UNIVERSIDADE LÚRIO

FACULDADE DE ENGENHARIA

DIRECÇÃO DO CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Análise de Viabilidade do Plano de Manutenção dos Transportes Públicos Urbanos

Caso de Estudo: Conselho Municipal da Cidade de Pemba

Autor: Ângelo José Marcelino dos Santos

Supervisor: Eng°. Jasse Alberto Semente

Co-Supervisor: Cosme João Lingongo, M.Sc.

Pemba, 2017
 UNIVERSIDADE LÚRIO
FACULDADE DE ENGENHARIA

DIRECÇÃO DO CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Análise de Viabilidade do Plano de Manutenção dos Transportes Públicos Urbanos

Caso de Estudo: Conselho Municipal da Cidade de Pemba

Monografia apresentada ao Curso de Licenciatura

em Engenharia Mecânica da Universidade Lúrio
como cumprimento do requisito obrigatório para
obtenção do título de Licenciado em Engenharia
Mecânica.

Autor: Ângelo José Marcelino dos Santos

Supervisor:

Co-Supervisor:

Pemba, 2017
PENSAMENTO

“O que faz diferença na gestão

Não é só conhecer o que fazer

Mas fazer acontecer

E no tempo certo”.

Kardec, (2009).

iii
PÁGINA DE ACEITAÇÃO

_________________________________________

Presidente do Júri

_________________________________________

Secretário

_________________________________________

Vogal

Cidade e data:

iv
DECLARAÇÃO DE HONRA

Afirmo que esta Monografia Científica é resultado da minha investigação pessoal e das
orientações do meu co-supervisor e supervisor, o seu conteúdo é totalmente original e todas as
fontes consultadas estão devidamente mencionadas no texto, nas notas e na bibliografia final.

Declaro ainda, que este trabalho não foi apresentado em nenhuma outra instituição para
obtenção de qualquer grau Académico.

Assinatura:___________________________

Data: __________________________________

v
AGRADECIMENTOS

A Deus, por estar junto de mim em todos os momentos.

Ao Mestre Cosme João Lingongo e ao Engenheiro Jasse Alberto Semente que não mediram
esforços diante das vezes em que a eles recorri.

Aos docentes, que no decorrer do curso contribuíram ao meu aprendizado e estiveram sempre
prontos a esclarecer minhas dúvidas, em especial a Mestre Fátima Fidalgo e a Engenheira
Yisel Castañeda Rodrigues.

Aos colegas académicos pela motivação e apoio incondicional.

A minha família, que compreendeu os momentos de dificuldades e estudos, em especial a

minha mãe Vitorina Afonso Alama Nhacuca e minha irmã Sónia José Marcelino dos Santos.

vi
DEDICATÓRIA

Dedico em memória, a José Marcelino dos Santos, meu Pai.

A minha Mãe, Vitorina Afonso Alama Nhacuca.

Os meus irmãos, que diante das dificuldades, sempre me socorreram com sua força e
perseverança.

Os meus Familiares, amigos, e colegas, pela força de prosseguir nesta busca incessante de
saber.

vii
LISTA DE ABREVIATURA

CM - Conselho Municipal

CMCP - Conselho Municipal da Cidade de Pemba

EUA - Estados Unidos das Américas

FTC - Fundo de Transporte e Comunicação

Km - Quilómetros

MTBF - Mean Time Between Failures (Tempo Médio entre duas Falhas)

N - Número de Falhas

TMEF - Tempo Médio entre Falhas

TMPR - Tempo, médio para reparação

TN - Tempo de funcionamento até que suceda uma falha

TPU Transporte Público Urbano

T1 - Tempo de Funcionamento ate que a primeira falha aconteça

viii
ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1. Viaturas existentes de Transporte Público do CMCP ............................................... 39

Tabela 2. Folha de requisição de peças para manutenção de veículos do CMCP. ................... 41

Tabela 3. Custos de Manutenção. ............................................................................................. 46

ix
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Exemplo do estado de viatura parqueada com pneu danificado.. ............................. 45

Figura 2. Exemplo do estado de viatura parqueada com desgaste de travão.. .......................... 45

x
ÍNDICE DE FICHAS

Ficha 1. Plano de Manutenção. ................................................................................................. 50

Ficha 2. Check List – Lista de Verificação Diária .................................................................... 53

Ficha 3. Ficha de Intervenção/Peças. ........................................................................................ 55

Ficha 4: Ordem de Trabalho. .................................................................................................... 57

Ficha 5. Histórico de Intervenção ............................................................................................. 59

Ficha 6. Histórico de Peças. ...................................................................................................... 60

Ficha 7. Manutenção Periódica ................................................................................................. 64

xi
RESUMO

A pesquisa enquadra-se no curso de Engenharia Mecânica, ministrado pela Universidade Lúrio na

Faculdade de Engenharia, Polo de Cabo Delgado, e visa a obtenção do grau de Licenciatura em
Engenharia Mecânica, tem como tema: Análise de Viabilidade do Plano de Manutenção dos
Transportes Públicos Urbanos (TPU). Caso de estudo: Conselho Municipal da Cidade de Pemba
(CMCP). A análise tem como finalidade alargar a vida útil dos veículos que fazem transportar pessoas
da urbe de Pemba de um bairro ao outro, permitindo assim obter uma redução de custos no que diz
respeito as reparações e evitar ter os veículos imobilizados. Foi feita uma pesquisa qualitativa e
quantitativa, foram aplicados questionários aos funcionários da vereação de transportes, depois de
respondidos e entregues, estes foram observados que a manutenção correctiva era predominante, havia
então a falta da manutenção preventiva e consequente não se percebia nenhum planeamento com
relação a manutenção em veículos. Como propósito deste trabalho, de alcançar objectivos dispostos no
início desta monografia, que tem como objectivos específicos avaliar a situação actual dos meios
circulantes, dos transportes públicos urbanos do CMCP, sob ponto de vista de manutenção, identificar
as causas das constantes paralisações, avaliar os custos de manutenção em função, dos dados
recolhidos e propôr um plano de manutenção preventiva seguindo o prescrito nos catálogos dos
veículos. Sendo que estes estudos criaram alternativas e seleccionaram as melhores abordagens para
trabalhar no objectivo principal que é analisar a viabilidade de um plano de manutenção programado a
partir dos catálogos de funcionamento dos TPU do CMCP. Como resultado, elaborou-se plano e um
programa de manutenção para os veículos e conhecimentos teóricos de funcionamento do programa.
Assim, com este trabalho espera-se dar importância no planeamento eficiente das manutenções, bem
como, os resultados positivos que o CMCP possa alcançar.

Palavras-chave: Manutenção Preventiva, Plano de Manutenção Preventiva, Disponibilidade dos

Veículos, Baixo custo, Gestão dos Transportes, Fichas.
ABSTRACT

The research fits in the Mechanical Engineering Course, administered by the Universidade Lúrio in the
Faculty of Engineering, Cabo Delgado pole, and aims to obtain the bachelor‟s degree in Mechanical
Engineering, it has as the theme: Feasibility Analysis of the Urban Public Transport Maintenance
(TPU) Plan. Case of study: Municipal Pemba City Council (CMCP). The purpose of the analysis is to
extend the shelf life of vehicles that carry people from the Pemba city from one neighbourhood to the
other, thus allowing a reduction of costs with regard to repairs and avoid having vehicles immobilized.
Qualitative and quantitative research was conducted, Questionnaires were applied to employees of the
transport paths, after responding and delivered, these were observed that corrective maintenance was
prevalent, there was then the lack of preventative and consequential maintenance was not realized any
planning with Relation to maintenance on vehicles. For the purpose of this work, to achieve objectives
set out in the beginning of this monograph, which aims to assess the current situation of circulating
media, Of the urban public transport of CMCP, under a maintenance point of view, identifying the
causes of the constant stoppages, assessing the maintenance costs in function, the data collected and
proposing a preventive maintenance plan following the prescribed in the vehicle catalogues. Since
these studies have created alternatives and selected the best approaches to work on the main objective
that is to analyze the feasibility of a scheduled maintenance plan from the CMCP TPU functioning
catalogs. As a result, a plan was elaborated and a maintenance program for the vehicles and theoretical
knowledge of the functioning of the program. Thus, with this work, it is hoped to give the efficient
planning of maintenance, as well the positive results that the CMCP can achieve.

Keywords: Preventive Maintenance, Preventive Maintenance Plan, Vehicle availability, Low cost,
Transport Management, Files.
ÍNDICE GERAL

PENSAMENTO......................................................................................................................... iii
PÁGINA DE ACEITAÇÃO ...................................................................................................... iv
DECLARAÇÃO DE HONRA....................................................................................................V
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................. VI
DEDICATÓRIA ....................................................................................................................... vii
LISTA DE ABREVIATURA .................................................................................................. viii
ÍNDICE DE TABELAS............................................................................................................. ix
ÍNDICE DE FIGURAS ..............................................................................................................X
ÍNDICE DE FICHAS ................................................................................................................ xi
RESUMO .................................................................................................................................. 12
ABSTRACT.............................................................................................................................. 13
ÍNDICE GERAL....................................................................................................................... 14
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO ................................................................................................ 17
1.1. Introdução ..................................................................................................................... 17
1.2. Delimitação do estudo da pesquisa ............................................................................... 18
1.3. Limitação do estudo ...................................................................................................... 19
1.4. Problematização ............................................................................................................ 19
1.5. Justificativa ................................................................................................................... 20
1.6. Hipóteses ....................................................................................................................... 21
CAPITULO II: OBJECTIVOS ................................................................................................. 22
2.1. Objectivo geral .............................................................................................................. 22
2.2. Específicos .................................................................................................................... 22
CAPITULO III: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ................................................................. 23
3.1. Breve história da manutenção ....................................................................................... 23
3.2. Evolução da manutenção .............................................................................................. 23
3.3. Conceito de manutenção ............................................................................................... 25
3.4. Custo da manutenção .................................................................................................... 27

4.4.1. Custo directo ................................................................................................. 27

 4.4.2. Custos indirectos ........................................................................................... 28

4.5. Tipos de manutenção .................................................................................................... 28

4.5.1. Manutenção Preventiva................................................................................. 29

4.5.1.1. Objectivos de Manutenção Preventiva ..................................................... 29

4.5.1.2. Importância da Manutenção Preventiva ................................................... 30

4.5.1.3. Fase para Implementação da Manutenção Preventiva .............................. 32

4.5.2. Manutenção Correctiva ................................................................................. 33

4.5.3. Manutenção Sistemática ............................................................................... 34

4.5.4. Manutenção Condicionada ........................................................................... 34

4.6. Análise de viabilidade de Manutenção Preventiva ....................................................... 34

4.7. Disponibilidade de um equipamento ............................................................................ 35
CAPÍTULO IV: METODOLOGIAS........................................................................................ 37
4.1. Tipos de pesquisa .......................................................................................................... 37
4.2. Colecta de dados ........................................................................................................... 38

4.2.1. Interpretação dos dados ................................................................................ 38

CAPITULO V: OBJECTIVO DO ESTUDO DE CASO ......................................................... 39

5.1. Caracterização do conselho municipal da cidade de pemba (CMCP) .......................... 39
5.2. Diagnóstico da situação encontrada no CMCP............................................................. 39
5.3. Tipo de manutenção que se realiza no CMCP .............................................................. 40

5.3.1. Organização do parque oficinal e segurança ................................................ 42

5.3.2. Pessoal que realiza Manutenção dos Veículos dos TPU .............................. 42

5.3.3. Causas das avarias frequentes nos veículos dos TPU ................................... 42
 5.3.4. Ciclo de produção de receitas diárias ........................................................... 43

CAPITULO VI. ANÁLISE DOS CUSTOS E PROCEDIMENTOS PARA MANUTENÇÃO

PREVENTIVA DAS VIATURAS DOS TRANSPORTES PÚBLICOS DO CMCP .............. 44
6.1. Breve resumo da situação encontrada ........................................................................... 44
6.2. Exemplo de estado de algumas viaturas parqueadas .................................................... 44
6.3. Análise dos custos da Manutenção ............................................................................... 46
6.4. Desenho de procedimento para Manutenção Preventiva programada .......................... 47
6.5. Fichas de apoio para Manutenção Preventiva programada .......................................... 51

6.5.1. Ficha de actividades diárias antes de o veiculo iniciar a jornada ................. 51

6.5.2. Ficha de Intervenção ou débito de Peças ...................................................... 54

6.5.3. Ficha de Ordem de Trabalho ........................................................................ 56

6.5.4. Ficha de Histórico das Intervenções e Histórico de Peças ............................ 58

6.5.5. Ficha de Manutenção Periódica .................................................................... 62

6.6. Princípio de funcionamento das fichas ......................................................................... 65

CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 66
RECOMENDAÇÃO ................................................................................................................. 68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 69
ANEXOS: ................................................................................................................................. 71
CAPÍTULO I: INTRODUÇÃO

1.1. Introdução

O programa de manutenção de hoje é muito complexo e não é fácil, sem um bom

conhecimento e experiência sobre a manutenção, emitir um julgamento ou resolvê-lo
favoravelmente. A manutenção trabalha para garantir a disponibilidade de equipamentos,
instalações e serviços, visando atingir objectivos e metas estipuladas para a empresa, bem
como baixar custos de produção sem perda de qualidade.

