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Rio de Janeiro
Abril de 2016
Santos
Santos, Mayara Barreto.
Referências Bibliográficas: p. 38
iii
A Deus e à minha família.
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, porque Dele e por Ele e para Ele são todas as coisas; glória, pois, a Ele
eternamente. Sou grata pelo fôlego da vida e pela Sua misericórdia que se renova sobre
mim a cada novo dia.
Ao meu professor orientador Carl Albrecht, por ter sido o orientador mais
presente, amigo e comprometido que eu poderia ter.
Aos meus pais Gilcinei e Elaine, que me amam e cuidam de mim; pelo
investimento e dedicação a cada dia. Vocês são os melhores, amo vocês.
À minha irmã Maria Carla, que é a melhor irmã que eu poderia ter; pela força e
por acreditar em mim em todas as empreitadas, pelo carinho e companheirismo.
Aos meus amigos da igreja, que são irmãos que me cobrem com as suas orações.
À Brunna Fuoco, minha dupla durante todo o curso; que me coroa com a sua
amizade, lealdade e doçura durante esses cinco anos. Esse curso não seria o mesmo sem
você.
Aos meus amigos que me acompanharam durante todo o curso: Thaísa Cezar,
Ricardo Soares, Matheus Palanowski, Joice Carrara, Andressa Knupp, Rafaela Kneipp,
Alexander Kataoka e Larissa Moraes. Vocês fizeram dessa jornada tão exaustiva, uma
experiência muito mais divertida.
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Abril/2016
vi
Abstract of the Course Conclusion Project presented to the Department of Naval and
Oceanic Engineering of the Polytechnic School as a partial fulfillment of the requirements
for the degree of Bachelor in Naval and Oceanic Engineering (B.Sc.)
April/2016
This work aims to verify the consumption of fatigue life of mooring system of an oil
production unit operating in the Campos Basin, by analyzing the movement of data
measured in the field. The verification was performed by simulating the dynamic behavior
of the lines when subjected to movements measured in the field using the SITUA /
PROSIM. From historical tension series in mooring lines and through cycle counting
methods, it was obtained the consumption of fatigue life of each line. The final application
of this study is to verify whether the life of the lines considered in the design calculations
is closer to real values.
vii
Sumário
1. Introdução ................................................................................................................. 1
1.1. Contexto e Motivação ........................................................................................ 1
1.2. Objetivo ............................................................................................................. 2
2. Sistemas de Ancoragem ............................................................................................ 3
2.1. Configurações das linhas ................................................................................... 3
2.1.1. Ancoragem convencional ........................................................................... 3
2.1.2. Ancoragem Taut-leg ................................................................................... 3
2.1.3. Ancoragem vertical .................................................................................... 4
2.2. Tipos de sistemas de ancoragem ........................................................................ 5
2.2.1. Ancoragem com ponto único...................................................................... 5
2.2.1.1. Ancoragem com turret ............................................................................ 6
2.2.1.2. CALM – Catenary Anchor Leg Mooring ............................................... 7
2.2.1.3. SALM – Single Anchor Leg Mooring .................................................... 8
2.2.2. Ancoragem distribuída ............................................................................... 9
2.3. Componentes dos sistemas de ancoragem ......................................................... 9
2.3.1. Amarras .................................................................................................... 10
2.3.2. Cabos de aço ............................................................................................. 11
2.3.3. Poliéster .................................................................................................... 12
2.3.4. Âncoras ..................................................................................................... 13
3. Fadiga ...................................................................................................................... 14
3.1. Acúmulo linear de danos ................................................................................. 14
3.2. Curva T-N para elos de amarras e cabos de aço .............................................. 16
3.3. Contagem de ciclos .......................................................................................... 18
4. Metodologia ............................................................................................................ 22
4.1. Dados de Entrada ............................................................................................. 22
4.2. Programa SITUA/Prosim ................................................................................. 23
4.3. Análise dos dados ............................................................................................ 24
4.4. Modelo Numérico ............................................................................................ 24
5. Resultados ............................................................................................................... 27
5.1. Tratamento dos dados ...................................................................................... 27
5.2. Consumo da Vida à Fadiga .............................................................................. 34
viii
5.3. Cálculo da vida à fadiga................................................................................... 35
6. Conclusão e Trabalhos Futuros ............................................................................... 37
7. Referências .............................................................................................................. 38
8. Anexos..................................................................................................................... 39
8.1. Anexo I ............................................................................................................ 39
ix
Sumário de Figuras
x
Sumário de Tabelas
xi
1. Introdução
A bacia de Campos vem sendo explorada nos últimos 40 anos e algumas das
plataformas ali instaladas, atualmente, estão se aproximando do tempo de utilização para
o qual foram projetadas. Sendo assim, é válido verificar o tempo restante de
funcionamento dessas plataformas levando em conta o consumo da vida à fadiga das
linhas de ancoragem.
