Procedimentos de emergência e mau funcionamento da aeronave AW139

AW139-RFM-4D
Document N°
139G0290X002
AW139
MANUAL DE
VOO DA
AERONAVE
AGUSTA PUB. CODE 502500032

AW139 - RFM - 4D Section 3
Document N° Emergency and
139G0290X002 Malfunction Procedures
SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
E MAU FUNCIONAMENTO
ÍNDICE
Página
INTRODUÇÃO 3-1
PROCEDIMENTOS LÓGICOS 3-1
VOO OEI SEGURO 3-2
ORIENTAÇÃO DE POUSO DE EMERGÊNCIA 3-2
SISTEMA DE ALERTA DA TRIPULAÇÃO (CAS) 3-5
USANDO O SISTEMA DE ALARME E ADVERTÊNCIA
DO CAS 3-5
FORMATO DA MENSAGEM 3-6
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
MENSAGENS DE ALARME DO CAS 3-9
LÓGICA DAS PRIORIDADES DE ALARME 3-9
PROCEDIMENTO DE TESTE DO GERADOR DE ALARME
AUDITIVO (AWG) 3-9
MENSAGENS SOMENTE DE ÁUDIO 3-10
TABELA DE MENSAGENS DE ALARME DO CAS 3-11
BAIXA VELOCIDADE DO ROTOR 3-12
OVERSPEED DO ROTOR 3-13
MOTOR OUT 3-14
FALHA DO CABO (SHAFT) DO MECANISMO DE DIREÇÃO
(DRIVE) DO MOTOR 3-15
IDLE DO MOTOR 3-15
PERDA DO MOTOR 3-16
GERAL 3-16
IDENTIFICAÇÃO DA PERDA DO MOTOR 3-16
PERDA DE UM MOTOR 3-16
PERDA DE UM MOTOR EM HOVER (5 A 10 PÉS) 3-16
PERDA DE UM MOTOR NA DECOLAGEM CATEGORIA B 3-17
PERDA DE UM MOTOR DURANTE VOO DE CRUZEIRO 3-17
POUSO MONOMOTOR 3-18
PERDA DOS DOIS MOTORES 3-19
E.A.S.A. Approved Page 3-i
Rev. 3
Cont. Índice
Página
ENTRADA EM AUTORROTAÇÃO 3-19
PROCEDIMENTO DE POUSO EM AUTORROTAÇÃO NO
SOLO 3-19
PROCEDIMENTO DE POUSO EM AUTORROTAÇÃO NA
ÁGUA 3-21
FOGO 3-23
FOGO NO COMPARTIMENTO DO MOTOR (SOLO) 3-23
FOGO NO COMPARTIMENTO DO MOTOR (VOO) 3-24
FOGO NA DESCARGA DO MOTOR APÓS O CORTE 3-25
FOGO NO COMPARTIMENTO DE BAGAGEM 3-26
FOGO NA CABINE /COCKPIT (SOLO) 3-27
FOGO NA CABINE /COCKPIT (VOO) 3-28
FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (SOLO) 3-29
FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (VOO) 3-29
PROCEDIMENTO DE FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (VOO) 3-30
FOGO NO FREIO DAS RODAS 3-32
CORTE DO MOTOR EM EMERGÊNCIA 3-33
CORTE APÓS IMPACTO/EMERGÊNCIA 3-34
SISTEMAS DO MOTOR 3-35
PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR BAIXA 3-35
FALHA DO EEC DO MOTOR 3-36
FALHAS DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO 3-37
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL 3-38
PRESSÃO DO ÓLEO BAIXA 3-38
TEMPERATURA DO ÓLEO ALTA 3-39
TRAVAMENTO (BINDING) DOS CONTROLES DO ROTOR
PRINCIPAL 3-40
FALHAS DO SISTEMA DO ROTOR DE CAUDA 3-41
DIAGNÓSTICOS DO CONTROLE DO YAW 3-41
FALHA DO MECANISMO DE DIREÇÃO (DRIVE) DO
ROTOR DE CAUDA 3-41
FALHA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ROTOR DE
CAUDA 3-43
TRAVAMENTO (BINDING) DO ROTOR DE CAUDA 3-45
SISTEMA ELÉTRICO 3-47
E.A.S.A. Approved Page 3-ii
Rev. 3
Cont. Índice
Página
FALHA DOS DOIS GERADORES DC 3-47

DURAÇÃO DO VOO ESTENDIDA APÓS FALHA DOS DOIS
GERADORES DC 3-48
SERVIÇOS DISPONÍVEIS NA BARRA ESSENCIAL 1 E 2 3-49
SERVIÇOS PERDIDOS DURANTE FALHAS DA BARRA 3-50
BATERIA PRINCIPAL E AUXILIAR QUENTE 3-51
TREM DE POUSO 3-52
TREM DE POUSO FALHA PARA TRAVAR EMBAIXO 3-52
ATINGIDO POR RAIO 3-54
OBSTRUÇÃO DA PORTA ESTÁTICA 3-54
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA 3-55
PROCEDIMENTOS DE MAU
FUNCIONAMENTO
SISTEMA DE ADVERTÊNCIA 3-59
ADVERTÊNCIAS COM MENSAGENS DE ÁUDIO 3-59
TABELA DE MENSAGENS DE ADVERTÊNCIA DO CAS 3-59
TABELA DE MENSAGENS DO PFD E MFD 3-65
MAUS FUNCIONAMENTOS DO MOTOR 3-69
ESTOL DE COMPRESSOR 3-69
BARULHOI DO MOTOR POUCO COMUM 3-70
EXCESSO DO LIMITE DO MOTOR 3-71
TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR 3-72
PRESSÃO ALTA DO ÓLEO DO MOTOR 3-73
DETECTOR DE LIMALHA DO ÓLEO DO MOTOR 3-74
SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR 3-75
ALAVANCA DE CONTROLE DO MOTOR 3-76
POSIÇÃO DA ALAVANCA DE CONTROLE DO MOTOR 3-77
BOTÃO DE SELEÇÃO DE MODO DO MOTOR 3-78
OVERSPEED DA TURBINA DE POTÊNCIA DO MOTOR 3-79
DADOS DO CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR 3-80
DEGRADAÇÃO DAS FUNÇÕES DE CONTROLE DO
MOTOR 3-81
E.A.S.A. Approved Page 3-Lii

Rev. 3
Cont. Índice
Página
PARTIDA QUENTE DO MOTOR 3-82
LIMITADOR DO TORQUE 3-83
LIMITADOR DE TEMPERATURA INTER TURBINA 3-84
SELETOR DE VELOCIDADE DO ROTOR 3-85
FALHA DO DETECTOR DE OVERSPEED DA TURBINA DE
POTÊNCIA DO MOTOR 3-86
BY-PASS DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL 3-86
CONGELAMENTO DO COMBUSTÍVEL 3-87
AQUECEDOR DO COMBUSTÍVEL 3-88
PROCEDIMENTO DE NOVA PARTIDA DO MOTOR
EM VOO 3-89
PARTIDA DO MOTOR EM MANUAL 3-91
PROCEDIMENTO DE PARTIDA MANUAL EM SOLO 3-92
PROCEDIMENTO DE NOVA PARTIDA MANUAL EM VOO 3-92b
ERRO DE COMPARAÇÃO DOS PARÂMETROS DO ROTOR
E MOTOR 3-94
FALHA DO SENSOR ANALÓGICO DO MOTOR 3-95
SISTEMA DO MECANISMO DE DIREÇÃO (DRIVE) 3-97
OVERTORQUE DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL 3-97
DETECÇÃO DE LIMALHA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO
PRINCIPAL 3-98
FILTRO DE ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL 3-99
ÓLEO BAIXO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL 3-99
TEMPERATURA DO ROLAMENTO (BEARING) DA
ENTRADA (INPUT) DA CAIXA DE TRANSMISSÃO 3-100
PRESSÃO DO ÓLEO DA ENTRADA (INPUT) DA
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL 3-101
LIMALHA NA CAIXA DE TRANSMISSÃO DA CAUDA OU
INTERMEDIÁRIA 3-102
ÓLEO BAIXO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DA CAUDA OU
INTERMEDIÁRIA 3-103
TEMPERATURA ALTA DO ÓLEO DA CAIXA DE
TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA 3-103
TEMPERATURA ALTA DO ÓLEO DA CAIXA DE
TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA 3-104
E.A.S.A. Approved Page 3-iY
Rev. 3
Cont. Índice
Página
MAU FUNCIONAMENTO DA UNIDADE DE DETECÇÃO

DE LIMALHA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO 3-104
FALHA DO SENSOR DE DETECÇÃO DE LIMALHA DA
CAIXA DE TRANSMISSÃO 3-105
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 3-107
COMBUSTÍVEL BAIXO 3-107
PRESSÃO BAIXA DO COMBUSTÍVEL 3-108
FALHA DAS DUAS BOMBAS DE COMBUSTÍVEL 3-109
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL ANORMAL 3-110
FALHA DA UNIDADE MEDIDORA DE QUANTIDADE DE
COMBUSTÍVEL 3-111
FALHA DO SENSOR DE COMBUSTÍVEL BAIXO 3-112
FALHA DA PROBE DE COMBUSTÍVEL 3-113
FALHA DO SISTEMA DE TESTE DA UNIDADE MEDIDORA DE
QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL 3-114
SISTEMA HIDRÁULICO 3-115
PRESSÃO BAIXA DO HIDRÁULICO 3-115
PRESSÃO BAIXA DO TREM DE POUSO EM NORMAL 3-116
PRESSÃO BAIXA DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA 3-116
SUPERAQUECIMENTO DO FLUIDO HIDRÁULICO 3-117
NÍVEL BAIXO DO FLUIDO HIDRÁULICO 3-118
FALHA DA BOMBA HIDRÁULICA 1, 2 OU 4 3-119
EMPERRAMENTO DA VÁLVULA PRINCIPAL DOS SERVOS
PRINCIPAIS OU DO ROTOR DE CAUDA 3-120
BEQUILHA DESTRAVADA (EM VOO) 3-121
MAU FUNCIONAMENTO DO FREIO DE
ESTACIONAMENTO 3-122
FREIO DE ESTACIONAMENTO EM ON 3-122
ELÉTRICA 3-123
FALHA DE UM GERADOR DC 3-123
SUPERAQUECIMENTO DO GERADOR DC 3-123
BATERIA PRINCIPAL DESLIGADA 3-124
BATERIA AUXILIAR DESLIGADA 3-124
BUS TIE ABERTA 3-125
PERDA DE SUPRIMENTO DA BATERIA AUXILIAR E/OU
E.A.S.A. Approved Page 3-Y

Rev. 3
Cont. Índice
Página
PRINCIPAL 3-126
FALHA DA BATERIA PRINCIPAL DC 3-127
SISTEMA DE CONTROLE DE VOO AUTOMÁTICO (AFCS) 3-129
GERAL 3-129
FALHA DO PILOTO AUTOMÁTICO 3-130
PILOTO AUTOMÁTICO DESLIGADIO 3-131
EIXO DO PILOTO AUTOMÁTICO DESLIGADO 3-132
EIXO DO PILOTO AUTOMÁTICO DESACOPLADO 3-132
SISTEMA DE ATITUDE DESLIGADO 3-133
FALHA DO TRIM DO AFCS 3-134
FALHA DO TRIM DE PITCH, ROLL, YAW 3-134
ERRO DE TRIM (MISTRIM) 3-135
AFCS DEGRADADO 3-135
SAS DEGRADADO 3-136
ABORTAGEM DO TESTE DO AP 3-136
FORCE TRIM DO CÍCLICO DESLIGA OU FALHA 3-137
FALHA DA LIBERAÇÃO DO FORCE TRIM DO CÍCLICO 3-137
FORCE TRIM DO COLETIVO DESLIGA OU FALHA 3-137
FALHA DA LIBERAÇÃO DO FORCE TRIM DO COLETIVO 3-137
PROCEDIMENTO DE DESCONEXÃO RÁPIDA DO AFCS 3-138
MAUS FUNCIONAMENTOS DA UNIDADE DE DISPLAY 3-139
FALHA DA UNIDADE DE DISPLAY DE VOO MULTIFUNCIONAL
E/OU PRIMÁRIA 3-139
FALHAS DO DISPLAY DO PFD/MFD 3-140
SUPERAQUECIMENTO DA UNIDADE DE DISPLAY 3-142
UNIDADE DE DISPLAY DEGRADADA 3-142
PROTEÇÃO DO GELO 3-143
FALHA DE AQUECEDOR DO PITOT 3-143
AQUECEDOR DO PITOT DESLIGADO 3-143
SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTAL 3-144
FALHA DO “FAN” DA VENTILAÇÃO 3-144
FALHA DOS “FANS” DOS AVIÔNICOS DO NARIZ 3-144
AVIÔNICOS 3-145
FALHA DO AHRS 3-145
FALHA DO ADS 3-146
E.A.S.A. Approved Page 3-Yi

Rev. 3
Cont. Índice
Página
FALHA DO SISTEMA DE ALARME AUDITIVO 3-147
FALHA DO AVIÔNICO 3-147
UNIDADE DE AVIÔNICOS MODULAR SUPERAQUECE
/FALHA 3-148
CONT. UNIDADE DE AVIÔNICOS MODULAR SUPERAQUECE
/FALHA 3-149
CONT. UNIDADE DE AVIÔNICOS MODULAR SUPERAQUECE
/FALHA 3-150
SUPERAQUECIMENTO DA UNIDADE DE DISPLAY DE
CONTROLE MULTIFUNCIONAL 3-150
FALHA DA CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA 3-151
VALIDAR CONFIGURAÇÃO 3-151
FALHA DO GRAVADOR DE DADOS DO VOO 3-152
FALHA DO GRAVADOR DE VOZ DO COCKPIT 3-152
FALHA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VOO 3-153
FALHA DO GPS 3-153
ERRO DE COMPARAÇÃO DO FMS/GPS 3-154
ERRO DE COMPARAÇÃO DO FMS/GPS NÃO DISPONÍVEL 3-154
SISTEMA DE COMUNICAÇÃO 3-155
VHF SUPERAQUECE 3-155
FALHA DO PAINEL DE ÁUDIO 3-155
MRC SUPERAQUECE 3-156
MISCELÂNEA 3-157
FALHA DO BOTÃO DE PESO NAS RODAS 3-157
PORTA DO COCKPIT ABRE 3-158
PORTA DA CABINE ABRE 3-159
PORTA DO COMPARTIMENTO DE BAGAGEM ABRE 3-159
PORTA DA TOMADA DA FONTE EXTERNA ABRE 3-160
ERRO DE COMPARAÇÃO DA VELOCIDADE DE NUNCA
EXCEDER DA AERONAVE 3-160
TREM DE POUSO RECOLHIDO 3-161
VELOCIDADE DE NUNCA EXCEDER DA AERONAVE 3-161
FALHA DO TREM DE POUSO PARA SUBIR 3-162
MENSAGENS DO DISPLAY DE VOO PRIMÁRIO E
MULTIFUNCIONAL 3-163
FALHA DE ATITUDE DO DISPLAY 3-163
E.A.S.A. Approved Page 3-Yii

Rev. 3
Cont. Índice
Página
FALHA DE PROA DO SISPLAY 3-164
FALHA DO RAD ALT 3-165
DISCREPÂNCIA DA LISTA DE MENSAGEM DE ALARME
DO CAS 3-166
FALHA DO ADS 3-167
FALHA DOS DADOS DO CAS 3-168
MENSAGEM DA MAU NO PFD 3-169
MAU FUNCIONAMENTO GRÁFICO DA UNIDADE DE
DISPLAY 3-170
POTÊNCIA DE 2.5 MINUTOS 3-171
INDICAÇÃO DO ESTADO DO MOTOR NO PFD E MFD 3-172
FALHA DO DISPLAY DO PI 3-173
FALHA DO DISPLAY DE NF 3-173
LEGENDA DE ALTURA DE DECISÃO 3-174
ERRO DE COMPARAÇÃO DO AHRS 3-174
ERRO DE COMPARAÇÃO DO ADS 3-175
ERRO DE COMPARAÇÃO DO RAD ALT 3-175
ERRO DE COMPARAÇÃO DE NAV 3-176
DISCREPÂNCIA DA LISTA DE MENSAGEM DE
ADVERTÊNCIA DO CAS 3-177
PERDA DOS DADOS DO VOR OU GLIDESLOPE 3-178
MENSAGENS DO PFD DO FMS 3-179
E.A.S.A. Approved Page 3-YLii

Rev. 3
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Página
Figura 3-1 Layout do Sistema de Alerta de Tripulação
(Página MFD) 3-3
Figura 3-2 Localização do MCL e MWL do Sistema de
Alerta da Tripulação, Numeração da Unidade
de Display 3-4
Figura 3-3 Sinalização e Letreiros Externos 3-55
Figura 3-4 Sinalização e Letreiros Internos 3-55
Figura 3-5 Sinalização e Letreiros Internos (cont.) 3-56
Figura 3-6 Mensagens do PFD do FMS 3-179
E.A.S.A. Approved Page i[

SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE
EMERGÊNCIA E MAU
FUNCIONAMENTO
INTRODUÇÃO
Esta seção contém os procedimentos que devem ser realizados no evento de
uma emergência ou mau funcionamento. Estes procedimentos são baseados
em experiência ad quirida na operação d e h elicópteros em geral, e em testes
de vôo conduzidos neste tipo particular de helicóptero.
Os procedimentos usados em cada emergência ou mau funcionamento real
devem resultar de consideração da situação completa. Múltiplas emergências
ou maus funcionamentos podem necessitar partir de procedimentos corretivos
normais detalhados nesta seção.
Todos os procedimentos de ação corretiva listados aqui pretendem que o
piloto dê prioridade primeiro ao controle da aeronave e ao vôo seguro.
LÓGICA DOS PROCEDIMENTOS

A maioria dos procedimentos de Emergência e Mau Funcionamento que
seguem estão apresentados na forma de esquemas lógicos (fluxogramas).
Estes fluxogramas são formulados com base na análise e teste das
indicações do cockpit as quais estariam disponíveis para a tripulação do voo
seguir as falhas/mau funcionamento que estão incluídas nesta seção. A
respeito das falhas/mau funcionamento complexos, as indicações do cockpit
juntamente com as respostas para questões do tipo “Sim/Não” (como
indicado nos gráficos) devem possibilitar à tripulação do voo analisar o tipo
de falha/mau funcionamento que ocorreu, as ramificações do fluxograma que
devem ser seguidas e a aç ão corretiva que deve ser tomada.
Para analisar alguns tipos de falhas/mau funcionamentos, respostas às
palavras “+”, “SE”, “E” e “OU” podem ser solicitadas. Nestes casos, as
palavras são apresentadas em negrito (“+”, “SE”, “E”, “OU”), como um
artifício de atenção. É enfatizado que a atenção deve ser empregada para
esta simbologia para evitar um erro na análise da emergência/mau
funcionamento e subseqüente incorreta ação da tripulação do vôo.
As ações da tripulação exigidas no fluxograma estão em negrito.
E.A.S.A. Approved Page 3-1

VOO OEI SEGURO

Em geral voo OEI seguro é definido para significar (1) uma velocidade
sustentável de não menos que 50 KIAS, (2) a habilidade para obter uma
razão positiva de subida em níveis de potência aceitáveis e (3) uma altitude
que provenha distância suficiente do solo/obstáculos tanto que manobras
necessárias possam ser realizadas razoavelmente. Com prudência da
tripulação, outros cheques/ações procedimentais podem ser executados
enquanto essas condições estão sendo estabelecidas.
ORIENTAÇÃO DE POUSO DE EMERGÊNCIA

Em toda esta Seção, três termos são usados para indicar o grau de
urgência com que um pouso deve ser feito. Nos casos onde existem
condições de pouso extremamente arriscadas tais como vegetação densa,
mar agitado ou terreno montanhoso, a decisão final, como a urgência do
pouso, deve ser tomada pelo piloto.
1. Pouse imediatamente: Pouse imediatamente, mesmo que

isso signifique, por exemplo, pouso
na água ou nas árvores. As
conseqüências de continuar o voo
são provavelmente mais arriscadas
do que aquelas do pouso em um
local normalmente considerado
impróprio.
2. Pouse assim que possível: Não c ontinue o voo por t empo

maior que o necessário para
realizar um pouso seguro e
cauteloso no local m ais próximo.
3. Pouse assim que praticável: Pouse em local de aviação mais

próximo ou, se não h ouver algum
razoavelmente próximo, em um
local de pouso seguro selecionado
para a seguinte conveniência.

