A RENTABILIDADE DOS OPERADORES DO TRANSPORTE SEMICOLECTIVO DE PASSAGEIROS E A CONCESSO DAS ROTAS NO

MUNICPIO DE MAPUTO

Srgio Eduardo Matosse

Universidade Eduardo Mondlane

Faculdade de Economia
Licenciatura em Economia
Maputo, 2010

DECLARAO

Declaro que este trabalho da minha autoria e resulta da minha investigao. Esta a primeira
vez que o submeto para a obteno de um grau acadmico numa instituio de ensino superior.

Maputo, ________ de____________________de 2010

_____________________________________________________
(Srgio Eduardo Matosse)

Aprovao do jri

Este trabalho foi aprovado com a classificao de __________correspondente a __________

Valores, no dia________ de _________________ de 2010 por ns, membros do jri examinador
da Faculdade de Economia, da Universidade Eduardo Mondlane.

_______________________________________________
(O Presidente do jri)

___________________________________________
(O Arguente)

______________________________________________
(O Supervisor)
II

DEDICATRIA

Dedico este trabalho a minha me Belarmina Vasco Macamo, meus irmos, pela fora e
compreenso.

II

EPGRAFE

No da bondade do homem do talho, cervejeiro ou do padeiro que podemos esperar o nosso

jantar, mas da considerao em que eles tm o seu prprio interesse. Apelamos no para a sua
humanidade, mas para o seu egosmo, nunca lhes fala das nossas necessidades, mas das
vantagens deles

Adam Smith.

Quem conduz e arrasta o mudo no so as mquinas, mas as ideias

Victor Hugo.

III

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar agradeo a Deus, a fonte da minha fora, esperana e entendimento.

Um agradecimento especial ao meu supervisor Dr. Simeo Nhabinde, pela ateno dispensada e
orientao dada, durante a execuo desta pesquisa, todos os docentes que leccionaram as
cadeiras do curso de Economia durante a minha formao, pela pacincia e dedicao no
processo do ensino e aprendizagem aos meus colegas, em especial o Ernesto Cumbi.
Ao Dr. Loureno Gadaga, pela informao concedida na FEMATRO. Ao Dr. Mbembele da
Direco dos Servios Urbanos do Conselho Executivo da Cidade de Maputo, pela ateno e
disponibilizao da informao, sem a qual a realizao deste trabalho, no teria sido possvel.
Aos meus pais e irmos, pelo apoio dado ao longo da minha formao.
Por fim a todos que directa ou indirectamente contriburam para a minha formao nesta
faculdade.
Meu eterno agradecimento.

IV

LISTA DE ABREVIATURAS

C.T.A- Confederao das Associaes Econmicas de Moambique

FEMATRO- Federao Moambicana das Associaes dos Transportadores Rodovirios
O.T.S.P- Operadores do transporte semi-colectivo de passageiros
T.P.M- Transportes Pblicos de Maputo
T.P.U- Transportes Pblicos Urbanos
T.S.P- Transporte semi-colectivo de passageiros
USAID-United States for International Development

RESUMO

O presente trabalho tem como objectivo, analisar a rentabilidade dos operadores dos transportes
semi-colectivos de passageiros nas diferentes rotas do Municpio de Maputo, a partir do lucro
obtido por esses operadores. A realizao desta pesquisa, decorre do facto de que, os transportes
semi-colectivos de passageiros, tem causado grandes constrangimentos para os seus utentes e
para a sociedade em geral. O governo tem procurado resolver os diferentes problemas atravs da
regulamentao deste sector, contudo, o que se tem verificado na prtica uma contnua
degradao dos servios prestado por este tipo de transporte pblico, em termos de segurana,
fiabilidade, e aumento do custo para os utentes.
Para a realizao do presente trabalho foi efectuado um estudo de caso no Municpio de Maputo,
com vista a uma anlise da situao do transporte semi-colectivo de passageiros neste municpio.
Foi igualmente realizado um inqurito aos responsveis pelo transporte neste municpio; e foi
analisada uma amostra de operadores inscritos em cinco rotas, visando determinar a sua
rentabilidade e distribuio, para se perceber as causa do encurtamento e incumprimento de
rotas, protagonizados pelos motoristas deste tipo de transporte pblico e por via disto procurar se
entender a pertinncia da implementao da poltica de concesso de rotas, pelo governo.
Da pesquisa efectuada, constatou-se que as rotas menos extensas, proporcionam maior
rentabilidade aos operadores dos transportes semi-colectivos, relativamente as rotas mais
extensas. Este facto faz com que muitos dos proprietrios tenham preferncia em obter licenas
para rotas com menor extenso de percurso. Assim as rotas de maior extenso ficam com poucos
veculos, o que leva a uma situao de falta de transporte semi-colectivo crnico nos bairros que
se encontram bem afastado das principais terminais da cidade. Desta feita, a implementao da
poltica de concesso de rotas pode ser uma soluo vivel a longo prazo, na melhoria da
distribuio dos transportes semi-colectivos pelas zonas urbanas e na melhoria dos servios
prestados por este sector.

VI

ndice
DECLARAO
DEDICATRIA... ...II
EPGRAFE................ ..III
AGRADECIMENTOS.. ......IV
LISTA DE ABREVIATURAS.. ...V
RESUMO....VI
1.INTRODUO.....1
1.1. Fundamentos da escolha do tema............... ....2
1.2 Problema da pesquisa................... ....3
1.3 Hipteses...3
1.4 Objectivos da pesquisa......................4
1.4.1 Objectivo geral...4
1.4.2 Objectivos especficos....4
1.5 Delimitao da pesquisa................4
1.6 Estrutura do trabalho.....4
2. MTODOS E METODOLOGIA DE PESQUISA...5
2.1 Estudo de caso.. ....5
2.2 Populao e amostra...5
2.3 Variveis analisadas...6
3. ENQUADRAMENTO TERICO. ....7
3.1. A conceptualizao das noes de transporte......7
3.1.1 Funes socioeconmicas do sistema de transportes.....9
3.1.2 Racionalidade da demanda por transporte......................... ..10
3.2. Importncia do transporte pblico na sociedade................12
3.2.1 Proviso do transporte pblico.....13
3.2.2 Problemas econmicos e scias causados pelo transporte pblico...13
3.3 A poltica dos transportes rodovirios em Moambique..................14
3.4 A concesso das actividades pblicas ao sector privado..16
3.5 Os pressupostos da teoria econmica................17
3.5.1 O efeito das foras do mercado sobre o lucro econmico......................19
4.O ESTUDO DE CASO..... ..22
4.1 O Municpio de Maputo e o contexto histrico do surgimento dos transportes semicolectivos de passageiros.22
4.2. O sistema de transporte pblico no Municpio de Maputo ... ..23
4.2.1 Principais problemas do transporte pblico no Municpio de Maputo24
4.2.2 Os custos, receita e lucro dos transportes semi-colectivos de passageiros no Municpio de
Maputo.. ..28
4.2.3 Causas do encurtamento e incumprimento das rotas dos transportes semi-colectivos, no
VII

Municpio de Maputo..
........... ..30
4.2.4 A Concesso de rotas aos transportadores privados no Municpio de Maputo
..31
4.2.5 Vantagens e desvantagens da concesso das rotas aos transportadores privados para o
Municpio de Maputo...33
5.ANLISE E INTERPRETAO DOS RESULTADOS . 35
5.1 Deduo do modelo para o clculo do lucro dos O.T.S.P. nas rotas em estudo..............35
5.2 Pressupostos assumidos para o clculo do lucro dos operadores dos T.S.P... .. ..38
5.3 Rentabilidade nas rotas em estudo.......................39
5.4 Interpretao dos resultados dos dados de campo. ..41
5.5 Assimetria na distribuio do transporte semi-colectivo e suas consequncias.............41
6. CONCLUSO E RECOMENDAES 45
6.1 Concluso45
6.2
Recomendaes
..
..46
7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS. ..47
ANEXOS E APNDICES. . . . . . . . . . . . ..49
Anexo A.49
Anexo B......50
Anexo C...............51
Anexo D......53
Anexo E..62
Apndice A.64
Apndice B 69

VIII

1. INTRODUO
Estudos na rea dos transportes pblicos so de fundamental importncia na actual realidade do
pas em particular e do mundo em geral, principalmente quando se pretende introduzir um novo
sistema do transporte colectivo, baseado em concesso de rotas aos transportadores privados.
Maputo possui uma populao de mais de um milho de habitantes, a maior parte da qual de
renda baixa e portanto, no possui um meio de transporte prprio. O sistema do transporte
pblico, que abarca cerca de 80 rotas em Maputo e na vizinha Matola, dominado por
operadores do sector privado, a maior parte dos quais possui apenas um ou dois chapas.
O sistema do transporte pblico no Municpio de Maputo assemelhasse-se ao dos sistemas
existentes em muitas outras cidades africanas caracterizado pela existncia de uma empresa
pblica no saudvel e que presta um servio muito limitado, enquanto que viaturas de menor
dimenso que operam numa base amplamente informal prestam todo o restante servio. O
sistema funciona na medida em que a populao tm acesso ao transporte pblico, mas o servio
insatisfatrio em muitos aspectos.
No geral, em Maputo os transportes semi-colectivos de passageiros vulgo chapa 100 operam
atravs de uma licena concedida pelo Municpio para uma determinada rota e lotao. Mas, em
muitos dos casos raramente chegam s respectivas terminais que se situam em arredor da cidade
de Maputo. Isto principalmente nas horas de ponta, com incidncia particular para as terminais
do Museu e da Baixa, violando assim as regras estabelecidas no mbito da concesso da licena.
Este problema, aliado dinmica e crescimento da cidade de Maputo e consequente aumento da
populao urbana, levou ao governo moambicano a estabelecer o princpio de rotas
concessionadas

para

dar

exclusividade

operadoras

devidamente

preparadas

profissionalizadas.
O presente trabalho, procura analisar as causas que concorrem para o encurtamento ou
incumprimento das rotas de transporte semi-colectivo e a sua fraca oferta no Municpio de
Maputo, com base na anlise da rentabilidade e distribuio dos chamados chapas, a partir do
1

lucro obtido na diferentes rotas e verificar at que ponto a poltica de concesso de rotas s
empresas privadas pode minimizar o problema da oferta de transporte pblico neste municpio.
1.1 Fundamentos da escolha do tema
Dentre os transportes utilizados no pas, um dos que mais perturbao causa populao de uma
maneira geral, o transporte colectivo ou pblico. A grande maioria das reas urbanas possui
algum tipo de transporte pblico. Geralmente, no mbito da teoria de finanas pblicas,
produzido e oferecido pelo Estado ou entidade municipal. Mas tambm pode ser produzido e
oferecido pelo sector privado, ou ainda produzido pelo Estado e oferecido pelo sector privado
atravs da concesso de licenas as vezes acompanhadas de subsdios s companhias
particulares. Mas o grande destinatrio sempre o pblico na sua generalidade que olha para o
Estado como a entidade que devia garantir a eficincia desses servios.
Para alm da simples utilidade de transportar o pblico, na actual agenda da economia global, o
transporte pblico visto como sendo de capital importncia na diminuio da poluio
ambiental e congestionamento do trfego urbano, uma vez que permite a reduo de carros em
circulao.
Nos ltimos anos, o servio prestado pelo sector pblico tem estado a degradar-se continuamente
devido a vrios factores tais como, o aumento de utentes e fraco investimento por parte do
Estado. As alternativas criadas pelos produtores e provedores privados em muito pouco vieram
alterar a situao. A demanda desenfreada pelo lucro de tal forma que a anarquia quase total
em todos os sentidos. Uma dessas anarquias assenta na prtica do encurtamento de rotas
sobretudo nas horas de ponta. Para tentar colmatar esta situao, o municpio decidiu lanar um
concurso pblico para o concessionamento de rotas operacionais aos privados. A ideia de
concesso de rotas baseia-se na crena de que se as empresas concessionrias fiscalizarem as
suas prprias rotas possvel garantir o controlo dos operadores licenciados mas que em muito
dos casos no esto filiados a nenhuma associao.
O interesse por este tema, resulta da constatao de que apesar do esforo que o governo faz para
que o transporte pblico seja organizado, seguro e acessvel, a degradao dos servios prestados
cada vez mais acentuada, da que h necessidade de compreender a racionalidade dos
2

