TCC - Unesp

i
.UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

Campus de Bauru/SP
FACULDADE DE ENGENHARIA
Departamento de Engenharia Civil
UM ESTUDO SOBRE ELEMENTOS ESTRUTURAIS

DE OBRAS PORTUÁRIAS
Beatriz Ayumi Sakamoto RA810401
Bauru/SP, dezembro de 2012

ii
BEATRIZ AYUMI SAKAMOTO
UM ESTUDO SOBRE ELEMENTOS

ESTRUTURAIS DE OBRAS PORTUÁRIAS
Monografia apresentada ao Departamento

de Engenharia Civil, da Faculdade de
Engenharia, UNESP - Campus de Bauru,
como parte dos quesitos para obtenção do
título de Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Luttgardes de Oliveira Neto
Bauru/SP, dezembro de 2012

iii
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar à Deus, pelo dom da vida e por iluminar todas as decisões que
permitiram superar mais esta importante etapa da caminhada.
Aos meus pais Terezinha Enz Fagá Sakamoto e Aristeu Kazuyuki Sakamoto que, com
infinita sensibilidade, perceberam a importância desta fase da minha vida e, com um esforço
incalculável, concederam-me a oportunidade e condições mais do que suficientes para
realização desta graduação.
Ao meu orientador, professor e amigo Dr. Luttgardes de Oliveira Neto, inicialmente
pela disposição em ajudar, depois pela paciente e zelosa orientação em todos os passos deste
trabalho.
Aos alunos e companheiros formandos da turma de Engenharia Civil 2012 pela
amizade sem preço e pela iniciativa de colaborar no trabalho.
As “Minas di Minas” que proporcionaram os meus melhores anos na faculdade, com
muita amizade e companheirimos.
Ao meu namorado e amigo, Davi, pela sua indispensável orientação nos estudos da
faculdade, depois pelo seu carinho e paciência nesses cinco anos.
A todos aqueles que, direta ou indiretamente, colaboraram neste estudo.

iv
SUMÁRIO
RESUMO ............................................ Erro! Indicador não definido.

ABSTRACT ........................................ Erro! Indicador não definido.
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO.................................................... 1
1.1. JUSTIFICATIVAS ................................................................................................ 2
1.2. OBJETIVOS DO TRABALHO ............................................................................ 2
CAPÍTULO 2 – EMBARCAÇÕES ................................................ 3

2.1. PRINCIPAIS DIMENSÕES E CARACTERÍSTICAS DOS NAVIOS E
EMBARCAÇÕES ............................................................................................................. 3
2.2. MOVIMENTOS BÁSICOS DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES ....................... 6
2.3. ESTABILIDADE ESTÁTICA DE NAVIOS E CORPOS FLUTUANTES –
METACENTRO ................................................................................................................ 7
2.4. ESFORÇOS DEVIDO À DOCAGEM DE NAVIOS E EMBARCAÇÕES......... 8
CAPÍTULO 3 – TIPOS DE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS ..... 9

3.1 ASPECTOS ESTRUTURAIS DAS OBRAS PORTUÁRIAS .............................. 9
3.1.1 Classificação das obras acostáveis ........................................................................ 9
3.1.2 Tipos principais das obras acostáveis .................................................................. 12
CAPÍTULO 4 – AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

MARÍTIMAS OU FLUVIAIS ...................................................... 18
4.1 CARGAS PERMANENTES ............................................................................... 18
4.2 SOBRECARGAS VERTICAIS .......................................................................... 19
4.3 CARGAS MÓVEIS ............................................................................................. 20
4.4 AÇÕES AMBIENTAIS ...................................................................................... 21
4.5 ATRACAÇÃO E AMARRAÇÃO ...................................................................... 28
4.6 TERRENO ........................................................................................................... 41
4.7 COMBINAÇÕES DE AÇÕES............................................................................ 45
CAPÍTULO 5 – FUNDAÇÕES .................................................... 51

5.1 CÁLCULO DOS ESTAQUEAMENTOS DAS ESTRUTURAS PORTUÁRIAS
...............................................................................................................................51
CAPÍTULO 6 – EXEMPLOS NUMÉRICOS ............................. 58

CAPÍTULO 7 – CONCLUSÃO .................................................... 62
CAPÍTULO 8 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ............ 63
v
i
RESUMO
Para a implantação de uma obra portuária deve-se ressaltar que ela deverá inserir-se
num determinado meio e cumprir uma determinada função. O meio é caracterizado pelas
condições ambientais, condições de mar e de terreno. Já sua função, é caracterizada pelo
objetivo da obra, em termos de carga e descarga dos navios ou do manuseio e manipulação
das cargas na região do retroporto. A combinação dos fatores acima é responsável pelas
características e morfologia da obra.
Pretende-se neste trabalho, abordar a complexidade de obras acostáveis, junto com a
sua concepção, seu projeto e cálculos com conhecimento nas áreas de Hidrodinâmica e
Hidráulica Marítima, Geotécnica, Estática e Dinâmica das Estruturas, Engenharia Naval,
Navegação e Equipamentos, Operação e Planejamento Portuários.
Observando a escassez de bibliografias recentes em português, a monografia, baseada
no livro de “Obras Portuárias” (MASON, 1981), foi realizada procurando inteirar sobre
estruturas portuárias, destacando os pontos importantes e procurando entender em exemplo
numérico o método de Nökkentved.
Palavras-chave: embarcações, estruturas portuárias, ações, fundações.

ii
ABSTRACT
For the implementation of a port construction, it must be highlighted that it should be

inserted in a proper environment and accomplish a certain job. The environment environment
is characterized by the ambiental conditions, sea conditions and terrain conditions. Its
function is characterized by the construction’s purpose, in terms of load and unloads of the
ships or the handling of the loads on the retro port area. The combination of the factors
described above is responsible for the characteristics and morphology of the construction.
The objective of this work is to approach the complexity of dock able constructions,
along with its conception, its project and calculation with the knowledge in the fields of
hydrodynamics and maritime hydraulics, geotechnical, static and dynamic structures, marine
engineering, navigation and equipment, port operation and planning.
Observing the lack of recent bibliography in Portuguese, this monograph, based on the
book “Portuary Structures” (MASON, 1981), was conceived trying to highlight the important
subjects and to understand, in a numerical example, the Nökkentved method.
Keywords: vessel, port structures, actions, foundations.

Trabalho de Graduação – Um Estudo Sobre Elementos Estruturais de Obras Portuárias 1
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
Entrada para o comércio internacional, os portos são responsáveis por grande parte das
importações e exportações de um país e são considerados como mecanismo de
desenvolvimento econômico.
Um porto marítimo é uma área protegida localizada na beira do mar/oceano/lago
destinada ao atracamento de embarcações. No porto, além da finalidade de local de
atracamento, são realizadas operações de carga, descarga, transporte e armazenamento de
mercadorias.
No Brasil, a responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas,
programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos é a
Secretaria Especial de Portos (SEP). Já os portos fluviais e lacustres são de competência do
Ministério dos Transportes.
De acordo com a SEP, o Brasil possui uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis,
com um setor portuário que movimenta anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das
mais diversas mercadorias e responde sozinho por mais de 90% das exportações.
Existem hoje 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP, os quais 18 deles são
administrados diretamente pelas Companhias Docas, que são sociedades de economia mista,
que tem como acionista majoritário o Governo Federal.
A implantação e a melhoria de obras portuárias e acostáveis representam para o Brasil,
com sua vasta extensão costeira e de vias navegáveis interiores, um fator de primordial
importância para a ampliação e diversificação da rede de transporte. Observando essa
necessidade, justifica-se que o engenheiro civil estude os problemas de concepção, projeto e
cálculo das obras marítimas portuárias, costeiras e estuarinas.
O estudo baseia-se em métodos multidisciplinares, envolvendo conhecimentos nas
áreas de equipamentos, navegação, hidrodinâmica, geotécnica, e de estruturas, além das
questões de logísticas e transporte.
O trabalho foi realizado com estudos, principalmente, no livro ”Obras Portuárias”
(MASON, 1981), procurando abordar os tópicos mais relevantes das estruturas portuárias e
analisando o método de Nökkentved sobre cálculo de estaqueamento. As figuras e ilustrações
presentes nos capítulos 2 a 5 desta monografia foram adequados pela autora baseando-se na
obra literária citada acima.
Acadêmica: Beatriz Ayumi Sakamoto

1.1. JUSTIFICATIVAS
O presente trabalho foi realizado de modo a fornecer um material de pesquisa com as

análises feitas das bibliografias estudadas (livros, normas e publicações), apresentando desde
embarcações até as ações aplicadas em estruturas portuárias.
1.2. OBJETIVOS DO TRABALHO
O presente trabalho tem como objetivo analisar as estruturas portuárias, avaliando

todas as ações transmitidas sobre elas, enfatizando os problemas básicos mais importantes da
concepção, do projeto e do cálculo das obras portuárias.

CAPÍTULO 2 – EMBARCAÇÕES
Antes da elaboração de um projeto de obras acostáveis devemos estudar as

características básicas dos navios e as ações que elas podem exercer sobre estas obras. Estas
ações caracterizam-se basicamente pelos esforços de atracação e fixação das embarcações, as
quais serão analisadas posteriormente.
2.1. PRINCIPAIS DIMENSÕES E CARACTERÍSTICAS DOS NAVIOS E

EMBARCAÇÕES
As dimensões e características dos principais tipos de navios junto com os seus

movimentos sob ação do mar e de correntes, assim como a estabilidade de corpos flutuantes,
são elementos que também devem ser analisados para a implantação de uma estrutura
portuária.
Através da Fig. 2.1, definimos as principais dimensões e características dos navios,
onde:
Figura 2.1: Principais dimensões de uma embarcação
– Comprimento total;
– Boca;
– Pontal;
– Calado (altura entre a linha de flutuação e a quilha);
– Deslocamento - peso do volume de água deslocado pelo navio (em carga, em lastro, em
vazio), unidade: toneladas;
– Deadweight ou Peso morto (diferença entre o deslocamento em carga e em vazio).

A Deadweight considera o peso total da carga, passageiros, tripulação, combustível e

lastro, em vazio.
Para manter a estabilidade, as embarcações são lastreadas com água. Quando um navio
está carregado, seus tanques recebem água de lastro. Quando o navio é carregado, a água é
lançada ao mar. Existem, então as posições-limite de flutuação dos navios, como mostrado na
Fig. 2.2.
Figura 2.2: Posições-limite de flutuação dos navios
Posição-limite se divide entre Máxima e Mínima. Para a posição máxima o navio está
carregado com o calado máximo máx e em condições de nível mínimo de água. Para a
posição-limite mais alta, o navio está com carga mínima, com lastro, com nível máximo de
maré. A posição-limite influi na fixação de coroamento da obra de acostagem e no gabarito
dos equipamentos.
Cálculo para o calado em vazio:
(1)
Em que:
: é peso do volume de água deslocado pelo navio ( );

: é a diferença entre o deslocamento em carga e em vazio ( );
(calado): é profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma
embarcação ( ).
A seguir, um resumo das principais características de navios graneleiros, petroleiros,
de carga geral e passageira, de acordo com as Tabelas 2.1, 2.2, 2.3 e 2.4.