(Alarmes ENG 1 OIL PRESSURE, MAIN BATT HOT, advertências 1 & 2

FUEL PUMP 2 AHRS FAIL e mensagem de aviso ativa de AIR COND na
janela de Advertência e Alarme do CAS)
Figura 3-1 Layout do Sistema de Alerta de Tripulação

(Página MFD)

MWL e MCL do piloto
MWL e MCL do copiloto
Unidade de Unidade de Unidade de Display 4

Display 1 Display 2 Unidade de
Display 3
Figura 3-2 Localização do MCL e MWL do Sistema de Alerta da
Tripulação, Numeração da Unidade de Display

SISTEMA DE ALERTA DA TRIPULAÇÃO (CAS)
O CAS é uma janela dedicada no Display Multifuncional (MFD). Muitas das

emergências descritas nesta seção são indicadas pela iluminação dos
alarmes do CAS em vermelho com a luz vermelha do Master W arning
(MWL), enquanto que os maus funcionamentos são indicados por uma luz
âmbar das advertências do CAS com a luz âmbar da Master Caution (MCL).
Os alarmes (warnings) vermelhos são acompanhados por alarme de advertência
sonoro e em alguns casos por um tom de áudio e pode ser acusado o
entendimento pressionando o botão MWL ou o CAS RST no punho do coletivo.
A luz âmbar da Master Caution pode ser acusada como entendida
pressionando o botão MCL ou o C AS R ST n o p unho d o c ol etivo.
Avisos em verde e mensagens de status brancas são também apresentados
no sistema CAS, mas o display das mensagens usa a seguinte priorização:
Prioridade 1: Alarmes - Warnings (vermelha)
Prioridade 2: Advertências - Cautions (âmbar)
Prioridade 3: Avisos (verde)
Prioridade 4: Mensagens de Status (branca).
USANDO O SISTEMA DE ALARME E ADVERTÊNCIA DO CAS

Toda vez que uma luz de alarme ou advertência acender, ações adequadas
devem ser tomadas para solucionar a emergência ou o mau funcionamento
indicado. O MWL e/ou o MCL devem ser cancelado(s) quando conveniente,
para disponibilizar a luz para outros alarmes e/ou advertências que se apresentarem.
Nesta seção, a seguinte convenção é usada:
A WARNING - A WARNING DO CAS VERMELHA
A CAUTION - A CAUTION DO CAS ÂMBAR

FORMATO DA MENSAGEM
Mensagens similares observadas no CAS estão combinadas dentro de uma
única mensagem. Por exemplo, “1-2” estão embutidos na mesma linha de
mensagem sem a necessidade de ter duas mensagens separadas conforme
mostrado ab aixo:
Representa a combinação indicada no alarme do

1-2 ENG OIL PRESS CAS quando os alarmes 1 ENG OIL PRESS e 2
ENG OIL PRESS são apresentados
consecutivamente.
Neste manual, o uso da simbologia de legenda

1(2) ENG OIL PRESS (por exemplo) é para indicar
1(2) ENG OIL PRESS legendas que podem aplicar-se a mais de um
componente.
Esta simbologia consequentemente

indica que uma falha envolvendo a
1 ENG OIL PRESS
pressão do óleo do motor nr. 1 seria
apresentada como 1 ENG OIL PRESS,
e uma falha envolvendo a pressão do óleo

do motor nr. 2 seria apresentada como 2
2 ENG OIL PRESS
ENG OIL PRESS.

PROCEDIMENTOS DE
EMERGÊNCIA

Página Intencionalmente em Branco
E.A.S.A. Approved Page 3-

MENSAGENS DE ALARME DO CAS
Uma mensagem ativa de Alarme é mostrada como texto na cor branca num
fundo vermelho no topo da lista do CAS, até que seja acusado o
entendimento com o botão MWL ou com o CAS RST no punho do coletivo.
Em seguida ela muda para texto na cor vermelha num fundo preto e o MWL
é desativado.
As mensagens de Alarme não podem ser apagadas da área do display do CAS.
A mensagem de Alarme permanece até que a causa da alarme seja
corrigida. A “Tabela de Mensagens de Alarme do CAS” na página 3-11,
mostra as legendas de Master Warning, os avisos de alarmes sonoros e a falha
correspondente.
LÓGICA DAS PRIORIDADES DE ALARME (WARNING)

As prioridades do sistema de alarme de áudio e som de áudio são as
seguintes:
1. “ROTOR LOW“
2. “ENGINE OUT“
3. “ENGINE FIRE”
4. “ROTOR HIGH”
5. “ENGINE IDLE”
6. “WARNING“
7. “AUTOPILOT”
8. “AIRSPEED“
9. “LANDING GEAR“
10. “150 FEET“
A lógica do sistema causará uma mensagem de prioridade alta a ser intercalada
com uma mensagem de prioridade mais baixa.
PROCEDIMENTO DE TESTE DO GERADOR DE ALARME AUDITIVO

(AWG)
Pressionando o botão AWG no PAINEL DE CONTROLE DE TESTE
ocorrem os seguintes efeitos:
— Pressão momentânea - Mensagem auditiva “AURAL SYSTEM TEST” é
gerada.

Rev. 3
— Pressão p or 6 s egundos, todas a s m ensagens e sons são g erados

em or dem d e p rioridade específica.
MENSAGENS SOMENTE DE ÁUDIO
1. “AIRSPEED“ — Vne excedida.
2. “150 FEET” — Aeronave a menos de 150 pés RAD ALT de

altura
3. “AUTOPILOT” — Associado com alguma mensagem de

advertência do AP.

Rev. 3
TABELA DE MENSAGENS DE ALARME DO CAS

Legenda do CAS Alarme Som de Falha/Estado do Sistema
de áudio áudio
ROTOR LOW ROTOR Som Velocidade do rotor abaixo de
Página 3-12 LOW 98% (Power ON AEO),
Velocidade do rotor abaixo de
90% (Power ON OEI),
Velocidade do rotor abaixo de
95% (Power OFF)
1(2) ENG OUT ENGINE Som NG do motor abaixo de 34.3%
Página 3-14/3-33 1(2) OUT ou queda de NG de mudança
fora dos limites pré
determinados
1(2) ENG FIRE ENGINE Som Temperatura alta do
Página 3-23 1(2) FIRE compartimento do motor, fogo
ou vazamento de ar quente
ROTOR HIGH ROTOR Som Velocidade do rotor acima de
Página 3-13 HIGH 104% (Power ON AEO e OEI)
Velocidade do rotor acima de
110% (Power OFF)
1(2) ENG IDLE ENGINE Nenhum Motor associado em IDLE e
Página 3-15 1(2) IDLE coletivo sendo elevado
(Engatilhado somente em
solo)
1(2) EEC FAIL WARNING Nenhum Reversão automática do motor
Página 3-36 associado para modo manual
MGB OILPRESS WARNING Nenhum Pressão baixa nos sistemas
Página 3-38 de lubrificação da MGB
(menor que 3.1 bar)
MGB OIL TEMP WARNING Nenhum Superaquecimento do sistema
Página 3-39 de lubrificação da MGB (maior
que 109°C)
1(2) ENG OIL WARNING Nenhum Pressão do óleo baixa no
PRESS motor associado (menor que
Página 3-35 4.2 bar)
1-2 DC GEN WARNING Nenhum Falha de ambos os geradores
Página 3-47
MAIN BATT HOT WARNING Nenhum Superaquecimento da bateria
Página 3-51 principal
AUX BATT HOT WARNING Nenhum Superaquecimento da bateria
Página 3-51 auxiliar
BAG FIRE WARNING Nenhum Fumaça detectada no
Página 3-26 compartimento de bagagem

Rev. 3
BAIXA VELOCIDADE DO ROTOR
+ Som de Áudio e
ROTOR LOW
Alarme de Áudio
RPM d o rotor abaixo

do limite
- Verifique NR no PFD
Som e ROTOR LOW

abaixo de 98% Power ON
abaixo de 90% Power ON (Pouso OEI)
abaixo de 95% Power OFF
Se baixa v elocidade do rotor
- Abaixe o coletivo para aumentar a

velocidade do rotor
- Refira-se a Emergência e Procedimento

de Falha do motor se relevante

Rev. 3
OVERSPEED DO ROTOR
+ Som de Áudio e
ROTOR HIGH Alarme de Áudio
RPM do rotor acima

do limite
- Verifique NR no PFD
Som e “ROTOR HIGH”

acima de 104% Power ON ou OEI
acima de 110% Power OFF
Se alta velocidade do rotor
- Aumente o coletivo para diminuir a

velocidade do rotor
- Refira-se a Emergência e Procedimento

de Falha do motor se relevante

MOTOR OUT
1(2) ENG OUT + Som de Áudio e Alarme de Áudio
NG do motor associado menor que 34.3% ou

queda fora dos limites pré determinados
- Ajuste o coletivo como requerido para

manter a NR dentro dos limites
- Preparar para voo monomotor
Se motor em baixa Se o motor afetado

potência, mas ainda apagou
funcionando acima da
G.I.
- Selecione o ENG
GOV para controle
MANUAL
Se efetivo Se não efetivo o

controle manual controle manual
- Continue o voo
controlando a - Realize o procedimento
potência do motor CORTE DO MOTOR EM
manualmente UMA EMERGÊNCIA
Página 3-33
- Pouse assim
que praticável
- Pouse assim - Realize o procedimento
que praticável CORTE DO MOTOR EM
UMA EMERGÊNCIA
Nota Página 3-33
Se possível, o torque do motor
controlado manualmente deve ser - Pouse assim que praticável
mantido em um nível de torque 10%
abaixo do outro motor. (Se a PI em Considere dar partida novamente
qualquer um/ambos os motores for ITT somente se a causa de o motor ter
ou NG limitada refira-se ao TQ na apagado for conhecida e a partida
essencial. Para o procedimento de
página MFD PWR PLANT)
nova partida do motor veja Página 3-89
FALHA DO CABO (SHAFT) DO MECANISMO

DE DIREÇÃO (DRIVE) DO MOTOR
Diminuição rápida no torque do
motor 1 (2) para 0 com a NF 1(2) 1(2) OVSPD
acima da NR e/ou possível
NF aprox 110% e/ou PI 0%, falha do

cabo (shaft) do mecanismo de
direção (drive) no motor afetado
- Realize o procedimento CORTE

DO MOTOR EM UMA
EMERGÊNCIA Página 3-33
- Pouse assim que praticável
Nota
Seguindo a falha do cabo (shaft) do mecanismo de direção
(drive) do motor, a NF pode ter overspeed e alcançar o “trip
point” da overspeed da NF (111%).
IDLE DO MOTOR
1(2) ENG IDLE + Alarme de Áudio
(Alarme engatilhado somente com a aeronave em solo)
Decolagem iniciada com o motor

correspondente em IDLE
ou
o botão MODE do motor correspondente em
IDLE e o coletivo não completamente abaixado
- Reduza o coletivo para MPOG

- Selecione o botão MODE do motor para FLT
antes da DECOLAGEM
PERDA DO MOTOR
GERAL
No evento de perda de potência completa ou parcial, estabelecer uma
condição de vôo seguro é a principal consideração, at é que a causa d a
perda possa ser analisada.
Deve ser tomado cuidado para confirmar qual foi o motor que falhou antes
de iniciar o corte do motor conforme procedimento CORTE DO MOTOR EM
UMA EMERGÊNCIA Página 3-33.
IDENTIFICAÇÃO DA PERDA DO MOTOR

As seguintes dicas estarão disponíveis para a tripulação seguir uma perda de
um motor ou de múltiplos motores:
— Perda acentuada de proa para a esquerda.
— Iluminação da legenda 1(2) ENG OUT do Alarme do CAS.

— Um som de á udio e um alarme d e áudio ”ENGINE 1(2) OUT”
— O PI/torque d o m otor q ue falhou i rá abrir(split) significativamente

do m otor op eracional.
— Dependendo da posição do coletivo no momento da perda, pode ocorrer
uma queda na velocidade (NR) do rotor.
PERDA DE UM MOTOR
Uma perda de um único motor resultará em um acréscimo no PI/torque no
motor que funciona. Dependendo da posição do coletivo e da velocidade do
vôo no momento da perda, pode ocorrer uma queda na velocidade (NR) do
rotor necessitando de um ajuste no passo coletivo para manter a velocidade
do rotor dentro dos limites do Power On.
Se a execução do procedimento PERDA DO MOTOR resultar em corte do
motor, analise a causa da perda considerando a possibilidade de uma nova partida.
Para tentar uma nova partida use o procedimento NOVA PARTIDA DO
MOTOR EM VOO Página 3-89
PERDA DE UM MOTOR EM HOVER (5 A 10 PÉS)

1. Passo coletivo — Manter a posição do coletivo ou ceder levemente se
necessário para estabelecer a descida.

2. Aterrissagem — Aumente o passo c oletivo, quando o toque for

iminente, para amortecer o pouso.
3. Pouso — Depois da aterrissagem, centralize o cíclico e

simultaneamente reduza o coletivo para mínimo.
Use o freio das rodas conforme necessário.
PERDA DE UM MOTOR NA DECOLAGEM CATEGORIA B

Se o peso bruto e a trajetória permitirem a decolagem pode
ser continuadas. Para abortar uma decolagem faça o seguinte:
1. Passo coletivo — Se a altitude permite, reduza conforme necessário

para manter a RPM do rotor.
2. Cíclico — Faça um flare parcial para reduzir a velocidade de

solo. Limite o flare em 15° quando perto do solo.
3. Passo coletivo — Aplique para amortecer a aterrissagem.
4. Pouso — Após a aterrissagem centralize o cíclico e

simultaneamente reduza o coletivo para mínimo.
5. Freios — Use o frei o das r odas p ara m inim izar a

rolagem no solo.
PERDA DE UM MOTOR DURANTE VOO DE CRUZEIRO
1. Coletivo — Ajuste conforme necessário para manter o torque

e a RPM do rotor dentro dos limites.
2. Cíclico — Preparar para voo monomotor.
3. Coletivo — Reajuste o coletivo para minimizar a perda de

altitude aplicando até a máxima potência OEI.
4. Nova Partida do Motor — Considere uma nova partida do motor se a causa

da perda inicial foi determinada e corrigida. Veja
procedimento NOVA PARTIDA DO MOTOR EM VOO
página 3-89.

5. Motor — Se a nova partida do motor falha ou nenhuma tentativa

para nova partida é feita, realize o procedimento
CORTE DO MOTOR EM UMA EMERGÊNCIA
página 3-33.
POUSO MONOMOTOR
1. Cheque pré-pouso — Estabeleça aproximação normal e realize os

cheques pré-pouso.
2. Direção do Pouso — Direcione a a eronave para uma aproximação em

direção ao vento prevalecente.
3. Ponto Inicial — Durante a aproximação, reduza gradualmente a

velocidade de voo para chegar ao ponto 200 pés
acima do ponto de pouso com uma razão de
descida menor que 500 pés/min. Inicie uma
desaceleração para alcançar 30 KIAS em 50 pés.
A 50 pés, levante o nariz no máximo de 20° para
desacelerar.
4. Coletivo — Continue desacelerando para pouso corrido

ou pairado. Use coletivo para amortecer o pouso
Atitude de nariz máxima de 15° para o pouso.
5. Pouso — Após pouso, centralize o cíclico e reduza o

coletivo para mínimo.
6. Freios — Use o freio das rodas, conforme necessário.

