Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores

portuários

Pedro Ceccon Thurler

Projeto de Graduação apresentado ao Curso

de Engenharia Naval e Oceânica, Escola
Politécnica, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro Naval e Oceânico.

Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes

Rio de Janeiro

Dezembro de 2017
 Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores
portuários

Pedro Ceccon Thurler

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO

DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE
ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.

Examinado por:

Orientadora: Prof.ª D.Sc. Marta Cecilia Tapia Reyes

Prof. D. Sc. Alexandre Teixeira de Pinho Alho

Eng. Naval Ana Carolina de Oliveira Lessa

Rio de Janeiro

Dezembro de 2017
 Thurler, Pedro Ceccon

Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores

portuários / Pedro Ceccon Thurler - Rio de Janeiro: UFRJ/
ESCOLA POLITÉCNICA, 2017

X, 91 p.: il.: 29,7 cm.

Orientador: Marta Cecilia Tapia Reyes

Projeto de Graduação - UFRJ/ POLI/ Engenharia

Naval e Oceânica, 2017.

Referências Bibliográficas: p.92.

1.Docagem 2. Rebocador 3. Manutenção e Reparo I.

Tapia Reyes, Marta Cecilia. II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia
Naval e Oceânica. III. Análise de histórico de manutenção
e reparo de rebocadores.

iii
 AGRADECIMENTOS

Aos meus amados pais por todo apoio oferecido, amor demonstrado e sacrifício

realizado. Meus agradecimentos por todo sacrifício e por tudo de que abriram mão para poder

me oferecer sempre a melhor educação nunca serão o suficiente. Mesmo nos momentos mais

difíceis da família, sempre se dedicaram de corpo e alma para possibilitar que eu e Paula

tivéssemos acesso a uma educação de qualidade e a um futuro promissor. Agradeço, acima de

tudo, pela educação que veio de casa. Por todo o desprendimento, esse trabalho e essa conquista

são para vocês.

À minha amada irmã por toda a convivência, paciência e carinho nesses tantos anos de
convívio longe de nossos pais. Sem você, eu não teria força para ter chegado aqui.

Ao meu tio Mauro, por todo apoio e suporte que me deu nos primeiros anos de
faculdade. Por toda a convivência nesse perído, esse trabalho também é para você.

À minha orientadora, Profª. Marta, por todo o apoio e incentivo ao projeto desde os
primeiros rascunhos e ideias. Agradeço também por todo conhecimento passado e por todas as
oportunidades e portas abertas.

Ao professor e amigo Alexandre Alho por sempre me fazer acreditar no futuro da

Engenharia Naval no Brasil, mesmo em um período tão difícil.

A todos os meus amigos de graduação que tanto ouviram minhas reclamações ao longo
do curso. Agradeço a convivência, o apoio e por sempre estarem otimistas quando eu só via
dificuldades e problemas.

Aos amigos da empresa que me deu a possibilidade de desenvolver esse trabalho. Em

especial ao amigo Amadeu por todo conhecimento transmitido e ao apoio na realização deste
projeto.

Aos membros das equipes de competição que participei, Equipe Solar Brasil e Minerva

Baja UFRJ, obrigado por fazerem com que a faculdade fizesse um pouco mais de sentido.

iv
 Para meu pai, minha mãe e minha irmã.

Obrigado por sempre se orgulharem de mim.

v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte

dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.

Análise de histórico de manutenção e reparo de rebocadores

portuários

Pedro Ceccon Thurler

Dezembro/2017

Orientadora: Marta Cecília Tapia Reyes

Curso: Engenharia Naval e Oceânica

Neste trabalho são analisadas todas as atividades de manutenção e reparo

desenvolvidas durante as docagens de rebocadores portuários. O objetivo é obter dados
estatísticos sobre as atividades desenvolvidas e os itens e sistemas da embarcação mais
envolvidos no período de docagem. Com isso, com dados quantitativos, é possível
aumentar o entendimento global do que é uma docagem de um rebocador de uma forma
não subjetiva. Todos os dados usados no projeto são reais e relativos a uma empresa
específica.

vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Naval Engineer.

History analysis of tugs maintenance and repair

Pedro Ceccon Thurler

December/2017

Advisor: Marta Cecília Tapia Reyes

Graduation: Naval Engineering

This work analyzes all the maintenance and repair activities developed during
docking of tug boats. The objective is to obtain statistical data on the activities developed
and the items and systems of the vessel most involved in the docking period. With this,
with quantitative data, it is possible to increase the overall understanding of what a tug
docking is in a non-subjective way. All data used in this project is related to a specific
company.

1
ÍNDICE

1 Introdução....................................................................................................................... 7

2 Rebocadores portuários ................................................................................................. 9

2.1 Operação ................................................................................................................ 9

2.2 Tipos de propulsão ............................................................................................... 11

2.2.1 Propulsão Azimutal........................................................................................ 13

2.2.2 Propulsão Convencional ............................................................................... 15

2.2.3 Propulsão Híbrida .......................................................................................... 17

2.3 Bollard Pull ............................................................................................................ 20

2.3.1 O que é e importância ................................................................................... 20

2.3.2 Teste de Bollard Pull ..................................................................................... 21

2.3.2.1 Local do teste ......................................................................................... 22

2.3.2.2 Profundidade da água ............................................................................ 22

2.3.2.3 Comprimento do cabo de reboque ........................................................ 23

2.3.2.4 Equilíbrio da embarcação ...................................................................... 23

2.3.2.5 Condições ambientais ............................................................................ 24

2.3.2.6 Realização do teste ................................................................................ 25

3 Docagens ..................................................................................................................... 26

3.1 Docagens programadas ....................................................................................... 26

3.1.1 Vistoria Anual................................................................................................. 28

3.1.2 Vistoria Intermediária..................................................................................... 28

3.1.3 Vistoria de Renovação .................................................................................. 29

2
 3.1.3.1 Verificações do casco ............................................................................ 30

3.1.3.2 Verificações do setor máquinas ............................................................. 31

3.1.3.3 Verificações do setor elétrico ................................................................. 32

3.2 Docagens emergenciais ....................................................................................... 32

3.3 Infraestrutura de docagem.................................................................................... 33

3.3.1 Carreira .......................................................................................................... 34

3.3.2 Dique Seco .................................................................................................... 35

3.3.3 Dique Flutuante ............................................................................................. 37

4 Trabalho Desenvolvido ................................................................................................ 40

4.1 Metodologia........................................................................................................... 40

4.1.1 Grupo da atividade ........................................................................................ 41

4.1.2 Família da atividade ...................................................................................... 43

4.1.3 Item reparado ................................................................................................ 46

4.1.4 Atividade Realizada e Detalhes da Atividade ............................................... 47

4.1.5 Empresa responsável .................................................................................... 47

5 Resultados.................................................................................................................... 49

5.1 Propulsão e Governo ............................................................................................ 51

5.1.1 Propulsores .................................................................................................... 53

5.1.2 Tubulões ........................................................................................................ 55

5.1.3 Hélices ........................................................................................................... 56

5.2 Casco (costado, conveses e compartimentos) .................................................... 57

3
 5.3 Casco (fundo)........................................................................................................ 60

5.4 Tanques ................................................................................................................ 63

5.5 Máquinas/Equipamentos ...................................................................................... 66

5.6 Elétrica .................................................................................................................. 69

5.7 Válvulas ................................................................................................................. 72

5.8 Tubulação ............................................................................................................. 73

5.9 Outros.................................................................................................................... 75

5.10 Dados por tipo de docagem ................................................................................. 76

5.11 Dados por idade da embarcação quando docada ............................................... 78

5.12 Tipo de propulsão ................................................................................................. 80

5.13 Tempo de docagem e atraso ................................................................................ 80

5.14 Atividades por embarcação .................................................................................. 81

6 Modelo de relatório proposto ....................................................................................... 85

7 Conclusões ................................................................................................................... 89

8 Referências Bibliográficas ........................................................................................... 92

4
LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1- Rebocador rebocando embarcação de grande porte ........................................ 9

Figura 2.2 – Três rebocadores sendo empregados em uma manobra .............................. 10

Figura 2.3 - Arranjo típico de convés inferior ...................................................................... 11

Figura 2.4 - Rebocador antigo com apenas um hélice ....................................................... 12

Figura 2.5 – Propulsor com tubulão .................................................................................... 13

Figura 2.6 - Rebocador com propulsão azimutal girando em torno do próprio eixo .......... 13

Figura 2.7 - Geometria de linha de eixo com azimutal ....................................................... 14

Figura 2.8 - Rebocador com propulsão azimutal ................................................................ 15

Figura 2.9 - Arranjo da linha de eixo convencional ............................................................ 16

Figura 2.10 - Tubo telescópico e pé de galinha de rebocador em docagem ..................... 16

Figura 2.11 - Vedação com gaxeta ..................................................................................... 17

Figura 2.12 - Lemes ............................................................................................................ 17

Figura 2.13 - Rebocador híbrido operando com os motores principais ............................. 18

Figura 2.14 - Rebocador híbrido funcionando apenas com banco de baterias e motores
elétricos................................................................................................................................ 19

Figura 2.15 - Rebocador operando com motores elétricos e grupo gerador ligado .......... 19

Figura 2.16 - Comparação entre o consumo de combustível e emissões de rebocador

híbrido com convencional .................................................................................................... 20

Figura 2.17 - Realização do teste de tração estática ......................................................... 21

Figura 2.18 - Posicionamento da embarcação para o teste de tração estática ................. 22

Figura 2.19 - Direção de corrente permitida durante teste de tração estática ................... 24

Figura 3.1 - Caso de avaria em rebocador com extensivo alagamento após choque com
navio .................................................................................................................................... 33

Figura 3.2 - Esquema representando o rebocador sendo puxada carreira acima ............ 34

Figura 3.3 - Rebocador sendo docado em carreira ............................................................ 35

5
Figura 3.4 - Alagamento do dique ....................................................................................... 36

Figura 3.5 - Remoção da porta batel .................................................................................. 36

Figura 3.6 - Posicionamento dos picadeiros no dique seco ............................................... 37

Figura 3.7 - Navio de grande porte entrando em dique flutuante ...................................... 38

Figura 3.8 - Rebocador docado em dique flutuante ........................................................... 38

Figura 3.9 - Dique flutuante sendo rebocado com embarcação já docada ....................... 39

Figura 5.1 - Retirada de embreagem para reparo no propulsor azimutal .......................... 54

Figura 5.2 - Avaria em chapa interna do tubulão................................................................ 55

Figura 5.3 - Hélice avariado ................................................................................................ 56

Figura 5.4 - Furo na chapa do casco causado por corrosão .............................................. 58

Figura 5.5 - Pintura do costado com auxílio de andaimes ................................................. 58

Figura 5.6 - Fundo do rebocador antes e após a pintura ................................................... 61

Figura 5.7 - Anodos novos ao lago da caixa de mar .......................................................... 62

Figura 5.8 - Inspeção de tanque abaixo do assoalho da praça de máquinas ................... 65

Figura 5.9 - Revisão dos cabeçotes do MCP sendo realizada .......................................... 68

Figura 5.10 - Conjunto gerador (MCA e gerador) ............................................................... 71

Figura 6.1 - Entrada dos dados gerais na planilha proposta.............................................. 85

Figura 6.2 - Proposta de relatório padrão para organização de atividades de docagem .. 88

6
1 Introdução

O objetivo deste trabalho é apresentar uma visão mais ampla e quantitativa de todas as
atividades de reparo e manutenção desenvolvidas em um rebocador portuário durante as
suas docagens. Para realizar esse estudo, serão utilizados dados reais do histórico de
docagens de uma empresa de serviços marítimos.

As informações relativas às atividades mais comuns nas docagens, os itens e

equipamentos que mais necessitam de reparo, os principais problemas encontrados na
embarcação são, em geral, informações presentes apenas de forma subjetiva no
conhecimento dos responsáveis pela execução das docagens. Essas informações são
fruto da sua experiência desenvolvida ao longo dos anos de serviço. A ideia aqui,
portanto, é fazer uma análise estatística baseada nos relatórios, a fim de externar essas
informações e quantificá-las.

Dessa forma, além de entender melhor a docagem, será possível utilizar esses dados
para o controle do armador sobre suas atividades de reparo e, possivelmente, melhorar o
planejamento de futuras docagens com base nos dados históricos de seus próprios
rebocadores.

É verdade que o trabalho aqui realizado é um estudo de caso e, portanto, não representa
de forma completa todas as docagens de todos os rebocadores. Ele espelha um método
de manutenção e reparo de apenas uma empresa, com suas individualidades, e de
embarcações, também com suas individualidades. No entanto, a padronização das
operações de rebocadores portuários e a similaridade dessas embarcações permitem
que seja possível traçar um paralelo entre essa e qualquer empresa. Assim, os dados
aqui apresentados representam uma boa visão geral sobre as docagens de diversos
rebocadores portuários.

No primeiro capítulo, de forma a situar o leitor sobre a embarcação de estudo deste

trabalho, serão abordadas a operação e as principais características dos rebocadores.
Dados sobre sistemas propulsivos mais comuns nestas embarcações e a tração estática
necessária para sua operação são apresentados.

Na sequência, um capítulo será dedicado às docagens. Explicar os motivos que levam a

embarcação a ser docada, as vistorias que ocorrem nesse período e a infraestrutura que

7
os estaleiros necessitam para receber a embarcação nesta operação serão o foco do
capítulo.

O capítulo seguinte começa a abordar o trabalho desenvolvido em si. Nele será explicada
a metodologia desenvolvida para organizar e classificar todas as atividades de
manutenção e reparo ocorridas nas docagens estudadas.

Após a explicação da metodologia, no capítulo subsequente, são apresentados,

analisados e discutidos os resultados obtidos. Posteriormente, é apresentada uma nova
proposta de relatório para organizar os dados das atividades desenvolvidas durante as
docagens.

Por fim, no sétimo capítulo, as conclusões do estudo realizado são apresentadas.

8
2 Rebocadores portuários

Antes de iniciar a análise do histórico de manutenção dos rebocadores, no entanto, é

preciso entender melhor o que é um rebocador, como funciona sua operação e quais são
suas principais características.

O objetivo desta seção, portanto, é apresentar o tipo de embarcação alvo de estudo

deste trabalho. Primeiramente será abordada a operação típica dos rebocadores. Na
sequência, será apresentada uma visão mais detalhada sobre os tipos de propulsão mais
convencionais empregadas em rebocadores portuários.

2.1 Operação

O rebocador portuário é uma embarcação de pequeno porte que opera em águas

abrigadas, mas que é munida de uma potência propulsiva muito grande. Isso se
relaciona diretamente com a sua operação. O fato de precisar ser capaz de rebocar uma
embarcação muito maior que ele mesmo (Figura 2.1) faz com que o rebocador necessite
de uma potência propulsiva elevada.

Figura 2.1- Rebocador rebocando embarcação de grande porte

A principal operação dos rebocadores é rebocar e auxíliar as manobras e atracação de

embarcações de maior porte no porto. Embarcações de dimensões muito grandes
costumam ter sua manobrabilidade restrita. Usando apenas o seu sistema propulsivo
principal elas não são capazes de realizar manobras curtas e precisas como as exigidas
em um porto.

9
Para que esse tipo de navio seja capaz de realizar tais manobras sozinho, é necessário o
uso de propulsores laterais (tunnel thrusters) para auxiliar a manobra. Por questões de
custos de projeto e construção ou por perfil operacional, muitas embarcações não
possuem esses equipamentos. O custo de um sistema desses a bordo pode não ser
viável ou ainda a perda de espaço de carga causada pelo seu uso pode ser impeditiva.

Dessa forma, os rebocadores escoltam essas embarcações maiores na entrada do porto

e a auxiliam na realização da manobra de atracação. Dependendo do tamanho da
embarcação rebocada, vários rebocadores podem ser necessários. Tudo dependerá do
porte da embarcação manobrada, da potência dos rebocadores envolvidos e da
complexidade e periculosidade da manobra em questão. A Figura 2.2 ilustra uma
situação em que vários rebocadores foram empregados em uma mesma manobra.