Tabela 2.1: Principais características de navios graneleiros

Fonte: MASON, 1981
W(t) DW(t) L(m) B(m) P(m) D(m)
25000 20000 160 20,0 12,5 8,0
60000 50000 205 27,4 16,5 11,2
120000 100000 255 37,2 20,8 15,2
180000 150000 283 43,2 23,5 17,5
240000 200000 301 50,0 25,3 18,5
300000 250000 330 53,0 28,5 21,0
330000 280000 340 54,5 30,5 22,0
Tabela 2.2: Principais características de navios petroleiros

Fonte: MASON, 1981
20000 15000 155 19,5 11,5 9,0
40000 31000 190 26,0 13,5 10,5
60000 46000 220 30,0 16,0 12,0
80000 61000 240 33,0 17,2 13,0
100000 76000 260 36,0 18,3 13,8
120000 95000 270 38,0 19,5 14,5
150000 122000 290 42,0 21,5 16,0
200000 165000 315 46,0 23,0 17,0
280000 250000 330 52,0 28,0 21,0
Tabela 2.2: Principais características de navios de carga geral

Fonte: MASON, 1981
5000 3500 100 14,0 8,0 6,0
10000 7500 120 16,0 10,0 7,0
15000 11000 140 18,0 12,0 8,0
20000 15000 155 20,0 13,5 9,0
30000 22000 175 22,0 14,0 10,0
40000 30000 195 24,0 15,0 11,0

Tabela 2.2: Principais características de navios de passageiros

Fonte: MASON, 1981
10000 3500 140 19,0 12,0 7,0
20000 7000 180 24,0 14,0 8,2
30000 10000 210 26,5 16,0 9,0
50000 13000 255 31,0 18,5 10,5
70000 15400 290 34,0 20,6 11,6
2.2. MOVIMENTOS BÁSICOS DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES
Qualquer flutuante contém seis graus de liberdade, três translações e três rotações.
Adotando sistema de eixo ortogonal, podemos dividir os movimentos em (Fig. 2.3):
Figura 2.3: Movimentos básicos dos navios
Deslocamento (surge) – entorno do eixo ;

Abatimento (sway) – entorno do eixo ;
Arfagem (heave) – entorno do eixo ; (balanço longitudinal, sentido popa-proa)
Caturro (pitch) – entorno do eixo ; (sentido proa-popa)
Cabeceio (yaw) – entorno do eixo ;
Balanço (roll) – entorno do eixo . (movimento lateral)
O interesse de conhecer essas ordens de grandeza é no sentido de atribuir cálculos para
folgas de profundidade abaixo da quilha do navio, gabarito dos equipamentos portuários e
estudo da fixação dos navios atracados.

2.3. ESTABILIDADE ESTÁTICA DE NAVIOS E CORPOS FLUTUANTES –

METACENTRO
Um dos princípios básicos do estudo de embarcações é a estabilidade. Esta se divide

em estabilidade Estática e estabilidade Dinâmica.
Estabilidade Dinâmica é considerada como nos movimentos dos navios nos seis eixos
de liberdade ( ). Pode ser definida como o trabalho necessário a levar o navio a uma
determinada inclinação. Já a estabilidade Estática procura ações para chegar ao equilíbrio
estático estável, instável ou indiferente. Para esta estabilidade usamos o conceito do
metacentro. Metacentro é a condição para que um corpo se restabeleça após uma ação
externa.
Se um navio encontra-se estabilizado como na Fig. 2.4, em que o baricentro do
volume do líquido deslocado, equilibra-se exatamente o peso do navio , aplicado no
baricentro , e por meio de uma ação externa este é inclinado verticalmente, o empuxo
hidrostático será aplicado no novo Baricentro . Para que a o corpo se estabilize novamente
o momento estabilizador deve equilibrar com o momento externo perturbador. A condição
para que isto ocorra, é que o metacentro ( ) deve estar acima da gravidade do navio ( ).
Figura 2.4: Seção transversal de um corpo flutuante
A posição do metacentro é responsável por importantes propriedades referentes à

estabilidade dos corpos flutuantes. Concluímos facilmente que o par de forças que surge ao
desviarmos o corpo de sua posição vertical é um par estabilizante, enquanto estiver acima
de , anulando quando coincidir com (equilíbrio indiferente). A partir desta situação, o

par de forças é desestabilizante, tendendo a ampliar o movimento do corpo, e o equilíbrio

passa a ser instável.
Para melhor visualização, observa-se a curva de estabilidade esquematizada da Fig.
2.5 em que o deslocamento aumenta inicialmente com o ângulo Φ, até o máximo
correspondente a , decrescendo após, até anular-se. A zona em que decresce ainda
pode restabelecer o equilíbrio, porém a partir do ângulo Φ, para o qual se anula, o
equilíbrio não mais se restabelecerá e o corpo terminará por tombar.
Figura 2.5: Gráfico da curva de estabilidade
2.4. ESFORÇOS DEVIDO À DOCAGEM DE NAVIOS E EMBARCAÇÕES
Para serem efetuados os serviços de limpeza, tratamento do casco, pintura, etc, deve-se
fazer a docagem no navio. Neste processo de docagem, os navios transmitem o esforço
através do primeiro ponto de contato com a base de apoio. Esta força de docagem constitui
um parâmetro determinante para o projeto estrutural da base de apoio da carreira ou estaleiro.
A avaliação da força de docagem baseia-se na aplicação dos princípios elementares da
flutuação, conforme Fig. 2.6.

Figura 2.6: Avaliação da força de docagem

Em que:
é a força de flutuação do navio;

é peso da embarcação;
é a força de docagem.
Através das condições de equilíbrio à translação podemos determinar a força de

docagem , como sendo:
(2)
CAPÍTULO 3 – TIPOS DE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS
3.1 ASPECTOS ESTRUTURAIS DAS OBRAS PORTUÁRIAS

Antes de se definir um projeto portuário, deve-se verificar qual função esta obra terá e
qual o meio ambiente que ela será implantada. A função é caracterizada pelo objetivo da obra,
tipos de carga e descarga. O meio de implantação da obra é caracterizado pelos regimes de
ventos, condições do terreno e do mar, condições climáticas, etc. A combinação desses fatores
acima é responsável pelas características e morfologias da obra.
Para melhor abordagem das estruturas portuárias devemos observar suas classificações
principais.
3.1.1 Classificação das Obras Acostáveis

Existem diversas maneiras de se classificar uma obra acostável que está ligada a:
a) Condições de Abrigo:
As obras poderão ser protegidas ou em mar aberto. Condição primordial de proteção
das embarcações contra ventos, ondas e correntes, visando à movimentação de cargas e
passageiros. Um exemplo de um terminal em mar aberto é o offshore, típico terminal
petroleiro.
i. Classificação das obras de abrigo segundo a posição
 molhe: uma extremidade ligada à costa;
 quebra-mar: nenhuma ligação com a costa, podendo ser emergentes ou
submersos;
 diques: ambas as extremidades ligadas à costa, podendo ser dotados de
trechos rebaixados para a passagem de pequenas embarcações ou
mesmo água (lâmina navegável).
ii. Classificação das obras de abrigo segundo a forma de seção transversal

 do tipo vertical;
 de paramento inclinado ou de taludes.
iii. Classificação das obras de abrigo segundo o comportamento face à ação das
vagas
 quebra-ondas;
 refletores;
 mista.
b) Localização:
As obras portuárias podem ser marítimas fluviais ou lacustres e considera:
i. Portos exteriores: Os portos exteriores situam-se diretamente na costa. Podem

ser do tipo salientes a costa (ganhos a costa), quando são implantados aterros
que avançam sobre o mar, ou encravados em terra (ganhos a terra), quando são
compostos por escavações formando dársenas, píeres, canais e bacias.
ii. Portos interiores: Os portos interiores podem ser estuarianos, lagunares ou no

interior de deltas.

iii. Portos ao largo: Os portos ao largo da zona de arrebentação, distantes da costa,

podem até mesmo não ser providos de abrigo.
c) Utilização:
Quanto à carga movimentada e ao tipo de equipamento para tanto, os portos
classificam-se em:
i. Portos de carga geral: Portos comerciais que movimentam carga geral, isto é,
acondicionada em qualquer tipo invólucro (sacaria, fardos, barris, caixas,
bobinas, etc.) em pequenas quantidades. Nos portos de carga geral, em
princípio, qualquer carga pode ser movimentada, havendo uma tendência geral
de unitização dessas cargas em contêineres de dimensões apropriadas, de modo
a facilitar a sua armazenagem e transferência, além do transporte e
distribuição.
ii. Portos especializados: Os portos especializados movimentam

predominantemente determinados tipos de cargas, podendo ser de exportação
ou internação de carga, como: granéis sólidos ou líquidos (cargas sem
embalagem, como os minérios), pesqueiros, de lazer (marinas), militares
(bases navais) etc. (Terminal Roll-on e Terminal Roll-off podem ser chamados
de especializados). Nos terminais roll-on e roll-off , o acesso das cargas aos
navios é direta, através de rampas de ligação com o cais. No caso do transporte
de cargas minerais são atribuídas lanças que pivotam em torno de pontos de
articulação e se apoiam em estruturas setoriais.
d) Natureza dos portos:

Os portos podem ser classificados, em termos de suas características primordiais de
abrigo e acessibilidade, em:
i. Naturais: são aqueles em que as obras de melhoramento ligadas a abrigo e
acessos às obras de acostagem são inexistentes ou de reduzida monta, pois as
condições naturais já proveem para a embarcação-tipo. Frequentemente, são
portos estuarinos com canais de barras de boa estabilidade.
ii. Artificiais: são aqueles em que as obras de acostagem devem ser providas de
obras de melhoramento de abrigo e acessos para a embarcação-tipo.

3.1.2 Tipos Principais das Obras Acostáveis
Quanto aos tipos de estruturas acostáveis ou a natureza da estrutura, as obras de

portuárias podem ser em estrutura contínua ou em elementos discretos.
a) Obras contínuas
Nesta concepção estrutural, as funções de acesso, suporte de equipamentos, atracação
e amarração das embarcações estão integradas na plataforma principal, Fig. 3.1, podendo ser :
i. Cais de paramento fechado ou de face vertical (Fig. 3.2) – possuem uma
cortina frontal que contém o terrapleno no tardoz, podendo ter função
estrutural de cais como plataforma de alívio, já que a plataforma alivia a
cortina dos empuxos.
ii. Cais de paramento aberto (Fig. 3.3) – não possuem cortina frontal, contendo
um talude a partir do fundo do berço de atracação, até atingir a linha de
dragagem, podendo dispor de plataforma de alívio ou não.
Figura 3.1: Exemplo de cais corrido, com um lado acostável

Figura 3.2: Cais de paramento fechado
Figura 3.3: Cais de paramento aberto
As obras corridas podem ser também do tipo finger, Fig. 3.4, que consiste em um píer
com duas frentes acostáveis. Essa estrutura, nestes casos, é em geral, vazada e consta de uma
plataforma apoiada em estacas ou tubulões. Uma alternativa de concepção estrutural com
maior rendimento operacional, porém sua adoção depende de características topobatimétricas
dos berços e bacias e das características do equipamento de movimentação de carga.