PERDA DOS DOIS MOTORES

Uma perda simultânea ou sucessiva de ambos os motores exigirá entrada em
autorrotação.
ENTRADA EM AUTORROTAÇÃO
Dependendo do passo coletivo e da velocidade de voo no momento, uma
perda de motores simultânea resultará em uma queda grande e muito rápida
na velocidade do rotor (NR) necessitando um ajuste grande e rápido do passo
coletivo para recuperar e manter a velocidade do rotor dentro dos limites
do Power Off. É imperativo que este ajuste seja feito rápido e decididamente.
Se a perda ocorre em altura considerável acima do nível do solo (AGL), é
possível ter tempo suficiente para tentar uma nova partida de motor (supondo
que a causa da perda possa ser rapidamente analisada). Supondo uma
autorrotação média com razão de queda de 2500 pés por minuto, seria necessária
uma altura AGL mínima de 3000 a 4000 pés para ter tempo suficiente de completar
os procedimentos de nova partida.
Se o tempo e as condições permitirem e não for tentada nova partida, realize o
procedimento CORTE DO MOTOR EM EMERGÊNCIA Página 3-33 enquanto o
helicóptero é manobrado para uma área de pouso.
Se tiver tempo adicional suficiente para fazer uma possível nova partida do motor,
use o procedimento NOVA PARTIDA DO MOTOR EM VOO Página 3-89.
PROCEDIMENTO DE POUSO EM AUTORROTAÇÃO NO SOLO

O procedimento que segue descreve os passos necessários para executar
um pouso em autorrotação com sucesso, com tempo disponível, consulte o
Procedimento de Emergência apropriado para os passos adicionais
necessários para combinar com um tipo de falha específico.
1. Passo coletivo — Suave e rapidamente reduza para entrar em

autorrotação.
2. Cíclico — Ajuste para obter a autorrotação entre 80 KIAS

(razão mínima de velocidade de descida) e 100
KIAS (Melhor velocidade de alcance).
3. Passo coletivo — Ajuste para obter até110% de NR.
4. Trem de Pouso — Baixar.

5. Local do Pouso — Escolha e manobre na direção do vento.
6. Avisos — Tripulantes e passageiros.
7. Radar Altímetro — Verifique funcionamento.
8. Mensagem de Perigo — Transmitir no rádio Mayday (se tempo

permite).
9. Cíclico — Em aproxim adam ente 200 pés AGL,

iniciar um flare d e c íclico c om um
ângulo máximo de nariz em cima de 30°.
10. Passo coletivo — Ajuste, conforme necessário, para manter

a NR no máximo em 110% durante o
flare.
11. Passo coletivo/Atitude — A aproximadamente 35 pés AGL, reduza

a atitude para 10° em cima e aplique
passo coletivo, conforme necessário, para
realizar o pouso em aproximadamente 300
pés por minuto ou menos.
12. Velocidade de Pouso — Conforme necessário devido às

características da superfície.
(Velocidade máxima de pouso de 60 kts
em superfície pavimentada e 40 kts
na grama).
13. Passo coletivo — Após o toque, baixar todo o coletivo

para conservar a rotação remanescente.
14. Freio das Rodas — Use conforme necessário (somente em

terra).
15. Corte — Execute o procedimento CORTE APÓS

IMPACTO/EMERGÊNCIA Página 3-34
16. Evacuação — Evacue a a eronave logo que p ossível.

PROCEDIMENTO DE POUSO EM AUTORROTAÇÃO NA ÁGUA

O procedimento que segue descreve os passos fundamentais necessários
para executar um pouso na água com sucesso. Se o tempo permite, consulte
o procedimento de emergência apropriado para os passos adicionais
necessários para combinar com o tipo específico de falha que induziu a
decisão de prosseguir com o processo de pouso na água.
WARNING
Como um erro considerável pode resultar da
avaliação da altura sobre a água, o radar
altímetro deverá ser usado para dicas de altura
durante a descida.
CAUTION
Com o toque em alta velocidade, o helicóptero pode girar e
virar para a esquerda devido ao efeito giroscópico se o nariz
baixar muito rápido. Isto requer ação corretiva imediata do piloto.
1. Passo coletivo — Reduza suave e rapidamente para entrar

em autorrotação.
2. Cíclico — Ajuste para obter uma velocidade de

autorrotação entre 80 KIAS (razão mínima
de velocidade de descida) e 100 KIAS
(Melhor velocidade de alcance).
3. Passo coletivo — Ajuste para obter até110% de NR.
4. Trem de Pouso — Confirme que esteja em cima.
CAUTION
Se o trem de pouso não puder ser recolhido, é recomendado pouso

na água com velocidade mínima à frente (minimum forward speed).
5. Direção do Pouso — Escolha e manobre em direção ao vento.
6. Avisos — Tripulantes e passageiros.

7. Radar altímetro — Verifique o funcionamento.
8. Limpadores de Parabrisa — Selecione FAST.
9. Mensagem de Perigo — Transmitir no rádio Mayday (se o tempo

permite).
10. Corte — Se apropriado e tiver tempo disponível

realize o procedimento CORTE DO MOTOR
EM UMA EMERGÊNCIA Página 3-33.
11. Flare — Em aproximadamente 200 pés AGL, inicie

um flare de cíclico com um ângulo máximo
de nariz em cima de 30°.
12. Passo coletivo — Ajuste, conforme necessário, para manter a

NR em, no máximo, 110% durante o flare.
13. Passo coletivo/Atitude — A aproximadamente 35 pés AGL, reduza a

atitude para 10° em cima e aplique o
passo coletivo, conforme necessário, para
realizar o pouso em aproximadamente 300
pés por minuto ou menos.
14. Ondas — Dependendo do estado do mar, aproxime

na direção das ondas, se possível.
15. Velocidade de Pouso — 35-40 kts.
16. Passo coletivo — Após o pouso, abaixar tudo imediatamente.
17. Evacuação — Evacue a aeronave, com o equipamento de

sobrevivência.

FOGO
No evento de fumaça ou fogo, prepare-se para pousar a aeronave
sem prolongar-se enquanto estiver completando os procedimentos de
evacuação da fumaça e/ou supressão do fogo. Se não puder ser
visualmente verificado que o fogo foi completamente extinto, se a
fumaça acabou ou não, pouse imediatamente no aeroporto ou local de
pouso mais perto.
FOGO NO COMPARTIMENTO DO MOTOR (SOLO)
1(2) ENG FIRE + Som de Áudio e

Alarme de Áudio
- Confirme no ECL luz de FOGO do

motor ON
No motor afetado
- Botão ENG MODE para IDLE
- Confirme FOGO do motor
- ECL para OFF
- Levante a proteção do FIRE/ARM e
pressione o botão iluminado
- Selecione o botão FIRE EXTING
para BTL1
- Botão ENG MODE para OFF
- PUMP do combustível em OFF
- Botão do FUEL em OFF
- XFEED CLOSED
Se o alarme de fogo se apaga Se o alarme de fogo persiste
- Selecione o botão FIRE

EXTING para BTL2
- Realize o procedimento CORTE APÓS

CAUTION
Em caso de um fogo subsequente no outro compartimento do motor

o primeiro botão ARM 1(2) deve ser deselecionado para permitir a
operação do botão ARM 2(1).
FOGO NO
+ Som de Áudio e
COMPARTIMENTO DO 1(2) ENG FIRE
MOTOR (VOO) Alarme de áudio
- Confirme no ECL luz de FOGO do

motor em ON
No motor afetado
- ECL para OFF
- Selecione o botão FIRE EXTING
para BTL1
Quando as condições permitem:

- PUMP do combustível
em OFF
- Botão FUEL em OFF
- XFEED CLOSED
Se o alarme de fogo se apaga Se o alarme persiste

- Deselecione o - Selecione o botão FIRE
botão FIRE/ARM EXTING para BTL2
- Pouse assim Se o alarme de Se o alarme de fogo

que possível fogo se apaga persiste
CAUTION - Pouse assim

que possível - POUSE
IMEDIATAMENTE
Em caso de um fogo subsequente no outro - Realize o procedimento

compartimento do motor o primeiro botão CORTE APÓS
ARM 1(2) deve ser deselecionado para IMPACTO/EMERGÊNCIA
Página 3-34
permitir a operação do botão ARM 2(1)
FOGO NA DESCARGA DO MOTOR APÓS CORTE

Se há sinais visíveis de fogo na descarga do motor, acompanhados
possivelmente por um aumento de ITT após o corte, não é permitido
que as pessoas saíssem até que as seguintes ações tenham sido tomadas:
1. Alarmes de fogo Confirme não iluminadas
2. Botão ENG GOV — Selecione MAN
3. Circuit Braker ENGINE IGN — Fora (Painel de CB superior)

(Com som, em BRANCO no
painel de CB)
4. ECL — OFF
5. Botão de starter da ECL — Aperte
6. Gas generator (NG) — Perceba aumentando.
7. Botão de starter da ECL — Aperte para p arar q uando a

dim inuição do ITT é p ercebida
(não m ais que 45 segundos. O
Ciclo d evido d o S tarter d eve s er
respeitado).
8. Rotores parados — Evacue a a eronave

FOGO NO COMPARTIMENTO DE BAGAGEM
BAG FIRE + Alarme de Áudio
No Solo Em voo
- Declare uma emergência

- Realize o procedimento
de CORTE APÓS
IMPACTO/EMERGÊNCIA - Prepare-se para pouso
Página 3-34 assim que possível
- Se fumaça é detectada na
cabine
- Selecione o botão VENT

CREW para FAN HIGH
- Selecione o botão VENT PAX
para ON
Se a fumaça Se a fumaça persiste e

desaparece aumenta a intensidade
significativamente na cabine e
no cockpit
- Pouse assim
que possível - Piloto e Copiloto ABREM as
janelas de mau tempo
- Reduza a velocidade do voo
para abaixo de 50 KIAS,
APERTE para soltar as
janelas de emergência da
cabine, somente do lado
esquerdo
- POUSE IMEDIATAMENTE

APÓS IMPACTO/EMERGÊNCIA
Página 3-34
FOGO NA CABINE / COCKPIT (SOLO)

Nenhuma etapa sozinha dos procedimentos detalhados pode ser utilizada em
todos os cenários de fogo que são possíveis. A ação mais urgente é conseguir
o corte dos motores e evacuação imediatamente.
FOGO no cockpit ou na cabine

APÓS IMPACTO/EMERGÊNCIA
Página 3-34
- Evacue a aeronave na primeira

oportunidade

FOGO NA CABINE / COCKPIT (VOO)

Um fogo em voo não há etapa sozinha dos procedimentos detalhados que
possa ser utilizada em todos os cenários de fogo que são possíveis em voo.
A ação mais urgente é conseguir por a aeronave no solo assim que
possível com um grau razoável de segurança.
FOGO no cockpit ou na cabine
- Prepare para pousar assim que possível
- Selecione VENT CREW FAN OFF
Se a origem do fogo é Se a origem do fogo não é

identificada
identificada e o fogo persiste
- Use o extintor portátil de

bordo para combater o
fogo
Se o fogo Se o fogo persiste - Realize o procedimento
for extinto
CORTE APÓS IMPACTO
- POUSE /EMERGÊNCIA Página 3-34
IMEDIATAMENTE
- Aumente a
ventilação - Realize o procedimento
CORTE APÓS IMPACTO
- Pouse /EMERGÊNCIA
assim que Página 3-34
possível
CAUTION
Se o fogo não for completamente extinto, o aumento da

ventilação pode agravar o problema.

FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (SOLO)

Um fogo elétrico é indicado pelo cheiro de isolante queimando e/ou fumaça
ácida. Se isto ocorrer:
Realize o procedimento CORTE APÓS IMPACTO/EMERGÊNCIA
Página 3-34.
FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (VOO)

Fogos elétricos são geralmente indicados pelo cheiro de isolante queimando
e/ou fumaça ácida. A consideração mais importante é manter as condições
de voo seguro enquanto estiver investigando a causa. Não necessariamente
o equipamento elétrico deve ser desligado enquanto estiver detectando a
origem de um fogo elétrico. A menos que a origem da fumaça ou fogo possa
ser positivamente identificada (Display do CAS ou painel de C/B) e o
equipamento isolado eletricamente, realize o procedimento detalhado na
próxima página.

PROCEDIMENTO DE FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (VOO)

- Reduza a velocidade para a Vy
- Abra as janelas para ventilar o cockpit
Se as condições operacionais permitem
- Pouse assim que possível
- Piloto da direita seleciona radio/com (N°2) on-side

- Botão FLOOD LT ON (para operação noturna)
- Seleciona MFD para a página PWR PLANT para monitorar
continuamente a voltagem da ESS BUS 2 durante todo o
procedimento
- Botão GEN 1 & GEN 2 OFF
- Botão BATTERY MAIN OFF
(Perda da NON-ESS BUS 1 & 2, MAIN 1 & 2)
Nota
AP2 e ATT continuarão acoplados, mas as luzes verdes relevantes no
painel de controle do piloto automático estarão em OFF
WARNING
As ações na coluna da direita devem

ser realizadas imediatamente (se a
fumaça desaparece ou não) sempre que
a voltagem da ESS BUS 2 cai abaixo de
22V (faixa am arela) ou oscila
A fumaça desaparece? A fumaça não desaparece?
- Botão GEN 1 & 2 ON

- Botão BATTERY MASTER OFF
- Botão BATTERY AUX OFF
- Re-acople o AP1
Se a fumaça desaparece
Se a fumaça não desaparece
Se há fumaça e/ou fogo s evero
- Realize o procedimento CORTE APÓS
O procedimento continua na próxima página

PROCEDIMENTO DE FUMAÇA/FOGO ELÉTRICO (VOO) Cont.
Continuação da página anterior
Botão BATTERY MAIN ON

(MAIN BUS 1 restaurada)
Há fumaça? Sim
Botão BATTERY MAIN OFF
Não - Pouse assim que possível
dentro de 30 minutos. Veja
Tolerância de Voo
Estendida Após Falha dos
- Botão GEN 1 ON Dois Geradores DC
(MAIN BUS 2 restaurada) Página 3-48..
Há fumaça? Sim
Não - Botão GEN 1 OFF
- Re-acople o AP1
Dentro de 30 minutos
Veja Duração do Voo Estendida
Após Falha Dos Dois Geradores
DC Página 3-48.

FOGO NO FREIO DAS RODAS
No Solo
Quando a aeronave está estacionada:
1. Corte — Realize o procedimento CORTE APÓS

IMPACTO/EMERGÊNCIA Página 3-34.
Em Voo
1. Trem de pouso — Estendido.
2. Aeronave — Pouse assim que possível.
Quando a aeronave está estacionada no solo:
3. Corte — Realize o procedimento CORTE APÓS

IMPACTO/EMERGÊNCIA Página 3-34.
CAUTION
O uso dos freios dos pedais ou freio de estacionamento pode agravar o fogo.
Nota
Considere o uso de um dos extintores portáteis da cabine ou de outros
extintores disponíveis para extinguir o fogo.

CORTE DO MOTOR EM EMERGÊNCIA
CAUTION
Deve-se tomar cuidado em confirmar qual motor que falhou

antes de começar este procedimento de corte.
CAUTION
Se há evidência de combustão após o corte do motor em voo,
realize um procedimento de monitoramento seco (dry) Página
2-19, conforme necessidade para extinguir qualquer fogo
possível.
Após um mau funcionamento/falha do motor, estabeleça uma condição de

voo monomotor. No motor que falhou, realize os seguintes procedimentos de
corte:
1. Botão ENG Mode — OFF
2. Botão FUEL PUMP — OFF, a menos que requerido para

crossfeed
3. Botão ENG FUEL — OFF, indicador da válvula de

combustível horizontal
4. Quantidade de combustível — Monitore, use crossfeed como

necessário

CORTE APÓS IMPACTO/EMERGÊNCIA

Em caso de um pouso de emergência ou acidente, deve ser priorizado o abandono
da aeronave com segurança e no tempo adequado. Todos os esforços devem
ser tomados para cumprir os seguintes procedimentos de corte imediatamente:
1. Botões ENG MODE 1 & 2 — OFF.

2. Botões FUEL PUMP 1 & 2 — OFF.
3. Botões ENG FUEL 1 & 2 — OFF.

4. Botões ENG 1 & 2 FIRE ARM — Levante a proteção e
pressione o botão apropriado,
se necessário.
5. Botão ENG EXTING — Selecione BTL 1 e/ou 2, se
necessário.
Quando o rotor estiver parado.

6. Botões GEN 1 & 2 e BATT MASTER — OFF (usando a gang-bar).
E.A.S.A. Approved Page 3

SISTEMAS DO MOTOR
PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR BAIXA
1(2) ENG OIL PRESS + Alarme de Áudio
Pressão do óleo do motor associado abaixo do limite

(menor que 4.2 bar)
- No motor afetado verifique a pressão e temperatura do

óleo no MFD
Se a temperatura e pressão do óleo Se a pressão do óleo do motor

do motor estão normais estiver abaixo do limite ou inválida
- Pouse assim que praticável - Preparar para voo monomotor
No motor afetado
DO MOTOR EM UMA

FALHA DO EEC DO MOTOR
1(2) EEC FAIL + Alarme de Áudio
Reversão automática para

modo manual do motor
- No motor afetado verifique os

parâmetros do motor na página PWR
PLANT do MFD
- Botão ENG GOV para MANUAL

Controle o ECL usando o botão do beep
Nota
Se possível, o torque do motor controlado manualmente deve ser

ajustado em um nível de torque 10% abaixo do outro motor. (Se o PI em
cada/ambos motor (es) estiver com a ITT ou NG limitada dirija-se ao TQ na
página da PLANTA DE POTÊNCIA do MFD).

