capacidade de um caminhão.
Uma desvantagem do transporte ferroviário é sua necessidade de integração com
outro modal de carga, já que ele não consegue atender os centros urbanos, sendo assim,
necessita do transporte de caminhões para dar sequência as suas entregas.
Segundo o estudo do Plano CNT de transportes e logísticas 2014, a malha
ferroviária nacional regulada pela Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT)
contava, em 2013 com uma extensão total de 28.190 quilômetros, a mesma quantidade de
1922. Ainda, segundo o estudo, no período de 2006 a 2012, os investimentos acumulados
realizados pelas concessionárias correspondem a um montante de 22,10 bilhões de reais, e que
apesar dos desenvolvimentos realizados, dos ganhos em segurança e eficiência, e no aumento
da demanda, ainda a muito a ser feito no setor ferroviário, pois além da melhoria dos serviços,
necessitam também de uma grande ampliação.
 13

Hoje o transporte ferroviário atua em duas áreas: o transporte de carga e o

transporte de passageiros.

1.1 JUSTIFICATIVA

O transporte ferroviário se tornou um meio de transporte de grande eficiência,

chegando a ser taxado de veículo de transformação econômica, tendo assim, um papel
importantíssimo dentro da matriz de transportes de acordo com a Confederação Nacional dos
Transportes (CNT, 2013).
A pesquisa CNT de rodovias realizada anualmente pela Confederação Nacional de
Transportes vem mostrar as situações das rodovias brasileiras identificando os problemas e
apontando onde tem de ser melhorado. Em uma de suas pesquisas, apontando a parte de
pavimentação, vimos que de toda a malha rodoviária que está pavimentada, 48,6% da
extensão pesquisada apresenta algum tipo de defeito no pavimento, sendo 35,4% regular,
10,1% ruim e 3,1% péssima.
Essa situação se dá devido ao fato das sobrecargas nas estradas brasileiras, sendo
que o transporte de carga é exclusivamente dependente do modal rodoviário, mostrando assim
a importância de um sistema intermodal.
Tendo em vista que um dos grandes problemas no transporte de cargas brasileiro
são os custos elevados e o desgaste das rodovias, uma solução seria optar pelo transporte
ferroviário, desocupando grandes partes das vias, fazendo assim, que a vida útil delas tenha
maiores prazos.
Este trabalho tem como objetivo principal mostrar o sistema ferroviário brasileiro
e fazer uma breve comparação com o sistema de países desenvolvidos, e suas relações em
questões econômicas. Ele é importante para a formação acadêmica, pois mostra a dimensão
que é um sistema ferroviário e sua área na logística de transportes.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Abordar os meios de transportes no Brasil e em países desenvolvidos, fazendo

uma breve comparação entre eles nos setores de transportes ferroviários.
 14

1.2.2 Objetivos específicos

Para abordar o objetivo Geral do trabalho, foram apontados os seguintes objetivos

específicos:
 Realizar uma pesquisa bibliográfica acerca do tema matrizes de transportes
ferroviários.
 Analisar o sistema de transporte brasileiro e fazer uma breve comparação
com modelos ferroviários de outros países.
 Expor as vantagens de um sistema de transporte ferroviário.

1.3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

A pesquisa quanto a sua natureza se enquadra no tipo pura. Nesta pesquisa, o

objetivo é fundamentar a importância do transporte ferroviário.
Em relação ao objetivo, será de caráter exploratório, pois o pesquisador deixará o
problema explícito e proporcionará uma maior familiaridade, a fim de buscar soluções.
Os procedimentos são de caráter bibliográfico. Este trabalho tem seu estudo
organizado com base em materiais publicados. As fontes de informação e conhecimento
foram relacionadas com os objetivos da pesquisa. Os meios utilizados foram os livros, textos
da internet, vídeos, revistas, entre outros.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Este trabalho está estruturado em cinco capítulos, de acordo com o seu conteúdo a
fim de facilitar o entendimento.
O primeiro capítulo consta de uma breve introdução, justificativa, objetivos e a
metodologia de pesquisa;
O segundo capítulo aborda o referencial teórico. Ele aponta os principais
conceitos em relação às características do sistema de transporte ferroviário no Brasil através
de um estudo bibliográfico;
O terceiro capítulo analisa os sistemas de transportes internacionais através da
coleta de dados, a fim de responder os objetivos propostos;
O quarto capítulo conta com uma análise dos resultados obtidos e as discussões
geradas acerca do assunto;
 15

O quinto capítulo consta a conclusão do trabalho, últimas considerações e

referenciais teóricos.
 16

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Este capítulo abordará os temas ligados a matriz de transporte ferroviária a fim de

responder os objetivos propostos neste trabalho. A fundamentação será dada através do
histórico das ferrovias e seu desenvolvimento ao longo dos anos.

2.1 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS FERROVIAS

Por volta dos anos 600 A.C., na estrada de Diolkos, na Grécia Antiga, foi
utilizado o primeiro sistema de transporte com um mecanismo de carris que se movimenta
através de um trilho tracionado por animais e escravos, com uma extensão de 8 quilômetros
(SILVA).
No início do século XVI na Alemanha, foi desenvolvido um sistema de transporte
parecido com o de Diolkos, que era formado a partir de trilhos de madeira e puxado por tração
animal, que era um meio de transporte muito utilizado para a extração de minério e que ficou
conhecido como wagon ways (estrada de vagões) (SILVA).
Por volta do ano de 1776, esses trilhos de madeira começaram a ser substituídos
por trilhos de ferro, caracterizando assim a rail way (estrada de ferro). No ano de 1804 surgiu
a primeira locomotiva a vapor (figura 1) usando trilhos, que foi construída pelo engenheiro
inglês Richard Trevithick. A locomotiva conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de
carga e setenta passageiros a uma velocidade de 8 quilômetros por hora. (SILVA).

Figura 1 – Locomotiva de Richard Trevithick

Fonte: http://www.dw.com/image/678088_4.jpg (acesso em 2017).

 17

No ano de 1812, outro inglês, John Blenkinshop, construiu uma locomotiva que
usava dois cilindros verticais que movimentavam um eixo, porém não teve sucesso também.
Foi somente no ano de 1814 que a primeira locomotiva com resultados concretos nasceu.
Chamada de Blucher, a locomotiva de George Stephenson destinada a transportar os materiais
da mina (figura 2), conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6
quilômetros por hora (SILVA).

Figura 2 – Locomotiva Blucher

Fonte: http://radiotrem.com/images/3a8fcdf7328f20ca4c6702f9af5de736.jpg (acesso em 2017).

Considerado o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de

ferro, Stephenson construiu a locomotion (figura 3), que em 1825 tracionou uma composição
ferroviária entre Stockton e Darlington, na Inglaterra, em um percurso de 15 a 20 quilômetros
por hora. Na segunda metade do século XIX, pelo menos 3.000 quilômetros de via férrea
estendiam-se no velho continente e 5.000 nos Estados Unidos (Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes - DNIT).
 18

Figura 3 – Locomotiva Locomotion

Fonte: http://radiotrem.com/images/3a8fcdf7328f20ca4c6702f9af5de736.jpg (acesso em 2017).