1
1.2. Objetivo
2
2. Sistemas de Ancoragem
Essas linhas são estruturas esbeltas que podem estar dispostas em linhas retesadas,
em catenária ou tendões. Normalmente, são constituídas de amarras de aço, cabos de aço
ou cabos de poliéster.
A ancoragem Taut-leg, vista na Figura 2(b), é constituída por linhas retesadas com
ângulo de topo de aproximadamente 45° com a vertical, ou seja, as linhas não apresentam
trechos apoiados no leito marinho. Geralmente é utilizada em sistemas para grandes
profundidades, pois requer menor raio de ancoragem.
3
Uma variação desse tipo de ancoragem, muito utilizado pela Petrobras, é a
ancoragem Semi-Taut-Leg. Trata-se de uma combinação da ancoragem Taut-leg e
ancoragem convencional. Usualmente, a parte mais inferior da linha é disposta em forma
de catenária e a parte mais superior, é retesada.
(a) (b)
Na ancoragem vertical (Figura 3), a disposição é dada por linhas que trabalham
como tendões verticais tracionados. Esses tendões dão alta rigidez ao sistema no plano
vertical, enquanto a rigidez no plano horizontal é reduzida.
4
Figura 3 - Ancoragem vertical em uma TLP
5
2.2.1.1. Ancoragem com turret
Esse sistema caracteriza-se pela conexão das linhas de ancoragem a uma estrutura
em forma de torre (turret) que pode estar na popa, na proa (turret externo), como na Figura
4, ou internamente ao navio (turret interno), como na Figura 5. O casco da embarcação é
conectado ao turret por meio de rolamentos e assim, fica livre para se alinhar aos
carregamentos ambientais, sempre girando em torno do turret.
6
2.2.1.2. CALM – Catenary Anchor Leg Mooring
7
2.2.1.3. SALM – Single Anchor Leg Mooring
8
2.2.2. Ancoragem distribuída
9
Dentre os materiais comumente usados nas linhas de ancoragem, podem-se mencionar as
amarras, os cabos de aço e os cabos de materiais sintéticos, como o poliéster. Um componente
obviamente fundamental a esses sistemas é a âncora, que juntamente com os demais componentes
serão detalhados em seguida.
2.3.1. Amarras
As amarras são formadas pela ligação consecutiva de elos de aço, que podem ser elos
com malhete (Stud link) ou sem malhete (Studless), como pode ser visto na Figura
12 e Figura 13. As mais usadas na ancoragem de plataformas são as de elos com malhete.
Existem muitos tipos de componentes utilizados para unir duas partes de corrente.
O mais comumente empregado é o elo kenter (Figura 14). As linhas de ancoragem devem
utilizar o menor número possível destes elos visto que sua durabilidade à fadiga é
sensivelmente menor à das correntes.
10
Figura 12 - Elo com malhete (Stud link)
11
Figura 15 - Cabo de aço do tipo Spiral Strand Rope
2.3.3. Poliéster
12
cabo de aço. Elas tem por objetivo manter as fibras posicionadas de tal modo que formem
pequenos ângulos em relação ao eixo do cabo.
