Teoria de Voo de Alta Velocidade

Teoria de Voo de
Alta Velocidade
Objetivo: Compreender os
fenômenos e os comportamentos
das aeronaves em Alta
Velocidade.
HISTÓRICO
Histórico
Na década de 40, os aviões mais velozes apresentavam
fenômenos não bem compreendidos então, classificados,
genericamente, como “problemas de compressibilidade”, tais
como:
- Nas grandes velocidades, sem causa aparente, o o equilíbrio
do avião se modificava, e ele se tornava extremamente
“pesado de nariz”, isto é, com tendência de picar (tuck under).
- Eram frequentemente observadas vibrações na cauda ou
mesmo em todo o avião.
- Em alguns casos, o piloto comandava os profundores e o leme
de direção, os quais se moviam sem produzir resposta. Outras
vezes, os comandos ficavam extremamente duros, e o piloto
tinha muita dificuldade para movê-los.
Histórico (continuação)
Por vezes esses fenômenos ocorriam no começo de um
mergulho a grande altitude e desapareciam alguns milhares de
pés abaixo, sem que se soubesse os motivos.
Outras vezes eles permaneciam causando, inclusive, acidentes

fatais. Entre esses, o mais comentado foi a morte de Geoffrey de
Havilland, filho do famoso projetista britânico de aviões, quando
pilotava o avião experimental DH108, em 27 de setembro de
1946.
Provavelmente, o primeiro avião a apresentar aqueles problemas
em voo real foi o Lockheed P-38 (em 1941), que atingia 70% da
velocidade do som em voo picado. Durante os mergulhos ele
ficava pesado de nariz, e vibrações originadas na empenagem
atingiam todo o avião com muita velocidade. A lockheed
convocou os maiores especialistas da época para estudar essa
“doença”. Alguns cientistas pensavam tratar-se de flutter. Outros
especialistas, porém, diagnosticaram problemas de
compressibilidade, o que foi depois confirmado e corrigido.
Os problemas de compressibilidade surgiram com o início dos
voos transônicos, da ultrapassagem da “barreira do som” e dos
voos supersônicos e hipersônicos.
Obs: Flutter é uma vibração cíclica, de alta frequência, causada

pela interação das forças aerodinâmicas e das forças eláticas que
agem sobre as asas ou sobre as superfícies de controle.
Compressibilidade
Compressibilidade
Uma substância é compressível se seu volume variar de acordo
com a pressão por ele suportada. Quando a pressão aumenta, o
volume diminui e vice-versa. Caso contrário, isto é, se o volume
da substância não se modificar com a pressão, ela é
incompressível.
À variação do volume da substância compressível corresponde

uma modificação da densidade, pois a mesma massa ocupará
volume diferente.
Na natureza não existem, realmente, substâncias 100%

incompressíveis, pois todas elas, quando suficientemente
comprimidas, reduzem seu volume. Para todos os fins práticos,
no entanto, os líquidos e os sólidos são imcompressíveis, pois
necessitam pressões elevadíssimas para reduzir diminuta parcela
de seu volume.
Compressibilidade
Compressibilidade
Apesar da evidente compressibilidade do ar, o estudo da
Aerodinâmica nas baixas velocidades, é bastante simplificado,
porque as pressões nesse regime são muito baixas, produzindo
variações desprezíveis de volume e densidade. Nesse caso, o ar
pode ser considerado incompressível.
Analisemos o exemplo da asa de um avião que voa a 91 mph nas

condições ISA, nível do mar (pressão 1013,2 hPa e densidade
de 1,225 Kg/m³).
Compressibilidade
No ponto de estagnação A, a velocidade é zero, e a pressão é
máxima. Todos os filetes de ar acima e abaixo de A possuem
velocidades maiores que zero, e, portanto, pressões menores que
A.
No ponto de estagnação, a pressão aumenta 1% em relação à

pressão atmosférica, ou seja, passa para 1023,3 hPa e a
densidade aumenta apenas 0,7% devido ao aumento de
temperatura, passando a 1,2335 Kg/m³. Tal variação de
densidade é desprezível e o ar pode ser considerado
incompressível.
Se o mesmo avião voar a 380 mph, a pressão no ponto de

estagnação aumentará 18% (1195,5 hPa), e a densidade 13%
(1,384 kg/m³). Estas diferenças são muito grandes, portanto nas
grandes velocidades o ar tem que ser considerado compressível.
O Som
Um fator de grande importância no estudo de compressibilidade é
a velocidade do som.
O que é o som?
O som é uma série de impulsos de pressão que atingem os
nossos ouvidos numa frequência que podemos ouvir. Ele nada
tem a ver com a compressibilidade.
O que importa é a velocidade com que se propagam os pequenos
impulsos de pressão e o som é o mais conhecido deles.
Para que as ondas sonoras se transmitam, deve haver uma
substância ou meio que seja comprimido, pois o som não se
propaga através do vácuo.
O Som
No ar, a velocidade do som só depende da temperatura, de
acordo com a fórmula:
A = A0 √θ
Onde:
A0 = velocidade do som na temperatura absoluta T0
A = velocidade do som na temperatura absoluta T
θ = T/T0
• Exemplo:
– Velocidade do Som nas condições:
• ISA no NMM = 340,29 m/s (T0 = 15°C)
• ISA FL300 = ? (T = -44,4°C)
A = 340,29 √(273-44,44/273+15) = 303,15 m/s

Onde:
θ = T/T0
Teoria de Vôo de Alta Velocidade
• Efeitos da Temperatura na Propagação Sonora
Tabela - velocidade do som no ar c, densidade do ar ρ, impedância acústica Z e temperatura
Impacto da temperatura
Z em
em °C c em m/s c em km/h ρ em kg/m³
N·s/m³
-10 325,4 1.171 1.341 436,5
-5 328,5 1.182 1.316 432,4
0 331,5 1.193 1.293 428,3
+5 334,5 1.204 1.269 424,5
+10 337,5 1.215 1.247 420,7
+15 340,5 1.225 1.225 417,0
+20 343,4 1.237 1.204 413,5
+25 346,3 1.246 1.184 410,0
+30 349,2 1.257 1.164 406,6
Retirado de "http://pt.wikipedia.org/wiki/Velocidade_do_som"
Impulsos de Pressão
Quando um avião se desloca na atmosfera, provoca mudanças
de pressão e velocidade que afetam o ar que o envolve. Estas
mudanças de pressão, isto é, estes impulsos de pressão se
propagam na velocidade do som.
Se o avião está voando em baixa velocidade, os impulsos de

pressão vão à frente do mesmo, influenciando o ar que ainda não
entrou em contato com ele.
A evidência deste “aviso” pode ser visto num escoamento

característico subsônico, que mostra os filetes à frente do
aerofólio com uma inclinação para cima (up wash).
Impulsos de Pressão
Se um avião voa mais rápido que o som, o ar não é “avisado” de
sua chegada. Nesse caso, seu ajustamento é essencialmente
instantâneo, provocando uma onda de “distúrbio” chamada onda
de choque .
Ao passar pela onda de choque, o ar experimenta súbitas
mudanças de velocidade, pressão, temperatura e densidade
necessárias para permitir que ele escoe tangente às partes do
avião.
Número de Mach
Os efeitos de compressibilidade dependem, basicamente, da
relação entre as velocidades do corpo em movimento e a do som
na mesma condição, isto é, na mesma temperatura.
Esta relação tem o nome de número de Mach.
Número de Mach
O número de Mach 1 significa que a velocidade aerodinâmica é
100% da velocidade do som, isto é, igual a esta velocidade.
Da mesma forma, Mach = 0,8 significa que a velocidade

aerodinâmica (verdadeira) é 80% da velocidade do som na
mesma temperatura.
É importante notar que os efeitos de compressibilidade não estão

limitados às velocidades de voo iguais ou superiores à velocidade
do som.
Para produzir sustentação, os aerofólios aceleram os filetes de ar

no extradorso, logo, nessa região, as velocidades locais são
sempre maiores que a velocidade do avião, onde os filetes de ar
no extradorso atingem Machs de 0,74, 0,78 e 0,82, enquanto o
avião voa a Mach 0,7.
Número de Mach
Se aumentarmos a velocidade do avião, chegaremos a um valor
no qual pela primeira vez, um ponto do avião atinge a velocidade
do som. Esta velocidade é denominada Mach crítico. No avião
fictício da figura abaixo o Mach crítico = 0,85.
Número de Mach
Para valores superiores ao Mach crítico, teremos regiões da asa
onde a velocidade do som (subsônicas) e outras onde ela é
superior à velocidade do som (supersônicas). A coexistência dos
escoamentos subsônicos e supersônicos caracteriza o regime
transônico.
Teoria de Voo de Alta Velocidade
• Introdução:
– Aeronaves em altas
velocidades são afetadas
por fenômenos
aerodinâmicos diversos que
não ocorrem em baixas
velocidades;
– Estes fenômenos geram

características especiais às
aeronaves modernas,
executivas e comerciais;
• Aerodinâmica
– Baixa Velocidade
– Alta Velocidade
– Performance
– Balanceamento
• “Aerodinâmica de Alta Velocidade” – Newton Soler Saintive – Editora ASA