Figura 2.2 – Três rebocadores sendo empregados em uma manobra

A capacidade de reboque de um rebocador não é medida puramente pela potência em

quilowatts ou cavalos fornecida pelos seus motores. Para determinar essa capacidade, é
preciso realizar um teste que demonstrará qual tração estática o rebocador é capaz
gerar. Essa tração é também conhecida como bollard pull. É essa tração estática que é
utilizada para elencar os rebocadores e definir quantos e quais serão necessários para
cada manobra.

A partir dos dados expostos acima, é possível notar a importância do sistema propulsivo
para um rebocador. Portanto, para melhor abordar este tema, as duas próximas seções

10
são dedicadas a explicar melhor tipos de arranjo propulsivos mais adotados nessas
embarcações e como é feita a aferição do bollard pull, tão importante para a operação.

2.2 Tipos de propulsão

Rebocadores portuários, como dito, são embarcações conhecidas por seu pequeno porte
e grande potência propulsiva embarcada. Basicamente, todo o espaço da embarcação
abaixo do convés é destinado à praça de máquinas e aos tanques. Pelo fato de o
sistema propulsivo ser de tamanha importância para este tipo de embarcação, a seguir
serão ilustrados os arranjos propulsivos mais comuns.

Na Figura 2.3 é possível ver um arranjo típico de um rebocador portuário. Pode-se

observar que apenas uma pequena parte do espaço abaixo do convés principal é
destinada aos camarotes da tripulação. Todo o restante é dedicado à praça de máquinas,
tanques e compartimento dos azimutais, nesse caso. Em uma embarcação com leme, o
compartimento a ré da praça de máquinas continuaria existindo, mas seria dedicado à
máquina do leme.

Figura 2.3 - Arranjo típico de convés inferior

Devido à sua operação, que exige um sistema propulsivo muito potente, e ao espaço
restrito a bordo de um rebocador, costuma-se dizer que o rebocador portuário é uma
praça de máquinas flutuante. Por esse motivo, esta seção será dedicada a exemplificar e
detalhar alguns arranjos propulsivos mais comuns em rebocadores portuários.

11
Como todas as embarcações atuais deste tipo apresentam sempre dois motores
principais e dois hélices, apenas esse padrão de configuração propulsiva será abordado.
Embarcações com apenas um motor principal e um hélice remontam a um período mais
distante e não são mais utilizadas devido à restrição de manobrabilidade imposta pela
presença de apenas um hélice e à menor potência embarcada alcançada devido à
presença de apenas um motor. Como o espaço é restrito, não é possível alocar um motor
de grandes dimensões a bordo do rebocador. Dessa forma, a potência final de um
rebocador com apenas um MCP é limitada à dimensão do motor. Neste trabalho, a
análise dos relatórios mostrou que apenas um rebocador de hélice único ainda opera
pela empresa. A Figura 2.4 exemplifica um rebocador com apenas um hélice.

Figura 2.4 - Rebocador antigo com apenas um hélice

Vale ressaltar que um item está presente em todos os projetos de rebocadores mais
modernos: o tubulão. O tubulão é uma espécie de anel que envolve o propulsor. O
objetivo principal do tubulão é acelerar o escoamento de água na direção do hélice, a fim
de aumentar sua eficiência. Como os rebocadores operam em reboque em baixíssimas
velocidades, essa aceleração do fluido é primordial para deslocar o ponto de operação
para um região de maior eficiência do hélice.

No entanto, ainda há uma outra vantagem na sua utilização. O tubulão é construído com
uma sessão estrutural com perfil de asa. Como todo hidrofólio, o escoamento de fluido ao
seu redor gera duas forças: uma de sustentação (lift) e uma de arrasto (drag). No caso
do tubulão, esse lift resultante tem uma de suas componentes em direção à vante, o que
auxilia a propulsão. O drag é sempre prejudicial e oposto à direção do movimento, mas a

12
baixas velocidades (que é o caso de uma operação de reboque) a sustentação gerada na
direção do movimento é superior ao arrasto. Segundo a Wärtisila, um grande fabricante
de motores e propulsores, um propulsor com tubulão (Figura 2.5) pode gerar de 20% a
40% mais empuxo de propulsão em operações de reboque do que um propulsor sem ele.

Figura 2.5 – Propulsor com tubulão

2.2.1 Propulsão Azimutal

O propulsor mais utilizado hoje em dia em rebocadores portuários é o azimutal. A grande

vantagem do propulsor azimutal é a sua capacidade de girar 360º e direcionar o empuxo
de propulsão em qualquer direção. Aliado esse fato à presença de dois azimutais na
embarcação, a capacidade de manobra se torna praticamente irrestrita. Um rebocador
com essa propulsão consegue facilmente girar em torno do próprio eixo, o que faz seu
raio de giro ser praticamente zero, como pode ser visto na Figura 2.6.

Figura 2.6 - Rebocador com propulsão azimutal girando em torno do próprio eixo

13
O sistema propulsivo azimutal dispensa a necessidade da instalação de uma caixa
redutora, pois a redução já está presente internamente ao propulsor. Além disso, por
girar 360º, o rebocador com este propulsor não utiliza lemes.

A linha de eixo para esse tipo de propulsão em rebocadores exige uma configuração não
muito simples. Como os azimutais ficam a ré da embarcação e devido à forma da popa
em rampa do rebocador, há um desnível considerável entre a altura da saída do eixo no
motor principal dentro da praça de máquinas e o acoplamento com a embreagem do
azimutal no compartimento dedicado a eles.

Por esse motivo, é necessário que a linha de eixo assuma uma geometria não retilínea e,
para isso, pode ser preciso usar dois eixos cardan. Um cardan é usado logo na saída do
motor e é seguido por um trecho linear de eixo. Um pouco antes do acoplamento com o
azimutal, é necessário outro cardan para permitir o encaixe. Esse esquema de linha de
eixo pode ser visto na Figura 2.7.

Figura 2.7 - Geometria de linha de eixo com azimutal

14
Assim, como o azimutal é um equipamento que combina a capacidade de gerar empuxo
e de possibilitar manobras de forma muito eficiente, é o sistema mais utilizado por
armadores e projetistas atualmente. Na Figura 2.8 é possível ver a imagem da popa de
um rebocador com sistema azimutal. Nas seções a seguir, alguns outros tipos de sistema
propulsivos serão abordados e, quando conveniente, comparados ao azimutal.

Figura 2.8 - Rebocador com propulsão azimutal

2.2.2 Propulsão Convencional

Esta configuração de sistema propulsivo é menos utilizada hoje em dia do que a

configuração com azimutais. A principal explicação pra isso é o quesito de
manobrabilidade. O propulsor azimutal, como visto anteriormente, tem capacidade de
giro de 360º, o que proporciona uma capacidade de manobra superior. O fato de poder
direcionar o propulsor em qualquer direção aumenta em muito o controle sobre a
embarcação e a sua capacidade de manobras ágeis em espaços restritos.

O sistema propulsivo com motor, caixa de redução e propulsor se diferencia do sistema

com azimutal em alguns pontos. A caixa de redução, que antes era integrada ao azimutal
e fazia parte do propulsor, neste sistema é externa e, em geral, é posicionada logo a ré
do MCP. Logo, o eixo, intermediário (aquele que liga o motor à caixa) é bem curto. Outra
diferença está na linha de eixo em si. No sistema azimutal podem ser necessários dois
cardans para a ligação entre motor e propulsor. Já neste sistema, quando há
necessidade de inclinar a linha de eixo, será utilizado apenas um cardan, pois o eixo que
liga à caixa redutora diretamente ao propulsor é formado por apenas uma peça, sem
necessidade de mais um ângulo na transmissão (Figura 2.9).

15
 Figura 2.9 - Arranjo da linha de eixo convencional

Como o eixo será conectado diretamente ao propulsor, ele precisa “atravessar” o casco.
É através do tubo telescópico que o eixo sai do interior da praça de máquinas para a
parte externa do casco. O tubo telescópico é suportado por um apêndice denominado pé-
de-galinha. O papel deste suporte é não deixar o tubo telescópico e, consequentemente,
o eixo, em suspensão (Figura 2.10). Isso causaria um grande momento fletor na linha de
eixo e até mesmo uma flexão no eixo, ocasionando grandes desgastes aos mancais de
rolamento, à caixa de gaxeta e ao próprio eixo.

Figura 2.10 - Tubo telescópico e pé de galinha de rebocador em docagem

Para que não entre água na embarcação por esta passagem do eixo através do casco, é
necessária alguma forma de vedação. A mais comum em rebocadores é a gaxeta. A
gaxeta nada mais é do que um trançado de cabo de material compressível que será
colocado entre o eixo e a parede do tubo telescópico, a fim de preencher todo o espaço
entre eles. Dessa forma, a pressão exercida pela gaxeta contra o eixo e contra a parede
do tubo garante a vedação do sistema. Vale ressaltar que um fio de água deve passar
pela gaxeta a fim de lubrificá-la. O local onde a gaxeta é colocada é chamado de caixa
de gaxeta. Um esquema básico de vedação com gaxeta pode ser visto na Figura 2.11.

16
 Figura 2.11 - Vedação com gaxeta

Por se tratar de um sistema de propulsão convencional com hélices convencionais e

fixos, é necessário que a embarcação faça uso de lemes para garantir a
manobrabilidade. Essa é outra diferença do sistema com azimutal: há necessidade de
lemes. É muito comum também que seja utilizado mais de um leme por hélice, devido à
pequena área de cada leme. Dois lemes por hélice é o mais comum (Figura 2.12).

Figura 2.12 - Lemes

2.2.3 Propulsão Híbrida

O rebocador com propulsão híbrida é um dos conceitos mais atuais em termos de

tecnologia. A bordo da embarcação são instalados dois motores de combustão principal
como os demais exemplos aqui já abordados. A diferença é que, além disso, são
instalados dois motores elétricos, um grupo gerador e um banco de bateriais. Para
exemplificar o conceito, serão utilizados dados referentes ao rebocador portuário ASD
Tug 2810 Hybrid da Damen.

Quando operando em potência máxima de reboque, o rebocador utiliza os seus dois

motores principais como fonte de energia. Dessa forma, os motores são utilizados na

17
carga ideal para a qual foram projetados e selecionados, ou seja, sua eficiência é alta e
eles são capazes de fornecer alta potência para a operação (Figura 2.13).

Figura 2.13 - Rebocador híbrido operando com os motores principais

O grande problema em termos de consumo de um rebocador convencional é quando ele

está navegando fora de operação de reboque. Nesse momento, a potência necessária
para navegar é bem mais baixa do aquela que os MCPs são capazes de fornecer, já que
foram dimensionados prioritariamente para fornecer bollard pull. Dessa forma, a carga
nos MCPs é baixa, sua eficiência é baixa e o consumo é alto. É nesse momento que os
rebocadores com propulsão híbrida se sobressaem.

Quando estão operando em regime de baixa demanda energética, como no momento de

navegação livre a baixa velocidade, a embarcação pode ser propelida apenas fazendo
uso dos motores elétricos que utilizam energia armazenada nos bancos de bateria a
bordo. Nesse momento, os motores principais não estarão sendo utilizados, como visto
na Figura 2.14.

18
 Figura 2.14 - Rebocador híbrido funcionando apenas com banco de baterias e motores elétricos

Em uma situação de operação ou navegação a uma potência maior, mas ainda assim
abaixo da máxima de reboque, como navegação livre a uma velocidade maior, o
rebocador pode acionar o grupo gerador a bordo além do banco de baterias para
alimentar os motores elétricos. Dessa forma, ele consegue continuar operando sem fazer
uso dos MCPs (Figura 2.15).

Figura 2.15 - Rebocador operando com motores elétricos e grupo gerador ligado

19
Evitando ao máximo usar os motores de combustão principais da embarcação, a não ser
quando eles são estritamente necessários, o rebocador se torna muito mais eficiente no
que diz respeito ao consumo de combustível. E como atrelados ao consumo de
combustível estão as emissões de gás poluentes, elas também são significativamente
reduzidas.

Pela Figura 2.16 é possível ver que o rebocador híbrido da Damen consome menos de
70% do combustível que seu equivalente convencional. Já em relação às emissões de
gases poluentes do híbrido variam aproximadamente entre 50% e 70% das emissões do
rebocador convencional. Em cinza estão os valores com base no rebocador convencional
e em verde os dados percentuais do híbrido.

Figura 2.16 - Comparação entre o consumo de combustível e emissões de rebocador híbrido com
convencional

2.3 Bollard Pull

2.3.1 O que é e importância

Como dito anteriormente, o rebocador portuário tem como principais funções rebocar
outras embarcações e auxiliar em suas manobras no porto. Por esse motivo, o principal
requisito do sistema propulsivo da embarcação é a tração estática (bollard pull).

20
O bollard pull, ou tração estática, é uma medida tradicional de potência de reboque de
uma embarcação. Essa tração é usada para ranquear os diversos rebocadores e
compará-los em função de sua capacidade de reboque. Assim, essa medida é usada
para selecionar aquele rebocador (ou conjunto de rebocadores) que é adequado para um
determinado serviço.

Na Figura 2.17 é possível ver um rebocador realizando o teste de tração estática que
será abordado com mais detalhes na próxima seção.

Figura 2.17 - Realização do teste de tração estática

2.3.2 Teste de Bollard Pull

Para que diferentes embarcações sejam testadas em diferentes locais, deve-se garantir
que o teste siga um padrão confiável. Abaixo serão destacadas algumas características e
variáveis importantes do teste de tração estática. Neste trabalho, optou-se por utilizar as
recomendações da NavalSul para o teste, uma empresa especializada em fabricação de
equipamentos navais e fundição de ligas metálicas para hélices de embarcações. Essa
escolha foi feita, pois a empresa utilizou normas exigidas pelo Bureau Veritas (BV),
American Bureau of Shipping (ABS) e Det Norske Veritas (DNV) como referências para
preparação do teste.

Vale ressaltar aqui que não serão abordados todos os tópicos relativos ao teste de
bollard pull neste trabalho. Serão citados e comentados apenas tópicos gerais que
caracterizam bem o teste de forma geral e dão uma boa perspectiva dos fatores mais

21
importantes. Características muito específicas e detalhes não serão tratados, pois não é
a intenção deste projeto estudar o teste de tração estática.

2.3.2.1 Local do teste

O tipo de cais e o posicionamento da embarcação em relação ao cais de teste são

características importantes. É recomendável que o cais permita o livre fluxo de água
gerado pelos hélices do rebocador. Caso trate-se de um cais sólido, que não permita o
livre fluxo de água, deve-se posicionar a embarcação de forma a evitar que o fluxo de
água volte em sua direção. A Figura 2.18 ilustra o posicionamento do rebocador na hora
do teste.

Figura 2.18 - Posicionamento da embarcação para o teste de tração estática

2.3.2.2 Profundidade da água

A profundidade do local de teste deve ser sempre a maior possível, a fim de diminuir a
interferência de um escoamento de água ruim ao longo da embarcação e em direção aos
propulsores. Quanto menor a profundidade da lâmina d’água abaixo do rebocador, pior o
escoamento, menor o rendimento do hélice e, consequentemente, menor a tração
estática obtida. Vale ressaltar que um local aberto sem interferências laterais é
recomendável para evitar a circulação de água ao redor do casco. A Tabela 2.1
apresenta valores mínimos recomendados para a execução dos testes.

22
 Tabela 2.1 – Profundidade recomendada para teste de BP em função da potência do rebocador

Potência propulsiva (kW) Profundidade exigida sob a quilha (m)

1000 12,2
1500 13,8
2000 15,0
2500 16,0
3000 16,8
3500 17,5
4000 18,1
4500 18,7
5000 19,2

2.3.2.3 Comprimento do cabo de reboque

Em geral, os testes de tração estática são feitos em águas confinadas e em cais sólidos,
que são aqueles que não permitem o fluxo de água através deles. Dessa maneira, para
atingir uma profundidade necessária para o teste e para evitar a circulação de água,
deve-se atentar ao comprimento do cabo de reboque. A Tabela 2.2 apresenta
comprimentos recomendados do cabo de reboque em função da potência do rebocador.

