ASPECTOS ESTRUTURAIS DA MASTREAÇÃO, TRANSVERSAIS E CASCO DE

CATAMARANS A VELA DAY CHARTER

Ronaldo José Fazanelli Migueis

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS
PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
OCEÂNICA.

Aprovada por:

________________________________________________
Prof. Protásio Dutra Martins Filho, Ph.D.

________________________________________________
Prof. Peter Kaleff, Dr.Eng.

________________________________________________
Prof. Fernando Antonio Sampaio de Amorim, D.Sc.

________________________________________________
Prof. José Henrique Sanglard, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MAIO DE 2005
MIGUEIS, RONALDO JOSÉ FAZANELLI
Aspectos Estruturais da Mastreação,
Transversais e Casco de Catamarans a Vela
Day Charter [Rio de Janeiro] 2005
VI, 129 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc, Engenharia Oceânica, 2005)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Método de elementos finitos
2. Catamaran
3. Embarcação à vela
I. COPPE/UFRJ II. Título (série)

ii
 A Deus, razão da nossa existência.
A minha filha Bianca, a Sandra, minha
esposa, a meus pais e sogros pelo
estímulo e apoio de todos os tipos.

iii
Agradecimentos

Ao meu orientador, Prof. Protásio, também amigo desde os idos de 1978, quando ensinou-
me os primeiros passos de arquitetura naval, que utilizo até hoje. Pela sua paciência, e
confiança.

Ao Prof. Fernando Amorim pela amizade sincera e dedicação total às causas em que
acredita.

Ao Prof. Peter Kaleff, para o qual não tenho palavras de agradecimento pelos ensinamentos
adquiridos em elementos finitos. Sem o seu suporte este trabalho não teria chegado tão
longe.

Ao Prof. Júlio Cyrino, pelo estímulo e confiança ao longo desses dois anos de convivência
em projetos não convencionais, que fizeram com que esse mestrado tivesse um ar de
desafio constante, de ultrapassar obstáculos inicialmente intransponíveis.

Ao Prof. Sanglard, pelo exemplo de dedicação ao ensino de engenharia naval, que pude
observar ao longo dos anos.

À Glace Farias Costa pela dedicação, paciência e simpatia que sempre teve comigo.

Eu não poderia deixar de agradecer à Nilda de Almeida Piergiorgi, pela atenção dedicada
em todos os momentos, fazendo a nossa estadia nesta Universidade ficar marcada para
sempre.

À Bianca, minha filha, pela paciência e resignação em abrir mão de muitas coisas para que
o presente trabalho fosse concluído.

À minha esposa Sandra pela sua dedicação, carinho, apoio e incontáveis horas de trabalho
comigo, nesta e em outras empreitadas.

À CAPES, Coordenação de Aperfeiçoamento de pessoal de Nível Superior pelo suporte

financeiro.

Ao Prof. Segen Farid Estefen, pela cessão dos equipamentos do LTS – Laboratório de
Tecnologia Submarina para a execução de ensaios com compósitos.

iv
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a
obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

ASPECTOS ESTRUTURAIS DA MASTREAÇÃO, TRANSVERSAIS E CASCO DE

CATAMARANS A VELA DAY CHARTER

Ronaldo José Fazanelli Migueis

Maio/2005

Orientador : Protásio Dutra Martins Filho

Programa: Engenharia Oceânica

A crescente utilização de novos tipos de embarcações destinadas ao turismo náutico,

aliando desempenho, segurança, e conforto, assim também como o retorno do investimento,
faz dos catamarans uma das principais opções do mercado na atualidade.

Neste trabalho, descrevemos um tipo especial de catamaran, designado "Day

Charter, à vela", o qual está rapidamente ganhando espaço nos principais mercados de
turismo tropical em nível mundial. São apresentadas suas principais características,
vantagens e limitações e desafios de projeto.

Formulamos algumas hipóteses de projeto, principalmente em relação à mastreação

associada à estrutura de ligação dos cascos, as quais foram verificadas através de
modelagem por elementos finitos. Para a obtenção das características dos laminados de
fibra de vidro, foram efetuados ensaios de corpos de prova em laboratório. A aplicação
destas hipóteses e dados foram analisadas no programa Nastran.

Finalmente apresentamos os resultados do cálculo analítico e por elementos finitos

para efeitos de comparação e análise, donde algumas sugestões de código de projeto são
deduzidas e apresentadas.

v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements
for the degree of Master of Science (M.Sc.)

STRUCTURAL ASPECTS OF SPARS, RIGGING, CONNECTING BEAMS AND

HULLS OF DAY CHARTER CATAMARANS

Ronaldo José Fazanelli Migueis

May/2005

Advisor : Protásio Dutra Martins Filho

Department: Engenharia Oceânica

The increasing use of new types of boats in nautical tourism, with high
performance, security and comfort standards and the return of investment makes sailing
catamarans one important option in the present time market.

In this work, we describe a special type of catamaran, the Day Charter Catamaran,
powered by sail, which is quickly gaining space in the main markets of tropical tourism
world-wide. Its main characteristics, advantages, limitations and project challenges are
presented.

We formulate some project hypothesis, mainly in relation with the mast associated
with the stays system and their linking with the hull structure. This was verified through its
modelling and FEM analysis using the Nastran System. The characteristics of laminated
fibreglass samples were tested in laboratory and the results used in the analysis.

The hypothesis and the model were analyzed and the results were compared with
the ones obtained from analytical calculation.

vi
Índice

Lista de Símbolos ................................................................................................................. 6

Vocabulário .......................................................................................................................... 9
1. Introdução ...................................................................................................................... 11
2. O catamaran a vela......................................................................................................... 12
2.1. A história dos catamarans....................................................................................... 12
2.2. O desafio do projeto ............................................................................................... 16
2.3. O mercado de turismo náutico................................................................................. 18
3. Problemas e metodologias específicas dos catamarans a vela....................................... 21
3.1. Tipos de catamarans ............................................................................................... 21
3.2. Geometria do casco ................................................................................................ 22
3.3. Dinâmica dos catamarans ....................................................................................... 26
3.4. Estabilidade transversal .......................................................................................... 32
3.5. Conforto.................................................................................................................. 32
3.6. Segurança................................................................................................................ 33
3.7. Lemes...................................................................................................................... 33
3.8. Bolina e mini-quilhas.............................................................................................. 34
3.9. Propulsão a vela...................................................................................................... 36
3.10. Propulsão auxiliar................................................................................................. 42
3.11. Peso leve ............................................................................................................... 42
3.12. Day Charter........................................................................................................... 42
4. Problemas a serem abordados e estratégia de solução................................................... 45
5. Aplicação de solução específica. Estudo de caso: Cat Day Charter 80´........................ 50
5.1. Coeficientes de forma............................................................................................. 54
5.2. Forma dos cascos.................................................................................................... 64
5.3. Arranjo geral........................................................................................................... 68
5.4. Estrutura.................................................................................................................. 69
5.5. Modelagem pelo MEF e métodos de análise aplicados.......................................... 69
5.6. Modelo geométrico analisado................................................................................. 79
5.7. Condições de carregamento.................................................................................... 79
5.8. Confronto de resultados com as regras do NBS/DNV ........................................... 91

1
6. Análise crítica e persectivas........................................................................................... 94
7. Pesquisas futuras............................................................................................................ 95
8. Conclusões..................................................................................................................... 97
Referências ......................................................................................................................... 98
Apêndice I - Resultados de ensaios de material compósito.............................................. 102
Apêndice II - Resultados gráficos da análise por elementos finitos ................................. 114

2
Lista de Figuras

Fig 1- Catamaran com escada na proa, em operação de embarque/desembarque .............. 17

Fig 2 - convés aberto e com cabine central......................................................................... 21
Fig 3 - convés com cabine total e com plataforma (Day Charter) ..................................... 21
Fig 4 - Diferentes tipos de casco......................................................................................... 23
Fig 5 - dinâmica de um catamaran a vela ........................................................................... 27
Fig 6 – Eixos globais .......................................................................................................... 28
Fig 7 - Navegação............................................................................................................... 28
Fig 8 - Vento real e aparente............................................................................................... 29
Fig 9 - Banda em função do vento e boca........................................................................... 30
Fig 10 - Barco velejando com os 2 flutuadores na água ..................................................... 31
Fig 11 - Barco velejando com apenas 1 flutuador na água ................................................. 31
Fig 12 - Comparativo da estabilidade de um monocasco e um catamaran......................... 32
Fig 13 – Buja autocambante Harken .................................................................................. 33
Fig 14 - Lemes utilizados em catamarans : fixo na popa e com tubo telescópico.............. 34
Fig 15 - Mini quilha............................................................................................................ 35
Fig 16- Bolina..................................................................................................................... 35
Fig 17 - balanço entre as forças aero e hidrodinâmicas...................................................... 36
Fig 18 - Tipos de mastreação.............................................................................................. 38
Fig 19 - Esforços no estaiamento e estrutura (T = tração, C = compressão) ...................... 38
Fig 20 - Velas usadas em catamaran Day Charter ............................................................. 39
Fig 21 - Comparação entre a mastreação de um monocasco e um catamaran.................... 40
Fig 22 – Mastro fixo ........................................................................................................... 41
Fig 23 - Tipos de seção de mastro utilizados atualmente ................................................... 41
Fig 24 - Relação hp/ton ...................................................................................................... 42
Fig 25 - Arranjo típico do convés de um catamaran Day Charter ..................................... 43
Fig 26 – Colunas sujeitas ao fenômeno de flambagem. Fator k ......................................... 46
Fig 27 – Mastro cambante de um catamaran de competição Formula 40 .......................... 48
Fig 28- Discretização da estrutura de um catamaran a vela ............................................... 50
Fig 29 – Seqüência de desenvolvimento do projeto ........................................................... 53
Fig 30 – LOA / BOA .......................................................................................................... 55
Fig 31 – LWL/b .................................................................................................................. 56
Fig 32 – bmax / b .................................................................................................................. 56
Fig 33 - DLR....................................................................................................................... 57
Fig 34 – HP / ∆ .................................................................................................................. 58
Fig 35 – Bruce Number ...................................................................................................... 59
Fig 36 – Sail Area Displacement Ratio .............................................................................. 60
Fig 37 – Wharram Stability Number .................................................................................. 61
Fig 38 - Estabilidade estática e dinâmica ........................................................................... 62
Fig 39 – Performance index................................................................................................ 63
Fig 40 – Coeficiente de Wyman ......................................................................................... 63
Fig 41 – Velocidade máxima a motor ................................................................................ 64
Fig 42 – Plano de linhas ..................................................................................................... 66
Fig 43 - Plano de balisas..................................................................................................... 66

3
Fig 44 - Casco – isométrico................................................................................................ 66
Fig 45– Arranjo interno ...................................................................................................... 68
Fig 46 - Arranjo do convés ................................................................................................. 68
Fig 47– mastro real e modelo analisado por MEF.............................................................. 70
Fig 48 - Modelo simplificado de catamarans utilizando elementos de barra ..................... 72
Fig 49 – Equipamento de ensaio universal do laboratório LTS COPPE/UFRJ ................. 73
Fig 50 – Ensaio de tração – Resina poliéster...................................................................... 74
Fig 51 – Condição 1............................................................................................................ 81
Fig 52 – Condição 2............................................................................................................ 81
Fig 53 – Condição 3............................................................................................................ 82
Fig 54 – Condição 4............................................................................................................ 82
Fig 55 – Carro de esferas recirculantes............................................................................... 84
Fig 56 – Vela grande 100% armada (sem rizo) .................................................................. 84
Fig 57 – Vela grande 60% armada (rizo de 40%)............................................................... 85
Fig 58 – Momento emborcador .......................................................................................... 86
Fig 59 – Vela com carregamento lateral uniforme ............................................................. 88
Fig 60 - Condição 1 : vento de través ................................................................................ 90
Fig 61 - Condição : Vento de popa..................................................................................... 90
Tabela I-1 – quantidade de ensaios efetuados .................................................................. 102

4
Lista de Tabelas

Tabela 1 – Características principais .................................................................................. 67

Tabela 2 – Dados do mastro do MV 25.............................................................................. 71
Tabela 3 – Resultados do mastro do MV 25 ...................................................................... 71
Tabela 5 - Relação de materiais.......................................................................................... 75
Tabela 6 - Tipos de elemento utilizados............................................................................. 75
Tabela 7 - Condições de carregamento : direção do vento e área vélica usada .................. 80
Tabela 8 – Área vélica ........................................................................................................ 87
Tabela 9 – Área distribuição de esforços na grande ........................................................... 88
Tabela 10 – Distribuição de esforços na grande com rizo de 60%..................................... 89
Tabela 11 – Comparação de resultados (parte a) ..................................................... 91
Tabela 12 - Comparação de resultados (parte b) ................................................................ 91

5
Lista de Símbolos

1 + KCB = Fator de forma do casco sem apêndices

1 + KK = Fator de forma da quilha
a1 = Distancia da Linha d’água ao ponto de fixação dos estais no mastro
AV = Área vélica calculada com 100% de I, J, P, e E
ASM = Área da seção mestra
b = meia distância entre os cascos medida entre as respectivas linhas de centro
Bmax = Boca máxima do barco
BN = Bruce Number
BOA = Boca máxima
BWL = Boca de um único casco medido na LWL
c = Corda do perfil
CAD = Computed Aided Design. Programa para produzir desenhos técnicos.
CD = Coeficiente de drag
CEV = Centro de esforço vélico. Lugar geométrico do espaço. Localizado no
centróide das áreas de todas as velas
CEL = Centro de esforço lateral. Centróide das áreas laterais submersas,
incluindo, quilha, mini-quilha e bolina. Não incluídos os lemes.
CL = Coeficiente de lift
CH = Coeficiente aerodinâmico da força causadora de banda
CR = Coeficiente aerodinâmico da força de propulsão
CFCB = Coeficiente de fricção do casco sem apêndices
CB = Coeficiente de bloco
CFK = Coeficiente de fricção da quilha
CM = Coeficiente de área da seção da maior área da transversal do casco
CP = Coeficiente prismático
CW = Coeficiente de Wyman
d = Calado
D = Força de arrasto
DLC = Distancia entre as linhas de centro dos cascos. DLC = 2 b
DLR = Displacement Length Ratio
E = Módulo de elasticidade. Esteira da vela grande
ED = Coeficiente de estabilidade dinâmica
F = Força
FEA = Finite Element Analysis.
FEM = Finite Element Modeling
FH = Força de emborcamento
1/2
FN = Número de Froude = V / (g . LW)
FR = Força de propulsão gerada pelo efeito do vento nas velas
FV = Força do vento
g = Aceleração da gravidade = 9,81 m/s2
h = Altura
Hp = Potência dos motores em horse power
HP-ton = Coeficiente que relaciona potência com deslocamento

6
I = Momento de inércia. Altura do triângulo da vela de proa
J = Base do triângulo da vela de proa
k = fator referente ao tipo de apoio (flambagem)
kCB = Fator k referente ao casco apenas (Canoe Body)
L = Comprimento
LCB = Comprimento da linha d'água do casco
LDR = Length-displacement ratio
LOA = Comprimento total
LWL = Comprimento da linha d’água
MDEF = Meia distancia entre fuzis
ME = Momento de emborcamento
MEF = Método de elementos finitos
MR = Momento restaurador
MRmáx = Momento restaurador máximo
MR30 = Momento restaurador da embarcação com 30° de banda
P = Peso do barco. Carga de compressão na coluna inferior do mastro. Testa da
vela grande
Pcr = Carga de flambagem
PN = Performance number
PVC = Poly Vinyl Chloride. Espuma de PVC usada em estruturas sanduíche.
R = Resistência hidrodinâmica
Re = Número de Reynolds = VB x LWL / υ
RNK = Número de Reynolds baseado no comprimento da corda média da quilha
RVK = Resistência viscosa da quilha
SCB = Área molhada do casco sem apêndices
SAD = Sail area displacement ratio
SAN =StyreneAcryiloNitrile. Espuma usada como núcleo de estruturas de
sanduíche.
SDR = Speed displacement ratio
SK = Área molhada da quilha
SLR = Speed length ratio
SN = Stability number
t = Espessura do fólio
T1 = Força
TCB = Calado máximo do casco sem banda
V = Velocidade do fluido
v = Velocidade da embarcação
VB = Velocidade do barco
VPP = Velocity Prediction program. Programa para estimativa de velocidades de
veleiros
VT = Velocidade real do vento
WSn = Wharram stability number
β = Ângulo de abatimento
φ = Ângulo de banda
λ = Ângulo de deriva

7
∆ = Deslocamento
∇ = Volume deslocado
υ 2
= Viscosidade cinemática = 0,00000114 m /s @ 15 ºC para água doce

8
Vocabulário

Barlavento Direção de onde vem o vento

Bochecha Qualquer direção entre a roda de proa e o través.

Brandal Cabo lateral que suporta a mastreação. No mínimo deverá existir

um a bombordo e outro a boreste. De uma maneira geral, podemos
nos referir a ele também como estai de força.

Cambada Manobra de mudança de rumo em relação ao vento. A embarcação

realiza a manobra com o vento vindo pela proa. É mais fácil e
segura do que o jibe.

Catamaran Palavra oriunda do idioma bengalês (Índia), que significa toras

amarradas. Os povos polinésios foram os inventores de diversas
embarcações construídas com dois e três flutuadores. Atualmente
este termo é usado para designar embarcações compostas de dois
flutuadores.

Cruzeta Reforço estrutural, posicionado no mastro cuja função é dividir a

coluna sujeita a flambagem. Usado em mastros fixos geralmente em
veleiros monocascos. Ela é sustentada por cabos que partem do
convés e terminam no mastro.

Diamante Semelhante à cruzeta, porém apoiado exclusivamente no mastro. O

diamante é usado em catamarans por dois motivos: permitir que o
mastro seja cambante e viabilizar um reforço mais simples. Como
os catamarans possuem uma boca muito grande, se ao invés de
diamante fossem usadas cruzetas, elas seriam muito longas, o que
acarretaria outros problemas estruturais neste elemento.

DNV Classificadora Det Norke Veritas (Noruega)

Estai Cabo de aço que suporta a mastreação no sentido longitudinal.

Dependendo da sua localização, ele recebe a designação estai de
proa ou estai de popa.

Esteira Parte inferior da vela

Esticador Às vezes designado por macaco. O esticador, como o nome diz,

serve dar tensão ao estai, ou seja, esticá-lo. Geralmente todo estai
possui um esticador na sua parte inferior, conectado ao fuzil.

9
Fuzil Chapa de aço, fixada ao casco. É nela que o esticador fica
conectado.

Garlindéu Ferragem que conecta a retranca ao mastro. Ela permite que a

retranca tenha rotação livre no plano horizontal e vertical. Em
alguns barcos ela poderá permitir a rotação no eixo da retranca.

Jibe Manobra de mudança de rumo em relação ao vento, também

chamado de cambada em roda. A embarcação realiza a manobra
com o vento vindo pela popa. É mais difícil e perigosa do que a
cambada com o vento pela proa.