• “Flight Theory for Pilots” – Charles E.Dole – 4a Edt - Jeppesen
• “Aerodinâmica e Desempenho de Aeronaves para Pilotos – L.S.Pinto – Editora Magister
• “Performance de Aviões a Jato – Peso e Balanceamento” – Newton / Soler / Saintive – Editora ASA
• “Aerodinâmica e Teoria de Vôo – Noções Bàsicas” – Jorge M.Homa – Editora ASA
• “Teoria de Vôo de Alta Velocidade” – Milton de Barros Mocho - EAPAC
• Compressibilidade do Ar
• Década de 40:
Fenômenos não bem conhecidos e
Chamados de
“Problemas de Compressibilidade”
➢ Grandes velocidades:
➢ equilíbrio se altera – “pesado de nariz” – tendência de
picar (tuck under);
➢ Freqüente vibração na cauda ou na própria
aeronave
➢ Ineficiência ou rigidez de profundores e leme.
The Bell X-1. (NASA photo)

Início de mergulho a grande altitude e
desaparecimento em menores altitudes quando
não causavam acidentes fatais.
O que vem a ser compressibilidade ?

Qual a relação da compressibilidade com o som ?
• Movimento Oscilatório
• Ondas Produzidas por
um Móvel
• Propagação Sonora
• Efeitos da Temperatura
na Propagação Sonora
• Número MACH
• Movimento Oscilatório
– caso especial de movimento periódico.
– o movimento periódico é oscilatório se o sentido do movimento
é invertido regularmente.
– Entende-se aqui por inversão a mudança de sentido da
velocidade.
• Propagação Sonora – Onda Transversal
(2) = Distância percorrida pela frente de onda;

(3) =Deslocamento das moléculas de água;
Λ = Comprimento de onda;
γ = Amplitude da onda;
Período da onda = É o tempo que duas cristas ou vales sucessivos passam por um ponto fixo.
Velocidade da onda = Velocidade da crista ou do vale de uma onda avançando no
tempo/espaço. A velocidade é proporcionam ao comprimento de onda;
Altura da onda = Distância entre a crista e o vale da onda. É igual ao dobro de sua amplitude.
Agudez da onda = É a relação entre a altura de uma onda e seu comprimento.
Elementos de uma onda

• Propagação Sonora
• O que é o Som ?
– Uma série de Impulsos de Pressão:
• A velocidade de Propagação dos impulsos é função
do meio e só depende da Temperatura.
A = A0 √θ
Onde:
θ = T/T0
• Exemplo:
– Velocidade do Som nas condições:
• ISA no NMM = 340,29 m/s (T0 = 15°C)
• ISA FL300 = ? (T = -44,4°C)
A = 340,29 √(273-44,44/273+15) = 303,15 m/s

Onde:
θ = T/T0
• Efeitos da Temperatura na Propagação Sonora

– a impedância acústica de um sistema vibratório ou meio de propagação, é a
OPOSIÇÃO que este oferece à passagem da onda sonora
• Impulsos de Pressão:
– Baixas velocidades – impulsos caminham à frente
• Deslocamento da aeronave;
• Mudança de pressão e velocidade do ar;
• Impulsos: Velocidade do som;
Upward
• Impulsos de Pressão
– Aeronave acima da velocidade do som;
• Ar não é “avisado” de sua chegada;
• Ocorre “onda de distúrbio” ou “onda de choque” (escoamento supersônico)
• Ondas Produzidas por um Móvel

• Ondas Produzidas por um Móvel

• Tipos de Meio Ambiente:
– Substância Compressível:
• Volume varia com a pressão;
• Corresponde alteração de densidade;
• Ex: gases e vapores
• Atm em altas velocidades
– Substância Incompressível:
• Não existem na natureza exceto para fins
práticos;
• Ex: Líquidos e Sólidos, Ar
• atm em baixas velocidades.
• Número MACH :
– Relação entre velocidade da aeronave e do som nas mesmas
condições:
• M = TAS “Adimensional”
c
onde: c = velocidade do som
Ex:
MACH 1 = TAS = 100% de c
MACH 0.8 = TAS = 80% de c
Efeitos de compressibilidade – Não estão limitados à velocidade do

vôo superior ou igual à do som.
• Número MACH : Relação entre

velocidade da Aeronave
– M = TAS “Adimensional”
c
> t°C > grau agitação moléculas
M = constante
> t°C > TAS
< t°C < TAS
TAS = constante = M·c

> t°C < MACH
< t°C > MACH
• Número MACH
– M = TAS “Adimensional”
c
> t°C > grau agitação moléculas
M = constante
> t°C > TAS
< t°C < TAS
Quanto Maior a Altitude... maior
TAS = constante = M·c
> t°C < MACH
< t°C > MACH (↓ t°C)
• Ex: Situação 1:
– Aeronave a 91 mph, ISA (1013,2 hPa – 1,225 kg/m³);
– Ponto A – Velocidade Zero – Pressão Máxima
– Filetes ao redor velocidades > zero » Pressões Menores que PA
– Se PA aumenta 1% » Patm = 1023,3 hPa e densidade aumenta 0,7% (1,2335
kg/m³);
– Variação Desprezível ►Ar Considerado Incompressível
• Ex: Situação 2:
– Aeronave a 380 mph, ISA (1013,2 hPa – 1,225 kg/m³);
– Ponto A – Velocidade Zero – Pressão Máxima
– Filetes ao redor velocidades > zero » Pressões Menores que PA
– Se PA aumenta 18% » Patm = 1195,6 hPa e densidade aumenta 13% (1,384
kg/m³);
– Variação não é Desprezível ►Ar Considerado Compressível
Quando
consideramos o Ar
Compressível ?
A
Velocidade superior a
250 kt ou M ≥ 0,4
• Conceitos a serem estudados:

– Compressibilidade do Ar
– Onda de Choque
– Camada Limite e seu Controle
– Onda de Expansão
– Substância Compressível:
• Volume do ar varia em função da pressão suportada;
• > P < V;
– Altera a densidade;
• Na prática: Gases e Vapores;
– Substância Incompressível:
• Volume não se altera com a variação da pressão;
• Não existe na natureza substância 100% incompressível;
• Na prática: líquidos e sólidos;
• Ar é considerado Incompressível em regime de baixas velocidades;
• Sustentação – Extradorso – as velocidades são sempre
maiores do que a do avião;
– Ex: Aeronave a MACH 0,7
• extradorso com velocidades entre 0,74 e 0,82
– Primeiro ponto com MACH 1 ► MACH CRÍTICO
• Ex: velocidade Mcrit = 0,85 significa que um ponto no extradorso
atinge MACH 1;
0,78
0,74 0,82
0,78
0,74
0,70
0,70
0,95
0,90 1.00
0,95
0,90
0,85
0,85
• REGIME TRANSÔNICO
– MACH Crítico
• Coexistência de ambos os escoamentos : supersônico e subsônico no
extradorso.
– Transição de subsônico para supersônico é suave, o inverso é
acompanhado por onda de choque.
Regime Transônico
Onda de Choque
Fluxo Supersônico
0,95
0,90 1.00
0,95
0,90
0,85
0,85
• Onda de Choque
• Onda de Expansão
• REGIME TRANSÔNICO
– MACH Crítico
• Depende formas aerodinâmicas;
• É a fronteira entre os vôos subsônicos e transônicos;
• Atuais aeronaves de transporte:
– Mmo > Mcrit Regime Transônico
Onda de Choque
Fluxo Supersônico
0,95
0,90 1.00 0,95
0,90
0,85
0,85
http://en.wikipedia.org/wiki/Schlieren_photography
• REGIME
TRANSÔNICO
• Formação onda de Choque Normal
– Aerofólio a M=0.89, acima do MACH Crítico;
– Filetes posteriores influenciam o ar a frente;
– Filetes anteriores influenciam da mesma forma.
Regime Transônico
Onda de Choque
Fluxo Supersônico
0,95
0,90 1.00 0,95
0,90
0,85
0,85
• Transição supersônico para subsônico no estradorso;
– Número MACH posterior é inverso ao número MACH anterior onda
de choque; ex: 1,25 após = 1/1,25 = 0,8 pré
– A onda de choque não antera direção dos filetes de ar;
– Ocorre aumento de pressão, temperatura e densidade do ar;
redução de velocidade dos filetes e do numero MACH destes;
– Provoca grande redução da energia dos filetes.
Regime Transônico
Onda de Choque
Fluxo Supersônico
0,95
0,90 1.00
0,95
0,90
0,85
0,85
• Camada Limite e seu Controle
• Fina camada de ar de baixa

velocidade aderente à superfície
externa da aeronave.
• Descolamento da camada limite:
turbulência / arrasto
• Conseqüências da Onda de Choque