FALHAS DO SISTEMA DE TRANSMISSÃO

As falhas mais comuns do sistema de transmissão (caixa de transmis-
issão principal, intermediária, do rotor de cauda) são três tipos em geral:
— Falha do sistema de lubrificação (bomba do óleo, dutos, bocais,

etc)
— Falha de componente da transmissão (engrenagens, rolamentos,

etc)
— Falha de componente acessório (bombas hidráulicas, geradores

elétricos, refrigerador, etc)
As transmissões são monitoradas com detectores de limalha,
indicadores de temperatura e/ou pressão do óleo como também por
mensagens de Alarme e Advertência do CAS para informar ao piloto
as condições operacionais do sistema. É provável que uma ou mais
destas indicações esteja apresentadas se uma falha mecânica de
transmissão for iminente. De qualquer forma, se estas indicações são
ou não apresentadas, percepções sensoriais dos tripulantes, tais
como:
— barulho mecânico anormal e/ou
— níveis de vibração forte e/ou
— o odor de fumaça de metal quente

todas representam uma parte importante no diagnóstico de iminentes
falhas do sistema de transmissão e ajudam o piloto a determinar quais
ações são necessárias.
Em geral uma única indicação de falha dita que o helicóptero Pouse
assim que praticável enquanto que uma dupla falha dita Pouse
assim que possível. Se múltiplas indicações de falhas são
apresentadas, inclusive barulho anormal e/ou vibração POUSE
IMEDIATAMENTE.

CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
PRESSÃO DO ÓLEO BAIXA
MGB OIL PRESS + Alarme de Áudio
Pressão do óleo abaixo dos limites em um ou am bos receptores

(inputs) da MGB e no sistema de óleo da MGB. (menor que 3.1 bar)
- Verifique a pressão do óleo da MGB no MFD
Se pressão do Se pressão do óleo b aixa, inválida

óleo normal e/ou
advertência
1-2 BRG TEMP ilumina-se
- Pouse assim
que praticável - Reduza a potência assim que as
condições operacionais permitirem
- Pouse assim
que possível
Nota
Se as advertências MGB CHIP MAST

ou MGB CHIP SUMP se
iluminarem quando o alarme
MGB OIL PRESS estiver
iluminado o CHIP BURNER não
deve ser ativado.

TEMPERATURA DO ÓLEO ALTA
MGB OIL TEMP + Alarme de Áudio
Temperatura do óleo da MGB acima do limite

(maior que 109°C)
- Verifique a pressão e temperatura do óleo da

MGB no MFD
Se temperatura Se temperatura do óleo alta ou

normal inválida
- Continue o voo - Reduza a potência assim que

monitorando a as condições operacionais
temperatura e permitirem
pressão do óleo
- Pouse assim
que possível

TRAVAMENTO (BINDING) DOS CONTROLES DO ROTOR

PRINCIPAL
WARNING
Se um travamento (binding) ocorre no circuito de
controle do rotor principal da aeronave,
dependendo da gravidade do travamento
(binding), maiores forças s erão necessárias para
operar os controles. Pode resultar numa redução
no alcance disponível dos controles e, nesta
situação, o envelope de voo de velocidade baixa
pode s er restrito.
Se a velocidade d e voo é maior que 25 KIAS, a aeronave deve ser pousada

em direção ao vento, assim que possível, usando um procedimento de
pouso corrido e uma velocidade de pouso de 25 KIAS.
Se a velocidade de voo é menor que 25 KIAS, realize um pouso corrido na
velocidade em que o travamento (binding) ocorre. Se a aeronave está em
um hover, pouse verticalmente.
E.A.S.A. Approved Page 3

FALHAS DO SISTEMA DO ROTOR DE CAUDA

DIAGNÓSTICOS DO CONTROLE DO YAW
CARACTERÍSTICAS CAUSA MOVIMENTO DA
DO PEDAL POSSÍVEL AERONAVE
Livre mas não efetivo FALHA DO MECANISMO DE Guinada (Yaw)
DIREÇÃO (DRIVE) DO rápida para a direita
ROTOR DE CAUDA
FALHA DO CIRCUITO DE Direção da
CONTROLE DO ROTOR DE Guinada (Yaw)
CAUDA depende da
velocidade de
Desconexão entre os pedais
voo /torque
e o servo do rotor de cauda
Parcialmente Efetivo FALHA DO CIRCUITO DE Direção da

(Talvez efetivo em CONTROLE DO ROTOR DE Guinada (Yaw)
uma só direção ou CAUDA depende da
com considerável Desconexão entre a saída velocidade de
retrocesso) (output) do servo do rotor de voo / torque
cauda e o rotor de cauda ou
desconexão mecânica do
Atuador em Série do Yaw do
AFCS
Preso TRAVAMENTO (BINDING) DO Aeronave guina
(Necessidade de CONTROLE DO ROTOR DE (Yaw) para direita
força excessiva para CAUDA quando elevando o
mover os pedais) coletivo. Aeronave
guina (Yaw) para
esquerda quando
abaixando coletivo.
FALHA DO MECANISMO DE DIREÇÃO (DRIVE) DO ROTOR DE CAUDA

Uma falha do mecanismo de direção do rotor de cauda resultará em uma
rápida guinada (Yaw) para a direita e a perda do controle do yaw, possivelmente
acompanhada por barulho ou vibração na seção da cauda. A gravidade da
taxa de yaw inicial será determinada pela v elocidade de voo, altitude, peso
bruto, centro de gravidade e ajustes do torque no momento que a falha ocorre.
A efetividade da deriva vertical em limitar a perda de proa (guinada) depende da
velocidade no momento da falha, sendo maior a efetividade quanto maior for a
velocidade.
As seguintes dicas serão apresentadas:
— Aeronave guina (Yaw) rapidamente para a direita
— Perda d o c ontrol e d e y aw, pedais livres mas ineficientes
— Possível barulho e vibração da parte traseira da fuselagem

Taxas de yaw severo resultarão em grandes ângulos de guinada (Yaw)
dentro de um período de tempo muito curto e, dependendo das condições de
voo n o momento da falha, é possível que ângulos de guinada (Yaw) em
excesso de 30° sejam experimentados.
Adicionalmente, taxas de yaw muito altas produzirão arfagens (pitching) e
rolagens (rolling) da aeronave, tornando a retenção d o controle difícil sem o
uso de grandes mudanças de posição (inputs) no cíclico, o que é
estruturalmente indesejável. Finalmente, taxas de yaw muito altas produzirão
efeitos de desorientação nos pilotos. Então, é vital que a ação corretiva,
conforme esboçada nos procedimentos a s eguir, seja tomada rapidamente
para prevenir após a falha, taxas de yaw de alcance de níveis altos
inaceitáveis.
Dicas de Falha:
Em Hover
— Baixar o coletivo para POUSAR IMEDIATAMENTE enquanto

mantém atitude e minimiza o movimento lateral com o controle do
cíclico.
— Retarde o botão ENG MODE (ou ECL’s) para OFF se houver tempo
disponível.
Em Voo para Frente

— Imediatamente baixar o coletivo para minimizar guinada (Yaw)
para direita
— Estabilize uma velocidade de voo/potência/ângulo de rolagem (roll)

suficientes para encontrar um local adequado de pouso.
— No local de pouso avalie a capacidade de pouso corrido.
— Se um pouso corrido não pode ser realizado com potência e

velocidade adequadas, corte os motores.
— Realize o Pouso com Motores Desligados

Nota
- Pouse em direção ao vento
- Aumentar ou baixar o coletivo enquanto mantém a NR
dentro dos limites pode ser efetivo para ajudar a controlar a
derrapagem. (Aumentando o coletivo, nariz para es querda)
FALHA DO SISTEMA DE CONTROLE DO ROTOR DE CAUDA

No caso de falha mecânica entre os pedais do rotor de cauda e o servo do
rotor de cauda ou falha entre a saída (output) do servo do rotor de cauda e o
rotor de cauda, forças aerodinâmicas farão com que as pás do rotor de cauda
assumam um passo proximo a empuxo zero, dependendo da condição de
voo no momento da falha.
Dicas de Falha:
— Aeronave guina (Yaw) para es querda ou para a direita.
— Perda do Controle de Yaw, pedais livres mas ineficientes ou livres e

parcialmente eficientes.
Em Hover Baixo
— Abaixar coletivo para POUSAR IMEDIATAMENTE enquanto mantém
atitude e minimiza o movimento lateral com o controle do cíclico.
Se rápida guinada (Yaw) para direita se desenvolve
— Retarde os botões ENG MODE (ou IDLE’s) para OFF se houver tempo
disponível.
Em Voo para Frente / Hover Alto

— Tente determinar a combinação de velocidade e potência para
minimizar o yaw.
— Realize o seguinte para diagnosticar a falha:
• Gentilmente e progressivamente aplique pedal esquerdo para avaliar
se a aeronave responde nessa direção. O pedal precisa ser empurrado
até que uma resposta positive seja obtida (isto pode ser necessário para
alcançar o completo deslocamento se nenhuma resposta for obtida).
Se a aeronave não responder para a esquerda, deve ser levado em
consideração antes de avaliar a habilidade de controle para a direita a

medida que isto possa piorar a situação. Gentilmente e

progressivamente aplique pedal direito para avaliar se a aeronave
responde nesta direção. O pedal precisa ser empurrado até que uma
resposta positiva seja obtida (isto pode ser necessário para alcançar o
completo deslocamento se nenhuma resposta é obtida).
Se a aeronave não responder Se a a eronave r esponde para

OU responde p ara pedal ambos movimentos (inputs) de
direito, mas não para pedal pedais, mas é lenta para
esquerdo responder, com notável retrocesso
Pitch do rotor de cauda ajustado Desconexão mecânica dos
para força propulsora zero atuadores em série do yaw do
- Ative a razão de descida AFCS. O remanescente pitch do
para alinhar o nariz da rotor de cauda disponível é tal que
aeronave com a rota do um hover IGE pode ser possível.
voo. De qualquer forma, dependendo do
- Reduza a velocidade peso, altitude e vento, um pouso
aproximando para o ponto corrido com potência pode ser
de pouso; uma guinada realizado.
(Yaw) para a direita pode
começar a se desenvolver.
Neste caso um pouso
giratório de velocidade baixa
será necessário.
- Quando a aeronave estiver
girando em nível baixo,
retarde o botão ENG MODE
(ou ECL’s) para OFF e
amorteça o pouso final.
Nota
Vento do quadrante Esquerdo
frontal da a/c pode ser benéfico.

TRAVAMENTO (BINDING) DO CONTROLE DO ROTOR DE CAUDA

Um travamento (binding) do sistema de controle do pitch do rotor de cauda
pode ser devido a um travamento (binding) na ligação do controle com o rotor
de cauda.
O travamento (binding) do controle de pitch do rotor é caracterizado tanto por
uma ausência de resposta direcional, quando um pedal é empurrado, quanto
por um pedal travado. Se os pedais não podem ser movidos com uma
quantidade moderada de força, NÃO TENTE APLICAR FORÇA MÁXIMA,
posto que possa ocorrer um mau funcionamento mais sério. A consequência
do pitch do rotor de cauda fixo irá r equerer a seleção d e uma combinação
de potência, velocidade de voo e deslize lateral (sideslip) para manter a proa
do voo fixa, controlada.
Dicas de Falha:
— Pedais travados ou requerem força excessiva.
— Aeronave guina (Yaw) para esquerda ou para direita em

resposta às mudanças do coletivo.
Em Hover Baixo
— Baixar o coletivo para POUSAR IMEDIATAMENTE enquanto mantém
atitude e minimiza o movimento lateral com o controle do cíclico.
Nota
- Não retarde as ECLs a menos que uma guinada (Yaw) severa para a direita
ocorra. Se o controle do rotor de cauda trava enquanto hoverando, o pouso
pode ser executado com maior segurança sob controle, o voo com potência
é melhor do que com os motores cortados e ent rando em autorrotação.
Em Voo para Frente / Hover Alto

Se a potência é aumentada do nível de potência no momento da falha, a
aeronave guinará (Yaw) para a direita. Se a potência é diminuída, a aeronave
guinará (Yaw) para a e squerda.
— Tente determinar uma combinação de velocidade e potência para

minimizar o yaw.

Se o travamento Se o travamento Se o travamento

(binding) ocorreu em (binding) ocorreu em (binding) ocorreu em
subida de potência alta cruzeiro com potência descida ou cruzeiro
ou hover alto (Força alta (Força propulsora com potência baixa
propulsora Alta do Rotor Moderada do Rotor (Força propulsora
de Cauda) de Cauda) Baixa do Rotor de
Cauda)
- Realize uma - Durante a - Selecione uma
aproximação com aproximação razão de descida
velocidade baixa, mantenha o nariz para alinhar o nariz
potência alta, para a esquerda. da aeronave à rota
mantendo o nariz para - Realize pouso do voo.
a esquerda. corrido numa - Reduza a
- Realize um pouso com velocidade de velocidade de
motor ligado usando aproximadamente aproximação para
uma combinação de 20 knots, o ponto de pouso;
velocidade / potência aumentando o uma guinada (yaw)
que manterá o nariz da coletivo para para a direita pode
aeronave alinhado. ajeitar o nariz. começar a se
- No pouso, reduza - Conforme a desenvolver. Neste
e lentamente retarde a caso, um pouso
aeronave
ECL’. aterrissa, coloque guinando de baixa
os botões ENG velocidade pode
ser necessário.
MODE (ou ECLs)
para OFF - Quando a aeronave
enquanto abaixa estiver guinando em
lentamente o nível baixo, retarde
coletivo. as ECLs para OFF e
amorteça o final do
pouso.
Nota Nota
Vento do quadrante Vento do quadrante
Direito frontal da a/c Esquerdo frontal da
será benéfico. a/c será benéfico.

SISTEMA ELÉTRICO
FALHA DOS DOIS GERADORES DC
1-2 DC GEN + Alarme de Áudio
Falha Dos Dois Geradores DC
- Selecione ambos os botões dos geradores DC para OFF
- Selecione um botão do gerador DC para ON
1-2 DC GEN Legenda se 1-2 DC GEN Legenda

apaga permanece
1(2) DC GEN Legenda Gerador DC falhou

Ilumina-se - Botão em OFF
Gerador DC volta para a linha, - Selecione outro
Suponha que o outro Gerador DC Gerador DC em ON
falhou, deixe em OFF
Perda da NON ESS BUS 1&2

- Selecione o equipamento 1-2 DC GEN Legenda
aviônico como necessário, permanece
(veja NOTA 1) monitore a carga
DC e regule o uso da energia
elétrica para ficar dentro dos
limites
- Geradores DC falham,
- Botão em OFF
- Continue o voo
Falha dos dois geradores DC
confirmada
NOTA 1 - Piloto da direita seleciona On

no seu lado do radio/com (N°2)
Veja Página 3-50 para serviços perdidos
quando a BUS não está disponível. CAUTION
A seguinte ação causará perda da
NOTA 2 MAIN BUS 1 & 2 e NON ESS BUS 1
Se MAIN BUS 1 necessária, o botão da MAIN & 2. Veja NOTA 1
BATTERY pode ser ligado para suprir a
energia da bateria para a MAIN BUS 1
reduzindo a duração da bateria para um - Botão da BATTERY MAIN em
máximo de 17 minutos. Se a BUS TIE estiver OFF para conservar a energia da
ligada na energia da BATERIA é também bateria (Veja NOTA 2)
suprida pela MAIN BUS 2, com uma redução - Pouse assim que possível
adicional na duração da bateria. (dentro de 30 minutos)

Rev. 12
DURAÇÃO DO VOO ESTENDIDA APÓS FALHA DOS DOIS GERADORES DC

A sequência supõe que o procedimento de Falha Dos Dois Geradores
DC foi seguido e uma falha dos dois Geradores DC é confirmada.
1-2 DC GEN
- Falha dos dois geradores DC confirmada
- Confirme o botão BATTERY MAIN em OFF

- Selecione FUEL XFEED CLOSED
- Botões FUEL PUMP 1 e 2 em OFF
- No RCP, selecione o botão PLT para PFD ONLY
Se voo noturno Se voo diurno
- Confirme botões do painel LT em OFF

Se OAT Se OAT
menor que maior que - Confirme POSITION LIGHTS OFF
4°C 4°C
- Confirme PITOT Se OAT menor Se OAT maior

que 4°C que 4°C
HEATER OFF
- Pouse assim - Confirme
que praticável PITOT HEATER
dentro de 62 OFF
Confirme minutos
PITOT - Confirme
HEATER 2 - Pouse assim que
PITOT
ON HEATER 2 praticável dentro
ON de 75 minutos
- Pouse assim
que praticável - Pouse assim
dentro de 57 que praticável
minutos dentro de 66
minutos
Nota
A duração da bateria, relatada ac ima, supõe que o piloto opera o sistema de
radio VHF2 em t ransmissão por um máximo de 1 minuto a cada 15 minutos.
Nota
O LDG LT pode ser ligado por 3 minutos antes do pouso.
Rev. 12
SERVIÇOS DISPONÍVEIS NA BARRA ESSENCIAL 1 E 2
BARRA ESSENCIAL DC 1 BARRA ESSENCIAL DC 2