Monocasco Embarcação composta de um único flutuador.

NBS Nordic Boat Standard. Norma técnica desenvolvida pelos paises

escandinavos para o cálculo de escantilhões de embarcações a vela e
a motor.

Pé do mastro Também chamado de base do mastro. É a parte final do mastro,

instalada sobre o barco.

Punho Local por onde são fixados os cabos nas velas. Existe o punho do
tope e punho da esteira.

Sotavento Direção para onde vai o vento.

Terminal Ferragem instalada nos dois lados dos estais ou brandais. A sua
função é permitir a ligação física dos cabos de inox com o casco e o
mastro

Testa Parte frontal da vela.

Traveller Dispositivo para auxiliar no controle da vela. É composto de um

trilho e um carro, geralmente com rolamentos recirculantes de
material sintético.

Trimaran Embarcação composta de três flutuadores. Geralmente o casco

central é o maior e mais reforçado estruturalmente, tendo dois
flutuadores laterais.

Valuma Parte posterior da vela

10
1. Introdução

O objetivo deste trabalho é a racionalização do processo de projeto de catamarans a vela

destinados à atividade de turismo de curta duração, comumente denominado Day charter.

Os problemas específicos e não comumente tratados no projeto preliminar e conceitual

foram reconhecidos e equacionados no método racional.

A quantidade e qualidade de informações publicadas e disponíveis são bastante escassas,

mesmo a nível internacional. Existem dois bons motivos para isso: 1) é um tipo de
embarcação bastante recente e, portanto poucos estudos existem. 2) trata-se de uma
embarcação de alta tecnologia de projeto e construção, pois devem ser leves, resistentes,
velozes e seguros.

Esses catamarans são usados na sua maioria em águas tropicais de todo o mundo. Podemos
dizer que é o padrão mundial no setor.

No Brasil, eles existem na sua maioria na costa do Nordeste, em função de uma crescente
quantidade de turistas estrangeiros na região. No Estado do Rio, existem alguns poucos
operando na região da Ilha grande e Búzios. O mercado brasileiro possui um grande
potencial para esse tipo de embarcação. Existe pouca oferta em virtude da falta de
tecnologia de projeto e construção.

Esta tese não desenvolve o projeto de uma embarcação específica, mas um estudo do
método onde será dada ênfase ao tratamento que exige uma abordagem específica de
projeto. Mostramos que este é um tipo diferenciado de embarcação a vela e que o método
tradicionalmente utilizado para cálculo de mastreação de monocascos, não se aplica neste
caso.

Parte deste trabalho será baseado na nossa experiência de projeto de alguns catamarans a
vela, sendo que dois deles para day charter, um de 40 pés para 25 passageiros que opera em
Búzios e outro de 42´ para 46 passageiros, que opera na Ilha Grande, RJ.

Apresentamos a seguir um breve histórico deste tipo de embarcação e os motivos que

despertaram a sua utilização nos últimos anos.

Em seguida detalhamos as características dos modernos catamarans a vela, as suas

vantagens e desafios tecnológicos. Abordamos os principais problemas, a concepção de
projeto e a sua adequação à estrutura, topologia e aos materiais empregados na sua
fabricação.

Sugerimos um modelo estrutural usando elementos finitos, o qual é aplicado em um

catamaran de 80´. Os resultados são comparados com resultados obtidos utilizando o
método tradicional de cálculo de mastros de veleiros.

11
Finalmente é feita uma análise crítica, sugerimos algumas pesquisas a serem realizadas
futuramente e conclusões.

Apresentamos em anexo os ensaios com materiais compósitos em equipamento de ensaios

Instron localizados no laboratório de tecnologia submarina (LTS) da COPPE /UFRJ.
Ensaiamos resinas poliéster ortofitálica, isofitálica, terefitálica e diversas formulações de
epóxi. Fibras de vidro, Kevlar e carbono. Madeiras, compensados e aglomerados.

2. O catamaran a vela

2.1. A história dos catamarans

Os polinésios são os verdadeiros pais dos catamarans e trimarans modernos. Estima-se que
eles desenvolveram a percepção da construção de multicascos há milhares de anos. O que
os antropologistas não conseguem precisar é quantos milhares de anos. Foi com essas
embarcações que eles viajaram e colonizaram as ilhas do pacífico, tanto ao sul como ao
norte da linha do equador, incluindo-se aqui o Havaí.

Os primeiros europeus a ter contato com essa cultura foram os espanhóis, na viagem de
circunavegação de Fernão de Magalhães. Em 1521, chegando à Ilha de Guam, Antônio
Pigefeta, tripulante da expedição de Fernão de Magalhães, primeira viagem de
circunavegação, assim descreveu: as suas canoas com flutuadores laterais passam por
nosso navio em alta velocidade, mesmo com todos os panos em cima. Não existe diferença
entre a proa e a popa. Eles são como golfinhos pulando de onda em onda

Apesar de ficarem impressionados com a velocidade dessas embarcações, a civilização

ocidental, pouca importância deu a elas por serem consideradas frágeis para enfrentar alto
mar, fato totalmente inexplicado, uma vez que foi com elas que se deu à ocupação da
região, com pessoas vindas da Ásia, Austrália e Nova Zelândia.

A palavra Catamaran tem as suas raízes em Bengala na Índia, significando toras amarradas
e não era usado pelos nativos da Polinésia. A palavra Trimaran foi inventada pelo Russo
Victor Tchechet na década de 40 e não tem nenhuma raiz Polinésia.

As embarcações polinésias eram na sua maioria canoas duplas, ligadas por transversais, ou
barcos maiores com um ou dois out-riggers (um de cada bordo). Como eram feitas a partir
de toras da arvore de fruta pão, o fundo era redondo o que lhes proporcionava bom
desempenho. Esta madeira era a melhor disponível, porém de pouca durabilidade dentro
d'água do mar. Os flutuadores eram amarrados ao casco principal por meio de fibras de
coqueiro.

Segundo as nossas pesquisas, o primeiro catamaran construído no ocidente aconteceu em

22 de setembro de 1662, em Dublin na Irlanda por Sir William Petty. Batizado de Simon &

12
Jude teve o seu nome rebatizado pelo rei da Inglaterra para The experiment. Tinha 30' de
comprimento, cascos cilíndricos e ganhou a regata patrocinada pela Royal Society de
Londres.

Por volta de 1860, John Mikes lançou na água seu catamaran de nome Nonpareil, que
atravessou de New York para Southampton em 1868 levando 51 dias, fato inédito para a
época. Era bastante estranho, pois possuía três cilindros de borracha medindo 25' por 30´ de
diâmetro. Era armado em escuna e possuía uma cabana entre os cascos, para proteger seus
três tripulantes das intempéries.

Somente em 1876, os catamarans foram estudados e re-descobertos no ocidente através das

mãos do famoso arquiteto naval norte americano Nathanael Herreshoff (1848-1938) que
projetou e construiu o catamaran Amarylis de 25’.

Ele descobriu este tipo de barco ainda na sua juventude, época em que velejava em
pequenos barcos do tipo catboat e sloops e se distraía desenhando nas horas vagas. Naquela
época Nat, como gostava de ser chamado, trabalhava como desenhista na empresa Corliss
Steam Engine Company.

Ele realizou experiências com diversos tipos de mastreação e terminou por usar armação
convencional composta de uma vela grande e uma buja, o que permitiu um melhor arranjo
estrutural assim como melhor controle do barco.

O dia era 22 de junho de 1876 e os Estados Unidos comemoravam naquele mês o seu
primeiro centenário da independência. Em Long Island Sound foi organizada uma regata de
nome Open Centennial Regatta, patrocinada pelo New York Yacht Club para comemorar
tal evento e o Amarylis lá estava para competir. Para a maioria do público ele não passava
de um engenho algo curioso e estranho. No inicio da regata os barcos do tipo sandbagger
levaram uma boa vantagem, devido ao vento fraco, pois o catamaran possui maior área
molhada, o que o colocava em situação de desvantagem naquela intensidade de vento, no
entanto com o desenrolar da regata o vento aumentou, fazendo com ele ultrapassasse todos
os concorrentes de uma forma incontestável, fazendo com que os risos se transformassem
em ressentimento e inveja.

O resultado final não poderia ser outro. Como barcos muito maiores do que ele, custando
verdadeiras fortunas poderiam ficar atrás daquela coisa?

Um repórter chegou a escrever na época: já imaginaram se alguém construir um Amaryllis

de 100 pés? As grandes escunas passariam a ser um monte de madeira sem nenhuma
utilidade.

Este foi o primeiro incidente envolvendo mono e multicasco. O Amarylis foi considerado
uma embarcação não civilizada e, portanto não poderia participar de regatas. Como prêmio,
foi banido de todas as regatas futuras.

13
Em 1937, o explorador francês e navegador Eric de Bisschop construiu na praia de Waikiki
no Havaí o seu catamaran Kaimiloa de 35' e com ele viajou durante 264 dias através do
Oceano Índico, contornando o cabo da Boa Esperança e chegando à Cannes, na França.

O Kaimiloa era um catamaran do tipo dupla proa, com fundo em V com quina (tipo lancha
com casco planador), construído com tábuas e unido por transversais de madeira maciça. A
mastreação era tipo junco chinês

Em 1947 um grupo de apaixonados pelas embarcações polinésias se juntou, formando a

empresa C/S/K. Woody Brown, Alfred Kumalae e Rudy Choy construíram o Manu Kay de
38' cujo lançamento ocorreu no dia 29 de julho do mesmo ano. Este barco é considerado
por alguns como um marco na concepção dos catamarans, ou seja, pai dos modernos
catamarans.

Ele foi construído com compensado naval, material muito leve para a época e, portanto foi
o primeiro catamaran a poder desenvolver altas velocidades. Foi o pioneiro dos catamarans
de charter no Havaí

Meses mais tarde, na França, Raoul Christian lançou o Copula de 47'. Os dois catamarans
tinham em comum o fundo em V assimétrico, sendo o primeiro construído com
compensado e o último em aço, pesando 22 toneladas.

O noticiário da imprensa da época não mencionava a palavra catamaran, pois a mesma

ainda não havia sido caracterizada e adotada para referir-se a este tipo de barco. No
noticiário local do dia 29 de julho de 1947 a manchete era: Jovens desenham uma canoa
estreita.

Em 1957 o Inglês James Wharram construiu um catamaran de 23' chamado de Tangaroa,

com o qual atravessou o Atlântico Norte chegando até o Caribe. Lá construiu até 1959 um
outro catamaran, chamado de Rongo de 40'. Com este barco ele velejou até Nova Iorque e
de lá retornou a Inglaterra.

Em 1960 Athur Piver cruzou com o seu trimaran de 30´, Nimble desde Swansee,
Massachusetts, EUA até a Inglaterra para participar da primeira regata STAR
(Singlehanded Trans-Atlantic Race). Infelizmente ele chegou atrasado para a regata de
qualifying e desta forma ficou impedido de participar. Coube a Derek Kellsall a honra de
ser o primeiro multicasco a atravessar o Atlântico em solitário.

Os catamarans modernos podemos dizer, tiveram a sua concepção nos anos 50. Essa época
coincide com a popularização de um produto recém lançado na época: o compensado naval.
Com esse novo material foi possível o projeto e construção desses barcos, uma vez que um
catamaran precisa ser leve, o que era impossível com os materiais usados na construção dos
cascos até então: tábuas de madeira e aço.

14
Naquela época, a forma mais apropriada para os cascos era o V profundo, pois adaptava-se
muito bem a construção com compensados, era leve e de fácil construção.

Eram barcos extremamente baratos e que navegavam bem mais rápido dos que os yachts, os
quais eram extremamente caros, e, portanto acessível apenas para as camadas mais
favorecidas da sociedade.

O relacionamento entre velejadores de multicascos (catamarans e trimarans) e monocascos

nunca foi muito amistoso. Correr regatas junto nem pensar. Para piorar as coisas, esses
barcos nem precisavam de clubes ou marinas. Bastava uma poita barata para guardar o
barco e uma praia para encalhar e limpar e pintar o fundo. Os mais fanáticos chegaram a
usar o termo monomaran para referir-se aos monocascos: pronto, à guerra estava declarada.

Essa época também é conhecida como trágica para os amantes dos multicascos. Os barcos
começaram a crescer em tamanho e em área vélica, visando a aumentar ainda mais a
velocidade. Os Australianos por sua parte construíram catamarans com uma relação área
vélica/deslocamento absurdamente alta, comprometendo a estabilidade e integridade
estrutural. Como resultado, ocorreram muitas mortes e vários barcos simplesmente sumiam
do mapa. Afundaram em tempestades ou por falhas na estrutura.

Todo esse mapa negro só fez aumentar o fosso entre mono e multicascos.

Se por um lado tínhamos um material leve, o compensado, não existia um adesivo

adequado para fixá-lo.

O advento do compensado naval permitiu a expansão dos multicascos nos anos 50, porém
estava faltando o adesivo ideal: epóxi. Eles utilizavam adesivos de pouca qualidade o que
fez com que alguns barcos literalmente se desmanchassem quando enfrentavam
tempestades. Uma das perdas mais lamentáveis foi a do Arthur Piver que sumiu na área da
costa da Califórnia próximo a Baía de São Francisco. Com relação a este incidente não se
pode deixar de mencionar que o Piver, não era muito exigente com relação à qualidade
estrutural. Podemos dizer que ele pagou caro pela ousadia.

Após este episódio e muitos outros ocorridos na Austrália, os projetistas resolveram ser
mais cuidadosos em seus cálculos, quando havia.

Um bom exemplo do sucesso alcançado pode ser exemplificado nos catamarans da série
Searunner do Jim Brown que mesmo construído com os mesmos adesivos deficientes,
conseguiu construir uma verdadeira flotilha de trimarans seguros.

Pelos idos de 1967, um surfista bem conhecido na Califórnia de nome Hobie Alter, vendeu
a sua empresa de pranchas de surf para realizar um sonho. Queria construir um catamaran
pequeno, que fosse ao mesmo tempo, leve o suficiente para ser puxado para a areia por uma
única pessoa, barato, durável, fácil de montar e desmontar. Estava assim criado o Hobie Cat

15
14 seguido pelo Hobie Cat 16 em 1971. Mais de 200.000 catamarans desse tipo já foram
vendidos do mundo sendo de longe a classe mais numerosa de multicascos.

No Brasil, o imigrante alemão Eberhard Fischer, projetou e construiu alguns catamarans

deste tipo. O mais famoso dele chama-se Manta de 45' sendo construídos dois. O primeiro
construído nos anos 70 foi posteriormente vendido para o Caribe e segundo informações,
foi perdido em um furacão. O segundo Manta, foi construído em Santa Catarina e é
presença freqüente na Baía de Guanabara.

No Maranhão, em 1972, aportou o Manoel português, vindo de Lisboa após passar por
Angola. Ali chegando, construiu diversos catamarans e trimarans que ficaram famosos em
função da velocidade que alcançavam em relação as tradicionais embarcações a vela da
região. Alem dele, Antônio Bastos Tavares foi responsável pelo projeto de diversos
multicascos. Provavelmente é no Maranhão onde se encontra a maior flotilha de catamarans
polinésios no Brasil.

Os anos 70 e 80 foram significativos para os multicascos. As grandes regatas transoceânicas

e de volta ao mundo, se multiplicaram como nunca, mostrando ao mundo as vantagens
deste tipo de embarcação. Se no passado a briga era entre mono ou multi, ela se
transformou em catamaran ou trimaran.

Não existe uma predominância de um tipo de barco sobre outro em todas as condições de
mar e vento. Em regatas de vento fraco e contravento, fatalmente um monocasco ou
trimaran levará vantagem. Se a maioria do percurso for de ventos médios e de través, com
certeza absoluta o vencedor será um catamaran, porém se tivermos muito contravento,
empopada e vento forte, os trimarans serão fortes candidatos à fita azul.

A partir dos anos 80, o mercado de charter descobriu os catamarans e fez deles o seu carro
chefe. O principal motivo é o espaço interno que permite um grande número de camarotes.
Outros fatores são a possibilidade de navegar em águas rasas, não adernar e é claro a grande
velocidade alcançada.

Os materiais utilizados hoje em dia, tanto no casco como no acabamento interno, fez com
que o preço explodisse. O que era um barco barato e simples hoje é caro e sofisticado.

A forma do casco atualmente é muito diferente da usada antigamente. O fundo é redondo e

mais planador, permitindo também um melhor aproveitamento interno.

2.2. O desafio do projeto

Os catamarans possuem a vantagem de poder reduzir a resistência dos cascos, retirando o

casco de barlavento da água. Isto somente deve ser realizado por barcos de regata ou day

16
sailers com poucos tripulantes, pois neste caso, existe a real possibilidade do mesmo
capotar.

Nos Day Charters, por questão de segurança os cascos nunca levantam. A área vélica é
calculada para não permitir que isso ocorra, fazendo com que eles não tenham a mesma
potência que um de regata.

Um fato que chama a atenção é a falta de normas e critérios de projeto para os catamarans a
vela. As Sociedades Classificadoras possuem normas que contemplam alguns tipos de
embarcação Schofileld (2000), porém não os catamarans e isso têm algumas explicações. É
um tipo de embarcação relativamente nova para a civilização ocidental, possui grandes
variações quanto à geometria do casco, estrutura de ligação entre eles e a mastreação,
carência de informações técnicas publicadas alem de necessitar de sofisticadas tecnologias
somente agora disponíveis a um custo accessível, como os programas de elementos finitos.

Phillips-Birt (1971) ressalta que o cálculo da mastreação talvez fosse o item de maior
desconhecimento dos projetistas e por isso sugere, juntamente com outros famosos
engenheiros de sua época, que se utilizasse um método de tentativas e erros, fato explicável
em função da falta das ferramentas de cálculos disponíveis.

É um barco de contrastes marcantes, o que se traduz em um grande desafio de projeto. Eles

devem ser de baixo custo e proporcionar boa lucratividade. Devem navegar bem tanto
descarregados como com a lotação completa e orçar bem tendo pouco calado para poder
chegar até as praias.

Fig 1- Catamaran com escada na proa, em operação de embarque/desembarque

17
2.3. O mercado de turismo náutico

O turismo náutico é uma atividade que está em franco crescimento em todo o mundo.
Atualmente existe uma tendência de utilização de catamarans, tanto para o turismo long
term charter como para de Day Charter.

Empresas de charter, que operam praticamente em todo o mundo, chegam a administrar

frotas de mais de 6000 embarcações cada, com bases de operação em todos os continentes e
escolas de formação de pessoal especializadas na operação dessas embarcações.

Estima-se que existam mais de 60.000 veleiros nesta atividade gerando empregos para mais
de 600.000 pessoas ligadas diretamente à construção, manutenção e exploração da atividade
de turismo náutico.

Mercado internacional

Os catamarans Day Charter são as embarcações preferidas nos maiores mercados de

turismo náutico tropical. Eles podem ser vistos em todos os grandes centros turísticos do
Caribe, Taiti, Austrália, Hawai, oceano índico, pacífico sul assim também como no
Mediterrâneo e costa oeste da América do Norte.