– Estol de Compressibilidade (ou Estol de MACH);
• Perda de energia cinética dos filetes devido à viscosidade;
• Descolamento antecipado;
• Queda da sustentação e aumento do arrasto;
• Interação entre a onda de choque e a camada limite (aumento de
espessura);
• Ocorre surgimento de gradiente adverso em MACH muito
superior ao crítico;
• Onda de choque intensa gera descolamento semelhante ao estol
subsônico;
• Menos crítico que o estol subsônico;
• Vibrações típicas de “buffet”;
– Eliminação em regime subsônico – redução AOA;
– Eliminação em regime transônico – redução MACH;
•Envelope de “Buffet Limits”:
• função velocidade, altitude, fator de
carga;
•Vibrações pré-estol de baixa e alta
velocidades;
•Vi do pré-estol de baixa aumenta com a

altitude;
•Erros instrumento –
compressibilidade – indicação
para mais;
•Distribuição de pressões no
aerofólio
•Vi do pré-estol de alta diminui com a

altitude;
•“coffin corner” – canto do caixão.
Ocorrerá dois “buffets” conjuntos
•Manter altitude e CSM
reduzindo peso;
•Limitação do teto de
serviço.
Boeing 737 deep stall - YouTube

– Aumento de Arrasto (Arrasto de Onda ou de Compressibilidade):
• Aumento de espessura da camada limite e descolamento dos filetes;
• Crescimento do arrasto é lento após o MACH crítico.
• O descolamento por onda de choque é muito mais rápido – MACH de
Divergência de Arrasto (Drag divergence MACH number) – MDIV
• Consumo excessivo em cruzeiro;
• “BARREIRA DO SOM”

– Variação da Posição do centro de pressão do avião:
• Ondas de choque provocam variação na distribuição de pressão
deslocando o centro de pressão da asa para trás.

– Redução do Downwash:
• Downwash = desvio dos filetes para baixo no bordo de fuga;
• Acima de MACH Crtítico ocorre redução do downwash pela onda de
choque.
– Ângulo de ataque estabilizador horizontal fica menos negativo;
– Resultante reduz;

– “ROLLOFF”
• Ex: Aeronave com MMO = 0,8 voando a M = 0,75
– Guinada para direita – asa esquerda acelera – aumenta
sustentação – rolamento para direita;
• Ex: Aeronave com MMO = 0,8 voando a M = 0,80
– Guinada para direita – asa esquerda acelera para M>MMO –
diminui sustentação – rolamento para esquerda;
• Problemas ocorridos na década de 40.

– Tendência de Picar (“Tuck Under”)
• Duas Causas:
– Deslocamento do centro de pressão para trás;
– Redução do downwash da asa.

• Ex: Baixa velocidade – V = 200 nós reto horizontal
– Cp atrás do Cg
– Asa tende a picar equilibrado pelo estabilizador horizontal;

• Ex: Alta velocidade
– Cp mais intensamente atrás do Cg
– Asa tende a picar ainda mais não mais equilibrado pelo estabilizador
horizontal;
– Vibrações na Cauda ou em todo o avião:

• Descolamento dos filetes pelas ondas de choque.
– Comandos Inoperantes:
• superfícies de controle excepcionalmente duras ou sem eficiência por ação
das ondas de choque.
– Problemas de Mergulho:
• Efeitos nos mergulhos em grandes altitudes desapareciam nas baixas
altitudes devido à velocidade do som maior e a redução do numero de
MACH.
Teoria de Vôo de Alta
Velocidade
• Vôo Transônico:
– Década de 40 – problemas de
compressibilidade ≈ MACH 0,6
– Hoje – Vôos de transporte MACH 0,92

• altitudes superiores a 40000pés
• aeronaves maiores e mais pesadas.
– Atuais Velocidades:
• Arrasto Induzido 25% - 40% do Arrasto total;
• Arrasto parasita e de compressibilidade 60% -
75%;
– Projetos Atuais – “limpos”

aerodinamicamente – redução de arrasto de
compressibilidade e parasita;
• DC-9-30
• DC-7 • Área Plana Equivalente:
• Área Plana Equivalente: 20,6 pés quadrados
23,7 pés quadrados • 105 passageiros
• 21 passageiros • Arrasto parasita 13% menor
• Meios para aumentar o MACH Crítico:
– Enflechamento:
• Asa Retangular: Mcrit = 0,70
• Asa Enflechada 30°: com mesmo Mcrit – somente componente

perpendicular ao bordo de ataque é percebido.
– Novo Mcrit30° = Mcrit0 · cos(30°) = 0,808 retardando os efeitos de
compressibilidade
• Asa tridimensional – vida real 0,7 < Mcrit < 0,808
• Compromisso de engenharia;
• Desvantagens menor capacidade de

– Enflechamento
M∞ Para asa = 0.7
V∞ M∞
Asa sem enflexamento
Vento Relativo
O aerofólio
só vê esta
componente de
30° Ω velocidade
M∞ para asa = 0.7
com enflexamento de 30°
Novo MACH = 0.7·cos 30° = 0.808 ► Vida Real 0.7< Novo MACH < 0.808
– Enflechamento
• Compromisso entre suas vantagens e desvantagens:

– Aumenta MACH Crítico;
– Perde capacidade de produção de sustentação;
– Tendência de estol de ponta de asa acentuado;
– Efeito de “pitch up”;
– Pode agravar o efeito de “tuck under” em altas velocidades.
– Aerofólio de pequena espessura e http://www.aerospaceweb.org/question/airfoils/q0041.shtml
curvatura – perfil crítico

• São aerofólios para grandes velocidades;
• Reduz o coeficiente de sustentação máximo;
• Reduz volume da asa para armazenamento
de combustível;
• Reduz volume da asa para armazenamento
do trem de pouso;
• Chamados Aerofólios Laminares (NACA
Série 6);
• Foco: Transição do escoamento laminar
para turbulento posicionado mais atrás da
asa (40% a 60% da corda) com suavidade
do fluxo de alta velocidade no extradorso;
• Fatores: Número de Reynolds, turbulência
inicial, rugosidade, vibrações etc. Indicaram
desvantagens.
– Aerofólio de pequena espessura e curvatura – perfil crítico
• Número de Reynolds:
– Admensional : relação entre forças de inércia e forças de
viscosidade;
– Quando alto seu valor o escoamento passa de laminar para
turbulento:
» Re = (V·D·ρ)/μ
Re = número de Reynolds;
V = Velocidade da massa de ar (m/s);
D = dimensão característica (corda – m);
ρ = massa específica do ar (kg/m³);
μ = coeficiente de viscosidade (kg/ms)
– Aerofólio de pequena espessura e curvatura – perfil crítico
Atualmente: perfis supercríticos;
Maior
raio do
bordo de
ataque;
Curvatur
a
superior
reduzida
;
Curvatur
a em S
próxima
ao bordo
de fuga.
• Meios para aumentar o MACH
Crítico: outros processos
utilizados no vôo transônico:
– Regra da Área (area rule)
• Dr Richard T. Whitcomb):
– Desenvolveu o perfil
supercrítico;
– menor arrasto ocorre em seções
retas do avião ao longo do eixo
longitudinal – não deve haver
mudanças abruptas de seção ao
longo do seu comprimento (Área
da Seção x Comprimento)
http://history.nasa.gov/SP-4305/ch11.htm
• The Whitcomb area rule (sometimes just called the area rule) is a design technique
used to reduce an aircraft's drag at transonic speeds, speeds between about Mach
0.8 and 1.2, which includes the vast majority of all commercial and military fixed-wing
aircraft today.
• Even at high subsonic speeds, local supersonic flow can develop in areas where the
flow accelerates around the aircraft body and wings due to the Bernoulli effect. The
resulting shock waves formed at these points of supersonic flow radiate away a
considerable amount of power, which is seen to the aircraft as a sudden and very
powerful form of drag, called wave drag.
• In order to reduce the number and power of these shock waves, the body should
change in shape as slowly as possible. That is, the cross section of the body should
get larger or smaller in a smooth manner. This leads to a "perfect" aerodynamic
shape known as the Sears-Haack body, roughly shaped like a cigar but pointed at
both ends.
• Making an aircraft with such a shape is not all that easy. It is important to note that
the entire aircraft must have such a shape, not just the fuselage itself. This means
that areas where the wings and tail attach to the fuselage need to be accounted for in
considering the overall cross section. Making the fuselage narrow considerably at
these areas was suggested by Richard Whitcomb after an extensive series of tests at
NASA's (then still NACA) Langley Research Center.
• Regra da Área: Convair F-102 A/B
http://www.generalatomic.com/jetmakers/chapter6.html
• Regra da Área: Convair F-102 A/B
http://www.afwing.com/intro/convair/1.htm
• Boeing 747 – MACH 0.92