Figura 3.4: Cais tipo finger (duas frentes acostáveis)
Uma vantagem econômica das obras contínuas é o cais de cortina ancorada, Fig. 3.5,
com fundações independentes para suportar o equipamento deslizante. As soluções em cais
contínuo são mais adaptáveis a tipos de equipamentos de carga e descarga de navios do tipo
deslizante, isto é, que se desloca ao longo da frente acostável.

Figura 3.5: Cais de cortina atirantada com fundações independentes para suporte do equipamento
deslizante
b) Obras em estruturas discretas

Nesta concepção estrutural, os elementos são subdivididos em elementos isolados
desempenham funções específicas de acostagem: acesso, suporte de equipamentos, atracação
e amarração. Estruturas discretas são mais usuais em grandes terminais de minérios em geral:
Por garantirem melhor segurança às obras e por reduzirem a envergadura das obras,
desde que o equipamento de movimentação de carga e a separação das funções estruturais o
permitam. O esquema também pode ser utilizado para granéis líquidos, tipo para navios
petroleiros.
Pode-se observar através da Fig. 3.6 que os elementos das obras discretas para
terminais de granéis fluidos são divididos em:
1. plataforma de carga ou descarga;
2. dolfim de atracação;
3. dolfim de amarração;
4. ponte de acesso;
5. passarela;
6. estacas de proteção (dolfins elásticos);

7. defensas.
Figura 3.6: Estrutura acostável em elementos discretos
c) Obras de proteção
As obras contínuas ou de estruturas discretas se localizam, normalmente, numa bacia
fechada, sem necessidade de obras de proteção. Quando isto não é possível, devemos prever
obras especiais de proteção, tais como molhes de enrocamento ou diques refletores das ondas.
Os arranjos das obras acostáveis com as proteções variam com a morfologia das costas, o
plano de ondas e ventos etc.
As figuras 3.7, 3.8 e 3.9 indicam possibilidades de arranjos de obras, com molhes de
proteção ou uma estuarina.
Figura 3.7: Proteção do complexo portuário por uma linha de molhes (seguimento trapezoidal)
Figura 3.8: Terminal tipo offshore (molhe em L)
Figura 3.9: Proteção tipo estuarina ou escravada no litoral

CAPÍTULO 4 – AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS MARÍTIMAS OU

FLUVIAIS
Para um projeto de estruturas portuárias deve-se levar em consideração ações de várias

ciências aplicadas. De acordo com a Norma Brasileira NBR no 9782/87 (ABNT, 1987) essas
ações são provenientes de
a) cargas permanentes;
b) sobrecargas verticais;
c) cargas móveis;
d) meio ambiente;
e) atracação;
f) amarração;
g) terreno.
Essas ações que serão analisadas são aplicadas às estruturas de abrigo ou de

acostagem. Numa determinada estrutura portuária, dependendo de sua concepção, poderão
atuar todos os esforços acima citados ou apenas alguns deles. Nesta abordagem, serão
apresentadas todas essas ações.
4.1 CARGAS PERMANENTES
Cargas permanentes são constituídas pelo peso próprio dos elementos componentes da
estrutura portuária e pela massa de todos os elementos construtivos fixos e instalações
permanentes.
Na falta de determinação experimental devem ser usados os seguintes pesos
específicos, para os materiais pertinentes às estruturas portuárias:
a) concreto simples 24 kN/m3
b) concreto armado 25 kN/m3
c) concreto ciclópico 22 kN/m3
d) cantaria 26 kN/m3

4.2 SOBRECARGAS VERTICAIS
As sobrecargas verticais ou sobrecargas acidentais (q) são ações uniformemente

distribuídas aplicadas às estruturas para representar as ações de natureza não definida que
podem ocorrer durante sua vida útil. Os valores das sobrecargas a serem considerados nos
terraplenos, plataformas ou outros elementos das estruturas dependem do tipo e finalidade da
obra, como guindastes, carregadores, descarregadores de navios, linhas férreas etc.
A determinação destes valores deve ser feita de acordo com os tipos de materiais a
serem estocados ou manuseados na obra e com a maneira de sua distribuição.
As sobrecargas não podem ser adotadas nos projetos de obras de acostagem com
valores característicos inferiores ao da Tabela 4.1.
Tabela 4.1: Valores característicos nominais mínimos para obras de acostagem

Fonte: ABNT NBR 9782/1987
Tipo de obra Sobrecarga (kN/m²)
Cais ou píer para carga geral (classe especial) 50
Cais ou píer para carga geral (classe G 32 ) 40
Cais ou píer para contêineres ou Ro-Ro 40
Cais ou píer para granéis sólidos 30
Cais ou píer para granéis líquidos 20
Cais ou píer para produtos siderúrgicos 100
Ponte de acesso 10
Passarela 5
Plataformas fixas ou flutuantes sem sobrecarga definida 10
Áreas de estoque de granéis de uso geral 100
Cais ou píer pesqueiro 10
Cais ou píer para passageiros 10
Cais para rebocadores 10
Para efeito de cálculo, as sobrecargas uniformes (q), Fig. 4.1, variam entre 2t/m2 e
5t/m² e devem ser colocadas nas posições capazes de produzir os efeitos mais desfavoráveis
para o cálculo de cada elemento estrutural ou para estabilidade do conjunto. Não deve ser
considerada a aplicação simultânea de sobrecargas verticais numa faixa com uma largura de
1,0 metro para cada lado de trilhos ocupados por composições ferroviárias ou equipamentos
de manuseio.

Figura 4.1: Exemplo de sobrecargas uniformes aplicadas nas obras portuárias
4.3 CARGAS MÓVEIS
As cargas móveis são constituídas de ações variáveis normais provenientes de

veículos, composições ferroviárias, equipamentos móveis sobre trilhos, rodas, esteiras ou
pneus. As ações são quantificadas por seus valores característicos nominais conforme
indicado a seguir.
4.3.1 Valores característicos nominais

Para cada tipo e função de uma estrutura diferem os valores característicos nominais,
levando-se em consideração a possibilidade de futuras modificações se necessário. Não
podem ser adotados ao projeto valores inferiores aos indicados a seguir.
Para veículos– devem obedecer às classes 45, 24, 12 da ABNT NBR 7188/82, em que:
a) Classe 45: na qual a base do sistema é um veículo-tipo de 450 kN de peso total;
b) Classe 30: na qual a base do sistema é um veículo tipo de 300 kN de peso total;
c) Classe 12: na qual a base do sistema é um veículo tipo de 120 kN de peso total.
Sendo os de 45 para os tipos de obra com a sobrecarga acima de 40 kN/m², os da classe 24
para os tipos de obra com sobrecarga de 30kN/m² e os de classe 12 para os demais tipos de
obra. As ações horizontais devido à frenagem e aceleração dos veículos e dos trens devem ser
determinadas de acordo com a ABNT NBR 7187/03.

Para composições ferroviárias – devem obedecer no mínimo à classe TB-360 para

obras com uma sobrecarga igual ou maior que 40 kN/m² e à classe TB-270 para as demais
obras, de acordo com a ABNT NBR 7189/85.
As ações verticais devidas a veículos e composições ferroviárias devem ser
multiplicadas por um coeficiente de impacto igual a 1,20. Fica dispensada a consideração do
impacto vertical no caso de lajes ou plataformas com espessura de aterro ou pavimentação
superior a 0,80 metros, estruturas para contenção de terraplenos e fundações profundas. Para
alturas intermediárias é considerada a interpolação linear entre os valores citados.
Para equipamentos móveis – são do tipo guindaste sobre pneus que variam com a
capacidade de içamento. Para guindaste sobre pneus de capacidade de içamento de 75kN são
indicados para obras de acostagem cujas sobrecargas sejam iguais ou inferiores a 10kN/m² e
para valores superiores , são usados guindastes com capacidade de içamento de 400kN.
Para equipamentos de manuseio – devem ser ações máximas provenientes das
condições operacionais, aos desfavoráveis conforme indicação do fabricante.
4.4 AÇÕES AMBIENTAIS
Ações ambientais sobre as estruturas portuárias, marítimas e fluviais são

caracterizadas por ações das correntes, das marés, das ondas e dos ventos.
4.4.1 Correntes
Constitui um caso normal a existência de correntes marítimas ou fluviais nos locais
onde se implantam obras marítimas ou acostáveis. As correntes são movimentos de
translação, tanto regulares e previsíveis, quanto irregulares e imprevisíveis, devidos aos
ventos e ao calor solar. O valor da corrente a ser adotado é aquele obtido em medições no
local de implantação da estrutura portuária. Em estruturas portuárias fluviais, o valor mínimo
a adotar para a velocidade de fluxo das águas é de 1m/s.
As correntes, dependendo de suas velocidades, podem produzir efeitos estáticos ou
dinâmico, importantes sobre as estacas das obras, os quais podem ser determinados pelo
princípio que rege a ação do escoamento fluido sobre os obstáculos.
Para efeitos estáticos as ações das correntes marítimas podem ser transformadas numa
carga estática, aplicada às estacas e aos tubulões. Para efeitos dinâmicos devido à liberação de
vórtices.
Através do regime de escoamento de um fluido, sabe-se que:

(3)
em que:
o número de Reynolds do escoamento;
: a velocidade;
: o diâmetro da estaca;
a viscosidade cinemática.
A corrente exercerá sobre um obstáculo uma forca normal (estática).
(4)
Nesta fórmula, é o coeficiente global de arraste, cujo valor é determinado

experimentalmente e depende do numero de Reynolds ; é a densidade do fluido. A
expressão que figura na fórmula acima é conhecida como pressão de obstrução. A força
normal é medida por unidade de comprimento da estaca.