O início da era das ferrovias foi marcado no ano de 1830, quando foi inaugurada a
primeira linha férrea de longa distância para passageiros em escala comercial entre as cidades
de Liverpool e Manchester, na Inglaterra. No primeiro ano essa linha transportou 460.000
passageiros (SILVA).

2.2 A FERROVIA NO BRASIL

As primeiras ferrovias do Brasil surgiram no ciclo do café, que partiram da

segunda metade do século 19 até meados de 1930. Nosso país vivia em uma era agrícola e
agroexportadora. Esse tipo de empreendimento entrou em baixa logo depois, foi então que o
governo imperial brasileiro resolveu criar uma lei que proporcionava uma série de benefícios
a iniciativa privada. Para isso, o governo pagaria uma taxa de 5% do valor investido, isentaria
de impostos na compra de produtos e insumos necessária para a construção das ferrovias. A
lei também proibia construções de outras ferrovias em um raio de 33 quilômetros, oferecendo
ao administrador o monopólio do transporte ferroviário naquela região (DNIT).
Com todas essas medidas tomadas a partir do governo, houve um crescente
interesse da iniciativa privada para a construção de novas ferrovias.
A primeira ferrovia no Brasil foi construída pelo Irineu Evangelista de Souza,
mais tarde Barão de Mauá, no ano de 1852 em uma concessão do governo imperial entre o
Porto de Mauá (interior da baía de Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrópolis). Assim em 1854
foi inaugurada a primeira estrada de ferro do Brasil com 14,5 quilômetros de extensão, de
 19

bitola 1,63m e que foi percorrido a uma velocidade média de 38 quilômetros por hora. A
locomotiva que tracionava a composição era chamada de “A Baroneza” (figura 4), nome da
esposa do, agora, Barão de Mauá (BORGES NETO, 2012).

Figura 4 – A Baroneza

Fonte: http://www.brmaua.com.br/imagens-o-barao-da-ferrovia/ (acesso em 2017).

Segundo Silveira (2002, p. 66), “os sistemas ferroviários formaram verdadeiros

corredores de exportação”, pois nas regiões agroexportadoras, localizadas no interior,
existiam essas rodovias que cortavam em direção ao litoral, a fim de propiciar a exportação
através dos portos. Foi esse o objetivo de Barão do Mauá, quando criou a primeira ferrovia
brasileira para transportar as safras de café.
A partir da década de 1930, o setor ferroviário começou a enfrentar uma fase de
estagnação, pois com todos os investimentos estimulados pelo governo, a garantia de juros
começou a se tornar insustentável para o Tesouro Nacional, além disso, esqueceu-se de se
criar um órgão regulador, fazendo com que houvesse um crescimento desordenado e sem
planejamento. Um ponto que inviabilizou a integração do modal foi a criação de ferrovias
com diferentes tipos de bitolas (DNIT).
Apesar das dificuldades que se estendeu até 1950, a malha ferroviária cresceu em
mais de 8.000 quilômetros nesse período. Foi quando o governo de Getúlio Vargas começa a
estatizar as ferrovias. Somente em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA),
conseguindo assim concretizar as estatizações. Acontecimento esse de fundamental
importância para que o setor não entrasse em decadência. (SILVEIRA, 2002)
 20

Foi só no ano de 1884 que a estrada de ferro chegou ao estado de Santa Catarina.
Segundo Borges Neto (2012 p. 14), “[...] em 1884, concluiu-se a Estrada de Ferro dona
Tereza Cristina, pioneira na Província de Santa Catarina, com extensão de 112 km [...] [...]
com objetivo de trazer carvão de pedra das minas para o Porto de Imbituba”. Hoje a ferrovia
Tereza Cristina conta com uma extensão de 164 quilômetros.

Figura 5 – Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina, Ponte Cabeçudas.

Fonte: https://portogente.com.br/colunistas/silvio-dos-santos/transporte-modal/portosde-
laguna-e-imbituba-24157 / (acesso em 2017).

Segundo Silveira (2002, p. 67) “A fase de estagnação durou até a década de 1960,
período em que o país passou a ter 38.287 quilômetros de linhas férreas, ou seja, em relação a
1930, houve apenas crescimento de 6.000 quilômetros.” Essa estagnação se deu devido ao
fato do desenvolvimento do sistema rodoviário no Brasil.
No ano de 1970 o sistema ferroviário brasileiro começa a desabar, justamente pelo
fato da concorrência direta com o setor do sistema rodoviário, sendo essa injusta levando ao
caso os investimentos iniciais, já que a malha rodoviária necessita de menos tempo e menos
dinheiro para ser implantada. Então, sem investimentos algum para a malha ferroviária, na
metade de 1990 começa um período de desestatização das ferrovias federais e estatuais,
desativando nesse período, em torno de 8.000 quilômetros de extensão ferroviária
(SILVEIRA, 2002).
 21

A ANTF (2017) vê que o desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve

ligado as políticas de governo e que variavam gradativamente ao longo da história. Para
sistematizar isso, o sistema ferroviário foi dividido em fases cronológicas de evolução para
cada época segundo estudos do Eng. José Eduardo Castello Branco:

Fase I (1835 - 1873): durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo observado o

início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento desse sistema de
transporte de forma lenta, através de empresas essencialmente privadas;
Fase II (1873 - 1889): abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por uma
expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores privados,
estimulados pelo instituto da garantia de juros;
Fase III (1889 - 1930): englobando a República Velha, ainda sendo observada uma
expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o
controle de várias empresas em dificuldades financeiras;
Fase IV (1930 - 1960): compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o ritmo de
expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas;
Fase V (1960 - 1990): situada quase que inteiramente ao longo do período em que a
nação foi governada por um regime militar, estando a malha consolidada em poucas
empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais antieconômicos e implantação
de projetos seletivos de caráter estratégico;
Fase VI (1990 - 2016): período da Nova República, marcado pela privatização de
todo o sistema ferroviário nacional.

Para Cabaña, “A malha ferroviária brasileira é obsoleta, com traçados antigos sem
a lógica da menor distância entre dois pontos, que correm lentos os enormes trens cargueiros.
Os serviços de passageiros praticamente acabaram, dando lugar ao transporte de carga”. Isso
se deu ao fato da falta de investimentos e planejamento no setor ferroviário durante sua época
de expansão, onde só se pensava em construir. Hoje conseguimos ver a falta que nos faz,
sendo ele um transporte ecológico e social, pois além de transportar um número grande de
pessoas e cargas, sua construção causa danos ambientais inferiores quando comparado a
construção de rodovias, e suas locomotivas poluem menos que os veículos que ali trafegam.