– Geradores de Vórtices (Vortex Generators)
• Dispositivo: forma de Asa de pequeno alongamento;
• Diferentes aplicações e localizações em diferentes aviões;
• Variam de dimensões e combinações;
• Agem como mini asas onde seu subproduto sustentação influencia nos
filetes de ar energizando a camada limite;
• Adiar, controlar e prevenir o descolamento da camada limite.
Avião Localização
707 Extradorso da Asa e Deriva
727 Deriva, entrada do motor central e bordo de ataque da asa
737-200 Extradorso da asa e fuselagem próxima do estabilizador horizontal
737-300 Extradorso da asa e naceles do motor
757 Extradorso da asa
767 Extradorso da asa e naceles do motor


• Redirecionam os filetes – prevenção e adiamento do descolamento;
• Aumento da sustentação em altos AOA;
• Redução de arrasto – papel de defletores de ar.
• ‘Vortex Generators”
• :Meios para aumentar o MACH Crítico:
• Aumentam a velocidade das aeronaves;
• Reduzem o arrasto;
• Aumentam a sustentação;
• Melhora, a controlabilidade;
• Reduzem o “buffet” de alta e baixa velocidades
– Estabilizador Horizontal com incidência Variável:
• Efeitos de compressibilidade – onda de choque – estabilizador horizontal
perde eficiência;
• Cp deslocado para trás reduz eficiência do Estab Horizontal;
• Força extra para atuação;
– Uso Estabilizador Horizontal variável;
– Uso de ailerons e lemes servo assistidos.
Regime Transônico
Onda de Choque
Fluxo Supersônico
0,88
0,85
0,85
– “MACH TRIMMER”
• Efeito de tendência a picar – MACH Crítico – década de 40 – “tuck
under” – agravada pelo enflexamento.
• Força no Manche x Número de MACH
– Ex:
» Até M = 0.79 uma aeronave fictícia está equilibrada;
» Até M = 0.86 – necessário empurrar o manche à frente até 25 lb
» Após M = 0.86 decresce este valor até quase zero em M =0.88
» Após M = 0.88 – necessário puxar o manche – tendência de picar até
atingir 60 lb;
» Após M = 0.92 – força decresce até Zero em M = 0.95
– Instabilidade Longitudinal:
» “MACH TRIMMER” – sensível ao número de MACH; atua sobre o
estabilizador horizontal variável ou profundor compensando em função
do número de MACH.
» Torna a Estabilidade Positiva;
» Aviões modernos evitam o “tuck under” sem necessidade de “MACH
TRIMMER”
Até M = 0.86 – necessário Após M = 0.86 decresce
empurrar o manche à este valor até quase
frente até 25 lb zero em M =0.88
Após M = 0.92 – força

decresce até Zero
em M = 0.95
Após M = 0.88 –
necessário puxar o
Até M = 0.79 uma manche – tendência
aeronave fictícia está de picar até atingir
equilibrada; 60 lb;
0.79 0.86 0.88 0.92 0.95
• Conseqüências do Enflexamento:
– Redução da Sustentação:
• A asa enflexada só é sensível à componente de vento relativo
perpendicular ao bordo de ataque;
• Os aerofólios empregados são de menor espessura e curvatura;
• A compensação é feita voando-se o avião com alto ângulo de
ataque;
• Coeficiente de sustentação máximo da asa enflexada é menor;
– Reduz a visibilidade do piloto;
– Necessita de pernas de trem de pouso maiores;
• Conseqüências do
Enflexamento:
– Redução da
Sustentação:
• Torna obrigatório o
uso de superfícies
hipersustentadoras
sofisticadas;
– Flapes fowler;
– Slats;
– Flaps de bordo de
ataque etc...
Enflexamento:
– Redução da Sustentação:
• Menor Inclinação da Curva de
Sustentação – Asa Enflexada
menos susceptivel a mudanças
de AOA;
• Variação da sustentação é
menor quando ocorrem
Rajadas;
• Menores esforços estruturais e
menor o desconforto.
– Tendência de “passeio” dos filetes de ar:
• Característica Desfavorável;
– Posição A – da seção 1 para a 2;
– Posição B – da seção 2 para a 1;
– Posição C – idem
– Redução da sustentação, aumento do arrasto;
– Uso de Wing Fences e pilones especiais
– Tendência de “passeio” dos filetes de ar:
• Uso de Wing Fences e pilones especiais
– Tendência de estol na ponta de asa:
• Vento relativo paralelo ao bordo de ataque e afilamento da asa =
ponta estola primeiro - Tendência de “pitch up”
• No estol de ponta de asa o Cp se desloca para a frente;
• Fxb>Lxa
Enflexamento:
– Tendência de estol na
ponta de asa
– Tendência de estol na ponta de asa:
• Correções:
– Torção de Asa – menor ângulo de incidência nas pontas
(washing out);
– Aerofólios com maior curvatura na ponta;
– Eslotes próximos das pontas das asas;
• Regime Transônico: cuidadosamente estudado para evitar
onda de choque nessa região.
– “Dutch Roll”:
• Ex: Asa Reta após Guinada a direita:

– Asa esquerda levanta – maior velocidade – maior sustentação
• Ex: Asa Enflechada após Guinada a direita:
– Efeito acentuado;
» Asa esquerda levanta – maior velocidade – maior
sustentação
» Asa esquerda terá seu enflexamento relativo diminuido;
» Asa direita terá seu enflexamento relativo aumentado;
» Rolamento será muito mais intenso;
» Afetando a Qualidade de Vôo – Instabilidade;
» Rolamento gera perda de sustentação na asa direita -
efeito de diedro;
» Rolamento gera na empenagem vertical tendência de
guinada sobre a asa direita;
» se o Efeito diedro prevalecer – Aeronave entra em espiral
em mergulho.
» Caso o Efeito diedro seja inferior ao efeito de deriva/leme
de direção ► rolamento no sentido contrário
realimentando o ciclo;
– Se Enflechamento aumenta muito a estabilidade lateral e
aumenta a estabilidade direcional – a aeronave tende a possuir
“Dutch Roll”;
– “Dutch Roll”:
• Eliminação do Efeito:
– Maior Área da Deriva/leme;
– Maior distância Deriva/Leme do CG;
– Utilização do “Yaw Damper” –
giroscópico – ‘inputs” no leme;
– Na ocorrência de D.R. Não usar
leme, utilizar ailerons para correção;
(“Operations Manual”)
• Efeitos Aeroelásticos:
– Interação entre Forças Aerodinâmicas e deformações
elásticas = Aeroelasticidade;
• Inversão do Aileron
• Flutter (Extremamente Complexo)
• Divergência (Extremamente Complexo)
– Inversão do Aileron:
• Abaixamento de um aileron
aumenta a curvatura e o ângulo de
ataque da asa correspondende,
portanto, a sustentação.
– Aileron é submetido à pressão
dinâmica;
– Provacará a torção da asa;
– Estrutura da Asa deverá ser rígida
suficiente para não torcer;
– Inversão do Aileron:
• Ao aumentar a velocidade:
– Aumenta a pressão dinâmica;
– Rigidez da asa não altera;
– Aumenta a torção produzida – a asa rotaciona – diminui a
eficiência dos ailerons até perder totalmente o efeito (velocidade
de inversão do aileron);
• Velocidade de Inversão de comandos:
– Acima da velocidade de inversão do aileron;
– Aeronave inverte o comando solicitado;
– Correção da Inversão do Aileron:
• Melhorar a Rigidez da asa;
• Regime transônico – emprego de dois pares de Ailerons
– Interno;
– Externo: é o aileron crítico, só funcionando em baixas velocidades e
bloqueado quando ocorre recolhimento dos flaps;
Uso de Spoilers:
Em Vôo: usado como freios aerodinâmicos, levantados aos pares
(speed brakes) ou;
Em solo: após o toque com o solo (ground spoilers);
No pouso ambos os pares são acionados;
“quebram” a sustentação, aumentam a eficiência dos freios,
aumentam o arrasto e reduzem a distância de pouso.
Speed Brake: ↑ 60% arrasto ↑ 200% carga sobre os trens de
pouso.
• Propulsão
• Propulsão
– Santos Dumont → Década de
40 → Motores Alternativos →
Aumentando velocidade e
peso → motores pesados e
volumosos → hélices
perdendo eficiência;
– Final da Segunda Guerra
Mundial → motores a reação
→ mais simples e mais
eficientes nas grandes
velocidades;
– Caças bombardeiros
Messerschmitt 163 e 262 –
primeiros motores a reação;
• Propulsão
– Posteriormente:
• Motores Turbo jato;
• Turbo Hélices;
• Turbo Fan
– Primeira Aeronave de
Transporte Comercial a Jato :
• COMET – De Havilland 1952
• 150 kt mais rápido que o DC-6
• 3 Graves Acidentes
• Propulsão
– Década de 50
– Últimos aviões de transporte movidos a pistão – DC-7 e Super
Constellation;
• Propulsão
– Em 1959: Boeing 707 e DC-8 – Encerrando o ciclo dos aviões de
motores alternativos;
http://www.pratt-whitney.com/how.htm
• Propulsão
– Motores a Turbina:
• Parte mecânica Simples;
• Duas partes rotativas
(Compressor e Turbina)
• Câmara de Combustão;
– Propulsão Baseada na 3ª
Lei de Newton;
• Propulsão
– Motores a Hélice:
• Pequena Aceleração à uma
grande quantidade de ar;
– Motores a Reação:
• Grande Aceleração à uma
pequena quantidade de ar;
– Motores Turbo Fan:
Intermediários
• Propulsão
– Ambos os casos: a eficiência