Os custos e gastos de manutenção não programada, são factores que levam a deficiência na
gestão do sector de manutenção e um mau funcionamento de uma empresa. Relativamente ao
estudo que me proponho apresentar, Análise de Viabilidade do Plano de Manutenção dos
veículos usados na área de Transportes Públicos Urbanos, no Conselho Municipal da Cidade
de Pemba (CMCP), tem em vista a redução do custo de operação, isto é, verificar custos
inerentes a manutenibilidade dos veículos com baixos índices de avarias, e viabilização dos
meios circulantes das actividades diárias, de modo a arrecadar mais receitas para Conselho
Municipal. E pretende-se também, levar a cabo a implementação de um sistema de
manutenção preventiva dos veículos públicos urbanos pertencente à área de transportes
públicos urbanos do Conselho Municipal da Cidade de Pemba (CMCP), permitindo assim
precaver a ocorrência das avarias, usando plano de manutenção preventiva com inspecções
diárias, isto é, programar as intervenções nos veículos, quando eles ainda estão dentro de
disponibilidades prescritas pelo fabricante quanto à sua utilização, com qualidade requerida
sem desgastes.

O sector de manutenção do CMCP será o principal objecto do estudo e se verificará quais as

possibilidades de viabilidade de implantação do plano e programa de manutenção para
melhorar a gestão e, sobretudo, se estas medidas serão fiáveis para sector em estudo e toda a
instituição em geral.

Para o alcance dos objectivos da pesquisa serão usados vários métodos e técnicas, com maior
realce para os seguintes: o método indutivo, a abordagem qualitativa, bibliográfica e
exploratória. As técnicas usadas de colecta de dados foram questionários, entrevistas e visita

18
directa das instalações e gabinetes de serviços.

O trabalho está dividido em seis capítulos, sendo que, o primeiro é a introdução, o segundo
capítulo é dos objectivos, o terceiro apresenta a fundamentação teórica, no quarto capítulo está
disposta a metodologia utilizada na pesquisa, no quinto capítulo é feita uma apresentação da
situação actual do CMCP e no sexto, além da análise dos custos porém está enquadrada à
proposta do trabalho que é procedimento para manutenção preventiva das viaturas dos
transportes públicos do CMCP, e em diante estão a conclusão e as recomendações.

1.2. Delimitação do estudo da pesquisa

O estudo foi realizado na Província de Cabo Delgado, no Conselho Municipal da Cidade de

Pemba na Vereação dos Transportes e Equipamentos, conjuntamente com a Vereação das
Finanças que velam pelo processo de gestão dos veículos de passageiros do CMCP no período
de 2007 à 2017.

1.3. Limitação do estudo

A maioria das pesquisas de carácter qualitativo, tem se defrontando com varias limitações de
carácter económico, financeiras, acesso as fontes bibliográficas e tempo suficiente para a sua
plena prospecção, viabilidade e operacionalização. Neste caso concreto a destacar as
seguintes:
 Difícil acesso a dados devido a excessiva burocracia;

 A não disponibilização dos catálogos dos veículos para aferir a programação das
manutenções dos veículos;

 Insuficiência de meios financeiros e materiais para a obtenção atempada e tratamento

de dados.

1.4. Problematização

A indisponibilidade dos meios circulantes, para circulação dos munícipes, provocada por
avarias, origina constantes paralisações dos mesmos, e isto, obriga recorrer a manutenção

19
correctiva, logo é sintomático da má programação da gestão de manutenção dos veículos
urbanos de passageiros do CMCP, isto, acarreta custos e gastos avultados para a
operacionalidade dos veículos e elevado grau de deficiência na gestão dos transportes nesta
instituição, traduz na falta de transportes públicos urbanos.

Constatadas as dificuldades de disponibilização dos meios circulantes a nível do CMCP na

área de transporte e logística, nitidamente para a manutenção dos veículos de passageiros, que
é o principal objecto deste estudo, verificaremos quais são as possíveis soluções de
viabilização da implementação do processo de manutenção programada, com finalidade de
uma melhoria de disponibilização dos meios circulantes ao público utente, em tempo útil,
sobretudo, verificando a fiabilidade da implementação da medida da programação das
manutenções, sejam viáveis para o sector em estudo e toda a instituição em geral.

Para entender melhor as implicações da implementação de um plano de manutenção no

CMCP, apresenta-se o problema deste trabalho: como melhorar a disponibilidade dos
veículos urbanos de passageiros do Conselho Municipal da Cidade de Pemba por meio da
Manutenção Preventiva?

1.5. Justificativa

A implementação da manutenção preventiva numa organização, possibilita economizar peças

sobressalentes e prever possíveis quebras. Este trabalho se justifica pelo facto de não estar
actualmente, a se fazer um planeamento das manutenções nos veículos do CMCP, por este
facto, ocorre paragens dos veículos de passageiros por avarias.

Com um planeamento adequado, o CMCP reduzirá a ocorrência de avarias nos veículos e, por
consequência, um custo de manutenção mais acessível, disponibilizando os veículos para sua
utilização, deste modo gerando mais receitas e, uma melhor gestão dos transportes públicos
urbanos do CMCP.

Por fim, é também um assunto de extrema relevância para a engenharia mecânica, pois aborda
conceitos comuns à área, além do desafio na busca por soluções de problemas de gestão de
manutenção estudados ao longo do curso.

20
1.6. Hipóteses

Segundo Gil (2007, p.56), hipótese é “ uma proposição que se forma e que é aceite ou
rejeitada, somente quando devidamente for testada”. Com base no problema, para o presente
tema foram levantadas as seguintes hipóteses:

a) Qual é o tipo de manutenção que beneficia os veículos de passageiros no CMCP?

Preventiva ou correctiva? Então há altos custos!

b) Qual será o benefício da implementação de uma manutenção preventiva? Então haverá

disponibilidade dos meios circulantes, públicos urbanos.

21
CAPITULO II: OBJECTIVOS

2.1. Objectivo geral

 Analisar a viabilidade de um plano de manutenção programado a partir dos catálogos

de funcionamento dos meios circulantes, do Conselho Municipal da Cidade de Pemba.

2.2. Específicos

 Fundamentar conceitos da manutenção;

 Avaliar a situação actual dos meios circulantes, dos transportes públicos
urbanos, sob ponto de vista de manutenção;
 Identificar as causas das constantes paralisações;
 Avaliar os custos de manutenção em função, dos dados recolhidos;
 Propôr um plano de manutenção preventiva seguindo o prescrito nos catálogos
e registos das intervenções dos veículos;

22
CAPITULO III: FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

3.1. Breve história da Manutenção

A conservação de equipamentos e ferramentas é uma prática observada, historicamente, desde

os primórdios da civilização, mas, efectivamente, foi somente após a invenção das primeiras
máquinas têxteis, a vapor, no século XVI, que a função da manutenção emergiu.

Ela começou a ser conhecida com o nome de manutenção na Europa Central, com o
surgimento do relógio mecânico, quando, então, apareceram os primeiros técnicos em
montagem e assistência.

Naquela época, aquele que projectava as máquinas, treinava as pessoas para operarem e
consertarem, intervindo apenas em casos mais complexos. Até então, o operador era o
responsável pela manutenção. Somente no século passado, quando as máquinas passam a ser
movidas, também, por motores eléctricos, é que surgiu a figura do electricista de manutenção.
Segundo Xenos (1998, p.19), "o termo "manutenção" tem a sua origem no vocábulo militar,
cujo sentido era manter, nas unidades de combate, o efectivo e o material num nível constante.
É evidente que as unidades que nos interessam no presente trabalho são as unidades de
produção, e o combate é antes de tudo económico. O aparecimento do termo "manutenção" na
indústria ocorreu por volta do ano 1950 nos Estados Unidos da América. Em França, esse
termo sobrepõe-se progressivamente a palavra "conservação".

Viana (2008, p.21) reforça este facto afirmando que a manutenção é uma palavra derivada do
latim manus tenere, “que significa manter” o que se tem e está presente na história humana
há eras, desde que começamos a fazer manutenção às máquinas de produção.

Assim, com a necessidade de se manter em bom funcionamento de todo e qualquer

equipamento, ferramenta ou dispositivo para uso no trabalho, em épocas de paz, ou em
cenários de guerra, houve a consequente evolução das formas de manutenção.

3.2. Evolução da Manutenção

Os equipamentos de produção têm sofrido ao longo dos tempos evoluções importantes:

23
 a) Os equipamentos de produção são cada vez mais automatizados. Tornam-se mais
compactos, mais complexos e são utilizados de forma mais intensa.
b) Os equipamentos são mais “caros” (investimentos mais elevados) com períodos de
amortização mais curtos.
c) Os tempos de indisponibilidade sobre um “processo” são economicamente mais
Críticos que sobre um parque de máquinas em linha.
d) A exigência imposta por novos métodos de produção. Assim, o "Just-in-time” Exige a
eliminação total dos problemas e avarias das máquinas.

A evolução da manutenção num contexto mundial, pode ser apresentada por três Gerações
descritas a seguir (Ferreira, 1998, p. 4-10) e resumidamente:

1ª Geração (1930 a 1940): caracterizada pelo conserto após a falha ou manutenção de

emergência:
 Reparar quando partir;
 Baixa disponibilidade do equipamento;
 Manutenção Correctiva de emergências.

2ª Geração (1940 a 1970): caracterizada pela disponibilidade crescente e maior vida útil dos
equipamentos, pelas intervenções preventivas baseadas no tempo de uso após a última
intervenção pelo custo elevado de manutenção quando comparado aos benefícios, pelos
sistemas manuais de planeamento e registo das tarefas e ocorrências de manutenção e
posteriormente pelo início de uso de computadores grandes e lentos para execução dessas
tarefas (Ferreira, 1998);
 Monitorização com base no tempo. Manutenção planeada;
 Disponibilidade crescente;
 Planeamento e controlo manuais.

3ª Geração (Desde 1970): caracterizada pelo aumento significativo da disponibilidade e

fiabilidade dos equipamentos, pela melhoria na relação entre o custo e o benefício da
manutenção, pelas intervenções nos equipamentos baseadas na análise da condição e no risco
da falha, pela melhor qualidade dos produtos, pelo controle dos riscos para segurança e saúde
do trabalhador, pela preocupação com o meio ambiente, por computadores portáteis e rápidos
24
com potentes softwares para intervenções e gestão da manutenção, além do surgimento de
grupos de trabalho multidisciplinares.
 Monitorização com base na condição. Engenharia de Manutenção;
 Fiabilidade e Manutibilidade;
 Softwares potentes de planeamento e controlo;
 Grupos de trabalho multidisciplinares.