2.3 CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA FERROVIÁRIO

De acordo com Freitas, “Transporte ferroviário é um tipo de deslocamento que

ocorre por meio de vias férreas, transportando, dentre outros, pessoas e cargas”. Hoje o
transporte ferroviário está perdendo seu espaço gradativamente em relação a sua ascensão,
devido ao seu alto custo de implantação, e a dificuldade de percorrer superfícies acidentadas.
Hoje seu uso é recomendado para transporte de cargas pesadas e com baixo valor agregado.
Estão entre os países que mais utilizam a ferrovia, os Estados Unidos e a Rússia,
usando com finalidade para transporte de cargas. Na Europa Ocidental, acaba utilizando de
 22

grande tecnologia na área férrea, usando assim, além do transporte de cargas, para pessoas
também (FREITAS).
O sistema ferroviário é caracterizado principalmente pela sua capacidade de
transportar grandes volumes com um uso racional de energia, especificamente em casos onde
as distâncias entre dois pontos são de médias a grandes. Além disso, apresenta uma segurança
superior ao modal rodoviário, incluindo um menor índice de acidentes, furtos e roubos
(ANTT).
Segundos dados da ANTT, são cargas típicas do modal ferroviário:
a) Produtos siderúrgicos;
b) Grãos;
c) Minério de ferro;
d) Cimento e cal;
e) Adubos e fertilizantes;
f) Derivados do petróleo
g) Calcário
h) Carvão mineral e clinquer; e
i) Contêineres.

O sistema ferroviário brasileiro é o maior da América Latina em termos de carga

transportada, atingindo 162,2 bilhões de TKU (Tonelada Quilômetro Útil), em 2001 (ANTT).
Apesar dos custos de implantação de uma ferrovia serem altamente elevados, a
vida útil desse modal também é altamente elevada, pois os trabalhos de terraplanagem e
fundação são investimentos não recuperáveis e que não são considerados como elementos de
custo depois de concluídos. Os vagões e locomotivas também exigem um alto investimento,
igualmente como sua longa vida útil que varia de 10 e 18 anos respectivamente (CNT).
Através da figura 6, conseguimos ilustrar a estrutura para o tempo de reposição
dos componentes.
 23

Figura 6 – Tempo de reposição dos componentes ferroviários

Fonte: CNT (acesso em 2017).

O modal ferroviário, apresenta como uma de suas principais vantagens, a sua

capacidade de transportar alta tonelagem de carga em longas distâncias. Através do gráfico 1,
conseguimos visualizar as vantagens do transportes ferroviário em relação ao transporte
rodoviário em uma comparação relacionando distância e sua carga transportada (CNT).

Gráfico 1 – Competição entre modal ferroviário e rodoviário

Fonte: CNT (Acesso em 2017).

Diante do gráfico apresentado, conseguimos perceber que quanto maior a

distância percorrida e com maior carga transportada, o modal ferroviário começa a se tornar
mais viável que o modal rodoviário.
O modal ferroviário também se destaca por seus menores impactos ambientais,
pois emite menos poluente através das locomotivas e menores impactos ambientais na
construção de infraestrutura. Sua segurança é superior em relação ao modal rodoviário, pois
envolve menos risco de acidente contra terceiros ou nas próprias locomotivas (CNT).
Segundo dados da Comissão Europeia e Antaq (apud Jatobá 2015), “Em relação à
questão ambiental [...] Para cada 1000 toneladas por quilômetro útil transportadas, 116 quilos
de CO2 são emitidos na atmosfera quando o transporte é feito por rodovias, contra apenas os
 24

34 kg gerados pelas ferrovias”. Conseguimos ver uma redução de aproximadamente 70% na

emissão de poluentes, ponto fundamental nos dias de hoje, tendo em vista que a emissão de
CO2 é um dos elementos responsável pelo efeito estufa.

2.3.1 Tipos de locomotivas

A locomotiva é um veículo de tração ferroviária responsável por puxar o comboio.

A locomotiva é isolada dos vagões e não possui capacidade de carga e de transporte de
passageiros por fatores na facilidade de manutenção e segurança, pois pode afastar a fonte de
energia dos passageiros em caso de perigo. As locomotivas são divididas conforme seus
meios de propulsão.

2.3.1.1 Locomotiva a vapor

As locomotivas a vapor, como o próprio nome já diz, utilizam o vapor sob

pressão, que acionam os êmbolos e transmitem o movimento por puxavantes e braçagens às
rodas. Existem uma fornalha localizada atrás da locomotiva, que faz a queima do combustível
como carvão, lenha ou óleo, para a produção de energia de locomoção da locomotiva. A
caldeira é formada por um tanque resistente a alta pressão com tubos que interligam a
fornalha à caixa de fumaça, por onde passa a chama de aquecimento e produção de vapor
(ANTF).
Figura 7 – Esquema da locomotiva a vapor

Fonte: UFRGS (acesso em 2017).

 25

2.3.1.2 Locomotiva a diesel-elétricas

Nesse sistema, o motor a diesel manda energia para um gerador elétrico,

responsável por transmitir potência para os motores de tração. As locomotivas a diesel
possuem diversas vantagens, entre elas, podem percorrer longos percursos sem parar para
reabastecimento, permite a parada e a partida imediata da locomotiva e possibilita uma
aceleração mais rápida, tem maior eficiência de combustível que as locomotivas a vapor e
possui manutenção mais fácil e com um custo inferior (ANTF).
As locomotivas possuem letras de classificação. As letras maiúsculas representam
os números de eixos tracionadores, começando com a letra “A” para um único eixo, “B” para
dois eixos, “C” para três eixos, etc. Os números representam os eixos não motrizes. A letra
“o” indica os eixos tracionados por motores de tração individual (ANTF).

Figura 8 – Esquema das principais rodagens de locomotivas diesel-elétricas

Fonte: ANTF (Acesso em 2017)

As seguintes fotos apresentam algumas das principais locomotivas diesel-

elétricas.

Figura 9 – Locomotiva com rodagem B-B

Fonte: ANTF (Acesso em 2017)

 26

Figura 10 – Locomotiva com rodagem C-C

Fonte: ANTF (Acesso em 2017)

2.3.1.3 Locomotiva elétrica

A locomotiva a tração elétrica hoje no Brasil, é restrita aos sistemas de transporte

metropolitano nas principais capitais. Apesar de ser estendida a várias ferrovias brasileiras, a
tração elétrica foi sendo desativada aos poucos devido aos altos custos de manutenção dos
equipamentos fixos (ANTF).
A locomotivas elétricas captam energia por uma rede aérea por um pantógrafo, e
através de equipamentos de controle e alimenta os motores de tração localizados nos truques
(ANTF).
 27

Figura 11 – Locomotiva elétrica

Fonte: ANTF (Acesso em 2017)

2.3.2 Tipos de vagões

De acordo com o Guia do Transportador (2010), a movimentação de cargas no

Brasil é feita pelo principais vagões mostrados abaixo.