Tabela 2.2 - Comprimento do cabo de reboque em função da potência

Potência propulsiva (kW) Comprimento do cabo de reboque (m)

1000 160,0
2000 200,0
3000 230,0
4000 250,0
5000 270,0
6000 285,0
7000 295,0
8000 300,0

2.3.2.4 Equilíbrio da embarcação

Para a realização do teste, o rebocador deve estar carregado com calado em sua linha
d’água de verão. O objetivo é que seja garantida a imersão adequada dos propulsores.
Recomenda-se que a embarcação esteja equilibrada em um calado paralelo. Se os
propulsores estiverem inclinados, a adição de um peso na popa pode ser benéfica.

23
2.3.2.5 Condições ambientais

O vento e a corrente marítima podem ter grande influência nos testes de tração estática,
por isso alguns requisitos devem ser atendidos.

A velocidade do vento durante o teste não pode ultrapassar 5 m/s. Caso isso aconteça,
ou o vento seja suficiente para guinar a embarcação, o teste deve ser cancelado e
repetido posteriormente.

De preferência, deve-se realizar o teste de tração em um local sem corrente marítima.

Em locais onde isso é inevitável, a velocidade da corrente não pode exceder um nó (1
nó) e sua direção deve ser observada. No caso da presença de corrente, sua direção
deve ser de popa para a proa. Corrente de proa para popa e de través não são
admissíveis como pode ser visto na Figura 2.19.

Em localidades onde há corrente de maré, é preciso tomar cuidado com o horário de

realização do teste. Nesses locais, o teste deve ser feito de uma a uma hora e meia
antes da maré alta, pois é nesse momento que a corrente tem velocidade inferior a um
nó e é quando o nível d’água está perto do máximo.

Figura 2.19 - Direção de corrente permitida durante teste de tração estática

24
2.3.2.6 Realização do teste

Para o início da realização do teste, é importante que os motores da embarcação

estejam devidamente aquecidos. Para não agitar a água no local do teste, é
recomendável que tal aquecimento seja feito antes de colocar o rebocador na posição
final.

Atenção ao cabo de reboque é fundamental. É importante que se garanta que o cabo não
toque o cais entre o dinamômetro e o rebocador. Esse contato vai gerar fricção e isso
pode reduzir a leitura da tração no dinamômetro. Caso esse contato com o cais seja
inevitável, deve-se utilizar uma roldana entre o cabo e o cais. Por falar em dinamômetro,
é importante também que sua precisão de medição esteja abaixo dos 2%.

É importante que se evite movimentações da embarcação durante a medição.

Movimentos e guinadas afetam a tração na amarração. Assim, é recomendado que se
permita que a embarcação encontre sua posição natural antes do início da leitura.
Mesmo assim, caso ocorram movimentos bruscos, o teste deve ser repetido.

25
3 Docagens

Após certo tempo de operação, é necessário que a embarcação seja vistoriada parcial ou
completamente. Quando isso se faz necessário, a embarcação deve ser retirada da água
para que se possa inspecionar casco e apêndices submersos. Durante esse período em
que a embarcação está fora de serviço, o armador aproveita para realizar uma bateria de
testes e de atividades de manutenção. Esse período é chamado de docagem.

O fator responsável pela obrigatoriedade da retirada da embarcação da água são as

inspeções das partes submersas. Já que elas são necessárias, aproveita-se esse
período em seco para relizar uma série de reparos, revisões e manutenções
simultaneamente. Como a logística em terra é mais simples e existe toda uma
infraestrutura do estaleiro para apoiar a realização de diversas atividades, esse período
se torna ideal para realizar o máximo das atividades de manutenção possível.

Em outras palavras, durante a docagem não são feitas apenas reparos nas partes
submersas da embarcação. Aproveita-se esse período para fazer manutenção de
equipamentos, maquinário, válvulas, limpeza de tanques, desentupimento de tubulações,
troca de chapas, entre diversas outras atvidades.

Deve-se lembrar que quando está docada, a embarcação não gera receita. Ou seja, o
armador está tendo prejuízo durante esse período de off hire. Assim, não é porque é
mais fácil realizar as atividades de reparo em terra que se deve deixar para fazer tudo em
terra. O tempo de docagem deve ser o mínimo possível, para que a embarcação volte a
operar e gerar receita. Pensando desta forma, toda manutenção que não envolva obras
vivas e que pode ser feita com a embarcação flutuando e operando assim deve ser feita.

Além disso, o armador não paga ao estaleiro apenas uma quantia por atividade de
manutenção realizada na embarcação. Os custos de diárias da carreira ou do dique
também são cobrados independentemente de se estar ou não realizando uma atividade.
Esse fator é um adicional para se preocupar com a duração da docagem.

3.1 Docagens programadas

Uma embarcação possui uma quantidade de certificados de classe e/ou estatutários de

sociedades classificadoras e autoridades marítimas que precisam ser renovados com
certa frequência. Esses certificados garantem a adequação da embarcação às normas

26
da classificadora ou autoridade marítima. Essa renovação dos certificados exige a
parada da embarcação para inspeção e, em alguns casos, a docagem é obrigatória.

As vistorias obrigatórias são a anual, a intermediária e a vistoria de renovação. As

vitorias anuais e a intermediária nos cinco primeiros anos podem ser feitas com casco
flutuando, já as vistorias intermediárias após os 5 primeiros anos e a vistoria de
renovação exigem a docagem da embarcação. O intervalo de renovação de certificados
de autoridades marítimas é de 5 anos, o que significa que as vistorias de renovação
ocorrem de 5 em 5 anos. A vistoria intermediária se dá exatamente na metade do
período de renovação, ou seja, a cada 2 anos e meio. Já as anuais, como o prórpio nome
sugere, acontecem todo ano.

Outro fato importante de ser mencioado é que nem todas as atividades de manutenção
realizadas durante as docagens são para atendimento de itens de vistorias estatutárias.
Alguns equipamentos e máquinas a bordo, como motores de combustão auxiliares e
principais e guinchos, têm seus ciclos de manutenção específicos e recomendados pelos
fabricantes. Portanto, apesar de não serem itens envolvidos especificamente nas
vistorias das autoridades marítimas, sua manutenção deve ser feita para garantir o
correto funcionamento da embarcação.

As vistorias de classe (realizadas por sociedade classificadora responsável) abrangem a

inspeção de diversos itens da embarcação. Dentre eles, podem ser citados: medição de
espessura da estrutura do casco; anteparas estanques; estruturas suportes de
equipamentos; escotilhas, portas, suspiros e demais aberturas; tubulação; vistorias dos
compartimentos (tanques, praça de máquinas, entre outros); eixo propulsor e hélices;
máquinas; sistema de ancoragem; e rotas de fuga e equipamentos de salvatagem. O
número de itens e o grau de exigência em cada um deles variam de acordo com o tipo de
vistoria, sendo a anual a menos exigente e a de renovação a mais exigente.

Porém, como os rebocadores da empresa estudada neste trabalho estão fora de classe,
por apresentarem uma arqueação bruta inferior a 500, as vistorias de classe não se
aplicam a eles. Nesse caso, as vistorias realizadas são responsabilidade da Diretoria de
Portos e Costas (DPC) e da Certificadora creditada pela DPC. No caso estudado, a
Certificadora dos rebocadore é a ABS (American Bureau of Shipping).

27
É por meio das Normas da Autoridade Marítima, as NORMAMs, que a DPC explicita os
itens abordados em cada uma das vistorias. Para o estudo desenvolvido neste trabalho,
como se tratam de embarcações não SOLAS, será usado como base o Anexo 10-B da
NORMAM 01 que aborda o escopo de cada uma das vistorias a serem realizadas nas
embarcações.

A seguir, serão abordados com mais detalhes os escopos das vistorias programadas.
Não serão citados aqui todos os itens abordados pela norma. Itens muito específicos,
itens que dizem respeito a um equipamento não primordial ou detalhes a respeito de
documentos não serão tratados. Em resumo, serão abordados apenas aqueles itens da
norma que foram considerados mais importantes para o desenvolvimento do presente
trabalho.

3.1.1 Vistoria Anual

A vistoria anual, como já explicado, é a menos abrangente e exigente de todas as

vistorias obrigatórias. Além disso, nela a docagem não é obrigatória. Como no histórico
de manutenção e reparo analisado neste trabalho não há registros de docagem
decorrente de vistoria anual, ela não será abordada com detalhes.

Além disso, as informações referentes às vistorias intermediária e de renovação nas

seções seguintes já serão suficientes para fazer com que o leitor compreenda o escopo
de uma vistoria e as atividades de manutenção e reparo realizadas na embarcação para
o atendimento das normas.

3.1.2 Vistoria Intermediária

A vistoria intermediária é aquela que acontece na metade do ciclo das vistorias de

renovação, ou seja a cada dois anos e meio. Seu escopo não é tão detalhado quanto à
de renovação. Um exemplo que comprova isso é que na Lista de Verificação da
NORMAM, menos de uma página é destinada à descrição dos itens envolvidos nessa
vistoria, enquanto à vistoria de renovação são dedicadas aproximadamente 8 páginas.

A vistoria intermediária engloba verificações quase que somente relacionadas ao setor

do casco. São 8 itens obrigatórios que devem ser vistoriados e os mais determinantes
para esse trabalho estão listados a seguir.

28
  Verificar arranjo e dimensões da embarcação e material utilizados no casco;
 Verificação do estado das descargas, caixas de mar e qualquer abertura do casco
abaixo do convés principal. Teste de válvulas desses itens podem ser exigidos;
 Verificar se os acessos aos seguintes itens estão livres:
 Equipamentos de salvatagem e combate a incêndio;
 Elementos de amarração e fundeio;
 Portas de acesso para tripulação;
 Tomadas de incêndio, embornais, suspiros, entre outros.
 Realizar inspeção de hélices em relação à existência de mossas e trincas;

Devido a esse escopo não muito extenso de vistoria é que não se exige docagem da
embarcação para a sua realização no primeiro ciclo de renovação. Mas, para isso, é
necessário provar que o plano de pintura e anodos foram dimensionados para durar por
cinco anos. A primeira vistoria intermediária pode ser feita com embarcação flutuando,
não é necessário tirá-la de operação. Já nas demais intermediáriais, a docagem é
obrigatória.

3.1.3 Vistoria de Renovação

A vistoria de renovação exige a inspeção dos mesmos itens realizados na vistoria inicial,
que é aquela que é feita quando a embarcação acabou de ser construída. Ou seja, como
já alertado anteriormente, é a vistoria mais minuciosa e abrangente e ocorre em ciclos de
5 anos.

Além de inspeções físicas de partes, sistemas e equipamentos específicos da

embarcação, a vistoria de Renovação trata de documentos exigidos que se tenha a
bordo e alguns equipamentos que são partes de sistemas gerais. São eles: segurança,
salvatagem, combate a incêncio e comunicação. Uma lista de itens gerais que são
exigidas pela DPC pode ser vista abaixo.

 Lista de documentos de navegação;

 Lista de quadros (sinais luminosos e sonoros, primeiros socorros, códigos de
bandeiras, etc...);
 Lista de documentos de registro da embarcação e autorização para operar;
 Verificação de equipamentos de segurança (agulha magnética, radar, etc);
 Verificação de equipamentos de salvatagem (balsas, coletes, boias, etc);

29
  Verificação de artefatos pirotécnicos;
 Verificação de ração de abandono;
 Verificação da presença de um sistema de comunicação interior de emergência;
 Verificação de sistema de alarme geral de emergência;
 Verificação de sinais sonoros e luminosos;
 Verificação de estrutura de primeiros socorros;
 Verificação de proteção e combate a incêndio (extintores, mangueiras e butijões
de gás, bombas de incêndio, redes, tomadas e estações de incêndio, etc);
 Verificar se os equipamentos de rádio comunicação da embarcação estão de
acordo com as regras.

3.1.3.1 Verificações do casco

Neste item, a NORMAM especifica pontos que devem ser inspecionados em relação ao
casco da embarcação. Por casco, entende-se toda a estrutura da embarcação (casco,
conveses, anteparas, reforços, etc), os apêndices do casco, como é o caso dos
propulsores, e também toda a parte de outfitting.

Os itens da norma considerados mais importantes para o entendimento da abrangência

da vistoria em relação ao casco são destacados e listados a seguir.

 Verificação de arranjo e dimensões da embarcação;

 Verificação do material do casco;
 Verificação do posicionamento dos tanques;
 Verificação de equipamentos de carga;
 Verificação de requisitos de abitabilidade;
 Verificação do estado das descargas, caixas de mar e qualquer abertura
do casco abaixo do convés principal. Teste de válvulas desses itens
podem ser exigidos;
 Verificação do casco e dos conveses em relação à corrosão, mossas,
trincas e furos e possam afetar a integridade estrutural e/ou a
estanqueidade da embarcação. Para as embarcações de casco metálico,
a partir da segunda vistoria de renovação, deverá ser apresentado um
relatório de medição de espessura;

30
  Verificar marcações de casco (nome da embarcação, escala de calado,
disco de plimsoll, etc);
 Realizar inspeção de hélices em relação à existência de mossas e trincas;
 Inspecionar caixas de mar;
 Verificar os embornais, admissões, descargas, vigias, escotilhas e alboios
em relação à estanqueidade;
 Verificar bordas falsas e a existência de saídas de água;

3.1.3.2 Verificações do setor máquinas

A verificação exigida pela NORMAM em relação ao setor de máquinas da embarcação é

bem restrita. São somente sete verificações presentes na regra, mas algumas delas são
referentes apenas à vistoria inicial. Portanto, os itens de máquinas também relativos à
vistoria de renovação estão destacados a seguir.

 Verificar e testar válvula na saída de cada tanque em relação à

capacidade de interromper o fluxo da rede;
 Verificar a presença de alarmes visuais e/ou sonoros de baixa pressão de
óleo lubrificante e alta temperatura de água de refrigeração dos motores
de combustão interna;
 Examinar bomba de esgoto de porão;

Como pode ser visto, o nível de exigência da vistoria em relação ao setor de máquinas é
bem restrito. O que leva o armador a realizar uma grande variedade de atividades de
manutenção nesses equipamentos não é a autoridade marítima, mas sim o fabricante de
cada um deles. Cada máquina deve seguir um ciclo de manutenção (preventiva, preditiva
ou corretiva) recomendada pelo fabricante, a fim de que operem de forma correta e
tenham uma vida útil extensa.

Mais adiante neste trabalho poderá ser visto que existe uma grande quantidade de
atividades nas docagens envolvendo o setor de máquinas. É importante, então, que se
tenha em mente que a maioria delas é recomendada ou exigida pelo fabricante e não
pela autoridade marítima.

31
3.1.3.3 Verificações do setor elétrico

As verificações exigidas pela NORMAM no setor elétrico também são poucas e têm um
caráter abrangente e, de certa forma, genérico. Os 5 itens exigidos no texto original da
norma não são dotados de uma especificidade muito grande. Novamente, os mais
importantes para o entendimento do trabalho estão listados a seguir.

 Verificar o funcionamento do sistema de geração de energia;

 Verificar funcionamento do gerador de emergência;
 Verificar o estado de conservação da instalação elétrica em relação à
existência de fios soltos ou desencapados, fixação inadequada de quadros
elétricos e qualquer outra não conformidade.

3.2 Docagens emergenciais

Nem todo reparo é programado de acordo com vistorias obrigatórias. Algumas situações
imprevistas e sinistros podem ocorrer, ainda mais quando a embarcação, como o
rebocador, opera em águas razas e em contato direto com embarcações maiores.
Acidentes e avarias podem acontecer e não são raros.

Não só avarias são situações imprevistas. Algum mau funcionamento ou total falha de
um sistema embarcado podem exigir reparos que não haviam sido programados.
Quando isso acontece, dependendo da gravidade da problema, do grau de importância
do sistema ou de quanto o sistema afeta a segurança da embarcação, uma docagem
emergencial pode se fazer necessária.

Um exemplo de choque de rebocador com navio com graves consequências ocorreu no

Porto de Santos em 2008 e pode ser visto na Figura 3.1

32
 Figura 3.1 - Caso de avaria em rebocador com extensivo alagamento após choque com navio

Docagens emergenciais exigem a parada imediata da embarcação e, em geral, tem

prazo de duração curto. Obviamente a duração depende da extensão de danos sofridos.
Os danos causados pela avaria vista na Figura 3.1 possivelmente foram severos e
exigiram tempo considerável para serem sanados. Outro complicador pode ser a quebra
de um componente de sistema importado e que a empresa não tenha sobressalente. O
tempo gasto no processo de compra deste item pode aumentar muito o tempo que a
embarcação fica fora de operação.