Eles atendem a todas as exigências de um mercado que cresce acima de 5% ao ano. São
velozes, estáveis, seguros, chegam até a areia da praia e possuem uma boa relação custo
benefício.

Na Europa, África do sul e Caribe existem estaleiros dedicados exclusivamente à

construção desses grandes catamarans.

Mercado nacional

O Brasil com os seus 8.500 Km de costa ainda não deu a devida importância ao turismo
náutico. Não existem estatísticas precisas relativas a este segmento do turismo, uma vez que
a maioria das embarcações que operam no mercado não o faz de maneira profissional ou
empresarial.

A Marinha do Brasil, não possui informações precisas, pois a maioria das embarcações são
saveiros ou escunas classificadas como esporte e recreio e não como transporte de
passageiros. Estima-se que no verão cerca de 750 embarcações com capacidade acima de 25
passageiros operem na costa brasileira, sendo que cerca de 20 são catamarans a vela.

Aos poucos está crescendo o interesse por este tipo de embarcação. O turismo internacional
que chega ao Brasil, dá uma franca preferência aos catamarans, fazendo com que as grandes
operadoras de turismo receptivo e resorts invistam neste tipo de embarcação.

18
Aos poucos o mercado está aprendendo que essas embarcações possuem um projeto
específico e características operacionais ideais para o mercado turístico local.

A logística do mercado de turismo náutico brasileiro

O mercado nacional possui características próprias no tocante ao turismo náutico. A costa é

muito extensa e desprovida do número necessário de pontos de apoio a atividade turística.

Por esses motivos, as embarcações de turismo necessitam com freqüência deslocar-se pela
costa navegando em mar aberto. Essas embarcações são classificadas normalmente para
operação em águas restritas, o que as obriga a ter uma classificação dupla, ou seja,
transporte de passageiros em águas restritas com 100% da lotação, e navegação em mar
aberto, sem passageiros e um número mínimo de tripulantes.

A capacidade de combustível, visando uma autonomia compatível, exigências de natureza

legal e técnicas devem ser atendidas nos novos projetos.

A capacidade dos pequenos estaleiros deverá ser também resolvida, pois embarcações de
pequeno porte como as utilizadas no Brasil, fazem uso de carreiras destinadas aos barcos de
pesca e escunas, para a sua manutenção de casco, porém poucas carreiras permitem que um
barco com uma boca acima de 4 m seja içado, o que é um valor muito baixo, em se tratando
catamarans.

As dimensões dos piers, e a distância entre eles deve ser tal que contemple um catamaran.
Deve ser levada em conta uma maior dificuldade de manobra em baixa velocidade e o seu
maior raio de manobra.

Adaptação à legislação marítima brasileira

A legislação marítima brasileira adotada atualmente, NORMAM, deverá ser alterada

visando à utilização dos grandes catamarans a vela de charter na atividade comercial.
Atualmente não é exigido nos exames de emissão de carteiras de habilitação que o
candidato mostre ter conhecimento de manobra de barcos a vela, como ocorre em outros
paises.

O conhecimento de manobras a vela é tão importante como a motor, porém em uma

embarcação a vela, este tipo de habilidade passa a ser prioritária. A tripulação precisa saber
lidar com forças que no caso do catamaran aqui estudado atingem mais de 20 toneladas em
alguns locais, as quais são controladas manualmente, sem perigo, desde que por pessoal
habilitado.

19
Essas mudanças ocorrerão naturalmente por força da maior utilização desses barcos na
costa brasileira.

Fatores econômicos

O mercado de turismo náutico brasileiro utiliza na sua maioria embarcações de pesca e

transporte de passageiros adaptados para a atividade turística. Isso ocorre devido à falta de
critérios específicos por parte da autoridade marítima brasileira, falta de financiamentos
para o setor e a alegação de que embarcações projetadas e construídas para este fim
possuem um custo mais elevado.

Em pesquisas efetuadas junto às operadoras de turismo náutico no Estado do Rio e Bahia,

mostram que na realidade existe uma falta de conhecimento das operadoras sobre as fontes
de financiamento, dos custos de construção, operação e manutenção dessas embarcações.

Começamos a ver algumas empresas que estão investindo neste seguimento de maneira
mais profissional, adquirindo embarcações modernas e especializas. No Brasil existem
alguns catamarans Day Charter operando no Estado do Rio de Janeiro e na região nordeste,
projetados e construídos para este fim.

20
3. Problemas e metodologias específicas dos catamarans a vela

Descreveremos em seguida as principais características de um catamaran a vela, na

tentativa de levantar as características e problemas específicos do projeto conceitual para
podermos diferenciá-lo de um veleiro monocasco convencional.

Existe uma noção equivocada de que é possível adaptar-se fórmulas empíricas e

metodologias de cálculo racional tradicionalmente usadas em veleiros de cruzeiro e regata
(monocasco).

3.1. Tipos de catamarans

Quanto ao tipo de convés, eles podem ser:

Fig 2 - convés aberto e com cabine central

Fig 3 - convés com cabine total e com plataforma (Day Charter)

Quanto ao uso:

• Day sailer
o Pequenas dimensões normalmente de até 30´ de comprimento total
o Usados como lazer pessoal

21
 o Usados em lazer, competições e regatas olímpicas, como os da classe
Tornado.

• Cruzeiro
o São os barcos de cruzeiro de maior conforto, em função do espaço interno e
capacidade de navegar com um mínimo de banda.
o São os mais utilizados pelas empresas de charter de longo percurso
Estes são os catamarans que mais se fabricam no mundo. Existe uma forte
demanda por este tipo em virtude do conforto ao navegar e interior espaçoso,
assim como pela alta velocidade alcançada a vela. O maior fabricante é a
França, seguida de perto pela Austrália e África do Sul.

• Regatas oceânicas
o São os maiores catamarans a vela construídos até hoje. Chegam à faixa dos
120´
o Muito velozes. Detém quase todos os recordes de travessias mundiais.
o Custo elevadíssimo, somente justificável para quebra de records em regatas
internacionais.
São os grandes batedores de recordes da atualidade. Utilizando materiais
leves e de última geração, essas máquinas de regata, detém praticamente
todos os recordes de velocidade, em todos os oceanos e em todas as
condições de vento e mar. O recorde atual pertence ao catamaran francês
Tecnique Avanceé que é de 41,5 nós.

• Long term charter

o São catamarans caracterizados por um grande volume interno, necessário
para poder transportar um grande número de passageiros, acompanhados de
bagagens pessoais. Esses barcos são utilizados no Caribe, Mediterrâneo,
Ilhas do Pacifico sul e Austrália. Eles são alugados com ou sem tripulação
por períodos de sete dias na maioria dos casos. O sistema de aluguel permite
que um barco possa ser alugado em um porto e entregue em outro. Esta
modalidade foi a que maior crescimento teve nos últimos 20 anos,
principalmente pelo sistema de venda e administração de time-sharing.

3.2. Geometria do casco

Os antigos povos polinésios usavam toras amarradas com fibras desta forma construíam
suas embarcações. A forma redonda dos cascos estava limitada à geometria natural do
material disponível.

Com a invenção do compensado pelos Holandeses, nos anos 40, foi introduzido o casco
com quinas. Isso permitiu que barcos leves fossem construídos em tempo reduzido e com

22
custo accessível. Este material impõe uma certa restrição à forma do casco e esses
catamarans eram com fundo em V ou chato.

Fig 4 - Diferentes tipos de casco

A partir dos anos 80 os catamarans tomaram um novo impulso, em função de sua re-
descoberta pelo mercado de turismo náutico. Os novos materiais para a construção em
sanduíche com fibra de vidro e espuma viabilizaram estruturas mais leves. Os cascos
tiveram uma rápida evolução, formas mais hidrodinâmicas surgiram, com um fundo mais
redondo.

Cascos simétricos

São os cascos usados na atualidade. Obrigatoriamente possuem bolina ou mini-quilha. A

área molhada é menor que no assimétrico.

Cascos assimétricos

23
Fazem parte da história dos multicascos e atualmente não são mais usados. O exemplo mais
conhecido são os Hobie Cats. Com um casco assimétrico, o projetista busca criar uma força
lateral, dispensando o uso de bolina ou mini-quilha.

É um tipo de casco com eficiência inferior aos equipados com bolina e com mini-quilha. A
sua utilização é justificada pela simplicidade de construção e uso no mar.

Como não possuem apêndices, realizam as manobras de cambada com vento pela proa,
mais demoradamente e com mais dificuldade.

Materiais utilizados no casco

Fibra de vidro

É o material mais usado atualmente na indústria náutica. Em barcos de cruzeiro e de

serviço, a fibra é laminada com resina poliéster ou estervinílca, produzindo uma
estrutura de custo relativamente baixo e de fácil construção. Em barcos de regata, e
acima de 25 m de comprimento utiliza-se resina epóxi, em virtude das suas melhores
propriedades mecânicas.

Vantagens
• Material leve
• Facilidade de compra
• Facilidade de contratação de mão de obra

Desvantagens
• Possibilidade de deterioração pelos elementos naturais como a exposição
aos raios solares e contato com a água salgada.

Madeira

Desde os primórdios da navegação, os barcos usavam a madeira para a construção dos

cascos, mastros e demais elementos estruturais. Esse nobre material, cedido
gratuitamente pela natureza possui excelentes propriedades mecânicas, o que faz com
que ainda hoje seja usado em embarcações de cruzeiro e regata.

Com o advento das resinas epóxi, os barcos de madeira tomaram um novo impulso,
pois permitiu a construção de estruturas em sanduíche, de fina espessura e formas
variáveis. A inclusão das fibras de vidro, aramidas e carbono unidirecional na sua
estrutura revolucionou a construção com este material nas últimas três décadas.

Vantagens
• Material leve

24
 • Relativa facilidade de compra

Desvantagens
• Possibilidade de deterioração pelos elementos naturais

Alumínio

É um dos materiais mais usados atualmente em barcos comerciais e com casco

quinado (multichine). São fabricados com ligas de alumínio-magnésio e tratamento
térmico definido pela indústria naval e aeroespacial. Possuem boa soldabilidade e
resistência ao ambiente marinho.

Vantagens
• Material leve
• Boa resistência mecânica

Desvantagens
• Constante verificação do nível de oxidação junto às ferragens de inox
• Monitoramento da corrente galvânica no casco
• Manutenção requer mão de obra especializada
• Necessidade de isolamento térmico

Fibra de carbono

Utilizada apenas em barcos de regata, onde o peso é de fundamental importância. Nos

catamarans é usada em estruturas sanduíche, com balsa, espumas ou colméias de
diferentes materiais. O seu custo ainda é bastante alto para ser empregado em barcos
de cruzeiro ou de serviço. Deve ser obrigatoriamente laminado com resina epóxi.

Vantagens
• Extremamente leve

Desvantagens
• Preço excessivamente alto
• Necessidade de proteção dos raios UV do sol
• Manutenção requer mão de obra especializada

Aço

25
 Material com peso específico muito alto para ser usado em catamarans. Apenas os
grandes veleiros tradicionais (monocascos) acima de 30 m de comprimento podem
usar este material.

Vantagens
• Preço baixo
• Material de fácil disponibilidade
• Construção rápida

Desvantagens

• Peso elevado
• Ato custo de manutenção
• Necessidade de isolamento térmico

3.3. Dinâmica dos catamarans

Para navegar contra o vento, ou orçar é necessário que a força de propulsão FR, seja a maior
possível, que o abatimento e a banda sejam os menores possíveis.

Analisando a figura a seguir, podemos ver que a relação existente entre as forças FR e FH
dependem do ângulo β, definido pela direção do vento aparente e rumo da embarcação e da
força de sustentação e arraste atuante nas velas pela ação do vento.

26
 Fig 5 - dinâmica de um catamaran a vela

Da trigonometria sabemos que:

FR = L . sen β - D . cos β e FH = L . cos β - D . sen β

Na forma de coeficientes, temos que:

CR = CL . sen β - CD . cos β CH = CL . cos β - CD . sen β

Marchaj (1996) observa que a ação do drag aerodinâmico é duplamente indesejável, pois
não só diminui a força de propulsão FR como também aumenta a indesejável força de
emborcamento FH.

As condições básicas para uma embarcação a vela atingir altas velocidades são três: 1) peso
baixo, 2) grande área vélica e 3) estabilidade para poder usar toda esta área vélica.

As duas primeiras condições são atendidas pela estabilidade transversal do barco e a

terceira, mostra que para atingirmos essas altas velocidades, o barco precisa ter capacidade
de resistir à força de emborcamento FH o que é plenamente atendido pelos catamarans.

Na referência Marchaj (1964) apresenta um trabalho do arquiteto naval Hugo Myers

comparando a performance de um veleiro da classe 6 m e um catamaran de 30´, velejando
com o mesmo vento de través.

27
Fig 6 – Eixos globais

Fig 7 - Navegação

28
 Fig 8 - Vento real e aparente

A análise dos diagramas de forças nos mostra que com a mesma força de propulsão FR,
gerada pelo mesmo vento o veleiro que consegue resistir melhor a força de emborcamento
FH atinge as maiores velocidades, enquanto mantém uma banda pequena e um mínimo de
resistência hidrodinâmica R. Como R é função do deslocamento do barco ∆, então a relação
FH/∆ pode ser um critério para avaliarmos a capacidade do veleiro de atingir grandes
velocidades.

No catamaran o vento aparente VA faz um ângulo menor com a linha centro do barco.
Como conseqüência a velocidade do barco VB será maior do que no veleiro monocasco.

Esta situação de equilíbrio é alcançada até que a aceleração se anule e a velocidade seja
mantida. Temos então que enquanto no monocasco a velocidade máxima atingida pelo
barco é de VB = 0,53 VT, no catamaran, ela é superior a velocidade do próprio vento, ou
seja, VB = 1,15 VT

Devemos observar também que a força de emborcamento FH é maior no catamaran, porém

devida a sua enorme vantagem de estabilidade de forma ela não consegue ser tão prejudicial
como no veleiro monocasco.

29
Isso nos leva a outra conclusão: a de que no veleiro monocasco, com quilha e lastro, a
estabilidade conseguida com o lastro na quilha não é tão eficiente como a estabilidade de
forma gerada pela boca maior. No veleiro com quilha, ao adernar, o braço de
endireitamento criado é pequeno em comparação com o ocorrido no catamaran. No
catamaran a estabilidade inicial é alta e o braço de endireitamento aumenta rapidamente até
o momento em que o casco de barlavento sai da água e atinge o seu maior valor. Nesta
situação o braço de endireitamento é quase a metade da boca do barco e o catamaran atinge
a sua máxima eficiência hidrodinâmica, pois apenas um flutuador está em contato com a
água.

Fig 9 - Banda em função do vento e boca

Estabilidade direcional

Pelo fato dos cascos dos catamarans possuírem cascos muito esbeltos, Cp baixo, a
capacidade de navegar em rumo reto é bem maior do que em outras embarcações. Aliado a
isso temos o fato de que dois lemes e duas bolinas, de alta razão de aspecto, também estão
dentro da água e contribuindo para esta estabilidade direcional.

Se por um lado, este fator é um dos responsáveis pela navegação confortável dos
catamaran, por outro ele transforma-se em desvantagem.

Em manobra em baixa velocidade, como nas atracações em um píer, esta alta estabilidade
direcional torna obrigatório o uso de dois motores para efetuar as manobras. É praticamente
impossível manobrar a vela em águas restritas com esses barcos.

Com ventos fortes, e ondas, o timoneiro deve estar atento para reduzir a velocidade, sob
pena de perder o controle da situação. Em um catamaran Day Charter, como o velame é
menor do que nos catamarans de regata, este perigo é minimizado.

30
 Fig 10 - Barco velejando com os 2 flutuadores na água

Analisando as figuras 10 e 11 percebemos uma das vantagens do uso de bolinas em

catamarans de regata. Supondo que o vento venha pela bochecha de bombordo, conforme
mostrado, o casco de bombordo irá decolar, ou sair da água, com o aumento da intensidade
do vento. Nesta situação, a tripulação levanta a bolina de bombordo, e opcionalmente o
leme do mesmo bordo, ficando o barco apenas com a bolina e leme de boreste na água.
Temos uma redução significativa da resistência e o barco está preste a atingir a sua
velocidade máxima.

Fig 11 - Barco velejando com apenas 1 flutuador na água

31
3.4. Estabilidade transversal

Fig 12 - Comparativo da estabilidade de um monocasco e um catamaran

- Quando adernam, o trim pouco altera. O balanço entre as forças aerodinâmicas e

hidrodinâmicas e seus respectivos centros de aplicação devem colaborar para isso

3.5. Conforto

Um dos principais fatores que mais favorece a adoção dos catamarans como embarcação
padrão de turismo é o conforto quando em navegação. Eles praticamente não adernam, e
quando o fazem é com uma banda de alguns poucos graus. Pelo fato dos cascos serem
esbeltos, a proa fura as ondas sem perder velocidade ao invés de sofrerem desaceleração
causada pelo impacto que ocorre com outros tipos de embarcações.

Em altas velocidades forma-se um colchão de ar, sob a plataforma, que faz com que o barco
navegue com mais suavidade.

Externamente, eles possuem uma área de convés que pode ser até 3,5 vezes maior do que a
de uma embarcação monocasco, proporcionando maior conforto aos ocupantes.

No interior dos cascos, que geralmente são vazios, existem os banheiros, cozinha, paióis e
acomodações para a tripulação.

32
3.6. Segurança

Este é outro fator a favor dos catamarans. Eles podem ter três compartimentos estanques em
cada casco. Se forem construídos em sanduíche, é possível que tenham flutuação positiva.

Geralmente os extremos da proa e popa são estanques e preenchidos com espuma. A

plataforma central possui uma grande espessura, a qual também pode ser estanque e
colaborar para a flutuação em uma condição de alagamento e avaria.

Um catamaran Day Charter deve possuir um velame de área reduzida em comparação com
um catamaran de regata. Em uma condição de perigo, ele não pode virar por ação do vento.

A vela de proa deve ser autocambante para que seja simples de operar, e não tenha cabos
espalhados pelo convés. Ver figura abaixo.

Fig 13 – Buja autocambante Harken

3.7. Lemes

São 2 os tipos de lemes utilizados nessas embarcações: pivotante, instalado na popa ou

telescópico, instalado no fundo do barco.

O primeiro tipo é de construção mais simples, e facilita o encalhe em praias, porém, menos
eficiente por estar mais próximo da superfície livre e operar com menos pressão. É mais
utilizado em barcos com comprimento total inferior a 40´.

O princípio básico é simples. O sistema de acionamento da roda do leme está conectado a

um dos lemes. Como os dois lemes estão interligados por uma barra de ligação, o segundo
leme é acionado em conjunto.

33
O tipo telescópico é o ideal para um Day Charter, pelos motivos mencionados e por possuir
a barra de ligação entre os dois lemes, alojada no interior da transversal de popa, mantendo
a região da popa, livre de obstáculos.