térmica do ciclo aumenta com o
aumento da taxa de compressão;
– Tração/Potência produzida
aumenta com a vazão de ar.
• Propulsão
• Razão entre as massas de
ar secundário e primário é a
taxa de derivação (bypass
ratio);
• Primeiros Turbo Fans: 0,1:1
• Hoje : > 6:1;
• Boeing 777:
– 6,5:1 (RR TRENT 800);
– 6,8:1 (PW 4084);
– 9:1 (GE 90)
• Propulsão
– Ciclo do Motor a reação:

• Admissão;
• Compressão
• Ignição;
• Combustão;
• Expansão;
• Escapamento.
• Propulsão
• Boeing 777:
– 6,5:1 (RR TRENT 800);
• Propulsão
• Tração de um Turbojato
• T = W/g · (V2 – V1) 6.1
– Onde:
» W/g = massa de ar que passa pelo motor / unidade de tempo;
» V2 = velocidade de saída dos gases de escapamento
» V1 = velocidade do avião.
» OBS: Massa do combustível e pressão de saída desprezível (2 >

Patm);
• Propulsão:
– Consumo específico (sfc):
• Relação entre consumo
horário e tração produzida.
• Década de 80 10% < Década
de 70 sfc 35% < década 60;
• Propulsão:
– Peso Específico:
• relação entre Peso do avião e tração desenvolvida em Libras:
• Peso: modernos materiais, processos de fabricação, técnicas de projeto,

estruturas;
• Condições de Operação: tempo de uso, temperaturas, pressões, rotações.
• Década de 80 45% < Década de 60;

• Propulsão:
– Motores Década de 90 em relação Década de 60:
• Tração 6x maior;
• Peso Específico 50% menor;
• SFC 7% < Década de 80;
• Mantêm 75% Tração após ingestão de 4 Pássaros de 2,5 lb / 1,1
Kg ou 1 Pássaro de 8 lb / 3,6 Kg;
• Propulsão:
– Consumo Específico:
• Função de duas eficiências:

– Eficiência Térmica (ηt)
– Eficiência Propulsiva (ηp)
• Mede a Eficiência da conversão da energia química do combustível

em energia mecânica, função da taxa de compressão e da
temperatura dos gases.
ηp = 2 (6.2)
1 + (V2/V1)
Onde:
V2 > V1
V2 – V1 ~ mínima possível
• Propulsão:
– Eficiência Propulsiva:
• Exemplo:
– Duas Situações
» V2 = 2V1
ηp = 2 = 2/3 = 66,6%
1 + (2V1/V1)
» V2 = 1,5V1
ηp = 2 = 2/2,5 = 80%
1 + (1,5V1/V1)
• Propulsão:
Eficiência Global (ηG) = Eficiência Térmica (ηt) · Eficiência Propulsiva (ηp)
Eficiência Global do Turbo Fan é maior do que a dos TurboJatos

Eficiência Térmica do Turbo Fan é a mesma dos TurboJatos
Eficiência Propulsiva do Turbo Fan é maior do que a dos TurboJatos
• Propulsão:
– Consumo Específico:
SFC = 4000 · V1 (6.3)

ηp
Quanto Maior a Eficiência Global Menor o Consumo Específico

• Propulsão:
– Taxa de Derivação:
• TurboFan – Redução do Consumo Específico – Sub Produto = Taxa de
Derivação;
• Redução da Velocidade média gases/ar
• Redução Ruído (8ª Potência da Velocidade Relativa);
• Propulsão:
– Altitude do Vôo:
• Quanto maior a altitude
até 36000 pés – Menor
Consumo Específico;
• Propulsão:
– Importância da Redução do SFC:
• 1% de Redução de SFC – Boeing 747 – Aumento Alcance em 129,7 km /
70 nm
• Ou aumento de 2700 lb de carga;
– Velocidades Supersônicas :
• Turbojato é superior em economia (maior tração);
• Turbojato menor área frontal, menor arrasto;
• Propulsão:
– Pós Combustão (“After
Burner”):
• Aumento de 50% ou mais
na tração máxima;
• Períodos limitados;
(decolagem, subida,
aviação militar em regime
de combate);
• Anti-econômico;
• Aproveita os 75% de
volume de ar não
aproveitados na combustão
normal do motor turbo jato;
• Combustão adcional;
• Propulsão:
– Pós Combustão:
• Característica Fundamental: Simplicidade;
– Quatro Partes: Duto de Pós Combustão, queimador, suportes de chama e bocal de área
variável;
– Potência Extra ►injeta combustível ►oxigênio não consumido na combustão normal ►
aumento de temperatura ► Aumento na velocidade dos gases ( a proporção raiz
quadrada da relação de temperaturas absolutas)
►AUMENTO DE TRAÇÂO ► proporcional à raiz quadrada da relação de temperaturas
absolutas.
• Propulsão:
– Pós Combustão:
• Exemplificando:
– Temperatura T1 = 640°C (913 K); (sem a pós combustão)
– Temperatura T2 = 1269°C (1542 K); (com a pós combustão)
» 1542:913 = 1,69 → √1,69 = 1,3 ►Aumento de 30% na tração
T1 T2
• Propulsão:
– Regimes dos Motores Turbo Fan / Turbo Jato de Aviação:
• Regimes ►Limitações Operacionais dos Compressores e Turbinas
de baixa e alta pressão, EGT, etc; ► Vida útil;
– Decolagem:
• Tração máxima 5 minutos (FAA - homologável para 10 minutos);
• Piloto poderá ultrapassar 5 minutos em Emergência
http://www.richard-seaman.com
• Propulsão:
• Regimes ►Limitações Operacionais dos Compressores e Turbinas
de baixa e alta pressão, EGT, etc; ► Vida útil;
– Arremetida (Go Around):

• Idem à decolagem – tração máxima por 5 minutos
• Propulsão:
– Máximo Contínuo:
• maior tração de uso contínuo acima dos 5 minutos em decolagem

ou arremetida;
• Perda de um Motor;
• Homologado.
– Máxima Subida (Maximum Climb Thrust):
• Inferior à tração do regime máximo contínuo ou;