Figura 12 – Vagão Hopper fechado em alumínio

Fonte: Guia do Transportador (2010) (Acesso em 2017)

 28

Figura 13 – Vagão plataforma de grande capacidade

Fonte: Guia do Transportador (2010) (Acesso em 2017)

Figura 14 – Vagão plataforma articulado

Fonte: Guia do Transportador (2010) (Acesso em 2017)

 29

Figura 15 – Vagão gôndola para car-dumpers

Fonte: Guia do Transportador (2010) (Acesso em 2017)

Figura 16 – Vagão tanque para cimento

Fonte: Guia do Transportador (2010) (Acesso em 2017)

 30

Figura 17 – Vagão tanque de uso geral

Fonte: Guia do Transportador (2010) (Acesso em 2017)

As funcionalidades dos vagões conforme seu formato são as seguintes:

Hopper Fechado – Grãos e farelos de soja, milho e calcário agrícola;

Plataforma de Grande Capacidade – Containers, semi-reboques e trilhos;
Plataforma Articulado – Containers e semi-reboques;
Gôndola para Car-Dumpers – Minério de ferro;
Tanque para Cimento – Cimento e granel; e
Tanque de Uso Geral – Gasolina, álcool e diesel.

Os vagões são classificados através de três letras e sete números, conforme indica
NBR 11691.

Figura 18 – Nomenclatura dos vagões

Fonte: http://www2.antf.org.br/antf/index.php/informacoes-do-setor/material-rodante (Acesso

em 2017)
 31

Dentro dessa configuração, temos na sequência indicada, a primeira letra

identificando o tipo de vagão, a segunda seu subtipo e a terceira seu tipo de bitola e limite de
peso. Identificando o exemplo, temos:
 G – vagão tipo gôndola;
 P – com bordas fixas e portas laterais;
 R – bitola larga, com peso bruto máximo de 80.000 kgf.
Dentro do bloco II, a numeração está relacionada ao proprietário do vagão, que no
tempo de elaboração da norma se subdividia em:
 Frota particular: 000001 a 099999;
 CVRD: 100000 a 299999;
 Fepasa: 300000 a 599999;
 RFFSA: 600000 a 999999.
E o dígito verificador que é a multiplicação de cada número do bloco II por sete,
seis, cinco, e assim sucessivamente, depois deve se somar as multiplicações e com o resultado
dividir por onze. Se caso a divisão não for exata, pega o número onze e diminui do resto da
divisão.

2.4 ESTRUTURA FERROVIÁRIA

Hoje o sistema ferroviário brasileiro apresenta seus pontos positivos devido aos
resultados dos investimentos que a iniciativa privada trouxe para o setor. Através das
concessionárias, conseguimos aumentar os investimentos na manutenção das linhas
concedidas, a tonelagem transportada aumentou consideravelmente, e o nível de segurança
aumentou, esse comprovado pela diminuição no índice de acidentes (CNT).
Na década de 1960, a malha ferroviária chegou a possuir uma quilometragem total
de 38.287 quilômetros, e diminuindo para 28.942 quilômetros em 1980. Em 2012 a malha
ferroviária alcançou a quilometragem de 30.129 quilômetros, sendo uma densidade de 3,3
quilômetros de linhas férreo por mil km² de território, sendo menor que em 1960, porém
maior que em 1980. Essa redução da malha se deu devido ao fato de tentar eliminar vias
deficitárias e ramais ferroviários que eram antieconômicos, tentando assim reduzir o déficit do
setor no orçamento da união. De 1960 até 2012, foram desativados aproximadamente 8.000
quilômetros de linhas férreas. O gráfico 2 mostra a evolução da extensão de infraestrutura
ferroviária desde sua criação até os dias atuais (CNT).
 32

Gráfico 2 – Extensão da malha ferroviária nacional (1854 a 2012)

Fonte: O sistema Ferroviário Brasileiro CNT.

Existem 12 trechos distintos de ferrovias, totalizando aproximadamente 28 mil

quilômetros de malha, cada uma operada por uma empresa, o restante da malha são de trens
urbanos e turísticos e linhas locais. A tabela 1 mostra a bitola e a sua extensão de acordo com
cada trecho de ferrovia e a figura 19 exibe os nomes das empresas (CNT).

Figura 19 – Malha ferroviária brasileira

Fonte: http://www.antf.org.br/mapa-ferroviario/ (Acesso em 2017)

 33

Os ganhos na eficiência podem ser notados pelos gráficos a seguir, onde o gráfico
3 apresenta as reduções no índice de acidentes, que foi de 81%. O gráfico 4 mostra um
aumento de 133% na produção de tonelada quilômetro útil. O gráfico 5 demonstra o
crescimento dos investimentos para o setor, que foram possíveis pelos investimentos das
concessionárias. Esses investimentos foram primeiramente utilizados para recuperar a malha
ferroviária e material rodante, de 2000 a 2007, em seguida, prezaram-se pelo aumento da
capacidade e melhoria dos serviços operacionais, e hoje os investimentos são para superação
dos gargalos logísticos e expansão da malha (CNT).

Gráfico 3 – Evolução dos índices de acidentes

Fonte: O sistema Ferroviário Brasileiro CNT.

Gráfico 4 – Evolução da produção das concessionárias ferroviárias

Fonte: O sistema Ferroviário Brasileiro CNT.

 34

Gráfico 5 – Evolução dos investimentos em ferrovias: (privado e público)

Fonte: O sistema Ferroviário Brasileiro CNT.

Tabela 1 – Extensão das malhas existentes no sistema ferroviário brasileiro (km)

Fonte: O Sistema Ferroviário Brasileiro CNT.

2.4.1 Ampliação do sistema ferroviário brasileiro

Em junho de 2015 foi anunciada pelo Governo Federal a segunda etapa do

Programa de Investimentos em Logística (PIL), para dar continuidade ao processo de
modernização de infraestrutura ferroviária do país para a retomada do crescimento e diminuir
 35

os gargalos logísticos. Com investimento estimado em 86,4 bilhões de reais, será

modernizado e feito a manutenção de 7,5 mil quilômetros de linhas férreas. Na figura abaixo
conseguimos visualizar um mapa com futuras concessões de ferrovias.

Figura 20 – Ferrovias com futuras concessões e concessões realizadas

Fonte: PIL (2015) Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2> (Acesso em 2017)

Para os trechos das futuras concessões, os devidos estudos foram entregues e

detalhados abaixo pela empresa de planejamento e logística, empresa estatal que tem por
finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento
integrado de logística no país, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias.
No trecho Açailândia/MA – Barcarena/PA e Palmas/TO – Anápolis/GO, foram
realizados estudos para inserção de uma nova malha ferroviária com investimento estimado
em 7,8 bilhões de reais em uma extensão de 1430 quilômetros (PIL 2015).
 36

A ferrovia Norte-Sul tem como objeto o trecho Açailândia/AM – Barcarena/PA,

irá promover o acesso ao porto de vila do conde, município de Barcarena no estado do Pará.
Por sua localização mais próxima dos mercados europeu e norte-americano, torna-se uma
alternativa competitiva para o comércio exterior. O trecho Palmas/TO – Anápolis/GO, já
construído, servirá como eixo estruturante para o transporte ferroviário, conectando-se ao polo
logístico de Anápolis (PIL 2015).