operadores e do funcionamento dos transportes semi-colectivos para se poder ter uma

interveno mais eficaz e efectiva.
1.2 Problema da pesquisa
Em Maputo, nas horas de ponta, assiste-se a uma crnica falta do transporte pblico. Este
problema mais grave nas terminais que se encontram a mais de 14km das principais terminais
da cidade Museu e Baixa. Assim, ao abrigo do novo sistema de concesses, prope-se colmatar
esta situao atravs da obrigatoriedade do cumprimento dos horrios concebidos, de modo a
procurar equilibrar a oferta e a procura tanto quanto possvel e para optimizar a utilizao das
viaturas e das tripulaes. Mas neste prembulo levanta-se uma questo:
Ser que as rotas menos extensas proporcionam aos operadores do transporte semi-colectivo de
passageiros, uma maior rentabilidade? Se assim , justifica se a concesso das rotas aos
transportadores privados?
1.3 Hipteses:
Como forma de dar uma soluo possvel a este problema de pesquisa, a seguir apresentamos as
seguintes hipteses:
H1: A rentabilidade dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros mais elevada
nas rotas menos extensas (menos de 15 km);
H2: A rentabilidade dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros igual em todas
as rotas;
H3: A rentabilidade dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros mais elevada
nas rotas mais extensas (a partir de 15 km);
H4: Os transportes semi-colectivos de passageiros concentram-se mais nas rotas menos extensas;
H5: Os transportes semi-colectivos de passageiros concentram-se mais nas rotas mais extensas;
H6: H igualdade na distribuio do transporte semi-colectivo de passageiros em todas as rotas.

1.4 Objectivos da pesquisa

O presente trabalho foi elaborado tendo em vista a alcanar os seguintes objectivos:
1.4.1 Objectivo geral:
Analisar o transporte semicolectivo de passageiros no Municpio de Maputo.
1.4.2 Objectivos especficos:
Analisar as causas do encurtamento e incumprimento das rotas pelos operadores do
transporte semi-colectivo de passageiros no Municpio de Maputo;
Analisar a rentabilidade dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros no
Municpio de Maputo, com base no lucro obtido nas diferentes rotas;
Comparar a distribuio dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros nas
diferentes rotas do Municpio de Maputo; e
Identificar as vantagens e desvantagens da concesso das rotas aos operadores privados,
para o Municpio de Maputo.
1.5 Delimitao da pesquisa
A anlise compreende o perodo entre 1995 e 2009. Em 1995 foi introduzido o mecanismo de
licenciamento dos operadores de transporte mais simplificado, o que veio a permitir um maior
envolvimento do sector privado e o consequente crescimento da frota de transporte rodoviria.
Em 2009, comeou a ser criada a plataforma para a concesso de rotas aos transportadores
privados.
1.6 Estrutura do trabalho
O presente trabalho apresenta seis captulos que so: a introduo, mtodos e metodologia da
pesquisa, o enquadramento terico, o caso prtico, a anlise e interpretao dos resultados e a
concluso e recomendaes.

2. MTODOS E METODOLOGIA DE PESQUISA

Para a realizao do presente trabalho, foram empregues os seguintes mtodos de pesquisa:
Pesquisa exploratria - consistiu num estudo preliminar, com o objectivo de aprimorar as ideias
ou a descoberta de intuies sobre este tema;
Pesquisa bibliogrfica - consistiu na consulta de obras e de artigos j publicados, bem como de
sites da internet, de forma a obter a ferramenta terica para a compreenso dos elementos ligados
aos transportes pblicos, concesso das actividades pblicas e da rentabilidade das actividades
econmicas, incluindo o transporte pbico;
Pesquisa documental - consistiu na consulta de materiais ainda no publicados, tais so o caso de
documentos oficiais e informaes estatsticas. O objectivo era a procura duma interaco do real
cenrio volta do transporte pblico; e
Fontes orais - consistiram em entrevistas a pessoas que pelo seu conhecimento e experincia na
rea dos transportes pblicos prestaram alguma informao. As entrevistas foram dirigidas ao
responsvel pelo departamento dos transportes urbanos na Direco dos Servios Urbanos do
Conselho Executivo da Cidade de Maputo, ao responsvel pelos transportes semi-colectivos da
FEMATRO e aos operadores dos transportes semi-colectivos de passageiros.
2.1 Estudo de caso
O presente trabalho aborda os transportes semi-colectivos de passageiros no Municpio de
Maputo. Para analisar a rentabilidade dos operadores do transporte semi-colectivo de
passageiros, realizou-se um estudo de caso no Municpio de Maputo. A escolha deste Municpio
deve se ao facto de ser o primeiro a beneficiar do sistema de concesso de rotas no nosso pas.
2.2 Populao e amostra

Para a recolha de dados recorreu-se a uma amostra por tipicidade1de 77 operadores divididos em
5 rotas. Estes 77 operadores foram retirados de um subgrupo composto por 373. A populao
composta por 1279 operadores do transporte semi-colectivo de passageiros do Municpio de
Maputo, os quais esto divididos em 33 rotas.
Para a anlise dos dados foi usada a estatstica descritiva com recurso ao pacote e instrumento
informtico Excel e Equation.
2.3 Variveis analisadas
Para a determinao da rentabilidade dos operadores dos transportes semi-colectivos de
passageiros, foi utilizado o indicador lucro. Assim, empregaram-se as mais conhecidas variveis
microeconmicas, nomeadamente a receita total, custo total e lucro. Desta forma procedeu-se a
anlise para verificar ou rejeitar as hipteses colocadas e a indicao das principais concluses e
recomendaes.

Consiste em seleccionar um subgrupo da populao que seja representativa de toda a populao e que
consideramos que rene as caractersticas tpicas do universo em anlise

3. ENQUADRAMENTO TERICO
Os aspectos tericos a discutir nesta seco so os seguintes: conceptualizao da noo de
transporte; funes socioeconmicas dum sistema de transportes; racionalidade da demanda pelo
transporte; importncia do transporte pblico; proviso do transporte pblico; problemas
causados pelo transporte pblico; a poltica dos transportes rodovirios em Moambique; a
concesso das actividades pblicas ao sector privado e os pressupostos da teoria econmica.
3.1 A conceptualizao das noes de transporte
Sobre o conceito de transporte, importa referir que se chama transporte, o modo pelo qual
passageiros e/ou mercadorias se deslocam de um ponto para o outro. (Pires, 2000)
Esse transporte pode ser areo, ferrovirio, fluvial e rodovirio. A nossa abordagem cinge-se no
transporte rodovirio que aquele transporte terrestre que se realiza por estradas, ruas e outras
vias pavimentadas ou no, com a inteno de movimentar pessoas, bens e servios. Em regra, no
mundo inteiro no transporte terrestre para pessoas, usa-se mais o transporte rodovirio em
detrimento do transporte ferrovirio. O transporte pblico ou transporte colectivo refere-se ao
meio de transporte no qual os passageiros no so os proprietrios, e so servidos por terceiros.
Estes terceiros podem ser o Estado ou privados2.
No contexto moambicano para alm da simples noo de transporte pblico ou colectivo, h
tambm referncias da existncia de mais uma terceira noo chamada transporte semi-colectivo
e que constitui o nosso focus de abordagem. No mbito do Decreto n.11/2009de 29 de Maio, o
transporte semi-colectivo de passageiros definido como sendo aquele que se realiza com uso de
2

Baseado em leituras feitas no site, http://www.bicodocorvo.com.br/transporte/transporte-publico( Consultado em

19/05/10

autocarros com capacidade at 25 lugares ou veculos de carga de peso bruto at 7000Kg,

adaptados para o transporte de passageiros, quando haja necessidade de transporte de pessoas e
quando outras alternativas no se ofeream. Na prtica uma noo virada ao aspecto da parte
da componente mvel dum sistema dos transportes que no contexto moambicano veio colmatar
o vazio deixado pelo transporte pblico.
De acordo com Dios, et al. (2001), o campo dos transportes apresenta diversos aspectos que so:
infra-estruturas, veculos e operaes comerciais.
As infra-estruturas, incluem a rede de transporte rodoviria, frrea, area, fluvial, etc, assim
como as terminais (aeroportos, estaes de comboio, portos e terminais de autocarros);
Os veculos podem ser, automveis, bicicletas, autocarros, comboios que geralmente circulam na
rede;
As operaes comerciais, referem-se a forma como os veculos operam na rede e o conjunto de
procedimentos especficos para o propsito desejado, incluindo o ambiente legal (cdigos, leis,
regulamentos etc) e polticas.
Um outro conceito de capital importncia na anlise dos transportes a noo da rede de
transportes que um conjunto interligado de rotas especficas, onde circulam transportes. Em
estudos matemticos, estas redes so conhecidas por grafos e so constitudos por ns e arcos. Os
ns so geralmente os pontos de maior relevncia da rede, sendo as ligaes entre os ns, feita
pelos arcos. (Novaes, 1989)
Na organizao das cidades e municpios frequente encontrar redes urbanas de transporte que
tornam os servios mais eficazes e eficientes. Normalmente as redes so constitudas Por ns e
arcos tal como ilustra a figura 1.

Figura1: Exemplo de uma rede, onde as letras (A, B, C, D, E) mostram os ns e os nmeros

(1,2,3,4,5,6) mostram os arcos.

Fonte: adaptado com base no esquema de Novaes

Este conjunto de ns e redes interligado, leva nos ao chamado sistema de transporte.