No entanto, de forma geral, as docagens emergenciais em rebocadores são

consequências de avarias pequenas ou danos em apenas um sistema da embarcação.
Isso é que leva o tempo de duração desse tipo de docagem a ser menor: não há
necessidade de várias intervenções de reparo simultâneas.

3.3 Infraestrutura de docagem

Existem alguns meios de se docar uma embarcação. Neste trabalho não serão
abordados todos os meios de docagem, apenas os três mais comuns: carreira, dique
seco e dique flutuante. Como informação, é preciso dizer que, entre os três, os mais
utilizados para docagens de rebocadores são a carreira e o dique seco. Não é tão
comum docar um rebocador em dique flutuante.

33
Mais informações sobre cada um desses meios de docagem serão abordadas nas
seções a seguir.

3.3.1 Carreira

A carreira é o meio mais comum e mais barato de se docar uma embarcação de pequeno
porte como um rebocador portuário. A estrutura de carreira é encontrada em vários
estaleiros de menores investimentos e dimensões.

A carreira nada mais é do que uma espécie de rampa pela qual a embarcação é puxada
e mantida estática. Para essa operação de posicionamento do navio na carreira, é
necessário um guincho que irá puxar a embarcação. Como a embarcação será
“arrastada” encosta acima, um fator que deve ser bem analisado na hora da docagem e
do lançamento é a maré. A maré baixa pode impossibilitar a operação caso a rampa da
carreira não se estenda bem além do nível da superfície d’água. O esquema da Figura
3.2 representa bem o processo e posicionamento do rebocador na carreira.

Figura 3.2 - Esquema representando o rebocador sendo puxada carreira acima

Durante esse processo de reboque através da carreira, deve-se garantir o alinhamento

da quilha da embarcação com o eixo da carreira onde se encontrará um “carrinho” (skid)
que permitirá o deslizamento da embarcação rampa acima (Figura 3.3). Também é
comum utilizar graxa na parte central da carreira a fim de facilitar o deslizamento. Além
disso, outro fator muito importante é o correto posicionamento dos picadeiros. Eles
devem estar postados respeitando o Plano de Docagem, que é um documento da
embarcação que define quantos picadeiros devem ser utilizados e em quais cavernas
eles devem ser posicionados durante a operação de docagem.

34
 Figura 3.3 - Rebocador sendo docado em carreira

Na hora do lançamento, ao final da docagem, pelo fato de a carreira se tratar de um

plano inclinado, é necessário apenas que se libere a embarcação do guincho.
Passivamente, por ação da gravidade, o rebocador deslizará de volta ao mar. Aqui
novamente é necessário estar atento à tábua de maré para que a operação seja
possível.

3.3.2 Dique Seco

O dique seco representa uma maneira mais avançada de docar uma embarcação. O
dique nada mais é do que uma estrutura civil em forma de bacia posicionada na margem
abaixo da linha d’água. Uma das razões que torna o dique uma estrutura bem mais cara
do que a carreira é o dimensionamento e a construção da estrutura de seu piso que deve
aguentar a carga imposta pelo peso dos navios.

Para que a embarcação possa adentrar ao dique, este deve ser alagado até que o nível
de água em seu interior se equipare ao do ambiente externo a ele. Esse processo é feito
através da abertura de válvulas presentes na porta batel que permitem a entrada d’água
(Figura 3.4).

35
 Figura 3.4 - Alagamento do dique

A porta batel é uma estrutura flutuante responsável por isolar o dique do ambiente
aquático externo. Posicionada na interface entre o interior do dique e a água, a porta
pode ser removida para permitir a entrada da embarcação. Para essa operação, a porta
batel conta com um sistema de lastro. Uma vez que o dique esteja cheio, lastro é retirado
da porta a fim de que ela possa flutuar e ser rebocada (Figura 3.5), permitindo, assim, a
entrada do rebocador no dique.

Figura 3.5 - Remoção da porta batel

Uma vez que a embarcação flutuando é rebocada ou puxada pra dentro do dique cheio,
a porta batel é reposicionada na entrada do dique e lastrada. O objetivo agora é que ela
vede o dique e impeça que mais água volte a entrar enquanto ele estiver sendo
esvaziado. Um conjunto de bombas, então, começa a ser acionado para expelir a água
de dentro do dique. Durante o processo de retirada de água do interior do local de
docagem, o rebocador começa a descer em direção aos picadeiros.

36
Novamente, assim como na carreira, o correto posicionamento dos picadeiros é de
extrema importância. No entanto, como eles se encontram submersos no dique, é
necessário o auxílio de mergulhadores para garantir o correto alinhamento da
embarcação. Essa operação com os mergulhadores ocorre até que a embarcação esteja
assentada definitivamente sobre os picadeiros como visto na Figura 3.6.

Figura 3.6 - Posicionamento dos picadeiros no dique seco

Após o dique ter sido totalmente drenado, as atividades da docagem têm seu início. Uma
das maiores vantagens do dique em relação à carreira é a possibilidade de trabalhar em
um terreno plano sem obstáculos, como é o caso da estrutura da carreira no solo.

Quando for a hora de desdocar a embarcação, o processo é repetido, mas de forma

inversa. Primeiramente, as válvulas são abertas e o dique é alagado. Na sequência, a
porta batel é deslastrada e retirada da entrada do dique possibilitando a retirada (via
reboque) do rebocador de seu interior.

3.3.3 Dique Flutuante

O dique flutuante segue um raciocínio muito parecido com o dique seco. A grande
diferença é que não é a água que é bombeada para fora da estrutura, mas sim a
estrutura inteira que é deslastrada, elevando-se em relação à superfície d’água. Isso se
dá, pois o dique flutuante, como o próprio nome diz, não é uma estrutura civil fixa, mas
sim uma extrutura naval flutuante.

37
Da mesma forma que no dique seco, a embarcação adentra o dique flutuando. Para que
isso seja possível, porém, o dique tem seus tanques de lastro enchidos e começa a
aumentar o seu calado, possibilitando a entrada do rebocador (Figura 3.7).

Figura 3.7 - Navio de grande porte entrando em dique flutuante

Uma vez posicionada a embarcação em seu interior, o dique como um todo começa a
deslastrar e reduzir a distância entre o fundo do rebocador e os picadeiros pré-
posicionados em seu convés. Novamente se faz uso dos mergulhadores na tarefa de
alinhamento da embarcação até o seu assentamento completo, como visto na Figura 3.8.

Figura 3.8 - Rebocador docado em dique flutuante

A grande vantagem do dique flutuante é a capacidade de docar embarcações em locais

com calado em que isso não seria possível. Por ser flutuante e possuir uma área de linha
d’água grande e, consequentemente, um grande valor de tonelada por centímetro de
imersão (TPC), o dique flutuante pode ser posicionado em local com calado suficiente

38
para o embarque do navio a ser docado e, depois de deslastrado, ser posicionado em um
local com calado mais baixo (Figura 3.9).

Figura 3.9 - dique flutuante sendo rebocado com embarcação já docada

39
 4 Trabalho Desenvolvido

O objetivo deste trabalho é organizar e analisar o histórico de atividades de manutenção

e reparo que ocorrem durante as docagens de rebocadores portuários. Para isso, foi feito
um estudo de caso de uma empresa de serviços marítimos que aceitou fornecer os
relatórios de suas docagens dos últimos anos. Ao todo, foram analisados 43 relatórios de
docagens referentes a 21 rebocadores e compreendidas entre os anos de 2012 a 2017.

4.1 Metodologia

Após ler todos os relatos das docagens, o primeiro passo foi criar uma planilha com
todas as atividades realizadas durante as docagens, já que os arquivos dos relatórios
originais se encontravam em formato de texto (.txt ou pdf). Cada atividade foi organizada
em uma linha individual da planilha.

A planilha foi dividida em diversas colunas. As primeiras colunas são relativas a

características da embarcação, do estaleiro onde a docagem foi realizada e do motivo de
realização da docagem. São elas: nome da embarcação; ano de sua construção; tipo de
propulsão; potência instalada; bollard pull; data da docagem; estaleiro onde foi docada;
infraestrutura de docagem; tempo de docagem; e motivo da docagem.

A Tabela 4.1 ilustra como as informações relativas à embarcação, ao estaleiro e à

docagem são inseridas na planilha do histórico de docagens.

Tabela 4.1 - Exemplo de informações da embarcação, do estaleiro e do motivo da docagem utilizados

na planilha deste trabalho

Tempo de
Ano de Potência Bollard Data da Infraestrutura de
Embarcação Tipo de propulsão Estaleiro docagem Motivo da docagem
Construção instalada (hp) Pull (t) docagem docagem
(dias)
Rebocador 1 1998 2 Eixos, Tubulão Kort 2100 27 18/07/2012 Estaleiro 1 Dique seco 36 Intermediária
Rebocador 2 2003 Azimutal 2828 40,5 10/02/2012 Estaleiro 2 Carreira 8 Intermediária
Rebocador 3 2006 Azimutal 3500 45,1 23/02/2012 Estaleiro 3 Dique seco 12 Renovação
Rebocador 4 2002 Azimutal 2880 40,5 21/12/2013 Estaleiro 4 Carreira 10 2ª Renovação.
Rebocador 5 1999 Azimutal 4400 56,85 21/10/2013 Estaleiro 5 Carreira 29 3ª Renovação

40
A partir daí, começam as colunas cujo objetivo é identificar e caracterizar as atividades
de manutenção e reparo realizadas. Essa é parte principal de metodologia do trabalho: a
definição do que é abordado em cada um desses tópicos e como foram definidas as
formas de caracterizar cada uma das atividades de manutenção. Essa parte é composta
pelas seguintes colunas:

 Grupo da atividade;
 Família da atividade;
 Item reparado;
 Atividade realizada;
 Detalhes da atividade;
 Empresa responsável.

O objetivo da divisão em tantas colunas específicas é poder identificar da forma mais

detalhada cada uma das atividades realizadas. Dessa forma, obtém-se um histórico claro
e organizado que permite a realização de um estudo estatístico mais abrangente e com
mais detalhes. Assim, muitas informações podem ser relacionadas.

As seções a seguir abordam e explicam com mais detalhes o que são cada uma dessas
colunas e seus escopos.

4.1.1 Grupo da atividade

Uma das características mais marcantes de uma docagem pra quem a acompanha pela
primeira vez é a quantidade de tarefas simultâneas que são realizadas ao mesmo tempo
em uma. São tarefas relacionadas ao casco, aos motores, aos tanques, à propulsão,
entre vários outros e todas podem estar acontecendo simultaneamente. Como cada um
desses grupos de atividades apresentam suas especificidades, foi decidido neste
trabalho relacionar todas as atividades ocorridas nas docagens em relação aos seguintes
grupos:

 Casco (fundo): são as atividades relacionadas à parte submersa do casco do

rebocador. Itens englobados por esse grupo são o casco em si, as caixas de mar
e os anodos.

41
 Casco (costado, convés e compartimentos): este grupo é relativo às demais
áreas do casco da embarcação que não são submersas. Como o nome já diz, são
o costado, o convés principal e os demais compartimentos. É importante
diferenciar fundo de costado, pois essa divisão de casco em obras vivas e mortas
se relaciona ao diferente tratamento de casco e pintura que devem ser realizadas
entre essas duas regiões. Neste grupo também se encontram atividades
relacionadas a compartimentos da embarcação que não são tanques, como
paiós.
 Máquinas/Equipamentos: neste grupo estão todos os principais equipamentos e
máquinas do rebocador. O escopo do grupo vai desde equipamentos dinâmicos e
rotativos, como motores de combustão interna (principais e auxiliares), guinchos,
compressores, bombas, e outros, até os equipamentos estáticos como os
trocadores de calor. Ou seja, é um um grupo que aborda basicamente
equipamentos mecânicos. Todas as atividades de manutenção desses itens são
englobadas pelo grupo de máquinas/equipamentos. Neste grupo, foram
consideradas e listadas atividades individuais para cada uma dos equipamentos,
mesmo quando eles são espelhados nos dois bordos (BB e BE), como é o caso
dos MCPs e MCAs.
 Elétrica: São todas as atividades que envolvam força e controle e exijam uma
mão de obra elétrica especializada. Painéis elétricos, luzes, refletores e diversos
outros equipamentos fazem parte deste grupo. É importante destacar que os
geradores e motores elétricos são enquadrados neste grupo e não no de
Máquinas/Equipamentos. Isso se dá pelo fato de serem equipamentos que
envolvem atividades de elétrica específicas e, portanto, uma mão de obra
específica.
 Propulsão e Governo: para este grupo são considerados todos os componentes
desde a saída do eixo do motor até o hélice e leme (caso exista). São os itens
envolvidos diretamente na propulsão e governo da embarcação, exceto os
motores já inseridos no grupo de máquinas. Os itens são: eixo, caixas redutoras,
mancais de rolamento, embreagem, propulsor azimutal, hélices, tubulões leme e
máquina do leme. Embarcações com propulsão azimutal (que são a maioria dos
rebocadores analisados) não apresentam leme já que o propulsor é também
responsável pelo governo. Dessa forma, já que propulsão e governo estão
embutidos em um só sistema para a maioria das embarcações, decidiu-se reunir

42
 todas as atividades em um grupo só chamado “Propulsão e Governo”. Neste
grupo, assim como no de Máquinas/Equipamentos, resolveu-se listar as
atividades individuais de capa componente, seja de BE ou BB.
 Tanques: limpeza, reparo, tratamento e pintura de tanques. Essas são as
atividades mais convencionais executadas nos tanques dos rebocadores. Aqui
estão envolvidos todos os tanques da embarcação, sejam eles de óleo, água ou
pique tanques e seus componentes. O registro das atividades desse grupo se
difere do grupo de Propulsão e Máquinas. Os tanque, em geral, são simétricos na
embarcação. O que há em bombordo há também em boreste. Dessa forma, como
as limpezas de um certo tanque, por exemplo, serão efetuadas em BE e BB
sumultaneamente, resolveu-se considerar ambas como uma única atividade.
 Tubulação: como os rebocadores têm um espaço interno restrito, principalmente
em sua praça de máquinas, onde se encontra a maioria da tubulação, o trabalho
com tubulações de diversos sistemas pode ser um complicador. Neste grupo são
incluídas todas as atividades de reparo, substituição, desobstrução das diversas
redes de tubulação e seus componentes.
 Válvulas: por se tratar de um item muito específico e muitas vezes classificado de
tubulação ou de uma rede, escolheu-se criar um grupo individual para as válvulas.
Existem atividades que são específicas para o reparo e manutenção de válvulas,
e todas elas se enquadram nesse grupo.
 Outros: este grupo é relativo às diversas pequenas atividades de reparo e
manutenção que acontecem em uma docagem de rebocador e que não se
enquadram nos demais grupos. O nome genérico “Outros” é proposital. O objetivo
dele é mostrar a grande quantidade de atividades genéricas que ocorrem durante
a docagem de uma embarcação. Esse grupo não envolve apenas atividades
relacionadas a itens obrigatórios das docagens. Várias atividades são
relacionadas à itens que tem por objetivo melhorar a vida dos tripulantes a bordo,
como melhorias em toda a casaria.

4.1.2 Família da atividade

Como pôde ser observado, cada um dos grupos anteriores é muito geral e envolve uma
gama muito grande de diferentes atividades. Por esse motivo, com o intuito de enquadrá-

43
las em um subgrupo mais específico em relação ao escopo de atividade, foi criada a
classificação chamada “Família da atividade”.

A manutenção de um equipamento, como um motor principal, pode envolver diversas

diferentes intervenções. Pode ser necessária a limpeza de um cabeçote, a substituição
de uma turbina ou até mesmo uma revisão geral. Já em relação ao casco, por exemplo,
pode ser necessário a raspagem de cracas, o jateamento, a pintura e a substituição de
anodos. A parte de tubulação não é diferente. Pode ser necessário reparar um dreno,
desobstrituir um trecho de rede ou até mesmo substituir uma seção inteira da tubulação.