Figura 21 – Ferrovia Norte-Sul

Fonte: PIL (2015) Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2> (Acesso em 2017)

O trecho Anápolis/GO – Estrela D’Oeste/SP é a continuação da Ferrovia Norte-

Sul nos estados de Goiás e São Paulo e está em fase final de construção. A chegada ao
município de Estrela D’Oeste/SP permitirá a conexão da Ferrovia Norte-Sul com a malha
ferroviária existente concedida à ALL Malha Paulista S.A., possibilitando o acesso ao Porto
de Santos, localizado no litoral do estado de São Paulo. O trecho ferroviário compreendido
entre os municípios de Estrela D’Oeste/SP e Três Lagoas/MS atravessará uma região que
possui vocação agrícola e industrial, com produção de celulose. Terá uma extensão de 895
quilômetros e um investimento estimado em 4,9 bilhões de reais (PIL 2015).
 37

Figura 22 – Ferrovia Norte-Sul

Fonte: PIL (2015) Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2> (Acesso em 2017)

A ferrovia que liga o Rio de Janeiro ao Espírito Santo terá como objetivo o acesso
aos portos dos Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo, melhorando a logística de
importação e exportação de cargas da região sudeste. A proposta é conectar a malha
concedida à MRS Logística S.A., no município de Nova Iguaçu/RJ e à Estrada de Ferro
Vitória Minas concedida à Vale S.A., no município de Cariacica/ES. Será investido 7,8
bilhões de reais em uma extensão de 572 quilômetros (PIL 2015).

Figura 23 – Ferrovia Rio de Janeiro – Espírito Santo

Fonte: PIL (2015) Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2> (Acesso em 2017)

A Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT – Itaituba/PA (Distrito de Miritituba) tem

como objetivo melhorar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste, conectando-se
no Pará ao Porto de Miritituba, na hidrovia do Tapajós. As melhorias logísticas
 38

proporcionadas trarão maior competitividade às commodities agrícolas brasileiras. Com uma

extensão de 1140 quilômetros, será investido 9,9 bilhões de reais (PIL 2015).

Figura 24 – Ferrovia Lucas do Rio Verde/MT

Fonte: PIL (2015) Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2> (Acesso em 2017)

A Ferrovia Bioceânica (GO/MT/RO/AC), é um projeto estratégico para criar uma

saída alternativa para o Pacífico e acesso aos mercados asiáticos. Nesta etapa estão incluídos
os trechos compreendidos nos estados de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre. Outra
importante característica da Ferrovia Bioceânica é a integração com a Ferrovia Norte-Sul, no
município de Campinorte/GO, facilitando o acesso das áreas produtoras de commodities
agrícolas do Centro-Oeste à malha ferroviária existente e aos portos do litoral brasileiro. Será
investido cerca de 40 bilhões para uma extensão de 3500 quilômetros (PIL 2015).
Sendo essa uma das ampliações de maior importância no meio ferroviário
brasileiro, ela também se ligara aos países vizinhos, melhorando a logística entre eles e o
Brasil. O projeto necessita também um projeto bem detalhado, já que o estudo reconhece os
problemas relacionados a impactos socioambientais, pois o trecho cortará áreas de proteção
ambiental e indígenas isolados na Amazônia.
 39

Figura 25 – Ferrovia Bioceânica

Fonte: PIL (2015) Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2> Acesso em 2017

Nota: PMI – Procedimento de Manifestação de Interesse. Visa à obtenção de estudos,
levantamentos, dados técnicos, e demais insumos necessários à estruturação de projeto.

2.5 A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS

De acordo com o DNIT, “A malha ferroviária brasileira foi implantada com o

objetivo de interligar vários estados do País, principalmente regiões próximas aos portos de
Parati, Angra dos Reis e porto de Santos”. Com todos os investimentos, hoje o Brasil tem
padrões de competitividade internacional, fazendo com que possa existir uma boa integração
multimodal, isto é, uma integração com outros sistemas de transportes, sejam eles, rodoviário,
aquaviário e aéreo.
O sistema rodoviário apresenta uma expansão três vezes maior que o sistema
ferroviário, e consome 90% do diesel utilizado em transportes no pais e responde a cerca de
64% da carga que circula no território, deixando assim as rodovias em estados precários e
aumentando cada vez mais a poluição. O transporte ferroviário seria uma solução para os
gargalos em rodovias, pois possui uma via própria, sem contar que produz uma poluição
muito inferior (KONDO, 2005).
 40

De acordo com Rodrigo Vilaça, ex-diretor-executivo da ANTF, em um artigo de

sua autoria, o transporte ferroviário vem beneficiando as empresas que precisam transportar
grandes volumes com pouco valor agregado e em longas distâncias. Esses sistema é
beneficente em vários setores, verificando assim, “em 2008, a utilização da ferrovia para o
transporte de carga reduziu o fluxo de 31 mil caminhões/dia, melhorando o tráfego nas
rodovias e diminuindo a sonegação de impostos”. Na figura abaixo, conseguimos ver a
diferença de carregamento que a ferrovia oferece em comparação com o setor rodoviário.

Figura 26 – Competitividade Comparada

Fonte: Desconhecido

Mesmo sendo um transporte mais rápido e econômico e que polui menos, o

transporte ferroviário não é priorizado desde 1960. Nesse período os investimentos foram
focados nas rodovias e no setor automobilístico, estratégia que se mantém até hoje. Mesmo as
ferrovias estando em poucas quantidades, elas tem grande relevância no nosso país,
principalmente para o transporte de cargas.
Para ter uma ideia da dimensão de importância que o sistema ferroviário
representa na logística, mais de 90% dos minérios que chegam aos portos são através dos
trilhos. Ele corresponde a 35% das commodities agrícolas exportadas e no caso do açúcar o
índice sobe para cerca de 55% (ANTF).
Como não temos tantos investimentos como em alguns países desenvolvidos para
o setor ferroviário, ele acaba tendo algumas desvantagens e limitações. Na tabela abaixo
conseguimos ver as vantagens e desvantagem que o setor oferece.
 41

Tabela 2 – Vantagens x desvantagens do modal ferroviário

Vantagens  Desvantagens 
Alta eficiência energética  Tráfego limitado aos trilhos 
Grandes quantidades transportadas  Trilho com bitolas diferentes 
Não possui pedágios  Malha ferroviária defasada 
Baixo nível de acidentes  Necessita de outro modal para o destino final 
Segurança nas cargas transportadas  Pouca flexibilidade de equipamentos 
Menor emissão de poluentes  Alto investimento inicial 
Fonte: Elaboração própria

Nesse caso, seria indicado para uso do modal ferroviário, o transporte de grandes
volumes de cargas, com grandes distância a serem percorridas. O frete do sistema ferroviário
se baseia na quilometragem percorrida, e no peso da mercadoria (Guia do Transportador).
O setor oferece diretamente, ganhos de valor na produção nacional ao ofertar
serviços de transportes, e indiretamente viabiliza a interação do mercado e estimula a
realização de novos negócios, que ajudam na formação do produto interno bruto, PIB (CNT,
2014).
 42

3 ANÁLISE DOS MODAIS FERROVIÁRIOS INTERNACIONAIS

O presente capítulo busca apresentar informações acerca do sistema ferroviário

Europeu e do sistema ferroviário Norte-Americano.

3.1 MODAL FERROVIÁRIO EUROPEU

Diversos países da Europa utilizavam as ferrovias desde o início do século XVI.