2.3.4. Âncoras
a) Estacas de sucção, ou estacas caixão, que são tubulões de grande diâmetro apoiado
no fundo e fechado no topo. Ao se retirar a água do seu interior cria-se uma
diferença de pressão que faz com que o tubulão se enterre.
b) Estacas torpedo, que são estacas propriamente ditas que são cravadas no fundo
por intermédio da força de gravidade. São abandonadas de uma altura de
aproximadamente 100m e a energia da queda faz com que a estaca atinja a
penetração necessária no solo.
13
3. Fadiga
Visto que a fadiga é uma das principais causas de falhas mecânicas, um aspecto
importante no projeto de estruturas é o cálculo da vida à fadiga, ou seja, a estimativa do
tempo de funcionamento da estrutura até a falha. Para esse processo, dois conceitos
importantes serão abordados, a saber, contagem de ciclos e acúmulo linear de danos.
14
Figura 17 – Curva S-N (Morawski – 2013)
15
A razão entre o número total de ciclos 𝑛𝑖 de uma faixa de tensão 𝑆𝑖 e o número de
ciclos até a falha 𝑁𝑖 dessa mesma tensão é chamada de fração de dano 𝐷𝑖 .
𝑛𝑖
𝐷𝑖 = (1)
𝑁𝑖
O dano total ao qual o elemento está sujeito é dado pela soma de todas as frações
de dano dos 𝑘 blocos.
𝑛𝑖
𝐷 = ∑𝑘0 (2)
𝑁𝑖
1
𝑣𝑖𝑑𝑎 à 𝑓𝑎𝑑𝑖𝑔𝑎 = (3)
𝐷
A regra estabelece que a falha ocorrerá quando esse somatório for maior ou igual
a unidade.
𝐷 ≥ 1.0 (4)
Para calcular o número de ciclos até a falha (N) são usadas as curvas T-N
específicas para cada tipo de elo das amarras de aço.
As curvas T-N (Figura 19) correlacionam a tração com o número máximo de ciclos
até a falha, baseadas em dados experimentais oriundos de testes de fadiga nos elos de
amarras. Sendo assim, para o caso de linhas de ancoragem o uso dessas curvas é o mais
adequado em comparação com as curvas S-N. Ela é apresentada a seguir, assim como a
equação que representa a curva [5].
𝐾
𝑁= (5)
𝑅𝑀
Sendo:
16
No caso de amarras e cabos de aço, para a tração de ruptura é usada a tração
mínima de ruptura (Minimum Breaking Load – MBL).
Componente
Figura 19 – Curva T-N para cada tipo de elo de amarras e cabos de aço.
17
3.3. Contagem de ciclos
Dentre os muitos métodos que podem ser utilizados para a contagem de ciclos,
um dos mais empregados é o método Rainflow. Essa denominação baseia-se na analogia
entre o trajeto das gotas de chuva ao caírem pelos telhados típicos japoneses, mostrado
na (b)
Figura 20(a), e o gráfico Amplitude de Tensão X Tempo na vertical, mostrado na
(b)
Figura 20(b). Considerando que pequenas reversões de carga em um ciclo de fadiga
com maior amplitude não afetam o dano acumulado assim como que um carregamento
pode ser caracterizado pela sua sequência de pontos extremos.
(a) (b)
Será dada, então, uma breve explicação de como a contagem é feita, baseada na
publicação Standard Practices for Cycle Counting in Fatigue Analysis (Práticas Padrão
para a Contagem de Ciclos em Análise de Fadiga) da ASTM - American Society for
Testing and Materials [7].
18
ii. Mean crossing: o número de vezes que a história do carregamento cruza o nível
médio de carga com uma inclinação positiva (negativa ou ambos) tal como
especificado;
iii. Pico e vale – Peak e Valley: ponto de máximo e mínimo instantâneo,
respectivamente;
iv. Faixa – Range: diferença algébrica entre um vale e um pico subsequente (faixa
positiva) ou entre um pico e um vale subsequente (faixa negativa).
(1) Leia o próximo pico ou vale. Se não houver informação, vá para o passo (6);
(2) Se há menos de três pontos, volte ao passo (1). Forme as faixas X e Y usando os
três picos e vales mais recentes, caso não tenham sido descartados;
(3) Compare os valores absolutos dos caminhos X e Y:
(a) Se X < Y, vá para o passo (1).