- DETECTOR DE FOGO NO - ADM 2
BAGAGEIRO - CONTROLE DE FLUTUAÇÃO
- CONTROLE DA BARRA 1 AUTOMÁTICO
- EAPS 1 - CARGA DA BATERIA AUXILIAR
- EEC 1 - CONTROLE DA BARRA 2
- INDICAÇÃO DE FALHA DO EEC 1 - LIBERAÇÃO DE EMERGÊNCIA DO
- LUZ DE EMERGÊNCIA GANCHO DE CARGA
- CONTROLE DO FLUTUADOR DE - RELÓGIO DO PLT
EMERGÊNCIA (MANUAL) - LUZ DO PLT NO COCKPIT
- ENERGIA DO FLUTUADOR DE - EAPS 2
EMERGÊNCIA - EEC 2
- DETECTOR DE FOGO DO MOTOR 1 - INDICAÇÃO DE FALHA DO EEC 2
- EXTINTOR DE FOGO DO MOTOR 1 - ELT
- IGNIÇÃO & START DO MOTOR 1 - DETECÇÃO DE FOGO DO MOTOR 2
- FCU 1 - EXTINTOR DE FOGO DO MOTOR 2
- FDR/CVR - IGNIÇÃO & START DO MOTOR 2
- BOMBA DE COMBUSTÍVEL 1 - CONTROLE DO EXT SPKR
- VÁLVULA SHUT OFF 1 - FADEC GSE
- FORCE TRIM
- FCU 2
- GCU 2
- BOMBA DE COMBUSTÍVEL 2
- CONTROLE DO GOV DO MOTOR
- VÁLVULA SHUT OFF 2 DE
- SISTEMA HIDRÁULICO 1 &
COMBUSTÍVEL
VÁLVULA SHUT OFF 1&2
- XFEED DE COMBUSTÍVEL
- ICS DO PLT
(ICS DO PLT NO MODO BKUP) - GCU 1
- CONTROLE DE LUZ DE POUSO - CORTADOR DO GUINCHO 2
- ENERGIA DA LUZ DE POUSO - OPERADOR ICS DO GUINCHO
- CONTROLE DO TREM DE POUSO - SISTEMA HIDRÁULICO 2
- INDICAÇÃO DO TREM DE POUSO - ILUMINAÇÃO DO PAINEL DE
- CARGA DA BATERIA PRINCIPAL INSTRUMENTOS
- MAU 2 (ENERGIA PRIMÁRIA) - DESCIDA DE EMERGÊNCIA DO
- MRC 1 (VHF 1) TREM DE POUSO
- MRC 2 (XPDR) - ATUADOR LINEAR 2
- TRAVA DA DIREÇÃO DO NLG - MAU 2 (ENERGIA AUXILIAR)
- MFD DO PLT - MRC2 (NIM2, VHF2, NAV2)
- STBY 1 ATT - CONTROLE DO PFD DO PLT
- LUZ DE POSIÇÃO DA CAUDA - INDICAÇÃO DE FALHA DO PITOT 2
- TRANS CHIP BURNER - AQUECIMENTO DO PITOT 2
- PFD DO PLT
- RTR BRK

SERVIÇOS PERDIDOS DURANTE FALHAS DA BARRA
BARRA PRINCIPAL DC 1 BARRA PRINCIPAL DC 2

- ADM 1 - AUTO TRIM
- LUZ ANTICOLISÃO - LUZ DO COMPART DE BAGAGEM
- LIBERAÇÃO DO GANCHO DO - LUZ DA CABINE
CARGO - AQUECIMENTO DA
- RELÓGIO DO CPLT CABINE/COCKPIT
- LUZ DO CPLT NO COCKPIT - VENTILAÇÃO DO COCKPIT (PLT)
- ICS DO CPL - MFD DO CPLT
(ICS DO CPLT NO MODO BACK - LUZ DA CÚPULA
UP) - FD2
- PFD DO CPLT - LUZ DO GUINCHO
- ILUMINAÇÃO DO CSL - MAU 1 (ENERGIA AUX)
- FD1 - MCDU DO CPLT
- ENERGIA DO GUINCHO - MCR 2 (ADF & DME)
- CORTADOR DO GUINCHO 1 - LIMPADOR DE PARABRISA DO
- CONTROLE DO GUINCHO PLT
- HUMS - PSU
- BOMBA ELEC HID - RADAR ALTÍMETRO 2
- ATUADOR LINEAR 1 - CONTROLE DA LUZ DE PROCURA
- MAU 1 (ENERGIA PRIMÁRIA) (SEARCH LIGHT)
- MCDU DO PILOTO - ENERGIA DA LUZ DE PROCURA
- MRC 1 (NIM 1, NAV 1) (SEARCH LIGHT)
- ILUMINAÇÃO DO PAINEL - LUZ DE MAU TEMPO (STORM
SUPERIOR LIGHT)
- PA - CONTROLE DA LUZ SOLAR
- CONTROLE DO PFD DO CPLT - CONTROLE DE VENTILAÇÃO 2
- INDICAÇÃO DE FALHA DO
- V/UHF
PITOT 1
- AQUECIMENTO DO PITOT 1
- RADAR ALTIMETRO 1
- UTIL POWER
- WEATHER RADAR
- SENDOR DO NÍVEL DE ÓLEO
DO XMSN
BARRA NÃO ESS DC 1 BARRA NÃO ESS DC 2
- VENTILAÇÃO DA CABINE - ECS (CABINE)

- EXT/SPKR POWER
- VENTILAÇÃO DO COCKPIT(CPL)
- LIMPADOR DE PARABRISA DO
CPLT
- ECS (COCKPIT)
- VÁLVULA DE DRENO DO
COMBUST
- LUZ DO DEGRAU (STEP LIGHT)

BATERIA PRINCIPAL E AUXILIAR QUENTE
MAIN BATT HOT + Alarme de Áudio
Temperatura da bateria
principal excedendo os
limites
- Continue o voo
AUX BATT HOT + Alarme de Áudio
Temperatura da bateria
auxiliar excedendo os limites
- Continue o voo
AUX-MAIN BATT HOT + Alarme de Áudio
Temperaturas das baterias principal e auxiliar

excedendo os limites

- Continue o voo

Rev. 3
TREM DE POUSO
TREM DE POUSO FALHA PARA TRAVAR EMBAIXO
Se, depois de selecionar o trem de pouso EMBAIXO alguma indicação
permanece em branco ou na cor âmbar, faça o seguinte:
- Pressione LAMP TEST, confirme luzes de indicação funcionando

- Reduza a velocidade de voo para menos que 120 KIAS
- Verifique a pressão do LDG GEAR NORM
(página resumida do hidráulico do MFD)
Se pressão baixa Se pressão normal (caixa v erde)

(caixa âmbar) - Realize as seguintes ações,
Confirmando as indicações do trem de
pouso, após cada ação:
- Levante a proteção do - Verifique os circuit breakers do LDG
botão EMER DOWN e GEAR para dentro (2)
pressione - Cicle a alavanca do LDG GEAR,
(no máximo 3 vezes)
- Levante a proteção do botão EMER
DOWN e pressione
Se todos os Se alguns indicadores Se todos os indicadores

indicadores se permanecem em branco se iluminam na cor verde
iluminam na cor ou na cor âmbar (abaixado e travado)
verde (abaixado e - Tente confirmar se o
travado) trem de pouso está - Continue para pouso
abaixado
- Continue para
pouso
WARNING
Se alguns indicadores permanecem em branco ou na cor âmbar (o trem de
pouso não travou embaixo) então a pressão do hidráulico em EMER DOWN
é suficiente para manter o trem de pouso estendido quando a velocidade do
rotor está acima de 20% de NR.
Abaixo de 20% de NR o trem de pouso não travado embaixo pode recolher.
- Continue para pouso

- Pouse verticalmente em superfície dura e plana
- Não faça o taxi
- Considere evacuar a aeronave, sustentando a aeronave ou

pousando antes em superfície macia para cortar o rotor.

Rev. 3
TREM DE POUSO FALHA PARA TRAVAR EMBAIXO (CONT)
Nota
Quando o trem de pouso foi estendido usando o EMER
DOWN, a retração subsequente não é possível.
Nota
Para OAT de -30° C e abaixo, o tempo de extensão do trem de
pouso pode dobrar.

Rev. 2
ATINGIDO POR RAIO

Se é suspeito que a aeronave foi atingida por raio, verifique o estado dos
seguintes sistemas para mudança sem intenção e confirme suas
funcionalidades:
— altitude mostrada e ajuste barométrico
— altitude selecionada
— apoio navegacional selecionado

— curso selecionado
— proa selecionada
— altura de decisão selecionada
— frequências de rádio (incluindo verificação de transmissão dos comms de

rádio)
OBSTRUÇÃO DA PORTA ESTÁTICA

Se oc orrem leituras irregulares do indicador de velocidade e altímetro, com a
tomada de fonte ESTÁTICA na posição NORMAL, faça o seguinte:
1. Ventilações e janela de mau tempo — Fechadas
2. COND/HEATER (se instalado) — OFF
3. Tomada de fonte ESTÁTICA — Remova a proteção e selecione

ALTERNATE
4. Prossiga com o voo

Este procedimento seleciona uma fonte estática alternada utilizando o ar da
cabine.
CAUTION
Quando utilizar a fonte estática alternada, diminua a leitura do altímetro em

200 pés.

Rev. 2
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
A Figura 3-3, Figura 3-4 e Figura 3-5 mostram as posições das entradas e
saídas da aeronave.
EMERGÊNCIA
EMPURRE
AQUI
SAÍDA DE EMERGÊNCIA
EMPURRE A JANELA EM
QUALQUER CANTO
EMPURRE A JANELA NO
CANTO MAIS BAIXO
Figura 3-3 Sinalização e Letreiros Externos
EMERGÊNCIA
EMPURRE
AQUI
1 PUXE A F ITA VERMELHA PARA
REMOVER A CORDA
2 EMPURRE A JANELA
Figura 3-4 Sinalização e Letreiros Internos

Rev. 13
1 PUXE A F ITA VERMELHA PARA

REMOVER A CORDA
2 EMPURRE A JANELA
EXIT
EMERGÊNCIA
EMPURRE AQUI
Figura 3-5 Sinalização e Letreiros Internos (Cont.)

Rev. 13
PROCEDIMENTOS DE MAU
FUNCIONAMENTO

Rev. 13

Rev. 13
SISTEMA DE ADVERTÊNCIA
Muitos dos maus funcionamentos descritos nesta seção são indicados pela
iluminação de legendas de advertência na cor âmbar na janela do CAS e pela
Luz âmbar do Master Caution (MCL) piscando. Quando ativo, a advertência é
mostrada como texto na cor preta num fundo âmbar. Uma advertência pode ser
reconhecida pressionando o botão MCL ou CAS RST no punho do coletivo.
Na mesma hora ele muda para texto âmbar num fundo preto e o MCL é
desativado.
A mensagem de Advertência permanece até que a causa da advertência seja
corrigida.
ADVERTÊNCIAS COM MENSAGENS DE ÁUDIO

— A mensagem de áudio ‘LANDING GEAR’, LANDING GEAR
associada com a advertência âmbar, está ativa quando a altura
do radio altímetro é menor que 150 pés e o trem de
pouso está recolhido.
— A mensagem de áudio ‘AUTOPILOT’, associada à qualquer advertência

âmbar do AP.
TABELA DE MENSAGENS DE ADVERTÊNCIA DO CAS
Legenda do CAS Página Falha/Estado do Sistema

1(2) ADS FAIL 3-146 ADS indicado falhou
AFCS DEGRADED 3-135 Funcionamento do AFCS degradado

1(2) AHRS FAIL 3-145 AHRS indicado falhou
1(2) AP FAIL 3-130 Piloto automático indicado falhou

1(2) AP OFF 3-131 Piloto automático indicado em OFF
1(2) AP TEST ABORT 3-136 Procedimento de teste do AFCS

abortado (somente ativo no solo)
ATT OFF 3-133 Modo de atitude do AFCS em OFF

1(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8) 3-155 Sistema de Áudio indicado falhou
AUDIO FAIL
AUX BATT OFF 3-124 Bateria Auxiliar desconectada
AVIONIC FAULT 3-147 Falha de Aviônico
AWG FAIL 3-147 Gerador de advertência auditiva falhou

Rev. 3
BAG DOOR 3-159 Porta do Bagageiro ab erta

BATT OFF LINE 3-126 Bateria PRINCIPAL E/OU AUXILIAR
não conectadas a ESS BUS
1(2) BRG TEMP 3-100 Entrada (input) do ENG-MGB
indicado suportando
superaquecimento
BUS TIE OPEN 3-125 Bus Tie PRINCIPAL DC aberta
CABIN DOOR 3-159 Porta da Cabine ab erta

CHIP DET TEST 3-104 Sistema de teste do detector de limalha
do sistema do mecanismo de direção
(drive) falhou
CHIP DET UNIT 3-104 Unidade de detecção de limalha do
sistema do mecanismo de direção
(drive) falhou
CHIP MAST FAIL 3-105 Detector de limalha do mastro da caixa

de transmissão principal falhou
CHIP SUMP FAIL 3-105 Detector de limalha do depósito de
óleo (sump) da caixa de transmissão
principal falhou
COCKPIT DOOR 3-158 Porta do cockpit aberta
CVR FAIL 3-152 Gravador de voz do cockpit falhou

DC BUS FAIL 3-127 Barra DC falhou
1(2) DC GEN 3-123 Gerador indicado falhou
1(2) DC GEN HOT 3-123 Superaquecimento do gerador

indicado
1(2) DCU 3-81 Funções de controle do motor

afetado degradadas
1(2)(3)(4) DU OVHT 3-142 Superaquecimento da Unidade de

display indicada
1(2)(3)(4) DU DEGRADED 3-142 Unidade de display indicada

degradada
1(2) ECL FAIL 3-76 Beep Trim da manete de controle do

motor indicado falhou

Rev. 3
1(2) EEC DATA 3-80 Dados do motor indicado degradados
EMER LDG PRESS 3-116 Pressão baixa do sistema extensão do

trem de pouso de emergência
ENG ANALOG FAILURE 3-95 Sistemas de monitoramento

analógicos do motor falharam
1(2) ENG CHIP 3-74 Detectada limalha no motor indicado
1(2) ENG LIM EXPIRE 3-71 Motor afetado excedeu 2.5 min a
potência de OEI
1(2) ENG MODE SEL 3-78 Botão MODE do motor indicado

falhou
1(2) ENG OIL TEMP 3-72 Óleo do motor indicado acima da

temperatura (maior que 140°C)
EXT PWR DOOR 3-160 Porta da Fonte externa aberta

1(2) FCU FAIL 3-111 Unidade medidora de quantidade de
combustível indicada falhou
1(2) FCU TEST FAIL 3-114 Teste automático da unidade medidora
de quantidade de combustível
indicada falhou (somente ativa em
solo)
FDR FAIL 3-152 Gravador de dados de voo falhou
1(2) FIRE DET 3-75 Sistema de detecção de fogo

indicado falhou
1(2) FMS FAIL 3-153 FMS indicado falhou
1(2) FMS/GPS MSCP 3-154 Erro de Comparação entre os dados de

posição do FMS e do GPS
FMS/GPS MSCP UNAVL 3-154 Função de verificação dos dados de
posição do FMS/GPS não disponível
1(2) FUEL FILTER 3-86 Filtro de combustível indicado
impedindo o bypass
1(2) FUEL HEATER 3-88 Sistema do aquecedor de combustível
falhou

Rev. 13
1(2) FUEL ICING 3-87 Temperatura do combustível afetado
menor que 5°C
1(2) FUEL LOW 3-107 Nível de combustível indicado menor
que 92kg
1(2) FUEL LOW FAIL 3-112 Sensor de combustível baixo

indicado falhou
1(2) FUEL PROBE 3-113 Probe indicada de quantidade de
combustível falhou
1(2) FUEL PUMP 3-108 Bomba de combustível indicada
falhou (menos que 0.6 bar)
GPS FAIL 3-153 GPS falhou

1(2) HOT START 3-82 Limites do ITT do motor afetado
excedidos na partida do motor
1(2) HYD MIN 3-118 Baixo nível do fluído do sistema

hidráulico indicado
1(2) HYD OIL PRESS 3-115 Baixa pressão do sistema hidráulico

indicado (menor que 163 bar)
1(2) HYD OIL TEMP 3-117 Temperatura muito alta do sistema
Hidráulico indicado (maior que
134°C)
1(2)(4) HYD PUMP 3-119 Bomba hidráulica indicada falhou
HYD UTIL PRESS 3-116 Pressão baixa de utilidade hidráulica
IGB CHIP 3-102 Detectada limalha na caixa de

transmissão intermediária
IGB CHIP FAIL 3-105 Detector de limalha da caixa de

transmissão intermediária falhou
IGB OIL LOW 3-103 Nível baixo do óleo da caixa de transmissão
intermediária (somente ativo em solo)
IGB OIL TEMP 3-103 Temperatura muito alta do óleo da

caixa de transmissão intermediária (maior
que 109°C)
1(2) ITT LIMITER 3-84 Limitador de ITT indicado não
funcionando

Rev. 13
1(2) ITT MISCOMPARE 3-94 Discrepância entre o EEC e o valor
Analógico do ITT
LANDING GEAR 3-161 Trem de pouso recolhido e aeronave
abaixo de 150 pés AGL
MAIN BATT OFF 3-127 Bateria principal fora de linha
1(2) MAU OVHT 3-148 Temperatura muito alta da MAU

1(2) MCDU OVHT 3-150 Temperatura muito alta da MCDU
MGB CHIP MAST 3-98 Detectada limalha no mastro da caixa de
transmissão principal
MGB CHIP SUMP 3-98 Detectada limalha no depósito de óleo da
caixa de transmissão principal
MGB OIL FILTER 3-99 Filtro do óleo da caixa de transmissão
principal em bypass
MGB OIL LOW 3-99 Nível baixo do óleo da caixa de transmissão

principal (somente ativo no solo)
1(2) MGB OIL PRESS 3-101 Pressão baixa do óleo da entrada

(input) do motor da MGB indicada
(menor que 3.1 bar)
MISTRIM 3-135 Atuadores lineares não recentrados
pelo trim
1(2) MRC OVHT 3-156 Superaquecimento da unidade Radio
/NAV modular
1(2) NF MISCOMPARE 3-94 Discrepância entre o EEC e o valor
analógico de NF
1(2) NG MISCOMPARE 3-94 Discrepância entre o EEC e o v alor
Analógico de NG
NOSE WHL UNLK 3-121 Bequilha destravada
NR MISCOMPARE 3-94 Discrepância entre o EEC e o v alor

Analógico de NR
1(2) OVSPD 3-79 Overspeed de NF do motor afetado
engatilhada (triggered)