Na prtica, segundo Button et al. (2001), no h uma definio exacta sobre o sistema de
transporte. Mas de acordo com o tipo de transporte usado ou a infra-estrutura, existem vrias
caracterizaes de sistemas de transportes. Uma definio passa por se considerar que existe
mltiplos tipos de transporte, sendo cada um deles definido como um sistema isolado. Contudo
habitual classificar os sistemas de transportes em duas classes: sistemas de transporte fsico e
sistemas de transporte relacionados com o transporte de informao por meio de cabos ou via
wireless. Alguns tipos de transporte podem ser vistos como uma combinao entre a parte fsica
do sistema e os inputs de informao que permitem a realizao da actividade de transporte.
Estas realizaes acabam sendo extremamente importantes para que o sistema de transporte
desempenhe bem as suas funes socioeconmicas, ponto a ser discutido na subseco seguinte.
9

3.1.1 Funes socioeconmicas do sistema de transportes

O transporte parte integrante da vida da sociedade, pois, permite a realizao de diversas
actividades em espao e momentos diferentes. Assim, o sistema de transporte pode ser visto
como um fim em si e como um factor de produo pois actua como um servio intermdio. Neste
sentido, a funo principal do sistema de transportes do relacionamento de pessoas e bens entre
os locais, movimentando-os de um ponto para o outro. Para alm da funo econmica
(possibilidade de utilizao de recursos naturais, possibilidade de especializao regional,
explorao de novos mercados e diminuio do tempo de viagem), h tambm que destacar a
funo social, dado o profundo reflexo sobre os conglomerados urbanos e portanto sobre a
qualidade da vida das pessoas.3
As funes socioeconmicas do transporte conduzem-nos a uma anlise da racionalidade da
demanda pelo transporte, que vamos expor na subseco seguinte.
3.1.2 Racionalidade da demanda por transporte
Segundo Thomson (1974), existem sete principais razes da demanda dos transportes pelas
pessoas:
a) a heterogeneidade da superfcie terrestre , no sentido de que a terra no possui todos os bens e
facilidades que as pessoas necessitam. Desta feita a obteno destes bens ou facilidades s pode
ser possvel atravs de um movimento contnuo. Aliado a este facto podemos citar o esgotamento
de recursos que obriga as pessoas a deslocarem se de um lado para o outro
b) a continuidade da sociedade moderna e os seus altos nveis de bem-estar material, que
dependem dum grau de especializao produtiva. Para o efeito, a indstria requer uma
multiplicidade de insumos que devem ser recolhidos de diversas fontes e, tambm para permitir
o nvel necessrio de especializao, extensas reas de mercado devem ser usadas e servidas.
Tarefas que s podem se concretizarem com a existncia de transportes;

Baseado em leituras feitas no site: http://www.bicodocorvo.com.br/transporte/transporte-publico( Consultado em

19/05/10

10

c) a especializao e explorao de economias de escala, que exigem no s tcnicas

econmicas associadas, mas tambm a automao e manuseamento em massa de mercadorias e
matrias-primas;
d) propsitos polticos e militares, o transporte de mercadoria tanto pode permitir uma defesa
efectiva das suas fronteiras como tambm melhorar a coeso poltica da nao. Alm disso, em
relao ao exterior o transporte de mercadorias permite a um pas dominar quaisquer provncias
subversivas e os Estados mais agressivos requerem o transporte para prosseguirem as suas
polticas expansionistas. Politicamente, a posse de infra-estruturas de transporte caras
(especialmente avies ou marinha mercante) tambm tratado como um smbolo de poder
e) expanso das relaes sociais e os contactos, na medida em que o transporte permite o
contacto social, e com ele poder vir uma maior compreenso dos problemas e atitudes de vrios
grupos geograficamente distantes;
f) criao de oportunidades culturais, na medida em que permite examinar o tesouro artstico de
outros pases e explorar os seus prprios espectculos desportivos, concertos, paradas e feiras
que estimulam novas tendncias e inovaes nas esferas culturais e desportivas; e
g) trabalho, separao geogrfica entre o emprego e o laser , na medida em que o transporte
permite que as pessoas possam viver e trabalhar em locais distintos e ainda aumenta as opes
de estilo de vida abertas para as pessoas, dando-lhes uma escolha entre as localizaes
residenciais longe das cidades que envolvem a necessidade de ter que viajar, ou as mais
prximas dos seus centros de trabalho mas envolvendo jornadas de comutao curta. Assim, o
transporte alarga as escolhas de locais s famlias.
Por outro lado, a procura dos transportes est tambm relacionada oferta dos transportes.
Um servio de transporte deve ser utilizado no momento do seu pedido, ou ento perde- se o seu
beneficio. Esta razo torna bastante importante prever a procura com a maior fiabilidade.
Um sistema de transporte requer uma infra-estrutura e um nmero suficiente de unidades mveis
(veculos). S com a combinao destes factores que possvel existir um movimento pleno de
pessoas e bens. (Dios et al. 2001)
11

No Municpio de Maputo, o nmero insuficiente do transporte pblico tem levado a um maior

uso do transporte semi-colectivo e do transporte no licenciado, vulgo piratas.
Nas subseces seguintes vamos analisar a questo do transporte pblico, iniciando por
mencionar a sua importncia, proviso e os seus problemas econmicos.
3.2 Importncia do transporte pblico na sociedade
O transporte pblico proporciona um servio essencial e indispensvel nas cidades, cumprindo
um papel social e econmico de grande importncia. So vrios aspectos que podem ser
ressaltados nesse sentido. Vale destacar que o transporte colectivo democratiza a mobilidade ao
facilitar a locomoo da esmagadora maioria das pessoas que no possuem automveis ou no
podem dirigir; socializa os espaos pblicos; alivia os congestionamentos; reduz o uso
indiscriminado de energia no renovvel; diminui drasticamente os gastos pblicos na rea da
sade, com a reduo de acidentes e de doenas causadas pelo trnsito e pela poluio;
racionaliza a necessidade de construo e manuteno de vias e a destinao de reas nobres, nos
grandes centros, para a construo de estacionamentos, permitindo a alocao de recursos em
sectores de maior relevncia social e uma utilizao racional e humana do espao urbano4.
Figura2: Esquema que ilustra a importncia dos transportes pblicos

Baseado em leituras feitas no site: http://www.bicodocorvo.com.br/transporte/transporte-publico( Consultado em

19/05/10

12

Fonte: adaptado com base no esquema de Novaes

3.2.1 Proviso do transporte pblico

O teorema fundamental na teoria do bem-estar assegura na verdade, que cumpridas certas
condies, se obtm resultado eficiente do funcionamento dos mecanismos do mercado. O
problema da falha de mercado surge precisamente quando estas condies no se verificam. Uma
destas circunstncias ocorre na proviso de bens pblicos5. (Barbosa, 1999)
Podemos citar como exemplos de bens pblicos; segurana nacional e praas. Ora, como o
mercado no consegue resultados eficientes na proviso do transporte sociedade, aliado
crena de que tal como a sade, educao, segurana, etc, que so asseguradas em muitas
sociedades modernas pelo estado, do mesmo modo tem-se o direito de se assegurar o direito do
transporte. Desta feita, os governos chamam a si a responsabilidade de proviso do transporte
pblico.
O transporte pblico de uma cidade de inteira responsabilidade municipal. Apesar de ser
chamado de pblico, em muitos municpios o sistema de transporte controlado por companhias
particulares. neste facto que se pode observar um pouco dos problemas que rodeiam o
transporte colectivo, facto a ser tratado na subseco seguinte.
3.2.2 Problemas econmicos e scias causados pelo transporte pblico

De acordo com a teoria de Musgrave, o bem pblico disponvel a qualquer pessoa, isto , o consumo por um

indivduo no exclui nem reduz o consumo de outra na sociedade. Desta feita o custo marginal igual a zero, assim
deveria ser tambm o preo. Por outro lado, os bens privados tm a caracterstica de ser exclusivo, isto o consumo
de um bem internalizado por aqueles que pagam para t-lo. (Riana, 2000)

13

As empresas que administram o sistema de transporte pblico urbano quase nunca so autosuficientes, isto , as receitas geradas pelas taxas de entrada e propaganda no so suficientes
para cobrir despesas com salrios de funcionrios e manuteno de equipamentos. O resto da
receita necessria para a manuteno do sistema de transporte pblico urbano precisa ser
pesadamente subsidiada pelo municpio (ou mesmo pelo governo), financiamento que pode
custar caro aos cofres pblicos da cidade e que causa frequentemente querelas pblicas e aceso
debate poltico. (Cruz, 2008)
Em Maputo a empresa T.P.M. um exemplo bvio desta situao.
Crticos do transporte pblico, muitas vezes alegam que o transporte pblico atrai "elementos
no-desejveis", como histrias de criminosos atrs de passageiros, e dos sem-tecto dormindo
em estaces6.
Por outro lado, um dos grandes problemas causados pelo transporte pblico, est relacionado
com os custos. A utilizao dos transportes colectivos ou pblicos, apresenta custos para os
utentes, bem como para as empresas que os disponibilizam.
Os custos dos transportes pblicos suportados pelos utilizadores so as tarifas que se pagam de
acordo com o percurso. Para a empresa que disponibiliza o servio, os custos de transporte
suportados por esta so, o combustvel, a manuteno dos veculos, seguros e impostos e ainda
todas as despesas com os trabalhadores. (Cruz, 2008)
Os custos fixos so todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do
veculo e os custos variveis, correspondem a quilometragem percorrida pelo veculo. (Lima,
2001)
3.3 A poltica dos transportes rodovirios em Moambique
Reconhecendo que a circulao de pessoas e bens uma pr-condio para o desenvolvimento
do territrio nacional, conforme o preconizado pelo programa do governo para o quinqunio
6

Baseado em leituras feitas no site: http://www.bicodocorvo.com.br/transporte/transporte-publico( Consultado em

19/05/10

14

1995/99, o governo desencadeou vrias aces para promover a expanso do trfego rodovirio,
martimo, ferrovirio, areo, etc, atravs da reabilitao de infra-estruturas, da abertura do
mercado ao sector privado e da reestruturao e capacitao das empresas pblicas. O ramo
rodovirio desde 1994 que regista um crescimento significativo, devido conjugao dos
seguintes factores: melhoria de infra-estruturas rodovirias, paz e segurana efectiva no pas,
introduo do mecanismo de licenciamento dos operadores dos transportes mais simplificado, o
que permitiu maior envolvimento e consequente crescimento da frota de transportes rodovirios
(ver a tabela1).
O transporte pblico urbano mereceu particular ateno do governo. Assim foi criada a empresa
Transportes Pblicos de Maputo (TPM) que contava com uma frota de 80 autocarros em 1999
contra os 25 no incio do programa.
Procurou-se tambm reorganizar o T.S.P, atravs de aces como: a identificao dos
transportadores por rota; obrigatoriedade dos condutores desse tipo de transporte serem
portadores de uma carta de conduo para servios pblicos, no intuito de garantir maior
profissionalismo na conduo e civismo no trato dos passageiros. Foram introduzidas igualmente
aces de fiscalizao direccionadas ao controlo da lotao.
Tabela1: Nmero de veculos licenciados no perodo de 1994 a 1999
Transportes Urbanos