(b) Se X ≥ Y, vá para o passo (4);
(4) Se a faixa Y contiver o ponto de início S, vá para o passo (5); caso contrário, conte
a faixa Y como um ciclo, descarte o pico e o vale de Y, e vá para o passo (2);
(5) Conte a faixa Y como um meio-ciclo, descarte o primeiro ponto (do pico ou do
vale) na faixa Y, mova o ponto de partida para o segundo ponto da faixa Y e vá
para o passo (2);
(6) Conte cada faixa não contada anteriormente como um meio-ciclo.
19
Na mesma publicação, é dado um exemplo para ilustrar esse processo e será
reproduzido a seguir (Figura 22):
20
Os dois métodos descritos anteriormente, a saber, Palmgren-Miner e Rainflow são
usados em conjunto para estimar a vida à fadiga em estruturas onde a história é composta
de tensões de amplitude variável.
21
4. Metodologia
1
O sistema de coordenadas UTM baseia-se no plano cartesiano e usa o metro como unidade de
medida. O sistema não acompanha a curvatura da Terra e é dividido em 60 fusos. Como convenção, UTM
Norte equivale às coordenadas Norte-Sul (ordenadas) e UTM Leste, às coordenadas Leste-Oeste
(abscissas).
22
Figura 23 - Movimentos da embarcação
O programa Prosim usa modelo híbrido para calcular as forças no casco, ou seja,
combina as características positivas de mais de uma formulação para chegar a um
resultado que melhor descreva as condições físicas do problema.
23
No caso em questão, como a posição e os movimentos da embarcação em função
do tempo já eram conhecidos, não foi necessário o uso de modelo hidrodinâmico para o
casco, pois o movimento foi imposto (Movimento Prescrito). Os dados disponibilizados
pela PETROBRAS foram tratados de forma adequada para que pudessem ser lidos pelo
SITUA/PROSIM, ou seja, foram verificados quanto à continuidade e transformados de
posição para deslocamento da embarcação.
24
Figura 24 - Vista lateral do modelo
26
5. Resultados
É importante esclarecer que para fins dos cálculos da tração na linha de ancoragem
foi considerada apenas a parte superior da linha, composta por amarras de aço como se
vê na Figura 28.
Então, é necessário calcular o número de ciclos até a falha para essa determinada
faixa de trações. Para os cálculos foi usada a relação da curva T-N mostrada na Figura
19, e a Tabela 1 que fornece os valores de M e K.
Visto que as linhas estudadas nesse projeto apresentam amarras do tipo Studless
(sem malhete), os valores retirados da tabela são:
𝑀 = 3.0
27
𝐾 = 316
Sendo assim, calcula-se o número de ciclos 𝑁 até a falha de acordo com a equação
(5).
Tendo como exemplo a primeira faixa de tração da linha 1, foi feito o seguinte
procedimento com auxílio das fórmulas do Excel:
1) Faixa: 0 – 1.726 kN
0+1.726
2) Valor médio da faixa de tração: = 0.863 𝑘𝑁
2
0.863
3) 𝑅 = = 8.685𝑥10−5 𝑘𝑁
9937
316
4) 𝑁 = = 4.824𝑥1014 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
(8.685𝑥10−5 )3
28
𝑛 2233
5) 𝐹𝑟𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝐷𝑎𝑛𝑜: = = 4.629𝑥10−12 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑠
𝑁 4.824𝑥1014
Da mesma forma, foram calculadas as frações do dano para cada faixa de tração e
posteriormente foram somadas essas frações, resultando no dano total desta linha. Esse
valor está mostrado na coluna Soma n/N da Tabela 2.
Esse processo foi feito em todas as linhas a cada dia e ao considerar o mês inteiro,
calcula-se o dano total em cada linha. Porém, ao fazer esse procedimento para os três
meses, observou-se que em algumas linhas o dano era superior a 1, ou seja, de acordo
com esse resultado essa linha já teria falhado. Sabendo que essas linhas estão funcionando
normalmente, concluiu-se que existiam erros nos dados. Observando os dados de
posicionamento, especialmente no mês de maio, viu-se que em alguns dias aparecia um
deslocamento muito brusco da posição da plataforma, gerando faixas de trações
exorbitantes de até 800% em relação à tração de ruptura. Essa alteração não condiz com
a realidade e, provavelmente, se deve a erros no equipamento de GPS.