Olsen (1975) analisa e sugere um procedimento específico para o cálculo dos lemes de
catamarans, em função de diversos parâmetros.

Fig 14 - Lemes utilizados em catamarans : fixo na popa e com tubo telescópico

3.8. Bolina e mini-quilhas

Os princípios que permitem a um catamaran velejar são bastante diferentes de um veleiro

monocasco.
Desde o início da navegação, os construtores das embarcações construídas para navegar a
vela, descobriram que para poder se contrapor ao efeito do vento nas velas, era preciso ter
um baixo centro de gravidade, e conseqüentemente um grande calado. As embarcações
árabes foram as primeiras a ter sucesso em navegar contra o vento. Para isso eles usavam
pedras no porão dos navios, os quais também necessitavam de grandes calados. Para poder
existir uma área lateral e desta forma navegar a menos de 90° da direção do vento.

Com os catamarans o princípio é outro. Pelo fato de possuírem estabilidade, não precisam
de lastro, e para possuir uma área lateral que os permita navegar contra o vento, usam

34
bolinas móveis ou mini-quilhas, as quais possuem baixa razão de aspecto e não são
lastradas. Servem apenas para gerar sustentação.

A grande vantagem dos catamarans é não precisar levar toneladas de lastro ao longo de toda
a vida da embarcação.

Fig 15 - Mini quilha

Fig 16- Bolina

35
3.9. Propulsão a vela

Fig 17 - balanço entre as forças aero e hidrodinâmicas

Para que um veleiro navegue de forma controlável, deve existir um balanço entre as forças
aerodinâmicas atuantes na mastreação e as hidrodinâmicas atuantes nas obras vivas. Para
efeito de cálculo consideramos que a resultante da cada uma dessas forças irá atuar
respectivamente no CEV Centro de esforço Vélico e no CEL Centro de esforço lateral da
área submersa (projetada). Na prática essas resultantes irão atuar em torno desses centros
geométricos e não precisamente neles. A localização correta da resultante hidrodinâmica se
deslocará mais rapidamente do que a da hidrodinâmica conforme observado em ensaios de
túnel de vento, tanques de prova e na prática de velejar. Isso nos leva a deixar uma folga,
chamada lead. É essa folga que irá corrigir o erro de posicionamento entre as resultantes.
Existem regras empíricas que levam em conta a relação do comprimento da linha
d´água/boca e relações que envolvem o deslocamento e a área vélica. De uma maneira

36
geral, podemos afirmar que em um catamaran acima de 40´, esta margem deverá ficar entre
seis e 10%.
Um barco desbalanceado irá exigir um grande esforço do timoneiro para mantê-lo no curso,
ao passo que um balanceado poderá navegar em linha reta sem que toquemos na roda do
leme.

Tipos de mastreação

Os catamarans possuem uma mastreação singular: o mastro apoia-se em um elemento

transversal e não na estrutura primária de um casco, a quilha, extremamente reforçada.

Diferentemente dos veleiros monocascos, o mastro de um catamaran é cambante, ou seja,

pivota no pé do mastro, fazendo com que o bordo de ataque da vela adquira uma forma
mais aerodinâmica, reduzindo assim o efeito negativo da interferência do mastro na vela.

Eles possuem os brandais posicionados mais a ré do que em um monocasco. Desta forma

podemos eliminar o estai de popa o que facilita ainda mais a cambagem do mastro.

Mostramos na figura 20 a mastreação típica mencionada.

A fim de resistir ao efeito de compressão na coluna do mastro, a mesma é dividida em

seções. No sentido longitudinal da seção do mastro temos sempre um valor para a inércia
mais alto do que no sentido transversal. No caso das seções usadas nos catamarans essa
diferença é ainda maior em função da maior corda do perfil.

Para resolver, dividir, a coluna em seções são usados dispositivos chamados diamantes.
Diferentemente de um monocasco, que usa cruzetas, os diamantes possuem cabos que estão
fixados na própria coluna do mastro. Nos monocascos as cruzetas estão suportadas por
cabos que ligam o mastro ao convés.

Ver figura 21 para melhor exemplificação de uma mastreação típica de um veleiro

monocasco de 30´ com duas cruzetas e figura 18, de um catamaran de 40´com dois
diamantes.

37
 Fig 18 - Tipos de mastreação

Fig 19 - Esforços no estaiamento e estrutura (T = tração, C = compressão)

38
Arranjo vélico

As velas utilizadas por um catamaran Day Charter devem atender ao serviço a que a
embarcação se destina. Por questões de funcionalidade, segurança e operação com
tripulação reduzida elas devem poder ser manobradas pelo timoneiro e apenas um proeiro.

Eventualmente essas embarcações podem utilizar uma vela de proa do tipo balão
assimétrico ou Gennaker para ser usado com vento de traves e de popa.

Para simplificar nas manobras, o punho da vela de proa passa a vante do mastro, sendo
regulada por um traveller. Chama-se buja auto cambante, e como o nome diz, quando o
barco muda de rumo, cambando, a buja automaticamente desloca-se para o bordo correto,
ou seja, camba de barlavento para sotavento.

Fig 20 - Velas usadas em catamaran Day Charter

Na figura 21 vemos as diferenças de mastreação e velas entre um veleiro monocasco e um

catamaran atual. No veleiro monocasco, a vela possui uma esteira e valuma de tamanho tal
que permite a sua passagem por baixo do estai de popa, nas manobras de cambagem e jibe.

A vela de proa, passa da linha do mastro. Quando isso acontece, ela muda de nome. Deixa
de ser uma buja e passa a chamar-se genoa. Em um veleiro monocasco algumas velas de
proa possuem mais área do que a vela grande. Em ventos fracos a vela de proa fica
responsável pela geração da maior parte de potência propulsiva. Ele também faz com que
pelo efeito Venturi, o ar acelere na região da valuma da vela de proa, aumentando a

39
eficiência da vela grande. Esse é um dos motivos pelo qual um veleiro monocasco navega
com um ângulo de orça menor do que um catamaran.

No caso do catamaran, o princípio adotado é outro. Explora-se a sua enorme vantagem de

estabilidade nos ventos de través. A vela passa a ser bem maior do que a vela de proa,
possui uma curvatura no tope (aluamento) e não possui estai de popa. Eventualmente possui
um estai volante como mostrado na figura 21 para o caso de estar equipado com a vela
gennaker. Em um catamaran a função da vela de proa é direcionar o vento, acelerando-o nas
costas da vela grande, aumentando assim a diferença de pressão entre os dois lados da vela
grande com o conseqüente aumento de eficiência propulsiva.

Fig 21 - Comparação entre a mastreação de um monocasco e um catamaran

Mastreação fixa e cambante

A função da mastreação é suportar as velas, responsáveis pela propulsão da embarcação.

Ela deve ser resistente o suficiente para suportar os esforços gerados pelas velas, ser leve,
possuir um centro de gravidade baixo para não comprometer a estabilidade da embarcação.

Os elementos que compõe a mastreação são: coluna do mastro, diamantes ou cruzetas,

retranca e cabos do estaiamento. O estaiamento por sua vez, divide-se em estais
longitudinais, transversais e de reforço da coluna, associados às cruzetas e diamantes.

40
 Fig 22 – Mastro fixo

Os mastros cambantes são usados em catamarans de regata e comentamos as suas

características mais adiante. Na Figura 27 mostramos um Formula 40.

Na figura baixo mostramos algumas seções de mastro atualmente em uso. A seção inferior à
direita é típica de um mastro asa cambante.

Fig 23 - Tipos de seção de mastro utilizados atualmente

41
3.10. Propulsão auxiliar

Fig 24 - Relação hp/ton

A propulsão auxiliar, instalada a bordo de veleiros é dimensionada basicamente para operar

em manobras de atracação/desatracação e navegar durante calmarias. A potencia instalada é
dimensionada em função da velocidade máxima permitida em regime de deslocamento e do
deslocamento.

3.11. Peso leve

Por definição um catamaran para velejar bem, precisa ser leve. Isso é um requisito difícil de
ser alcançado em uma embarcação de transporte de passageiros, onde freqüentemente o
peso da carga é superior ao peso leve.

3.12. Day Charter

São catamarans projetados e construídos para transportarem um grande número de

passageiros em viagens com período de duração máxima de 8 horas, navegando perto da
costa, geralmente em locais abrigados. São usados em praticamente todas as regiões
tropicais atendendo a resorts, grupos de turistas, etc.
Baixo custo.

42
 Fig 25 - Arranjo típico do convés de um catamaran Day Charter

É no convés que estão as características marcantes deste tipo de embarcação. O convés deve
ser espaçoso e aberto, com assentos dispostos de maneira a que as pessoas tenham bastante
espaçoso a sua volta. Na proa, existe uma grande rede cuja função principal é permitir que a
pressão do vento vindo da proa escape, não impulsionando a proa para cima. Na pratica ela
é usada como área de lazer.

Entre a transversal de proa e a do mastro, temos uma escada pivotante que permite o
embarque e desembarque de passageiros quando o barco estiver em praias e locais rasos,
uma vez que o calado da embarcação deverá ser sempre reduzido.

Na popa temos duas escadas, também para acesso, normalmente usada por mergulhadores.
Na transversal de popa temo o turco utilizado pelo bote de apoio.

O comando da embarcação é feito na parte de ré, com os cabos do comando da escota da

retranca ao alcance do timoneiro. Todos os cabos de ajuste das velas ficam localizados na
base do mastro.

Para proteção contra os raios do sol, existe um toldo em toda a extensão do convés central e
nas proximidades assim como um bar para atender as necessidades de alimentação e
bebidas dos passageiros.

Internamente eles não possuem qualquer tipo de acomodações, tendo eventualmente,

beliches para o pernoite da tripulação.

Em um dos cascos deverá existir uma cozinha, na qual são preparadas as refeições, ou
simplesmente trazidas de terra e armazenadas.

43
Os banheiros deverão ser projetados para atender a um número não superior a 20
passageiros por banheiro. Deverão possuir sistema de armazenamento ou tratamento de
esgotos para estar de acordo com as normas sanitárias internacionais.

Possuem características bem especificas, pois para serem viáveis economicamente, devem
operar com um grande número de passageiros. Muitas vezes, o peso dos passageiros e
carga, ultrapassa o seu peso leve, o que não é comum em se tratando de barcos a vela.

Devem poder navegar tanto em vento fraco como forte, serem fáceis de manobrar com
tripulação reduzida possuir calado reduzido que permita encalhar em praias para embarcar e
desembarcar passageiros, etc.

44
4. Problemas a serem abordados e estratégia de solução

Se observarmos a história recente dos multicascos, veremos que houve uma convergência
no tocante a geometria e arranjo vélico. No início dos anos 40, quando este tipo de
embarcação voltou a ser atenção no cenário mundial, criaram-se alguns tipos bem
definidos, os quais foram agrupados e reconhecidos como pertencentes às escolas do
pacífico (Austrália e Nova Zelândia), escola francesa, inglesa e americana.

Cada tipo desenvolveu ou adaptou um tipo de mastreação característica, que com o passar
do tempo mostrou-se eficiente em alguns aspectos e deficiente em outros.

O modelo mostrado na figura 20 é bastante simples do ponto de vista estrutural, pois

envolve forças bem conhecidas e poucos elementos. A geometria está definida apenas para
um bordo em função da simetria do problema.

Se por um lado a estrutura de ligação dos catamarans associada a estrutura da mastreação

possui uma topologia bastante simples, o seu comportamento físico é bastante complexo,
pois envolve elementos com grande rigidez associados a outros bastante flexíveis e sujeitos
a efeitos de impacto. Devido a essas incertezas é que no cálculo analítico são usados
coeficientes de segurança relativamente altos de diferentes valores aplicados aos elementos
estruturais.

Todo o estudo está em conformidade com Larsson (1994) bem como as normas do DNV
(1983).

Tradicionalmente o cálculo do mastro é feito supondo-se que ele trabalha como uma coluna
submetida apenas à compressão e, portanto sujeita a flambagem. Esta coluna é suportada
por diversos cabos que por vez a dividem em colunas menores a fim de suportarem melhor
este esforço axial.

Nos veleiros monocascos, essa força de compressão é praticamente a mesma do brandal de

barlavento (tração) e usada para calcular a rigidez à flexão do painel (EI) nas direções
longitudinal e transversal devido à forma da seção do mastro ser diferente nestes dois
planos de simetria.

A formula de flambagem de Euler é usada tradicionalmente neste tipo de estrutura:

Pcr = π .E . I / (k . L ) E.I = k . Pcr . L / π

2 2 2 2 2 2
logo

É importante ressaltar que o critério de flambagem de Euler é uma representação linear de

um fenômeno não linear. Ela é valida apenas para colunas sujeitas a cargas aplicadas na
mesma direção do elemento. No nosso caso, a coluna do mastro possui a influência dos
esforços laterais da vela e da retranca. A fig 26 mostra os valores do fator k em 5 tipos
diferentes de apoio:

45
 Fig 26 – Colunas sujeitas ao fenômeno de flambagem. Fator k

No caso de um mastro simplesmente apoiado e mesmo no cambante, k=1, pois o pé do

mastro não pode deslocar-se em nenhum dos três eixos, nem girar em relação ao eixo
vertical z. Ele está livre, no entanto para girar em relação aos eixos x e y.

Na realidade sempre teremos um coluna sujeita a compressão e flexão o que fará com que a
carga em que ocorrer a flambagem seja menor do a que a descrita ( Pcr ) na fórmula acima..

Skene (1904) ao publicar o primeiro livro sobre arquitetura naval de veleiros, utilizou na
formulação do seu método de cálculo de mastros, a estabilidade transversal do barco,
fórmulas analíticas para o cálculo dos estais e a formulação de flambagem de Euler para a
coluna do mastro e cruzetas. Posteriormente o seu método foi resumido, detalhadamente,
em uma norma pela NBS Nordic Boat Standard da Finlândia e utilizado como base para a
norma do DNV (1983) e por Larsson (1994).

A complexidade de esforços devido a todas as ferragens fixadas na coluna do mastro, mais

o efeito das diferentes velas e adriças ainda hoje não é facilmente estimado fazendo com
que seja muito difícil a otimização estrutural.

Este procedimento de cálculo é extrapolado e adotado por alguns projetistas de multicascos,

porém este estudo mostra que as particularidades de um catamaran precisam de uma outra
metodologia de cálculo.

Em um monocasco, o pé do mastro está posicionado no convés, sobre um pé de carneiro ou

antepara transversal. Em alguns barcos ele atravessa o convés e termina sobre a quilha. O
estaiamento está fixado no bico proa, que por sua vez é uma estrutura extremamente
robusta e ligada à quilha do barco. Na popa, o estai de popa, termina no espelho, que
igualmente está ligado a quilha. Os brandais e estais de força, terminam em uma antepara
especialmente posicionada para isso.

Em um catamaran, temos uma situação completamente diferente. O pé do mastro está

posicionado no meio de uma transversal. O estai de proa, no meio de uma outra transversal

46
e os brandais, um em cada casco. Não existem estais de popa, pois a valuma da vela por ser
muito grande não permitiria que ela passasse de um bordo para o outro.

Um catamaran também não possui cruzetas, das quais partem estais de força e brandais que
ajudam a estabilizar a coluna do mastro sob tensão. O que existem são diamantes, fixados
ao mastro apenas por cabos.

Por esses motivos, e pela maior força imposta à mastreação devido a maior estabilidade, o
mastro de um catamaran deve ser modelado de uma forma apropriada. A deformação das
transversais permite que existam esforços que devem ser analisados com maior atenção.

A estrutura tradicional de um catamaran a vela, diferentemente de um a motor, é composta

de dois flutuadores interligados por dois ou três grandes transversais, a saber, transversal da
proa, transversal do mastro e transversal da popa. A plataforma central apoia-se na
transversal do mastro, na de popa e no costado dos dois cascos. Esta é a configuração que
permite que tenhamos um menor peso.

Esforços gerados pelo vento

Existe muito pouca informação publicada sobre os esforços produzidos pelo efeito do vento
sobre a mastreação. A forma das velas, sua distribuição nas diversas condições de vento,
sua disposição no plano vélico e a maneira como a mesma está fixada a coluna do mastro,
retranca e estais.

Um catamaran, devido a sua grande estabilidade transversal, faz com que a força do vento
atuando sobre as velas produza esforços muito maiores do que em um veleiro monocasco.
A estimativa precisa desses esforços é uma das tarefas mais difíceis para o projetista. São
esses esforços que irão determinar as dimensões da mastreação e das transversais.

A necessidade de peso cada vez mais baixo dos catamarans exige que essas cargas sejam
estimadas com maior precisão para que sejam utilizadas no modelo analisado por elementos
finitos.

O vento atuando sobre as velas de um catamaran, encontra uma área lateral projetada
praticamente constante, pois o mesmo quase não aderna. Em um monocasco, esta área se
reduz, pois o barco irá adernar, diminuindo a área lateral, exposta ao vento.

Esta característica faz com que um catamaran navegue mais rápido que um monocasco,
gerando conseqüentemente um esforço maior na mastreação.

Na figura 19 vemos que todo o esforço gerado pelo vento é transmitido ao casco por apenas
quatro pontos: pé do mastro, estai de barlavento, estai de proa e escota da vela grande.

47
Baseado nestes esforços foi criado um modelo que melhor retratasse o problema físico
aplicando-o ao barco.

Esforços gerados pela mastreação pivotante ou fixa

Em um catamaran destinado ao transporte de turista, o controle das velas deve ser o mais
simples possível. Todos os controles estão localizados na base do mastro ou perto do
skipper.

Evita-se o máximo possível, que cabos passem por áreas de tráfego de pessoas. Desta
forma, é dada preferência ao mastro fixo, simplesmente apoiado na transversal. Um mastro
pivotante possui uma haste, chamada de cambante, ver Fig 27, localizada na base do
mastro, que é perigoso alem de necessitar de cabos de controles que iriam atravessar o
convés do barco.

Fig 27 – Mastro cambante de um catamaran de competição Formula 40

Desta forma, no pé do mastro teremos uma restrição apenas de rotação no eixo z, (figura 6)
a qual induzirá apenas pequenos momentos.

48
Resposta estrutural da mastreação e transversais de ligação dos cascos sob efeito das forças
de vento

No modelo proposto as transversais do mastro e da popa estão engastadas no costado do

barco, diferentemente da transversal da proa, que possui as extremidades pivotadas. Em
alguns barcos esta transversal está engastada, porém não existe nenhuma vantagem
estrutural, uma vez que a função deste elemento é suportar a tensão de tração do estai de
proa.

O estudo dessas forças localizadas nas regiões de engastamento, não faz parte do escopo
deste estudo, assim como o cálculo da estrutura interna das transversais para garantir a sua
estabilidade. Estamos interessados nas tensões no mastro, vigas, cabos e na viga navio.

Estratégia de solução

De acordo com o exposto, vimos que para um catamaran a vela atingir altas velocidades é
necessário que a estrutura seja leve.