Real

Real

Plano

cres %

1994

1998

1999

94/98

94/99

Frota urbana Pblica

51

67

103

31.4

102

Frota urbana Colectiva

21

35

40

66.7

90.5

Frota urbana Semi-colectiva

184

1282

1116

596.7

506.5

cres

Fonte: Ministrio dos Transportes e Comunicaes

Para o programa do governo de 2000 a 2004 o objectivo para o sector dos transportes rodovirios
era de reactivar o transporte colectivo e semi-colectivo de passageiros, quer nos centros urbanos
quer nas zonas rurais atravs do aumento da capacidade e da melhoria da qualidade dos servios
15

prestados. J no programa do governo de 2005 a 2009 a poltica dos T.S.P, visava incentivar o
desenvolvimento nos segmentos de trfego onde haja falta ou inadequao de transportes
colectivos de passageiros; garantir a segurana rodoviria; incentivar a transformao dos T.S.P,
em empresas de transportes colectivos devidamente estruturadas, assegurar o licenciamento de
agentes econmicos privados, para a explorao de rotas internas e perifricas aos centros
urbanos de acordo com os fluxos existentes.
3.4 A concesso das actividades pblicas ao sector privado
Ao estado cabe a responsabilidade de providenciar os servios pblicos. Quando o Estado
transfere a realizao desses servios para terceiros, configura-se uma concesso. O transporte
colectivo de passageiros um desses servios que o estado concede a explorao para uma
entidade privada e permanece com as funes de regulamentao, controle e fiscalizao.
Assim, a concesso a delegao contratual da execuo de um servio, de forma autorizada e
regulamentada. , pois, atravs das concesses de servios pblicos que o Estado atribui o
exerccio de um servio pblico a algum que deseja prest-lo, por sua prpria conta e risco, nas
condies fixadas e alterveis unilateralmente pelo Estado. Ainda, h a garantia contratual de
equilbrio econmico-financeiro, o que permite a remunerao da concessionria pela prpria
explorao do servio prestado, que em geral, se d pela recepo de tarifas cobradas dos
usurios7.
Note-se que a recepo de tarifas no o nico meio possvel de explorao do servio, sim o
mais utilizado. Neste caso, no h impedimento para que o Estado subsidie parcialmente o
concessionrio, bem como no h obstculos a que possam ser previstas fontes alternativas de
receitas, complementares ou acessrias.
Da definio exposta acima podemos compreender que a concesso implica a transferncia para
iniciativa privada da administrao de um servio prestado tradicionalmente pelo Estado. o
caso do programa de concesso de rotas actualmente em desenvolvimento no Pas. Durante um
7

Baseado em leituras no site (http://extralibris.org/concursos/2008/08/03/concessao-de-servicos-

publicos)/consultado em 27/11/09

16

perodo pr-estabelecido em contrato, a iniciativa privada deve cumprir rigorosamente um

extenso cronograma de investimentos, com fiscalizao e monitorizao do poder do Estado. Ao
final da gesto privada, a rota volta ao Estado.
Por outro lado, com a concesso o poder concedente no transfere propriedade alguma ao
concessionrio, nem se despoja de qualquer direito ou prerrogativa pblica, mas sim delega a
execuo do servio, nos limites e condies legais ou contratuais, sempre sujeita a
regulamentao e fiscalizao do concedente.
Cumpre ressaltar, que s h a concesso de servios pblicos quando o objectivo do acto for o de
melhorar uma explorao de actividade a ser prestada universalmente ao pblico em geral.
Mas tal explorao, tambm est directamente relacionada com a problemtica dos lucros e das
foras do mercado, que vamos abordar no ponto seguinte.
3.5 Os pressupostos da teoria econmica
A teoria econmica do comportamento empresarial construda no facto de que o objectivo
principal de uma empresa gerar lucros. (Frank e Bernanke, 2003)
Segundo estes autores, o conceito de lucro de um economista diferente do de um contabilista.
O contabilista define o lucro de uma empresa como a diferena entre as suas receitas durante
esse ano e os custos explcitos8
O lucro contabilstico o conceito de lucro que mais familiar e usado nas conversas do dia-adia. aquele que as companhias utilizam, por exemplo quando fornecem dados acerca dos seus
lucros para a imprensa ou para os relatrios de contas.
Os economistas por seu turno, definem o lucro como sendo a diferena entre a receita total de
uma empresa e no apenas os seus custos explcitos, mas tambm os seus custos implcitos9, ou
seja, os custos de oportunidade de todos os recursos fornecidos pelos proprietrios da empresa.
8

So os pagamentos efectuados pela empresa aos seus factores de produo e a outros fornecedores.
Todos os custos de oportunidade de uma empresa decorrentes de recursos fornecidos pelos proprietrios da
empresa.
9

17

Assim, o lucro econmico ou excedente a diferena entre a receita total de uma empresa e a
soma de todos os seus custos explcitos e implcitos.
Se assumirmos que o objectivo da empresa maximizao do lucro, ela procurar ampliar
quanto possvel, at atingir um ponto mximo, a distncia entre receitas e custos totais. Portanto,
ela administra o processo produtivo e regula as quantidades oferecidas do produto, de tal forma
que a relao entre custos de produo e as receitas de venda seja a mais alta possvel e,
obviamente, positiva. (Rossetti, 2009)
Segundo este autor, na tradio marginalista neoclssica, assume-se que o objectivo fundamental
da empresa maximizar o lucro, independentemente do regime concorrencial existente, esse
objectivo implica a definio do ponto de lucro mximo que resulta de todos os encargos fixos
de manuteno de capacidade instalada somados aos encargos variveis decorrentes da produo.
Desta feita, a empresa incorre em todos estes custos, na expectativa de que a produo resultante
gerar uma receita total compensadora, capaz de cobrir todos os encargos e de deixar
determinada margem de lucro. Maximizar essa margem no sentido de optimizar os ganhos
resultantes da actividade empresarial, a hiptese da teoria micro econmica convencional.
A hiptese da empresa maximizadora de lucros, formulada pela tradio neoclssica, debateu-se
com um conjunto de novas realidades observadas no mundo dos negcios.
Alguns estudos como A.Berle e G.Means em the modern corporation and private property,
teriam sido os primeiros a observarem que a hiptese ortodoxa da maximizao de lucros poderia
estar em conflito com a forma como as empresas tomam decises de produo, a curto e longo
prazo. Eles assinalam que a separao entre a propriedade e a gerncia estava na base de outras
motivaes. Argumentam que no inicio da revoluo industrial quando as empresas eram
dirigidas pelos seus proprietrios fundadores, os objectivos da maximizao de lucros, seriam de
alguma forma praticados, mas nas modernas grandes empresas outras foras organizacionais
actuantes devem ser tomados em considerao, pois em muitas das modernas corporaes, outros
interesses se chocam com os da maximizao de lucros. (Rossetti, 2009)
De acordo com este autor, os defensores desta hiptese, argumentam que metas de participao
no mercado ou de expanso da organizao, segurana empresarial, luta pelo poder ou de
18

sobrevivncia e perpetuao, podem ser to importantes quanto os da maximizao de resultados

econmicos. Desta feita, a base da corrente gerncial assenta na ideia de que o processo de
deciso e os objectivos das empresas no se resumem na maximizao do lucro. Pelo menos nas
organizaes complexas, os objectivos de maximizao de lucro associam se com os de
participao no mercado, de expanso da produo de especulao com os activos fixos e
circulantes, de segurana empresarial e de perpetuao do empreendimento. Alm desses
factores, a linha gerencial destaca ainda que a empresa moderna busca maximizar uma funo de
utilidade total que inclui diversas variveis como, o prestgio empresarial, excelncia profissional
e crescimento, atendendo simultaneamente os objectivos dos grupos controladores e de gestores.
Assim, esta corrente postula que, embora a rentabilidade seja um dos mais importantes
indicadores, h outros de relevncia reconhecida como o caso do lucro total, distribuio e
reinvestimento, taxas de crescimento, retorno sobre o patrimnio lquido, aumento do valor de
mercado da empresa, volume de investimentos, imagem institucional, explicitao de liderana,
indcio de influncia e de poder sobre a sociedade, o governo e do sector em que a empresa
opera.
3.5.1 O efeito das foras do mercado sobre o lucro econmico
Os proprietrios de empresas que no ganham mais do que o lucro normal s conseguem
recuperar o custo de oportunidade dos recursos que investiram nas empresas. Pelo contrrio, os
proprietrios de empresas que obtm um lucro econmico positivo ganham mais do que o custo
de oportunidade dos recursos investidos, ou seja ganham o lucro normal mais um excedente. O
resultado que nos mercados em que as empresas ganham um lucro econmico tendem a atrair
recursos adicionais, enquanto os mercados nos quais as empresas esto a enfrentar prejuzos
econmicos tendem a perder recursos. (Frank e Bernanke, 2003)
Num mercado em que as empresas esto a obter um lucro econmico, h tendncia de entrada de
recursos. medida que novas empresas entram no mercado, a curva da oferta desloca-se para
direita, causando uma reduo no preo do produto em causa. (ver grfico1)

19

Grfico1: Efeito de lucros econmicos na entrada no mercado

Fonte: Adaptado de Franke e Bernanke

Assim, um mercado em que as firmas obtm o lucro econmico positivo atrai novas
firmas de outros mercados, pelo que a oferta do produto em causa aumenta e o preo
reduz.
Por outro lado, se considerarmos o efeito da sada de recursos de um mercado no qual as
firmas esto enfrentando prejuzos econmicos. medida que as empresas abandonam o
mercado, a curva da oferta do mercado desloca-se para a esquerda, fazendo com que o
preo do produto em causa suba. (ver grfico2)
As firmas vo gradualmente abandonando o mercado at que o preo suba de forma a
cobrir todos os custos dos recursos (incluindo o custo de oportunidade). Assim o prejuzo
econmico que as firmas vinham incorrendo ser eliminado.

20

Grfico2: Efeito de prejuzos econmicos na sada do mercado

Fonte: Adaptado de Franke e Bernanke

O resultado lquido destes movimentos de recursos que, no longo prazo todas as empresas vo
ter um lucro econmico igual a zero. A tendncia para lucro nulo e uma consequncia da
dinmica da entrada e sada do mercado. (Frank e Bernanke, 2003)
No captulo 5, vamos considerar estes pressupostos bsicos da teoria microeconmica, ao
analisarmos a rentabilidade dos O.T.S.P, no Municpio de Maputo para verificar a racionalidade
das actuais prticas dos motoristas e cobradores dos transportes semi-colectivos de passageiros, e
se a poltica concessionria pode ou no ter os efeitos desejados tomando em considerao que
para o sector privado o lucro o objectivo principal de toda a actividade econmica conducente
sua rentabilidade.