3.3. Conceito de Manutenção

De acordo com (Cabral, 2006 em Monchy, 1989):

A aparição efectiva do termo “manutenção”, indicando a função de manter em bom

funcionamento todo e qualquer equipamento, ferramenta ou dispositivo, ocorre na
década de 1950 nos EUA e, muito antes na Europa (na época da revolução industrial
sobre tudo, na Inglaterra já desenvolviam a técnica de manutenção mais sem uma
designação do termo), assim, o termo ocupa aos poucos os espaços nos meios
produtivos, em detrimento da palavra “conservação”.

De forma mais abrangente, o termo manutenção engloba os conceitos de prevenção (manter),

correcção (restaurar) e custo global optimizado, na realização eficiente das actividades de
manutenção e, que deverão assegurar a disponibilidade dos equipamentos e garantir a
produtividade (Cabral, 2006 em Monchy, 1989).

Ou por outra, „manter‟ significa continuar em um estado operacional, ou seja, a manutenção é

o conjunto de técnicas de actuação para que os activos físicos (equipamentos, sistemas,
instalações) cumpram ou preservem sua função ou funções específicas.

Pode-se definir a manutenção como o conjunto das acções destinadas a assegurar o bom
funcionamento das máquinas e das instalações, garantindo que são intervencionadas nas
oportunidades e com alcance certos, de forma a evitar que avariem ou baixem o seu
rendimento e, no caso de tal acontecer, que sejam repostas em boas condições de
operacionalidade com a maior brevidade, tudo a um custo optimizado (Cabral, 2006 em
Monchy, 1989).

25
A manutenção é a combinação das acções de gestão, técnicas e económicas, aplicadas aos
bens para a optimização dos seus ciclos de vida, entendendo-se por bem o produto concebido
para assegurarem uma determinada função. A manutenção traduz-se, portanto, no conjunto das
reparações e reacondicionamentos necessários para compensar a deterioração e desgaste
provocados pelo movimento relativo das pecas, pela oxidação ou perda de função dos
equipamentos, matérias ou seus elementos protectores. A boa manutenção consiste em
assegurar todas estas operações a um custo global optimizado manutenção (Ferreira, 2001).

Reconhece-se, hoje, na manutenção uma das áreas mais importantes e actuantes da actividade
industrial através do seu contributo para o bom desempenho produtivo, a segurança, a
qualidade do produto, as boas relações interpessoais, a imagem da empresa, a rentabilidade
económica do processo produtivo e a preservação dos investimentos.
Este reconhecimento e adicionalmente reforçado pelas crescentes exigências das normas da
qualidade relativamente a manutenção dos equipamentos produtivos.

As acções de manutenção têm sofrido grandes mudanças nos últimos tempos. O aumento de
complexidade e a grande inserção da automação para os mais diversos sistemas de produção,
enfatizam a grande importância da manutenção para os mais diversos sistemas, a fim de
mante-los em níveis de desempenho desejados, reduzir paralisações não planeadas e os altos
custos provenientes destas manutenção (Perreira, 2009).

Assim diremos que manutenção representa um conjunto de acções sistemáticas e

procedimentos que visam a optimizar as condições originais dos equipamentos, introduzindo
melhorias para evitar a ocorrência ou reincidência das falhas (avarias) e reduzir os custos.
Deve reduzir a indisponibilidade dos equipamentos, abrangendo, desde a aparência externa até
as perdas de desempenho.

Objectivo principal da manutenção é de evitar que tanto os equipamentos quanto as

instalações sofram algum tipo de degradação causada pelo seu uso ou mesmo pelo desgaste
natural. Tal degradação é responsável por diminuir a qualidade dos produtos fabricados,
causar perdas de desempenho nos equipamentos ou paralisação da produção.

26
É fundamental garantir a disponibilidade da função dos equipamentos e instalações de modo a
atender a um processo de produção ou serviço, com confiabilidade, segurança, preservação do
meio ambiente e custos adequados.

Resumindo pode-se apresentar conceito básico da „manutenção‟, dando como enfoque os

aspectos de prevenção do estado de funcionamento e a recuperação dos equipamentos e
disponibilidade dos mesmos, prevendo a ocorrência de falhas (avarias), tendo em conta com
os aspectos de custos e a dimensão humana das equipes de manutenção, assim como seja
efectivada sem prejuízo do meio de ambiente.

3.4. Custo da Manutenção

A ausência de uma política de manutenção gera custos, alguns visíveis e outros não.

De acordo com Cabral (2006, p.32-60),

Os custos visíveis correspondem àqueles que se relacionam à mão-de-obra,

ferramentas e instrumentos, peças sobressalentes aplicado nas reparações, custo com
subcontratação e outros referentes à instalação ocupada pela equipe de manutenção. Os
custos invisíveis dizem respeito aos decorrentes da indisponibilidade do equipamento.

A gestão do custo da manutenção é um dos principais desafios que os gestores de

manutenção vêm enfrentando. Vale a pena destacar duas espécies de custos, que são
importantes para uma empresa: os custos directos e os indirectos.

3.4.1. Custo directo

Para Viana (2002), custos directos são aqueles gastos directamente com manutenção, sendo
de fácil identificação. São aqueles gastos que a empresa tem de maneira imediata, ou seja, que
são pagos directamente pelo serviço prestado e peças a serem adquiridas.

Portanto, os custos directos são todos relativos a mão-de-obra directa, ferramentas e

instrumentos, material aplicado nas reparações, com subcontratação de serviços de
manutenção a terceiros e referentes à instalação ocupada pela equipe de manutenção ou seja:

 Custo de mão-de-obra do pessoal directo;

27
  Custo de materiais (lubrificantes, peças sobressalentes e de reserva);

 Custo de manutenção do próprio material;

 Amortização do equipamento de manutenção;

 Custo de mão-de-obra do pessoal administrativo ligado á manutenção;

3.4.2. Custos indirectos

Os custos indirectos são aqueles que são contabilizados ao serviço de manutenção na

percentagem em que este serviço se serve deles (percentual do salário do pessoal
administrativo, percentual de custo dos serviços de informática, percentual de custos com
despesas administrativas em geral) (Viana, 2002).

Podem-se mencionar, também, como custos indirectos a depreciação do edifício da oficina e

dos equipamentos, os impostos sobre os activos os edifícios (oficinas), o seguro do imóvel da
oficina e dos equipamentos aí instalados, dentre outros.

Registo correcto destes custos de manutenção inclusos nos equipamentos são de fundamental
importância para a gestão dos mesmos, pois além de constituir o histórico económico do
equipamento, também estão directamente ligados ao custo final do produto acabado.

Por este motivo, os custos de manutenção são alocados nas ordens de serviço em um campo
apropriado, denominado centro de custo, no qual está instalado o equipamento em que serão
feitas as reparações.

Na base de toda abordagem em redor da manutenção, pode-se especificar os tipos de

manutenções existentes, de modo a cingirmos apenas no objecto deste estudo.

3.5. Tipos de Manutenção

Em função do processo de intervenção nos equipamentos, sob forma de manutenção, de

acordo com o tipo de avaria, distinguimos as seguintes forma de manutenção (Xenos, 1998,
p.25-70):

 Manutenção Correctiva;

28
  Manutenção Preventiva;

 Manutenção Sistemática;

 Manutenção Condicionada.

3.5.1. Manutenção Preventiva

Este tipo de manutenção é a única forma de assegurar ao máximo a continuidade do trabalho.

Tecnicamente falando, o ideal seria que um serviço de manutenção trabalhasse totalmente de
forma preventiva, mas para determinados componentes e maquinaria de tipo universal.

É a manutenção que é realizada antes da ocorrência de uma previsível falha. Trata-se pois de
intervenções que são sempre programadas. Este tipo de manutenção pode ser baseado no
tempo ou em percurso de quilometragem. Será baseada no tempo quando as actividades para
manter as capacidades funcionais dos equipamentos ou sistema forem planeadas para serem
realizadas em pontos específicos e quilometragem determinadas de funcionamento, sendo
neste caso uma manutenção preventiva sistemática (Lafraia, 2001).

Será baseada na condição, quando as tarefas forem programadas devido a anormalidades

detectadas nos equipamentos em funcionamento. Neste caso, ela é conhecida como
manutenção preventiva não sistemática (manutenção preventiva condicional). Existe uma série
de técnicas de controlo da condição das máquinas e equipamentos de que se destacam (Viana,
2002).

 Análise de vibração;
 Termografia;
 Análise aos parâmetros de rendimento;
 Inspecção visual;
 Medições ultra-sónicas;
 Análise de lubrificantes em serviço.

3.5.1.1. Objectivos de Manutenção Preventiva

Os objectivos visados pela manutenção preventiva são (Kardec e Nascif, 2009, p.40-45):

29
  Aumentar a fiabilidade de um equipamento, reduzindo as avarias em serviço: redução
de custos devido a avarias, aumento da disponibilidade;

 Aumentar a duração de vida eficaz de um equipamento;

 Melhorar o planeamento dos trabalhos, logo as relações com a produção;

 Reduzir e regularizar a carga de trabalho;

 Facilitar a gestão de armazém (consumos previstos);

 Assegurar a segurança das intervenções (menos improvisos);

 Reduzir os acontecimentos fortuitos, melhorar o clima de relações humanas (uma

avaria imprevista é sempre causa de tensões).

3.5.1.2. Importância da Manutenção Preventiva

A importância de manutenção preventiva, como plano de substituição dos equipamentos,

reside no facto de que todos os equipamentos falham e estas falhas geram consequências nos
processos produtivos, consequências estas, que nem sempre são da mesma gravidade (Ferreira,
1998).

Nos sistemas de produção de bens, as falhas significam: atraso de produção, trabalho extra,
ineficiência, desperdício de investimento, horas extras; uma série de prejuízos que podem ser
traduzidos em unidades monetárias, através do custo que, na maioria das vezes não atinge os
clientes. Por outro lado, principalmente em sistemas de produção de serviços, a falha tem uma
conotação bastante negativa e é de percepção imediata por parte do cliente. Neste sentido, a
elevada fiabilidade não é unicamente desejável é essencial. Passa a ser um objectivo
necessário que reduz a probabilidade de uma falha ocorrer numa determinada duração de
tempo e sobre condições predeterminadas (Viana, 2002).

Contudo, nos sistemas de produção de bens e, principalmente, nos sistemas de produção de

serviços, deseja-se antecipar as falhas, uma vez que os prejuízos advindos destas são diversos
e muitas vezes difíceis de serem mensurados. Assim sendo, a observação da fiabilidade e o
custo, juntos permitem o estabelecimento de uma política de manutenção preventiva mais

30
estruturada e que mais facilmente alcança o objectivo de preservação do sistema produtivo em
estados específicos de desempenho.

Pode-se afirmar que existem muitas vantagens em aplicar uma manutenção preventiva e as
vantagens são (Perreira, 2009):

 Redução da perda de produção, o que equivale à redução dos custos de fabrico;

 Mudança de manutenção de reparações por avarias para manutenção planeada mais

económica e eficaz, com um melhor controlo de trabalho e que reduz as horas
extraordinárias devido à urgência;

 Conhecimento do custo da conservação de cada equipamento de trabalho, pelo que é

fácil detectar as actividades com elevados custos de manutenção, o que leva à
investigação e correcção das causas (más condições, condições de trabalho anormais);

 Redução do pessoal de manutenção. É o resultado da ordem e máxima utilização da

capacidade de trabalho do pessoal durante o ano de trabalho;

 A redução do custo das reparações por simples reparações levadas a cabo antes de uma
avaria, necessitando de menos tempo de trabalho menos sobressalentes e interrupções
mais curtas, visto que as paralisações planeadas substituem aquelas que têm de se fazer
forçosamente devido a avarias;

 Controlo rigoroso de peças sobressalentes, permite reduzir as exigências;

 Redução de defeito, com menos deterioração, devido à afinação correcta e permanente

dos equipamentos;

 Melhor ambiente de trabalho, melhorando as relações humanas, visto que o pessoal de

produção, cujo salário depende em geral da produção realizada na base de prémios,
não vê as suas actividades afectadas por continuas paralisações devidas a avarias;

 O número de reparações importantes reduz-se, evitando a repetição de trabalhos

laborais;

 Redução dos custos de fabrico como resultado das vantagens anteriores.