Por isso, a classificação da atividade apenas em relação ao seu grupo é muito simplória
e pouco esclarecedora. É nesse momento que a classificação em “Família da atividade”
se faz necessária, pois ela classifica com mais detalhes a atividade realizada dentro de
um grupo. Porém, é importante que exista também um pouco de generalização dentro
desta classificação. Se cada diferente atividade fosse classificada individualmente dentro
de seus mínimos detalhes nesta etapa, seria impossível obter uma estatística útil, pois
não existiria quase nenhuma repetição. Imagine se a substituição de um rolamento da
linha de eixo fosse classificada como “substituição de rolamento da linha de eixo” e a
substituição de uma bucha do propulsor fosse classificada como “substituição da bucha
do propulsor”. Na hora de levantar uma estatística de atividades desenvolvidas na
docagem, existiria uma infinidade de atividades com pouquíssimas ocorrências. Cada
atividade seria quase única.

O que a classificação em “Família” tem por objetivo é especificar um pouco mais a

atividade dentro de cada grupo, mas ainda permetindo uma leve generalização, para que
diversas atividades diferentes de âmbito parecido possam ser identificadas como uma
mesma Família. Por exemplo, no caso das substituições do rolamento e da bucha citadas
anteriormente, ambas as atividades seriam classificadas como “substituição de
componente.” Dessa forma, é possível que, apesar de distintas, elas sejam enquadradas
dentro de um padrão.

Dito isso, as principais famílias de atividades utilizadas neste trabalho são as seguintes:

 Inspeção/Teste: a inspeção mais recorrente na análise das docagens foi a

medição de espessura de chapa por ultrassom. No entanto, esta classificação

44
 também foi empregada em outras atividades, como medição de folga nos eixos e
lemes, ensaios não destrutivos de cordões de solda, entre outros.
 Limpeza: a limpeza é uma classificação ampla. Foi utilizada neste trabalho para
referenciar as atividades que vão desde a simples lavagem do convés até a
raspagem de cracas do casco. Outra utilização bem frequente desta classificação
foi para a desobstrução de tubulações entupidas.
 Pintura: essa família não exige muita explicação. Seu entendimento é direto.
Neste trabalho, notou-se que a maioria absoluta das atividades de pintura ocorre
nos cascos das embarcações, mas não só. Pintura de equipamentos, tanques e
tubulações também foram verificadas.
 Reparo: se dá quando já ouve a quebra do equipamento, ou falha do item em
questão. A atividade de reparo é corretiva, com o objetivo de colocar de volta em
estado de pleno funcionamento um objeto ou sistema já com defeitos ou até
mesmo já inoperante.
 Regulagem/Ajuste: esta classificação de atividade é usada quando o
equipamento ou sistema em que se está trabalhando já não opera 100% de forma
correta, mas que também não exige a execução de um reparo. Apenas uma
regulagem ou ajuste já são o suficiente para colocá-los de volta de forma correta
em operação.
 Revisão/Manutenção: essa família é relacionada ao conjunto de atividades da
docagem que tem por objetivo manter o equipamento funcionando corretamente e
previnir a sua quebra. É muito relacionado à manutenção preventiva. É importante
destacar que atividades de revisão e manutenção podem também envolver a
troca de componentes de um equipamento.
 Substituição: Esta família de atividades diz respeito à substituição de algum
equipamento, algum componente ou algum outro item de um sistema. Algumas
variações dela também foram utilizadas, quando há necessidade de maior clareza
na identificação da atividade realizada. São elas:
 Substituição de equipamento: é usado quando um equipamento como
um todo é substituído;
 Substituição de componente: é quando apenas um componente do
equipamento e não ele todo foi trocado;

45
  Substituição de trecho de tubulação: é utilizado no grupo de Tubulação
para identificar de forma mais clara que se trata da substituição de um
trecho da linha ou da rede.
 Tratamento abrasivo: Esta família de atividades é utilizada quase que
especificamente para os grupos de atividades do Casco. O Tratamento abrasivo
do casco se dá após a limpeza e raspagem de cracas, a fim de preparar a
superfície para receber a pintura.
 Abertura de caixa de mar: Essa atividade se dá apenas no grupo de atividades
do Casco (fundo). As caixas de mar são a ligação entre o casco do navio e o meio
externo. É através delas que água salgada pode ser bombeada para dentro da
embarcação e, assim, ser usada para diversas utilidades como lastro e até
mesmo resfriamento de equipamento. A abertura de caixas de mar engloba a
limpeza, jateamento, pintura e troca dos anodos dessa região.

4.1.3 Item reparado

O nome deste item é auto-explicativo. Nesta etapa, o objetivo é destacar o item que
sofreu a atividade de reparo ou manutenção. Cada um dos Grupos possui um conjunto
característico de equipamentos, itens ou áreas da embarcação que sofreram reparos. A
seguir encontra-se uma lista com o detalhamento desses itens por grupo de atividade.

 Casco (fundo): casco em si, as caixas de mar e os anodos.

 Casco (costado, convés e compartimentos): costado, convés, borda falsa,
defensas, verdugo, cabeços, escovém, compartimentos, entre outros.
 Elétrica: Painéis elétricos, geradores, disjuntores, luzes e refletores, motores
elétricos, baterias, ar-condicionado, sensores, radar, GPS, etc.
 Máquinas/Equipamentos: Motores de combustão interna (principais e
auxiliares), guinchos, molinetes, compressores, bombas, ventiladores,
resfriadores, entre outros.
 Propulsão e Governo: Eixo, caixas redutoras e reversoras, embreagem,
propulsor azimutal, hélices e tubulões, leme (quando cabível).
 Tanques: Pique tanques, tanques de água, tanques de borra, tanques de óleo
diesel, tanques de lastro e suspiros.
 Tubulação: rede de água salgada, rede de ar comprimido, rede de diesel, rede
de incêndio, redes de resfriamento, alimentação e descarga de equipamentos.

46
  Válvulas: válvulas de costado e fundo, válvulas de tanques, vávulas das redes de
água, disel e esgoto, válvulas de redes de alimentação de equipamentos, válvulas
das garrafas de ar de partida.
 Outros: o grupo “Outros” envolve uma quantidade enorme de diversos itens
genéricos. O objetivo aqui é que nenhum item que se enquadre nas demais
classificações seja contado aqui.

4.1.4 Atividade Realizada e Detalhes da Atividade

Essas duas colunas de classificação das atividades não têm função direta na análise
estatística do trabalho. Como elas abordam as atividades em detalhes, não são utilizadas
para a geração de dados estatísticos.

O objetivo é justamente permitir que os detalhes da atividade realizada não se percam na

generalização e enquadramento em grupos e famílias. Cada atividade é enquadrada
previamente em alguns padrões, mas as colunas “Atividade realizada” e “Detalhes da
Atividade” permitem que a descrição da realização da atividade não seja perdida. Com
isso, consegue-se fazer a análise com base em padrões, mas também consegue-se
manter a riqueza de informações necessárias para o caso de uma análise posterior mais
profunda.

4.1.5 Empresa responsável

A coluna “Empresa Responsável” tem o objetivo de identificar qual empresa foi

contratada para realizar aquela atividade. Isso se dá, pois nem sempre o estaleiro é
capaz de realizar todas as atividades de manutenção. Portanto, é comum o armador
subcontratar empresas especializadas em um determinado serviço durante a docagem.

A coluna tem o objetivo, portanto, de facilitar a identificação por parte do armador de qual
empresa realizou qual serviço em qual embarcação. Dessa forma, assim como nas
colunas de “Atividade realizada” e “Detalhes da Atividade”, é importante que as
informações e suas especificidades não sejam deixadas de lado.

47
O objetivo dessa etapa é registrar os dados para uma possível expansão desse projeto,
sugerida mais adiante como trabalho futuro. Nessa expansão, a ideia é transformar a
planilha em um padrão de relatório que gere automaticamente as estatísticas.

Definidos e explicados todos os passos, a Tabela 4.2 exemplifica a classificação

proposta neste trabalho das atividades ocorridas durante as docagens dos rebocadores.
Na tabela está presente um exemplo para cada Grupo de atividade. Foram omitidos
propositalmente os nomes das empresas envolvidas nas atividades.

Tabela 4.2 - Exemplo de classificação e hierarquização proposta para as atividades ocorridas durante
as docagens

Atividade Empresa
Grupo da Atividade Família Item reparado Detalhes
realizada responsável
Tratamento abrasivo com hidrojato em
Tratamento Jateamento e 100% do casco com pressão de 25.000 PSI
Casco (fundo) Casco X
Abrasivo brush off e tratamento brush off em 30%
(tratamento wj2)

Substituição de chapa no costado, região

Casco (costado,
da meia nau de BB da embarcação e seus
convés e Reparo Costado Troca de chapa Y
elementos estruturais internos, com os
compartimentos)
números de calado.

Os geradores foram abertos, limpos,

Revisão de
Elétrica Revisão Gerador envernizados e trocados os rolamentos. Z
gerador
Megados antes e após serviços
Máquinas/ Substituição de Substituição de
MCP Substituição do bico injetor do cil. 06 (BE) A
Equipamentos componente bico injetor
Para identificar possíveis outros
vazamentos foi realizado um teste de
pressão no equipamento via manômetro
Propulsão e com ar, chegando a 400g durante o
Inspeção/Teste Propulsor SRP Teste de pressão B
Governo período de 10 min. Não ocorrendo
vazamento foi adicionado nova carga de
óleo ao equipamento, 1.670 ltrs de Oleo
Meropa 150 (BE)
Limpeza e tratamento dos tanques de
Tanque de Limpeza de
Tanques Limpeza Óleo Diesel de consumo e C
diesel tanques
armazenamento
Reparo de Retirado e sanado vazamento nas redes
Tubulação Reparo Rede de diesel D
vazamento de Óleo Diesel do Piano de Válvulas
Válvulas de
Recuperação de Recuperação das válvulas de fundo e
Válvulas Reparo costado e E
válvula costado
Fundo

48
5 Resultados

O primeiro resultado geral que se pode obter da metodologia aplicada na análise do

histórico das docagens é a quantidade de atividades realizadas. No total, 1388 atividades
de manutenção e reparo foram classificadas neste projeto. No Gráfico 5.1, abaixo, é
possível ver o total de atividades divididas por grupo.

Gráfico 5.1 – Total de atividades desenvolvidas nas docagens

Total de atividades

250 230
214
Número de atividades

200 186 184 178

148
150 128

100
62 58
50

Grupos das atividades

Pode-se notar logo que o grupo de Propulsão e Governo, com 230 ocorrências, é o que
mais necessita de atividades. Isso não é de se estranhar, já que a propulsão é um
sistema essencial e muito particular em um rebocador.

No entanto, nota-se que em ambos os grupos do casco, tanto o relacionado às obras

vivas quanto ao do costado e demais compartimentos, as atividades de docagens
também são muito recorrentes. Com 214 e 186 ocorrências, respectivamente, os grupos
Casco (costado, convés e compartimentos) e Casco (fundo) são o segundo e o terceiro

49
com mais atividades. Se somados e transformados em apenas um grupo do casco, esse
seria o que apresentou mais atividades, com um total de 400.

É importante notar que Propulsão e Governo, Casco (ambos), Tanques e

Máquinas/Equipamentos são os cinco grupos mais recorrentes, ou seja, os itens que
mais requerem mão de obra e trabalho em uma docagem de rebocadores portuários.
Todos eles têm recorrências muito próximas, apresentando número de atividades
realizadas muito similares. Percentualmente, Propulsão e Governo representam 16,6%
de todas as atividades ocorridas durante as docagens, Casco (costado, convés e
compartimentos) 15,4%, Casco (fundo) 13,4%, Tanques 13,3% e
Máquinas/Equipamentos 12,8%.

A grande quantidade de serviços nomeados “Outros” dá uma boa visão e um maior

entendimento do que é uma docagem. Diversos pequenos serviços de diversas áreas
diferentes costumam acontecer em uma docagem. Não são apenas atividades de
manutenção ligadas aos grandes e principais componentes, equipamentos e sistemas do
rebocador que são realizadas. Um número relevante de atividades secundárias e muitas
vezes imprevistas tomam tempo do responsável pela docagem. Daí a grande
complicação logística de uma docagem: são muitas atividades distintas acontecendo em
um espaço muito restrito da embarcação.

Outro dado importante que se pode levantar é a recorrência de atividades segundo a

divisão de grupos propostas pela NORMAM. Como já foi dito, a Norma Marítima divide as
inspeções da embarcação em apenas três grandes grupos. São eles: casco, máquinas e
elétrica. A NORMAM considera atividades de casco todas aquelas envolvendo o casco
em si, seus apêndices (como propulsores e tubulões), toda estrutura da embarcação, os
tanques e o outfitting. Para fazer essa classificação, foi necessário desprezar o grupo
aqui chamado de “Outros”. O resultado pode ser visto Gráfico 5.2 a seguir. Nele fica claro
como o item mais inspecionado e, consequentemente, o que mais requer atividades de
manutenção é o casco da embarcação.

50
 Gráfico 5.2 - Atividades segundo divisão da NORMAM

Total de atividades (classificação NORMAM)

1000 934
900
Número de atividades

800
700
600
500
400
300
178
200 128
100
0
Casco Máquinas Elétrica
Grupos das atividades

Essa comparação com a divisão da NORMAM destaca o quanto mais esclarecedora é a

divisão de atividades proposta neste trabalho. É possível ter uma visão geral da docagem
de forma muito mais clara quando se divide as atividades do casco em grupos mais
específicos.

Ao longo das próximas seções deste trabalho, cada um dos grupos terá seu resultado
abordado e discutido.

5.1 Propulsão e Governo

Como já foi dito na explicação da metodologia de divisão das atividades, escolheu-se unir
propulsão e governo em apenas um grupo, já que os rebocadores azimutais concentram
em si as atividades de propelir e manobrar o rebocador. Além disso, colocar no grupo de
governo apenas as embarcações com propulsão convencional e leme não faria sentido,
já que este grupo de atividades seria usado apenas para algumas embarcações e não
representaria a totalidade das docagens. O resultado com o percentual das atividades
realizades neste grupo está apresentado no Gráfico 5.3.

51
 Gráfico 5.3 - Famílias de atividades realizadas no grupo de Propulsão e Governo

Atividades de Propulsão e Governo

50,0% 42,6%
Percentual de atividades

38,7%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0% 7,0% 6,1%
2,2% 1,7% 1,3% 0,4%
0,0%

Família de atividades

Pode-se notar que as atividades de propulsão mais recorrentes são, de forma

predominante, a substituição de componentes e o reparo. Isso é explicado pelo perfil e o
local de operação dos rebocadores. Os portos no Brasil, em geral, tem águas muito
sujas, com muitos detritos e apresentam muitas regiões de baixo calado. Dessa forma,
quando está operando, não é raro que algum detrito de grande porte como pneus,
troncos e outros itens sejam sugados em direção aos propulsores. Isso gera impactos
muito fortes que danificam os propulsores e todos os seus componentes, como hélices e
tubulões. Quando há a presença de leme na embarcação, ele também costuma ser
danificado por se localizar logo à ré dos propulsores.

No gráfico Gráfico 5.4, a seguir, essa informação pode ser vista em mais detalhes. Nele
são mostrados quais itens do grupo de Propulsão e Governo sofrem mais atividades de
manutenção e reparo em uma docagem. Como dito, toda a parte de propulsão anexa ao
casco é a que sofre mais danos e, consequentemente, exige mais reparo.

52
 Gráfico 5.4 - Itens que mais sofrem atividades de manutenção e reparo no Grupo Propulsão e
Governo

Itens de Propulsão e Governo

50,0%
Percentual de atividades

38,7%
40,0%

30,0%
17,8%
20,0% 13,9%
10,9% 10,0%
10,0% 3,5% 1,7% 1,3% 0,9% 0,9% 0,4%
0,0%

Itens de propulsão

Mais dados que confirmam a quantidade de danos sofridos pelos propulsores, pelos
tubulões e pelos hélices podem ser vistos quando se relaciona as Famílias de atividades
mais recorrentes em cada um destes componentes da propulsão. Esta análise será feita
invividualmente para cada um desses itens nas três próximas seções.