Rev. 3
1(2) OVSPD DET 3-86 Sistema de detecção de overspeed
do motor indicado falhou
PARK BRK ON 3-122 Freio de estacionamento On
PARK BRK PRESS 3-122 Baixa pressão do sistema de freio

de estacionamento
1(2) PITOT FAIL 3-143 Aquecimento do pitot indicado
falhou
1(2) PITOT HEAT OFF 3-143 Sistema de aquecimento do pitot

indicado em off e OAT menor que
4°C
1(2) P(R)(Y) AP FAIL 3-132 Eixo de Pitch, Roll ou Yaw do AP
indicado falhou
1(2) P(R)(Y) AP OFF 3-132 Eixo de Pitch, Roll ou Yaw do AP
indicado em OFF
P(R)(Y) TRIM 1(2) FAIL 3-134 Falha do sistema de trim do Pitch,
Roll ou Yaw
RPM SELECT 3-85 Botão seletor de RPM falhou
1(2) SAS DEGRADED 3-136 Sistema do SAS indicado degradado
1(2) SERVO 3-120 Atuador do servo hidráulico indicado

em bypass
SYS CONFIG FAIL 3-151 Erro de configuração do sistema de
software ou hardware (somente ativo
em solo)
TGB CHIP 3-102 Detectada limalha na caixa de
transmissão da cauda
TGB CHIP FAIL
3-105 Sistema de detecção de limalha da caixa
de transmissão da cauda falhou
TGB OIL LOW 3-103 Baixo nível de óleo da caixa de transmissão
da cauda (somente ativo em solo)
TGB OIL TEMP 3-104 Temperatura muito alta do óleo da
caixa de transmissão da cauda
(maior que 109°C)
1(2) TQ LIMITER 3-83 Limitador de torque do motor
indicado falhou
Rev. 3
1(2) TQ MISCOMPARE 3-94 Discrepância entre o EEC e o v alor
Analógico de TQ
1(2) TRIM FAIL 3-134 Sistema de trim falhou
VALIDATE CONFIG 3-151 Configuração de software ou hardware

precisa de validação
VENT FAIL 3-144 Falha do sistema de ventilação do cockpit
ou do compartimento de aviônicos
VNE MISCOMPARE 3-160 Erro de comparação entre o valor da

VNE do ADS 1 e 2
1(2) VHF COM OVHT 3-155 Superaquecimento do rádio VHF
indicado
1(2) WOW FAIL 3-157 Botão de Peso nas Rodas (WOW)
indicado falhou
XMSN OVTQ 3-97 Overtorque da caixa de transmissão
principal
E.A.S.A. Approved Page 3-6D

Rev. 3
TABELA DE MENSAGENS DO PFD E MFD
Mensagens em VERMELHO
‘ATT FAIL’ 3-163 Falha de informação de atitude (no
lado associado)
‘HDG FAIL’ 3-164 Falha de informação de proa (no lado
associado)
‘RAD’ 3-165 Falha de informação de altura do
Radar Altímetro
‘nCASMSCP’ on PFD 3-166 Discrepância da lista de mensagem

de Alarme do CAS da MAU1 & 2
(n=número atual de discrepâncias de
mensagem)
Airspeed display tape 3-167 Falha de informação da velocidade de
crossed voo (no lado associado)
Vertical speed tape 3-167 Falha de informação de velocidade
crossed vertical (no lado associado)
Altitude display tape 3-167 Falha de informação de altitude (no

crossed lado associado)
CAS display crossed 3-168 Falha de dados de alarme e advertência

do CAS
Mensagens em ÂMBAR
‘1-2-3-4 DU’ on attitude 3-170 Mau funcionamento da simbologia
indicator dos gráficos da unidade de Display
‘2.5m’ on side of PI and 3-171 Motor do lado associado na potência

between N G and ITT de 2.5 minutos, mensagem piscará
indications 10” seg antes que expire o limite de
2.5min
‘ADS1(2)’ on attitude 3-167 Informação do ADS do piloto e copiloto

indicator da mesma fonte (1-lado do Copiloto 2-
lado do Piloto)
‘AHRS1(2)’ on attitude 3-163 Informação de atitude do Piloto e
indicator Copiloto da mesma fonte (1-lado d o
Copiloto 2-lado do Piloto)
‘ALT’ on altitude d is- 3-175 Erro de comparação entre ADS 1 & 2
play tape para informação de altitude (±200 pés)
‘ATT’ on attitude 3-174 Erro de comparação entre o AHRS 1

indicator & 2 para informação de Pitch e Roll
(±5° em pitch e ±6° em roll)
DG1(2) 3-164 Informação de proa do Piloto e
Copiloto da mesma fonte (1-lado d o
Copiloto 2-lado do Piloto) e seleção
do AHRS 1(2)
‘DR’ on PFD 3-179 Falha de navegação no FMS (Dead

Reckoning)
‘DGR’ on PFD 3-179 Operação do FMS degradada
‘nCASMSP’ on PFD 3-177 Discrepância da lista de mensagem

de Advertência do CAS da MAU1 &
(n=número atual de discrepâncias de
mensagem)
‘FAIL’ on NF indication 3-173 Falha de informação de NF

information
Glideslope vertical 3-178 Falha da rampa (GS)
display crossed
‘HDG’ on attitude 3-174 Erro de comparação entre o AHRS 1
indicator & 2 para informação de proa (±10°
de proa)
IAS on airspeed tape 3-175 Erro de comparação entre a
informação de velocidade do voo do
ADS 1 & 2 (±20 kts)
LOC lateral deviation 3-178 Falha do localizer (LOC)
scale crossed
MAG 1(2) 3-164 Informação de proa do Piloto e
Copiloto da mesma fonte (1-lado do
Copiloto 2-lado do Piloto) e seleção
do AHRS 1(2)
‘MAN’ on side of PI 3-172 Lado associado, motor em controle

and TQ indications MANUAL
1(2) MAU 3-169 MAU as sociada degradada
‘MIN’ on attitude 3-174 Atingida/ultrapassada a altura

indicator de decisão (DH)

‘NAV’ on PFD 3-176 Erro de comparação entre a

informação LOC de navegação da
MAU 1 e 2.
‘OEI’ on side of PI, 3-172 Motor associado falhou

TQ, ITT, NG
indications
‘PITCH’ on attitude 3-174 Erro de comparação entre o
indicator AHRS 1 & 2 para informação de
Pitch (±5° em pitch)
RAD on RAD ALT 3-175 Erro de comparação entre a

display informação de altitude do Rádio
Altímetro da MAU 1 & 2
(10 pés+0.625x (rad alt 1+ rad alt 2)
‘ROLL’ on attitude 3-174 Erro de comparação entre o

indicator AHRS 1 & 2 para informação de
Roll (±6° em roll)


MAUS FUNCIONAMENTOS DO MOTOR
ESTOL DE COMPRESSOR
Um estol de compressor é geralmente reconhecido por um aumento anormal
de ITT (ou aumento anormal na indicação de PI com o ITT como parâmetro
de limitação) e pode ser acompanhado por um barulho “bang” ou “pop” e
oscilação de NG e TQ (monitorado na página MFD PWR PLANT). O estol de
compressor pode s er transitório ou estável.
O grau do estol de compressor pode ser indicado por um ou todos os que
seguem:
— Um rápido aumento na PI com ITT como parâmetro
de limitação.
— Oscilação de velocidade de NG junto com falha para responder na
demanda de potência.
— Barulhos “bang” ou “pop” altos.
— Uma redução no torque.
Se o estol de compressor ocorre, realize o seguinte procedimento
- Abaixar o coletivo se possível

- Monitore os parâmetros do motor no MFD para indicações anormais
Se indicações ainda anormais Se parâmetros dentro dos

limites e o motor responde
- Botão ENG MODE, do motor normalmente
estolado, selecione IDLE
- Continue o voo
Se ITT diminui, NG estabiliza e Se estol não desaparece e

outras indicações anormais se ap agam ITT continua a subir
- Botão ENG MODE selecione FLT No motor afetado

CORTE DO MOTOR EM
Se o motor Se o motor responde
responde anormal Pouse assim que praticável
normalmente
CORTE DO MOTOR EM
Continue o voo
RUÍDOS ANORMAIS DOS MOTORES

Danos aos compressores (FOD) podem ser identificados por ruídos anormais
normalmente nos motores e podem variar com a rotação de NG (monitorada na
página de MFD PWR PLANT).
Se um barulho pouco comum for detectado e for suspeitado dano por FOD:
1. Botão ENG MODE para IDLE para sequencialmente d eterminar o motor

afetado.
2. Corte assim que praticável para evitar mais danos ao compressor.
3. Pouse assim que praticável.

EXCESSO DO LIMITE DO MOTOR
1(2) ENG LIM EXPIRE
Motor indicado excedeu o tempo na potência

de 2.5 minutos OEI
- Reduza a potência para abaixo

do limite de 2.5 minutos OEI
(140%PI no PFD)
(140%TQ, 775°C/105.4%,
102.4%NG no MFD)
- Continue o voo
respeitando os limites do
motor

Rev. 2
TEMPERATURA DO ÓLEO DO MOTOR
1(2) ENG OIL TEMP
Temperatura do óleo do motor

associado alta (maior que 140°C)
No motor afetado
- Confirme a temperatura do óleo no MFD
Se temperatura do Se temperatura do
óleo normal óleo maior que 150°C
Se temperatura d o
óleo entre 140°C e Se temperatura d o
145°C óleo entre 145°C e
150°C
- Reduza a potência
para 60%
- Não exceder
30 minutos nessa
condição
- Não exceder
1 minuto nessa condição
Se temperatura d o
óleo permanece alta
- Continue o voo
monitorando a - Preparar para voo monomotor
pressão do óleo do
motor
No motor afetado
- Corte o motor usando o procedimento
CORTE DO MOTOR EM EMERGÊNCIA
Página 3-33

Rev. 2
PRESSÃO ALTA DO ÓLEO DO MOTOR
Se a pressão do óleo do motor opera

continuamente acima do limite de pressão
do óleo faça o seguinte:
- Continue o voo
No motor afetado
- Monitore os parâmetros do motor no MFD
Se pressão do óleo Se pressão do óleo

permanece no vermelho ou permanece em âmbar
parâmetros do motor
instáveis
- Continue o voo
No motor afetado
- Corte o motor usando o
procedimento CORTE DO
MOTOR EM EMERGÊNCIA
Página 3-33

DETECTOR DE LIMALHA DO ÓLEO DO MOTOR
1(2) ENG CHIP
- Reduza a potência no motor afetado

(ENG MODE em IDLE)
Se indicação estável do Se qualquer do seguinte ocorrer:

motor • velocidade do motor começa a
diminuir
• vibração do motor aumenta
• pressão/temperatura do óleo do
- Corte o motor assim motor muda significativamente
que as condições No motor afetado
operacionais permitam - Realize o procedimento CORTE
DO MOTOR EM EMERGÊNCIA
Página 3-33
- Pouse assim que

praticável - Pouse assim que praticável

SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO NO MOTOR
1(2) FIRE DET
Sistema de detecção de fogo no motor

associado não operacional
No motor afetado:
- Monitore os parâmetros do
motor para anormalidades
e verifique sinais de fogo
Se fogo suspeito
Se todos os parâmetros
normais
Pouse assim que praticável
No motor afetado
- ECL para OFF
- Selecione o botão FIRE EXTING para BTL1

- Fuel PUMP OFF
- Botão FUEL em OFF
- XFEED CLOSED
Se sinais de fogo persistem

- Selecione botão FIRE EXTING
para BTL2
Se sinais de fogo
desaparecem Se sinais de fogo persistem
- Pouse assim que - Realize o procedimento CORTE APÓS

possível IMPACTO/ EMERGÊNCIA Página 3-34
Rev. 1
ALAVANCA DE CONTROLE DO MOTOR
1(2) ECL FAIL
Beep do controle remoto da ECL do motor

associado não funcionando
- Continue o voo
Se necessário use o controle

manual do motor através da
alavanca
Nota
Se possível controle o torque do motor, manualmente, em um nível 10% abaixo
do outro motor. (Se o PI em cada/ambos motor (es) é ITT ou NG limitada
refira-se ao TQ na página MFD PWR PLANT).

Rev. 1
POSIÇÃO DA ALAVANCA DE CONTROLE DO MOTOR
1(2) ECL POS
ECL do motor associado fora da posição de voo

(somente ativo quando o controle do motor estiver em
modo AUTO)
- Confirme a posição da ECL e corrija
Se o ca permanece
- Continue o voo
No motor afetado
- Monitor os parâmetros do motor,
Esteja ciente de uma possível redução nas
características de resposta do motor e
potência disponível

BOTÃO DE SELEÇÃO DE MODO DO MOTOR
1(2) ENG MODE SEL
Falha do botão MODE SELECT do

motor associado
- Continue o voo
No motor afetado
- Monitore os parâmetros do motor estando ciente
que o motor pode precisar ser cortado usando a
ECL

OVERSPEED DA TURBINA DE POTÊNCIA DO MOTOR
1(2) OVSPD
Motor associado em
condição de overspeed
- Verifique PI e NF
Se PI oscilando em ambos os Se NF a proximada d e 110%

motores e NF aproximada de e/ou TQ 0% o cabo (shaft) do
110% no motor afetado, mecanismo d e direção (drive)
provável ‘disparo’ (run up) do motor afetado falhou
ocorreu
- Confirme o motor na condição de

overspeed (mensagem de
advertência do CAS)
No motor afetado
- Botão ENG GOV
para MANUAL Se o motor não pode ser
- Controle a ECL controlado manualmente
usando o botão beep
- Preparar para voo

- Pouse assim que praticável monomotor
Nota
Se possível controle o torque do motor,
manualmente, em um nível 10% - Realize procedimento CORTE
abaixo do outro motor. (Se PI em DO MOTOR EM EMERGÊNCIA
cada/ambos os motor(es) é ITT ou NG Página 3-33
limitada refira-se ao TQ na página
MFD PWR PLANT)
Nota
Seguindo a falha do cabo (shaft) do
mecanismo de direção (drive) do motor, a NF
pode ter overspeed e alcançar o trip point da
overspeed da (111%).
Rev. 2
DADOS DO CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR
1(2) EEC DATA
Falha não crítica do sistema de EEC do

motor associado
- Continue o voo
No motor afetado:
- No punho do coletivo, no botão ENG GOV faça o
movimento AUTO-MANUAL-AUTO
Se a advertência permanece
- Confirme as leituras dos parâmetros

do motor com os sensores
analógicos, evite operação perto
dos limites do motor se possível

Rev. 2
DEGRADAÇÃO DAS FUNÇÕES DE CONTROLE DO MOTOR
1(2) DCU
Função do controle do motor

associado degradada
- Continue o voo
No motor afetado:
- Monitore os parâmetros do motor e compare
com os valores analógicos
- Se possível, evite operar nos
limites do motor

PARTIDA QUENTE DO MOTOR
1(2) HOT START
Limites de ITT do motor associado

excedidos durante a partida
No solo No voo
- Corte os motores - Continue o voo

monitorando os
parâmetros do motor
- Pouse assim que

praticável

LIMITADOR DO TORQUE
1(2) TQ LIMITER
Sistema limitador do torque do motor

indicado não funcionando
- Continue o voo
No motor afetado:
- Para indicação de TQ
inconsistente ou TQ inválido
selecione leitura analógica no MFD
Se Limitador do TQ Se o Limitador do TQ permitido

inoperante: - Deselecione o Limitador de
- Não selecionar a TQ (mensagem de alarme
função LIMITADOR de TQ LIMITER ON não iluminada)
TORQUE
- Respeite os limites do - Respeite os limites do

motor manualmente motor manualmente
Nota
Os sensores analógicos são selecionados na página MFD
PWR PLANT, selecione ANALOG usando o Dispositivo de
Controle do Cursor.

LIMITADOR DE TEMPERATURA INTER TURBINA
1(2) ITT LIMITER
Limitador de ITT do motor associado

não funcionando
- Continue o voo
- Selecione o botão LD-SH para TORQUE
No motor selecionado:
- Selecione leitura de ITT analógica
no MFD
- Evite operar perto dos limites do motor
Nota
Os sensores analógicos são selecionados na página MFD PWR
PLANT, selecionando ANALOG usando o Dispositivo de Controle
do Cursor.

SELETOR DE VELOCIDADE DO ROTOR
RPM SELECT
Mau Funcionamento do botão de

seleção de RPM
- Continue o voo
Se RPM em 102% Se RPM em 101%
- Reduza a velocidade - Nenhuma ação do piloto

para 90KIAS

FALHA DO DETECTOR DE OVERSPEED DA TURBINA DE POTÊNCIA DO

MOTOR
1(2) OVSPD DET
Sistema de detecção de overspeed de NF

do motor associado não operacional
- Continue o voo
No motor afetado:
- Esteja ciente de que o sistema de proteção de
overspeed de NF não funcionará na velocidade de
NF correta no evento de uma overspeed de NF.
BY-PASS DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
1(2) FUEL FILTER
Entupimento do filtro de combustível,

impedindo a condição bypass
Motor afetado:
- Monitore o motor para possível
redução na potência disponível

CONGELAMENTO DO COMBUSTÍVEL
1(2) FUEL ICING
Temperatura do combustível associado

menor que 5°C, possível mau
funcionamento do aquecedor de
combustível e congelamento do
combustível
No solo Em voo
- Não decole se a advertência No motor afetado

não se apagar conforme - Monitore o motor para
aumenta a temperatura do possível redução na
óleo do motor e a advertência potência disponível
1(2) FUEL HEATER
ilumina-se
Se a advertência
1(2) FUEL FILTER ilumina-se,
possível entupimento do filtro
devido ao gelo

AQUECEDOR DO COMBUSTÍVEL
1(2) FUEL HEATER
Temperatura do combustível
associado maior que 74°C ou
temperatura do combustível
menor que 5°C com temperatura
do óleo do motor associado maior
que 82°C.
Possível mau funcionamento do
aquecedor do combustível.
(Advertência somente ativa com o
motor associado funcionando)
- Continue o voo
No motor afetado
- Monitore o motor para
possível redução na potência
disponível ou advertência
1(2) FUEL ICING

PROCEDIMENTO DE NOVA PARTIDA DO MOTOR EM VOO
GERAL
Se um motor apaga ou é cortado durante o voo e se não há indicação de um
mau funcionamento mecânico ou fogo no motor, pode ser feito uma nova
partida do motor.
MAUS FUNCIONAMENTOS DA PARTIDA E AÇÕES ASSOCIADAS

PARA ABORTAR
Monitore a partida do motor e, se algo d o seguinte ocorre:
— não acende dentro de 10 segundos do botão ENG MODE em
IDLE.
— barulho anormal é ouvido
— ITT aumenta além dos limites do motor (advertência HOT START
iluminada)
— motor para de funcionar (estagnação em NG abaixo de 54%)
— starter do motor falha para desacoplar em 49% NG
Corte do motor:
1. Botão ENG MODE — OFF
2. ECL — OFF
3. FUEL PUMP — OFF
4. Botão ENG FUEL — OFF
CAUTION
O descumprimento do Procedimento correto para abortar uma partida
pode acarretar danos ao motor.
Nota
Observe os limites de ignição e do motor de partida.