31
3.5.1.3. Fase para Implementação da Manutenção Preventiva

Conforme Cabral (2006, p. 76), pôr a funcionar a manutenção pressupõe desenvolver esforço
em duas áreas distintas: Primeira fase: construir a informação base de manutenção; Segunda
fase: implementar os processos de gestão do dia-a-dia.

Na primeira fase, organiza-se, pesquisa-se, registam-se elementos, ajustam-se, fazem-se

planos de manutenção, mas tudo se mantém estático. Na segunda fase, põe-se a gestão a
funcionar: passam-se as ordens de trabalho para a área de intervenção técnica, registam-se as
realizações, apontando-se a mão-de-obra e os materiais, analisam-se os programas de trabalho,
decide-se as datas da sua realização. É a fase de adaptação das pessoas a novos procedimentos
e a uma nova disciplina de trabalho. É também a fase de adaptação do estilo de gestão
idealizado na primeira fase à realidade concreta da empresa.

É essencial para pôr a funcionar um sistema de gestão de manutenção:

 Estabelecer um plano de realização realista;

 Incumbir um responsável da empresa pela sua concretização;

 Perseguir o plano e avaliar periodicamente o progresso.

A manutenção preventiva deve ser programada de forma cíclica, com inspecções

preventivas. A manutenção deve ser organizada antes da intervenção pois só desta forma
obteremos a vantagem que nos dá uma manutenção preventiva.

Os programas de manutenção devem incluir sempre as seguintes actividades básicas:

 Inspecção periódica de máquinas e instalações, para revelar as condições que possam

causar paralisações da produção ou utilização de peças;

 Manter a maquinaria e as instalações de modo a evitar estas condições, reparando-se

enquanto os dados é pouco importante.

Para finalizar, para que qualquer plano de manutenção preventivo tenha êxito, deve ser bem
planificado e deve ser sempre actualizado, também deve incluir outras funções de manutenção

32
como trabalho de oficina bem organizado, planificação do trabalho e sua medição, formação
do pessoal, entre outros.

3.5.2. Manutenção Correctiva

A manutenção correctiva compreende as acções que são desencadeadas após a ocorrência de

uma avaria visando repor as condições de operacionalidade. Apesar de estas acções não serem
programadas, os serviços realizados podem ser preparados previamente desde que o tipo de
avaria em causa seja frequente e/ou a sua resolução seja demorada ou tecnicamente
complicada (Ferreira, 1998).

A manutenção correctiva é a forma mais primária e mais cara de manutenção. Apesar disto,
torna-se impossível eliminá-la completamente, pois não se pode prever o momento exacto em
que ocorrerá a avaria que obrigará a uma manutenção correctiva.

Esta é designada também por “curativa”, pois destina-se a reparar avarias e mau
funcionamento ocorridos em serviço.

São trabalhos de reparação de avarias que surgem sem aviso prévio. Se, por outro lado, a
aproximação destas avarias tivesse sido precedida de um aviso prévio que tivesse permitido
programar uma reparação anterior à ocorrência de avaria, propriamente, o trabalho deveria
assumir a designação de preventivo condicional, em vez de correctivo (Ferreira, 1998).

Constata-se então que, a distinção entre o trabalho correctivo e o preventivo condicional

poderá não ser uma tarefa linear e haverá que eleger, nas zonas de fronteira, o que é, em
termos práticos, um pré-aviso razoável para se poder afirmar que determinado trabalho é
preventivo de uma avaria e não correctivo dessa avaria eminente.

Convenciona-se então que qualquer trabalho que obrigue a alterar o modelo de produção de
uma instalação, isto é, que tenha um carácter planeável, se designa por trabalho preventivo.

33
3.5.3. Manutenção Sistemática

Inserem-se nesta forma de manutenção as intervenções preventivas de carácter cíclico que se

desencadeiam a intervalos de tempo (ou de unidades de uso) regular. Este tipo de manutenção
implica o conhecimento do padrão típico da evolução da falha, seja por análise estatística da
informação recolhida por registos anteriores, seja por informação fornecida pelo fabricante do
equipamento. São exemplo de manutenção sistemática dos automóveis, as mudanças de óleo
ou filtros feitos a intervalos de quilometragem regulares.

3.5.4. Manutenção Condicionada

A manutenção condicionada compreende as acções de manutenção que são desencadeadas

quando se atingem valores críticos de parâmetros associados ao funcionamento do
equipamento e que reflectem o seu estado. Esta forma de manutenção requer a vigilância
periódica ou permanente dos equipamentos, através de sensores adequados, cuja informação é
confrontada com valores de alarme predefinidos. Quando se alcançam os valores de alarme é
programada a intervenção de manutenção. Exemplos simples deste tipo de manutenção são a
substituição dos calços de travão ou o controlo de nível de óleo, quando avisadores luminosos
informam que se está a atingir o limite de utilização das plaquetas ou que se atingiu o nível
mínimo de óleo.

3.6. Análise de Viabilidade de Manutenção Preventiva

A análise de viabilidade se dá pelas questões básicas de métodos adequados de manutenção,

que de acordo com ele tem que ser feito de forma correta a fim de obter respostas corretas,
precisas de problemas a fim de evitar ou reduzir as consequências das falhas das manutenções
(Viana, 2002).

O objectivo da análise de falhas (avarias) tem como principal objectivo o aumento da

confiabilidade operacional, reduzir os custos da manutenção e os riscos de acidentes com os
equipamentos, pessoais e de agressão ambiental, também é feito investigação para determinar
as causas básicas de cada falha e com essas informações podem se introduzir acções
correctivas ou até de outro tipo de manutenção.
34
Até 1993, a composição dos custos de manutenção era formada de gastos com pessoal,
material e contratação de serviços externos, como adventos do conceito de manutenção classe
mundial, foram incluídos a depreciação e a perda de facturamento com pessoal que são
despesas com salários e prémios (directos), encargos sociais e benefícios concedidos pela
empresa (indirectos), e gastos com aperfeiçoamento do efectivo. Tanto como a contratação de
serviços externos que incluem, contracto com empresas externas para serviços permanentes ou
circunstanciais, e entre outros (Perreira, 2009).

De acordo com Lafraia (2001, p.35), o custo da manutenção é igual á soma dos custos de
manutenção preventiva de reparos e frequência, médias de problemas. A melhor maneira de
avaliar o progresso da confiabilidade de um conjunto de equipamentos é definir indicadores
que representam o que se medir e calcular periodicamente esses indicadores, esses mesmos
podem ser utilizados para verificar melhorias no caso de implementação de medidas
correctivas num equipamento específico.

3.7. Disponibilidade de um Equipamento

A disponibilidade pode ser entendida como o tempo no qual o equipamento está à disposição
para operar e em condições de produzir (Kardec e Nascif, 2007, p.110).
Para que se possa entender melhor a disponibilidade e também para que se possa determiná-la
é necessário primeiro que os conceitos de TMEF (Tempo Médio Entre Falhas) e TMPR
(Tempo Médio Para Reparo) sejam compreendidos. O TMEF, ou conhecido ainda como
MTBF, do inglês Mean Time Between Failures, representa o tempo médio entre duas falhas
consecutivas, ou seja, mede o tempo no qual o equipamento estará funcionando até que o
próximo problema seja constatado. Assim, pode ser calculado pela Equação 1:

TMEF = (T1+T2+…+TN)/N
Fonte: Adaptado de Kardec e Nascif, (2007, p.102)

Nessa equação, T1 é o tempo de funcionamento até que a primeira falha aconteça, T2 o tempo
de funcionamento entre a primeira e segunda falha e assim sucessivamente até a falha N.

35
O TMPR, ou MTTR (Mean Time To Repair), representa o tempo médio que a equipe de
manutenção leva para conseguir consertar o equipamento, considerando desde o momento de
solicitação do serviço. A Equação 2. Demonstra o cálculo do TMPR:

TMPR = (t1+t2+…+tN)/N

Fonte: Adaptado de Kardec e Nascif, (2007, p.102)

Nesse caso, t1 é o tempo de reparo da primeira falha, t2, o da segunda e assim até a falha N. A
disponibilidade de um activo pode ser então calculada, com a utilização do TMEF e TMPR, a
partir da Equação 2:
⁄

Fonte: Adaptado de Kardec e Nascif, (2007, p.103)

Portanto, para que se melhore a confiabilidade de um equipamento é necessário que o tempo

no qual o equipamento esteja funcionando aumente e que o tempo no qual o mesmo esteja em
reparo seja diminuído (Kardec e Nascif, 2007).

36
CAPÍTULO IV: METODOLOGIAS

A metodologia visa especificar o procedimento a ser utilizado no desenvolvimento do trabalho

proposto, informando como o estudo será feito, definindo o campo a ser pesquisado, o tipo de
abordagem, o planeamento de colecta de dados e o plano de análise dos mesmos.

Para Gil (2007, p.28), a pesquisa tem um carácter pragmático sendo um processo sistemático e
formal de desenvolvimento do método científico. Objectiva, fundamentalmente, descobrir
respostas para problemas, através do emprego de procedimentos científicos.

Esta pesquisa visou a observação directa das condições de uso das viaturas, analisou a
disponibilidade dos equipamentos, a incidência de quebras e defeitos que necessitavam da
manutenção, visando comprovar que a utilização da manutenção preventiva é mais benéfica
para a instituição.

4.1. Tipos de pesquisa

As pesquisas baseadas foram:

 Pesquisa quantitativa é tudo aquilo que se pode traduzir em números, utilizando

métodos estatísticos, as opiniões e informações obtidas através de pesquisa de campo
ou boletins de informações, a fim de facilitar a análise dos dados encontrados, e;

 Pesquisa qualitativa: pode ser considerada tudo aquilo onde se encontra afinidade
activa entre o mundo em que vivemos (real) e o sujeito, criando um vínculo entre
ambas as partes e que não pode ser mensurado ou transformado em números, (Silva e
Menezes, 2001, p.23).

Outra pesquisa que foi utilizada foi a por observação que vem a ser a efectiva observância de
factos pelo estudante, após ter seus objectivos previamente definidos, promovendo a colecta
de dados.

O estudo utilizou-se de pesquisa bibliográfica, pesquisa de campo para colectar dados e

análise das informações. Inicialmente, foi feita uma análise bibliográfica sobre o tema
manutenção industrial, abordando, inclusive, a parte histórica e conceitual, com intuito de

37
esclarecer melhor sobre o assunto. Em seguida, procedeu-se à colecta de dados através da
observação do funcionamento dos veículos dos transportes públicos e do emprego das
manutenções e seus custos. Por fim, foram analisados estes dados visando demonstrar que um
emprego maior da manutenção preventiva é benéfico para empresa, diminuindo seus gastos e
aumentando sua lucratividade.

4.2. Colecta de dados

No processo de colecta de dados foi utilizada, sobretudo, a observação do procedimento da

instituição do uso e de avaria nos veículos, bem como das manutenções utilizadas. Além disto,
no decorrer da pesquisa, também foram feitos questionários, em sectores específicos. Foram
colectados dados com funcionários desde a vereação dos transportes públicos até aos
cobradores dos transportes, a fim de se identificar todas as etapas do uso e avarias nos
veículos. Os dados a serem colectados serão analisados com base no referencial teórico
adoptado.