Para definir essa percentagem máxima aceitável foram gerados gráficos para
melhor visualização da ocorrência dessas alterações. Serão apresentados os gráficos para
cada mês, considerando as amplitudes de tração em todas as linhas. Ressaltando que os
meses mais críticos são maio e agosto:
29
Figura 29 - Gráfico completo mês de Abril
30
irreal da plataforma, visto que muito longo e repentino, que gerou essa variação exagerada
da amplitude de tração.
A partir das Figura 31Figura 32, observa-se que a maior ocorrência fica em torno
de amplitudes de tração que representam até 10% da tensão de ruptura.
31
Figura 33 - Gráfico completo mês de Agosto
32
Figura 35 - Gráfico mês de Agosto máximo 10%
33
Tabela 3 - Exemplo dos cálculos feitos em cada linha na segunda tentativa
Uma alternativa válida seria ter usado algum método de retirada dos elementos
discrepantes, chamados de Outliers 2 , ainda na entrada dos dados no programa
SITUA/Prosim. Assim, usando cálculos estatísticos, os dados de posicionamento com
comportamento diferente dos demais seriam identificados e retirados e os resultados
finais de faixas de trações seriam mais coerentes. Alguns métodos de retirada de Outliers
que podem ser citados são Score-Z e Pearson.
2
Outliers, que em livre tradução significa discrepantes, são pontos que não se encaixam na tendência geral
dos dados. Em outras palavras, apresentam valores muito maiores ou muito menores que os demais. São
causados por erros de execução ou de medida.
34
Tabela 4 – Percentagem do consumo da vida à fadiga - Abril
A soma dos danos em cada linha considerando os três meses, resulta no dano total.
Esse resultado representa a porção da vida total consumida por trimestre de operação.
1
𝑣𝑖𝑑𝑎 à 𝑓𝑎𝑑𝑖𝑔𝑎 = = 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑚 𝑎𝑛𝑜𝑠 𝑎𝑡é 𝑎 𝑓𝑎𝑙ℎ𝑎
4 ∗ 𝐷𝑎𝑛𝑜 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑟𝑖𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒
Os resultados dos danos nas linhas em cada mês e por trimestre podem ser vistos
a seguir nas Tabela 8 Tabela 9:
35
Tabela 8 - Danos acumulados por mês e por trimestre com tolerância de 5% da tração de ruptura
Tabela 9 - Danos acumulados por mês e por trimestre com tolerância de 10% da tração de ruptura
Como pode ser visto na Tabela 10, os resultados satisfazem a expectativa de tempo
de funcionamento para uma plataforma de produção de petróleo, visto que essas unidades
são projetadas para funcionar durante 25 anos, em média. Sendo assim, o sistema de
ancoragem deverá atender a esse mesmo tempo de serviço.
Pelos valores do dano em cada mês, vê-se que os maiores valores são referentes
aos meses de maio e agosto. No mês de agosto, por ser durante o inverno, já são esperados
ondas e ventos mais severos, que consequentemente resultam em maiores esforços de
tração nas linhas.
36
6. Conclusão e Trabalhos Futuros
Com a avaliação contínua do consumo desta vida à fadiga pode-se estimar qual
linha está sendo mais solicitada e medidas de prevenção podem ser tomadas antes que um
acidente de rompimento de linha ocorra, evitando expor a unidade a um risco maior.
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7. Referências
[2] Miner, Milton A. Cumulative Damage in Fatigue. Santa Monica, California, 1945.
[6] API. RP 2SK, Design and Analysis of Stationkeeping Systems for Floating Structures,
3rd ed. American Petroleum Institute, 2005. Addendum, May 2008.
[7] ASTM E-1049. Standard practices for cycle counting in fatigue analysis. American
Society for Testing and Materials, 1985.
38
8. Anexos
8.1. Anexo I
39
40
41