5.1.1 Propulsores

Propulsores azimutais são equipamentos grandes, caros e complexos que não se

resumem apenas a hélices e tubulões. Há muita coisa entre o acoplamento do eixo
propulsor e o azimutal até chegar ao hélice. Portanto, foram denominadas atividades no
propulsor todos aquelas que se aplicam ao azimutal que não sejam as relacionadas aos
hélices e tubulões. Todo o conjunto de engrenagens, buchas, selos e demais
componentes presentes em um azimutal. No Gráfico 5.5, de atividades relacionadas aos
propulsores, é possível ver aquelas mais recorrentes.

53
 Gráfico 5.5 - Atividades de manutenção e reparo mais recorrentes nos propulsores

Atividades desenvolvidas nos Propulsores

70,0%
59,6%
Percentual de atividades

60,0%
50,0%
40,0%
30,0% 21,3%
20,0% 11,2%
10,0% 2,2% 2,2% 1,1% 1,1% 1,1%
0,0%

Famílias de atividades

Os impactos recorrentes já mencionados podem não avariar seriamente o propulsor ou

fazer com que o ele perca um componente ou uma seção, como será visto nos hélices e
tubulões. No entanto, é possível que um selo, uma junta ou até mesmo uma engrenagem
interna sejam danificados e requeiram substituição. Por isso, a família de atividades de
Substituição de Componentes é a mais recorrente neste equipamento. A Figura 5.1
ilustra uma intervenção sendo feita no azimutal para substituição de componentes.

Figura 5.1 - Retirada de embreagem para reparo no propulsor azimutal

54
5.1.2 Tubulões

O Gráfico 5.6 apresenta os resultados obtidos a partir da análise das atividades mais
frequentemente desenvolvidas nos tubulões.

Gráfico 5.6 - Famílias de atividades mais recorrentes nos tubulões

Atividades desenvolvidas nos tubulões

80,0% 73,2%
Percentual de atividades

70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0% 19,5%
20,0%
10,0% 4,9% 2,4%
0,0%
Reparo Substituição de Inspeção/Teste Regulagem/Ajuste
componente
Famílias de atividades

Os tubulões têm quase a maioria absoluta das intervenções neles realizadas como sendo
atividades de reparo. O mais comum desses reparos são a substituição de chapas de
seu interior e a correção de trincas. Mesmo quando a avaria na chapa não é causada
diretamente por um impacto no tubulão, é comum que ela se desprenda devido a
vibrações causadas por desalinhamentos decorrentes deste impacto. Na Figura 5.2 é
possível ver um dano típico no tubulão devido à impactos e vibrações.

Figura 5.2 - Avaria em chapa interna do tubulão

55
5.1.3 Hélices

O Gráfico 5.7 apresenta os resultados obtidos a partir da análise das atividades mais
frequentemente desenvolvidas nos hélices.

Gráfico 5.7 - Atividades mais recorrentes nos hélices

Atividades desenvolvidas nos Hélices

100,0% 93,8%
Percentual de atividades

80,0%

60,0%

40,0%

20,0%
3,1% 3,1%
0,0%
Reparo Limpeza Regulagem/Ajuste
Famílias de atividades

Os hélices tem quase 100% das atividades relacionadas ao reparo. Isso porque é um dos
componentes mais expostos e suscetíveis a colisões. Quando há impacto no hélice por
algum corpo estranho, os danos podem ser grandes. Inclusive é possível que os detritos
(como um pneu) fiquem agarrados entre o tubulão e o hélice e cheguem a travar a
propulsão da embarcação, podendo levar a um dano muito mais grave e extenso. Na
Figura 5.3 é possível ver danos nas pás dos hélices causados por impactos com detritos.

Figura 5.3 - Hélice avariado

56
5.2 Casco (costado, conveses e compartimentos)

Pela NORMAM, atividades no casco são todas aquelas relacionadas ao casco metálico
da embarcação em si, toda sua estrutura, tanques, compartimentos e itens e
componentes de outfitting (tubulação, por exemplo). No entanto, como já foi dito
anteriorente, resolveu-se aqui adotar uma abordagem um pouco mais detalhada e
específica. Portanto, tubulações e tanques ganharam análises individuais e o casco em si
foi dividido em dois grupos: Casco (fundo) – que aborda basicamente a parte externa e
submersa do casco – e Casco (costado, conveses e compartimentos).

Esta seção aborda as atividades do grupo nomeado Casco (costado, conveses e

compartimentos) que engloba, de um modo geral, toda a parte externa do casco acima
da linha d’água (costado, borda falsa e convés), toda a parte estrutural e de
compartimentos internos excluindo os tanques e todos os itens e apêndices do costado,
como defensas, verdugos, escovém, etc.

No Gráfico 5.8 abaixo é possível observar quais famílias de atividades são mais
recorrentes neste grupo.

Gráfico 5.8 - Atividades mais realizadas no Grupo Casco (costado, convés e compartimentos)

Atividades no Casco (costado, conveses e compartimentos)

30,0%
24,8% 24,3%
Percentual de atividades

19,6%
20,0% 16,4%

8,4%
10,0% 6,5%

0,0%

Famílias de atividades

A atividade mais realizada é a substituição de componentes. Essas substituições são

relacionadas diretamente os apêndices do casco. Principalmente, verdugos, defensas,

57
cabeços e escovém. As atividades de reparo englobam também esses itens, mas
envolvem também a estrutura metálica do casco. Reparos de trincas, mossas e até furos
no chapeamento são atividades frequentes. Um exemplo de furo causado por corrosão
na chapa do casco pode ser visto na Figura 5.4.

Figura 5.4 - Furo na chapa do casco causado por corrosão

O reparo e a substituição de chapas, no entanto, não ocorrem apenas nessas situações.

Medições de espessura por ultrassom de chapeamento são obrigatórias em docagens.
Quando se observa que uma região do casco está abaixo da espessura mínima, toda
uma área de chapa deve ser substituída. Isso vale para todo o casco (costado e fundo).

A pintura e o tratamento abrasivo são atividades diretamente relacionadas. Esta última é

feita de forma a preparar o casco para a realização da primeira. Elas são muito
recorrentes em toda a extensão do casco, mas mais detalhes dessas atividades serão
abordadas da seção dedicada às atividades do Casco (fundo), no entanto na Figura 5.5 é
possível ser visto a realização na pintura do costado.

Figura 5.5 - Pintura do costado com auxílio de andaimes

58
No gráfico de percentual de atividades realizadas por itens ou regiões pertencentes a
esse grupo (Gráfico 5.9), pode-se ter uma melhor ideia de onde as atividades são
concentradas. É necessário explicar porque algumas vezes o costado e a borda falsa e o
costado e o convés aparecem juntos num mesmo item. Algumas atividades são feitas
nas docagens envolvendo duas regiões ao mesmo tempo, mas como são a mesma
atividade contínua, são computadas apenas como uma única atividade. Esse foi o padrão
encontrado nos relatórios analisados e decidiu-se mantê-lo assim por se tratar de um
estudo de caso.

Gráfico 5.9 - Itens do Grupo Casco (costado, convés e compartimentos)

Itens de Casco (costado, conveses e compartimentos)

30,0% 27,7%
Percentual de atividades

18,8%
20,0%
14,1%
9,9% 8,9%
10,0% 7,9%
4,7% 4,2%
1,6% 1,0% 0,5% 0,5%
0,0%

Itens

Para completar a ideia de casco como a superfície externa da embarcação, são

apresentadas, no Gráfico 5.10, a seguir, as atividades mais recorrentes desenvolvidas no
costado dos rebocadores. Assim, com essas informações e com as da seção seguinte
relacionadas ao fundo da embarcação, é possível ter uma visão geral do que costuma
acontecer no casco em si dos rebocadores. Lembre-se que as atividades mais
recorrentes, tratamento abrasivo e pintura, serão abordadas com mais detalhes na seção
a seguir. No entanto essa divisão entre fundo e costado é importante, pois o tratamento e
a pintura do fundo e do costado diferem já que as exigências de resistência e

59
durabilidade da pintura de cada região do casco são distintas devido ao contato direto
com diferentes ambientes externos (submerso e fora d’água).

Gráfico 5.10 - Famílias de atividades mais desenvolvidas no costado dos rebocadores

Atividades no costado
40,0%
Percentual de atividades

32,1%
28,3%
30,0%

20,0% 15,1% 13,2% 11,3%

10,0%

0,0%
Tratamento Pintura Reparo Inspeção/Teste Limpeza
abrasivo
Famílias de atividades

5.3 Casco (fundo)

Como já mencionado, o principal motivo de se ter que docar uma embarcação é a

necessidade de realizar inspeções e atividades de manutenção e reparo no seu casco,
principalmente na sua parte submersa. O que foi chamado aqui de Casco (fundo) é
justamente o grupo de atividades desenvolvidas nas docagens que ocorrem nessa
região.

As atividades mais recorrentes têm quase o mesmo percentual de ocorrência. São elas:
tratamento abrasivo, abertura de caixas de mar, substituição de componentes e pintura,
como visto no Gráfico 5.11.

60
 Gráfico 5.11 - Atividades mais recorrentes no Casco (fundo)

Atividades no Casco (fundo)

30,0%
Percentual de atividades

21,5% 21,5% 19,9% 19,9%

20,0%

10,0% 7,5% 5,9%

3,8%

0,0%

Famílias de atividades

Essa similaridade nos valores não é ao acaso. Ela tem uma explicação. Essas quatro
atividades fazem parte de um procedimento padrão que ocorre em todas as docagens. O
esquema de pintura de uma embarcação é calculado para oferecer proteção ao casco e
possibilitar um baixo nível de inscrustações em sua superfície por um período relativo ao
intervalo entre docagens. Dessa forma, sempre que se doca, é necessário realizar a
pintura. No entanto, para realizar a pintura, é necessário realizar uma limpeza que não só
remova as cracas, mas também prepare a superfície para o recebimento do novo
composto químico. Esse procedimento é o tratamento abrasivo. Portanto, em geral, a
pintura é sempre antecedida pelo tratamento (Figura 5.6).

Figura 5.6 - Fundo do rebocador antes e após a pintura

61
Após a pintura, para garantir a proteção do casco à corrosão da melhor maneira, são
substituídos os anodos de sacrifício presentes ao longo do casco. São os anodos os
itens responsáveis pela ocorrência frequente da atividade de “Substituição de
componente” no casco. Além dessas atividades, sempre que se doca os rebocadores é
necessário realizar a abertura da caixa de mar. Esse item é exigido pela autoridade
marítima em suas inspeções. A abertura das caixas inclui a limpeza, inspeção, pintura e
substituição de anodos (Figura 5.7).

Figura 5.7 - Anodos novos ao lago da caixa de mar

Ou seja, o fato de essas atividades apresentarem ocorrências quase idênticas é porque

elas quase sempre ocorrem de forma religiosa em uma docagem.

No Gráfico 5.12, abaixo, é possível ver o percentual que cada um dos itens citados ocupa
do total de todas as atividades realizadas no fundo do rebocador. Por terem basicamente
apenas uma atividade relacionadas a eles, caixas de mar (abertura de caixas de mar) e
anodos (substituição de anodos) apresentam menos ocorrências do que o casco em si.

Gráfico 5.12 - Itens do Casco (fundo) que mais sofrem intervenções

Itens no Casco (fundo)

80,0%
Percentual de atividades

58,7%
60,0%
40,0% 22,3% 19,0%
20,0%
0,0%
Casco Caixa de mar Anodos
Itens

62
5.4 Tanques

Como pode ser visto no Gráfico 5.13, a atividade mais comum desenvolvida nos tanques
deste tipo de embarcação é a limpeza, seguida pela pintura, reparo e substituição de
componentes.

Gráfico 5.13 - Famílias de atividades mais recorrentes nos Tanques

Atividades desenvolvidas nos tanques

60,0%
47,8%
Percentual de atividades

50,0%
40,0%
30,0% 23,4%
20,0% 16,3%
7,6% 4,3%
10,0% 0,5%
0,0%

Famílias de atividades

Os tanques em maior quantidade a bordo, água e diesel, são, consequentemente, os que

apresentam o maior percentual de atividades desenvolvidas. Em seguida estão os pique
tanques de ré e vante que, apesar de serem tanques de lastro, foram diferenciados neste
relato, pois assim era o padrão dos relatórios analisados. Logo após não vem um tanque
em si, mas um componente dos tanques: os suspiros. Decidiu-se segregar os suspiros
como item específico, pois notou-se que sua manutenção e seu reparo são muito
frequentes. Mais detalhes no Gráfico 5.14.

63
 Gráfico 5.14 - Tanques que mais sofrem intervenções

Tanques
40,0% 37,7%
Percentual de atividades

35,0%
30,0% 27,9%
25,0%
20,0%
15,0% 12,0% 12,0%
9,8%
10,0%
5,0% 0,5%
0,0%
Tanque de Tanque de Pique Suspiros Tanque de Tanque de
água diesel tanque lastro espuma e
borra
Itens

A limpeza dos tanques de água e de diesel é primordial para a preservação do tanque e

do fluido nele contido. No caso da água, é importante realizar a limpeza para observar
pontos de corrosão, já que a água é agressiva ao metal. Qualquer falha na pintura pode
levar a uma rápida oxidação. E é após a limpeza que se consegue identificar esses
pontos, realizar o tratamento e refazer a pintura. No caso dos tanques de água potável, a
limpeza é ainda mais importante, pois garante uma melhor qualidade da água consumida
a bordo.

Já no caso do diesel, o maior objetivo não tem relação direta com a corrosão, já que ela
é menos frequente nos tanques deste fluido. A remoção da borra de óleo do fundo é mais
importante para evitar ou diminuir a contaminação do combustível. A pintura não é tão
frequente nos tanques de óleo já que o diesel, devido à baixa corrosão sofrida.

O Gráfico 5.15 apresenta uma comparação das atividades realizadas nos tanques de
diesel e água, para mostrar a diferença de abordagem entre eles e provar que a pintura é
muito mais necessária e recorrente nos tanques de água.

64
 Gráfico 5.15 - Comparação entre as recorrências das atividades nos tanques de diesel e de água

Atividades desenvolvidas nos Tanques de diesel

90,0% 76,5%
Percentual de atividades

80,0%
70,0%
60,0% 49,3%
50,0% 39,1%
40,0%
30,0%
20,0% 11,8%
5,8% 5,9% 5,8% 3,9% 2,0% 0,0%
10,0%
0,0% Tanque de diesel
Tanque de água

Famílias de atividades

Vale destacar que os serviços nos tanques de rebocadores portuários podem ser de
difícil execução, devido às pequenas dimensões que podem apresentar. Mesmo os
serviços mais simples e mais recorrentes, como a limpeza, podem ter seu
acompanhamento e inspeção prejudicados pela dificuldade de acesso (Figura 5.8).

Figura 5.8 - Inspeção de tanque abaixo do assoalho da praça de máquinas

65
5.5 Máquinas/Equipamentos

Ao contrário do que foi visto no grupo de Propulsão e Governo, as atividades

desenvolvidads no grupo de Máquinas/Equipamentos têm um viés de manutenção, e não
de reparo. O Gráfico 5.16, a seguir, demonstra claramente que as atividades de
Manutenção/Revisão são as mais recorrentes. Essas atividades são muito mais
relacionadas a manutenções preventivas do que corretivas.

Gráfico 5.16 - Atividades desenvolvidas no grupo Máquinas/Equipamentos

Atividades de Máquinas/Equipamentos
50,0%
Percentual de atividades

38,2%
40,0%

28,7%
30,0%

20,0%
12,4% 11,2%
10,0%
3,9% 2,2% 1,7% 1,7%
0,0%

Famílias de atividades

Em segundo lugar, está a substituição de componentes. Neste caso, dado o perfil das
atividades, se entende que é muito mais uma troca decorrente das revisões feitas nos
equipamentos e que apontam um desgaste natural dos componentes. Assim, os
componentes, em geral, são substituídos não por terem falhado, mas sim por estarem no
final da vida útil.

Novamente é bom lembrar que este tipo de manutenção dos equipamentos,

principalmente motores, não é, em geral, uma exigência explícita da autoridade marítima.

66
Essas atividades de revisão e manutenção dos equipamentos estão muito mais ligadas a
uma recomendação dos fabricantes.

Outro fato que indica o perfil mais preventivo da manutenção dos equipamentos é o fato
de as atividades de “Limpeza” serem mais recorrentes do que as de “Reparo”. Além
disso, apenas em pouco mais de 3% das atividades foi necessária a substituição de um
equipamento inteiro.