21

4. O ESTUDO DE CASO
4.1 O Municpio de Maputo e o contexto histrico do surgimento dos transportes semicolectivos de passageiros
Maputo, a capital e a maior cidade de Moambique. tambm o principal centro financeiro,
corporativo e mercantil do pas.
A cidade, constituda administrativamente por um municpio com um governo eleito e goza
desde 1980, de estatuto de provncia. No deve ser confundida com a provncia de Maputo que
ocupa a parte mais meridional do territrio moambicano, exceptuando a cidade de Maputo.
O municpio tem uma rea de 300 km e uma populao de 1 094 315

10

o que representa um

aumento de 13,2% em dez anos. A sua rea metropolitana, que inclui o municpio da Matola, tem
uma populao de 1 766 823 habitantes11.
Do ponto de vista histrico dos transportes semi-colectivos vulgos chapa 100, na cidade de
Maputo, podemos dizer que eles surgem a partir dos anos 80, devido a uma forte crise econmica
que assolava o pas. A falta de capacidade da empresa T.P.U12, aliado ao crescimento da
populao vinda das zonas rurais, devido a guerra, agravou a carncia do transporte pblico. Esta
situao deu espao ao surgimento de agentes privados que na busca de oportunidade de
negcio, vieram colmatar a lacuna deixada pelo estado.
Primeiramente, comeou a surgir na cidade de Maputo carrinhas pequenas de marca Peugeot,
que operavam em diversas rotas da cidade, com o destaque da rota Baixa/Praa dos
10

11
12

De acordo com Censo de 2007

Baseado em leituras feitas no site. Http://pt.wikipedia.org/wiki/Maputo
Na altura, a empresa T.P.M designava-se Transporte Pblico Urbano (T.P.U)

22

Combatentes13. Rapidamente, o negcio ganhou terreno, comeando a surgir muitos carros de

caixa aberta, que levavam uma cobertura de lona e uma escada na parte de trs por onde os
passageiros subiam e desciam. (Serra, 1998)
Alguns anos depois, principalmente depois da assinatura do acordo de paz em Roma, viu se o
surgimento de mini-buses, com destaque para o veculo de marca peugeot de cor amarela que
traziam por dentro, assentos em forma de bancos nas duas laterais. Na actualidade os chapas
dominam e controlam as operaes de transporte pblico na cidade de Maputo. Actualmente as
viaturas mais notveis so os mini-buses de quinze e vinte e cinco lugares. Mas h tambm
autocarros de 34 lugares em operao.
4.2 O sistema de transporte pblico no Municpio de Maputo
O transporte pblico dominado pelo sector privado que opera no mercado com viaturas de
15luguras e de 25 lugares e a empresa pblica T.P.M, que opera com autocarros de 34 lugares
(ver Figura 3).
Alguns destes transportadores privados, esto inscritos nalguma associao como a FEMATRO,
mais a maioria deles apesar de estarem licenciados no se encontram inscritos em nenhuma
associao. De acordo com Loureno Gadaga14, esta situao dificulta o controlo desses
operadores, que se encontram fragmentados e desorganizados e que s conseguem funcionar
violando aos regulamentos. Alias segundo este representante, a natureza fragmentada do sector
privado constitui a principal causa da ineficcia.
Por outro lado, a empresa pblica apresenta grandes lacunas na sua base, pois no consegue
cobrir na totalidade as rotas. Por vezes os seus autocarros no se fazem as terminas, no so
flexveis, acarretam prejuzos significativos que so assumidos pelo governo.
Apesar de que os autocarros pblicos so relativamente mais baratos que os mini-buses do
sector privado, e que muitas das vezes fazem um percurso mais longo em relao aos chapas,
no conseguem deter o controlo sobre o mercado porque no so fiveis.
A poltica dos transportes pblicos desenhada pelo governo no clara, aplicada de forma
inconsistente e o grau de aplicao dos regulamentos reduzido.

13
14

Tambm muito conhecido por Chiquelene.

Representante da FEMATRO na C.T.A. (entrevistado)

23

Esses regulamentos, so constantemente alterados atravs de decretos, sem nenhuma

preocupao com a verificao do seu cumprimento.

Figura3: Tipo de autocarros usados para o transporte pblico no municpio de Maputo

Fonte: imagens obtidas

15

4.2.1 Principais problemas do transporte pblico no Municpio de Maputo

15

No site. Http://www.zambezia.co.mz/noticias/94/4371-dos-3410-reconhecidos-pela-fematro--apenas-310chapeiros-exigiram-compensacao (consultado a 12/09/09)

24

Como grandes constrangimentos para o transporte pblico destacam-se: tarifas elevadas;

ausncia de regularidade e fiabilidade destes servios; ausncia de manuteno das viaturas; m
conduo dos semi-colectivos; congestionamento do trfego, o tipo de viaturas usadas e a
superlotao de veculos.
No mbito das tarifas elevadas, podemos afirmar que em Maputo, regista-se uma contnua subida
das tarifas, sobretudo quando o preo dos combustveis aumenta. Os operadores dos transportes
consideram que as tarifas so baixas, enquanto os utentes acham que so excessivas.
Em Fevereiro de 2008, devido a uma pretenso dos operadores dos transportes semi-colectivos
de aumentar as tarifas de 5Mt para 10Mt ou seja 100% (as quais vinham sendo mantidas desde
2005), houve grandes manifestaes em quase todos as rotas da cidade de Maputo por onde
passam os autocarros usados para o transporte pblico, protestando contra a subida das tarifas.
O Estado moambicano teve que intervir subsidiando o preo dos combustveis, pois os
operadores dos transportes semi-colectivos, consideravam-no elevado para o nvel da tarifa
praticada. Neste sentido, para os operadores os seus custos variveis no seriam cobertos
praticando um preo de 5 Mt. Em muitos dos casos para superar os seus custos em prejuzo dos
passageiros, os chapeiros acabam envergando por vias e prticas que tornam o transporte
pblico irregular e no fivel.
A ausncia de regularidade e fiabilidade dos servios prestados, manifesta-se pelo facto de os
servios prestados pelos transportadores dos semi-colectivos, variarem de acordo com a procura
numa determinada rota e no existncia de qualquer horrio pr-estabelecido. Assim, os
chapas s saem dos locais de partida quando estiverem completamente lotados ou se tiveram
certeza de que podero lotar nas paragens. O objectivo garantir a maior receita possvel a partir
da terminal. Por outro lado, alguns chapeiros mudam de sentido da rota quando perto do fim se
apercebem que nas paragens de sentido oposto, h muitos passageiros espera. Os passageiros
so forados a desembarcar antes de terminarem o seu percurso e a terem de procurar outro
chapa complementar. Alm disso, nas horas de ponta, a possibilidade de embarcar num chapa
muito difcil. Assim, muitos passageiros acabam optando por fazer ligaes.16 Esta prtica

16

Refere-se ao caso em que um passageiro para chegar ao seu destino precisa apanhar dois ou mais transportes
pblico, podendo ser na mesma rota ou em rotas diferentes.

25

constitui mais um factor de aumento de custo para os passageiros e ao mesmo tempo mais uma
fonte de receita adicional para os chapeiros.
De acordo com a proposta da poltica dos transportes urbanos para Moambique17, so
necessrios cerca de 1.000 autocarros grandes para servirem uma populao de um milho de
habitantes. Os 35 autocarros utilizados diariamente pelos TPM mais os cerca de 3.700 chapas
que circulam em Maputo e na Matola oferecem o equivalente a cerca de 700 autocarros maiores
(ou uma capacidade total de passageiros sentados de aproximadamente 63.000). Considerando
que um nmero significativo de chapas no circula todos os dias nem durante todo o dia,
possvel concluir que a frota combinada claramente inadequada para fazer face demanda pelo
transporte pblico em Maputo. Essa incapacidade deveras deteriorada pelas prticas dos
chapeiros que contribuem para a ausncia de regularidade e fiabilidade dos servios prestados.
Mas, para alm dos problemas causados por estas prticas a ineficcia do transporte pblico em
Maputo causado tambm pela avaria constante das viaturas face a falta de manuteno.
No mbito da ausncia de manuteno das viaturas, de salientar que em geral, muitos dos
transportes semi-colectivos que circulam na cidade de Maputo, apresentam graves problemas de
falta de manuteno18. Isto decorre do facto de que muitos dos condutores dos chapas no so
os proprietrios dessas viaturas. Estes e os cobradores, esto mais preocupados com a receita do
que com o estado das viaturas. Assim sendo, enquanto o veculo pode circular no h incentivo
de parar para a realizao da manuteno da viatura. A grande preocupao a obteno da
maior receita possvel independente do estado da viatura. Decorre daqui que os passageiros so
transportados em ms condies de segurana e quando a viatura avaria fica um longo perodo
na oficina. Isto concorre para a reduo da oferta de transporte. Em muito dos casos a avaria das
viaturas causada pela m conduo.
17

Disponvel em http://www.tipmoz.com/library/resources/tipmoz_media/cat3_link_1216526668.pdf(consultado em
10/12/09)

18

Em virtude desta situao, muitos chapas deixam escapar quantidades excessivas de leos de fumo negro e no

seu interior apresentam assentos em pssimas condies. Muitas das vezes provocam ferimentos aos utentes ou
ento rasgam-lhes a roupa. No exterior os pneus encontram -se carecas, o que provoca acidentes, as luzes so
defeituosas, vidros pra-brisas com rachas, vidros das janelas partidos, espelhos retrovisores estragados ou
inexistentes, para alm de tantos outros defeitos.

26

No Municpio de Maputo, os transportes semi-colectivos so conduzidos de forma preocupante.

Os chapeiros, na busca de fazer o troo de forma mais rpida possvel, fazem manobras
perigosas e ralis. Em muitos casos no obedecem aos sinais de trnsito, mesmo nos semforos.
Na busca de maximizar as receitas a competio intensa e bem renhida entre os chapeiros.
Cada um faz todos os possveis para lotar o veculo e concluir a viagem o mais rpido passvel.
Para tal usa-se o abandono do percurso normal das vias pblicas por onde deviam circular,
encurtamento de rotas, ultrapassagens perigosas, evaso das faixas de rodagens de sentido
contrrio e.t.c. Mas, uma das causas que d incentivo a este prtica a ausncia da polcia de
trnsito e da polcia municipal, principalmente nas primeiras horas da manh. Mas por mais que
haja, em algumas vias os chapeiros trocam constantemente de informaes sobre o
posicionamento da polcia, o que permite simular uma conduo ordeira ao passar pela zona sob
controlo policial.
A responsabilidade pelo controlo das operaes dos chapas partilhada pela polcia de trnsito
da Repblica, polcia municipal e fiscais da FEMATRO. No entanto existe pouca coordenao
entre estas trs entidades e uma certa duplicao de responsabilidades. Por vezes, os mesmos
autocarros tm que parar frequentemente em diferentes postos de controlo para inspeco por
autoridades diferentes, enquanto outros vo praticando desmandos de m-conduo noutras vias
onde no h nenhuma entidade policial.
A m conduo incentivada tambm pela corrupo que permite a violao dos regulamentos.
incentivada tambm porque em muito dos casos, os proprietrios das viaturas s esto
preocupados com a recepo da receita diria pr-estabelecida com a tripulao, sem a exigncia
de quaisquer explicaes sobre a forma de conduo empreendida pelos motoristas. A m
conduo desencadeada pelos motoristas dos T.S.P, provoca congestionamento nas estradas.
O congestionamento do trfego resulta em parte pela conduo desordenada. Na cidade de
Maputo a maior parte do transporte pblico garantido pelos transportadores semi-colectivos de
passageiros, os quais usam viaturas de menor capacidade (capacidade entre 15 a 25 lugares), o
facto de estes veculos serem pequenos faz com que haja necessidades de um nmero muito
elevado destas viaturas o que como bvio provoca congestionamento ao longo das estradas.
Este problema vai se agravando medida que o nmero de viaturas aumenta na cidade.
27

O Tipo de viaturas constitui um problema porque a maior parte dos autocarros so de menor
dimenso, com menos de 25 lugares. Embora as viaturas de maior dimenso fossem mais
adequadas para muitos servios, as viaturas pequenas so mais amplamente usadas devido as
seguintes razes: relativa facilidade de compra; preo mais baixo; facilidades de manuteno;
usam as mesmas peas sobressalentes que as viaturas ligeiras ou carrinhas e, por isso, so fceis
de adquirir e a habilidade da sua manuteno mais comum.
A superlotao de veculos, assente basicamente no facto de que os operadores dos T.S.P, no se
preocupam com a lotao mxima requerida nos seus veculos, nem com a segurana dos
passageiros, pelo contrario, para estes quanto maior for o nmero de passageiros que viajam no
veiculo, melhor , pois vm nisto uma oportunidade de incrementar a receita diria. Desta feita a
questo de superlotao um fenmeno dramtico neste Municpio, (ver figura 4).
Figura4: situao da superlotao nos minibus