O modelo proposto para o cálulo empírico e o racional é a divisão da estrutura do barco em

partes: 1) estrutura do casco propriamente dita, 2) estrutura de ligação composta pelas
transversais e 3) mastreação.

A estrutura dos cascos é calculada pelos métodos tradicionais, podendo ser realizada por
vários métodos, no entanto, o cálculo das transversais e mastreação não deve ser feito de
maneira isolada, uma vez que o esforço induzido pela mastreação na estrutura de ligação é
bastante complexo.

O efeito de compressão (pontual) do mastro sobre a transversal combinada com o de tração

do brandal de barlavento (pontual), do estai da proa (pontual) e da plataforma do convés
(distribuído) engastada nas transversais e nos cascos exige um modelo que somente pode
ser analisado em conjunto.

O cálculo deste tipo de estrutura, sem os recursos computacionais que dispomos

atualmente, fica tecnicamente limitada. Tradicionalmente os projetistas separavam o
cálculo das transversais do cálculo da mastreação, a exemplo do que se fazem nos veleiros
monocascos.

49
 Fig 28- Discretização da estrutura de um catamaran a vela

Nosso objetivo é desenvolver uma metodologia e modelagem específica para o método de

elementos finitos e comparar como o método de cálculo analítico. Neste caso, iremos
utilizar um único modelo com todos os elementos do barco.

5. Aplicação de solução específica. Estudo de caso: Cat Day Charter 80´

Escolhemos para testar estes conceitos um catamaran Day Charter, voltado principalmente
para as necessidades da região turística de Angra dos Reis, no Estado do Rio de Janeiro.

As principais características dessa região são a grande concentração de turistas em diversas

épocas do ano, bem como a fraca intensidade do vento na região interna da baía, onde se
localizam os principais pontos turísticos.

Limitações impostas:

• Intensidade média do vento de 12 nós

• Calado máximo de 2 m, para poder operar na maioria das marinas e resorts.
• Capacidade máxima de 80 passageiros
• Capacidade de manobrar com apenas 3 tripulantes
• Boca máxima de 12 m
• Estar dentro dos limites de regra de ao menos uma sociedade classificadora
• Custo de construção reduzido

50
 • Baixo custo operacional
• Possuir capacidade de navegar ao longo da costa do Brasil com no máximo 12
pessoas a bordo, a fim de atender a possíveis necessidades de outros pontos
turísticos, especialmente entre Santa Catarina e Ceará, região da costa onde se
concentra a maioria dos pontos turísticos, onde existe turismo náutico.
• Atender a todas as exigências da Autoridade Marítima brasileira para que a
embarcação possua dupla classificação (mar aberto em translado e águas
abrigadas em serviço)

Baseado nas limitações descritas decidiu-se por barco de 80´ a ser construído com resina
poliéster reforçado com fibra de vidro por estar perto dos limites impostos pelo ABS e
DNV para este material.

Para podermos ter uma estimativa inicial da estrutura, usamos a regra Offshore Racing
Yachts de 1994 do American Bureau of Shipping, uma vez que ela abrange yachts de até
30m de comprimento total e é a mais utilizada para barcos de regata e alta performance.

Para a estimativa inicial do cálculo dos escantilhões da mastreação, utilizamos a regra Rules
for Construction and Vertification of Vessels less than 15 metres do Det Norke Veritas
(1983). As regras para a mastreação, constante nesta regra, estão baseadas na única regra
que abrange este tema, a NBS - Nordic Boat Standard. Esta mesma regra, é a referência
utilizada por Larsson (1994).

Na fase inicial de projeto de um veleiro podemos dar ênfase aos seguintes objetivos:

1. Performance :o mais importante em um veleiro de regatas.

2. Conforto interno : voltado para os veleiros de cruzeiro.
3. Restrição de navegação : obrigatório para barcos que navegarão em águas de pouco
calado, rios, baias, canais, represas, locais onde existem pontes e outros obstáculos
que impeçam passagem dos barcos, etc.
4. Relação custo benefício : a mais importante para veleiros de turismo e
principalmente Day Charter.

A concepção de um catamaran Day Charter deve basear-se na simplicidade imposta pelo

fato de ser uma embarcação de serviço.

Ele é um barco que deve ser simples, barato, veloz e de fácil operação.

A metodologia clássica de desenvolvimento de projetos navais, baseada na espiral de Evans

(1959) e adaptada por Dawson (1997) a embarcações de recreio de serviço, deve ser
aplicada observando-se as características específicas deste tipo de embarcação. Larsson
(1994) faz algumas adaptações, a fim de atender as necessidades de um veleiro a espiral.

O casco, por ser esbelto e o barco de pouco peso, deve possuir um fundo redondo na região
central, semi-elíptico na proa e um pouco plano no fundo na região de popa para favorecer a

51
entrada nas ondas e um induzir ao planeio em velocidade médias e altas. Com essas
características ele está próximo de um casco com resistência mínima com um bom
potencial de navegação em ventos de través.

Por outro lado, o problema desses barcos está no projeto estrutural. Toda a estrutura é
esbelta e sujeita aos grandes esforços mencionados anteriormente.

Na figura 29 descrevemos o fluxograma de desenvolvimento do projeto do catamaran usado

nesta tese. Após a definição de todos os parâmetros é feita uma primeira análise para
verificar se todos os requisitos de projeto são atendidos. Caso afirmativo, é feita a análise
pelo MEF, após o qual é feita uma nova avaliação.

A análise pelo MEF é realizada somente após o projeto estar praticamente definido em
virtude da complexidade e do tempo envolvido. Por este motivo é que no fluxograma
existem dois loops.

52
Fig 29 – Seqüência de desenvolvimento do projeto

53
Na fase inicial do projeto de um veleiro de serviço, é necessário o levantamento dos dados
relativos à operação da embarcação em uma determinada região turística. Vários fatores
deverão ser estudados com as limitações financeiras do operador da embarcação, condições
de financiamento, potencial turístico da região, sazonalidade do turismo, condições
climáticas da região, duração das viagens dentre outros.

As limitações do local de operação deverão ser levantadas. Os principais limitadores nesta

fase são o calado dos locais de navegação, dimensão dos piers e área de manobra da
embarcação. Para manobrar com um catamaran de grande porte é necessária uma grande
área livre, o que nem sempre é possível em marinas e resorts nacionais. Mesmo com dois
motores as manobras em locais restritos com catamarans de grande boca, exige experiência
e tripulação treinada.

Os materiais e o método construtivo a serem usados deverão ser discutidos neste inicio de
projeto, uma vez que irão influenciar no peso, tempo de construção, custos de manutenção e
custo final.

Proprietário e projetista devem ter opiniões convergentes. A concepção de um catamaran

Day Charter moderno é a de possuir a maior área vélica possível, dentro dos limites de
segurança impostas pelo tipo de serviço. Com uma maior área vélica, o potencial de
velocidade aumenta, principalmente para locais com pouca intensidade de vento, como
alguns locais da costa brasileira, ou seja, mesmo com vento fraco ele navegará com boa
velocidade. Essa exigência faz com que o comprimento e a boca do casco sejam as maiores
possíveis.

5.1. Coeficientes de forma

Os catamarans possuem alguns coeficientes específicos, principalmente aqueles relativos a

parâmetros de estabilidade visando a segurança e limitando a área vélica. Comentaremos a
seguir, com mais detalhes, apenas os mais importantes.

Trabalhamos em cima de apenas 37 barcos em virtude de ser um tipo novo de catamaran,

onde não existem muitos projetos no mundo. Talvez seja o tipo que mais evolução está
tendo no momento, motivado pelo boom atual.

Alguns trabalhos foram elaborados, com o intuito de gerar dados em forma de gráficos, para
melhor visualização e comparação entre barcos de diferentes dimensões. Markwood (1997)
realizou um minucioso trabalho de coleta de dados para publicação na revista Multihull. Ele
coloca num mesmo estudo, catamarans de regata, cruzeiro e regata. Como são barcos com
características muito diferentes, ele agrupou-os por projetistas, para que os dados fossem
mais coerentes, e publicou um novo trabalho Markwood (1998). O presente trabalho vai

54
mais alem. Por considerarmos que esses barcos possuem características únicas, somente
deverão ser comparados entre si. Desta forma podemos visualizar tendências em diversos
gráficos. Muitas das informações aqui mostradas foram, baseadas na filosofia do trabalho
de Vasconcellos e Latorre (2000).

Larsson (1994) faz um resumo de alguns parâmetros de monocascos e considerações as

quais foram úteis na escolha dos parâmetros usados aqui. O arquiteto naval norte-americano
White (1990) faz praticamente os mesmos resumos, porém voltados para os multicascos.

Dawson (1997), num trabalho bem técnico, fez uma boa explanação do que considera bons
índices de comparação e como efetuar a escolha de dados para termos dados que expressem
uma tendência.

Nos gráficos deste capitulo, usamos unidades inglesas para facilitar a comparação com
índices mostrados em publicações internacionais e uma nomenclatura diferenciada.

LOA / BOA – Índice Comprimento total/Boca máxima

Este índice dá uma idéia aproximada se num determinado catamaran pode existir ou não
interferência entre os flutuadores. Hoje em dia é aceito pela maioria dos projetistas que se
este índice for inferior a 50% poderá haver interferência quando navegamos com ondas que
não estejam alinhadas com o eixo longitudinal do catamaran.

Os projetos antigos possuíam uma boca de cerca de 40% da Lwl, principalmente por falta
de materiais que permitissem uma estrutura leve das transversais. Atualmente eles estão
com esse índice chegando em alguns casos em 60%

LOA / BOA

2,50

2,00
Loa/Boa

1,50
Seqüência1
1,00 Linear (Seqüência1)

0,50

0,00
10,000 15,000 20,000 25,000
Loa (m)

Fig 30 – LOA / BOA

55
LWL / BWL – Índice Comprimento de linha d’água / Boca na linha d’água

É um excelente índice para sabermos o potencial de velocidade de um catamaran. Um

índice entre 7 e 10 indica que o barco será considerado lento e entre 14 a 16 de alta
performance. Um catamaran de cruzeiro deverá possuir um índice entre 8 e 12. Akers
(2002) em um artigo recente faz alguns comentários sobre este índice e ressalta a sua
importância principalmente quando comparados com um outro tipo de casco atualmente em
desenvolvimento e próprio para velocidades de semiplaneio, o wave piercing.

LWL/b x LWL

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 31 – LWL/b
BOA / BWL

Índice de importância secundária, porém útil para informar a tendência de aumento de

volume submerso a medida que o calado aumenta. De certa forma está ligado ao coeficiente
de linha d’água, o qual somente estará disponível se possuirmos o plano de linhas da
embarcação.

Boca max / Boca na LWL

84,0
83,0
82,0
81,0
80,0
bmax/b

79,0
78,0
77,0
76,0
75,0
74,0
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 32 – bmax / b

56
DLR – Displacement Length Ratio

DLR = ∆ / (0,001 . LWL )3

Serve para comparar a performance entre barcos. Um valor para o DLR entre 50 e 70
significa que é um barco rápido, entre 100 e 120, um barco lento.

Displacement-length-ratio

140,0
120,0
100,0
80,0
DLR

60,0
40,0
20,0
0,0
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 33 - DLR

LDR – Length Displacement Ratio

LDR = LWL / ∇
1/3

O parâmetro adimensional LDR é uma variante do DLR. Ambos relacionam o

deslocamento com o comprimento da linha d´água.

57
Potência / Deslocamento

HP-ton = Hp / ∆

Em um barco Day Charter, a velocidade a motor está limitada a operação em regime apenas
de deslocamento. Este índice é útil para que não seja subdimensionada a potêcnia dos
motores.

Pot / Desloc

35,0
30,0
HP/Deslocamento

25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 34 – HP / ∆

SDR – Speed Displacement Ratio

SDR = ( SA2 / V )1/3

SLR – Speed Length Ratio

SLR = V / raiz( LWL )

BN – Bruce Number

BN = AV /3 ∆

É um indicador de performance em vento fraco. Um barco que tenha um índice BN > 2

mostra que este barco é de regata. A maioria dos barcos deverá apresentar um índice entre
1,0 e 1,3. Um barco offshore com um índice aproximando de 1,6 irá navegar quase sempre
rizado.

58
 Bruce Number

1,80
1,60
1,40
1,20
1,00
Bn

0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 35 – Bruce Number

Cp – Coeficiente prismático

Cp = ASM / LWL

CB – Coeficiente de bloco

CB = ∆ / (LWL . BWL . d)

SAD – Sail Area Displacement ratio

SAD = AV / ∆2/3

Indica a capacidade de aceleração do barco. Podemos dizer que é o análogo da relação

peso/potência relacionado com carros e aviões.

59
 Sail area-displacement-ratio

3,00

2,50

2,00
SAD

1,50

1,00

0,50

0,00
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 36 – Sail Area Displacement Ratio

SN - Stability Number

P.0,5 BWL
SN = 0,682( )0,595 White (1990)
0,001785.A V .H

SN = 15,8 x raiz ( D x DLc / (AV x H )) Kellsall (1980)

SN = ∆ / 2 x DLc / (AV x 3 x H ) Newick (1981)

SN = 14 x raiz (∆ x DLc / (AV x H )) Wharran (1991)

Usaremos a primeira fórmula por ser a mais usada pelos projetistas da atualidade.

O índice SN é na realidade a velocidade máxima em nó que o barco deverá atingir até que
seja necessário rizar. Este valor nunca poderá ser inferior a 24 nós.

Ele é o mais polemico de todos os índices mostrados aqui. Não que existam divergências
entre as suas diversas variações, mas sim a forma e o objetivo que cada projetista deseja.

O arquiteto naval sul-africano Shuttleworth (1998) mostra em seus trabalhos as vantagens

da sua formulação, como também o fazem os ingleses Kelsall (1980) e Wharram (1991). O
projetista norte-americano Newick (1981) possui as suas próprias variantes, usadas por ele
para projetar os seus conhecidos multicascos, alguns deles, recordistas em regatas no
Atlântico norte. Pelo que sabemos Newick foi um dos precursores dos Day Charters, com
um catamaran de 45’construído no Havaí.

60
Norwood (1979) é um clássico da teoria dos catamarans, trimarans e proas. Ele descreve de
uma maneira bastante acadêmica os princípios da estabilidade de um multicasco.

Hannay (1993) descreve os princípios de estabilidade que devem direcionar a escolha da

área vélica de um barco de maneira semelhante, porém muito superficial, ao que faz
Edmunds (1998).

Wharram Stability Number

60

50

40
WSn

30

20

10

0
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 37 – Wharram Stability Number

61
Estabilidade dinâmica

ED = 0,60 x SN

É adotada como sendo 60% da estabilidade estática (SN).

O coeficiente ED é expresso em nó, ou seja, ele nos informa qual a velocidade máxima a
ser atingida pelo barco com uma determinada área vélica antes que tenha que rizar. Ele é
um bom parâmetro para estipular a área vélica do barco. A partir da velocidade expressa
pelo ED o barco deverá rizar as velas.

Índice de Estabilidade estática e dinâmica

40,0
35,0
30,0
25,0
Nó

20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
-4,000 6,000 16,000 26,000
Lwl (m)

Fig 38 - Estabilidade estática e dinâmica

Performance Number

PN = 0,5 x raiz ( LWL x AV / ∆ )

O PN é algumas vezes chamado de índice de performance. Ele é proporcional à velocidade,

ou seja, uma variação de 10% neste índice, significa uma redução de 10% na velocidade.

Um barco de cruzeiro irá possuir um índice entre 0,55 e 1,0. Acima de 1 podemos dizer que
é um barco com características de regata.

62
 Perfomance index

1,20

1,00

0,80
PI
0,60

0,40

0,20

0,00
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 39 – Performance index

Coeficiente de Wyman

Cw = SLR / ( Pot x 1000 / ∆ ) 1/3

É um bom índice para estimativa de potência. É uma evolução dos tradicionais coeficientes
criados por Keith e Crouch e comentados por Wyman (1998).

0,14

0,12

0,10
Wyman coeficient

0,08

0,06

0,04

0,02

0,00
1,90 2,40 2,90 3,40
SLR

Fig 40 – Coeficiente de Wyman

Velocidade a motor

V = Raiz ( LWL x HP / ∆ )

63
 Onde: LWL deve ser em m
Pot em hp
D em ton

Esta velocidade é a máxima a ser alcançada pelo barco, na condição de deslocamento. É

uma forma aproximada, porém bem perto, da situação real.

Veloc max por James Wharram

25,0

20,0

15,0
Nó

10,0

5,0

0,0
10,000 15,000 20,000 25,000
Lwl (m)

Fig 41 – Velocidade máxima a motor

5.2. Forma dos cascos

Nos catamarans Day Charter atuais, o casco possui um fundo que se aproxima de seções de
semicírculo ou elipses. Em alguns casos, existe uma região plana na parte mais a ré.

Devido ao fato dos flutuadores serem esbeltos, o movimento de arfagem possui uma maior
amplitude em relação a um monocasco de igual deslocamento e comprimento.

A resistência é afetada pela esbelteza dos flutuadores, (LWL / ∇1/3), espaçamentos dos
flutuadores (DLC / LWL) e área molhada (SCB / ∇2/3).

A área molhada (SCB) de um catamaran é maior do que a de um monocasco de igual

deslocamento e comprimento, o que faz com que tenhamos uma maior resistência ao
avanço em baixas velocidades, devido à resistência viscosa ser predominante.

64
Como estamos tratando de uma embarcação que navega com propulsão principal a vela e
motor auxiliar, em regime de deslocamento ou no máximo semideslocamento, não faremos
maiores comentários sobre catamarans em regime de planeio que operam a motor cujas
vantagens sobre os monocasco são mais pronunciadas em semiplaneio e planeio.

Com o auxilio do programa Prolines, e baseados nos gráficos dos coeficientes, geramos o
plano de linhas mostrado abaixo, dados hidrostáticos e estabilidade para que pudéssemos
iniciar o nosso estudo. As características principais estão apresentadas na Tabela 1

65
 Fig 42 – Plano de linhas

Fig 43 - Plano de balisas

Fig 44 - Casco – isométrico

66
Características principais:

Comprimento total 24,400 m LOA

Linha d’água de projeto 22,704 m LWL
Boca máxima 12,000 m BOA
Boca dos flutuadores 1,600 m
Boca na LWL 1,204 m BWL
Borda livre 2,100 m
Pontal 2,700 m
Calado do casco (bare hull) 0,900 m
Calado Máximo com mini-quilha 1,350 m d
Peso leve 18,548 t
Deslocamento em água salgada 27,476 t ∆
Tripulantes 3
Passageiros 80
Área vélica – Grande 180 m2
Buja 85 m2
2
Gennaker 180 m
I m
J m
P m
E m
Altura do mastro acima da LWL m
Área molhada do casco m2
2
Área total do casco 288 m
Volume total do casco
Momento de emborcamento 52228 Kg.m ME
Motorização 2 x 130 hp @ 36000 RPM
Velocidade máxima a motor 11,6 nó
Tanques de diesel 600 litros
Tanques de água doce 600 litros
Tanques sépticos 200 litros
Coeficiente prismático 0,609 CP
Coeficiente de bloco 0,476 CB
Coeficiente de linha d’água 0,729
Momento para trimar 1 cm 115,338
Kg/cm de imersão 204,621
LCG em relação à proa 11,374 m
LCG em relação à proa 0,501 %
HP / Deslocamento 13,94
AV / Deslocamento

Tabela 1 – Características principais

67
5.3. Arranjo geral

Fig 45– Arranjo interno

Fig 46 - Arranjo do convés

68
5.4. Estrutura

De uma maneira geral, os catamarans a vela usados em Day Charter são do tipo aberto, ou
seja, sem cabine como mostrado na fig. 46.