4.2.1. Interpretação dos dados

De posse dos dados foi feita a classificação dos mesmos, a interpretação e a crítica das
informações colectadas. Com isso, visou-se o estudo com a observância da matéria em
discussão.
Quanto aos dados quantitativos e qualitativos foram utilizadas as ferramentas do Microsoft
Excel e do Microsoft Word, elaborando-se gráfico, tabelas, fichas e textos, visando facilitar o
entendimento dos resultados da pesquisa.

38
CAPITULO V: OBJECTIVO DO ESTUDO DE CASO

5.1. Caracterização do Conselho Municipal da Cidade de Pemba (CMCP)

Pemba é a cidade capital da Província de Cabo Delgado, no norte de Moçambique. É uma

autarquia de categoria C e tem uma superfície de 19 km2. A Cidade de Pemba foi uma das 33
primeiras autarquias criadas em 1998 por força da Lei 10/97 de 31 de Maio. Possui cerca de
127.967 habitantes, provenientes, na sua maioria das etnias Amaça, Makuas islamizados,
Mwani da costa, Makuas Ameto de Montepuez e Makuas propriamente dito. A cidade de
Pemba está dividida em 12 Bairros (Paquitiquete, Ingonane, Cimento, Natite, Cariacó, Alto
Gingone, Eduardo Mondlane, Mahate, Chuíba, Josina Machel, Maringanha e Muxara).

5.2. Diagnóstico da situação encontrada no CMCP

Para poder recolher informação na instituição, relativa a manutenção, primeiro elaborou-se um

inquérito (ver anexo 1), que permitiu aceder a um mínimo de informações de como se
processam na instituição a manutenção das viaturas. Depois de realizar o inquérito, pode-se
apurar que em termos de viaturas de Transportes Públicos são no total de 7 dos quais 1 em
condições de operacionalidade e os restantes estão com avarias conforme a tabela 1 abaixo:

Marca Modelo Matricula Quantidade Estado

YUTONG ZK6118HGA AEB-609-MC 1 Avariado
YUTONG ZK6118HGA AEB-606-MC 1 Operacional
YUTONG ZK6118HGA AEB-604-MC 1 Avariado
YUTONG ZK6118HGA AAZ-858-MC 1 Avariado
YUTONG ZK6118HGA AAZ-862-MC 1 Avariado
YUTONG ZK6118HGA AZZ-860-MC 1 Avariado
VOKSWAGEN CAIO17-210 MMM-718-MC 1 Danificado

Tabela 1. Viaturas existentes de Transporte Público do CMCP. (Fonte: Autor)

39
5.3. Tipo de Manutenção que se realiza no CMCP

Nas instalações da Vereação dos Transportes Equipamentos e Logística (VTL) do CMCP, não
existe nenhum espaço suficiente para realizar qualquer tipo de manutenção e nem manutenção
planificada, basicamente apenas se procede a uma manutenção correctiva ou condicionada que
só se realiza reparações quando ocorrem falhas sendo avarias de fácil reparação, para avarias
grossas é requerida aos serviços terciários.
Os veículos chegam a oficina, para ser realizada uma revisão um serviço que inclui mudança
de óleo do motor e filtro de óleo, mudança de filtro de combustível, lubrificantes, limpeza,
mudança de filtro de ar, substituição das rodas. Esta rotina realiza-se com muita frequência, e
quando a avaria é grande já que não existem condições de levar a cabo esse tipo de
intervenção, o veículo é levado a uma empresa subcontratada para ser reparado. Não existem
registos ou historial das actividades que têm sido realizadas nos veículos dos TPU. A figura 1
mostra uma tabela onde se faz a requisição das peças e é considerada um registo e trabalho
efectuado num determinado veiculo.

40
Tabela 2. Folha de requisição de peças para manutenção de veículos do CMCP. (Fonte: CMCP-VTL)

41
5.3.1. Organização do parque oficinal e segurança

No que tange as infra-estruturas pode-se constatar, claramente, que não existem condições na
oficina de que dispõem para realizar as manutenções e quando o veículo sofre avaria é
colocado no parque de estacionamento que está em cerca de 2 quilómetros da oficina do
Conselho Municipal, e não existem condições estruturais, materiais ou de ferramentas para
levar a cabo certo tipo de intervenção. O espaço é limitado o que não ajuda devido ao tipo de
viaturas que existem na instituição e no que respeita as peças de reposição, estas não tem
armazém e nem peças para as manutenções ou intervenções pontuais ou ainda revisões das
viaturas. O facto de não existir armazém bem como o facto de as ferramentas não estarem
catalogadas, são factores que dificultam o trabalho de manutenção.

5.3.2. Pessoal que realiza Manutenção dos Veículos dos TPU

Não existem funcionários em número suficiente para proceder ao serviço de manutenção de

todos os veículos existentes, portanto, existem apenas um mecânico e um ajudante. Estes só
intervém nas fáceis avarias, porem, não tem feito no final do trabalho de reparação anotações
de manutenção ou intervenção, somente, quando é identificada a avaria num veiculo, é feita
uma requisição externa para a compra das peças, depois é feita a intervenção na viatura caso
as peças hajam no mercado local e é feita não com intuito de o fazer como um registo ou
historial, mais sim para justificar o trabalho efectuado na oficina pelos operários, como mostra
o exemplo da tabela 2.

5.3.3. Causas das avarias frequentes nos veículos dos TPU

Após a efectivação do inquérito e observação, as avarias mais frequentes nos veículos do TPU
são: (sistema de travões; embraiagem; desgastes de pneus), isto ocorre por deficiência na
gestão no sector dos transportes, a não a utilização das fichas diárias preenchidas pelos
motoristas, nas quais podem fazer constar todas as anomalias que notarem durante o tempo
que estão a circular, e as deficiências não são reportadas ao sector de transportes, para que este
sector possa providenciar um plano de acompanhamento e resolução das avarias em tempo
útil, antes que a viatura volte a circular. Os veículos alocados foram doados pelo FTC (Fundo

42
de Transporte e Comunicação) e por sua vez, o Conselho Municipal ainda não adquirio viatura
para o sector de Transportes Urbanos da Cidade de Pemba, para fazer acompanhamento de
como são operadas as viaturas. De tal forma que há uma má organização no sector da
manutenção e consequentemente, é frequente também a má utilização dos veículos por parte
dos condutores. Como exemplo, a falta de uma inspecção diária dos veículos e uma revisão
conforme consta do plano de manutenção prescritos nos catálogos dos mesmos. O número de
viaturas em circulação não satisfaz a necessidade de transporte dos utentes da urbe, a lotação
dos veículos é de 90 lugares, entretanto sobrecarregam-se mais acima da lotação prescrita, não
só, também os veículos efectuam paragens fora dos locais de sinalização onde podem fazer
descer e carregar passageiros para além de efectivação dos mesmos locais, e isto, tem
provocado avarias constantes como desgastes de disco de embraiagem, prenças e sistema de
travões, pneus, falta de baterias, devido a paragens bruscas.

5.3.4. Ciclo de produção de receitas diárias

As receitas diárias são produzidas dependente do estágio do veículo e dos operadores. Por
exemplo, o cobrador e o condutor divergem nos tempos de paragens nos locais de passageiros
pois também não estão pré-determinados pelo CMCP, dai que em média ficam 12 minutos em
cada paragem, por exemplo a rota de Maringanha (Zona da Baixa, Emulação, Praça dos
Heróis, Imbondeiro, PEP, Galp, Cerâmica, Gingone, Instituto de Formacao de Profissores
Alberto Chipande, ANE, SOS, Praia de Wimbe, Restaurante Wimbe, SAL, Mangueira,
Estufaria, Kauri e Maringanha) paragens de passageiros definidos pelo CMCP não contando
com paragens de emergência que de forma continua tem acontencido. Isso significa que, em
cada viajem os condutores fazem em média 3h:00 com uma produção de receita cerca de
3.000,00 conforme os nossos entrevistados, o que está muito abaixo do que se poderia
produzir com um bom plano e gestão das operações de circulação dos autocarros. Esta
disparidade ocorre por causa de paragens não programadas, isto traz consigo desgastes de
componentes nos sistemas mencionados, que no fim provoca avarias e paralisação da
circulação dos autocarros. Outrossim, é devido a falta de fiscalização ao longo das rotas.

43
CAPITULO VI. ANÁLISE DOS CUSTOS E PROCEDIMENTOS PARA
MANUTENÇÃO PREVENTIVA DAS VIATURAS DOS TRANSPORTES PÚBLICOS
DO CMCP

6.1. Breve resumo da situação encontrada

No capitulo anterior, em que se faz uma análise da situação de manutenção no CMCP, a

manutenção é deficitária, não existe um controlo rigoroso, sendo apenas feita uma manutenção
correctiva, com excepção de algumas intervenções que são feitas condicionalmente, porque
tem sido necessária, como os casos de mudança de óleos ou filtros e algumas intervenções na
substituição de pneus. Não há registos ou historial de intervenção de cada viatura, que permite
fazer um trabalho mais organizado em benefício da preservação das viaturas.

6.2. Exemplo de estado de algumas viaturas parqueadas

Como se pode constatar na tabela 1, existem duas marcas, sendo 6 viaturas da mesma marca e
o mesmo modelo, e uma viatura de marca diferente, que realizam esse tipo de serviço no
CMCP, todos com a mesma estrutura que procede o carregamento de pessoas, e por este
motivo criamos um padrão que permite desenhar um único procedimento de manutenção
preventiva para ser efectivado nessas viaturas.
As figuras a seguir, ilustram o estado da maior parte dos veículos parqueados devido a
deficiência mecânica e a gestão dos mesmos.

44
 Pneu
danificado

Figura 1. Exemplo do estado de viatura parqueada com pneu danificado. (Fonte: Autor).

Desgaste das balatas

dos travões

Figura 2. Exemplo do estado de viatura parqueada com desgaste de travão. (Fonte: Autor).

45
6.3. Análise dos Custos da Manutenção

Os dados desta análise foram solicitados para que se pudesse ter uma estimativa aproximada
dos custos de manutenção dos TPU do sector de transporte do CMCP.

Tabela de Custos de Manutenção

Matricula
Período TOTAL (Mts)
AEB-609-MC AEB-604-MC AEB-606-MC
Janeiro 29,776.50 29,776.50 34,398.00 93,951.00
Março 24,277.50 29,776.51 71,498.70 125,552.71
Abril 0.00 0.00 10,840.05 10,840.05
Maio 27,378.00 27,378.00 28,372.50 83,128.50
Junho 0.00 20,124.00 28,080.00 48,204.00
Agosto 28,840.50 0.00 0.00 28,840.50

SOMA: 110,272.50 107,055.01 173,189.25 390,516.76

Tabela 3. Custos de Manutenção. (Fonte: Autor)

Dados da Pesquisa 2016

Diante destes resultados, verifica-se que o custo de maior relevância nas manutenções é pela
terceirização dos serviços. Como é verificado no gráfico abaixo, nota-se um registo de
pagamento de serviços de manutenção para a viatura com a matrícula AEB-606-MC.

46
O custo acima mostrado deve-se a vários factores como, à falta de inspecções sistemáticas,
falta de manutenções preventivas e falta de programação. Além de mais, sem procedimentos
reguladores para o controlo na utilização das viaturas, trás implicação no processo de
aquisição e troca de peças, nas mesmas, porque nem sempre se encontram disponíveis, de
maneira desejada. Um investimento em capacitação e manutenção preventiva levaria a uma
diminuição dos dispêndios dos tempos das paralisações das viaturas, o que geraria uma
diminuição do custo de operação, aumentando as receitas.

6.4. Desenho de procedimento para Manutenção Preventiva Programada

Para levar a cabo a manutenção preventiva programada devem-se estabelecer ciclos ou

períodos já prescritos nos catálogos pelos fabricantes, os quais estão indicados e especificados
qual actividades vão sendo realizadas. Tomando a quilometragem para realizar a manutenção.
Vai-se desenhar a rota de procedimento de manutenção como é observável na ficha 1.