Fonte: foto do autor

4.2.2 Os custos, receita e lucro dos transportes semi-colectivos de passageiros no Municpio

de Maputo
Em Maputo, o servio feito pelos O.T.S.P, obedece a um acordo entre os proprietrios dos
veculos e os motoristas. Os primeiros alugam os veculos aos motoristas na condio de que
estes devem pagar uma taxa diria fixa.
De acordo com estudo feito pela USAID (United States Agency International Development), at
2007, as taxas eram de 1.500MT para uma viatura de 15 lugares e MT 1.800 para a de 25
28

lugares, mas estas taxas foram reduzidas para 800MT e 1.200MT, respectivamente, uma vez que
os condutores j no tinham condies de pagar as taxas estabelecidas aps o pagamento do
combustvel, cujos preos aumentaram. Os condutores retm todas as receitas das tarifas para
pagarem o aluguer dirio e cobrirem os custos de operao (isto , combustvel e lubrificantes,
pneus, reviso e manuteno de rotina, taxas cobradas pela FEMATRO, salrio do cobrador). O
saldo constitui o rendimento do condutor. O proprietrio do chapa responsabiliza-se pelos
custos da licena da viatura, impostos e grandes reparaes. Os proprietrios devem tambm
pagar FEMATRO uma taxa diria de 20MT por cada viatura para cobrirem os custos dos
fiscais da associao; na prtica, os condutores pagam estas taxas.
O mesmo estudo indica que do interesse do condutor no declarar o valor correcto da receita e
apresentar um valor excessivo dos gastos como forma de persuadir o proprietrio a cobrar o
mnimo possvel. Do mesmo modo do interesse do proprietrio exagerar o valor dos gastos
referentes s grandes reparaes para minimizar a sua responsabilidade fiscal.
Em 2005, as tarifas praticadas eram de5 MT para uma distncia de 9 km, 7,5 MT at 30 km e,
em algumas rotas apenas, de 10 MT por 30 km. J em Fevereiro de 2008, foram aprovadas novas
tarifas. Assim, a tarifa de 5 MT foi aumentada para 7,5 MT e a de 7,5 MT passou para 10 MT.
Devido manifestao pblica levada a cabo nas diversas estradas da cidade de Maputo no dia 5
de Fevereiro, os operadores no puderam avanar com a aplicao efectiva dessas novas tarifas.
No entanto estes operadores encontraram uma estratgia de cobrar este valor atravs de
encurtamento das rotas, o que obriga aos passageiros a viajam em dois ou mais veculos na
mesma rota19.
Por outro lado, os custos incorridos pelos operadores dos transportes semi-colectivos no so
acompanhados pelo aumento das tarifas. Por exemplo. Em 2002, o preo do combustvel era de
8,5 MT por litro e a tarifa de 5MT em todas rotas, a distncia no tinha influncia na tarifa
praticada. J em 2005, o combustvel aumentou para 27,5 MT por litro, no entanto a tarifa no
sofreu qualquer alterao, revela o mesmo estudo.
Em Fevereiro de 2008, o governo foi obrigado a subsidiar o combustvel para os operadores
privados. E este subsdio tinha a forma de um desconto de 30 por cento do imposto. Os pedidos
19

Os chapas fazem uma meia rota e cobram a tarifa correspondente a uma rota inteira e depois deixam que os
colegas faam o restante percurso cobrando o mesmo valor. Por vezes a mesma viatura depois de cobrar a tarifa,
reinicia a viagem no percurso em falta, fazendo outra cobrana.

29

eram feitos atravs da FEMATRO e tinham de ter anexos de recibos do total do combustvel
adquirido para o efeito da actividade de transporte. Esta medida no agradou aos operadores
porque estes pensavam que o governo aproveitaria para calcular o nmero de quilmetros
percorridos, e por conseguinte as receitas. Desta feita, o sistema mudou e os operadores
passaram a ter direito a um desconto de 4,35 MT por litro sobre preo normal de 35,25 MT por
litro. Existia um limite dirio de 40 litros para os veculos com capacidade at 25 passageiros e
60 litros para os de maior dimenso.
Dos cerca de 3.400 operadores de Maputo e Matola, apenas cerca de 1.400 submeteram pedidos
de subsdio no primeiro ms.
Tal subsdio foi cancelado devido a reduo do preo do combustvel no mercado internacional
que se registou nos meses seguintes de forma progressiva. No entanto, em 2010 dever haver
novo ajustamento em face da evoluo actual do preo do combustvel no mercado
internacional20. O que faz depreender que os lucros dos chapeirose a sua rentabilidade vo
baixar.
Entretanto, com ou sem o subsdio governamental, no processo operacional dos chapas est em
volto uma prtica operacional tendente a inverter o decrscimo desses lucros e que consiste no
encurtamento e incumprimento das rotas com vista obteno do maior lucro. Na subseco
seguinte vamos descrever as causas dessas prticas.
4.2.3 Causas do encurtamento e incumprimento das rotas dos transportes semi-colectivos,
no Municpio de Maputo
A problemtica levantada por Serra (1998), sobre os chapas de capital importncia, por
caracterizao de utentes dos chapas e elucidao da mentalidade do chapa21
Um dos determinantes do comportamento dos transportadores semi-colectivo o lucro almejado
pelos motoristas e cobradores dos chapas.

20

Baseado na leitura feita no Website:

http://www.tipmoz.com/library/resources/tipmoz_media/cat3_link_1216526668.pdf(consultado em 10/12/09)

21

Mentalidade dos chapa100 constitui um conjunto de princpios, de teorias e de regras que comandam o
comportamento dos actores sociais utentes dos chapas diante das condies oferecidas por este meio de
transporte refere Serra, C.1998

30

De acordo com a teoria microeconmica, as actividades do dia-a-dia em sectores de contexto

comercial, incluindo o negcio de transporte semi-colectivo de passageiros ensinam a ideia do
lucro, como sendo a diferena entre a receita total e o custo total.
Para o clculo do lucro, parte -se geralmente, das receitas totais das vendas e que, finda a
actividade, seja ela de carcter dirio ou mensal, destas receitas subtraem-se todas as despesas
(salrios, ordenados, rendas, custo das matrias primas, juros, impostos sobre as vendas e outras
despesas). O que sobra um resduo designado por lucro. De onde a expresso lucro,
correctamente usada no sentido de proveito resultante de qualquer actividade ou operao
deduzidas as respectivas despesas. (Pindyck e Rubenfield, 2000)
No negcio de transporte semi-colectivo de passageiro, verificam-se prticas ilcitas com vista ao
aumento do lucro22. Tais prticas vo desde o acrscimo do nmero de acentos nos carros, at ao
incumprimento e encurtamento de percursos nas rotas durante a actividade de transporte de
passageiros23
Por outro lado, a fraca capacidade de controlar e fiscalizar as actividades dos O.T.S.P, por parte
das autoridades, aliado fragmentao e desorganizao destes operadores, d espao para que
estes tenham a possibilidade de encurtar, no cumprir e ainda violar as rotas.
de salientar tambm o facto de existir muitas viaturas ilegais que participam nesta actividade.
De acordo com Loureno Gadaga, estima-se que entre 15% e 20% das viaturas que operam na
actividade de transporte semi-colectivo de passageiro so ilegais.
Estas ms prticas dos chapeiros acabaram por incentivar o governo a pensar numa estratgia
para elimin-las atravs da concesso de rotas, assunto que vamos discutir de seguida.
4.2.4 A Concesso de rotas aos transportadores privados no Municpio de Maputo
De acordo com o Decreto n11/200924, estabeleceu-se como uma das aces no sector dos
transportes e comunicaes, a reviso do regulamento de transporte em automveis para
22

A discusso sobre o lucro dos O.T.S.P. ser abordada no captulo 5 deste trabalho.
Referimo-nos a situao em que os motoristas e os respectivos cobradores inventam uma nova prtica, sem mudar
de rotas. Nas horas de ida ou de regresso dos locais de trabalho os chapas no chegam aos terminais.
24
Aprovado pelo Conselho de Ministros aos 17 de Maro de 2009.
23

31

reorganizar o sistema de transporte rodovirio e descentralizar as competncias, bem como

simplificar os procedimentos para seu licenciamento, com vista a garantir maior circulao de
pessoas e bens.
Neste mbito, de acordo com o artigo 13 do mesmo Decreto, a indstria de transporte pblico em
veculos automveis deve ser exercida por pessoas singulares ou colectivas, sob licena a ser
concedida nos termos do presente regulamento, o mesmo artigo refere que a pessoa singular e
colectiva que pretenda obter licena para explorao da indstria do transporte pblico dever
fazer prova de estar constituda sob forma de sociedade comercial e devidamente registada na
respectiva Conservatria.
O artigo 41 deste mesmo Decreto permite que os concessionrios de careiras regulares, possam
firmar contratos de combinao de servios com outros concessionrios.
O artigo45 postula que em face de uma incapacidade de uma carreira regular em satisfazer as
necessidades de transporte na rota que explora, a entidade licenciadora poder obrigar a essa
carreira a aumentar o nmero de viagens da carreira e que, em caso deste concessionrio opor-se
a proceder ao referido aumento, ento, a entidade licenciadora pode proceder a concesso de
carreiras eventuais para a mesma rota.
Ao abrigo do novo sistema de concesses, os chapas funcionaro de acordo com horrios
concebidos para harmonizar a oferta e a procura tanto quanto possvel e para optimizar a
utilizao das viaturas e das tripulaes. Isto significa que a frequncia dos servios ir variar de
acordo com a hora do dia e com o dia da semana. Em algumas rotas, em particular as mais
longas, a frequncia pode variar em diferentes troos da rota, colocando algumas viaturas para
percorrerem menos do que toda a extenso da rota. Tipicamente, a frequncia ser maior no
troo da rota mais prxima do centro da cidade. Em alguns casos, pode ser apropriado com
paragens limitadas, parando apenas em algumas paragens mais importantes, ou at mesmo em
paragens de uma terminal para outro com o objectivo de reduzir o tempo de viagem e melhorar a
utilizao das viaturas. Dependendo das caractersticas da procura das rotas, esta opo poder
ser implementada apenas nas horas de ponta ou durante o dia. Mais chapas estaro a circular
nas horas de maior movimento do que nas horas mortas, pelo que a durao do dia de trabalho
das viaturas e dos condutores ir variar.
32