O fato de ser um catamaran aberto faz com que tenhamos os seguintes problemas
estruturais:

• União dos cascos por meio de apenas 2 transversais (do mastro e da popa). A
transversal de proa, pivotada nas extremidades, serve apenas para suportar a
carga do estai de proa, não colaborando, portanto para a união dos mesmos.
• Carga localizada. Esforço concentrado no pé do mastro sobre o meio do vão
da transversal do mastro.
• Carga localizada. Mastro suportado por apenas 1 estai de proa e 2 brandais.
• O mastro, em função do barco não adernar, ângulo de navegação em relação
ao vento aparente, velocidade alcançada e tipo de estaiamento, deve
obrigatoriamente ser uma coluna rígida e opcionalmente, pivotado na sua
base.
• Por ser um catamaran aberto, não temos a colaboração da estrutura da cabine
resistindo nos esforços da viga navio e da transmissão de esforços entre os
flutuadores.
• Como em um catamaran o momento de restauração é muito superior ao de
um monocasco, o efeito do vento sobre as velas é transformado na sua
maioria em velocidade do barco. Em um monocasco, pelo fato do mesmo
possuir um momento restaurador menor, a mesma força de vento irá aderná-
lo mais, fazendo com que a área projetada vertical das velas diminua e
conseqüentemente a força de propulsão seja menor, aliviando o esforço na
estrutura.

5.5. Modelagem pelo MEF e métodos de análise aplicados

A metodologia usada por Skene (1904) é até hoje usada como referência no cálculo de
mastros, e atualizada por Jansen (2004), que parte do momento de emborcamento, e seu
respectivo braço de emborcamento, de um veleiro com uma banda de 30°.

Apesar de ser uma referência, esta metodologia é contestada por muitos. Henderson (1991),
menciona que a sua principal deficiência é não levar em conta a rigidez do barco. Como em
um catamaran a rigidez é menor do que em um monocasco o problema é mais crítico.

Iremos então proceder à elaboração de um modelo geométrico, onde serão aplicadas cargas,
restrições nos apoio, definidos os materiais e propriedades de cada elemento. Em seguida
este modelo será submetido ao Nastran que realizará análises da estrutura estaticamente
para por fim termos subsídios para fazer as criticas pertinentes.

69
Validação do modelo proposto

A fim de testarmos a metodologia que será utilizada no catamaran, iremos utilizar como
exemplo o mastro de vante do veleiro MV 25. Este projeto foi desenvolvido no Pólo
Náutico da UFRJ e hoje em dia é produzido em série sendo usado como veleiro escola.
Escolhemos este exemplo, pois é um projeto do qual temos todas as informações e mostrou-
se satisfatório no barco em questão.

Uma vez verificado que os resultados obtidos segundo a norma NBS/DNV estão
compatíveis com os analisados pelo Nastran, aplicaremos a mesma metodologia no
catamaran de 80´ em estudo para podermos questionar a aplicabilidade ou não da norma em
multicascos.

Fig 47– mastro real e modelo analisado por MEF

70
Na tabela abaixo, apresentamos os valores obtidos utilizando-se as regras do DNV.

Modelo Mastro
Momento emborcador 8820 N.m
Altura da força 8,260 m * aplicada na fixação do brandal
Força equivalente 1068 N
Direção da força Través

Tabela 2 – Dados do mastro do MV 25

O modelo foi então analisado estaticamente pelo Nastran, variando-se o tipo de restrição do
pé do mastro.

No primeiro caso, o pé do mastro é pivotante, ou seja, ele possui restrições quanto ao

deslocamento nos eixos x, y e z, ficando livre para a rotação. É o caso típico de um
catamaran de regata.

No segundo caso, foi restrita a rotação no eixo vertical, z. Este é o caso mais usado nos
catamarans Day Charter,

T3 T3
Estai Mastro Mastro Força Força
Estai acima da Coluna coluna Estai no fuzil no
fuzil
Força Cruzet de força Brandal cruzeta Inferior intermed de lateral de
a proa proa
N N N N N N N N N N

T1 T2 T3 - 1068 (38) 8872 8 336 (11555) (3480) 3285 (8513) (3880)

T1 T2 T3 R3 - 1068 (630) 5154 3982 3727 (12043) (6827) 3335 (8921) (3127)[3]

DNV 15750 11907 6763 18218 (12600) [2]

(18818)

Coef.segurança - 3,1 3,0 1,8 5,5 1,4 5,8[2]/[3]

η

Tabela 3 – Resultados do mastro do MV 25

71
Mitchell (1989) e (2005) sugere os seguintes coeficientes, para os estais e brandais:

Coeficientes de segurança min max

Estai de proa 2,00 2,50

Estai de força (inferior) 2,75 3,50
Estai de força (demais) 2,50 3,50
Brandal 2,25 2,75

Tabela 4 – Coeficientes de segurança

Dividindo os valores obtidos entre os resultados do segundo caso e do cálculo do DNV,

chegamos aos valores dos coeficientes de segurança η mostrados na tabela 3 e verificarmos
que estão bastante próximos dos adotados na prática.

O modelo a ser analisado é mostrado na fig 48. Como estamos interessados apenas na
determinação dos esforços globais do barco, modelamos as transversais e o mastro por
elementos de barras (beam). No casco e na plataforma usamos elementos de placa (plate) e
barras (rod) nos estais e demais cabos de inox do mastro e do estribo da transversal de proa.
Ver tabela 5.

Fig 48 - Modelo simplificado de catamarans utilizando elementos de barra

72
O plano de linhas, foi executado no programa de arquitetura naval Prolines, sendo
exportado para o Autocad, para que fosse completado e preparado para ser exportado para o
MSC/Nastran.

Ensaio e escolha de materiais para o casco e transversais

Para a determinação das propriedades mecânicas, foram laminados corpos de provas e

ensaiados em equipamentos de ensaio universal Instron do laboratório de Tecnologia
Submarina da COPPE/UFRJ. Foram utilizadas as normas ASTM relativas à tração,
compressão, flexão e cisalhamento.

O objetivo aqui foi o de comprovar os valores reais de cada laminado uma vez que existem
discrepâncias entre os valores informados pelos 1) fabricantes, com os obtidos em 2)
laboratórios e no 3) chão de fábrica. Os resultados obtidos ficaram dentro do esperado e,
portanto de acordo com os valores publicados por Shenoi & Wellicome (1993), Scott
(1996), Nicolson (1999) e Gibbs & Cox (1960).

Fig 49 – Equipamento de ensaio universal do laboratório LTS COPPE/UFRJ

73
 Tração - Poliester

45,0
40,0
35,0
30,0
Carga - N

25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
00

02

04

07

08

10

12

13

13

13
0,

0,

0,

0,

0,

0,

0,

0,

0,

0,
Deslocamento - mm

Fig 50 – Ensaio de tração – Resina poliéster

Com os resultados dos ensaios efetuados no LTS, foi possível preparar a coluna de fibra de
vidro da Tabela 5. Os dados do aço inox e alumínio, bem como de algumas propriedades
dos laminados de fibra de vidro foram extraídos de tabelas técnicas fornecidas pelos
manuais de diversos fabricantes e estão de acordo com as exigências das sociedades
classificadoras.

Barco híbrido : compósito/Alumínio

O modelo analisado possui a transversal de proa e o mastro de alumínio, como a

maioria dos catamarans deste porte.

Em todo o restante do modelo foi usada fibra de vidro laminada com resina
poliéster.

A utilização de compósitos de carbono na fabricação de mastros e retrancas de

catamarans Day Charter, não é uma necessidade primordial, uma vez que a redução
de peso entre mastros de carbono e de alumínio não afeta a estabilidade tanto quanto
em veleiros monocascos. Desta maneira, iremos analisar apenas mastros fabricados
em alumínio, devido ao seu baixo preço em relação ao primeiro, Pfund (1990), e
Denney e Cartwriht (1996).

74
 Alumínio
Propriedades Und Fibra de vidro Inox 316 6061 T6

Módulo de Young E Gpa 30,0 193,0 68,9

Coeficiente de Poisson υ ------ 0,20 0,35 0,33

3
Densidade d Kg/m 1800 7800 2700

Módulo de cisalhamento G Gpa 12,5 71,5 25,9

Tensão de ruptura σrup MPa 750,0 610,0 310,0

Tensão de tração σtr MPa 124,0 999,7 241,3

Tensão de compressão σc MPa 117,0 958,4 241,3

Tensão de escoamento σe MPa ------ 205,0 276,0

Tensão de cisalhamento σcis MPa 76,0 655,0 186,2

Tabela 5 - Relação de materiais

Neste trabalho iremos modelar a coluna do mastro e os diamantes por elementos de

barra de acordo com Grabe (2004), Bottacin et al. (2004). Os estais serão modelados
como cabos (ROD, barras definidas sem resistência a compressão).

# ELEMENTO MATERIAL ESPECIFICAÇÃO TIPO

1 Brandal Aço inox 316 Cabo 1x19 ø22 mm Rod
2 Cabo do diamante inferior Aço inox 316 Cabo 1x19 ø19 mm Rod
3 Cabo do diamante superior Aço inox 316 Cabo 1x19 ø19 mm Rod
4 Cabo do estribo Aço inox 316 Cabo 1x19 ø22 mm Rod
5 Estai de proa Aço inox 316 Cabo 1x19 ø22 mm Rod
6 Diamante inferior Alumínio 6061 T6 Tubo ø60 mm t = 6 mm Beam circular tube
7 Estribo Alumínio 6061 T6 Tubo ø75 mm t = 6 mm Beam circular tube
8 Mastro Alumínio 6061 T6 Perfil ø300 mm t = 9 mm Beam circular tube
9 Transversal de proa Alumínio 6061 T6 Perfil quadrado 400 x 400 mm Beam rectangular tube
10 Casco Fibra de vidro Maciça t = 10 mm Plate
11 Convés Fibra de vidro Sanduíche de balsa t = 10 mm Plate
12 Plataforma Fibra de vidro Sanduíche de balsa t = 10 mm Plate
13 Transversal da popa Fibra de vidro Maciça 1000 x 1000 x 14 mm Beam rectangular tube
14 Transversal do mastro Fibra de vidro Maciça 1000 x 1000 x 14 mm Beam rectangular tube
15 Diamante inferior Alumínio 6061 T6 Tubo ø60 mm Beam circular tube

Tabela 6 - Tipos de elemento utilizados

75
Elementos de fixação

A coluna do mastro é suportada pelo estai de proa e pelos 2 brandais através de terminais
prensados ou roscados nos dois extremos. No lado inferior, esses terminais se conectam ao
barco através de esticadores conectados aos fuzis e esses por sua vez fixados de forma
bastante rígida ao casco.

No cálculo do mastro, os efeitos da escota, adriças e outros cabos de controle e regulagem

não são levados em conta, pois partimos do princípio que o mesmo deverá resistir ao efeito
de emborcamento causado pela ação do vento.

Desta forma considera-se que a escota esteja toda caçada para que a vela fique sempre
alinhada com a linha de centro do barco.

Casco

No casco será usada resina poliéster reforçada com fibra de vidro. Como estamos
interessados em determinar os esforços principais não será usada laminação em sanduíche
de balsa, espuma de PVC ou espuma SAN na modelagem por elementos finitos.

O fundo, costado e convés estão reforçados com anteparas de compensado naval,

longitudinais e transversais trapezoidais de fibra de vidro.

Transversais

Mostramos a seguir o arranjo estrutural das transversais, para que pudéssemos visualizar
melhor o modelo geométrico a ser desenvolvido para o Nastran.

76
 Fig 46 – Transversal da proa

Fig 47 – Transversal do mastro

77
Fig 48 – Transversal da popa

78
5.6. Modelo geométrico analisado

Fig 36 – isométrico do barco e eixos globais

Seções de mastro

As seções dos mastros dos catamarans possuem uma forma mais alongada (maior corda do
perfil em relação a largura, maior razão de aspecto) do que a de um monocasco. Ver figura
23. Isso é uma exigência dos mastros cambantes para serem mais aerodinâmicos. Nos casos
onde o mastro é fixo, a seção se aproxima de uma razão de aspecto típica de um
monocasco.

5.7. Condições de carregamento

As forças externas atuantes na mastreação dividem-se em:

• Cargas de compressão devidas aos estais e brandais.
• Cargas de compressão das adriças.

79
 • Cargas concentradas no pé do mastro, garlindéu da retranca, fixação das ferragens
na coluna do mastro.
• Cargas distribuídas atuando na coluna do mastro devido a vela grande e no estai de
proa devido a vela de proa.
• Cargas inerciais devido ao movimento do barco.

A força aplicada à mastreação é definida pelo momento restaurador do barco, logo depende
diretamente da sua geometria e carregamento.

São analisadas 4 condições de carregamento:

Condição Vento Grande Buja

1 Través 0% 100%

2 Través 100% 0%

3 Través Rizo de 60 % 0%

4 Popa 100% 0%

Tabela 7 - Condições de carregamento : direção do vento e área vélica usada

As condições 1 e 3 são sugeridas por Larsson (1994). A condição 2 foi incluída devido ao
fato de termos geralmente apenas 1 brandal, suportando toda a mastreação com vento de
través, ao contrario do que ocorre nos veleiros monocascos onde temos estais de força e
brandais. Na condição 4 iremos verificar se é crítica em um catamaran, pois não existe nem
estai de popa nem estais volantes, logo todo o esforço é transferido para os 2 brandais.

Todas excluem os esforços causados por velas tipo balão ou gennaker (balão assimétrico).

Mostramos a seguir os desenhos ilustrando as condições de carregamento e os modelos de

elementos finitos analisados.

80
Fig 51 – Condição 1

Fig 52 – Condição 2

81
Fig 53 – Condição 3

Fig 54 – Condição 4

82
Rizo da vela grande

Fig 38 – Área vélica para cálculo de esforços no mastro

A distribuição de esforços do vento sobre as velas é um dos maiores problemas encontrados

pelos projetistas. Atualmente é possível termos informações precisas a partir de dados
coletados por sistemas de telemetria, com sensores instalados em diversos pontos da
embarcação. Outras fontes são os dados levantados de modelos ensaiados em túnel de vento
e finalmente, porém não tão precisa até o momento, a analise de modelos de velas por CFD.

No nosso caso em específico, fizemos 3 modelos: um da vela grande com 100%, outra da
buja com 100% e outra da vela grande rizada 60% .

Em veleiros do porte do que estamos analisando a vela grande é içada no mastro por meio
de adriças, com redução 2:1 no tope do mastro e com carros de esferas recirculantes no
trilho do mastro. Não é possível usar tralha com cabo costurado devido ao enorme atrito
entre a vela e a calha do mastro.

83
 Fig 55 – Carro de esferas recirculantes

A vela do catamaran em estudo possui 10 talas e em cada uma delas um carro como o da fig
55. Na extremidade da vela grande existe um punho de fixação. Trata-se de uma vela
moderna do tipo foot loose, sem trilho na esteira.

Fig 56 – Vela grande 100% armada (sem rizo)

84
 Fig 57 – Vela grande 60% armada (rizo de 40%)

Condição de equilíbrio

O equilíbrio de uma embarcação navegando acontece quando o momento de emborcamento

ME iguala-se ao momento restaurador MR, Norwood (1979) e Bottacin et al. (2004):

MR = ME

MR = ∆ x b

ME = FV x h logo

∆ x b = FV x h

85
Podemos dizer que o deslocamento do barco ( ∆ ) multiplicado pela distância entre a linha
de centro do barco e do centro de flutuação ( b ) de um dos cascos, na iminência do outro
casco sair da água é igual a Força do vento ( F ) multiplicada pela altura do centro de
pressão ( h ).

Fig 58 – Momento emborcador

No caso do catamaran em análise temos que:

∆.b
FV = [1]
h

b = 5,200 m

∆ = 27,476 t

h = 16,965 mm

MR = ME = 1.401.606 N . m

Aplicando a fórmula [1] temos que:

86
FV = 1.401.606 / 16,965

FV = 82618 N

Esta força do vento será distribuída na retranca, no extremo da esteira da vela grande, no
mastro e nos pontos correspondentes aos carros das talas da mesma vela.

Utilizamos por questões de simplificação, uma pressão uniforme em toda a vela grande uma
vez que assumimos que o vento irá atingir perpendicularmente. Assumimos também que a
vela não possui deformação e o vento possui uma distribuição uniforme.

área
2
Vela m
Grande 233,0
Grande com rizo de 60% de P 111,3
Buja 82,2
Tabela 8 – Área vélica

Pressão na vela grande:

P = FV / área do grande

P = 82618 / 233

P = 354,68 N / m2

A fig 59 mostra a vela grande modelada por elemento de placa, sujeita a um carregamento
uniformemente distribuído de 354,68 N/m2. A idéia aqui é simplesmente dividir o esforço
total por cada um dos carros e usar esses esforços nos 4 modelos de carregamento.

87
Fig 59 – Vela com carregamento lateral uniforme

% Força Nó
27,72 22898 N Retranca
15,85 13094 N 10309
4,86 4013 N 10310
4,86 4013 N 10311
6,60 5457 N 10312
6,77 5597 N 10313
6,01 4967 N 10314
6,58 5437 N 10315
5,86 4841 N 10316
4,76 3930 N 10317
5,44 4492 N 10318
3,20 2641 N 10319
1,50 1236 N 10320
100,00 82618 N Total

Tabela 9 – Área distribuição de esforços na grande

88
 % Força
28,99 8449 Retranca
12,20 3556 N
9,63 2806 N
10,84 3161 N
11,23 3274 N
10,51 3063 N
9,18 2676 N
5,78 1684 N
1,64 477 N
100,00 29147 Total

Tabela 10 – Distribuição de esforços na grande com rizo de 60%

Com esses esforços distribuídos e localizados pontualmente na mastreação, foram

realizadas as análises e resumidas nas tabelas 9 e 10 acima As fig 56 e 57 mostram a
distribuição de pressão na vela grande.

Nos carregamentos 1, 2 e 3 o casco de bombordo foi engatado na linha d´água e o de

boreste ficou livre. No carregamento 4, os 2 cascos foram engastados desde a meia nau até a
proa para simular a situação quando existe vento de popa e a popa encontra-se enterrada na
onda.