Para seções circulares de estacas, pelo gráfico , notamos que para a faixa de
entre 103 e 105, o coeficiente permanece sensivelmente constante e . Nas
imediações de , ocorre uma redução brusca de para .
Observar que par seções quadradas (estacas pré-moldadas), adota-se 84.
Para os cálculos das forças dinâmicas, levasse em consideração à liberação alternada
de vórtices de um lado e de outro um obstáculo cilíndrico, os vórtices induzem forças
transversais que mudam de sentido, com o sentido dos vórtices.
Essas forças transversais são criadas pelo fato de o vórtice liberar uma circulação µ
contrária, que altera o campo de velocidades do escoamento na seção, dando uma
velocidade de um lado e , do outro. A força dirigirá para o lado de que ocorrer
maior velocidade ( , será ligeiramente inclinada para jusante e sendo decomposta numa
força transversal , normal a direção do fluxo e numa componente longitudinal de arraste
.
Em que,
(5)

Com a liberação de cada vórtice, é transmitido, ao cilindro, um impulso lateral , que

pode ser definido como
(6)
em que é o chamado coeficiente de sustentação (lift coefficient) e que também depende do

número de Reynolds ; que consiste na frequência de liberação dos vórtices e é
determinado através da equação do número de Strouhal .
(7)
em que é o diâmetro do cilindro e , a velocidade básica de escoamento. Para melhor

aplicação nos cálculos, o valor do número de Strouhal é aproximadamente
(8)
A importância dos efeitos das forças periódicas sobre as estacas decorre das vibrações
que as mesmas podem, em certas condições, excitar. Estas vibrações poderão, caso haja a
possibilidade de ressonância, produzir efeitos perigosos que afetam a segurança estrutural das
estacas. A ressonância ocorrerá quando houver coincidência entre a frequência de emissão de
vórtices e, portanto dos impulsos, e a frequência própria de vibração das estacas. Isto pode
ocorrer na fase construtiva da obra, quando é mais baixa a frequência própria das estacas.
Para efeito de cálculos estimativos, apresenta-se pela Fig. 4.2, uma relação de
fórmulas para as frequências próprias de vibração de estacas, sujeitas a diversas condições de
vinculação.

Figura 4.2: Tipos de vinculações das estacas
Para o cálculo da frequência própria das estacas devem-se analisar as diversas

condições de vinculação e será dada pela fórmula
(9)
em que,
= 0,560, para estacas engastadas na base ; 3,561, para estacas biengastadas
; 2,454, para estacas apoiadas e engastadas ;
= comprimento da estaca;
= rigidez da estaca;
= massa por unidade de comprimento de estaca.
4.4.2 Marés
Marés constituem movimentos oscilatórios com períodos de 6 a 12 horas, regulares,
previsíveis com grande antecipação e produzidas pela atração dos astros sobre as partículas da
água. Em essência, o fenômeno das mares é causado pelos efeitos gravitacionais da Lua e do
Sol, aos quais podem juntar-se os efeitos locais devido à morfologia da costa e aos possíveis
aspectos de ressonância em bacias fechadas.
Para avaliar a influência da força de atração solar nas marés, basta ter a relação das
forças causadoras das marés, para a Lua e para o Sol, levando em conta suas massas e
distância à Terra sobre um mesmo elemento de massa, com a relação

(10)
sendo e , as forças lunares e solares respectivamente; a massa e a distância da

Lua à Terra e dados análogos para o Sol; e o raio da Terra.
Substituindo nesta relação dados numéricos apropriados, encontramos
aproximadamente:
(11)
observando que a ação produtora de marés devido à Lua é de ordem do dobro da mesma ação
devido ao Sol.
Para estruturas portuárias marítimas o valor da altura da maré a ser adotados é aquele
obtido em medições no local de implantação da estrutura portuária. Em estruturas portuárias
fluviais o nível máximo normal é obtido da curva de permanência de alturas no local.
Para estruturas de acostagem o nível adotado corresponde à altura que não seja
ultrapassada em 95% do tempo de recorrência, considerado igual à expectativa da vida útil da
obra. Para estruturas de proteção a porcentagem indicada pode ser reduzida a 80%.
4.4.3 Ondas
Devem ser obtidos dados de campo, em medições realizadas no local de implantação
da estrutura portuária. Com os dados analisados, são fixadas direção, período, altura
significativa e altura máxima da onda que exerce as maiores ações sobre as estruturas em
estudo, denominada onda de projeto.
O período de recorrência da onda de projeto não pode ser menor que o da expectativa
da vida útil da obra, sendo no mínimo de 50 anos para as obras permanentemente expostas.
A altura da onda de projeto a ser adotada no cálculo de estruturas portuárias, de abrigo
ou de acostagem, situadas fora da zona de arrebentação, não afetadas quanto à sua segurança
por eventual galgamento deve ser:
a) H1, que é a média aritmética das alturas do centésimo superior das maiores ondas,
para estruturas rígidas (muros e paredes);
b) entre H1 e H10, em que H10 é a média aritmética das alturas do décimo superior
das maiores ondas, para estruturas semi-rígidas (estruturas sobre estacas);
c) Hs, que é a média aritmética das alturas do terço superior das ondas, chamada de
altura significativa, para estruturas flexíveis de blocos naturais ou artificiais.

Estruturas portuárias que sejam prejudicadas pelo citado galgamento e requeiram

riscos mínimos devem ser projetadas, por segurança, com altura de onda superior à H1.
Devem ser analisadas as ações decorrentes dos fenômenos de empinamento, refração,
difração, reflexão, e arrebentação da onda de projeto, em especial nas estacas ou tubulões.
Para efeitos das ondas nas estacas é tratado como um problema estático. Isto quer
dizer que as forças das ondas, apesar de variáveis no tempo, não são tratadas como cargas
dinâmicas, capazes de excitar vibrações nas estacas. Para situações em que se necessite fazer
uma análise dinâmica do efeito das ondas, devemos recorres aos métodos empregados nas
estruturas off-shore.
Na avaliação dessas forças que ondas exercem sobre as estacas leva em consideração o
teorema da quantidade de movimento para o cálculo dos esforços exercidos pelo movimento
do fluido em obstáculo. A expressão que permite a determinação da resultante destes esforços
é a seguinte:
(12)
em que:
a superfície externa;
vetor velocidade;
vetor unitário;
densidade do fluido;
volume de controle.
O primeiro termo da fórmula (12), é proveniente da componente estacionária do

movimento, ao passo que o segundo termo, correspondente à integral de volume, tem origem
na componente não-estacionária ou de aceleração do movimento.
Para atender as condições reais da força que as ondas exercem sobre as estacas
aplicando o teorema acima, deve-se ajustar a fórmula para:
(13)
em que:
coeficiente de arraste;
coeficiente de inércia ou de massa.

O primeiro termo da fórmula (13) é definido pela força de arraste do movimento do

fluido , e o segundo termo leva em conta os efeitos da aceleração do movimento
ondulatório e o sinal negativo indica que a força sobre a estaca será positiva se o
movimento do fluido sofrer uma desaceleração. No caso de o movimento ser uniforme, o
termo não existe.
Portanto, determinamos a força exercida pela onda sobre a estaca como sendo:
(14)
Por último, cabe uma referência a respeito da fixação do valor dos coeficientes de
arraste e de inércia. Diversos investigadores apresentaram resultados de estudos teóricos e
experimentais cuja média pode ser tomada igual a:
(15)
4.4.4 Ventos
A velocidade do vento a ser considerada é a velocidade média em 10 minutos, medida
no local de implantação da estrutura portuária a uma altura de 10 metros. Os valores máximos
de rajada podem ser reduzidos em 10%. Em nenhum caso são admitidas velocidades para o
vento menores que 20 m/s.
Deve ser levada em consideração a ABNT NBR 6123 na fixação da velocidade dos
ventos, não se aceitando velocidade de vento menor que as fixadas por esta Norma.
4.4.5 Sobrepressão hidrostática
Devem ser analisados os efeitos de sobrepressão hidrostática, causada pela retenção de

água, sobre os elementos da estrutura portuária. Deve ser considerado um desnível mínimo de
50 centímetros entre o nível interno e o externo para o cálculo das pressões hidrostáticas sobre
o parâmetro das obras portuárias.
No caso de grandes e rápidas variações do N.A. ou grandes variações da maré,
também devem ser consideradas as diferenças de pressão dinâmica juntamente com os efeitos
de percolação.

Em estruturas portuárias marítimas o desnível deve ser considerado sobre a baixa-mar

de sizígia ou marés altas.
4.5 ATRACAÇÃO E AMARRAÇÃO
Um elemento de primordial importância para o projeto das obras marítimas e

acostáveis é a avaliação das ações que os navios e embarcações podem exercer sobre estas
obras. Estas ações caracterizam-se pelos esforços que os navios transmitem às obras durante
as manobras de atracação e os esforços de fixação dos mesmos, após a atracação.
4.5.1 Atracação
Atracação consiste na manobra necessária para se aproximar de um cais ou de outra
embarcação. As ações de atracação são as decorrentes dos impactos das embarcações sobre as
estruturas de acostagem. Tais impactos transmitem parte da energia cinética do navio à obra e
sua transformação em energia de deformação das estruturas e das defensas. O restante desta
energia será empregado no movimento de rotação do navio, em torno do ponto de impacto e
em dissipações diversas.
A energia cinética característica transmitida pelo navio durante a atracação, e que deve
ser considerada no dimensionamento das estruturas e defensas é determinada pela seguinte
expressão:
(16)
onde:
= energia característica nominal;
= massa deslocada pelo navio;
= massa de água adicional;
= velocidade de aproximação do navio perpendicular à linha de atracação;
= coeficiente de excentricidade;
= coeficiente de rigidez.
A massa deslocada pelo navio depende do tipo de instalação portuária. Nas

instalações do descarregamento de navios a massa a ser considerada é a máxima que o navio
pode deslocar. Nas instalações de carregamento, a massa a ser considerada corresponde a

situação do navio em lastro ou parcialmente carregado. Admite-se nesta situação considerar

como massa deslocada pelo navio o valor 0,9 , onde é a massa correspondente a
capacidade de carga total do navio (TPB).
A massa de água adicional corresponde à massa que se movimenta em conjunto
com o navio durante a atracação.
(17)
onde:
= calado do navio nas condições da atração;
= comprimento do navio;
= massa específica da água.
A velocidade de aproximação dos navios perpendicular à linha de atracação é

afetada por uma série de fatores: tamanho dos navios, condições de abrigo, uso de
rebocadores, habilidade do piloto, condições meteorológicas. Os valores mínimos a serem
adotados para o cálculo da energia de atracação característica são os indicados a seguir pela
Tab. 4.2.
Tabela 4.2: Valores mínimos para cálculo da energia de atracação

Velocidade perpendicular à linha de atracação (m/s)
Condição Aproximação
até Até até navios
1.000 TPB 5.000 TPB 10.000 TPB maiores
Ventos e ondas fortes Difícil 0,75 0,55 0,40 0,30

Ventos e ondas fortes Favorável 0,60 0,45 0,30 0,20
Ventos e ondas moderadas Aceitável 0,45 0,35 0,20 0,15
Protegido Difícil 0,25 0,20 0,15 0,10
Protegido Favorável 0,20 0,15 0,12 0,10
Toneladas de Porte Bruto (TPB) é a medida utilizada pela capacidade de carga de

navios que realizam o transporte de produtos entre diferentes portos. O TPB varia a partir do
tipo e do tamanho do navio. De forma geral, ele é aplicativo a todos os navios mercantes, ou
seja, que realizam o transporte marítimo, sendo navios cargueiros, porta-conteineiros,
graneleiros, petroleiros, roll-on ou roll-off, etc.