Rev. 2
PROCEDIMENTO DE NOVA PARTIDA
CAUTION
Durante a ativação do starter o AP1 pode desacoplar
1. Velocidade indicada — Abaixo de 120 KIAS.
2. Botão ENG Fuel — ON – Indicador da válvula de

combustível na posição vertical.
3. FUEL PUMP — ON - advertência FUEL PUMP não
iluminada, verifique pressão
4. Display do MFD — Confirme página PWR PLANT
5. Botão ENG MODE — Abaixo de 15000 pés Hp selecione IDLE

— Acima de 15000 pés Hp selecione IDLE
quando NG em 0%
Nota
É recomendado dar partida no motor em IDLE, se necessário, é possível dar
partida em VOO selecionando o botão ENG MODE diretamente para FLT.
6. Produtor de Gás (NG) — Note aumentando e a legenda

START mostrada.
7. Temperatura do motor (ITT) — Note aumentando e l egenda IGN

mostrada.
8. Pressão do óleo do motor — Confirme subindo.
9. Starter do motor — Desacoplado em 49% NG.
10. Velocidade da turbine de — Confirme estabilizada em IDLE

potência do motor(NF) velocidade abaixo de 100%
Nota
Se a partida for dada diretamente com o ENG Mode em FLT a NF vai estabilizar
em 100% com a rotação do RP.
11. Botão ENG MODE — FLT
12. Parâmetros do motor — Confirme dentro dos limites e

emparelhado com o outro motor.

Rev. 2
PARTIDA DO MOTOR EM MANUAL

Se uma partida MANUAL for necessária realize o seguinte
procedimento.
MAUS FUNCIONAMENTOS DA PARTIDA E AÇÕES ASSOCIADAS

PARA ABORTAR
Monitore a partida do motor e, se algo d o seguinte ocorre:
— não acende dentro de 10 segundos do acoplamento do botão
de starter da ECL
— barulho anormal é ouvido
— ITT aumenta além dos limites do motor (advertência HOT
START iluminada)
— motor para de funcionar (estagnação em NG abaixo de 54%) e
NG não pode ser acelerada com o movimento da ECL
— starter do motor falha para desacoplar em 49% NG
Corte do motor:
1. ENG ECL — posição OFF
2. Botão ENG MODE — OFF
3. FUEL PUMP — OFF
4. Botão ENG FUEL — OFF
CAUTION
O descumprimento do Procedimento correto para abortar uma partida

pode acarretar danos ao motor.
Nota
Observe os limites de ignição e do motor de partida.

Rev. 10
PROCEDIMENTO DE PARTIDA MANUAL EM SOLO

A partida manual do motor, em solo, deve ser realizada se isto for essencial
para mover a aeronave, por exemplo, de um helideck para permitir o ac esso
para outra aeronave.
É necessário, porém, estar o outro motor funcionando no modo automático para
controlar a RPM do RP.
O motor funcionando em modo AUTO, deve ser partido primeiro e
estabilizado em FLT.
Seguindo um corte de partida abortada, execute um Procedimento de
Monitoramento Seco antes de nova partida. Veja Seção 2.
2. ENG ECL — OFF no motor requerido
3. ENG GOV — MANUAL no motor requerido

(Confirme a legenda MAN nos
indicadores de TQ e PI)
4. Botão ENG Fuel — ON – Indicador vertical da válvula

de combustível
5. FUEL PUMP — ON – advertência FUEL PUMP

6. Botão ENG MODE — Selecione IDLE
Nota
Confirme nenhuma das bleeds do motor operando (HEATER e/ou EAPS
OFF, se instalado)
7. Botão de starter da ECL — Aperte e solte, legendas de

START e IGN mostradas
8. Produtor de Gás (NG) — Note aumentando
9. ENG ECL — Avance para FLIGHT quando NG

maior que 15% e ITT abaixo d e
200°C (26%)
10. Temperatura do motor (ITT) — Confirme aumentando
11. Pressão do óleo do motor — Confirme subindo.

Rev. 10
12. Starter do motor — Verifique desacoplado quando NG

acima de 49% e l egendas START
e IGN apagadas.
13. Produtor de gás (NG) — Confirme estabilizada em 68% ou

acima.
Nota
Se a NG parar abaixo de 68%, avance a ECL até FLIGHT para
acelerar para 68% NG daí retorne para FLIGHT.
14. Parâmetros do motor — Confirme dentro dos limites.
CAUTION
Em modo manual a ECL deve s er avançada para ajustar a

potência do motor. Isto deve ser realizado usando o botão
beep da ECL. É recomendado que o motor manual seja
selecionado em um torque 10% mais baixo que o do outro
motor.
E.A.S.A. Approved Page 3-92A

Rev. 10
PROCEDIMENTO DE NOVA PARTIDA MANUAL EM VOO
Seguindo um corte de partida abortada, execute um procedimento de

Monitoramento Seco antes de nova partida. Veja Seção 2.
CAUTION
Durante a ativação da partida o AP1 pode desacoplar
2. ENG ECL — OFF no motor requerido
3. ENG GOV — MANUAL no motor requerido

(confirme a legenda MAN nos
indicadores de PI e TQ)
4. Botão ENG Fuel — ON – Indicador vertical da válvula

de combustível
5. FUEL PUMP — ON - advertência FUEL PUMP não
6. Botão ENG MODE — Abaixo de 15000 pés Hp selecione

IDLE quando NG abaixo de 20%
— Acima de 15000 pés Hp selecione
IDLE quando NG em 0%
Nota
Confirme nenhuma das bleeds operando(HEATER e/ou EAPS
OFF, se instalado)
7. Botão starter da ECL — Empurre e s olte, legendas

START e IGN mostradas
8. Produtor de Gás (NG) — Note aumentando
9. ENG ECL — Avance para voar quando

NG maior que 15% e ITT
abaixo de 200°C (26%)
10. Temperatura do motor (ITT) — Confirme aumentando
11. Pressão do óleo do motor — Confirme subindo
E.A.S.A. Approved Page 3-92%

Rev. 10
12. Starter do motor — Verifique desacoplado quando NG

acima de 49% e l egendas d o
START e IGN apagadas
13. Produtor de gás (NG) — Confirme estabilizado em 68% ou

acima.
Nota
Se a NG parar abaixo de 68%, avance a ECL além de FLIGHT
para acelerar para 68% de NG daí retorne para FLIGHT.
14. Parâmetros do motor — Confirme dentro dos limites.
CAUTION
No modo manual a ECL deve ser avançada para ajustar a

potência do motor. Isto deve ser realizado usando o botão
beep da ECL. É recomendado que o motor manual seja
selecionado em um torque 10% mais baixo que o outro motor.

Rev. 10
ERRO DE COMPARAÇÃO DOS PARÂMETROS DO ROTOR E MOTOR
1(2) NF MISCOMPARE
ou
1(2) NG MISCOMPARE
ou
1(2) ITT MISCOMPARE

ou
1(2) TQ MISCOMPARE
ou
NR MISCOMPARE
Discrepância de comparação dos

dados do backup analógico e
parâmetro do EEC associado
- Continue o voo
No parâmetro afetado
- Confirme valor correto
com o parâmetro do
backup analógico
A advertência MISCOMPARE é gerada quando a comparação com o parâmetro

do backup excede os seguintes valores:
NF 3% Nota
NG 3% Os sensores analógicos são
selecionados na página MFD PWR
ITT 50°C PLANT, seleção do menu usando o
TQ 5% Dispositivo de Controle do Cursor.
NR 3%

Rev. 10
FALHA DO SENSOR ANALÓGICO DO MOTOR
ENG ANALOG FAILURE
Falha de um
parâmetro analógico
- Continue o voo
- Confirme qual parâmetro analógico

falhou.
Esteja ciente que a advertência MISCOMPARE
para este parâmetro estará inoperante
Nota
Os sensores analógicos são selecionados no menu da página
MFD PWR PLANT, selecione ANALOG usando o Dispositivo
de Controle do Cursor.


SISTEMA DO MECANISMO DE DIREÇÃO (DRIVE)
OVERTORQUE DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
XMSN OVTQ
Limite de TQ da transmissão excedido,

Limite de 5 min de potência de decolagem
(um dos dois motores acima de 110%)
ou limite de OEI de 2.5 Min (160%)
- Confirme os valores de torque do motor
Se devido à demanda Se um motor em

de potência excessiva condição de
overtorque
- Reduza o coletivo até

que o torque esteja
dentro dos limites, - Reduza a potência até que
assim que as a legenda apague
condições - Confirme o botão LD-SH
operacionais permitam selecionado para TORQUE

Rev. 2
DETECÇÃO DE LIMALHA DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
MGB CHIP MAST

ou
MGB CHIP SUMP
- Ative o CHIP BURNER

(painel de controle do MISC)
É permitido ativar o CHIP
BURNER até 3 vezes para
queimar uma limalha
Se a advertência CHIP se Se a advertência CHIP permanece

apaga
- Continue o voo - Reduza a potência assim que as

condições permitam
CAUTION
Uma indicação de limalha pode ser apagada 3 vezes em

um voo. Na 4ª indicação de limalha na caixa de transmissão
principal - Pouse assim que praticável

Rev. 2
FILTRO DE ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
MGB OIL FILTER
Entupimento do filtro de óleo da caixa de

transmissão principal e em bypass
- Continue o voo monitorando a

temperatura e pressão do óleo
da MGB
ÓLEO BAIXO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
MGB OIL LOW
Nível baixo do óleo da caixa de transmissão

principal. (advertência somente ativa
com a aeronave cortada e NR
abaixo de 2%)
- Recomplete o óleo da
MGB antes do voo

TEMPERATURA DO ROLAMENTO (BEARING) DA ENTRADA (INPUT) DA

CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
1(2) BRG TEMP
Temperatura excessiva do rolamento (bearing)

da entrada (input) do motor da MGB indicada
- Reduza a velocidade e prepare para voo monomotor
- Pouse assim Se a 1(2) MGB OIL PRESS

que praticável advertência
ilumina-se
No motor afetado
- Corte usando o procedimento
CORTE EM EMERGÊNCIA
Página 3-33

PRESSÃO DO ÓLEO DA ENTRADA (INPUT) DA CAIXA DE TRANSMISSÃO

PRINCIPAL
1(2) MGB OIL PRESS
Motor associado – pressão baixa do óleo da entrada da

MGB, possível entupimento no duto do óleo para o motor –
entrada da MGB
- Reduza a velocidade para voo monomotor
- Pouse assim que Se a 1(2) BRG TEMP

praticável
advertência
Ilumina-se
No motor afetado
Página 3-33
- Pouse assim assim que

praticável

LIMALHA NA CAIXA DE TRANSMISSÃO DA CAUDA OU INTERMEDIÁRIA
IGB CHIP
ou
TGB CHIP
- Ative CHIP BURNER

(painel de controle MISC)
É permitido ativar o CHIP
BURNER até 3 vezes para
queimar a limalha
Se a advertência CHIP a Se a advertência CHIP permanece
- Continue o voo
- Reduza a potência assim que as
condições permitam
CAUTION
Um máximo de 3 chips IGB o u 3 chips TGB

podem ser apagados em um voo. Na 4ª caution
CHIP Pouse assim que praticável

ÓLEO BAIXO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DA CAUDA OU INTERMEDIÁRIA
IGB OIL LOW

ou
TGB OIL LOW
Nível baixo do óleo da caixa de transmissão associada.

(advertência somente ativa com aeronave cortada e
NR abaixo de 2%)
- Complete o óleo antes do voo
TEMPERATURA ALTA DO ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO INTERMEDIÁRIA
IGB OIL TEMP
Temperatura do óleo da IGB acima do limite

(maior que 109°C)
- Verifique a temperatura do óleo da IGB
Se temperatura Se temperatura do óleo alta

do óleo normal ou inválida
- Continue o voo
monitorando a - Reduza a potência assim
temperatura do óleo que as condições
operacionais permitam
- Pouse assim
que possível

TEMPERATURA ALTA DO ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO
ROTOR DE CAUDA
TGB OIL TEMP
Temperatura do óleo da IGB acima do limite

(maior que 109°C)
- Verifique a temperatura do óleo da TGB
Se temperatura do Se temperatura do óleo

óleo normal alta ou inválida
- Reduza a potência assim que as
- Continue o voo condições operacionais permitam
monitorando a
temperatura do óleo
- Pouse assim
que possível
MAU FUNCIONAMENTO DA UNIDADE DE DETECÇÃO DE LIMALHA DA

CAIXA DE TRANSMISSÃO
CHIP DET UNIT

ou
CHIP DET TEST
Mau funcionamento do sistema de

detecção de Limalha
Em solo Em voo
- Corte dos motores - Monitore os parâmetros do
sistema de transmissão

PRESSÃO DO ÓLEO DA ENTRADA (INPUT) DA CAIXA DE TRANSMISSÃO

PRINCIPAL
1(2) MGB OIL PRESS
Motor associado – pressão baixa do óleo da entrada da

MGB, possível entupimento no duto do óleo para o motor –
entrada da MGB
- Reduza a velocidade para voo monomotor
- Pouse assim que Se a 1(2) BRG TEMP

praticável
advertência
Ilumina-se
No motor afetado
Página 3-33
- Pouse assim assim que

praticável


SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
COMBUSTÍVEL BAIXO
1(2) FUEL LOW
Quantidade de combustível do
tanque afetado abaixo de 92kg
- Verifique a quantidade de combustível e

use XFEED se necessário (veja Nota)

(dentro de 20 minutos)
Nota
Durante a operação em alimentação cruzada (Cross Feed), o
tanque com a bomba desligada, que NÃO estiver suprindo os
motores, terá uma quantidade não utilizável de 228kg e a indicação
mudará, nesse nível, para cor cinza de forma a alertar que o tanque
não poderá mais suprir o combustível.

PRESSÃO BAIXA DO COMBUSTÍVEL
1(2) FUEL PUMP
Pressão baixa do combustível

associado (menor que 0.6 bar)
- Confirme XFEED abre automaticamente

(XFEED no MFD)
- Botão em OFF da bomba associada
Se pressão do Se pressão do combustível

combustível não recuperada
recuperada
- Continue o voo
Possível vazamento de
combustível,
- Feche a FUEL XFEED
- Continue o voo
- Esteja atento para

sinais de vazamento
de combustível ou
perda de potência do
motor
Nota
Durante a operação em alimentação cruzada (Cross Feed), o tanque com a bomba
desligada, que NÃO estiver suprindo os motores, terá uma quantidade não utilizável
de 228kg e a indicação mudará, nesse nível, para cor cinza de forma a alertar que
o tanque não poderá mais suprir o combustível.
Feche a Crooss Feed para restaurar a disponibilidade de até 228kg de
combustível (valor do nível de combustível retorna para cor verde). A operação
do motor, no modo de sucção, é garantida e a pressão do COMBUSTÍVEL,
no MFD, é inválida mostrando traços na cor âmbar. Evite manobras brutas da
aeronave.
Rev. 2
FALHA DAS DUAS BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
1-2 FUEL PUMP
Pressão baixa do combustível

(menor que 0.6 bar) em ambos
os sistemas de combustível
- Selecione XFEED CLOSED

- Botão PUMP 1 e PUMP 2 em OFF
Nota
A operação do motor, no m odo d e s ucção, é garantida e a
pressão do COMBUSTÍVEL, no MFD, é inválida mostrando na
cor âmbar ‘0’ ou traços. Evite manobras bruscas da aeronave.

Rev. 2
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL ANORMAL
Monitore a quantidade de combustível frequentemente. Se um

consumo anormal for confirmado, pode existir um vazamento de
combustível. De qulquer forma, dependendo da quantidade de
combustível remanescente:

ou

FALHA DA UNIDADE MEDIDORA DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
1(2) FCU FAIL
Falha da FCU associada e possível

perda ou degradação da indicação de
quantidade de combustível
- Continue o voo
Se 1 FCU FAIL Se 2 FCU FAIL
Se FUEL 2 Se FUEL 2
abaixo de 228kg acima de 228kg
- Monitore advertência - Nível do FUEL 1

1 FUEL LOW pode ser adotado
quando o como igual ao
combustível nível do FUEL 2
remanescente
estiver 92 kg
Se FUEL 1 Se FUEL 1
- Nível do FUEL 2
pode ser adotado
- Monitore advertência como igual ao
2 FUEL LOW nível de FUEL 1
quando o
combustível
remanescente
estiver 92 kg

FALHA DO SENSOR DE COMBUSTÍVEL BAIXO
1(2) FUEL LOW FAIL
Falha do sensor de
combustível baixo associado
- Continue o voo
No sistema afetado
- Monitore a quantidade de
combustível, advertência de
nível baixo inoperante

FALHA DA PROBE DE COMBUSTÍVEL
1(2) FUEL PROBE
Falha da probe do combustível

associado e degradação da
indicação de quantidade de
combustível
- Continue o voo
Se 1 FUEL PROBE Se 2 FUEL PROBE
Se FUEL 2 Se FUEL 2
- Monitore advertência- Nível do FUEL 1

1 FUEL LOW pode ser adotado
quando o como igual ao
combustível nível do FUEL 2
remanescente
estiver 92 kg
Se FUEL 1 Se FUEL 1
- Monitore advertência - Nível do FUEL 2

pode ser adotado
2 FUEL LOW como igual ao nível
quando o do FUEL 1
combustível
remanescente
estiver 92 kg
Nota
Esteja ciente que a compensação do ângulo de rolagem (roll) da quantidade
de combustível da aeronave não estará funcionando.