• Aceleração para regime de cruzeiro.
• Propulsão:
– Regime (Máximo) de Cruzeiro:
• Limite superior para o cruzeiro normal;
• Limite absoluto da resistência;
• Limite da temperatura de entrada na turbina TIT
– Quanto maior a margem, maior a expectativa de vida do motor;
– Regime de Decolagem → Próxima da TIT → Curto Período de Tempo;
» Tração Constante até ISA + 15°C;
» Altitude Maior ocorre queda da Tração;
» Redução da Tração de decolagem → 25% → aumento vida útil e
onfiabilidade do motor → SEGURANÇA DE VÔO;
– Regime de Cruzeiro → Margem Maior → Longo Período de Tempo.
• Propulsão:
– Outros Motores a reação:
• Estatorreator (Ram Jet)
– Mais simples dos
motores a jato, sem
partes móves;
– Tubo aberto, seções
variáveis: queimador e
suportes de chama.
– Necessita velocidade
mínima para transformar
a pressão dinâmica em
pressão estática;
» Mísseis, Foguetes,
Queda Livre;
– Futura combinação
turbo-estatorreator –
aviões experimentais;
• Propulsão:
– Foguete (Rocket):
• Maior Diferença: não utiliza o oxigênio do ar;
• Combvustível e Oxigênio estão armazenados;
• Permite seu uso for a da atmosfera;
• Grande consumo de combustível por breve período de tempo.
• Propulsão:
– Motores Mistos – Turbo Estatorreator:
• Só operacional acima de MACH 3.0;
• Ocorre transformação de pressão dinâmica em estática.
• Propulsão:
– Tração ou Potência ?
• Motores a Pistão ou Hélice:
– Unidade de potência: HP;
– Parado: Trabalho → movimento da hélice → Rotação → torque → Potência Útil (Potência Efetiva
x Eficiência da Hélice);
• Motores a Reação:
– Capacidade medida em unidades de força: tração em Libras, Kgf, newton, etc...
– Parado: grandeza distância ~ zero → Trabalho “Zero”;
– “Brake Release”: movimento → potência → tempo x distância.
• THP = T(lb) · V(nós) = T(lb)·V(mph) = (T(kgf)·V(m/s)

325 375 76
• Onde: T = Tração e V = Velocidade
• Motores a Jato são produtores de potência muito eficientes nas grandes velocidades.
– Objetivo: como transformar potência em tração ou vice-versa ?

• Potência = Trabalho / unidade de tempo;
• Trabalho depende de movimento;
• Propulsão:
– Motores do Futuro:
• Eficiência propulsiva das hélices: 80%;
• Turbofans: 60 a 65%;
– Velocidades Superiores a MACH 0.6 Hélices sofrem efeitos de compressibilidade
reduzindo sua eficiência;
– 1975: Tipo de Motor “PropFan” ou “Un Ducted Fan”;
– Redução do consumo específico em 25%; Taxa de derivação: 90:1;
– Boeing 7J7 – Paris 1985 – GE36-C-25;
– Abandonado em 1988:
» Instalação Trazeira;
» Ruído;
» Resistência das Pás;
» Preço Petróleo baixo;
• Propulsão:
– Motores do Futuro:
• Motores de Ciclo Variável (variable Cycle Engine - VCE):
– TurboFan de baixa taxa de derivação nos regimes transônicos e
turbojato nas velocidades supersônicas.
• http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=14289
• http://www.marville.org/photos/planes/comet-109a.jpg
• http://www.hans-kammerer.at/Interessen/Flugzeuge/Flugzeuge_bis_1945/Bilder/Me262St.jpg
• http://www.thebestlinks.com/Image__3A__Me_163B__MM__0.jpg.html
• http://uregina.ca/~tiefenbj/page2.html
• http://www.machtres.com/Super%20Constellation.jpg
• http://www.unb.ca/transpo/mynet/dc8.jpg
• http://hedonia.net/art/images/vehicles/boeing_707.jpg
• http://www.6moons.com/audioreviews/murata/turbine.jpg
• http://www.rc-airplane-world.com/model-jet-engine.html
• http://people.bath.ac.uk/en3dep/gas_turbines/turbinebasics.htm
• http://www.gasturb.de/GasTurbMainPage/CycleDesignOptions/SingleCycle/singlecycle.html
• http://www.salvatoreaiello.com/main.shtml
• http://gaia.ecs.csus.edu/~reardonf/MET140/braypics.htm
• http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/products/airlines/trent800/default.jsp
• http://www.rolls-royce.com/civil_aerospace/downloads/airlines/trent800_05.htm
• http://people.bath.ac.uk/en3dep/gas_turbines/airuses.htm
• http://www.math.univ-montp2.fr/~mohamadi/dasilvaweb/ramjet_ang.gif
• http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0175.shtml
• http://www.aerospaceweb.org/question/propulsion/q0161.shtml
• http://727.assintel.com.br/proj/moto.htm
• http://www.dcmt.cranfield.ac.uk/aeroxtra/bmtcpint2c.htm
• Alcance dos Jatos Puros:
– Diferenças entre Jato e Hélice:
• Aerodinâmica de Baixa Velocidade:
– Vôo Reto Nivelado: mantidos peso e ângulo de ataque, arrasto não varia
com a altitude; pois, para manter a sustentação igual ao peso, voará
mais veloz nas maiores altitudes compensando a redução de densidade
(o arrasto de Compressibilidade é nulo ou desprezível);
• Cruzeiro ► velocidade cte ► tração igual arrasto ► aviões a jato ►
Maior alcance nas maiores altitudes ►maiores velocidades;
• Consumo do Jato é proporcional à Tração e aumenta com a
velocidade ►o consumo cai até 36000 ft pela redução de
temperatura;
• Alcance aumentado de 65% de NMM para 40000 ft (limite atual
médio); Limitações:
– Aumento de Velocidade, Aumenta MACH → MDIV ►Arrasto e CSM;
– Queda de Tração com a altitude;

– Diferenças entre Jato e Hélice:
• Aeronaves subsônicas poderiam voar na mesma altitude dos
Jatos ?
– Altitude Maior ► Arrasto cte ► velocidade aumenta ► potência
necessária aumenta:
► acft a pistão pouco aumento substancial de alcance;
► acft turbo hélice – situação intermediária (15000 a 25000 ft);
– Alcance Máximo:
• Variáveis do Alcance em Turbofan e Turbojato:
– Alcance Específico = nm/lb = (nm/h)/(lb/h) = V/(sfc·D)
Onde:
nm/h (milhas por hora) é a velocidade aerodinâmica (V);
lb/h (libras por hora) é o consumo horário.
• Consumo Horário = D · sfc; então:

– V = ao · √θ · M
• Vôo de Cruzeiro vale:

– D = W/(L/D)
– Alcance Específico = V/(sfc·D) = [(ao · √θ · M)/sfc] · (L/D) · (1/W) =

= [(ao · √θ/sfc) · M · Cl/Cd · 1/W
MSendo sfc cte → Alcance Máximo = M · Cl/Cd


– Conclusão;
• Aviões a jato devem ser velozes para serem eficientes;
• “StepClimb” – Perfis de subida;
• A altitude controla a variável mais importante em função do peso: o alcance

específico;
• A altitude ótima aumenta com a redução do peso.
39000`
35000`
31000`
SP LAX

– “StepClimb” – Perfis de subida:
2000 ft
Acima da altitude ótima
39000`
35000`
31000`
2000 ft
Abaixo da altitude ótima
SP LAX

– Climb COMET & Concorde:
• “Climb Cruise” – Perfis de subida direta: FL500 / FL600;
• Sem problemas de tráfego aéreo.