Essas ferrovias eram somente utilizadas para o transporte de carvão e minério de ferro
extraído das minas subterrâneas. Elas eram utilizadas para se mover com maior facilidade
sobe os trilhos, já que a terra das minas era cheia de sulcos e enlameada (LANZNASTER,
2013).
Segundo Lanznaster, “foi ai que as companhias de exploração de carvão da
Inglaterra iniciaram as construções de pequenas estradas de trilho de madeira para transportar
carvão na superfície e no subsolo”. A locomoção era feita através de tração animal.
A primeira ferrovia nasceu na Europa e a construções delas se difundiu
rapidamente da Inglaterra para todo o continente europeu, substituindo os transportes mais
utilizados na época, que era o transporte fluvial, através de barcos e o transporte por estradas,
que eram feitos por cavalos. Até os dias atuais, na Europa é bastante utilizado os trens para o
transporte de passageiros (LANZNASTER, 2013).
No final de 2011, nos 27 países membros da União Europeia, haviam 861
empresas privadas operando os serviços ferroviários de carga e de passageiros sobre as
malhas das antigas ferrovias estatais que foram desestatizadas em 1991. Metade dessas
operadores está localizada na Alemanha, um terço no Reino Unido e o restando distribuído
por praticamente todos os países da comunidade europeia. Alemanha e Reino Unido lideram o
transporte ferroviário na Europa.
A Europa é conhecida também por seus grandes empreendimentos envolvendo
construções, como a de túneis ferroviários por exemplo.
O maior túnel ferroviário do mundo fica localizado na suíça, o túnel ferroviário de
São Gotardo, tem 57 km de comprimentos. Suas obras duraram cerca de 17 anos para serem
concluídas. O objetivo é aumentar o uso das ferrovias e descongestionar as estradas para o
tráfego de mercadorias no corredor Reno-Alpes. A União Europeia financiou 15% da obra,
que teve um custo total de 12,276 bilhões de dólares. Ali irão passar 260 trens de mercadorias
 43

e 65 trens de passageiros por dia, que podem alcançar uma velocidade de 100 e 200 km por
hora respectivamente (G1 2016).

3.2 MODAL FERROVIÁRIO NORTE-AMERICANO

Os americanos tem paixão por trens desde o século 19, e foi a ferrovia responsável
de que os Estados Unidos se tornassem tão desenvolvidos economicamente como são hoje.
Baltimore and Ohio Railroad (B&O), foi a primeira companhia férrea dos Estados
Unidos, fundada em 1827, com seu primeiro trecho entre Baltimore e Ellicott’s Mills em 24
de maio de 1830, e posteriormente levou seus trilhos para a capital Washington D.C.
(NASCIMENTO, 2012).
Apesar do transporte ferroviário ter nascido na Europa, Os Estados Unidos tem
uma história tão forte com esse setor, que sua história se confunde com a história do país.
A maior malha ferroviária do mundo é a norte-americana, na casa dos 225 mil
quilômetros, fazendo o país liderar na movimentação de cargas. Segundo dados da
Association of American Railroads (AAR), retirado da ANTF, “as ferrovias dos Estados
Unidos transportaram 2.805.960 milhões de TKU, volume 5,7% inferior ao de 2014
(2.976.408 milhões de TKU)”.
Essa expansão tem sido mais para envolver uma melhora na eficiência das rotas já
existentes, ampliando a movimentação de cargas e a capacidade para transportar diferentes
tipos de cargas. Alguns trilhos já estão sendo construídos em pista dupla a fim de conseguir
atender a demanda de frente no país. Túneis estão sendo aumentados para acomodar
contêineres empilhados (AAR).
As ferrovias são a fundação para a economia da América. As estradas de ferro dos
Estados Unidos controlas um sistema de trilho completo e eficiente. Os gastos da indústria
ferroviários apoiam 274 bilhões na atividade econômica do país a cada ano. Sendo assim, para
cada dólar gasto com a ferrovia, dez dólares em atividades econômicas são gerados. De 1980
a 2015, as ferrovias de carga privada gastaram 630 bilhões de dólares de seus próprios fundos
em locomotivas, vagões de carga, trilhos, pontes, túneis e outras infraestruturas e
equipamentos.
O país investe pesado para melhor a infraestrutura ferroviária, que é uma ótima
fonte da economia americana. Só em 2015 os Estados Unidos gastaram cerca de 30 bilhões de
dólares para ´sustentar e melhorar a rede nacional (AAR).
 44

A AAR entende que os investimentos realizados nas rodovias tem um retorno

positivo para o transporte de cargas do país, como o fortalecimento da economia, fornecer
competitividade global, fornecer um transporte de frete acessível, sustentar os empregos, ter
uma redução da poluição, ter uma maior eficiência de combustível e ter uma redução do
congestionamento rodoviário.
 45

4 DISCUÇÃO E ANÁLISE DE DADOS

O transporte ferroviário de cargas sem dúvidas é um sistema que desempenha um

papel fundamental dentro da logística mundial. Analisando os dados apresentados,
conseguimos definir que os países desenvolvidos, chegaram a esse patamar devido à base de
seus meios de transporte de cargas, e as principais economias do mundo tem a ferrovia como
um dos básicos meios de transporte.

4.1 COMPARATIVO ENTRE OS PAÍSES

Apesar das dimensões continentais que o Brasil possui, pouco é aproveitado nosso
território para o transporte ferroviário de cargas quando comparados com países de grande
extensão territorial que usam esse tipo de sistema. Demonstrando o gráfico abaixo,
conseguimos analisar a grande desproporção do uso de ferrovias no Brasil, quando
comparados com países que também possuem grandes extensões territoriais (IPEA).

Gráfico 6 – Comparativo internacional das matrizes de transportes

Fonte: Plano Nacional de Logística e Transporte do Ministério dos Transportes (2014).

Elaboração: ANTF

Ao comparar a infraestrutura dos países de mesmo porte territorial, notamos uma

grande diferença, sendo esse um problema apontado a tempos.
De acordo com Simonsen e Gudin (2010 p.39), Morris L. Cooke, técnico norte-
americano, visitou o Brasil em uma missão e fez várias apreciações sobre a situação
econômica e social. Ele diz em um trecho que o Brasil ainda está na adolescência, porém tem
 46

um grande futuro, por possuir um país com grande extensão territorial e com valiosas e
variadas riquezas naturais.
Segundo a Revista Ferroviária (2010 p.78), em 1994, eram transportados nas
ferrovias brasileiras apenas 22,6% de todas as cargas, enquanto nos Estados Unidos, era
transportado 37,2%, já para o ano de 2001, as ferrovias brasileiras passaram a transportar
apenas 20%, enquanto nos Estados Unidos foi para 38%. Vimos que ao decorrer do tempo, o
Brasil está retraindo em um modal que cooperada para o desenvolvimento ao invés de avançar
frente a economia.