Todos os dias, cada chapa e o seu condutor recebero uma tarefa, um nmero de viagens em
horas especificadas. Estas tarefas tero uma durao variada e o nmero de deslocaes tambm
ir variar. Estas tarefas sero atribudas numa base rotativa em que cada chapa cumprir a
mesma tarefa durante uma semana, passando para a tarefa seguinte da lista at que todas tenham
sido cumpridas. Desta forma, todos os chapas e condutores tero um volume de trabalho igual
durante um determinado perodo de tempo.
Do ponto de vista terico um dos objectivos da concesso de rotas contribuir para que sejam
recriadas as condies de melhoria do processo de desenvolvimento da regio ou regies por
onde passam as rotas sob concesso.
Em Moambique, o objectivo da concesso de rotas aos transportadores privados a restaurao
e organizao do sistema de transporte em vigor.
Por outro lado, a concesso de rotas visa, entre outros objectivos, disciplinar a actividade dos
transportadores semi-colectivos de passageiros, que presentemente exercida com sistemticas
violaes das normas estabelecidas pelas autoridades, o que resulta em frequentes acidentes de
viao, congestionamento do trfego e fraca oferta dos transportes semi-colectivos em algumas
rotas.
4.2.5 Vantagens e desvantagens da concesso das rotas aos transportadores privados para o
Municpio de Maputo
No Municpio de Maputo, os proprietrios dos veculos alugam os seus veculos aos motoristas
dos T.S.P. mediante o pagamento de uma taxa diria. Assim os motoristas e os cobradores fazem
esforo para conseguir uma receita diria capaz de pagar esta taxa e ainda sobrar uma margem de
lucro. Desta feita, o seu objectivo principal incrementar esse lucro. Com as concesses, os
proprietrios das viaturas tero a oportunidade de se constiturem em empresas, assim o
objectivo de lucro passa a associar -se com outras metas empresariais, o que pode melhorar o
desempenho dos O.T.S.P;
Como o funcionamento adequado dos transportes semi-colectivos de passageiros da
responsabilidade municipal, assim este ter a vantagem de poder conceder licenas
33

acompanhadas de subsdios s empresas concessionrias que exploram rotas que tecnicamente se

mostram menos rentveis;
Por outro lado, com as concesses pode haver aumento de postos de trabalho, visto que surgiro
novas empresas transportadoras; Alm disso, a empresa concessionria, na sua qualidade de
exploradora exclusiva da rota, pode obter vantagens de economias de escala, atravs da
utilizao de autocarros de maior capacidade nas horas de ponta os quais podem ser substitudos
por veculos de menor capacidade nas horas de menor procura;
As empresas concessionrias podem operar mudanas benficas nas rotas que exploram, pois se
elas forem bem sucedidas, iro usufruir desses benefcios, exclusivamente;
Com as concesses de rotas, haver diminuio da tendncia para o lucro nulo no longo prazo,
como resultado da entrada e sada de operadores na mesma rota, uma vez que a empresa
concessionria, vai tender a oferecer o nmero de veculos de acordo com a procura da rota que
explora.
Como desvantagens das concesses das rotas no Municpio de Maputo, podemos citar a
marginalizao dos proprietrios com menor capacidade de se constiturem em empresas;
Reduo de alternativas para os passageiros, que utilizam rotas isoladas das outras;
Por outro lado, se o nmero de postos de trabalho criado pelas empresas concessionrias forem
inferiores ao nmero de operadores (motoristas e cobradores), que perdero os seus postos,
devido a retirada de operadores indivduas incapacitados, ento o desemprego neste sector ir
aumentar.
No entanto, como foi dito no presente trabalho o comportamento dos O.T.S.P, est directamente
relacionado com o lucro almejado por estes. Assim o sucesso da implementao do programa de
concesses de rotas aos operadores privados vai depender muito da rentabilidade das rotas, pois
as empresas concessionrias que forem afectadas em rotas menos rentveis, podero incentivar
os seus trabalhadores a recorrer s actuais prticas dos chapeiros, com vista a incrementar a
receita diria.

34

A questo da rentabilidade que tida neste trabalho, como fulcral para o sucesso do programa de
concesses de rota ser analisada no captulo a seguir.

5. ANLISE E INTERPRETAO DOS RESULTADOS

Na seco sobre os pressupostos da teoria econmica dissemos que os lucros determinavam a
entrada ou sada das firmas em um mercado. Nas seces seguintes vamos passar a abordar a
deduo do modelo para o clculo do lucro dos O.T.S.P; os pressupostos assumidos para o
clculo do lucro dos operadores dos T.S.P; a interpretao dos resultados dos dados de campo e a
assimetria na distribuio do transporte semi-colectivo e suas consequncias.

5.3 Rentabilidade nas rotas em estudo

O quadro a seguir apresenta resultados que foram calculados no apndice A e que mostram as
receitas, custo total, taxa efectiva e o respectivo lucro ou prejuzo, alcanado pelos O.T.S.P, em
cada rota. Variveis que nos possibilitam a anlise da rentabilidade dos O.T.S.P, no Municpio
de Maputo.
Tabela2: rentabilidade dos O.T.S.P, nas diferentes rotas.

Rota dos O.T.S.P.

Extenso da Lot

Receita

Custo

rota em Km

Total

Total

Taxa

Lucro/

Efectiva

Prejuzo

Museu/Xipamanine

5 Km

15

2940,00

711,25

1220,00

1008.75

A.Voador/P.Combatentes

9Km

15

2800,00

756,15

1170,00

873,85

Museu/Benfica

15Km

25

3600,00

1205,15

1790,00

604,85

35

A.Voador/Magoanine

16km

25

3600,00

1264,95

1807,50

527,55

A.Voador/Albasine

+de 16Km

25

2880,00

1564,35

1778,33

- (462,68)

Fonte: Do autor, a partir do apndice A

Rota Museu/Xipamanine (5Km) -veculos de 15 lugares

De acordos com os resultados da tabela2, os operadores dos T.S.P, nesta rota obtm em mdia
uma receita total de 2940,00MT e enfrentam um custo total de 711,25 em mdia, pagando ainda
uma taxa aos proprietrios dos veculos de 1200,00MT em mdia.
Desta feita os resultados mostram que os 21 operadores dos T.S.P, nesta rota auferem um lucro
de 1008,75MT em mdia.

Rota A. Voador/P. Combatentes (9 Km) - veculos de 15 lugares

Os resultados da tabela2, mostram que os operadores dos T.S.P, nesta rota, obtm em mdia uma
receita de 2800,00MT e tm em mdia um custo total de 756,15MT, pagando em mdia aos
proprietrios dos veculos uma taxa de1150,00MT.
Desta feita, os 231 operadores dos T.S.P, desta rota conseguem por dia um lucro de 873.85MT
em mdia.
Rota Museu/Benfica (15 Km) - veculos de 25 lugares
Os resultados da tabela2, mostram que os operadores dos T.S.P, nesta rota obtm em mdia uma
receita total de 3600,00MT e tem em mdia um custo total de 1205,15MT pagando em mdia aos
proprietrios dos veculos uma taxa de1770,00MT.
Desta feita, os 59 operadores dos T.S.P, desta rota conseguem por dia um lucro de 604.85MT em
mdia.
Rota A. Voador/Magoanine (16 Km) -veculos de 25 lugares

36

Os resultados da tabela2, mostram que os operadores dos T.S.P, nesta rota obtm em mdia uma
receita de 3600,00MT e tem em mdia um custo total de 1264,95MT pagando em mdia aos
proprietrios dos veculos uma taxa de1787,50MT.
Desta feita, os 34 operadores dos T.S.P, desta rota conseguem por dia um lucro de 527.55MT em
mdia.
Rota A. Voador/Albasine-veculos de 25 lugares (mais de 16Km)25
Os resultados da tabela2, mostram que os operadores dos T.S.P, nesta rota obtm em mdia uma
receita total de 2880,00MT e tem em mdia um custo total de 1564,35MT pagando em mdia aos
proprietrios dos veculos uma taxa de1758,33MT.
Assim, em mdia os 28 operadores da rota A. Voador/Albasine tm um prejuzo26 de 462.68MT
por dia.

5.4 Interpretao dos resultados dos dados de campo

Os resultados mostram que nas rotas de menor percurso a rentabilidade dos T.S.P mais elevada
do que nas rotas de maior extenso, e tende a diminuir medida que a extenso das rotas
aumenta.
Alguns operadores que circulam nas rotas de maior percurso, obteriam prejuzos se no
praticassem os encurtamentos e viajassem com as viaturas super -lotadas. Este facto influencia
no comportamento dos operadores dos T.S.P, na medida em que estes para obterem ou
incrementar os seus lucros tm de viajar com as viaturas super-lotadas, diminuir o nmero de
acentos existentes nos veculos, para conseguirem mais espao para os passageiros, os quais
viajam de p. Para alm disto, eles fazem encurtamento e incumprimento de rotas.
Por outro lado, como a seguir vai ser demonstrado, a existncia de lucro elevado nas rotas mais
curtas, faz com que estas sejam as mais preferidas pelos operadores dos T.S.P, bem como dos
proprietrios dos veculos, o que faz com que haja uma maior concentrao dos T.S.P, em rotas
25

Na prtica, os transportes observados faziam a viagem at a terminal da C.M.C encurtado a viagem que devia
terminar em Albasine.
26
Na prtica este prejuzo no se verifica porque os Chapeiros praticam diversas aces, como viajar com viaturas
superlotadas, encurtamento ou incumprimento de rotas.

37

de menor percurso, prejudicando assim os passageiros que vivem em zonas com rotas de maior
percurso, onde os T.S.P, esto em nmero muito reduzido.
Ainda no mbito da rentabilidade das rotas, podemos constatar que nas rotas de menor extenso
mesmo que a tarifa fosse reduzida em 30%, passando de 5,00MT para3,50MT, os operadores dos
T.S.P, nestas rotas continuariam a obter um lucro positivo. Tudo isto justifica a poltica de
concesso porque quando os operadores se constiturem em empresas o objectivo no ser
apenas de lucro. Alm de mais, ser possvel subsidiar as empresa concessionarias das rotas
menos rentveis por forma a torn-las atractivas para as operadoras.
5.5 Assimetria na distribuio do transporte semi-colectivo e suas consequncias
De acordo com a tabela do anexo E, dos cerca de 1279 operadores licenciados para o ano 2009,
mais de 50% fazem o transporte nos percursos com uma extenso inferior a 15 km. O maior
destaque vai para as rotas Anjo. Voador/ Praa dos Combatentes (9km) que possui um total de
231 operadores, e a rota Anjo. Voador /Laulane, com 157 operadores, totalizando as duas rotas,
388 operadoras, o que corresponde a 30.3% dos operadores inscritos nas rotas do Municpio de
Maputo.
O grfico 3, mostra-nos a percentagem dos T.S.P, inscritos nas diferentes rotas do Municpio de
Maputo.
Grafico3: percentagem dos T.S.P, inscritos em diferentes rotas do Municpio de Maputo

38

Fonte: Do autor, a partir da tabela do anexo E

A desigualdade na distribuio dos T.S.P, pode ser demonstrada a seguir pelo ndice de Gini27.

n 1

X
k 1

Yk

n 1

X
k 1

* 100

863.34
* 100 50.78%
1700

onde Yk a frequncia relativa acumulada dos T.S.P, pelas rotas e Xk a frequncia acumulada
da parcela considerada.
O ndice de Gini, que foi calculado com base nos valores obtidos do apndice (B), usando os
dados do anexo (E), mostra que h uma acentuada concentrao dos T.S.P, em algumas rotas.
Esta desigualdade pode ser ilustrada graficamente pela curva de Lorenz28, no grfico 4.
Grafico4: Ilustrao da Concentrao do T.S.P Pelas Rotas no Municpio de Maputo

27

uma medida de desigualdade desenvolvido pelo estaticista italiano Corrado Gini. comumante utilizado para
calcular a desigualdade de renda mas pode ser usado para qualquer distribuio. Ele consiste em um nmero entre
zero e um onde o 0 corresponde completa igualdade (onde todas as rotas tm o mesmo nmero de T.S.P) e o 1
corresponde completa desigualdade (onde todos os T.S.P operam numa nica rota).
28
uma forma de representao grfica que ilustra as desigualdades na distribuio de variveis sociais e
econmicas. Ela representa os valores de Yk em funo de Xk conforme ilustrado no apndice B.