– Cruzeiro de Máximo Alcance e de Longo Alcance:
Ao contrário dos aviões a pistão, o

alcance específico máximo não
ocorre na velocidade de Arrasto
Mínimo, ou L/D, e sim com
velocidades muito maiores.
• Vôo Supersônico:
– Deslocamento Supersônico e Subsônico:
• Avião afeta o ar em sua volta → perturbações de pressão em todas as
direções em forma de esferas;
– Nas velocidades subsônicas não há problemas;
• Avião próximo à MACH 1
– antecipação é cada vez menor, à velocidade do som ocorre acumulo de
pressões, onda de choque, colada ou ligeiramente à frente do nariz,
função da forma;
• Acima de MACH 1
– Onda dobra-se para trás = cone de MACH;
– Quanto mais veloz, mais inclinada, menor ângulo do cone de MACH;
• Após a onda de choque:
– aumentam P, T e ρ;
MACH Number
Relação de velocidade da aeronave e a velocidade do

som determina a magnitude dos efeitos de
compressibilidade. Parâmetro : Número Mach (em
homenagem a Ernst Mach, Físico do Século 19 que
estudou a dinâmica dos gases)
O Número Mach define o Regime de Vôo de uma
aeronaveonde efeitos da compressibilidade do ar variam.
Regime Subsônico: M < 1 . Dentro deste regime a

compressibilidade do ar pode ser desprezada
Próximo a velocidade do som, M = 1, temos o Regime

Transônico. Em alguns pontos da aeronave a velocidade
local pode exceder a velocidade do som. Os efeitos da
Compressibilidade tornam-se mais importantes
aproximando-se da Barreira do Som .
Acima da velocidade do som, sendo a barreira do som

caracterizada por um aumento de arrasto significativo, era
considerado um vôo impossível.
MACH Number
Regime Supersônico: em número MACH, 1 < M < 3. Os efeitos de compressibilidade são intensificados, ondas de choque
ocorrem sobre a superfície da aeronave.
Para Regimes Supersônicos elevados, 3 < M < 5, ocorre aquecimento aerodinâmico da superfície devido ao atrito com o
ar, o projeto da aeronave, sua forma, torna-se muito importante.
Para velocidades acima do número MACH 5, M > 5, o fluxo é classificado como Regime Hipersônico.
A energia do objeto em movimento causa excitação química sobre o nitrogênio e o oxigênio, a constituição química da
atmosfera deverá agora ser levada em consideração.
A reentrada do “Space Shuttle” na atmosfera, ocorre em torno de M ~ 25. nestas condições, o aquecimento e ionização
plasmática de gás ocorre.
Nos vôos supersônicos e hipersônicos, as perturbações ocorridas se transmitem em forma de um cone, chamado de
cone de MACH (Angulo de MACH ou b é igual ao inverso do número MACH.
sen(b) = 1 / M
– Deslocamento Supersônico e Subsônico:
• À Frente da Onda: Zona de Silêncio;
• À Trás da Onda: Zona de Ação;
– Deslocamento Supersônico
e Subsônico:
• Escoamento Subsônico:
– Efeitos do deslocamento
decrescem com a
distância e alcançam
todos os pontos do
espaço envolvente do
avião;
• Escoamento Supersônico:
– Efeitos concentrados no
cone de MACH
– Efeitos sub e supersônico
em bocal convergente
» V↓ ; P↑ = Lei Boyle-
Mariote;
» P↑ ; V↓ = Bernoulli.
– Tipos de Ondas Supersônicas:
• Todas as mudanças ocorrem quase instantaneamente, e em áreas
relativamente confinadas;
• Áreas – mudança de direção – distintas – fenômenos chamados de
ONDAS;
– Ondas de Compressão: subitas, consomen energia = ondas de choque;
– Ondas de Expansão: o oposto;
– 3 tipos fundamentais em regime supersônico:
» Onda Obliqua;
» Onda Normal (característica vôo transônico);
» Onda de Expansão.
– Ondas de Choque: Obliquas x Normais
• As normais podem ocorrer em supersônico se móvel não
suficientemente pontiagudo:
• Assim, aviões supersônicos possuem nariz e bordos de ataque
pontiagudos;
– Perfis Supersônicos:
• Onda de Proa: sempre aumenta a pressão – acima da Patm;
• Na parte traseira, o fluxo de ar deverá novamente mudar de velocidade e
pressão → onda de expansão;
– Após esta onda, a pressão diminui, a diferença entre a pressão traseira e
dianteira produz o Arrasto de Onda:
» Não depende da viscosidade;
» Depende da espessura do aerofólio;
• Após bordo de fuga filetes retornam à pressão / velocidade por Onda de
Choque;
• Ocorre componente de Arrasto pela sustentação independente do
alongamento da asa;
• Aerofólios tornan-se menos sensíveis ao AOA nos números MACH mais
elevados;
At transonic speeds there are local buckets of supersonic flow delimited by shock
waves. Shock waves and shock-induced boundary layer separation are a consistent
source of drag at these speeds. A typical example of how the drag increases is given
by the divergence Mach number for a airfoil section (below)
At a certain Mach number

that depends on the airfoil
and the angle of attack, a
wave drag starts to build up
because of the increasing
effect of the shock wave.
Once the flow is fully
supersonic, the drag
coefficient falls. The climb
shown in Fig. 6 can be
pushed toward higher Mach
numbers with supercritical
airfoils.
– Perfis Supersônicos
– Arrasto na Fuselagem:
• Varia com coeficiente de fineza da fuselagem:
– Razão entre o comprimento e o diâmetro máximo;
– Menor arrasto (forma Sears-Haack):
» CD = 9,87
(FR)²
Onde: FR = comprimento/diâmetro máximo
– Aviões Supersônicos:
• Variação de L/D x M
• Após MDIV o L/D cai drasticamente, decréscimo é menor após M = 1.2;

• Quedas maiores se não usassem asas muito finas;
• O grande arrasto obriga motores de grande tração e peso, elevado
consumo;
• Deverá voar subsonicamente na decolagem, subida, aprocimação e
pouso;
• http://www.aerodyn.org/Drag/speed-drag.html
• Concorde: Transporte Supersônico:
– Projeto de Avião Supersônico:
• Aquecimento da estrutura – revestimento;
• Arrasto de Onda – redução L/D;
• Problemas de Estabilidade e Controle;
• Deslocamento do Cp;
• Redução estabilidades pela redução do Cl e da inclinação da curva
do Cl x AOA = f(Número MACH);
• Estrondo Sônico (MACH 0.95 continentes e 2.0 nos oceanos);
• Compromissos de projeto;
• Infra-estrutura aeroportuária;

• Concorde:
– Único transporte supersônico regular;
– Projetado e construído pelas empresas:
» SudAviation (Aerospatiale);
» Snecma;
» British Aircraft Corporation
» Bristol Siddley (Rolls Royce);
– Início 29/11/1962; A fuselagem do primeiro concorde
– Primeiro Vôo Teste – 02/03/1969; de série (número 03) em Toulouse
em meados de 1972.
– Primeiro Vôo Comercial – 21/06/1976;
» Velocidade de Cruzeiro = MACH 2.0
» Peso Máximo de decolagem: 389.000 lb (176.450 Kg);
» Carga Paga Típica: 25.000 lb;
» 108 a 128 passageiros;
• Fuselagem:
– Muito longa e fina ►menor arrasto de fuselagem (supersônico: relação
inversa do [comprimento/diâmetro]² );
» Perda de espaço para passageiros;
– Alto AOA para pousos e decolagens: nariz móvel;
» Quatro combinações de visor e nariz, 3 das quais em cruzeiro.
Ambos levantados acima de 250 kt;
» Abaixo de 250 kt ►AOA ~ 7° → nariz em 5° = visão de 10°
(decolagem);
» Ao baixar o trem de pouso ► nariz em 12,5° (Pouso).

• Asas:
– Asa Fina, duplo delta;
– Redução máxima do deslocamento do Cp;
– Enflechamento de 70°.

• Asas:
– Sem empenagem;
– Utilização de “Elevons” nas asas.
– Elevôes externos neutralizados para evitar torção das asas em
velocidades elevadas;
• Asas:
– “dispositivo hipersustentador próprio”;
– AOA muito elevado ► Vórtex em toda a asa aumentando
a sucção e assim, a sustentação; (Vórtex Lift)

• Asas:
– Redução da pressão provoca a condensação do
vapor de água no ar.

• Asas:
– Redução da pressão provoca a condensação do
vapor de água no ar.
• Motores:
– 4 Turbojatos :
» Rolls Royce / Snecma Olympus 593 Mark 610
» 38050 lb de tração de decolagem;
» Uso de pós combustão na decolagem e na aceleração de MACH
0.95 para MACH 1.7 (em 15 minutos) – acionada aos pares para
conforto;
» De MACH 1.7 para MACH 2.0 não havia necessidade;

• Motores:
– Duto de Admissão com geometria variável assegurando ar à MACH 0.5;
– Em MACH 2.0 temperatura do ar é de 200°C – Ligas especiais no
compressor;

• Motores:
– Decolagem:
» Todo o ar possível;
» Entrada auxiliar e rampas abertas;
» Em MACH 0.7 auxiliar fechada;
» Em MACH 1.3 rampas fechadas, ondas de choque reduzem
velocidade dos filetes de ar;
Decolagem

• Motores:
– Cruzeiro:
» Computadores ajustavam a posição das rampas e entradas de ar
auxiliares para admitir a massa de ar necessária;
Cruzeiro Supersônico

• Motores:
– Corte do Motor em velocidades supersônicas:
» Rampas fechadas completamente, entrada auxiliar aberta (spill
door), expulsando o ar para baixo;
» Tendência de rolamento para o lado “errado”;
Corte de Motor