Tabela 3 – Densidade das Malhas Ferroviárias

Fonte: Association of American Railroads (AAR), CIA World Factbook e ANTF

Elaboração: ANTF

Na tabela 3, a evidência da precariedade do sistema ferroviário brasileiro fica

clara quando comparado com países de mesma extensão territorial, analisando que até nosso
vizinho, como a Argentina, que tem extensão territorial muito inferior, possui uma malha
férrea ainda maior.
O transporte ferroviário é utilizado em grande escala nos países desenvolvidos e
os maiores investimentos para o setor são feitos em países cuja expansão está em crescimento.
Para Junior (2013 p.15), o Brasil cada vez mais se consolida como principal
exportador mundial de produtos agrícolas e minerais, e devido ao grande volume que esse tipo
de carga produz, se mostra de grande importância o uso do modal ferroviário, gerando a
 47

economia para os produtores e se tornando competitivo para o mercado internacional. Através

de estudos, na ausência da infraestrutura ferroviária, o PIB dos Estados Unidos teria um valor
de 10% a 20% inferior ao apresentado na década de 60.
Partindo para o setor de transporte de passageiros, segundo a Folha de S. Paulo
(2007), o Brasil tem apenas três linhas de trens para viagens de longa distância para
passageiros e o setor ferroviário que chegou a transportar 100 milhões de pessoas por ano na
década de 50, 4,3 milhões em 1996 e apenas 1,5 milhão no ano de 2005 para viagens de longa
distância. Através de estatísticas vimos que o setor enfrenta uma retração.
Existe um projeto para um trem de alta velocidade (TAV), a fim de interligar Rio
de Janeiro e São Paulo, porém, com a crise econômica, o projeto completa 10 anos e vai
permanecendo no papel (O VALE, 2015). Empresas Chinesas estão interessadas nesse
projeto, cujos investimentos estimados podem chegar à casa dos R$ 50 bilhões.
Diferentemente do TAV, o Train à Grande Vitesse - TGV (Trem de Alta
Velocidade Francês) é uma realidade na Europa desde 1981. A Primeira viagem foi entre
Paris e Lyon, na França, e revolucionou todo o conceito que os europeus tinha sobre a
ferrovia. No mesmo ano de sua inauguração o TGV teve seu primeiro recorde de velocidade:
380 quilômetros por hora (REVISTA FERROVIÁRIA, 2011).
Essa realidade é de extrema importância, pois acaba com os gargalos no trânsito, e
possibilita viajar entre estados e até mesmo entre países sem precisar colocar a mão no
volante, sem ficar preso em congestionamentos. Além disso, de acordo com o Rail Europe, se
pode viajar a uma velocidade média de 200 quilômetros por hora em algumas linhas,
diminuindo drasticamente o tempo na rodovia, e o melhor de tudo, oferecendo segurança aos
passageiros.
 48

5 CONCLUSÃO

A fundamentação teórica permitiu uma maior compreensão sobre o setor

ferroviário e sua história, desde o início até os dias atuais. Nela foi possível apresentar as
características do setor, e expor suas vantagens em relação a outros modais de transportes que
existem ao redor do mundo.
A malha ferroviária brasileira não está crescendo como deveria a fim de
proporcionar um crescimento mútuo no setor de logística, tendo em vista que o Brasil é um
grande país exportador. Hoje o Brasil tem menos quantidade de malha ferroviária do que a 87
anos atrás, quando a ferrovia começou sua ascensão.
Através dos dados mostrados durante o trabalho, sem dúvidas o setor de
transporte ferroviário é um fator importante na transformação econômica do país. Sendo o
Brasil um país que cada vez mais se solidifica como principal exportador mundial de produtos
agrícolas e minerais, que possuem grande volume e pouco valor agregado, a economia de
transporte que o setor oferece para esse tipo de produto apresenta muitas vantagens, pois
existe a necessidade de atravessar grandes áreas territoriais com muito volume, onde os
caminhões não conseguem atender com a eficácia necessária. Essa precariedade no transporte
já fez produtores perderem suas plantações pela falta de atendimento nas áreas.
O setor também possui um fator que agrega muito para o meio ambiente, tendo
em vista que suas locomotivas possuem baixa emissão de poluentes e precisam de apenas uma
locomotiva para fazer o trabalho de vários caminhões. Sua infraestrutura tem um menor
impacto ambiental quando comparado à construção de rodovias, que tem uma larga escala, e é
impermeabilizada uma grande extensão do terreno.
Uma forte característica do setor ferroviário é o seu nível de segurança tendo em
vista que o número de acidentes envolvendo locomotivas é muito baixo, e também tem a
questão do roubo de carga, que é muito comum ser noticiado nos jornais.
Vimos surgir nos últimos anos vários projetos para o setor, envolvendo grandes
investimentos, porém, sempre estão sendo adiados, os projetos não saem do papel, os
empreendimentos ultrapassam os limites orçamentários, os prazos para entrega são
estendidos. São problemas que comprometem a expansão logística do setor e tira as vantagens
de um dos nossos principais fatores de crescimento, o agronegócio.
O Brasil precisa começar a investir também na logística das ferrovias, onde se
conseguiria muita eficiência envolvendo a questão dos gargalos logísticos, e menos dinheiro
 49

seria gasto com a reforma das rodovias, onde vimos que quando uma construção de rodovias
está sendo finalizada, já é necessário começar os trabalhos de recapagem do asfalto.
Apesar desse fato, o cenário parece animador para o setor, já que o plano de
investimentos em logística prevê um orçamento de 86,4 bilhões de reais para a ampliação e
modernização de mais de 7,5 mil quilômetros de linhas férreas, investimento esse que ligaria
as vias e dariam mais sentido para o traçado atual.
Em um desses investimentos, consta o projeto de construção da ferrovia
Bioceânica, também conhecida como ferrovia Transoceânica, ela irá beneficiar o comércio de
cinco nações sul-americanas: Bolívia, Peru, Paraguai, Uruguai e Brasil. O Brasil tem interesse
nesse projeto, pois ele conseguirá chegar ao oceano pacífico e atender o mercado asiático
(EBC).
O transporte por ferrovias é a saída mais evidente para o crescimento sustentável
na economia do nosso país. Se não for investido pesado nos trilhos para poder oferecer o
deslocamento rápido e barato para os produtos brasileiros, nosso país seguirá perdendo a
competitividade por deixar de aproveitar as conexões das regiões agrícolas com os portos.
Apesar de todos esses entraves, parece que estamos voltando para os trilhos, pois
vimos uma clara retomada nos investimentos, é uma pena ser para recuperar o tempo perdido,
onde os investimentos estão sendo para remover parte de entulhos sobre as vias, e não para a
ampliação das mesmas.
 50

REFERÊNCIAS

AAR, Association of American Railroads. Rede Ferroviária 101. Disponível em:

<https://www.aar.org/Pages/Our-Network-archive.aspx> Acesso em: 26 maio 2017

ANTF, Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Cronologia Histórica

Ferroviária. Disponível em: <http://www.antf.org.br/index.php/informacoes-do-
setor/cronologia-historicaferroviaria>. Acesso em: 27 abr. 2017.

ANTF. Mapa Ferroviário. Disponível em: < http://www.antf.org.br/mapa-ferroviario/>.

Acesso em 13 maio 2017.