Imagens de algumas condições de carregamento:

89
Fig 60 - Condição 1 : vento de través

Fig 61 - Condição : Vento de popa

90
5.8. Confronto de resultados com as regras do NBS/DNV

Nas tabelas 11 e 12 confrontamos os resultados das 4 condições de carregamento propostas

com o cálculo empírico, racional e pelas regras do NBS/DNV.

Compressão Tensão Tensão Compressão

na no no no
base brandal estai diamante
Modelo do mastro de proa inferior
N N N N

NBS/DNV 459.858 467.826 467.826 --------

Método empírico (50% do brandal) -------- -------- -------- --------
Cálculo racional -------- -------- -------- --------
MEF modelo 1 518.539 420.581 110.028 15.582
ψ 0,9 1,1 4,3 1,6

MEF modelo 2 178.142 144.628 37.858 24.414

MEF modelo 3 43.887 35.630 9.327 7.926
MEF modelo 4 451.539 229.874 0 13.595

Tabela 11 – Comparação de resultados (parte a)

Compressão Estai do Estai do Tração

no do do no Compressão
diamante diamante diamante cabo no
Modelo superior inferior superior do estribo estribo
N N N N N

NBS/DNV
Método empírico (50% do brandal) --------- 233.913 233.913 -------- --------
Cálculo racional -------- -------- -------- 1.347.060 --------
MEF modelo 1 15.630 47.042 46.899 554.419 168.242
ψ 1,3 5,0 5,0 2,4 --------

MEF modelo 2 19.809 40.819 27.080 204.163 62.117

MEF modelo 3 4.263 23.700 12.768 52.913 16.129
MEF modelo 4 13.582 40.637 40.551 3.734 1.616

Tabela 12 - Comparação de resultados (parte b)

Como estamos desejando analisar os pontos críticos do conjunto mastro-transversais,

escolhemos as regiões mais significativas:

91
 • Compressão na base do mastro. Região onde o mastro está apoiado na transversal.
Registramos o valor da compressão na coluna do mastro, pois esta variável é
responsável pela definição das inércias longitudinais e transversais o que em última
instancia definirá a seção do perfil aerodinâmico do mastro.
• Tensão no brandal. Valor que definirá os brandais.
• Tensão no estai de proa. Valor responsável pela definição do estai de proa.
• Compressão no diamante inferior e superior. Valor que definirá o módulo de
secção e inércia dos diamantes e conseqüentemente o perfil aerodinâmico.
• Estai do diamante inferior e superior. Valor que definirá o cabo do diamante
inferior e superior.
• Tração no cabo do estribo. Valor que definirá o cabo do estribo.
• Compressão no estribo. Valor que definirá a seção do perfil do estribo.

Nas tabelas 11 e 12 ressaltamos em negrito os valores máximos encontrados nas 4

condições. Podemos observar que é na condição 1 (MEF modelo 1) que estão os maiores
valores. Em seguida aparece a condição 2 (MEF modelo 2) onde os valores de compressão
nos diamantes é maior do que na primeira. Este fato é altamente positivo na nossa
comparação, pois são justamente os casos apresentados como críticos pela norma
NBS/DNV e Larsson (1994). Os casos 3 e 4 demonstraram não serem críticos.

Passando a analisar então as 2 primeiras condições e comparando diretamente com o

cálculo empírico, racional e pelas regras do NBS/DNV, computamos o valor do coeficiente
de correlação ψ entre os valores, extraindo as seguintes conclusões abaixo, tendo em mente
que estamos comparando um procedimento validado para o cálculo da mastreação de
veleiros monocascos e a sua aplicabilidade ou não em um catamaran.

O fator ψ não pode ser considerado um coeficiente de segurança propriamente dito, porém
poderá aproximar-se do mesmo desde que o modelo analisado pelo Nastran seja
futuramente mais refinado e confrontado com dados estatísticos e de laboratório.

• A compressão na base do mastro é maior do que o previsto, fazendo com que ψ seja
inferior a 1. O motivo para que isso ocorra é o fato da coluna do mastro ser muito
mais rígida do que no monocasco. Em um monocasco o mastro pode ser flexível de
tal maneira que podemos controlar a sua curvatura ao longo de diversos pontos e
melhorar assim o formato das velas, otimizando a performance. No caso do
catamaran o mastro é sempre muito rígido, pois como ele está apoiado em uma
estrutura flexível (transversal do mastro) não seria possível controlar a sua
curvatura. Teríamos o controle do mastro, mas não o das transversais. Desta
maneira temos que todo o esforço transferido ao mastro é transferido a transversal
na forma de compressão, não havendo perda de energia devido à flexão da coluna.

• O valor da tensão atuante no brandal de barlavento ficou bem perto da prevista. O

de sotavento possui tensão zero. O motivo para que isso ocorra é o fato de que no
catamaran não existem estais de força como nos monocascos. A fórmula da

92
 NBS/DNV leva isso em consideração e na extrapolação para os catamarans isso não
acontece.
• A tensão no estai de proa ao contrario dos brandais é um pouco menor do que o
previsto. Como a transversal de proa flexiona, a tensão cai, fato que não acontece
nos monocascos devido à rigidez da viga-navio.

• A compressão nos diamantes inferior e superior possui coeficientes de segurança de

1,6 e 1,3 respectivamente. Notamos que o previsto eram valores de compressão
praticamente idênticos, ao passo que o modelo 2 analisado por MEF nos mostrou
valores diferenciados, sendo que o inferior é maior do que o superior devido ao
centro de aplicação da força do vento na vela grande estar mais perto do diamante
inferior.

• Os estais dos diamantes por sua vez estão bem abaixo do que o previsto (ψ = 5).
Vemos como razão para isso um motivo técnico. Enquanto nos estais e brandais os
terminais são do tipo Norseman, rosqueados, nos estais dos diamantes, eles são na
maioria das vezes prensados. Estes últimos são utilizados em cabos de inox de
diâmetro inferior a 12 mm por serem muito mais econômicos. Se passarmos a usar
terminais rosqueados, o coeficiente de segurança poderá cair, ficando o valor da
tensão nesses cabos mais próximo do analisado no caso 2.

• No cabo do estribo da transversal de proa, achamos um ψ = 2.4, o que é bastante

razoável e equiparável aos valores adotados para os estais e brandais, segundo as
tabelas 11 e 12. Esses cabos permitem a transformação do esforço de flexão no meio
da transversal de proa, causado pelo estai de proa, em compressão pura na viga.

• No caso do estribo, verificamos que a carga de compressão é bastante alta. É um

item estrutural da maior importância e merece uma análise mais detalhada. Não
iremos fazer comparação, pois inexiste na norma do NBS/DNV.

93
6. Análise crítica e persectivas

O método de elementos finitos (MEF) é uma aproximação numérica baseado em uma

determinada modelagem de um problema físico. O usuário deverá analisar cuidadosamente
os resultados e verificar se eles estão de uma maneira satisfatória representando o resultado
esperado. Para tanto, espera-se que o usuário possua um bom conhecimento em análise
estrutural.

A escolha do tipo de elemento, bem como das condições de contorno, carregamento e

material afetam significativamente os resultados. Experiência e validação por meio de testes
em laboratório são o melhor meio para alcançar um bom resultado.

A análise dos resultados por meio de uma interface gráfica é o melhor meio de visualização
do problema e o diagrama de deslocamento é o primeiro a ser analisado para termos certeza
de estarmos retratando o problema real.

A modelagem aqui apresentada possui também mais alguns aspectos positivos que
gostaríamos de ressaltar. Com pequenas alterações é possível a utilização do modelo para a
realização de análise dinâmica, estudos de vibração, cálculo de flambagem não linear,
cálculo de área, de peso e seu respectivo centro de gravidade.

Os modelos geométricos e as malhas geradas, praticamente exigem o interfaceamento com

um programa de CAD. O uso desta ferramenta com recursos 3D permite a geração mais
rápida e com maior precisão. No nosso caso, o modelo geométrico foi gerado inicialmente
no Autocad devido a maior facilidade em verificarmos as interferências dos elementos e
determinarmos as suas coordenadas espaciais. Posteriormente o mesmo foi transferido para
o Nastran onde foram geradas as malhas para análise pelo MEF

O uso de interfaces gráficas facilita em muito a construção de modelos complexos,

reduzindo o tempo de modelagem e facilitando a visualização do problema nos seus
detalhes.

Existe uma grande diferença quanto à aplicação de novas tecnologias usadas pela indústria
aeronáutica e de náutica. A primeira adota as tecnologias mais modernas e caras,
desenvolvidas especificamente para ela, porém faz uso apenas de materiais conhecidos e
consagrados em prol da segurança de vôo ao passo que com a segunda, acontece
exatamente o inverso, ou seja, por questões financeiras utiliza tecnologias que nem sempre
são de vanguarda, adaptadas para ela, porém empregando materiais novos ou em fase de
testes, com características mecânicas, de envelhecimento, fadiga e comportamento no mar
totalmente desconhecido.

É interessante notar que uma vez que um produto é aprovado pela indústria aeronáutica, o
fornecedor se compromete a manter as suas propriedades sob pena de ser descredenciado.

94
Para cada nova evolução, um novo certificado é emitido. Cada evolução significa um novo
produto.

Na industria náutica, os fornecedores são incentivados a desenvolver principalmente novas

resinas e novas fibras, as quais são utilizadas em fase experimental em regatas oceânicas
com enormes esforços impostos aos barcos. Como resultado, vemos que os veleiros que
conseguem terminar as regatas transoceânicas ou de volta ao mundo da atualidade, possuem
um grau tal de delaminação que os torna incapacitados de participar de outras regatas.

Por esses motivos é que a estrutura dos grandes catamarans a vela deve ser calculada
usando-se ferramentas de elementos finitos, ensaiando corpos de prova e monitorando-se
(telemetria) a maior quantidade possível de pontos para uma posterior análise.

A falta de um critério específico para cálculo analítico da mastreação de multicascos, força

ainda mais a utilização do MEF.

7. Pesquisas futuras

Uma vez equacionado o modelo estrutural global desses catamarans a vela, é desejável que
existam estudos sobre as cargas estáticas e dinâmicas localizadas, da mastreação sobre a
estrutura da embarcação, sob o efeito de cargas dinâmicas, visando o desenvolvimento de
um programa específico para a estimativa de esforços na mastreação.

A quantidade de informações disponíveis com relação aos catamarans é muito pouca se

compararmos com outras embarcações, com mais de um século de estudos e levantamento
de dados. Por esse motivo, é preciso um levantamento preciso, usando-se os modernos
recursos de telemetria, com a utilização de acelerômetros e strain-gauge a fim de sabermos
os reais esforços a que estão submetidas essas embarcações, Strand (2002).

Existem pontos críticos na mastreação que deverão ser estudados e analisados com critérios
mais precisos e específicos do que os normalmente utilizados na prática pelo engenheiro
naval. Pontos como fuzil, olhais de fixação dos estais no mastro, garlindéu, diamantes,
estrutura interna das transversais e outros, deverão ser analisados a partir de modelos
específicos, onde poderão ser utilizados por modelagem de sólidos, Fox (2000).

Um catamaran a vela, navegando em alta velocidade ao chocar-se com uma onda, o faz com
um comportamento físico diferente de um catamaran a motor, Devido a sua forma mais
esbelta e pelo fato do ponto de atuação da força propulsora (centro de esforço vélico - CEV)
estar muito acima do centro de gravidade da embarcação, os efeitos da aceleração vertical
na região da proa são minimizados e o casco comporta-se mais próximo de um wave
piercing. Pretendemos levantar esses dados para a formulação de novos critérios estruturais
e hidrodinâmicos.

95
Outra linha de pesquisas futuras é o estudo da fadiga da estrutura do mastro e estaiamento,
em catamarans de serviços, uma vez que eles estão expostos a um rating de cargas de
serviços bem acima do que ocorre com os seus equivalentes de cruzeiro e regata.

Por último, deverá ser desenvolvido um programa para estimativa de velocidades (Velocity
Prediction Program) especifico para catamarans (VPP – CAT), a semelhança do que existe
para os veleiros monocascos.

Para tanto deverá ser desenvolvida e testada em tanque de provas uma série sistemática de
formas de casco que se assemelhe aos catamarans atuais. Com o uso de ferramentas de
CFD, esses modelos poderão ajudar na calibragem do programa para permitir uma
validação de resultados obtidos. A partir destes ensaios, faremos uma série de regressões
para podermos produzir um programa capaz de simulações em condições mínimas de
precisão.

As dificuldades para o desenvolvimento para um VVP para catamarans são basicamente:

• Falta de informações de ensaios em tanque de prova.
• O VPP deverá levar em conta o fato de que um catamaran navega com os 2 cascos
dentro d’água, porém pode fazê-lo com apenas 1.
• O centro de esforço vélico (CEV) está sempre muito distante do centro de esforço
lateral (CEL).
• O CEL varia muito, em virtude do barco estar navegando com 1 ou 2 cascos dentro
d’água.

96
8. Conclusões

Em função da análise dos dados e comparações efetuadas, concluímos que a solução para o
problema abordado de um catamaran a vela deve ser estudada a partir de um modelo, que
englobe todos os esforços atuantes sobre a estrutura. É necessário analisar o conjunto casco,
transversais e mastro em um único modelo. Isso ficou demonstrado nas análises que
fizemos com o MEF. Não é possível resolver este problema sem a utilização de elementos
finitos.

A estrutura de um catamaran é bastante simples conceitualmente. Os seus elementos

também, sendo que possuem uma interação complexa entre si e com o velame utilizado. É
necessário a obtenção de dados, estimados ou medidos, com precisão suficiente para
calcular uma estrutura leve e confiável para resistir aos esforços impostos durante anos de
navegação, em altas velocidades. Além disso as condições de mar e os limites de
estabilidade e integridade estrutural da embarcação precisam ser considerados e garantidos
no processo de projeto.

Quando usamos materiais compósitos, que são fabricados por processos construtivos
manuais e com matérias primas freqüentemente reformuladas pelos fabricantes, impõem-se
altos coeficientes de segurança, comprometendo o peso final, que deve ser baixo.
Recomenda-se ensaiar todo o material compósito em equipamento de ensaio universal para
que as propriedades mecânicas sejam conhecidas e devidamente utilizadas no estudo de
MEF.

Os códigos tradicionalmente utilizados para o cálculo da mastreação sugerido por Skene

(1904) e adotados com algumas implementações pelo DNV e NBS, desenvolvidos para
monocascos não se aplicam aos catamarans, pois geram resultados subestimados, não
reconhecendo esforços reais atuantes devidos a interação entre os elementos estruturais.

Nos exemplos que testamos, analisamos 4 condições de carregamento e comprovamos que

as 3 primeiras são as mais significativas. Essas são as mesmas condições adotadas pela
norma do NBS/DNV. A quarta condição entretanto deve ser analisada caso o veleiro utilize
estais volantes, pois dependendo do ângulo que os brandais fazem com o mastro, os
esforços transmitidos por esses estais podem ser críticos.

O cálculo da mastreação de um catamaran, se realizado de maneira isolada, não leva em

consideração a influência da flexão da estrutura sobre o qual se apóia; o que induz a erros
de projeto. A análise conjunta de todos os elementos que interagem permite reconhecer a
contribuição dos diversos elementos sobre os demais, correspondendo a uma descrição
racional do comportamento estrutural.

97
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101
Apêndice I - Resultados de ensaios de material compósito

Os teste de tração, cisalhamento e tração foram efetuados em uma máquina universal de

ensaios, localizada no laboratório de Tecnologia Submarina da COPPE/UFRJ, marca
INSTRON, fabricada na Inglaterra, modelo 8802 de número de série A1477-3003A, com
faixa de escala para até 25 KN e calibrada pelo fabricante.

Descrição das amostras e procedimento experimental

Foram fabricadas placas laminadas com tecidos de fibra de vidro tipo E-glass de 600 g/m2,
intercaladas com manta de 450 g/m2, segundo as normas do American Bureau of Shipping e
do Det Norske Veritas. Após a completa cura, foram retirados corpos de prova de posições
aleatórias, as quais foram utilizadas nos ensaios.

Os laminados foram fabricados pelo método hand layup, ou laminação manual, utilizando-
se resina epóxi produto Scuna rápida, fabricados pela empresa Tubolit Ltda, Rio de Janeiro
e poliéster dos tipos isofitálica e ortofitálica, fabricadas pela empresa Cray Valley do Brasil,
São Paulo. Não foi usado nenhum procedimento de pós cura com calor ou pressão
mecânica.

No catamaran de 80´, utilizado como estudo de caso nesta tese, o laminado básico é de fibra
de vidro sobre uma matriz de base epóxi, uma vez que as suas dimensões se encontram
quase no limite superior das regras do ABS e DNV para veleiros. As resinas de base
poliéster, de custo mais accessível, são utilizadas em embarcações de menor porte, pois as
suas características mecânicas são inferiores as encontradas nas resinas de base epóxi.

Testamos a resina poliéster fazendo 2 variações: zero e 15 % de adição de monômero de

estireno. Com adição de 15% de estireno a resina fica mais diluída, abaixando a sua
tixotropia, permitindo assim uma melhor impregnação no tecido de fibra de vidro. Desta
maneira estamos mais próximos da condição de laminação efetuada nos estaleiros.

No entanto por questões de verificação e comparação, testamos 60 amostras dos três tipos
de resina mencionados acima.