Era esperado que os equipamentos mais monitorados do rebocador e, portanto, aqueles

que apresentam mais atividades de manutenção, fossem os motores principais e os
auxiliares, devido à sua importância. E esse fato foi confirmado, como visto no Gráfico
5.17.

Gráfico 5.17 - Itens que mais sofreram intervenções no grupo Máquinas/Equipamentos

Itens de Máquinas/Equipamentos

Purificador 0,6%
Máquina do leme 0,6%
Cabrestante 0,6%
Pau de carga 1,1%
Molinete de proa 1,1%
Guincho de popa 1,7%
Itens

Bomba 5,2%
Trocadores de calor 6,3%
Ventiladores 8,0%
Guincho de proa 8,6%
MCA 20,7%
MCP 45,4%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%

Percentual de atividades

Os motores de combustão primários (MCP) e auxiliares (MCA) foram, de longe, os mais

recorrentes quando o assunto é manutenção de equipamentos a bordo. Além deles, vale
destacar os guinchos de proa e popa ligados diretamente à operação da embarcação, os

67
ventiladores que em geral estão relacionados à ventilação da praça de máquinas e os
trocadores de calor envolvidos diretamente no desempenho dos motores. A Figura 5.9
ilustra uma manutenção feita no MCP do rebocador.

Figura 5.9 - Revisão dos cabeçotes do MCP sendo realizada

A fim de dar uma visão mais específica sobre as atividades mais comuns no histórico dos
MCPs e MCAs, o Gráfico 5.18 se faz útil. É possível notar que os motores seguem o
padrão geral de manutenção de todos os equipamentos, sendo a revisão e manutenção
preventiva os mais comuns. O que chama a atenção é que os MCAs têm,
proporcionalmente, uma frequência maior de revisões sendo realizadas do que os MCPs.

68
 Gráfico 5.18 - Atividades mais frequentes nos MCPs e MCAs

Atividades desenvolvidas nos MCPs e MCAs

2,8%
Substituição de equipamento
0,0%

Inspeção/Teste 0,0%
2,5%
Famílias de atividades

0,0%
Regulagem/Ajuste
3,8%

8,3%
Reparo
10,1% MCA
5,6% MCP
Limpeza
16,5%

27,8%
Substituição de componente
31,6%

Revisão/Manutenção 55,6%
35,4%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%

Percentual de atividades

5.6 Elétrica

No setor de elétrica, também não houve surpresa. Os componentes mais importantes

desse grupo de atividades são os geradores e, portanto, era esperado que eles
dominassem as atenções. E foi o que aconteceu. Quase 40% de todas as atividades de
Elétrica relatadas foram relacionadas aos geradores, como mostra o Gráfico 5.19.

69
 Gráfico 5.19 - Itens que mais sofrem intervenções no grupo de Elétrica

Itens de elétrica
Gerador 39,8%
Luminária 13,3%
Sistema de comunicação 9,4%
Refletores 4,7%
Motores elétricos 3,9%
Alarme 3,9%
Luzes de Navegação 3,1%
Sonda 2,3%
Quadros elétricos 2,3%
Sistema de alarme 1,6%
Disjuntor 1,6%
Bússola 1,6%
Baterias 1,6%
Itens

Ar-Condicionado 1,6%
Sistema elétrico geral 0,8%
Sensor 0,8%
Reator 0,8%
Radar 0,8%
Quadros de comando 0,8%
Painel de comando 0,8%
MCA 0,8%
GPS 0,8%
Exaustor 0,8%
Console de controle 0,8%
Chave de luz 0,8%
Agulha Magnética 0,8%
0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%
Percentual de atividades

Além disso, pelos mesmos motivos já abordados na seção de Máquinas/Equipamentos,

as atividades mais recorrentes nestes equipamentos são as relacionadas à manutenção
preventiva. Ou seja, revisões e substituições de componentes desgastados. Assim como
os motores, os geradores (Figura 5.10) seguem um ciclo de manutenção indicado pelo
fornecedor.

70
 Figura 5.10 - Conjunto gerador (MCA e gerador)

Assim, como os geradores são os itens mais envolvidos, as estatísticas globais do Grupo
de atividades de Elétrica seguiram a sua influência, com quase 60% das atividades
realizadas sendo de Revisão/Manutenção. Mais informações no Gráfico 5.20.

Gráfico 5.20 - Atividades desenvolvidas em Elétrica

Atividades em elétrica
70,0%
57,8%
Percentual de atividades

60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0% 14,8% 14,8% 11,7%
10,0% 0,8%
0,0%

Família de atividades

Um fato que pode parecer curioso é a alta frequência de substituição de equipamentos

nesse grupo. No entanto, essas substituições são de itens mais simples e menos
cruciais, como luminárias e quadros elétricos. Nenhuma substituição de equipamento de
grande porte foi relatada nos relatórios analisados.

71
5.7 Válvulas

O trabalho com válvulas foi tratado de forma separada à tubulação, por apresentar
atividades específicas para a inspeção, manutenção e reparo. Além disso, o tipo de
válvula mais frequentemente visitado em uma docagem são as válvulas de costado e
fundo do rebocador, como visto no Gráfico 5.21. Essas válvulas estão na interface entre
a embarcação e o meio externo e, portanto, “soaria” estranho trata-las como “Tubulação”.

Gráfico 5.21 - Válvulas que mais sofrem atividades de manutenção e reparo

Válvulas
Válvulas de costado e fundo 53,2%
Válvula da caixa de mar 11,3%
Válvulas de tanques 6,5%
Válvula de esgoto 6,5%
Válvulas de suspiros 4,8%
Válvulas de ar comprimido 4,8%
Itens

Válvulas de rede de resfriamento de… 3,2%

Válvula de rede de diesel 3,2%
Válvulas de rede de incêndio 1,6%
Válvulas de equipamentos 1,6%
Válvula de rede de água salgada 1,6%
Válvula da rede de água servida 1,6%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0% 60,0%

Percentual de atividades

A maioria absoluta das atividades no grupo de Válvulas é dedicada a essas válvulas de

costado e fundo. E, por estarem muito expostas e em contato com um fluido de um
ambiente agressivo, é comum que reparos sejam frequentes. Portanto, atividades de
manutenção corretiva são mais comuns neste grupo, como pode ser visto abaixo no
Gráfico 5.22.

72
 Gráfico 5.22 - Atividades mais frequentes em Válvulas

Atividades nas válvulas de costado e fundo

80,0%
69,7%
70,0%
Percentual de atividades

60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
18,2%
20,0% 12,1%
10,0%
0,0%
Reparo Revisão/Manutenção Limpeza
Famílias de atividades

5.8 Tubulação

A quantidade de tubulação em uma embarcação é sempre muito grande. Em um

rebocador portuário, isso não é diferente. Somados a grande quantidade de tubos e o
espaço restrito a bordo deste tipo de embarcação, tem-se um grande complicador.

Grande parte das tubulações, principalmente as da praça de máquinas, está instalada no

fundo abaixo do assoalho da PM, o que representa um espaço estreito e uma ergonomia
de trabalho muito ruim. Além disso, o trabalho em tubulações na PM pode dificultar o
acesso dos trabalhadores e até mesmo impedir a realização de outro serviço simultâneo
na região. Portanto, atividades em tubulação, apesar de não serem as mais recorrentes,
podem necessitar de uma quantidade significativa de mão de obra.

As atividades mais frequentes desenvolvidas nas tubulações podem ser vistas a seguir,
no Gráfico 5.23.

73
 Gráfico 5.23 - Atividades desenvolvidas nas tubulações

Atividades de Tubulação

40,0% 36,2%
Percentual de atividades

31,0%
30,0%

20,0% 15,5%
12,1%
10,0% 5,2%

0,0%
Substituição de Limpeza Reparo Substituição de Regulagem/Ajuste
trecho de componente
tubulação
Famílias de atividades

Dentre os inúmeros trechos de tubulação e redes, os que apresentam mais manutenção

e reparo são os ligados diretamente aos equipamentos: as tubulações de
descarga/exaustão, as de troca de calor e as de alimentação. Na sequência, em termos
de quantidade, aparecem as redes de diesel e água. Mais detalhes no Gráfico 5.24.

Gráfico 5.24 - Tubulações que apresentam maior número de atividades de reparo e manutenção

Tubulações
Rede de descarga/exaustão de equipamentos 20,7%
Rede de resfriamento de equipamentos 19,0%
Rede de alimentação de água de equipamentos 12,1%
Rede de diesel 10,3%
Rede de água salgada 8,6%
Itens

Rede de incêndio 6,9%

Rede de dreno 6,9%
Rede de alimentação de diesel de equipamentos 6,9%
Rede de água doce 3,4%
Rede de aspiração de equipamentos 3,4%
Rede de ar comprimido 1,7%

0,0% 10,0% 20,0% 30,0%

Percentual de atividades

74
5.9 Outros

Como foi destacado anteriormente, a ocorrência de quantidade significativa de atividades

do grupo “Outros” ilustra bem o que costuma ocorrer nas docagens de rebocadores.
Essas atividades são aquelas que não se encaixam de forma satisfatória em nenhum dos
outros grupos criados aqui.

Elas demonstram a quantidade de outras pequenas atividades que tomam tempo dos
responsáveis pelas docagens e se traduzem em custos para o armador. Em geral, são
atividades relacionadas a reparos ou melhorias no casario. Ou seja, são obras nas partes
de convivência da embarcação e nos camarotes dos tripulantes. Itens relacionados à
alvenaria, mobília e outros são os mais comuns neste grupo.

No entanto, atividades relacionadas à segurança e à salvatagem também se fazem

presentes. Desde a verificação e substituição de coletes e instintores até o reparo de
balsas salva-vidas podem ser incluídas aqui.

Por serem atividades mais genéricas, muitos itens são envolvidos neste grupo, como
pode ser visto no Gráfico 5.25 a seguir.

75
 Gráfico 5.25 - Itens reparados no grupo "Outros"

Itens do grupo Outros

Casaria 14,2%
12,8%
Âncora 8,8%
8,8%
Portas 5,4%
3,4%
Salvatagem 3,4%
3,4%
Balaustrada 3,4%
2,7%
Corrimão 2,7%
2,0%
Refletores 2,0%
2,0%
Amarras 1,4%
1,4%
Binóculo 1,4%
1,4%
Mastro 1,4%
1,4%
Itens

Piso do camarote 1,4%

1,4%
Vigias 1,4%
1,4%
Saídas de emergência 0,7%
0,7%
Porta estanque 0,7%
0,7%
Piso da cozinha 0,7%
0,7%
Mangueira de incêndio 0,7%
0,7%
Facho Holmes 0,7%
0,7%
Difusor 0,7%
0,7%
Caixa de incêndio 0,7%
0,7%
Bujões 0,7%
0,7%
Agulha Magnética 0,7%
0,0% 10,0% 20,0%
Percentual de atividades

5.10 Dados por tipo de docagem

O estudo realizado nessa seção tem por objetivo comparar os três tipos de docagem aqui
analisadas (intermediária, renovação e emergencial) em relação ao percentual de
atividades desenvolvida em cada grupo proposto nesta metodologia.

76
Para isso, foram postos lado a lado os percentuais de atividades de cada grupo
desempenhados em cada uma das docagens. A ideia é poder achar um padrão de
comportamento e exigência de cada docagem. O Gráfico 5.26 se encontra abaixo.

Gráfico 5.26 - Percentual de atividades por grupo e por tipo de docagem

Atividades por tipo de docagem

80,0%
70,0%
Percentual de atividades

60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0% Intermediária

0,0% Renovação
Emergencial

Grupos de atividades

Entre as vistorias intermediárias e de renovação, nada muito relevante pode ser

concluído. As distrubuições das atividades ocorridas nelas são muito equivalentes, quase
idênticas. Ou seja, eles seguem um mesmo padrão de abordagem. A única diferença se
deu no grupo de Propulsão e Governo. Nas vistorias de renovação as atividades neste
grupo são mais frequentes do que nas intermediárias.

No entanto, a informação mais relevante vinda desse gráfico é o domínio das atividades
de Propulsão e Governo nas docagens emergenciais. Esse dado indica que, na maioria
absoluta das vezes que há uma docagem emergencial, ela ocorre devido a algum dano
relacionado à propulsão.

77
Como já foi analisado, as partes dos sistemas de propulsão e de governo anexas ao
casco realmente são mais suscetíveis a impactos e danos. Eles, inclusive, são
frequentes devido ao local de operação dos rebocadores. Mas, o que se pode ver aqui é
que não é raro que esses danos tomem extensões maiores e obriguem a embarcação a
parar sua operação para realizar uma docagem emergencial.

5.11 Dados por idade da embarcação quando docada

O objetivo desta seção é analisar se a idade da embarcação a torna mais suscetível a

apresentar um maior número de atividades de manutenção em um grupo específico.
Para esse estudo foram considerados intervalo de cinco anos para a contagem das
atividades recorrentes em cada um dos grupos propostos. A ideia de intervalos de cinco
anos é referente aos ciclos de renovação que cada rebocador deve passar.

Ou seja, foram analisadas as atividades das docagens com as embarcações de 0 a 5

anos, 5 a 10 anos, 10 a 15, 15 a 20 e assim por diante, até o intervalo de 35 a 40 anos,
que foi o intervalo relativo às embarcações mais antigas estudadas neste trabalho. A
idade da embarcação foi considerada na data de cada relativa docagem.

O Gráfico 5.27 apresenta os resultados desta análise.

78
 Gráfico 5.27 - Percentual de atividades de cada grupo relacionados com a idade dos rebocadores

Atividades de cada Grupo por idade da embarcação

35 a 40

30 a 35

25 a 30
Faixa de idade da embarcação

20 a 25 Atividades de Outros
Atividades de Elétrica
Atividades de Tubulação
15 a 20 Atividades de Casco
Atividades de Válvulas
Atividades de Tanques
10 a 15 Atividades de Propulsão
Atividades de Máquinas

5 a 10

0a5

0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00%

Percentual de atividades

Apesar de ser esperado encontrar um padrão, isso não aconteceu. Por padrão, se
entende um crescimento claro do número de atividades de um grupo com o
envelhecimento da embarcação. Os percentuais das atividades dos diversos grupos
parecem manter uma média ou variar para mais ou menos em diversas idades, fazendo
com que nenhuma conclusão seja possível.

O único grupo que parece ter seu número de atividades crescente ao longo do tempo é o
grupo “Outros”, relativo às atividades de reparo e manutenção que não tem a ver
diretamente com nenhum sistema ou equipamento primordial da embarcação. Do

79
intervalo de 0 a 5 anos até o intervalo de 30 a 35, este grupo apresenta uma tendência
clara de crescimento. Isso faz sentido, já que a embarcação mais velha precisará de
grandes ajustes nos itens e mobílias da Casaria, por exemplo. E esses são itens que
povoam de forma considerável o grupo “Outros”.

No entanto, esta tendência de crescimento não é conclusiva, já que no intervalo seguinte,

de 35 a 40 anos, o número de atividades deste grupo volta a cair. Entende-se que isso
pode ser decorrente de uma pequena quantidade de amostras de embarcações nesta
faixa etária presente nos dados analisados neste trabalho. Assim, com poucos dados, a
estatística fica prejudicada.

5.12 Tipo de propulsão

Um dado que se mostrou relevante foi a quantidade de atividades relacionadas à

propulsão e governo dependendo do tipo de propulsão do rebocador. Para rebocadores
com propulsão azimutal, as atividades que ocorrem nas docagens relacionadas à
Propulsão e Governo representam 14,3% de todas as atividades realizadas. Já nos
rebocadores de propulsão convencional, as atividades deste grupo correspondem a
21,8% de todas as atividades.

Ou seja, o quantitativo relativo de atividades envolvendo propulsão e governo é 52,4%

maior em rebocadores com propulsão convencional do que aqueles com propulsão
azimutal como pode ser visto na Tabela 5.1.