As recomendações internacionais são de velocidades de atracação de projeto da ordem

de 30 cm/s, com ângulos de aproximação de 100 a 150.
O coeficiente de excentricidade leva em consideração a energia despendida no
movimento de rotação do navio, e é determinado pela fórmula:
(18)
onde:
= distância entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medida
paralelamente à linha de atracação;
= raio de giro do navio (pode ser considerado aproximadamente igual a 25% do
comprimento do navio).
O coeficiente de rigidez leva em consideração a parcela de energia de atracação
absorvida pela deformação do costado do navio. Dependendo do rigidez do sistema de
defensas o valor adotado pode variar entre 0,90 e 0,95.
4.5.1.1 Esforços de atracação

Durante a atracação, os navios exercem esforços nas estruturas que devem ser
avaliados com o auxílio de gráficos do sistema de defensas empregado, que correlacionem a
energia absorvida com a deformação imposta e a força transmitida.
As forças características do impacto dos navios são as que correspondem ás energias
características determinadas conforme a energia de atracação, já citada, e de acordo com os
tipos de defensas utilizadas. Os valores de cálculo das forças de impacto no estado limite
último devem ser considerados como o maior dos valores obtidos nas seguintes situações:
a) Valor da força característica majorada do coeficiente de ponderação;
b) Valor da força correspondente à energia característica majorada do coeficiente de
ponderação.
Deve-se levar em consideração a possibilidade de compressão desuniforme das
defensas devido à acostagem dos navios não paralela à linha de atracação.
Além das forças perpendiculares à linha de atracação, aparecem a operação de
atracação dos navios, forças paralelas às estruturas, devido ao atrito entre o costado do navio e
o sistema de defensas. Os valores característicos destas forças dependem do tipo de painel

frontal utilizado no sistema da defensa. A seguir são apresentados os coeficientes de atrito do

aço com os materiais usualmente empregados nos painéis na Tab. 4.3.
Tabela 4.3: Material empregado e coeficiente de atrito do aço

Material Coeficiente de atrito com aço
aço 0,35 - 0,40
Madeira seca 0,60
Madeira molhada 0,20
Borracha 0,30 - 0,40
Resina sintética 0,10 - 0,20
4.5.1.2 TIPOS DE DEFENSAS – Critérios de Seleção
As defensas têm a finalidade de absorver a energia cinética advinda das

movimentações das embarcações atracadas e nas operações de atracação e desatracação. Para
absorver a energia de atracação dos navios, as estruturas de acostagem devem ser equipadas
com um sistema de defensas que atenda aos seguintes requisitos:
a) O sistema deve ter capacidade para absorver a energia característica , majorada
do coeficiente de ponderação, mantendo a força na estrutura nos limites capazes de
serem suportados;
b) Deve-se levar em consideração a perda da capacidade de defensa pela
possibilidade de compressão desuniforme devido à acostagem do navio não
paralela à linha de atracação. O ângulo mínimo a ser considerado é de 50;
c) O sistema de defensas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de
impacto em apenas um ponto de atracação, quando a atracação for inclinada. Com
boa capacidade de absorção de esforços locais, aplicados a pequeno número de
elementos protetores;
d) No caso de cais contínuos, o espaçamento das defensas deve ser suficiente para
que se assegure proteção à estrutura quando houver acostagem oblíqua em relação
à linha de atracação;
e) As defensas empregadas devem ter curvas de deformação – reação e deformação –
energia confiáveis, bem caracterizadas e estabelecidas a partir de ensaios

realizados em laboratório idôneos. As tolerâncias admitidas em relação aos valores

de referência devem ser perfeitamente definidas;
f) O sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a absorver a energia de
atracação do navio sem causar deformações permanentes na estrutura de atracação
ou nas unidades das defensas. Evitando assim danos aos cascos das embarcações,
os quais suportam pressões máximas admissíveis de ordem de 20 a 40 tf/m².
De modo geral, podem-se agrupar as defensas em três categorias: elásticas, de

gravidade e de tipos diversos.
Defensas elásticas (Fig. 4.3) atuam absorvendo a energia cinética das embarcações e
transformam em energia potencial de deformação elástica. São as mais empregadas e utiliza
elementos de borracha, submetida a processos tecnológicos especiais para resistir à ação da
água do mar.
a) Pneus: o tipo mais simples das defensas elásticas são com pneus, cuja absorção de
energia é da ordem de 1 a 2 tf/m por unidade;
b) Cilindro de borracha (tipo a): outro usual é o cilindro de borracha, com orifício
interno de modo a possibilitar a livre expansão lateral da borracha em compressão.
Estes cilindros podem ser de grande comprimento e solicitados diametralmente.
Possuem resistência muito pequena, até ocorrer o fechamento do orifício interno
por esmagamento da borracha, por isso são empregados em pequenas obras de
acostagem;
c) Tipo Raykin (tipo b): grande capacidade de absorção, os amortecedores tipo
Raykin são constituídos de espécie de “sanfona” de borracha, com boa capacidade
de resistir também aos esforços horizontais. A sua absorção energética pode
superar as 15t/m por unidade, por isso são empregados em grandes obras;
d) Tipo Lord (tipo c): consta de um elemento de borracha, em forma de coluna de
seção variável, com seção mínima na porção média. Quando carregada, a coluna
flamba, dissipando grande quantidade de energia sob forma não-mecânica.
e) Tipo Bridgestone (tipo d): defensa celular muito empregada, que nada mais é do
que um grande cilindro de borracha, solicitado à compressão axial, flambando
quando solicitado acima de determinado limite.
f) Tipo V (tipo e): são fabricadas em comprimentos diversos e podem ser dispostas
ao longo do cais vertical ou horizontalmente.
g) Dolfins elásticos (tipo f): constam de estaca ou conjunto de estacas de aço,
contraventadas ou não no topo, que absorvem o impacto no topo na forma de
energia elástica de flexão. Empregados tanto em terminais para ferry-boat quanto

em grandes terminais para granéis líquidos. Possuem o inconveniente de poderem
adquirir deformações permanentes quando fortemente solicitados.

Figura 4.3: Tipos de defensas elásticas

Outro tipo comum de defensas são as chamadas defensas de gravidade, que consistem
em transformar a energia de impacto das embarcações em trabalho de elevação do centro de
um peso. Em geral, têm-se grandes energias a absorver e problemas de ordem construtiva não
permitem o movimento do peso além de certos limites, estas defensas pressupõem grandes
massas de material. Este fato pode constituir-se em importante sobrecarga adicional da
estrutura. Em decorrência da grande eficiência das defensas de borracha especial, as por
gravidade caíram em desuso. Defensas por gravidade são divididas em dois tipos, através da
sua direção de operação, verticais e horizontais.
Para as defensas que operam na vertical (Fig. 4.4), pode-se observar um peso em
suspensão articulado em e , que ao receber um impacto , desloca-se.
Figura 4.4: Defensa de gravidade que opera na vertical
Para defensas de gravidade que operam na horizontal (Fig. 4.5), são mais indicadas
para obras de estruturas vazadas, pois constam de um peso articulado, suspenso abaixo da
plataforma.

Figura 4.5: Defensa de gravidade que opera na horizontal
Além das defensas já citadas acima, existem outros tipo de defensas, como as
pneumáticas, hidropneumáticas etc.
As ditas pneumáticas são bolsões de borracha com enchimento de ar, que se interpõem
entre o avio e o cais (Fig. 4.6). Sua absorção de energia pode chegar a valores muito elevados,
com forças relativamente baixas na estrutura e no navio. Esses bolsões possuem um sistema
de válvula de segurança que não permite a subida excessiva da pressão do ar.
As defensas hidropneumáticas constituem um processo equivalente as pneumáticas,
porém juntamente com o ar é adicionada água no interior dos bolsões. Essa água será expulsa
do sistema quando ocorrer limites elevados de pressão.
Figura 4.6: Esquema de defensa pneumática

A escolha do tipo de defensa a utilizar em uma obra portuária depende de
considerações da natureza da obra e de ordem econômica. Para estrutura vazada e esbelta,
pouco resistente a esforços horizontais, recomendam o uso de defensas que absorvam energia
com grandes deformações, reduzindo a força da estrutura, portanto defensas do tipo elásticas
de baixa constante de mola.
As obras maciças, resistentes a grandes esforços horizontais, recomendam defensas
elásticas de menor flexibilidade. Observa-se também que as defensas de gravidade são pouco
utilizadas pelo fato de que seus elementos possuem grande peso o que aumenta as dimensões
da superestrutura.
4.5.2 Amarração
As ações de amarração são decorrentes dos esforços exercidos pelos cabos de

amarração das embarcações nos cabeços ou outros dispositivos. Para os esforços de fixação às
obras de acostagem, devem-se levar em conta a ação dos ventos, correntes marítimas e ondas
sobre os mesmos, determinando ou avaliando as forças resultantes transmitidas pelas amarras
aos seus elementos de fixação. Os esforços assim estimados servirão de base para verificar a
estabilidade e dimensionar as estruturas de amarração.
Um navio completamente livre constitui um sistema provido de seis graus de
liberdade, podendo executar todos os movimentos indicados na Fig. 2.3, dos quais os mais
importantes são os de deslocamento (no sentido x), de abatimento (no sentido y) e de cabeceio
(de rotação em torno do eixo z). Esses movimentos são os que se desenvolvem no plano
horizontal, em que o efeito restritivo das linhas de amarração é mais efetivo. A função dos
cabos e sistemas de amarração é manter a embarcação atracada com segurança no berço, de
modo a permitir uma operação de movimentação de carga dentro dos limites operacionais
toleráveis.
A fixação dos navios às obras acostáveis deve ser feita por meio dos seguintes
dispositivos, Fig.4.7:
a) Cabeços de amarração (tipo a): nas obras correntes e especiais, são empregados
normalmente os cabeços de amarração que devem ser constituídos de elementos
metálicos especiais fundidos ou compostos de tubos ou outros elementos metálicos
adequados.
b) Guanchos comuns e guanchos de desengate rápido (tipo b): guanchos comuns são
utilizados para ajustagem do cabo de amarração para ajudar na fixação dos navios
e embarcações. Em terminais que operam com carregamentos especiais tais como
combustíveis, ou que estejam sujeitos a fortes ações do mar ou ventos, deve ser
indicada a instalação de guanchos de desengate rápido. Estes equipamentos

permitem a liberação dos navios mediantes um acionamento manual ou por

controle remoto.
c) Arganéis: arnete ou arganéu são usados para fixação da amarra que liga uma
âncora ao navio.
Figura 4.7: Tipos de fixação dos navios às obras acostáveis
As ações de amarração são as decorrentes dos esforços exercidos pelos cabos de

amarração das embarcações nos cabeços ou outros dispositivos de amarração a partir das
forças atuantes sobre os navios ou embarcações pela ação dos ventos e correntes. Na
determinação dos cabeços e dispositivos de amarração devem ser levadas em conta as
combinações mais desfavoráveis das ações de ventos e correntes ou outras causas, bem como
a disposição de linhas de amarração, incluindo os cabos lançantes, través e espringues
(Fig.4.8).
Figura 4.8: Tipos mais comuns de linhas de amarração
a) Os cabos denominados lançantes (tipo 1), longos e de direção longitudinal à