6.4.1. Proposta economicamente viável da actual situação constatada

Dos dados ora colectados, possibilita fazer o desenho de seguinte proposta como solução da
actual situação de modo a colocar as viaturas em circulação, em benefício dos utentes e
colecta da receita para CMCP, procedendo da seguinte forma:

1) Programar inspecção-geral de todos veículos, diagnosticar e especificar que tipo de

avarias apresenta cada viatura. Este trabalho pode ser confiado a uma empresa de
manutenção de veículos localmente ou por agente da marca;

2) Após as inspecções, apresentarem relatórios por veículo, especificar o tipo de

intervenção ou reparação a ser efectivada em cada viatura, e quantificar custos em
acessórios, mão-de-obra; horas de paralisação da frota para intervenção (reparação);

47
3) Para viabilização do estágio actual da frota de veículos, deve ser programado um plano
de manutenção correctiva geral, para sanar todas avarias que faz paralisar a circulação
de toda à frota;

4) Após a reposição da frota a circular, é preciso ter um plano de manutenção como segue
na Ficha 1. Plano de Manutenção;

5) Firmar um contrato de assistência técnica de veículos CMCP, com empresas locais, ou

com fornecedores dos acessórios, se possível com o agente ou representante da marca.

48
 PLANO DE MANUTENÇÃO
VIATURA DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DA CIDADE DE PEMBA – MARCA: YUTONG Ano de 20_____
CRONOGRAMA
Descrição X 1000 Km
5 15 25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145 155 165 175 185
Inspecção
Óleo de Motor
Substituir Filtro de Óleo
Substituir Filtro de Combustível
Substituir Filtro de Ar
Substituir Filtro do habitáculo
Controlar Fluidos de Transmissão
Ajustar Sistema de ar comprimido
Controlar a tensão e Estado das Correias da
hélice
Controlar foles de exaustão e gaxetas de
vedação
Controlar disco de travão
Controlar disco de Embraiagem
Lubrificar Tirantes, Tracções, e Fechaduras
Lubrificar Manga de Eixo Dianteira
Controlar Motor e Caixa de velocidades

49
Controlar Porcas de Roda
Controlar Grampos de Molas e Parafusos de
Fixação
Controlar Direcção, Barra, Rótulas
Controlar Conexões, Fixações e Colocações
de Cabos: Bateria; Motor de arranque e
Alternador
Controlar Parafusos e Porcas: motor, caixa de
velocidades, eixos, chassis.
Controlar sistema de sinalização, luzes e
interruptores
Controlar Pneus: Estado e Pressão de Ar

Ficha 1. Plano de Manutenção. (Fonte: Autor)

50
6.5. Fichas de apoio para Manutenção Preventiva Programada

6.5.1. Ficha de actividades diárias antes de o veículo iniciar a jornada

Um aspecto importante para o bom funcionamento e manutenção de veículos é realizar uma

inspecção diária e revisão depois de este terminar de elaborar. É muito importante que esse
tipo de controlo e supervisão sejam efectuados em cada turno de trabalho, podendo assim
antecipar a reparação de quaisquer avaria ou ruptura que pode existir nas viaturas para que
quem inicia o novo turno encontre a viatura operacional. Na ficha 3 encontra-se a listagem do
que se deve verificar.

51
 CHECK LIST - VERIFICAÇÃO DIÁRIA

Marca: Data: Hora: OK – Normal

Modelo: Km: PR - Progamar Reparação
RU - Reparação Urgente
Número da Viatura: Operador:
NC - Não Checado
Hora do Fim da Jornada:
Avaliação
Qual é o estado do componente?
Bom Mau Observação

MOTOR
Há fuga de óleo no motor?
Há fuga de óleo de combustível?
Há fuga do refrigerante?
Verifique a limpeza do óleo do motor e o nível
Verifique o nível do refrigerante
Verifique a vedação da admissão e linhas de exaustão
Verifique a tensão e a condição de desgaste da correia de
transmissão
O motor está anormal?
O terminar do gerador está fixo?
EMBRAIAGEM
O curso livre do pedal da embraiagem?
Verifique o nível de óleo no tanque de óleo

Há fuga em cada tubagem de embraiagem?

TRAVÃO
Há fuga/folga no sistema de travão?
Verifique o desempenho do travão de serviço
Verifique o desempenho do travão de estacionamento
DIRECÇÃO
Há fuga de óleo na caixa de direcção?
Verifique o curso livre do volante
Verifique a fixação de cada componente de direcção

52
 SUSPENSÃO
O amortecedor tem folga/quebrado?
A mola da folha está danificada?
A altura do corpo é normal?
Há fuga de ar no sistema de suspensão?
EIXO DE TRANSMISSÃO

Verifique a condição de fixação de cada parte de conexão do

eixo de transmissão
EIXO
Há fuga de óleo no redactor principal?
A borda, anel de retenção (vedantes) estão danificados?

Verifique a condição de fixação dos pernos e porcas

Verifique a pressão dos pneus
SISTEMA ELÉCTRICO
Verifique a limpeza externa e a condição de fixação da bateria
Verifique o estado da iluminação
TRANSMISSÃO
Há fuga de óleo na transmissão

Anotações do Operador:

Observação do chefe dos transportes:

Ficha 2. Check List – Lista de Verificação Diária. (Fonte: Autor)

53
6.5.2. Ficha de Intervenção ou débito de Peças

A ficha 3 é uma ficha que é preenchida sempre que existe qualquer tipo de intervenção,
manutenção periódica ou acidental, podendo ou não haver substituição das peças, sendo o
tempo da intervenção registado apenas no caso de intervenção acidental, indicando-se nas
observações a causa da substituição da peça. Os dados recolhidos servirão de base para
actualizar o histórico das intervenções (ficha 5) ou de peças (ficha 6).

54
 FICHA DE INTERVENÇÃO OU DÉBITO DE PEÇAS

Marca: Data: N° de Obra: Matricula:

Km: Intervenção Programada:
Número da
Viatura: Intervenção Acidental:

Referência da
Descrição da Intervenção/Peça Horas Observação
Peça

Ficha 3. Ficha de Intervenção/Peças. (Fonte: Autor) Trabalho Realizado por:

Nota: Ficha a ser preenchida pelo mecânico e o gestor.
___________________________

55
6.5.3. Ficha de Ordem de Trabalho

Todo o programa de manutenção necessita de ser submetido a um controlo para eventual

supervisão e avaliação. Para poder realizar qualquer trabalho, seja de índole preventiva ou
correctiva, será necessário solicitar uma ordem de trabalho, exemplificável na ficha 4. As
fichas de controlo permitem que quem solicita o trabalho tenha conhecimento do tipo de
manutenção que se vai operar no veículo, sendo posteriormente arquivada, criando assim, um
arquivo para cada veículo.

56
 ORDEM DE TRABALHO
Manutenção Preventiva/Correctiva

Ordem de Trabalho Nº:____

Marca/Modelo: Matricula:

Viatura N°: Cliente:

Km Inicial: Data Horas NOTA:

Inicio: Inicio:

Km Final:

Final: Final:
Operador: Responsável da OT:

Empresa
Executante:

Tarefa Descrição Horas Observação

Assinatura do Responsável da Oficina: _____________________________

Ficha 4: Ordem de Trabalho. (Fonte: Autor)

57
6.5.4. Ficha de Histórico das Intervenções e Histórico de Peças

O histórico tanto das intervenções como das peças, integrará um arquivo no qual estarão as
informações sobre todas as reparações e peças utilizadas nos veículos ou equipamentos. Estas
fichas vão ser constituídas para todos os veículos e abrangidos pelo plano de manutenção
(ficha 1) e ordem de trabalho (ficha 4).

58
 HISTÓRICO DAS INTERVENÇÕES

Marca da Viatura:___________________________ Data: _____/______/_______

Matricula:_________________________________
Nº da Viatura____________

Tempo médio entre

Tempo médio das

1ª Intervenção 2ª Intervenção 3ª Intervenção

Intervenções

Intervenções
Intervenções
Nº Total das
Descrição das Intervenções
Tempo de Tempo de Tempo de
Km Intervenção Km Intervenção Km Intervenção
(Horas) (Horas) (Horas)
TMEF TMPR

Ficha 5. Histórico de Intervenção. (Fonte: Autor)

59
 HISTÓRICO DE PEÇAS

Marca da Viatura:___________________________ Data: _____/______/_______

Matricula:_________________________________
Nº da
Viatura:
Referência da Peça

da Substituição
Tempo médio
Tempo médio

Substituição
1ª Substituição 2ª Substituição 3ª Substituição

Substituições
Nº Total das

entre
Descrição das Peças
Substituídas Tempo de Tempo de Tempo de
Km Intervenção Km Intervenção Km Intervenção
(Horas) (Horas) (Horas)
TMEF TMPR

Ficha 6. Histórico de Peças. (Fonte: Autor)

60
A ficha de histórico, tanto de intervenções como de peças, por cada veículo, permite que o
sector de transporte tenha dados qualitativos e quantitativos para estabelecer-se a utilidade dos
veículos. Este histórico permite:

1. Medir a Eficiência do Controlo da Gestão (Sector de Transporte): com a

informação que se terá sobre o tempo de intervenção, pode-se medir o tempo efectivo
de trabalho e de descanso, e com esse tempo pode determinar-se se a quantidade de
operários vinculados a manutenção.

2. Estado Actual dos Veículos ou Equipamentos: com a informação obtida do

preenchimento das fichas diárias, e o histórico das intervenções e substituição de
peças/ acessórios de cada veículo que for realizado, pode conhecer-se o estado de
funcionamento dos vários componentes essenciais, como motor, sistemas hidráulicos,
caixas de velocidades, etc. e, com essa informação, poderá estabelecer-se quando será
necessário realizar uma intervenção ou reparação a um veículo, evitando situações de
avarias que podem deixar veículos sem circular.

3. Actualização de Dados Técnicos: A actualização de dados técnicos permite conhecer

a quantidade de componentes disponíveis dos veículos, para poder tê-los em “stock”,
evitando assim que haja ruptura durante a reparação. Ao ter os dados técnicos dos
componentes dos veículos, é possível programar as reparações de alguns componentes
especiais dos veículos, isso devido ao facto de se poder encomendar antecipadamente
os repostos, sem a necessidade de existência de catálogos de partes dos veículos.

4. Estabelecer Tempo Padrão: Ao contar com informação suficiente poderá realizar-se

um estudo de tempo e movimento para estabelecer tempos padronizados para as
operações mais comuns, a fim de aumentar a eficiência das manutenções

61
 .
5. Obtenção de Custos por Cada Intervenção: no histórico devem ser incluídos os
dados sobre acessórios, substituídos, e mão-de-obra que foram necessários na
reparação, podendo com essa informação ter-se conhecimento sobre os custos que
envolvem a reparação, de por exemplo, um motor, caixa de velocidades, sistemas
hidráulicos, etc. Estes dados permitem controlar os custos da operação da frota.

6. Medição de Falhas (avarias) Recorrentes: nos históricos irão registar-se todas as

falhas que foram reparadas nos veículos, e com isso poderá chegar-se a medir quais
são as avarias mais frequentes e estimar um período aproximado de tempo em que
ocorrem. Conhecendo a frequência das avarias, podes descobrir as causas
para diminuir a incidência desse tipo de problema com a finalidade de reduzir os custo
s implicados nas reparações

6.5.5. Ficha de Manutenção Periódica

Sempre que existir qualquer tipo de intervenção (manutenção periódica ou acidental) é aberta
uma obra e preenchido o respectivo registo através das fichas (fichas 3 e ficha 7 da
manutenção periódica. Com a ficha 7, possibilitara um maior controlo das intervenções feitas
e para que não haja falha durante as intervenções.