Tabela 5.1 - Percentual de atividades por tipo de propulsão

Tipo de Total de Atividades de Percentual de atividades de

propulsão atividades Propulsão e Governo Propulsão e Governo
Azimutal 971 139 14,3%
Convencional 417 91 21,8%

5.13 Tempo de docagem e atraso

O tempo de docagem médio observado nos rebocadores da empresa estudada foi de 16

dias. Isso sem diferenciar os tipos de docagem. Era esperado que as docagens
Intermediárias fossem menos demoradas do que as de Renovação, devido à diferença
na extensão das respectivas vistorias. No entanto, o que se viu é que as vistorias

80
intermediárias e de renovação duram, em média, quase o mesmo tempo. Inclusive as
intermediárias, com duração média de 19 dias, são um dia mais demoradas do que as de
renovação que duram 18.

As docagens emergenciais, por outro lado, foram as mais curtas, como já era esperado.
O foco em um número menor de atividades de reparo e manutenção as torna docagens
mais ágeis. Na média, as docagens emergenciais da empresa estudada duram 8 dias.

A Tabela 5.2 apresenta os dados citados sobre os tempos médios de docagens.

Tabela 5.2 - Tempo médio de docagens

Docagem Número de Docagens Dias totais docados Média de dias por docagem
Todas 43 699 16
Intermediária 15 284 19
Renovação 20 352 18
Emergencial 8 63 8

No início do trabalho, um dos objetivos era poder analisar quais atividades causavam
mais atrasos e impactavam diretamente no tempo de docagem. No entanto, pela análise
dos relatórios, ficou claro que não é uma política usual da empresa registrar os atrasos e
seus motivos. Dos quarenta e quatro relatórios analisados, apenas oito tem referência a
um atraso na docagem. No entanto, eles não se dão especificamente por atividade, mas
sim de uma maneira geral falando sobre o atraso da docagem como um todo.

Além de serem poucos dados sobre os atrasos, o que já é impeditivo para fazer uma
estatística significativa e confiável, a maioria das explicações dos atrasos responsabiliza
o mau tempo ou a baixa maré pelo não cumprimento do prazo. Isso impossibilita um
estudo mais aprofundado do tema.

5.14 Atividades por embarcação

Nesta seção, será abordado um tema que não tem por objetivo dar uma visão geral das
docagens em si. O objetivo aqui é acompanhar as atividades realizadas nas docagens de
cada embarcação.

81
Uma das possibilidades desta metodologia de classificação do histórico de docagens é
poder analisar individualmente o histórico de cada rebocador. A ideia aqui é comparar
cada embarcação com a média de todas as embarcações e poder ver se há informações
relevantes que podem ser obtidas a partir daí.

Como dito, essa ferramenta foge um pouco da proposta inicial do trabalho, mas o
objetivo aqui é mostrar o que pode ser feito em um futuro trabalho com uma continuação
e expansão deste projeto. A planilha gerada pode ser adaptada para se tornar um padrão
de relatório de docagens. Dessa forma, seria possível extrair diretamente as estatísticas
de cada docagem. Além disso, é possível utilizar os dados gerais para comparar o
histórico de cada embarcação.

Estes gráficos, apesar de simples, podem se tornar indicadores muito relevantes para a
melhora do entendimento da docagem de cada rebocador individualmente. Com eles, é
possível ver claramente qual grupo ou quais grupos de atividades estão apresentando
mais problemas para cada embarcação. Assim, uma luz de alerta deve ser acesa e mais
informações devem ser buscadas a fim de entender as causas de tal comportamento
extraordinário. Isso pode levar à percepção de um problema de forma mais rápida e,
consequentemente, aumentar também a agilidade na resolução do mesmo.

Exemplos dessa comparação são vistos no Gráfico 5.28, Gráfico 5.29 e Gráfico 5.30.
Neles, os gráficos em barra são referentes aos dados individuais daquela embarcação e
a linha com os pontos são os dados médios de todas as embarcações da empresa.

82
 Gráfico 5.28 - Histórico de docagem do Rebocador 1

Rebocador 1
25,0%

Percentual de atividades 20,0%

15,0%
10,0%
5,0%
0,0%

Grupos de atividades

Gráfico 5.29 - Histórico de docagem do Rebocador 2

Rebocador 2
40,0%
Percentual de atividades

35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%

Grupos de atividades

83
 Gráfico 5.30 - Histórico de docagem do Rebocador 3

25,0%
Rebocador 3

Percentual de atividades
20,0%

15,0%

10,0%

5,0%

0,0%

Grupos de atividades

O Rebocador 1 segue um padrão bem parecido com a média das demais embarcações.
Nenhum grupo de atividade tem muito mais ou muito menos ocorrências do que o
comportamento médio. Já os Rebocadores 2 e 3 apresentam claros desvios do padrão.
O Rebocador 2 visivelmente apresenta mais problemas relacionados a Propulsão e
Governo, enquanto o 3 apresenta mais intervenções na parte Elétrica.

Esses desvios podem ou não representar um problema e caberá ao armador analisar

cada caso. O importante é que, com essa ferramenta, é possível destacar
quantitativamente esses desvios. Uma análise mais detalhada do armador pode fazer
com que a preparação para cada docagem seja feita de forma mais eficiente e de acordo
com o perfil de cada embarcação.

84
6 Modelo de relatório proposto

Durante a leitura dos relatórios e o desenvolvimento deste trabalho, muitas dúvidas

surgiram e algumas informações não ficaram totalmente claras, devido à falta de padrão
que às vezes era observada no preenchimento dos relatórios. O fato de ser formatado
em um documento de texto abre margens para que o relatório saia ligeiramente diferente
a cada vez que é desenvolvido. Dessa forma, o objetivo desta seção é apresentar uma
ideia de padronização dos relatórios de docagens da empresa.

A utilização de uma planilha com um modelo e procedimento padrões possibilitará uma

maior consistência nas informações relatadas. Como a consistência da informação é uma
das maiores preocupações em um projeto de engenharia, acredita-se que a adoção
deste modelo beneficiará a empresa e facilitará o trabalho de seus funcionários.

Nesta planilha proposta como modelo, todas as colunas relacionadas às informações da

embarcação e da docagem serão inseridas em uma primeira aba chamada “Dados
Gerais”. Informações sobre a embarcão, o estaleiro, a data da docagem, dados dos
horímetros, entre outras serão preenchidas nesta aba (Figura 6.1). O objetivo é que as
infomações fiquem concentradas nela e não poluam visualmente as demais abas que
serão relacionadas as atividades de denvolvidas em si.

Figura 6.1 - Entrada dos dados gerais na planilha proposta

85
É sugerido, para maior clareza na organização e acompanhamento das informações que
cada aba subsequente da planilha seja relacionada a um grupo de atividades proposto
neste trabalho. São eles: Propulsão e Governo, Casco (costado, convés e
compartimentos), Casco (fundo), Máquinas/Equipamentos, Elétrica, Válvulas, Tubulação
e Outros. No interior de cada uma dessas abas, as colunas identificando a atividade
realizada, a Família de atividades, o item reparado, e os detalhes se farão presentes de
modo a classificar cada uma das atividades sem perder informações. A classificação será
feita assim como já foi explicado na metodologia desenvolvida neste trabalho. Além
disso, é sugerida a adição de uma coluna identificando se a atividade se trata de uma
manutenção preventiva ou corretiva. Este dado pode ser importante para uma análise
mais profunda de quais sistemas ou equipamentos apresentam mais falhas e,
consequentemente, reparos necessários.

Outra coluna seria relativa ao fato de a atividade realizada ter sido programada ou não.
Antes da docagem, durante a sua preparação, o responsável preencherá individualmente
na planilha todas as atividades que são planejadas. Dessa forma, conforme forem
surgindo imprevistos, ele adiciona a atividade ocorrida identificando-a como não
planejada. Assim, ao final, é possível criar um quantitativo de atividades não planejadas
ocorridas. Este número pode virar um índice que demonstrará se o planejamento da
docagem foi bem executado ou não e pode também ser usado como referência para
melhorar os processos futuros. Além disso, se terá acesso a uma estatística de quais
atividades não planejadas são mais recorrentes, de modo a se preparar melhor para
elas.

Também é sugerida a adoção de uma coluna relativa ao atraso por atividade. Esta pode
ser muito útil para diminuir o tempo de futuras docagens. Se não quiser ser divulgada, ao
menos essa informação é útil para o conhecimento e organização do engenheiro ou
tecnólogo responsável.

Além disso, sugere-se a adição de duas colunas relacionados a valores e custos. Uma
delas é a de “Valor orçado” e a outra “Valor final”. Isso se aplica principalmente a
serviços de terceiros que são contratados durante as docagens. Caso ocorra alguma
modificação ou adição no serviço contratado que leve a uma alteração no valor, essas
duas colunas ajudarão a manter um controle sobre isso. Caso não seja interessante
manter as informações no relatório final, pode-se retirar esta informação do documento

86
final. No entanto, a existência delas facilita o controle do funcionário responsável pela
docagem ao reunir em apenas uma ferramenta todas as informações relevantes à obra.
A fim de manter uma rastreabilidade dos responsáveis pelos serviços prestados, a coluna
referente à empresa responsável também deve ser mantida.

Para garantir a consistência no preenchimento das informações e classificações das

atividades de manutenção e reparo, é desejável que se criem listas suspensas na
planilha para limitar o preenchimento de cada coluna apenas às opções corretas de
preenchimento daquele item. Dessa forma, o preenchimento das informações fica
amarrado a um padrão estabelecido pela empresa e aumenta a consistência do relatório.

Mas, para que esse preenchimento correto das informações seja alcançado, é preciso
primeiro que haja, por parte da gerência, um treinamento de todos os funcionários
envolvidos para explicar o padrão que deve ser adotado para cada caso.

Adotado esse padrão, o acompanhamento da docagem será muito mais controlado e

fornecerá informações mais robustas e úteis. Além disso, essa ferramenta pode facilitar
muito o planejamento das docagens. Em resumo, se encontram a seguir as principais
vantagens desse modelo de relatório:

 Padronização dos relatos;

 Maior consistência na informação relatada;
 Maior controle sobre as atividades desenvolvidas;
 Possibilidade de geração de índices que auxiliarão futuras docagens.

A Figura 6.2 apresenta o modelo de planilha proposto para a padronização dos relatórios
de docagem.

87
Figura 6.2 - Proposta de relatório padrão para organização de atividades de docagem

88
7 Conclusões

O objetivo principal do trabalho era o de dar uma ideia global do que é uma docagem de
rebocadores portuários. Com todos os dados que foram expostos no capítulo anterior,
acredita-se que é possível ter uma visão muito mais clara de quais atividades são mais
recorrentes e onde elas costumam acontecer.

Alguns dados mais específicos valem a pena ser destacados dos resultados analisados
na seção anterior. Um dado que foi surpresa foi o fato de as docagens intermediárias
demorarem, em média, o mesmo tempo ou até mesmo mais do que as docagens de
renovação. Por apresentarem um escopo de vistoria mais extenso, era esperado que as
docagens de renovação fossem ser mais demoradas, e não o contrário. Esse dado pode
revelar que a empresa não faz distinção entre as atividades de manutenção e reparo
para tipos diferentes de docagem, assumindo sempre um mesmo padrão. Mas também
pode revelar um planejamento equivocado para os tipos de docagem ou, até mesmo, a
ocorrência de muitos imprevistos em todas as docagens, o que levaria a um tempo maior
no estaleiro. Porém, só o próprio armador pode chegar a alguma conclusão em relação a
esse dado.

Outro fato de destaque é a predominância de atividades de correção nos itens

relacionados à propulsão e de atividades de prevenção nos equipamentos e máquinas
em geral. Não que isso seja uma surpresa, mas aponta um padrão claro do que costuma
acontecer com frequência nessas embarcações.

Também relacionado à propulsão, é de grande valia a percepção de que os danos

causados aos propulsores, hélices e tubulões são muito frequentes nos rebocadores e
inclusive alcançam níveis de avarias elevados. Isso pôde ser visto pela análise que
demonstrou que cerca de 70% das atividades que ocorrem nas docagens emergenciais
são relacionadas à Propulsão e Governo. Como, em geral, nas docagens emergenciais
são desenvolvidas apenas atividades relacionadas à avaria que provocou a retirada da
embarcação de operação, nota-se que os danos na propulsão são os maiores
responsáveis por esse fato.

De maneira geral, o trabalho desenvolvido pode ser muito útil para um primeiro contato
de uma pessoa que venha a trabalhar com docagens de rebocadores ou deseja entender
mais sobre o tema. É óbvio que esse relato nunca substituirá a vivência de uma docagem

89
e a experiência e o conhecimento decorrentes dela, mas pode ajudar a dar uma ideia e
preparar de forma mais robusta o profissional para a tarefa.

Uma das propostas do projeto era a de analisar o histórico de atividades de manutenção

e reparo que ocorrem nas docagens da empresa estudada. Espera-se, portanto, que
após o desenvolvimento deste trabalho, o armador possa ter uma visão mais clara e
impessoal do que costuma acontecer em seus rebocadores no período em que estão no
estaleiro.

Inicialmente, antes de ter contato direto com os relatórios analisados, um dos objetivos
era poder filtrar quais atividades costumam induzir as docagens a uma demora além do
previsto e, a partir daí, propor uma nova forma de metodologia de docagem ou de
preparação para a docagem. No entanto, não foi possível realizar esse estudo. Como foi
dito, os relatórios das docagens não apresentam informações sobre os atrasos ocorridos.
Parece não ser uma política do armador relatar este tipo de informação.

Mais do que isso, em pesquisa realizada e em contato com profissionais da área,

percebeu-se que é uma política padrão da indústria naval não relatar esse tipo
informação em relação aos atrasos. Por motivos jurídicos e contratuais, quando um traso
é relatado, deve-se multar o estaleiro quando ele é responsável pelo atraso. E quando for
provado que o atraso é decorrente de planejamento insuficiente do armador, medidas
internas podem ser tomadas em relação aos funcionários. Por isso, costuma-se omitir
essa informação, para que ninguém saia perdendo.

Como proposta de continuação do trabalho, uma ideia demonstrou potencial: a de

expandir a planilha desenvolvida e transformá-la em um padrão de relatório do armador.
Os relatórios analisados são estruturados em modelo de texto escrito de forma
relativamente livre pelo responsável pela docagem e isso pode gerar incosistências e
falta de padrão. Não incosistência do relato em si, mas da forma como é relatado. A
proposta de transformar o relatório em um modelo padrão apresentada neste projeto
pode gerar maior consistência na transmissão e armazenamento de dados de docagens.
Não só isso, ter um padrão de relatório para ser apenas preenchido pelo profissional,
facilitará o seu trabalho.

90
Com essa padronização aceita, o fato de fazer o relatório em um formato de planilha
facilitará o acesso e a análise dos dados. Inclusive pode-se tornar a obtenção de
estatísticas do histórico de docagens uma ação automática.

Dentro dessas estatísticas das docagens, pode-se destacar os gráficos que comparam o
histórico de manutenção de cada embarcação com a média de todas as embarcações da
empresa, como aqueles mostrados na seção 5.14 deste relatório. Esses gráficos podem
se tornar uma ferramenta poderosa na identificação de um problema crônico em algum
sistema ou setor do rebocador. Uma ferramenta simples, de rápida visualização e que
pode ter um grande impacto na preparação de uma docagem.

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8 Referências Bibliográficas

[1] Empresa NavalSul, Procedimentos para teste de amarração (bollard Pull), <
http://navalsul.com.br/site/arqtecnico/# > , Acesso em: 15h30min, Disponível em
14/11/2017

[2] BABICZ, J. , Wärtisila Encyclopedia of Ship Technology, Second Edition, Helsink,

Wärtisila Corporation, 2015

[3] Damen ASD Tug 2810 Hybrid Executive Summary , < tthp://products.damen.com/-
/media/Products/Images/Clusters-groups/Tugs/ASD-Tugs/ASD-2810-
Hybrid/Documents/Executive_Summary_Damen_ASD_Tug_2810_Hybrid_03_2017.pdf
> , Acesso em: 10h15min, Disponível em 16/11/2017

[4] VASQUES, R. ,Manual Procedimento de Docagem, Reinaldo Vasques,

Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2016

[5] VALADÃO, M. , Solução de Docagem Para Estaleiro de Reparo de Embarcações

de Apoio Offshore, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2016

[6] Diretoria de Portos e Costas (DPC), NORMAM 01, Anexo 10-b <
https://www.dpc.mar.mil.br/normas/normam > , Acesso em: 14h38min, Disponível em
20/11/2017

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