ANTT, Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários. Transporte Ferroviário.

Disponível em: < http://appweb2.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp>. Acesso em:
28 abr. 2017.

ANTT. O Meio Ambiente Agradece. Disponível em: <http://www.antf.org.br/releases/o-

meio-ambiente-agradece/>. Acesso em 26 abr. 2017.

BORGES NETO, Camilo. A ferrovia e sua inserção no moderno sistema de transportes

do Brasil: A ferrovia no Brasil. In: BORGES NETO, Camilo.

CABAÑA. A história das ferrovias no Brasil. Cabaña. Disponível em: <http://cabana-

on.com/Brasil/artigos/artigo22.html - 28-04-2017>. Acesso em 28 abr. 2017.

CNT. O sistema ferroviário brasileiro. Disponível em:

<http://www.cnt.org.br/Estudo/transporte-e-economia-o-sistema-ferroviario-brasileiro-cnt>.
Acesso em 27 abr. 2017.

CNT. Plano CNT de Transporte e Logísticas. 2014. Disponível em:

<http://www.cnt.org.br/Paginas/plano-cnt-transporte-logistica>. Aceso em 15 maio 2017.

DNIT (a), Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes - Ferroviário: histórico.

Disponível em: < http://www.dnit.gov.br/ferrovias>. Acesso em: 11 maio 2017.

DNIT (a), Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes – Infraestrutura

Ferroviária. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp>. Acesso em:
27 abr. 2017.

DNIT. Infraestrutura ferroviária. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/modais-

2/ferrovias>. Acesso em 27 abr. 2017.

EBC, Agência Brasil. Brasil dá sinal verde à construção da ferrovia Transoceânica.

Disponível em: < http://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2017-03/brasil-da-
sinal-verde-construcao-da-ferrovia-transoceanica-em-la-paz>. Acesso em 26 maio 2017.

FERROVIAS, Manual didático das. Paraná: Universidade Federal do Paraná, 2012.

Disponível em:
<http://www.dtt.ufpr.br/Ferrovias/arquivo/SUM%C3%81RIO%20e%20CAPA%20-
%20MANUAL%20DID%C3%81TICO%20DE%20%20FERROVIAS%202012-
%20p.%20as%20duas%20partes.pdf>. Acesso em: 27 abr. 2017
 51

FOLHA DE S. PAULO. Brasil tem apenas três linhas de trens para passageiros, 2007.
Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0508200714.htm>. Acesso em:
22 maio 2017

FREITAS, Eduardo de. "Transporte ferroviário"; Brasil Escola. Disponível em

<http://brasilescola.uol.com.br/geografia/transporte-ferroviario-1.htm>. Acesso em 28 abril
2017.

Globo. "Suíça inaugura túnel ferroviário mais longo do mundo"; G1, 2016. Disponível
em < http://g1.globo.com/mundo/noticia/2016/06/suica-inaugura-tunel-ferroviario-mais-
longo-do-mundo.html>. Acesso em 15 maio 2017.

IPEA, Comunicados do. Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e

Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional. 2010. Disponível em:
<http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/3767/1/Comunicados_n50_Transporte.pdf>.
Aceso em 13 maio 2017.

JATOBA, Ivana. Eng.ª Civil MsC. Eng. Ambiental. Ferrovia e Sustentabilidade. Disponível
em: <http://www.universojatoba.com.br/sustentabilidade/preservacaoambiental/ferrovias-e-
sustentabilidade>. Acesso em: 25 maio 2017

JUNIOR, Humberto Santana. Transporte Ferroviário no Desenvolvimento do Brasil: os

corredores ferroviários bioceânicos. Artigo Científico, 2013. Disponível em:
<http://bdm.unb.br/bitstream/10483/8198/1/2013_HumbertoSantanaJunior.pdf> Acesso em:
24 maio 2017

KONDO, Márcio Masatoshi. "Transporte multimodal é a melhor opção para o

Brasil"; UOL. Disponível em < https://vestibular.uol.com.br/resumo-das-
disciplinas/geopolitica/transporte-multimodal-e-a-melhor-opcao-para-o-brasil.htm>. Acesso
em 11 de maio de 2017.

LANZNASTER, Edson. História da Ferrovia. 2013. Disponível em:

<http://www.amantesdaferrovia.com.br/profiles/blogs/hist-ria-da-ferrovia>. Aceso em 15
maio 2017.

NASCIMENTO, Anderson. Ferrovias Americanas, 2012. Disponível em: <

http://www.amantesdaferrovia.com.br/forum/topics/ferrovias-americanas>. Aceso em 15
maio 2017.

O VALE. Crise econômica, projeto do trem-bala completa 10 anos e vai permanecer no

papel. Disponível em: <http://www2.ovale.com.br/com-crise-economica-projeto-do-trem-
bala-completa-10-anos-e-vai-permanecer-no-papel-1.581640>. Acesso em: 22 maio 2017

PLANEJAMENTO, Ministério do. PIL – Programa de Investimentos em Logística, 2015.

Disponível em: < http://www.epl.gov.br/ferrovias2>. Acesso em 15 maio 2017.

Rail Europe. A Grande Variedade de Destinos. Disponível em:

<http://www.raileurope.com.br/europe-by-train/products/tgv/article/overview-6413>. Acesso
em: 26 maio 2017

RV, REVISTA FERROVIÁRIA. 70 Anos de História Ferroviária. Disponível em:

<http://www.revistaferroviaria.com.br/imagens/pdf/82.pdf>. Acesso em: 22 maio 2017
 52

RV, REVISTA FERROVIÁRIA. Brigando pela Carga. Disponível em:

<http://www.revistaferroviaria.com.br/blog/?p=263>. Acesso em: 15 maio 2017

RV, REVISTA FERROVIÁRIA. TGV Paris-Lyon completa 30 anos de operação.

Disponível em:
<http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=12955>.
Acesso em: 22 maio 2017

SANTOS, Silvio dos. Transporte Ferroviário: Histórias e Técnicas. São Paulo: Cengage
Learning, 2011

SILVA, Júlio César Lázaro da. "Breve História das Ferrovias"; Brasil Escola. Disponível
em <http://brasilescola.uol.com.br/geografia/ferrovias.htm>. Acesso em 26 de abril de 2017.

SILVEIRA, Marcio Rogério. Transportes e logísticas: as ferrovias no Brasil. Florianópolis:

Geosul, v.17 n.34 2002

SIMONSEN, Roberto Chocrane; GUDIN, Eugênio. A controvérsia do planejamento na

economia brasileira. 3. Ed3 Brasil: IPEA, 2010

TRANSPORTADOR, Guia do. Principais tipos de vagão de trem. 2010. Disponível em:
<http://www.guiadotrc.com.br/infra/vagoes.asp>. Aceso em 04 maio 2017.

VIANNA, Geraldo. O mito do rodoviarismo brasileiro. São Paulo: NTC&Logística, 2007

 53

ANEXOS
 54

ANEXO A – Relatório CNT de Emissões de CO2

A Tabela 5 e o Gráfico 6, a seguir, apresentam o consumo anual de diesel por

concessionária entre os anos 2002 e 2011.