embarcação, frequentemente são utilizados nas manobras de atracação e
desatracação pelos rebocadores.
b) Os cabos denominados de traveses ou semitraveses (tipo 2) têm cabos de
comprimentos intermediários, e são destinados a resistir aos esforços transversais
sobre a amarração.
c) Os cabos denominados de springs (tipo 3) são cabos curtos longitudinais,
destinados a resistir aos esforços longitudinais sobre a amarração.
As estruturas de amarração têm seu cálculo estrutural verificado para os esforços

limites nos cabos, correspondentes à sua ruptura. Os materiais utilizados na fabricação dos
cordões trançados de cabos de amarração de embarcações são:
a) Fibras naturais vegetais: usados em meados do século passado, apesar da sua
resistência e durabilidade, saíram em desuso e foram substituídos pelas fibras
sintéticas;

b) Fibras sintéticas: de fácil manuseio, leves, não absorvem água e não dilatam ou
enrijecem, como as fibras vegetais. Suas fibras mais usuais são de poliéster, náilon
e polipropileno;
c) Arames de aço: constituem-se nos cabos mais rígidos, feitos de arame de aço
trançados e enrolados sobre um núcleo metálico ou de fibras. Não são
recomendáveis em terminais de inflamáveis.
As principais características dos cabos de amarração são elasticidade, extensibilidade,
rigidez, carga de ruptura e carga máxima de trabalho.
No caso de amarração por âncoras, poitas ou boias, devem ser verificados os efeitos de
catenária dos cabos e estimados os movimentos possíveis dos pontos de fixação na analise da
amarração da embarcação.
Os dispositivos de amarração de qualquer tipo devem ter um dimensionamento
estrutural compatível com os esforços de amarração, bem como deve ser verificada sua
segurança ao arrancamento. Os dispositivos de fixação devem ser dimensionados ao
arrancamento com coeficiente de ponderação menor que o adotado no dimensionamento de
estrutura de modo a permitir que ocorra a ruptura nos mesmo, sem danificar a estrutura. Os
cabeços e qualquer outro dispositivo de amarração devem possuir trações superiores às da
Tabela 4.4, correspondentes aos deslocamentos , Fig. 2.1, que consiste no peso do
volume de água deslocado pelo navio (em carga, em lastro, em vazio), em toneladas métricas.
Tabela 4.4: Tração mínima nos dispositivos de amarração

Deslocamento ( Tração nos cabeços (kN)
até 20.000 100
até 100.000 300
até 200.000 600
até 500.000 800
até 1.000.000 1000
até 2.000.000 1500
> 2.000.000 2000

4.6 TERRENO
O empuxo do terreno é definido como a ação proveniente do terrapleno situado na

retaguarda da estrutura portuária, marítima e fluvial. Os esforços devido aos empuxos de terra
ocorrem normalmente, nas obras em cortina, quer frontal, quer de retaguarda.
O comportamento dos terraplenos existentes na retaguarda de estruturas portuárias
deve ser estudado de acordo com os princípios de Mecânica dos Solos, estudando a ação
sobre as estruturas que os confinam, a sua estabilidade em conjunto com as referidas
estruturas, e o seu comportamento para todas as condições de carregamentos que lhes são
impostos.
As pressões exercidas por um aterro sobre uma parede de contenção dependem das
características das partículas constitutivas do solo, do seu grau de compactação e de saturação,
do movimento da parede pela ação do aterro e da deformação da própria fundação. Os
parâmetros dos solos devem ser determinados por ensaios de campo e de laboratório, por
técnicas e procedimentos recomendados pela Mecânica dos solos.
4.6.1 Empuxos de terra

No projeto de obras portuárias, ocorrem muitos problemas com os empuxos de terras.
A natureza do terreno é definida pelo seu ângulo de atrito interno φ, sua coesão e sua
densidade (seca ou submersa) .
Podem-se considerar as pressões verticais exercidas sobre um plano horizontal como
sendo iguais ao produto do peso específico médio do solo pela altura de solo acima desse
plano:
(19)
em que:
profundidade do solo
Toda vez que o solo não exerce pressões laterais, a pressão num plano vertical será
uma percentagem da pressão vertical no plano horizontal e é chamada "pressão em repouso".
Se o solo se expande, exercendo tensões laterais, a relação da pressão lateral para a
pressão vertical aproxima-se de um valor mínimo e a pressão lateral é conhecida como
"pressão ativa".

Se o solo é comprimido horizontalmente, a pressão lateral cresce rapidamente e, após

certo valor de tensão, se aproximará de um valor máximo conhecido como "pressão passiva".
As teorias de empuxos de terras mais usadas são as de Rankine e a de Brinch Hansen.
Na teoria de Rankine, admiti-se formação de estados-limite de equilíbrio ativo e
passivo no solo, Fig. 4.9, de acordo com o movimento executado pela parede de contenção. É
também considerada para a superfície do terrapleno uma linha reta (horizontal ou inclinada) e
a superfície de ruptura desenvolvendo-se segundo um plano. O seu diagrama de empuxos
baseia-se num deslocamento paralelo da cortina ou rotação em torno do seu pé, ao passo que
sua fixação no tirante permite apenas um movimento de rotação em torno deste ponto. Como
consequência, existe uma incompatibilidade do diagrama de empuxos de terras com as
condições cinemáticas de ruptura da cortina, o que conduz a um dimensionamento pouco
econômico.

Figura 4.9: Zonas de ruptura de Rankine
As pressões ativa e passiva para esses estados são representadas por:
(20)
em que:
e : pressões unitárias ativa e passiva, respectivamente, a uma profundidade da
superfície do terrapleno;
: pressão vertical a uma profundidade devido ao peso da altura considerada,
usando o peso específico submerso para o solo abaixo do nível d'água;
: resistência coesiva unitária do solo;
e : coeficientes de pressão ativa e passiva, respectivamente.
Em 1953, Brinch Hansen publicou uma nova teoria original de empuxos de terras. Ele
desenvolveu sua teoria a partir do fato de que o terreno pode sofrer diversos tipos de ruptura,
tais como por zona, ruptura ao longo de certas linhas ou superfícies e rupturas combinadas de
diversos tipos, dependendo de movimentos e condições de contorno a que estiver submetido.

A condição de ruptura empregada na formulação da teoria foi a de Coulomb, em que

se adotou como hipóteses básicas:
a) o solo é homogêneo, isotrópico e possui atrito interno e coesão;
b) as forças de atrito são distribuídas uniformemente ao longo de superfície de ruptura;
c) a superfície de ruptura é plana;
d) a superfície de aterro é plana;
e) a cunha de ruptura é corpo rígido;
f) existe atrito de parede: a cunha de ruptura desloca-se ao longo do paramento interno
da parede desenvolvendo forças de atrito ao longo do mesmo.
São conhecidas as seguintes expressões de Coulomb para o cálculo das pressões ativa
e passiva:
(21)
para pressões ativas, e
(22)
para pressões passivas, em que:

peso específico;
altura da parede;
: coeficiente de pressão ativa;
: coeficiente de pressão passiva.
No cálculo de empuxos de terra são seguidas restrições e/ou recomendações:

a) a coesão em solos coesivos pode levar-se em consideração nos cálculos estáticos dos
empuxos ativos e passivos;
b) a coesão aparente em solos arenosos é insignificante, sendo desprezível sua inclusão
nos cálculos;
c) no cálculo do empuxo ativo de solos coesivos moles saturados não consolidados, ou
parcialmente consolidados, deve-se levar em conta as variações das sobrepressões
neutras;
d) nas camadas abaixo do nível d’água são considerados os seguintes dados de coesão e
ângulo de atrito,
- terrenos argilosos: ;
- terrenos arenosos e argilo-arenosos: (valores efetivos);
e) acima do nível d´água a coesão e o ângulo de atrito devem ser efetivos;

f) os empuxos de terras e as pressões hidrostáticas sobre as estruturas de cais devem ser
calculadas nas condições mais desfavoráveis de nível d’água, incluídas também as
situações desfavoráveis das diversas fases construtivas;
Os deslocamentos verticais (recalque) e os recalques diferenciais devem ser

analisados, para os terraplenos de obras portuárias, marítimas e fluviais e deve ser
verificada a sua influência na operação do porto.
Deve ser verificada a estabilidade do conjunto terrapleno/estrutura. Em estruturas
implantadas diretamente sobre material rochoso, alteração de rocha ou solos muito resistentes,
pode ser dispensada a verificação da estabilidade do conjunto. Incluem-se nas verificações de
estabilidade do conjunto as rupturas por levantamento decorrentes de subpressão e as devidas
ao carregamento hidráulico.
4.7 COMBINAÇÕES DE AÇÕES
De acordo com a Norma Brasileira NBR no 9782/87 (ABNT, 1987), as ações

apresentadas neste trabalho devem ser combinadas de diferentes maneiras a fim de que
possam ser determinados os efeitos mais desfavoráveis para a estrutura. As ações
permanentes são sempre consideradas em quaisquer combinações. O empuxo horizontal
devido ao peso próprio do terrapleno suportado por uma estrutura de contenção é considerado
como ação permanente.
Das ações variáveis são consideradas apenas as parcelas que produzem efeitos
desfavoráveis. As ações variáveis que tenham parcelas favoráveis e desfavoráveis, que,
fisicamente, não possam atuar separadamente, devem ser consideradas conjuntamente como
uma ação única.
Para ações devidas ao meio ambiente somente são combinadas com as demais ações
variáveis quando, operacionalmente, elas forem compatíveis. Assim as condições limites de
operação portuária:
- vento de 60 km/h;
- agitação residual de até 0,70 m;

limitam a combinação das ações devidas ao meio ambiente com as ações variáveis devidas à
utilização do porto ( sobrecargas verticais, cargas móveis, atracação e a amarração).
As ações devidas a atracação e amarração somente são combinadas entre si quando
elas forem possíveis de ocorrer simultaneamente, isto é, quando a obra de acostagem for
dotada de berços de atracação em lados opostos ou contíguos não isolados.
Na área compreendia entre o trilho externo do guindaste e o paramento do cais, a
sobrecarga uniforme distribuída pode ser reduzida a 40% do seu valor, não sendo porém
considerado um valor inferior a 10 kN/m2. Esse coeficiente considera que a área em questão
não é usualmente utilizada durante a operação portuária.
Para avaliação das cargas nos elementos suporte da fundação de estruturas, pode ser
aplicado um coeficiente de 0,70 ao valor característico da sobrecarga vertical, coeficiente esse
que representa a pequena probabilidade de ocorrência dessa sobrecarga, com seu valor
máximo, em toda a área de influência desse elemento suporte de fundação.
Para a avaliação dos efeitos devidos à atuação das sobrecargas verticais sobre
terraplenos contidos por estruturas de cais, pode-se considerar a aplicação de um coeficiente
de 0,8 sobre o valor atribuído à sobrecarga vertical. Esse coeficiente considera que a aplicação
da sobrecarga não atinge a totalidade da área, tendo em vista os espaços necessários para a
circulação do pessoal ou equipamento de operação do porto. Essa redução não é aplicável a
terraplenos que se destinem a estocagem de materiais a granel, quando o valor da sobrecarga a
ser adotado é o correspondente à geometria da pilha e ao peso específico do material
estocado.
Quando a estrutura portuária dispuser de equipamentos especiais para movimentação
de carga (guindastes, carregadores, descarregadores, etc.) a solicitação sobre a plataforma do
cais é aquela que conduzir ao maior valor da ação, obtida com uma das seguintes
combinações.
Para elementos locais, numa plataforma de cais é necessário determinar os efeitos
decorrentes das cargas concentradas devidas às cargas móveis e compará-los com os valores
obtidos pela aplicação de sobrecarga vertical, considerando-se no projeto, o maior dos dois
valores.
A segurança da estrutura deve ser verificada em relação a todos os possíveis estados
que são admitidos como limites para a estrutura considerada. Deve-se verificar a
adequabilidade da estrutura para os estados limites últimos e de utilização. A condição de
utilização das estruturas é aquela definida nas normas pertinentes ao tipo do material utilizado
na construção em face da agressividade do meio ambiente, a saber:

a) concreto: aberturas máximas de fissuras para os vários tipos de carregamentos

(frequentes, quase permanentes, etc.);
b) aço: sobre-espessura da chapa para atender a possível corrosão ou proteção da
chapa através de pintura adequada e proteção catódica.
Para as ações permanentes, os coeficientes de ponderação a serem adotados são
indicados na Tabela 4.5.
Tabela 4.5: Coeficiente de ponderação das ações permanentes

Combinações
Efeitos Variabilidade
Normais Montagem ou de construção Excepcionais
pequena 1,3 1,2 1,1
Desfavoráveis
grande 1,4 1,3 1,2
pequena 1 1 1
Favoráveis
grande 0,9 0,9 0,9
As ações permanentes são ditas de grande variabilidade quando o peso próprio da

estrutura não supera 75% da totalidade das ações permanentes, constituídas pelo peso próprio
da estrutura, dos elementos construtivos fixos não estruturais
Para ações variáveis, o coeficiente de ponderação das ações variáveis majoram os
valores representativos das ações que provocam efeitos desfavoráveis para a segurança da
estrutura. Os coeficientes de ponderação das ações variáveis são indicados na Tabela 4.6.
Tabela 4.6: Coeficiente de ponderação das ações permanentes

Combinações
Normais 1,4
Montagem ou de construção 1,2
Excepcionais 1,0
Para os estados limites de utilização o coeficiente de ponderação é considerado

igual a 1,0.
3.7.1 Valores para cálculo das ações combinadas

Para os estados limites últimos, as combinações normais são aplicadas através da

fórmula:
(23)
em que:
: valor característico das ações permanentes;
: valor característico da ação variável considerada como principal, isto é, a de
maior valor para o elemento em estudo;
valores característicos das demais ações variáveis;
valores característicos dos efeitos diferidos e da variação de temperatura;

coeficiente de ponderação das ações permanentes;
coeficiente de ponderação das ações variáveis.
Em casos especiais devem ser consideradas duas combinações, numa delas admite-se
que as ações permanentes sejam desfavoráveis e na outra que sejam favoráveis a segurança. O
coeficiente é fixado em 0,80 para as ações variáveis em geral e em 0,60 para ações
decorrentes da variação uniforme de temperatura em relação a média anual local e da pressão
dinâmica do vento.
Para ações combinadas ou de construção, o valor da ação é definido por:
(24)
onde:
: valor característico das ações permanentes;
: valor característico da ação variável admitida como principal na situação
provisória;
: valor de cada uma das ações variáveis que podem atuar concomitantemente com
a ação variável principal, durante a situação provisória;
: valores característicos dos efeitos e da variação de temperatura.
Para ações excepcionais, temos:

(25)
em que:
: valor da ação transitória excepcional
3.7.2 Valores de cálculo dos materiais
As resistências dos materiais são definidas pelos seus valores característicos ,e

pelos coeficientes de ponderação , definidos nas normas específicas.
A resistência de cálculo é definida por:
(26)
em que:
, para materiais com pequena variabilidade na resistência;
, para materiais com grande variabilidade na resistência.
Para avaliação da resistência da capacidade de suporte dos solos em função dos seus
parâmetros físicos e , os coeficientes de ponderação a serem adotados são:
a) para o ângulo de atrito ;
, aplicado sobre , isto é:
(27)
b) para a coesão c;
(28)
3.7.3 Condições de segurança

A condição de segurança relativa a cada um dos possíveis estados limites de uma

estrutura é expressa pela desigualdade:
(29)
onde:
: a resistência de cálculo da peça, estimada a partir dos valores das resistências de
cálculo dos materiais componentes;
: o valor combinado das ações para o caso limite considerado.
Nos casos onde não existe linearidade geométrica da estrutura, isto é, quando o
comportamento estrutural deixa de ser linear em virtude da alteração da geometria dos sistema
e não existe mais proporcionalidade entre as ações e deformações, a condição de segurança se
escreve:
(30)
isto é, as ações nas estruturas devem ser calculadas a partir dos esforços característicos
multiplicados pelos respectivos coeficientes de ponderação. Nesse caso permite-se considerar
o coeficiente dividido em duas parcelas e , de modo que:
(31)
onde o coeficiente leva em consideração a variabilidade das ações e considera os

possíveis erros de avaliação dos efeitos das ações, seja por problemas construtivos seja por
deficiência do método de cálculo empregado. Deve-se ter:
(32)

CAPÍTULO 5 – FUNDAÇÕES
Pode-se observar que muitas ações influenciam nos cálculos e escolha do tipo certo de
fundação a ser aplicado nas estruturas portuárias. Neste capítulo serão abordados alguns tipos
de fundações a serem utilizadas nas obras de acostagem.
5.1 CÁLCULO DOS ESTAQUEAMENTOS DAS ESTRUTURAS PORTUÁRIAS
Para o cálculo do estaqueamento de uma estrutura portuária devemos levar em

consideração inicialmente o método clássico de Nökkevtved, e suas variantes. Para tornar
mais didático este método, adotaram-se casos de estaqueamento plano e simétrico.
5.1.1 Noções do método de Nökkentved
O método de Nökkentved tem como base:

a) o bloco que liga as estacas é infinitamente rígido, portanto as cabeças das estacas só
podem deslocar com o movimento do bloco;
b) as estacas são elásticas e acompanham o movimento do bloco;
Suposições:
Adotando-se também que todas as estacas sejam de mesmo comprimento e de mesma
seção e, além disso, que estejam articuladas tanto no bloco, como na ponta.
Não existe atrito entre as estacas e o terreno e as seções das estacas são uniformes. O
processo pode aplicar-se aos blocos que possuem um conjunto distintos de estacas, porém
todas em planos paralelos. Por isso, adota-se que as estacas encontram-se todas no mesmo
plano.

Figura 5.1: Notações do método de Nökkentved

De acordo com a Fig. 5.1, pode-se observar que o estaqueamento segue um sistema de
eixos , estando a linha do bloco em . As estacas são definidas por suas
coordenadas e por sua inclinação com a vertical, positiva no sentido horário ou negativo no
sentido anti-horário, conforme as indicações da figura. Para estacas verticais, .
Para a determinação dos esforços das estacas o método das deformações é o mais
usual, em que se imprimi o bloco movimentos rígidos unitários de translação vertical e
horizontal e de rotação, Fig. 5.1a.
Para translação vertical unitária do bloco, deve-se aplicar às estacas:
força resultante ;
α': ângulo inclinado com a vertical.
Para translação horizontal unitária do bloco, deve-se aplicar às estacas:
força resultante ;
α": ângulo inclinado com a vertical.
Essas duas forças cruzam-se no ponto , chamado centro elástico do estaqueamento,
em torno do qual o bloco executa movimentos de rotação, quando solicitado por forças que
não passam por ele.
Assim, quando existir forças que não passarão por , deve-se transporta-las para este
ponto, Fig. 5.1b, acrescentando o momento de transporte e decompondo as forças em suas
componentes e .
Portanto podemos demonstrar que a carga axial , numa estaca genérica de inclinação
α, é dada pela fórmula:
(33)
em que,
: distância horizontal do eixo da estaca ao centro elástico e
(34)
A posição do centro elástico é fornecida pelas equações a seguir, através de suas
coordenadas.
(35)

(36)
(37)
(38)
(39)
Figura 5.2: Estaqueamentos planos simétricos
Para o caso específico de estaqueamento simétrico, Fig. 5.2, nota-se que o centro
elástico situa-se no eixo de simetria do estaqueamento e numa altura , determinada pela
interseção dos eixos baricêntricos dos grupos de estacas inclinadas. Pode-se então simplificar
a carga axial como sendo:

(40)
em que:
distância normal do prolongamento da linha da estaca ao centro elástico.
(41)
Esta fórmula para estaqueamentos planos simétricos também pode ser aplicada aos
estaqueamentos espaciais duplamente simétricos, isto é, com dois planos ortogonais de
simetria. Um exemplo típico é de um dolfim de amarração duplamente simétrico com suas
projeções em dois planos ortogonais.
5.1.2 Distribuição das estacas em estruturas portuárias
Normalmente, em cais com cortina frontal ou de retaguarda, Fig. 5.3 temos estacas em
duas ou três direções. Para contenção de terrapleno e com pequena profundidade de cravação
(pouca resistência às cargas verticais) utilizam-se fila de estacas verticais junto à cortina. Para
resistir aos empuxos da cortina e do aterro de retaguarda, a fundação é composta também por
cavaletes no sentido transversal. Na distribuição dos cavaletes deve-se também levar em conta
a localização das linhas de guindastes e dispor as estacas de maneira a criar apoios
convenientes para os mesmos, Fig. 5.3.
Para juntas estruturais, devem-se incluir cavaletes de contraventamento longitudinal,
destinados a resistir às componentes longitudinais dos esforços de tração nos cabeços de
amarração ou as forças de impacto dos navios.
No caso de estruturais discretas, adota-se uma distribuição com predominância de
estacas verticais e alguns cavaletes de estacas inclinadas, destinados a resistir aos esforços
horizontais devido à ação do vento, ondas e correntes. Caso haja a possibilidade de atuação de
forças de impacto, devemos aumentar o número de estacas inclinadas.