Matriz Teste Teste Teste

Tração Compressão Flexão

Epóxi 5 5 5
Poliéster isofitálica (0 % de estireno) 5 5 5
Poliéster isofitálica (15 % de estireno) 5 5 5
Poliéster ortofitálica 5 5 5
Total de ensaios 20 20 20
Tabela I-1 – quantidade de ensaios efetuados

102
Normas utilizadas

• American Society for Testing Materials, ASTM D 3410/D 3410 M - 95 - "Standard

Test Method Compressive Properties of Polymer Matrix Composite Materials with
Unsupported Gage Section by Shear Loading"

• American Society for Testing Materials, ASTM D 638 - " Tensile properties of
plastics (metric)"

• American Society for Testing Materials, ASTM D 790 - "Flexural properties of

unreinforced and reinforced plastics and electrical insulating materials"

• ABS - American Bureau of Shipping - Motor Pleasure Yacht/Nov 1990

• DNV - Det Norke Veritas - Fibre composite and sandwich Design/January 1991

103
Corpos de prova

Quanto à forma e ensaios a que se destinam os corpos de prova foram fabricados com os
seguintes formatos:

Tipo A - Destinada aos ensaios de cisalhamento

104
Tipo B - Destinada aos ensaios de tração

Tipo C - Destinada aos ensaios de compressão e flexão

105
Exemplo de relatório emitido pelo equipamento de ensaio

Test Type Tension

Method Name: C:\INSTRON\user\template\Plastic2_LTS.mtA
Name: Ensaio de Tração - Tese Ronaldo Fazanelli
Operator ID: Marcos
Company: COPPE
Lab name: LTS
Test date: 23.09.03
Temperature: 23.4 ºC
Humidity: 38%
Note 1:
Note 2:
Note 3:
Geometry: Rectangular
Specimen 1
Specimen name: 25
Width: 11 mm
Thickness: 4,76 mm
Length: 68 mm
Diameter: 1 mm
Inner diameter: 0,5 mm
Outer diameter: 1 mm
Wall thickness: 0,5 mm
Area: 52,36 mm*mm
Linear density: 1 den
Sled weight: 1 kgf
Loading span: 0 mm
Support span: 1 mm
Span ratio: 2
Fixture type: 3-point
Comment:
Extensometer 0,025 **m
Included
Final Width: 11 mm
Final Thickness: 4,76 mm
Final Length: 68 mm
Final Diameter: 1 mm
Final Inner diameter: 0,5 mm
Final Outer diameter: 1 mm
Final Wall thickness: 0,5 mm
Final Area: 52,36 mm*mm
Final Linear density: 1 den

106
 Tensile Tensile Tensile Corrected
Time Extension Strain Strain Load stress extension strain Position Position Tenacity Average Differential
2
sec mm 1% 2% kgf kgf/cm mm % mm mm gf/tex strain % strain %
0,00 0,00 0,00 -0,02 0,47 0,89 0,00 0,00 0,00 0,00 4207 -0,01 0,02
1,00 0,01 0,01 -0,02 2,24 4,27 0,00 0,01 0,01 0,01 20144 -0,01 0,03
2,00 0,02 0,01 -0,02 4,05 7,74 0,00 0,01 0,02 0,02 36451 0,00 0,03
3,00 0,02 0,02 -0,02 5,62 10,73 0,01 0,02 0,02 0,02 50550 0,00 0,04
3,66 0,03 0,03 -0,02 6,84 13,06 0,01 0,03 0,03 0,03 61553 0,01 0,05
4,00 0,03 0,03 -0,02 7,39 14,11 0,01 0,03 0,03 0,03 66482 0,01 0,05
5,00 0,04 0,05 -0,02 8,99 17,17 0,01 0,05 0,04 0,04 80893 0,01 0,07
6,00 0,05 0,05 -0,02 10,71 20,46 0,01 0,05 0,05 0,05 96401 0,02 0,07
7,00 0,06 0,06 -0,02 12,29 23,47 0,01 0,06 0,06 0,06 110596 0,02 0,08
7,62 0,06 0,07 -0,02 13,19 25,20 0,02 0,07 0,06 0,06 118750 0,03 0,09
8,00 0,07 0,07 -0,02 13,77 26,29 0,02 0,07 0,07 0,07 123902 0,03 0,09
9,00 0,07 0,08 -0,02 15,47 29,54 0,02 0,08 0,07 0,07 139214 0,03 0,10
10,00 0,08 0,09 -0,02 17,07 32,60 0,02 0,09 0,08 0,08 153641 0,03 0,11
11,00 0,09 0,10 -0,02 18,67 35,67 0,02 0,10 0,09 0,09 168071 0,04 0,12
11,51 0,09 0,10 -0,02 19,55 37,34 0,03 0,10 0,09 0,09 175954 0,04 0,12
12,00 0,10 0,11 -0,02 20,22 38,62 0,03 0,11 0,10 0,10 182012 0,04 0,13
13,00 0,11 0,12 -0,02 21,74 41,52 0,03 0,12 0,11 0,11 195671 0,05 0,14
14,00 0,12 0,12 -0,02 23,45 44,78 0,03 0,12 0,12 0,12 211040 0,05 0,14
15,00 0,12 0,13 -0,02 25,02 47,79 0,03 0,13 0,12 0,12 225210 0,06 0,15
15,56 0,13 0,14 -0,02 25,94 49,54 0,03 0,14 0,13 0,13 233451 0,06 0,16
16,00 0,13 0,14 -0,02 26,71 51,00 0,04 0,14 0,13 0,13 240354 0,06 0,16
17,00 0,14 0,15 -0,02 28,10 53,68 0,04 0,15 0,14 0,14 252941 0,07 0,17
18,00 0,15 0,16 -0,02 29,78 56,87 0,04 0,16 0,15 0,15 267995 0,07 0,18
19,00 0,16 0,17 -0,02 31,28 59,75 0,04 0,17 0,16 0,16 281559 0,07 0,19
19,65 0,16 0,17 -0,02 32,32 61,72 0,04 0,17 0,16 0,16 290855 0,08 0,19
20,00 0,17 0,18 -0,02 32,78 62,60 0,04 0,18 0,17 0,17 295010 0,08 0,20
21,00 0,17 0,19 -0,02 34,30 65,51 0,05 0,19 0,17 0,17 308729 0,08 0,21
22,00 0,18 0,20 -0,02 35,82 68,42 0,05 0,20 0,18 0,18 322410 0,09 0,22
23,00 0,19 0,21 -0,02 37,42 71,46 0,05 0,21 0,19 0,19 336758 0,09 0,23

107
23,82 0,20 0,21 -0,02 38,70 73,91 0,05 0,21 0,20 0,20 348300 0,10 0,23
24,00 0,20 0,21 -0,02 38,94 74,37 0,05 0,21 0,20 0,20 350477 0,10 0,23
25,00 0,21 0,22 -0,02 40,52 77,39 0,06 0,22 0,21 0,21 364673 0,10 0,24
26,00 0,22 0,23 -0,02 42,02 80,26 0,06 0,23 0,22 0,22 378206 0,11 0,25
27,00 0,22 0,24 -0,02 43,56 83,20 0,06 0,24 0,22 0,22 392056 0,11 0,26
27,99 0,23 0,25 -0,02 45,09 86,11 0,06 0,25 0,23 0,23 405789 0,11 0,27
28,00 0,23 0,25 -0,02 45,03 86,00 0,06 0,25 0,23 0,23 405272 0,11 0,27
29,00 0,24 0,26 -0,02 46,57 88,94 0,06 0,26 0,24 0,24 419131 0,12 0,28
30,00 0,25 0,27 -0,02 48,07 91,80 0,07 0,27 0,25 0,25 432596 0,12 0,29
31,00 0,26 0,28 -0,02 49,56 94,66 0,07 0,28 0,26 0,26 446072 0,13 0,30
32,00 0,27 0,29 -0,02 51,16 97,71 0,07 0,29 0,27 0,27 460434 0,13 0,31
32,15 0,27 0,29 -0,02 51,47 98,29 0,07 0,29 0,27 0,27 463204 0,13 0,31
33,00 0,27 0,29 -0,02 52,62 100,50 0,07 0,29 0,27 0,27 473589 0,14 0,31
34,00 0,28 0,30 -0,02 54,12 103,36 0,08 0,30 0,28 0,28 487090 0,14 0,32
35,00 0,29 0,32 -0,02 55,58 106,15 0,08 0,32 0,29 0,29 500235 0,15 0,34
36,00 0,30 0,33 -0,02 57,09 109,03 0,08 0,33 0,30 0,30 513790 0,15 0,35
36,40 0,30 0,33 -0,02 57,80 110,39 0,08 0,33 0,30 0,30 520201 0,15 0,35
37,00 0,31 0,33 -0,02 58,62 111,96 0,08 0,33 0,31 0,31 527607 0,16 0,35
38,00 0,32 0,34 -0,02 60,10 114,78 0,08 0,34 0,32 0,32 540903 0,16 0,36
39,00 0,32 0,35 -0,02 61,49 117,44 0,09 0,35 0,32 0,32 553419 0,16 0,37
40,00 0,33 0,36 -0,02 63,02 120,37 0,09 0,36 0,33 0,33 567223 0,17 0,38
40,74 0,34 0,37 -0,02 64,17 122,55 0,09 0,37 0,34 0,34 577504 0,17 0,39
41,00 0,34 0,37 -0,02 64,55 123,27 0,09 0,37 0,34 0,34 580906 0,17 0,39
42,00 0,35 0,37 -0,02 65,96 125,96 0,09 0,37 0,35 0,35 593597 0,18 0,39
43,00 0,36 0,39 -0,02 67,49 128,90 0,10 0,39 0,36 0,36 607445 0,18 0,41
44,00 0,36 0,40 -0,02 68,92 131,62 0,10 0,40 0,36 0,36 620261 0,19 0,42
45,00 0,37 0,41 -0,02 70,38 134,41 0,10 0,41 0,37 0,37 633379 0,19 0,43
45,11 0,37 0,40 -0,02 70,55 134,75 0,10 0,40 0,37 0,37 634979 0,19 0,42
46,00 0,38 0,41 -0,02 71,86 137,24 0,10 0,41 0,38 0,38 646729 0,20 0,43
47,00 0,39 0,42 -0,02 73,30 140,00 0,11 0,42 0,39 0,39 659740 0,20 0,44
48,00 0,40 0,43 -0,02 74,83 142,92 0,11 0,43 0,40 0,40 673489 0,21 0,45
49,00 0,41 0,44 -0,02 76,18 145,50 0,11 0,44 0,41 0,41 685652 0,21 0,46
49,48 0,41 0,44 -0,02 76,92 146,90 0,11 0,44 0,41 0,41 692263 0,21 0,46

108
50,00 0,41 0,45 -0,02 77,74 148,48 0,11 0,45 0,41 0,41 699678 0,21 0,47
51,00 0,42 0,46 -0,02 79,12 151,11 0,11 0,46 0,42 0,42 712089 0,22 0,48
52,00 0,43 0,47 -0,02 80,54 153,82 0,12 0,47 0,43 0,43 724876 0,22 0,49
53,00 0,44 0,48 -0,02 82,02 156,64 0,12 0,48 0,44 0,44 738155 0,23 0,50
53,93 0,45 0,48 -0,02 83,30 159,09 0,12 0,48 0,45 0,45 749675 0,23 0,50
54,00 0,45 0,48 -0,02 83,34 159,17 0,12 0,48 0,45 0,45 750055 0,23 0,50
55,00 0,46 0,49 -0,02 84,83 162,02 0,12 0,49 0,46 0,46 763490 0,24 0,51
56,00 0,46 0,50 -0,02 86,23 164,69 0,13 0,50 0,46 0,46 776071 0,24 0,52
57,00 0,47 0,51 -0,02 87,72 167,52 0,13 0,51 0,47 0,47 789443 0,25 0,53
58,00 0,48 0,52 -0,02 89,07 170,10 0,13 0,52 0,48 0,48 801593 0,25 0,54
58,41 0,48 0,52 -0,02 89,68 171,27 0,13 0,52 0,48 0,48 807079 0,25 0,54
59,00 0,49 0,53 -0,02 90,51 172,85 0,13 0,53 0,49 0,49 814554 0,25 0,55
60,00 0,50 0,54 -0,02 91,84 175,41 0,13 0,54 0,50 0,50 826591 0,26 0,56
61,00 0,51 0,55 -0,02 93,32 178,24 0,14 0,55 0,51 0,51 839917 0,26 0,57
62,00 0,51 0,56 -0,02 94,71 180,88 0,14 0,56 0,51 0,51 852361 0,27 0,58
62,94 0,52 0,57 -0,02 96,05 183,44 0,14 0,57 0,52 0,52 864445 0,27 0,59
63,00 0,52 0,56 -0,02 96,06 183,46 0,14 0,56 0,52 0,52 864554 0,27 0,58
64,00 0,53 0,57 -0,02 97,57 186,35 0,14 0,57 0,53 0,53 878148 0,28 0,59
65,00 0,54 0,58 -0,02 98,90 188,88 0,15 0,58 0,54 0,54 890073 0,28 0,60
66,00 0,55 0,59 -0,02 100,26 191,47 0,15 0,59 0,55 0,55 902304 0,29 0,61
67,00 0,56 0,60 -0,02 101,63 194,10 0,15 0,60 0,56 0,56 914659 0,29 0,62
67,50 0,56 0,60 -0,02 102,42 195,61 0,15 0,60 0,56 0,56 921789 0,29 0,62
68,00 0,56 0,61 -0,02 103,05 196,81 0,15 0,61 0,56 0,56 927456 0,29 0,63
69,00 0,57 0,62 -0,02 104,47 199,52 0,15 0,62 0,57 0,57 940234 0,30 0,64
70,00 0,58 0,63 -0,02 105,88 202,22 0,16 0,63 0,58 0,58 952955 0,31 0,65
71,00 0,59 0,64 -0,02 107,24 204,81 0,16 0,64 0,59 0,59 965124 0,31 0,66
72,00 0,60 0,65 -0,02 108,73 207,65 0,16 0,65 0,60 0,60 978526 0,31 0,67
72,07 0,60 0,65 -0,02 108,78 207,75 0,16 0,65 0,60 0,60 979010 0,31 0,67
73,00 0,61 0,66 -0,02 110,04 210,17 0,16 0,66 0,61 0,61 990401 0,32 0,68
74,00 0,61 0,67 -0,02 111,39 212,74 0,17 0,67 0,61 0,61 1002532 0,32 0,69
75,00 0,62 0,68 -0,02 112,70 215,25 0,17 0,68 0,62 0,62 1014339 0,33 0,70
76,00 0,63 0,68 -0,02 114,12 217,96 0,17 0,68 0,63 0,63 1027123 0,33 0,70
76,77 0,64 0,69 -0,02 115,17 219,95 0,17 0,69 0,64 0,64 1036515 0,34 0,71

109
77,00 0,64 0,69 -0,02 115,48 220,54 0,17 0,69 0,64 0,64 1039280 0,33 0,71
78,00 0,65 0,70 -0,02 116,76 223,00 0,18 0,70 0,65 0,65 1050842 0,34 0,72
78,39 0,65 0,44 -0,02 44,08 84,19 0,11 0,44 0,65 0,65 396752 0,21 0,46
78,39 0,65 0,37 -0,02 18,00 34,38 0,09 0,37 0,65 0,65 162024 0,17 0,39
78,39 0,65 0,35 -0,02 5,44 10,39 0,09 0,35 0,65 0,65 48980 0,17 0,37
78,39 0,65 0,40 -0,02 -0,24 -0,45 0,10 0,40 0,65 0,65 -2117 0,19 0,42
78,40 0,65 -0,12 -0,02 -0,95 -1,81 -0,03 -0,12 0,65 0,65 -8546 -0,07 -0,10
78,40 0,65 -0,22 -0,02 0,72 1,38 -0,05 -0,22 0,65 0,65 6501 -0,12 -0,20
78,40 0,65 -0,31 -0,02 1,81 3,46 -0,08 -0,31 0,65 0,65 16304 -0,17 -0,29
78,40 0,65 -0,32 -0,02 2,57 4,91 -0,08 -0,32 0,65 0,65 23144 -0,17 -0,30
78,40 0,65 -0,27 -0,02 3,51 6,70 -0,07 -0,27 0,65 0,65 31574 -0,14 -0,24
78,40 0,65 -0,34 -0,02 4,36 8,34 -0,08 -0,34 0,65 0,65 39279 -0,18 -0,32
78,40 0,65 -0,21 -0,02 5,01 9,58 -0,05 -0,21 0,65 0,65 45126 -0,12 -0,19
78,40 0,65 -0,31 -0,02 3,60 6,88 -0,08 -0,31 0,65 0,65 32425 -0,17 -0,29
78,40 0,65 -0,16 -0,02 4,37 8,35 -0,04 -0,16 0,65 0,65 39355 -0,09 -0,14
78,40 0,65 0,06 -0,02 5,98 11,41 0,02 0,06 0,65 0,65 53780 0,02 0,08
78,41 0,65 0,15 -0,02 3,24 6,18 0,04 0,15 0,65 0,65 29118 0,06 0,17
78,41 0,65 0,20 -0,02 3,28 6,27 0,05 0,20 0,65 0,65 29555 0,09 0,22
78,41 0,65 0,15 -0,02 6,02 11,51 0,04 0,15 0,65 0,65 54220 0,07 0,17

110
OBSERVAÇÕES

1-Determinação da resistência ao cisalhamento da amostra TIPO A

A determinação da resistência ao cisalhamento das amostras TIPO A foi realizada de

acordo com a norma ASTM D 3846, utilizando célula de carga de 25 KN, velocidade de
deslocamento das garras de 1 mm/min.
.
2-Determinação da resistência à tração da amostra TIPO B

A determinação da resistência à tração da amostra TIPO B foi realizada de acordo com a

norma ASTM D 638 utilizando célula de carga de 25 KN, velocidade de deslocamento das
garras de 1 mm/min.

3-Determinação da resistência à flexão da amostra TIPO C

A determinação da resistência à flexão da amostra TIPO C foi realizada de acordo com a

norma ASTM D 790, utilizando célula de carga de 5 KN, velocidade de deslocamento das
garras de 1 mm/min.

RESULTADOS DOS ENSAIOS DE TRAÇÃO

Matriz Teste
Tração
Mpa
Poliéster isofitálica (0 % de estireno) 115
Poliéster isofitálica (15 % de estireno) 115
Poliéster ortofitálica 112
Epóxi 124

Tabela I-2 - ensaios de tração das resina poliéster e epóxi

No quadro abaixo são apresentados os valores das propriedades mecânicas das amostras de
epóxi:

Matriz Resistência Resistência Resistência Teor de

a tração a flexão a compressão fibra
MPa MPa MPa %
Matriz epóxi 124 330 117 28,5
Tabela I 3 - Resultados do laminado de epóxi

111
 GRÁFICOS CARACTERÍSTICOS
Carga - N
Carga - N

100

150

200

250

300

350
-50

50

-100
0

100

200

300

400

500

600

700

800
0,00

0
0,00
1,20
0,15
2,40
0,32
3,60
0,49
4,81 0,66

Deslocamento - mm
6,01

Ensaio de tração
0,85
7,23 1,04

Flexão
8,45 1,24
Desloc - mm
112

9,67 1,44
10,88 1,66

12,10 1,68

13,32 1,67

14,53 1,67
1,67
15,75
16,96

Seqüência1
18,18
19,40
 Compressão

3500

3000

2500
Carga - N

2000

1500

1000

500

0
00
04
09
15
21
27
34
41
49
57
70
82
86
87
88
89
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
Desloc mm

Tração - Resina isofitálica 15% estireno

140,00
120,00
100,00
Carga - N

80,00
60,00
40,00
20,00
0,00
0,00
0,05
0,09
0,14
0,19
0,23
0,28
0,33
0,37
0,42
0,47
0,52
0,56
0,61
0,65
0,65
0,65

-20,00
Deslocamento - mm

113
Apêndice II - Resultados gráficos da análise por elementos finitos

Condição 1 – Momento fletor

114
Condição 2 - Momento fletor

115
Condição 3 - Momento fletor

116
Condição 4 - Momento fletor

117
Condição 1 - Cisalhamento

118
Condição 2 - Cisalhamento

119
Condição 3 - Cisalhamento

120
Condição 4 - Cisalhamento

121
Condição 1 – Força axial

122
Condição 2 – Força axial

123
Condição 3 – Força axial

124
Condição 4 – Força axial

125
Condição 1 - Tensão

126
Condição 2 - Tensão

127
Condição 3 - Tensão

128
Condição 4 - Tensão

129