39

Fonte: Do autor, a partir da tabela1 do apndice B

O grfico 4 mostra de facto que h uma concentrao do T.S.P em algumas rotas deste
municpio.
Alguns chapas licenciados tambm circulam em rotas para as quais no foram licenciados,
normalmente em rotas que so mais atractivas do que aquelas para as quais as suas viaturas
foram licenciadas. Por essa razo, muitas rotas so servidas por menos viaturas do que as
licenciadas para essas rotas, enquanto as rotas mais rentveis tm mais viaturas do que as
licenciadas ou do que as que so necessrias. Isto justifica a concesso de rotas aos operadores
privados, porque estes sero os primeiros a fiscalizarem as suas rotas e denunciar s autoridades
em caso da evaso das suas rotas.
A rentabilidade requer a maximizao do tempo da viatura em servio, da receita e da
minimizao do tempo de inactividade resultante da espera nas terminais e paragens. Contudo,
em algumas rotas da cidade, nas horas normais os chapas passam bastante tempo espera nas
terminais, facto que reduz as receitas e aumenta os custos. Isto mostra que os O.T.S.P, no so
capazes de auto regular-se, o que justifica a concesso de rotas as empresas devidamente
estruturadas, preparadas e profissionais, as quais dependendo da dimenso da procura da rota,
40

hora do dia, dia da semana, podem variar o nmero de carreiras para acomodar as diferentes
variaes da procura nas rotas que exploram, para o curto e longo prazo.
As rotas nas quais os O.T.S.P, conseguem um lucro excessivo, tendem a atrair mais operadores
( chapeiros piratas e novos licenciamentos). O resultado disto a queda sucessiva da receita
diria dos O.T.S.P, devido ao aumento sucessivo do perodo de inactividade. Assim, no longo
prazo alguns proprietrios dos T. S.P, podem ser obrigados a parar com a sua actividade de
aluguer de veculos, por enfrentar prejuzos econmicos, pois, os motoristas no vo conseguir
receitas suficientes para cobrir as despesas operacionais e ainda pagar as taxas estabelecidas.
Com as concesses de rotas, as empresas concessionrias vo gozar de exclusividade na
explorao das rotas. Minimizando assim este problema.
Por outro lado, sendo uma ou poucas empresas a explorarem uma determinada rota, possvel
identificar o autor dos encurtamentos e incumprimento das rotas e responsabilizar a empresa
concessionria, o que no fcil quando os operadores se encontram segmentados e muitas das
vezes sem pertencer a nenhuma associao.
Assim, por estas e outras razes, podemos afirmar que de facto, justifica-se a concesso de rotas
as transportadoras privadas.

6. CONCLUSO E RECOMENDAES
6.1 Concluso
Com a realizao deste trabalho, foi possvel concluir-se que a rentabilidade nas rotas dos
transportes semi-colectivos de passageiros, influencia o comportamento e a distribuio dos
operadores do transporte semi-colectivo de passageiros.
O estudo de caso no Municpio de Maputo, permitiu concluir ainda que as rotas de menor
extenso so mais lucrativas do que as rotas de maior extenso, o que faz com que estas sejam as
41

mais preferidas pelos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros. Por outro lado,
verifica-se que a maior parte dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros, est
concentrada em rotas de menor extenso. Desta feita, esta pesquisa veio confirmar as hipteses 1
e 4 e rejeitar as outras, pois demonstrou de forma emprica que as rotas de menor extenso
proporcionam maior rentabilidade que as rotas de maior extenso, e por outro lado, existe uma
maior concentrao dos operadores do transporte semi-colectivo de passageiros, em rotas de
menor extenso.
O actual sistema insustentvel. Isso no significa que deixar eventualmente de funcionar, mas
continuar a deteriorar-se em termos de capacidade, segurana e qualidade, enquanto os custos
aumentaro em termos reais, devido ao aumento do tempo de espera nas horas de pouca procura,
pois, nalgumas rotas, h e continuar a existir um nmero elevado de operadores atrados pela
maior rentabilidade, que incentiva o encurtamento de rotas, enquanto que em outras rotas vai
continuar a registar-se uma crnica insuficincia do transporte semi-colectivo de passageiros, o
que far com que os veculos a utilizados circulem quase sempre superlotados.
A poltica de concesso de rotas, na qual todos os chapas e condutores tero um volume de
trabalho igual durante um determinado perodo de tempo, pode ser uma alternativa a este
problema, desde que se tome em considerao a questo da rentabilidade das rotas e ajustar se as
tarifas de forma a proporcionar receitas aproximadamente compatveis, para os operadores
privados nas diferentes rotas, ou subsidiar as empresas transportadoras de passageiros que
operam nas rotas que se mostrem tecnicamente menos lucrativas. Com efeito, esta j constitui
uma poltica do governo, embora, at data, ainda no tenha sido atribuda nenhuma concesso.
6.2 Recomendaes
A poltica de concesses de rotas aos transportadores privados, deve ser implementada em todas
as zonas urbanas e recomenda-se que a poltica seja testada com a maior brevidade possvel
atravs de um projecto-piloto. Contudo, antes de se atriburem quaisquer concesses,
importante que todos os detalhes sejam cuidadosamente analisados, em especial a questo da
rentabilidade das rotas e ajustar-se as tarifas de modo a permitir que se obtenha um equilbrio na
rentabilidade das rotas, ou ainda subsidiar as empresas que exploram rotas que tecnicamente
mostram se pouco lucrativas.
42

O tipo de viaturas usadas para a maior parte dos servios no eficiente nem adequado para o
grande volume de trfego que elas devem transportar nas zonas urbanas. Neste sentido,
recomendamos que se utilizem autocarros de maior dimenso, particularmente nas principais
rotas e as pequenas viaturas, que sejam retiradas gradualmente.
A frota e a rede de transportes desenvolveram-se muito pouco ao longo de muitos anos e devem
ser reorganizados para que possam satisfazer as necessidades actuais. Deve ser feita uma reviso
da rede e das frotas, com urgncia antes da atribuio das concesses. A rede deve basear-se em
grande medida no princpio de via principal -via secundria, em que os grandes autocarros
circulam nas rotas principais e as viaturas de menor dimenso nas vias secundrias com
capacidade suficiente.
Algumas rotas urbanas tm uma capacidade excessiva, pelo que se deve efectuar um estudo para
se definir o grau de capacidade excessiva.

43

7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Ministrio dos Transportes e Comunicaes. Principais realizaes do sector dos transportes
2005-2009
USAID. Proposta de polticas de transportes urbanos para Moambique. Junho, 2008.

45

ANEXOS E APNDICES

ANEXO A
Inqurito

Destinatrio: responsvel da FEMATRO

Queira por favor responder as seguintes questes:
1. Como e quando surgiu a FEMATRO?...................................................................................

2. Quem so os principais associados desta organizao?.........................................................

3. Qual a misso da FEMATRO?...........................................................................................

4. Esta associao actua em coordenao com as entidades responsveis pelos transportes?
.
5. Quais so os principais problemas dos transportadores inscritos nesta associao?

6. Quais so as dificuldades encontradas para a fiscalizao dos operadores dos transportes

semi-colectivos?

7. O actual sistema dos transportes pblicos permite um funcionamento eficiente desses

transportadores?.........porqu?
8. Concorda que a concesso de rotas aos transportadores privados vai minimizar o
problema de encurtamento das rotas? Porqu?.............................................................
9. Quais so as expectativas da FEMATRO, no que diz respeito concesso de
rotas?.
10. Quais so os desafios da FEMATRO, com a introduo do novo regulamento de
transporte?..............................................................................................................................

Muito obrigado!
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ANEXO B
Inqurito

Destinatrio: responsvel dos transportes urbanos da Direco dos Servios Urbanos do

Conselho Executivo da Cidade de Maputo
Queira por favor responder as seguintes questes:
1. Que tipo de licena atribuda aos transportadores semi-colectivos?..................................
2. Quais so os requisitos exigidos para a atribuio dessa licena?........................................

3. Qual o critrio usado para a atribuio das licenas aos transportadores ?.......................
...............................................................................................................................................
4. Qual o perodo de validade dessas licenas?............................e qual o perodo da
renovao.........?
5. Dentre os veculos com capacidade para 15 e 25 lugares, quais apresentam maiores
pedidos?...............................................................................................................................
6. Actualmente existe uma obrigatoriedade para os operadores licenciarem apenas os
veculos de 25 lugares?
7. O actual sistema de licenciamento, permite que haja uma distribuio equilibrada dos
operadores pelas rotas?...............................................porqu?...........................................
.............................................................................................................................................
8. Quantas licenas foram atribudas este ano?.......................Deste nmero quantos
continuam em actividade?...................................................................................................
9. Com a implementao do programa de concesses de rotas aos operadores privados, este
numero vai aumentar ou diminuir?
10. A concesso de rotas aos transportadores privados vai melhorar a distribuio destes
operadores?..........................Porqu?.....................................................................................
................................................................................................................................................

Muito obrigado!
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ANEXO C
Inqurito

Destinatrio: condutores dos transportes semi-colectivos de passageiros

Queira por favor responder s seguintes questes:

No esquea: no existe respostas certas nem erradas. Todas so correctas desde que
correspondam ao que se passa na realidade.

1. Em que rota faz o seu trabalho?............................................................................................

2. Haver motivo especial que o levou a preferir esta rota?......................................................

3. Quais so as dificuldades que encontra nesta actividade?..................................................
.
.
4. Qual a receita diria que exigida nesta actividade? (assinala com X a opo correcta)
a) 1000,00MT-1200,00Mt..

d)

2100,00MT- 2300,00Mt

b) 1300,00MT-1500,00Mt

e) 2500,00Mt-2700,00Mt

c) 1700,00MMT-1900,00M ..

f) Outra..

5. fcil obter esta receita? Porqu...

6. Que tipo de combustvel utiliza para este carro?..................................................................

7. Quantos litros gasta por dia na sua actividade? (assinala com X a opo correcta)
a) 20-25l
b) 30-35l..
c) 40-45l....
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d) 50-55l
e) 0utra.
8. Quem paga as despesas de reparao deste carro?
...................................................................E quanto gasta mensalmente por essas
despesas?..........................................................
9. Quis so as despesas suportadas por si?................................................................................
..
10. Quanto paga aos fiscais da FEMATRO por dia?..............................................................
11. Quanto paga ao cobrador por dia? (assinala com X a opo correcta)
a) 100,00Mt-200,00Mt.
b) 300,00Mt-400,00Mt.
c) Outra
12. A que horas inicia e termina a sua actividade diria de transportador? (assinala com X a
opo correcta).
Das:
a) 5 Horas s 20 horas
b) 6 Horas s 20 horas
c) 7 Horas s 20 horas
d) Outra, das.horas, s horas
13. Quanto tempo leva para o almoo? (assinala com X a opo correcta)
a) 20 minutos.
b) 30 minutos
c) 40 minutos..
d) 50 minutos.
e) Outra.minutos
Muito obrigado!

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