62
 FICHA DE MANUTENÇÃO PERIÓDICA

CONSELHO MUNICIPAL DA CIDADE DE PEMBA

MARCA DA VIATURA:_______________MATRICULA:____________________
VIATURA DE TRANSPORTE PÚBLICO Nº:_____________
INTERVALO DOS SERVIÇOS
DESIGNAÇÃO APLICAÇÃO DE TEMPO DE
PEÇAS INTERVENÇÃO
Serviço de Controlo e de Ajuste SIM NÃO HORAS
Controlar Filtro de Ar: Limpar ou Substituir
Limpar bomba de alimentação de combustível
Verificar filtro primário de combustível
Controlar a tensão e estado das correias da hélice
Controlar mancai da manga de eixo dianteiro
Controlar mancai das molas
Serviço de Lubrificação
Tirantes, Tracções e Fechaduras
Lubrificar restantes áreas não conectadas
Ajustar disco de travão
Ajustar manga de eixo dianteiro
Substituição óleo hidráulico
Serviços de Segurança Técnica
Controlar: estado, função, estancamento, colocação,
danificação, corrosão e locais de atrito.
Motor; Caixa de velocidades; Eixos.
Sistema de Direcção
Manga de Eixo dianteira
Sistema Pneumático
Pernos e porcas das rodas

63
Grampos de Molas e Parafusos de fixação
Rótulas e Travões
Serviço de Inspecção Preventiva
Controlar: estado, função, estancamento, colocação,
danificação, corrosão e locais de atrito
Sistema de combustível
Eixos
Função de bloqueio da fechadura das portas
Accionamento dos travões
Conexões, fixações e colocações de cabos: bateria;
motor de arranque; alternador.
Ajuste da bomba de lubrificação
Embraiagem
Suspensão
Serviço de Controlo e de Conservação
Controlar Níveis de líquido
Sistema de Refrigeração e de Aquecimento
(controlar nível de fluido)
Óleo de motor
Direcção hidráulica
Accionamento da Embraiagem
Controlar: Funcionamento, Estado e Eficácia
Instalação Eléctrica: sistema de sinalização, luzes, e
interruptores.
Outros consumidores de corrente
Pneus: Estado e Pressão de Ar
Realizado por:___________________________________
Ficha 7. Manutenção Periódica. (Fonte: Autor)

64
 6.6. Princípio de funcionamento das Fichas

Todos os procedimentos, instruções, planos e intervalos de manutenção, bem como os

produtos a utilizar, são baseados nos catálogos de operação e manutenção que acompanham os
veículos.
A manutenção diária traduz-se por um “check-list” obrigatório, compilado mensalmente
através da ficha 2 (ficha de verificação diária). Por esse facto poderá ser atribuído um custo
fixo, calculado através do tempo consumido diariamente pelo executante nesse trabalho, não
sendo necessária a abertura específica de uma folha de obra. Esse suporte de informação é
rubricado diariamente pelo executante, podendo ser consultado e controlado em qualquer
altura. No final de cada mês é encaminhado aos Serviços Administrativos para o arquivo.
Sempre que existir qualquer tipo de intervenção é aberta uma folha de obra e preenchido o
respectivo registo através da ficha 3 ou 7, tendo como base o plano da manutenção.
A ficha 3 (ficha de intervenção/peças) funcionara isoladamente sempre que haja intervenção
acidental, podendo ou não haver substituição de peças. Todas as fichas das intervenções são
enviadas aos Serviços Administrativos para processamento, após a conclusão do trabalho de
manutenção. Todos os dados recolhidos na ficha 3, servirão de base para actualizar o histórico
das intervenções (Ficha 5) e o histórico de peças (Ficha 6).

65
CONCLUSÃO

De forma genérica, esse estudo pode-se concluir, através desta proposta de análise da
viabilidade do plano da manutenção preventiva em viaturas dos transportes públicos urbanos
do CMCP, que a manutenção preventiva planeada é indispensável para o bom funcionamento
de uma organização. Mas porém, o CMCP onde foi desenvolvido este trabalho não realiza
uma manutenção preventiva planeada, como ferramenta para a redução de tempos de
improdutividade dos veículos, principalmente para que estes se conservem em óptimas
condições de operação. Sendo a manutenção correctiva a mais privilegiada pela instituição, já
que em sua maioria a manutenção só ocorre quando o veículo apresenta avarias, tendo como
consequências negativas a perda de produção de receitas, implicando paragens inesperadas e
elevados custos de manutenção.

Se o CMCP realmente se interessar por implementar um programa de manutenção preventiva

planeada, será necessário que os veículos sejam mantidos em condições óptimas de operação,
dando inicio a um adequado controlo sobre os veículos e poder medir a eficácia do programa.
O êxito do programa de manutenção preventiva planeada, é garantido pelo grau de
participação e envolvimento na cultura de manutenção dos membros da instituição, desde
Directores aos Operadores.
A não existência de ficha diária de utilização de veículos, preenchida pelos motoristas,
constitui, pior problema de controlo da frota, pois passa a não existir a fonte de comunicação,
das anomalias que ocorrem durante o tempo que os motoristas circulam com os veículos, desta
forma os motoristas não são responsáveis das avarias que surgem, dificilmente pode se medir
o indicador de boa utilização dos meios circulantes.

Um facto real de deficiência na gestão da frota feita pela Vereação de Transportes

Equipamento e Logística, pode ser verificar a partir do “PLANO DE ACTIVIDADES 2017”,
onde, define actividades:
 Manutenção e reparação de equipamento – Indicador (prazo médio inferior a 5
dias) – Isto não corresponde a verdade, pois neste prazo o veículo não pode
completar 5.000kms de percurso;

66
  Aquisição de acessórios e sobressalentes para manutenção e para reparação do
equipamento motorizado – Orçamento (o preço dos acessórios nunca é o mesmo no
mercado, para ser predefino em aproximadamente 2 milhões de meticais, sabendo
que não tem um mercado do fabricante localmente), esta não é realidade, e não
corresponde a verdade.

Os dois exemplos são elucidativos de falta de conhecimento, sobre a matéria de manutenção

dos equipamentos motorizados. Dai a razão das viaturas ficarem mais tempo paradas do que
estarem a circular (fazer receita).

Outro componente essencial, falta de fiscalização das rotas, por onde circulam os veículos,
deixando todo o sistema ao critério dos motoristas e cobradores, dai que eles levam tanto
tempo para completar uma rota, e fazem pouca receita.
A falta de uma constante capacitação dos técnicos e operadores, que realizam a operação e
manutenção é um factor que pode afectar os resultados esperados na utilização da frota.
Terminado o estudo ratifica-se a importância da manutenção preventiva no CMCP pelo seu
retorno, menor custo, maior tempo de disponibilidade dos veículos e equipamentos e aumento
da receita. Que este trabalho contribua de forma substancial para a implementação de novos
projectos de mudança de foco na gestão da manutenção de outras instituições municipais ou
empresas e que os dirigentes dos conselhos municipais vejam que o dinheiro gasto com a
implementação da manutenção preventiva, não é um custo, mas sim um investimento e o
maior beneficiado será o CMCP.

67
RECOMENDAÇÕES

1. Criação de uma unidade que trabalhe em equipe, destacando um bom mecânico, um

bom electricista auto, operadores dos autocarros, e um gestor ligado directamente com
questões de veículos.

2. Aplicação urgente de Procedimentos de Manutenção Preventiva Programada,

permitindo assim, alargar a vida útil dos veículos, evitando paragens desnecessárias e
ir mantendo o histórico arquivado de cada equipamento para ter melhor conhecimento
dos veículos.
3. Firmar contractos com empresas de manutenção e assistência técnica à veículos e frota
do CMCP.
4. Aquisição de um software de Gestão de Manutenção Alidata ERP , para apoio ao
sector dos Transportes, permitindo assim tirar partido das suas ferramentas. Esta
aquisição deve ser feita apos a implementação de uma verdadeira política de
manutenção, o que não acontece actualmente.
5. Maior controlo das viaturas TPU (Transportes Públicos Urbanos) que excedem a
lotação. Este factor contribui para baixo nível de esforço dos órgãos dos veículos como
é o caso dos amortecedores. Colocar em cada rota pelo menos 3 fiscais.
6. Criação de uma linha directa com os representantes das marcas, para a viabilidade das
disponibilidade de peças.
7. Melhoramento nas vias de acesso, esse factor contribuirá para baixa incidência de
avaria nos componentes dos veículos.

68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Cabral, J. S. (2006). Organização e Gestão de Manutenção: Dos Conceitos a Pratica. 6ª

Edição. Lisboa: Editora LIDEL.

[2] Fonseca, Júlio Sousa. (2002). Metodologia de Pesquisa Cientifica [PDF]. Brazil.
Disponível em: http://leg.ufpi.br/subsiteFiles/lapnex/arquivos/files/Apostila_METODOLOGI
A_DA_PESQUISA(1).pdf Acessado em 28/03/2017

[3] Flick, Uwe. (2009). Métodos de Pesquisa: Introdução à Pesquisa [PDF]. 3ª Edição. Porto
Alegre: Editora Artmed. Disponível em: http://www2.fct.unesp.br/docentes/geo/necioturra/PP
GG%20%20PESQUISA%20QUALI%20PARA%20GEOGRAFIA/flick%20%20introducao%
20a%20pesq%20quali.pdf Acesso em 10/04/2017

[4] Ferreira, L. S. (1998). Uma Introdução a Manutenção. 1ª Edição. Porto: Editora

Publindustria, Edições Técnicas.

[5] Gil, António Carlos. (2007). Como Elaborar Projectos de Pesquisa. 4ª Edição. São Paulo:
Editora Atlas S.A.

[6] Kardec, A., Nascif, J. (2007). Manutenção: Função Estratégica. Rio de Janeiro:
Qualitymark Editora.

[7] Kardec, A. & Nascif, Júlio. (2009). Manutenção: Função Estratégica [PDF]. 3ª Edição.
Rio de Janeiro: Editora Qualitymark. Disponivel em: https://www.passeidireto.com/arquivo/21
862338/manutencao---funcao-estrategica---3ed-alan-kardec--julio-nascif Acesso em
10/04/2017

[8] Lafraia, João Ricardo Barusso. (2001). Manual de Confiabilidade, Mantenabilidade e

Disponibilidade. Rio de Janeiro: Qualitymark Editora Ltda.

[9] Lakatos, Eva Maria e Marconi, Marina de Andrade. (2009). Metodologia do Trabalho
Científico. 2ª Edição. São Paulo: Cortez Editora.
[10] Marconi, M. A. e Lakatos, E.M. (2003). Fundamentos de Metodologia Cientifica. 5a.
Edição. São Paulo: Editora Atlas S.A.

[11] Pereira, M. J. (2009). Engenharia de Manutenção: Teoria e Pratica. Rio de Janeiro:

Editora Ciência Moderna Ltda.

[12] Silva, E. L. da, & Menezes, E. M. (2005). Metodologia da Pesquisa e Elaboração de

Dissertação. 4ª Edição. Florianópolis. Disponivel em: https://projetos.inf.ufsc.br/arquivos/Me
todologia_de_pesquisa_e_elaboracao_de_teses_e_dissertacoes_4ed.pdf
Acesso em 10/04/2017

[13] Viana, Herbet Ricardo Garcia. (2002). PCM – Planejamento e Controle de Manutenção.
1ª Edição. Rio de Janeiro: Editora Qualitymark.

[14] Xenos, Harilaus G. (1998). Gerenciando a Manutenção Produtiva: O Caminho para

Eliminar Falhas nos Equipamentos e Aumentar a Produtividade. Brasil: EDG: Editora de
Desenvolvimento Gerencial.
ANEXOS:

QUESTIONÁRIOS

PARA CHEFE DE TRANSPORTE E TÉCNICO DE MANUTENÇÃO

(MECÂNICO/ELECTRICISTA AUTO)

Este questionário tem por finalidade auxiliar no desenvolvimento de um trabalho de conclusão

de curso de Licenciatura em Engenharia Mecânica. Agradeço a todos pela atenção.