• Motores:
– Aplicação dos reversores:
» Detalhe interessante: podeia empregar no ar os dois reversores
internos para aumento da razão de descida;
Reversão
• Estrutura:
– Limitava a velocidade do concorde a MACH 2.0 para revestimento e
estrutura serem de ligas de alumínio;
– Para MACH 3.0 – Titânio ou aço inoxidável: maior peso e custo;
– Temperaturas máximas do nariz e revestimento: 120°C e 100°C;
» Nariz a 127°C piloto reduzia de MACH 2.0 para MACH 1.98; valor
real de 182°C no FL com -55°C Padrão;
• Elevado Arrasto de Onda:
– Fuselagem com pequena razão diâmetro/comprimento, pequena
espessura aerodinâmica (Trem de Pouso, 95 toneladas de
combustível);
– Asa Delta era vantajosa;
– Bordo de ataque bem arredondado;
– Relação tração/peso muito maior do que quadrimotores como 747;
• Deslocamento do Centro de Pressão (Cp);
– Cp se move para trás em velocidades supersônicas;
» Aviões transônicos, ΔCp é pequeno, efeito compensado com
MACH trimmer;
» No Concorde: ΔCp = 6 pés em MACH 2.0 ►aumento no momento
de picar em 311.100 mkgf para peso de 170 toneladas;
» Solução: MACH trimmer inviável; assim, deslocou-se o Cg em 6
pés;
» Transferência de 20 toneladas de combustível para tanques
especiais na traseira da aeronave; No final do vôo redução da
velocidade para MACH 0.95 o combustível do cone traseiro
encerrava a viagem.
» “MACHimetro” com dois “Bugs” MACH aceitável para o CG do
momento e outro com a posição e variação permissível do Cg para
o número MACH voado;

• Deslocamento do Centro de Pressão (Cp);
– Na decolagem e aterragem: Cg deslocado para trás ► necessário
abaixamento dos ”elevons”, aumento da curvatura e o Cl; maior efeito de
vortex lift;
– Quando Cg fora dos limites, dois alertas para o flight engineer;
» 1° nível de alerta: soava campainha e acendia uma luz vermelha;
» 2° nível de alerta: luz tornava-se intermitente e ocorria o stick shake

• Deteriorização da Estabilidade nas grandes velocidades:
– Inevitável redução do Coeficiente Máximo de Sustentação e do
Coeficiente angular da curva de coeficiente de sustentação x
AOA/elevons e deriva/leme;
– Estabilidade Natural reduzida ► sistema fly by wire – compensador
auto-estabilizador;
• Estrondo Sônico:
– Supersonicamente, avião gera duas ondas de choque,:
» No nariz: onda de proa
» Na cauda
» Outras ondas, canopy, naceles, bordo de ataque, etc... Juntam-se às ondas principais;
• Estrondo Sônico:
– Onda de Proa: cone de MACH: ao atingir o solo as duas ondas geram dois
estampidos = estrondo sônico (sonic boom);
– Diferentes aviões produzem diferentes estrondos sônicos; menor o avião mais
próximas serão as ondas e os estrondos;
– Ruído será máximo no caso de uma aceleração;
– Este estrondo é inevitável ao ultrapassar MACH 1.15, será maior quanto maior o
peso, a velocidade e menor a altitude;
• Concorde:
– Grande avanço tecnológico para a época;
– Não foi um sucesso comercial: apenas 15 aeronaves vendidas;
– Grande custo operacional;
– Elevado consumo de combustível por assento (4x maior do que
um 747);
– Peso de decolagem: apenas 6% de “PAYLOAD”;
– Problemas de homologação: ruído;
– Homologado somente por ser um projeto de 1969;
– Na atualidade com motores de ciclo variável e supressores de
ruído estes problemas poderiam ser resolvidos;
– Devido às novas necessidades do controle de tráfego aéreo é
possível o surgimento de novo SST;
• http://www.dcmt.cranfield.ac.uk/aeroxtra/e348convlift.htm
• http://www.concordesst.com/home.html
• http://www.acsol.net/~nmasters/vortex-lift/concorde.html
• http://www.concorde-jet.com/e_mur_son.htm
• Vôo Hipersônico:
– Vôo com velocidade ≥ MACH 5.0
– Primeiro Vôo Hipersônico:
Fevereiro 1949, segundo estágio
foguete WAC-Corporal alcançou
5150 mi/h na reentrada;
• Década de 50, mísseis balísticos MACH 25;
• 12/04/1961 – Maj. Soviético Yuri Gagarin – MACH 25 reentrada;
• 1962 – X-15 – MACH 6.72, a 180 km de
altitude;
• Estrutura externa de titânio e aço
inoxidável;
• Revestimento de “INCONEL X” liga de
níquel (1200°F – 649°C)
• 1969 e década de 70 – as “Apolo” MACH 36 na reentrada;
– O regime hipersônico começa quando a onda de choque fica muito
próxima da superfície de um corpo fino;
– Vôo Supersônico: onda de choque obliqua longe da superfície do
aerofólio de 4% de espessura;
– Vôo hipersônico: onda de choque próxima, problemas seríssimos;
• Onda de choque interage com a camada limite;
• Ar atinge temperaturas elevadíssimas onde é desacelerado, como na
camada limite, eleva a viscosidade e diminui a densidade do ar
(viscosidade do ar, contrariamente a dos líquidos, aumenta com o
aumento da temperatura);
• Espessura da camada limite fica ainda maior;
– Novos materiais estão sendo pesquisados.
• Futuro SST:
http://www.saiqsst.com/index.html
• Futuro SST:
http://davidszondy.com/future/Flight/SSTs.htm
Boeing 2707 SST
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/b2707.htm
• Futuro SST:
http://www.aerospaceweb.org/question/planes/q0186.shtml
• Turismo Espacial:
• http://www.dcmt.cranfield.ac.uk/aeroxtra/e348convlift.htm
• http://www.concordesst.com/home.html
• http://www.acsol.net/~nmasters/vortex-lift/concorde.html
• http://www.concorde-jet.com/e_mur_son.htm

Teoria de Voo de Alta Velocidade

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Outras vezes eles permaneciam causando, inclusive, acidentes

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Se o avião está voando em baixa velocidade, os impulsos de

A evidência deste “aviso” pode ser visto num escoamento

Da mesma forma, Mach = 0,8 significa que a velocidade

É importante notar que os efeitos de compressibilidade não estão

Para produzir sustentação, os aerofólios aceleram os filetes de ar

– Estes fenômenos geram

• “Aerodinâmica de Alta Velocidade” – Newton Soler Saintive – Editora ASA

The Bell X-1. (NASA photo)

O que vem a ser compressibilidade ?

(2) = Distância percorrida pela frente de onda;

Elementos de uma onda

A = 340,29 √(273-44,44/273+15) = 303,15 m/s

• Efeitos da Temperatura na Propagação Sonora

• Ondas Produzidas por um Móvel

• Ondas Produzidas por um Móvel

Efeitos de compressibilidade – Não estão limitados à velocidade do

• Número MACH : Relação entre

> t°C > grau agitação moléculas

TAS = constante = M·c

> t°C > grau agitação moléculas

• Conceitos a serem estudados:

• Camada Limite e seu Controle

• Fina camada de ar de baixa

• Conseqüências da Onda de Choque

•Vi do pré-estol de baixa aumenta com a

•Vi do pré-estol de alta diminui com a

Boeing 737 deep stall - YouTube

• Conseqüências da Onda de Choque

• Conseqüências da Onda de Choque

• Conseqüências da Onda de Choque

• Conseqüências da Onda de Choque

• Conseqüências da Onda de Choque

• Conseqüências da Onda de Choque

• Conseqüências da Onda de Choque

– Vibrações na Cauda ou em todo o avião:

– Hoje – Vôos de transporte MACH 0,92

– Projetos Atuais – “limpos”

• Asa Retangular: Mcrit = 0,70

• Asa Enflechada 30°: com mesmo Mcrit – somente componente

• Asa tridimensional – vida real 0,7 < Mcrit < 0,808

• Desvantagens menor capacidade de

Asa sem enflexamento

M∞ para asa = 0.7

com enflexamento de 30°

• Compromisso entre suas vantagens e desvantagens:

curvatura – perfil crítico

Atualmente: perfis supercríticos;

• Regra da Área: Convair F-102 A/B

• Regra da Área: Convair F-102 A/B

• Boeing 747 – MACH 0.92

707 Extradorso da Asa e Deriva

727 Deriva, entrada do motor central e bordo de ataque da asa

737-200 Extradorso da asa e fuselagem próxima do estabilizador horizontal