Figura 5.3: Estaqueamentos de cais paramento aberto e fechado
5.1.3 Soluções Estruturais Diversas - Modelos cálculo
Com o desenvolvimento rápido das técnicas de construção de fundações de grande

porte e a capacidade de carga, em especial de tubulões escavados ou perfurados em rocha,
permitiram a realização de alternativas que podem substituir com vantagem as soluções
tradicionais em estacas. A vantagem está na redução drástica do número de unidades de
fundação de uma estrutura com estacas e outra com tubulões. As vezes é possível unir em
uma mesma fundação tubulões e estacas, em que os tubulões têm a função de resistir as
cargas verticais elevadas e as estacas inclinadas resistem aos esforços horizontais.
As distâncias entre tubulões podem variar da ordem de 10 a 15m ou podem mesmo ser
maiores, dependendo de sua capacidade de carga. Os esforços horizontais, dentre eles os de

impacto e amarração dos navios, são resistidos por efeito de quadro no sentido longitudinal e
transversal.
As superestruturas em elementos pré-moldados de grande porte, com ligações
posteriores de continuidade, podem também ser empregadas com vantagem, nas soluções de
estruturas portuárias em tubulões.
Outra solução estrutural é os cais de cortina atirantada com vigas de apoio e
estaqueamento independentes para suportar os equipamentos. Esta solução todavia só pode
ser adotada em caso de terrenos de boa qualidade, cujos recalques e assentamentos não
venham a prejudicar a pavimentação da superfície do cais.
Nas soluções estruturais de cais de plataforma, é habitual prever juntas de construção,
espaçadas de distâncias de 50 a 100m, ou mesmo maiores ou menores, de acordo com o caso.
Entre elas, são normalmente projetados dentes estruturais que resistem ao cisalhamento,
permitindo uma cooperação dos vários segmentos do cais, na resistência aos esforços
horizontais de impacto e amarração dos navios.
Outra questão que deve ser levada em consideração para o dimensionamento das
construções marítimas é devido ao efeito da deformabilidade vertical destes elementos. Em
especial, a ação localizada de cargas concentradas elevadas de equipamentos resulta numa
redistribuição favorável de esforços nas fundações e na superestrutura.

CAPÍTULO 6 – EXEMPLO NUMÉRICO
Este capítulo irá exemplificar um exercício numérico sobre o cálculo de corrente de

estaqueamento.
Exemplo numérico E1 - Cálculo de um estaqueamento pelo método de Nökkentved
A aplicação da fórmula (33), bem como das suas variáveis, será ilustrada no caso do
estaqueamento esquematizado na Fig. 6.1, para o qual exista uma estaca em cada fila ( )
e a inclinação das estacas seja de . Cálculo das cargas nas estacas de um bloco rígido
sendo que existe uma força , sendo decomposta: e .
Figura 6.1: Estaqueamento de obras de cais
Os cálculos são organizados por tabelas, mostradas a seguir.

Tabela 1
Fila x tgα Cosα n

1 1 2,00 0,325 0,951 0,904 0,904 0,294 1,809 0,588
2 1 3,00 0,325 0,951 0,904 0,904 0,294 2,713 0,882
3 1 4,00 -0,325 0,951 0,904 0,904 -0,294 3,618 -1,176
Σ 2,71 0,294 8,14 0,29
Tabela 2
Fila
1 0,096 -0,503 0,2284
2 0,096 0,498 0,2238
0,096 0,002 0,0000
Σ 0,287 0,4522
Das Tabelas 1 e 2 e das fórmulas (35) a (39), obtemos os seguintes dados:

; ;
Coordenadas do centro elástico ( ):
Reduzindo as forças exteriores ao centro elástico, temos:

Com base nestes resultados e visando a obter os coeficientes que figuram na fórmula
(33), temos:
Tabela 3
Fila
1 0,6510 0,2170 0,333 3,08 0,750 0,250 -0,454

2 0,6510 0,2170 0,333 3,08 0,750 0,250 0,146
3 1,301 -0,4330 0,333 3,08 1,499 1,499 -0,001
Aplicando-se uma carga de impacto de , conforme esquematizado na Fig. 6.1.

Reduzida ao ponto , Fig. 6.2, esta força fornece os dados de entrada , da fórmula
(33) , como é indicado na Fig. 6.3. Observar as orientações positiva e negativa das forças
atuantes no estaqueamento pela Fig. 5.1b
Figura 6.2: Determinação do centro elástico .

Figura 6.3: Decomposição das forças no ponto .
Aplicando a fórmula (33) sucessivamente às várias filas de estacas, teremos:

:
Portanto, pode-se observar que a única estaca tracionada é a .

CAPÍTULO 7 – CONCLUSÃO
Pode-se concluir através desta monografia que o estudo sobre obras portuárias abrange
matérias multidisciplinares e necessita de muitos estudos. O Engenheiro deve, então,
pesquisar e reunir todo o material possível para que o projeto seja executado da melhor
maneira possível.
Observa-se também que existe uma dificuldade em se encontrar bibliografias
brasileiras recentes sobre estruturas portuárias, portanto o trabalho forneceu um estudo a
complementar essa escassez, destacando os pontos importantes.
Procurando entender o método de Nökkentved sobre estaqueamento, foi aplicado um
exemplo numérico simples para que se pudesse compreender com maior facilidade. Em
trabalho futuro, o método poderá ser automatizado em programa computacional didático.

CAPÍTULO 8 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS
BIBLIOGRAPHY ALFREDINI, P., & ARASAKI, E. (2009). OBRAS E GESTÃO DE

PORTOS E COSTAS: a técnica akuada ao enfoque logístico e ambiental. São Paulo: Edgard
Blucher.
JÚNIOR, W. J. (2006). PROJETO DO PÍER DE UM TERMINAL DE CONTÊINERES -

estudo de caso. Rio de Janeiro.
MASON, J. (1981). OBRAS PORTUÁRIAS. Rio de Janeiro: Campus, Portobrás.
SIANO, J. B. (1983). OBRAS MARÍTIMAS: Exemplos de cálculo. Rio de Janeiro: Campus,

Portobrás.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. (1995). NBR 13246 -

Planejamento portuário - aspectos náuticos. Rio de Janeiro.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. (1987). NBR 9782 - Ações em

estruturas portuárias, marítimas ou fluviais. Rio de Janeiro.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. (1990). NBR 11240 – Utilização

de defensas portuárias. Rio de Janeiro.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. (1982). NBR 7188 – Carga móvel

em ponte rodoviária e passarela de pedestre. Rio de Janeiro.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. (2003). NBR 7187 – Projeto de

prontes de concreto armado e de concreto protendido - Procedimento. Rio de Janeiro.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. (1988). NBR 6123 – Forças

devidas ao vento em edificações. Rio de Janeiro.
https://webmail.feb.unesp.br/service/home/~/Diretrizes_Usp_2012.pdf?auth=co&loc=pt_BR
&id=768&part=1 – Acesso: julho/2012
http://www.maxwell.lambda.ele.puc-rio.br/8762/8762_4.PDF - Acesso: Julho 2012.
http://www2.transportes.gov.br/bit/05-mar/princ-portos.html - Acesso: Julho 2012.
http://www.navioseportos.com.br/cms/index.php?option=com_content&view=article&id=87

%3Aportugues-english&catid=42%3Aglossario-nautico&Itemid=68&showall=1 – Acesso:
Agosto 2012.
http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/atuais/Alex+Lorena/relat1/Siste
ma%20de%20Fundeio%20e%20Amarracao.htm – Acesso: Agosto 2012.
http://www.dec.feis.unesp.br/haroldo/03_acoes_nas_pontes.pdf - Acesso: Novembro 2012
http://en.calameo.com/read/000162398512c0e8b6645 - Acesso: Novembro 2012

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.UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

UM ESTUDO SOBRE ELEMENTOS ESTRUTURAIS

Beatriz Ayumi Sakamoto RA810401

Bauru/SP, dezembro de 2012

BEATRIZ AYUMI SAKAMOTO

UM ESTUDO SOBRE ELEMENTOS

Monografia apresentada ao Departamento

Orientador: Prof. Dr. Luttgardes de Oliveira Neto

Bauru/SP, dezembro de 2012

permitiram superar mais esta importante etapa da caminhada.

incalculável, concederam-me a oportunidade e condições mais do que suficientes para

realização desta graduação.

Ao meu orientador, professor e amigo Dr. Luttgardes de Oliveira Neto, inicialmente

Aos alunos e companheiros formandos da turma de Engenharia Civil 2012 pela

amizade sem preço e pela iniciativa de colaborar no trabalho.

As “Minas di Minas” que proporcionaram os meus melhores anos na faculdade, com

muita amizade e companheirimos.

faculdade, depois pelo seu carinho e paciência nesses cinco anos.

A todos aqueles que, direta ou indiretamente, colaboraram neste estudo.

RESUMO ............................................ Erro! Indicador não definido.

CAPÍTULO 2 – EMBARCAÇÕES ................................................ 3

CAPÍTULO 3 – TIPOS DE ESTRUTURAS PORTUÁRIAS ..... 9

CAPÍTULO 4 – AÇÕES EM ESTRUTURAS PORTUÁRIAS

CAPÍTULO 5 – FUNDAÇÕES .................................................... 51

CAPÍTULO 6 – EXEMPLOS NUMÉRICOS ............................. 58

Palavras-chave: embarcações, estruturas portuárias, ações, fundações.

For the implementation of a port construction, it must be highlighted that it should be

Keywords: vessel, port structures, actions, foundations.

Acadêmica: Beatriz Ayumi Sakamoto

O presente trabalho foi realizado de modo a fornecer um material de pesquisa com as

1.2. OBJETIVOS DO TRABALHO

O presente trabalho tem como objetivo analisar as estruturas portuárias, avaliando

Acadêmica: Beatriz Ayumi Sakamoto

Antes da elaboração de um projeto de obras acostáveis devemos estudar as

2.1. PRINCIPAIS DIMENSÕES E CARACTERÍSTICAS DOS NAVIOS E

As dimensões e características dos principais tipos de navios junto com os seus

Figura 2.1: Principais dimensões de uma embarcação

Acadêmica: Beatriz Ayumi Sakamoto

A Deadweight considera o peso total da carga, passageiros, tripulação, combustível e

Figura 2.2: Posições-limite de flutuação dos navios

: é peso do volume de água deslocado pelo navio ( );

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Tabela 2.1: Principais características de navios graneleiros

Tabela 2.2: Principais características de navios petroleiros

Tabela 2.2: Principais características de navios de carga geral

Acadêmica: Beatriz Ayumi Sakamoto

Tabela 2.2: Principais características de navios de passageiros

2.2. MOVIMENTOS BÁSICOS DOS NAVIOS E EMBARCAÇÕES

Figura 2.3: Movimentos básicos dos navios

Deslocamento (surge) – entorno do eixo ;

Acadêmica: Beatriz Ayumi Sakamoto

2.3. ESTABILIDADE ESTÁTICA DE NAVIOS E CORPOS FLUTUANTES –

Um dos princípios básicos do estudo de embarcações é a estabilidade. Esta se divide

Figura 2.4: Seção transversal de um corpo flutuante

A posição do metacentro é responsável por importantes propriedades referentes à

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par de forças é desestabilizante, tendendo a ampliar o movimento do corpo, e o equilíbrio

Figura 2.5: Gráfico da curva de estabilidade

2.4. ESFORÇOS DEVIDO À DOCAGEM DE NAVIOS E EMBARCAÇÕES

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Figura 2.6: Avaliação da força de docagem