Nome:___________________________________________________________

Email ou telefone para contacto:_____________________________________

Empresa/ Instituição: _____________________________________________

Função ou Cargo: ________________________________________________

Tempo na função: ________________________________________________

Autoriza a divulgação ( ) Sim ( ) Não

Legenda:

( ) Escolha apenas uma alternativa

[ ] Pode ser seleccionada mais de uma alternativa

1. Onde é que é feita a assistência técnica dos veículos? É efectivada no agente das
marcas?

( ) Sim

( ) Não

Porquê?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________

2. Os agentes tem representação em Moçambique? Onde?

( ) Sim
( ) Não

Diga a localização:______________________________________________

3. Existe alguma relação comercial com os representantes das marcas?

( ) Sim, que tipo de relação? (relação de assistência técnica ou de fornecimento de acessórios)

( ) Não, não existe.

Porque?

R__________________________________________________________________________
_____________________________________________________

Em caso do não, qual tem sido a solução para garantir a manutenção dos veículos?

R:_________________________________________________________________________
4. Qual é a periodicidade que é feita na manutenção dos veículos?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________

5. A empresa possui manuais que auxiliam nos procedimentos de manutenção?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________

6. Dentre os modelos de manutenção apresentados abaixo, qual(is) é(são) o(s) mais

utilizado(s) pelo Conselho Municipal?

[ ] Inspecções Periódicas

[ ] Manutenção Preditiva

[ ] Manutenção Preventiva

[ ] Manutenção Correctiva Planeada

[ ] Manutenção Correctiva Não-Planeada

[ ] Engenharia de Manutenção
[ ] Outros _____

[ ] Não sei informar.

7. Durante as manutenções (procede-se com a troca de peças). Têm sido registados

em formulários concebidos e fornecidos pelo Conselho Municipal? Quem é o
fornecedor das peças para o CM?

( ) Sempre

( ) Raramente

( ) Nunca

Indique o fornecedor das peças sobressalentes:

R:______________________________________________________________

8. O Conselho Municipal possui padrões de gestão de stock de acessórios dos

equipamentos e programação para reposição do mesmo?

( ) Na instituição é feita constantemente a reposição do stock das peças

( ) Em algumas vezes é feita a reposição

( ) Não, na instituição não é feita a reposição do stock das peças

9. Como você classifica o nível de qualidade dos serviços de manutenção que são
feitos nos veículos?

( ) Muito Bom

( ) Bom

( ) Regular

( ) Péssimo

10. O CM possui procedimentos padrão para operador dos equipamentos?

( ) Existem

( ) Existem, mas na maioria das vezes não são cumpridos

( ) Não existem

11. Tem conhecimento da existência dos instrumentos de inspecção dos veículos, no

Conselho Municipal?

( ) Tenho total conhecimento da existência

( ) Tenho conhecimento que algumas vezes a instituição recorre a utilização destes

instrumentos.

( ) A instituição não faz inspecção de veículos usando instrumentos

12. As peças disponíveis são sempre adequadas, o que evita que os veículos
fiquem parados por falta delas?

( ) As peças disponíveis são fornecidas por agente da marca dos veículos

( ) Na maioria das vezes as peças não são fornecidas por agente da marca dos veículos

( ) As peças disponíveis não são fornecidas por agente da marca dos veículos

13. As peças são armazenadas em ambiente adequado?

( ) Sempre

( ) Raramente

( ) Nunca

14. É económico o CM ter o stock e armazenamento de peças sobressalentes?

( ) Sim

( ) Não

Explique porque? ________________________________________________

15. O Conselho Municipal oferece equipamento de segurança e protecção individual
aos funcionários?

( ) Sim

( ) Não
 16. O Conselho Municipal oferece treinamentos para os funcionários de manutenção
e operadores de veículos?

( ) Sempre

( ) Raramente

( ) Nunca

17. Qual é o indicador da perícia ou domínio dos mecânicos e operadores?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________

18. Marque a alternativa que você considera como a principal causa da

necessidade de manutenção preventiva nesta instituição.

( ) Os equipamentos são muito velhos

( ) Os equipamentos são usados de forma incorrecta e/ou inadequada

( ) A manutenção ocorre somente quando o equipamento apresenta defeitos ou falhas

19. Você considera que a utilização da manutenção preventiva nesta instituição,

melhoraria na operacionalidade dos veículos do Conselho Municipal da Cidade de
Pemba?

( ) Sim

( ) Não
QUESTIONÁRIO PARA COBRADORES E MOTORISTAS DOS VEICULOS DE
PASSAGEIROS DO CMCP

Este questionário tem por finalidade auxiliar no desenvolvimento de um trabalho de conclusão

de curso de Licenciatura em Engenharia Mecânica. Agradeço a todos pela atenção.

Nome:___________________________________________________________

Email ou telefone para contacto:_________________________

Empresa/ Instituição: ________________________________

Função ou Cargo: ____________________________________

Tempo na função: ________________________________

Autoriza a divulgação ( ) Sim ( ) Não

Legenda:

( ) Escolha a(s) alternativa(s) correcta(s)

1. Qual é o lema do seu trabalho?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________

2. De que forma inicia actividade diária?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________

3. A que horas começa a trabalhar?

R:______________________________________________________________

4. Quais são os locais de paragens obrigatória para o veiculo carregar e descarregar

passageiros?
R:______________________________________________________________

5. Quanto tempo demoras nas paragens dos passageiros?

R:______________________________________________________________

6. Qual é o tempo da demora nos terminais?

R:______________________________________________________________

7. A que horas larga do serviço?

R:______________________________________________________________

8. Qual é a receita diária que consegue arrecadar?

R:______________________________________________________________

9. Qual é a lotação máxima do veiculo?

R:______________________________________________________________

10. Consegues cobrar todos os passageiros?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________

11. Qual é a politica de cobrança definida pelo CM aos passageiros?

( ) Na entrada dos passageiros

( ) Na saída dos passageiros

( ) Durante o movimento do veiculo

( ) Não existe

12. Tens treinamento para cobrar o veiculo em marcha?

R:__________________________________________________________________________
___________________________________________________
QUESTIONÁRIO PARA VEREADOR E DIRECTOR DE TRANSPORTE E
EQUIPAMENTO

Este questionário tem por finalidade auxiliar no desenvolvimento de um trabalho de conclusão

de curso de Licenciatura em Engenharia Mecânica. Agradeço a todos pela atenção.

Nome:________________________________________________________________

E-mail ou telefone para contacto:____________

Empresa/ Instituição: _____________________

Função ou Cargo: _____________________

Tempo na função: ____________________

Autoriza a divulgação ( ) Sim ( ) Não

Legenda:

( ) Escolha apenas uma alternativa

1. Está definido e implementado um plano de manutenção para os veículos de

passageiros do CM?

( ) Sim

( ) Não

Se sim, indique qual? R:_________________________________

2. Estão definidos os objectivos da área de manutenção e estão de acordo com a

política de manutenção?

( ) Sim

( ) Não

Se não, porquê? R:____________________________________

3. Está estimado o volume de manutenção que pode ser efectuado nos veículos de
passageiros do CM?
( ) Sim

( ) Não

4. Está definido o plano (programa) de trabalho de manutenção dos mecânicos?

( ) Sim

( ) Não

5. Como é feito o diagnóstico das falhas?

R:__________________________________________________________________________
____________________________________________________________________
6. É contabilizável o tempo efectivo que demora a realizar uma manutenção?

( ) Sim

( ) Não

7. Sabe-se com exactidão quais são os custos de perdas de intervenção por falha?

( ) Sim

( ) Não

Se sim, quais são? R:______________________________________________

8. Existem procedimentos definidos para o estabelecimento de prioridades no
momento de realizar os trabalhos de manutenção?

( ) Sim

( ) Não

Se sim, quais são?

R:______________________________________________________________________
9. Estão disponíveis catálogos e informação técnica dos equipamentos?

( ) Sim

( ) Não
 10. Existem registos, ou históricos, das manutenções de cada veículo de passageiros?

( ) Sim

( ) Não

11. Realiza-se um levantamento das operações de manutenção dos veículos?

( ) Sim

( ) Não

12. Está definido um orçamento anual para gastos de manutenção e obedece a uma
análise de necessidades?

( ) Sim

( ) Não

13. Está definida uma política para a contratação de trabalhos de manutenção

incluindo metas e objectivos?

( ) Sim

( ) Não

14. O que é mais rentável, contratar serviços de manutenção vs reparação a terceiros

ou realizar com recursos próprios?

( ) Sim

( ) Não

15. Os procedimentos para a selecção dos provedores de manutenção estão

correctamente implementados?

( ) Sim

( ) Não

16. Existem planos de actualização, capacitação e treino do pessoal de manutenção e

encontram-se implementados?
( ) Sim

( ) Não

17. Os condutores de veículos realizam tarefas simples de manutenção?

( ) Sim

( ) Não

18. A oficina onde se realizam os trabalhos de manutenção tem condições para os

realizar?

( ) Sim

( ) Não

19. Estão catalogadas as ferramentas a utilizar em cada tarefa?

( ) Sim

( ) Não

20. É suficiente o espaço disponível na oficina de manutenção para poder realizar

todos os trabalhos necessários?

( ) Sim

( ) Não

21. Existe um inventário considerável das ferramentas utilizadas para a

manutenção?

( ) Sim

( ) Não

22. As fichas de stocks encontram-se permanentemente actualizadas (manual ou

informatizada)?

( ) Sim
( ) Não

23. Está bem definido o ponto de pedido e as quantidades a reabastecer para cada
artigo no stock?

( ) Sim

( ) Não
OPINIÃO DO SUPERVISOR

Do trabalho desenvolvido, devo mencionar as várias fazes que mereceram muita atenção e
criatividade do autor. Primeiro pela deficiência de bibliografias nas nossas bibliotecas em
especial a da Faculdade Lúrio polo Pemba em relação as áreas ligada ao tema deste trabalho.
Mais mesmo assim, o autor mostrou o domínio nas pesquisas e análises dos conteúdos
relacionados ao tema. A segunda fase foi a recolha de dados no Conselho Municipal da Cidade
de Pemba (CMCP), o proponente apresentou-me muitas preocupações e dinâmica na resolução
das dificuldades.

O autor ousou-se em utilização de várias fontes como entrevistas, questionários e consultas de

outros manuais para o enriquecimento do conhecimento em relação a manutenção dos veículos
sobre tudo, neste trabalho, o autor faz uma compilação da teoria e prática. Os textos ora
descritos foram analisados e criticados em muitas sessões marcadas por mim tendo sempre um
alinhamento aos objectivos do trabalho.

Apesar das dificuldades na recolha de dados por motivos burocráticos que o autor enfrentou,
sinto-me convincente pela forma, domínio e um grau de independência extraordinário por
equilibrar e conciliar em tornar as dificuldades em soluções práticas.

Neste trabalho, o autor trouxe conhecimentos adquiridos durante o percurso estudantil como,
elaboração de um projecto científico, elaboração de um plano de manutenção e um programa
de manutenção, são bases estudadas na disciplina de Tribologia e Manutenção Industrial e
outras disciplinas técnicas.

Os resultados obtidos pelo autor, é de grande ênfase para a implementação e trará benefícios
ao CMCP na disponibilidade da frota das viaturas e um controlo nas receitas diárias,
sobretudo, uma maior gestão das manutenções. Os resultados e recomendações estão de
acordo com os objectivos traçados.

Para que este trabalho seja concreto no CMCP deve-se, formar uma equipe que somente vai
responder pela gestão dos veículos dos transportes públicos e conjuntamente devem ter uma
capacitação pelo autor e os respectivos tutores. E de seguida deve-se implementar o programa
de manutenção.
Recomendo que este trabalho deve ser publicado por meu conhecimento e submetido a defesa.

Engenheiro, Lic

_________________________________

(Jasse Alberto Semente)

Jasse.semente@unilurio.ac.mz

Pemba, aos_____/______/_______