FALHA DO SISTEMA DE TESTE DA UNIDADE MEDIDORA DE

QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
1(2) FCU TEST FAIL
Sistema de teste da unidade de

quantidade de combustível falhou
(Somente ativa em solo)
- Corte dos motores para

ação da manutenção

SISTEMA HIDRÁULICO
PRESSÃO BAIXA DO HIDRÁULICO
1 HYD OIL PRESS + 1 HYD PUMP + 1 SERVO + EMERG LDG PRESS

ou
2 HYD OIL PRESS + 2-4 HYD PUMP + 2 SERVO + HYD UTIL PRESS
Perda de pressão no sistema hidráulico

associado (menor que 163 bar)
- Confirme pressão hidráulica baixa

(página resumida do hidráulico)
- Verifique painel de controle do hidráulico,
Se HYD 2 PRESS iluminado Se HYD 1 PRESS iluminado
No painel LDG GEAR - Abaixe o trem de pouso

- Botão EMER DOWN,
levante a proteção e
pressione
estando ciente que o consumo
de combustível será el evado
- Pouse assim que praticável devido trem de pouso
estando ciente que o consumo de abaixado
combustível será elevado devido
ao trem de pouso abaixado

PRESSÃO BAIXA DO TREM DE POUSO EM NORMAL
HYD UTIL PRESS
Pressão baixa no sistema hidráulico do trem de pouso

em NORM
- Confirme pressão baixa no sistema LDG NORM

(Página resumida do hidráulico)
- Abaixe o LDG GEAR usando

o procedimento normal
Se após 15 seg o LDG GEAR não travou embaixo

- Botão EMER DOWN,
levante a proteção e pressione
- Continue o voo
estando ciente que o consume de combustível será
elevado devido ao trem de pouso abaixado
PRESSÃO BAIXA DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA
EMER LDG PRESS
Pressão baixa no sistema

hidráulico do trem de pouso
em emergência
- Confirme pressão baixa no sistema

EMER LDG GEAR (página resumida
do hidráulico)
- Abaixe o trem de pouso usando o

procedimento normal
- Continue o voo
estando ciente que o consumo de
combustível será elevado devido ao
trem de pouso abaixado

SUPERAQUECIMENTO DO FLUIDO HIDRÁULICO
1(2) HYD OIL TEMP
Superaquecimento do sistema hidráulico

associado (maior que 134°C)
- Confirme temperatura do hidráulico

(página resumida do hidráulico) e
painel de controle HYD
- Abaixe o trem de pouso
No sistema afetado
- Desligue o sistema movendo o botão SOV
para CLOSE no painel de controle HYD
Advertências HYD PRESS e SERVO
iluminam-se.
- Pouse assim que praticável,

Nota
Com uma SOV do sistema hidráulico desligada, uma
subsequente queda de pressão no outro sistema irá parar o
processo da seleção da SOV e restabelecer a pressão para os
servos. Nestas condições não poderá ser feito o reset
automático do botão SOV.

NÍVEL BAIXO DO FLUIDO HIDRÁULICO
1(2) HYD MIN
Nível baixo do fluido hidráulico

do sistema as sociado
- Confirme nível do fluido

Se EMER LDG PRESS Se HYD UTIL PRESS

de advertência ilumina-se de advertência ilumina-se
- Abaixe o trem de pouso No painel LDG GEAR

usando o procedimento - Botão EMER DOWN,
normal levante a proteção e
pressione

ao trem de pouso abaixado.
Nota
Perda do fluido hidráulico no sistema No2 automaticamente fechará a
válvula Shut Off do Rotor de Cauda (TRSOV). Isto será indicado na
página resumida do hidráulico. Uma vez que a TRSOV é operada a SOV
No1 é inibida.

FALHA DA BOMBA HIDRÁULICA 1, 2 OU 4
1(2)(4) HYD PUMP
Pressão baixa na saída(outlet) da bomba
- Confirme pressão baixa da bomba

Se PUMP 1 baixa Se PUMP 2 ou PUMP 4 baixa
- Abaixe o trem de pouso

usando o procedimento
- Continue o voo
normal
Nenhuma ação corretiva
- Monitoramento da pressão
do hidráulico

trem de p ouso abaixado

EMPERRAMENTO DA VÁLVULA PRINCIPAL DOS SERVOS PRINCIPAIS OU

DO ROTOR DE CAUDA
1(2) SERVO
Emperramento da válvula de
controle principal em um (ou mais)
servo jacks
- Abaixe o trem de pouso pelo

procedimento normal

WARNING
NÃO selecione a válvula de corte (SOV) para FECHADA no
sistema NÃO AFETADO pois causará a perda do controle
no atuador servo jack afetado.
Nota
Perda do fluido hidráulico no sistema No2 automaticamente fechará a Válvula
Shut Off do Rotor de Cauda (TRSOV). Isto será indicado por uma advertência
2 SERVO no CAS e uma indicação de TRSOV fechada na página resumida
do hidráulico. Uma vez que a TRSOV é operada a SOV No1 fica inibida.

BEQUILHA DESTRAVADA (EM VOO)
NOSE WHL UNLK
Bequilha não travada na

posição frontal ou traseira
- Cicle o botão NOSE WHEEL

no painel LDG GEAR
- Não suba o trem de pouso
- Continue o voo
estando ciente que o
consumo de combustível
será elevado devido ao trem
de pouso abaixado
- Evite pouso corrido
Nota
Retração do trem de pouso inibida com a advertência NOSE WHL
UNLK iluminada.

MAU FUNCIONAMENTO DO FREIO DE ESTACIONAMENTO
PARK BRK PRESS
Nenhuma pressão no sistema de freio de

estacionamento com a alavanca PARK BRAKE na
posição ON
Se freio de Se freio de estacionamento

estacionamento não necessário
necessário
- Confirme a alavanca do - Pressurize o sistema

freio de estacionamento bombeando os pedais de freio
na posição OFF
- Continue o voo
Estando ciente que o freio de
estacionamento pode não segurar a
aeronave quando no solo
FREIO DE ESTACIONAMENTO EM ON
PARK BRK ON
Sistema de freio de estacionamento pressurizado
- Confirme a alavanca PARK BRAKE na posição OFF
- Continue o voo
Não efetue pouso corrido ou taxie porque o sistema de freio de estacionamento

poderá ser pressurizado.
Rev. 7
ELÉTRICA
FALHA DE UM GERADOR DC
1(2) DC GEN
Falha do gerador DC associado
-Se a advertência No gerador que falhou

BUS TIE OPEN
- OFF e depois ON
iluminado, carga do
1(2) GEN menor que 3% Se a advertência permanece
- Botão em OFF do gerador
- Faça o reset da BUS TIE e associado
selecione ON ou aumente a - Continue o voo energia é
carga elétrica na MAIN BUS suprida pelo gerador
associada remanescente.
Perda da NON ESS BUS 1 & 2
(Veja Nota abaixo)
- Continue o voo - Monitore a carga GEN no MFD.
Reduza a carga elétrica se
limite excedido.
SUPERAQUECIMENTO DO GERADOR DC
1(2) DC GEN HOT
Superaquecimento do gerador DC associado
No gerador DC afetado
- Gerador em OFF
- Continue o voo
Energia é suprida pelo
gerador remanescente .
Perda da NON ESS BUS 1 & 2 (Veja Nota abaixo)
Nota
Serviços perdidos por causa da falha da DC NON ESS BUS 1 & 2
BARRA NÃO ESSENCIAL DC 1 BARRA NÃO ESSENCIAL DC 2
VENTILAÇÃO DA CABINE ECS (CABINE)
VENTILAÇÃO DO COCKPIT (CPLT)
LIMPADOR DE PARABRISA DO CPLT
ECS (COCKPIT)
VÁLVULA DE DRENO DO COMBUSTÍVEL
LUZ DO DEGRAU
Rev. 7
BATERIA PRINCIPAL DESLIGADA
MAIN BATT OFF
Falha da bateria PRINCIPAL

para a BARRA PRINCIPAL 1
- Confirme o botão BATTERY MAIN

em ON
- Continue o voo estando ciente que a BATERIA

PRINCIPAL não está sendo carregada
BATERIA AUXILIAR DESLIGADA
AUX BATT OFF
Falha da bateria AUXILIAR

para a BARRA PRINCIPAL 2
- Confirme o botão BATTERY AUX

em ON
- Continue o voo estando ciente que a BATERIA

AUXILIAR não está sendo carregada
Nota
Quando a fonte externa é conectada as baterias são automaticamente
desconectadas e as advertências MAIN BATT OFF e AUX BATT OFF
iluminam-se.

Rev. 7
BUS TIE ABERTA
BUS TIE OPEN
A BUS TIE foi selecionada para FECHAR

(manualmente pelo piloto, selecionando o
botão BUS TIE para ON, ou automaticamente,
por uma falha de um gerador DC) mas a conexão
permanece ABERTA
- Faça o reset da BUS TIE

e selecione para ON
conexão da BARRA
PRINCIPAL 1 e 2 não
funcionando
- Continue o voo
CAUTION
Uma falha subsequente de um gerador DC causará a

perda da BARRA PRINCIPAL associada ao mesmo
já que a conexão das barras permanece aberta.

PERDA DE SUPRIMENTO DA BATERIA AUXILIAR E/OU PRINCIPAL
BATT OFF LINE
Falha de conexão da bateria AUXILIAR

e/ou PRINCIPAL com a BARRA
ESSENCIAL
- Confirme o botão BATTERY MASTER

em ON
- Continue o voo estando

ciente que a bateria
AUXILIAR e/ou PRINCIPAL
não está conectada a
BARRA ESSENCIAL
Note
Quando a fonte externa é conectada as baterias são automaticamente
desconectadas e as advertências MAIN BATT OFF e AUX BATT OFF
iluminam-se.

FALHA DA BARRA PRINCIPAL DC
DC BUS FAIL
Falha da BARRA PRINCIPAL DC 1 e/ou 2 detectada
Se nenhuma advertência de
gerador Se+ 1(2)1(2)
DC GEN
GEN advertência iluminada
- Faça o reset do botão

BUS TIE e então - NÃO FAÇA reset da BUS TIE
coloque em AUTO
- Continue o voo, Se 1 GEN falha Se 2 GEN falha
esteja ciente dos
serviços não
disponíveis
(Veja a página 3-128 Perda da MAIN Perda da MAIN
para serviços perdidos BUS 1, advertência BUS 2, advertência
quando a BARRA não
está disponível) MAIN BATT OFF AUX BATT OFF
iluminada illuminada
- Continue o voo
esteja ciente dos serviços
não disponíveis.
Perda da BARRA NÃO
ESSENCIAL 1 & 2 (Veja
página 3-128 para
serviços perdidos quando
a BARRA não está
disponível)

Rev. 5
NOTA
Perda dos Serviços: Perda dos Serviços:

BARRA PRINCIPAL DC 1 BARRA PRINCIPAL DC 2
- ADM 1 - AUTO TRIM
- LUZ ANTICOLISÃO - LUZ DO COMPT DE BAGAGEM
- LIBERAÇÃO DO GANCHO - LUZ DA CABINE
DE CARGA - AQUECIMENTO DA CABINE/COCKPIT
- RELÓGIO DO CPLT - VENTILAÇÃO DO COCKPIT (PLT)
- LUZ DO CPLT DO COCKPIT - MFD DO CPLT
- ICS DO CPLT - LUZ DA CÚPULA
(ICS DO CPLT no modo back up) - FD2
- PFD DO CPLT - LUZ DO GUINCHO
- CSL ILLUM - MAU 1 (AUX POWER)
- FD1 - MCDU DO CPLT
- ENERGIA DO GUINCHO - MRC 2 (ADF & DME)
- CORTADOR DO GUINCHO 1 - LIMPADOR DE PARABRISA DO PLT
- CONTROLE DO GUINCHO - PSU
- HUMS - RAD ALT 2
- BOMBA ELÉTRICA HIDRÁULICA - CONTROLE DA LUZ DE PROCURA
- ATUADOR LINEAR1 (SEARCH LIGHT)
- MAU1 (PRI POWER) - ENERGIA DA LUZ DE PROCURA
- MCDU DO PLT (SEARCH LIGHT)
- MRC 1 (NIM 1, NAV 1) - LUZ DE MAU TEMPO (STORM LIGHT)
- ILUMINAÇÃO DO PAINEL SUP. - CONTROLE DE LUZ SOLAR
- PA - CONTROLE DE VENTILAÇÃO 2
- CONTROLE DO CPLT DO PFD - V/UHF
- INDICAÇÃO DE FALHA DO
PITOT 1
- AQUECEDOR DO PITOT 1
- RAD ALT 1
- ÚTIL POWER
- W/RADAR
- SENSOR DO NÍVEL DO ÓLEO
DO XMSN
BARRA NÃO ESSENCIAL DC 1 BARRA NÃO ESSENCIAL DC 2

- VENTILAÇÃO DA CABINE - ECS (CABINE)
- VENTILAÇÃO DO COCKPIT (CPLT)
– LIMPADOR DE PARABRISA DO - EXT/SPKR POWER
CPLT
- ECS (COCKPIT)
- VÁLVULA DO DRENO DO COMB
- LUZ DO DEGRAU (STEP LIGHT)

Rev. 5
SISTEMA DE CONTROLE DE VOO AUTOMÁTICO (AFCS)
GERAL
Se um problema do AFCS está evidente nas advertências do CAS, indicações de
falha ou resposta da aeronave, o painel de controle do piloto automático deve
ser usado para deselecionar o canal defeituoso, e o comportamento
individual do AP 1 e AP 2 deve s er observado.
A iluminação das luzes relevantes dos canais dos AP e das luzes indicadoras de
falha (captions) devem ser usadas para um diagnóstico correto antes, por exemplo,
de ser desacoplado um canal de AFCS.
No caso de uma não comandada perturbação ou oscilação da aeronave, que
ocorre sem uma advertência de AFCS, o piloto deve seletivamente desacoplar e
re-acoplar os canais individuais para determinar e isolar uma potencial falha
de AFCS não anunciada. Isto pode ser executado através do uso dos botões de
canais de AP do piloto automático e monitoramento do display do trim (Selecione
SYSTEM, FLIGHT CTRL no MFD para mostrar a página resumida do AFCS)
e da resposta da aeronave.

FALHA DO PILOTO AUTOMÁTICO
1(2) AP FAIL + Mensagem Auditiva

+
AFCS DEGRADED
Falha do piloto automático as sociado
- Continue o voo com atenção, reduzindo a velocidade

em voo nivelado para 140 KIAS, ou para 100 KIAS e
1000 pés/min em subida
- Não fazer uso do AP abaixo de 500 pés
- Se uma 1-2 AP FAIL + Mensagem Auditiva

advertência subsequente ilumina-se
- Continue o voo
sem o uso do AP sem
exceder a VI de 140 KIAS
(em turbulência ou IMC e
aproximação não exceder
100 KIAS)

PILOTO AUTOMÁTICO DESLIGADO
1(2) AP OFF + Mensagem Auditiva

+
AFCS DEGRADED
Botão AP associado
não está ligado
No AP afetado
- Confirme selecionado ON
Se ON e a falha permanece
- Continue o voo com atenção, reduzindo
a velocidade em voo nivelado para 140 KIAS,
ou para 100 KIAS e 1000 pés/min em subida
- Se advertência 1-2 AP OFF + Mensagem Auditiva

subsequente
ilumina-se
- Continue o voo
sem o uso do AP sem
exceder a VI de 140 KIAS
(em turbulência ou IMC e
aproximação não exceder
100 KIAS)

Rev. 3
EIXO DO PILOTO AUTOMÁTICO DESLIGADO
1(2) P(R)(Y) AP OFF + Mensagem Auditiva
Eixo de Pitch (Roll)(Yaw) do AP

1(2) não acoplado
No AP afetado
- Desacople e re-acople o AP
Se a falha permanece
- Continue o voo com atenção,
reduzindo a velocidade em voo nivelado
para 140 KIAS e para 100 KIAS e 1000 pés/min
em subida
EIXO DO PILOTO AUTOMÁTICO DESACOPLA
1(2) P(R)(Y) AP FAIL + Mensagem Auditiva
Desacoplamento não comandado do eixo de

Pitch (Roll)(Yaw) do AP1(2)
Se falha permanece
- Continue o voo sem o uso do AP sem exceder
140 KIAS e para 100 KIAS e 1000 pés/min em subida

Rev. 3
SISTEMA DE ATITUDE DESLIGADO
ATT OFF
Sistema de manutenção de Se associado com a liberdade

atitude (ATT) não acoplado do cíclico de mover-se na
direção lateral e/ou longitudinal
com perda da função do botão
FTR e do beep trim do cíclico
- Acople o ATT no
controle do piloto
automático
Falha do force trim do cíclico
- Voe manualmente
Nota
Com o sistema ATT não acoplado, a aeronave somente voa no modo
SAS (mensagem SAS no PFD).

FALHA DO TRIM DO AFCS
1(2) TRIM FAIL
Falha do sistema de Trim em todos os ei xos

enquanto o AP 1(2) tem prioridade
- Desacople e re-acople o
AP afetado
Se 2(1) TRIM FAIL ou

Se a falha se
apaga aparece 1-2 TRIM FAIL
- Continue o voo - Continue o voo estando

ciente que o trim não está
disponível
Se a advertência MISTRIM
aparece controle o trim
manualmente
FALHA DO TRIM DE PITCH, ROLL, YAW
1(2) P(R)(Y) TRIM FAIL
Falha do trim de Pitch (Roll) (Yaw)

enquanto o AP1(2) tem prioridade
- Desacople e re-acople o
AP afetado
Se 2(1) P(R)(Y) TRIM FAIL

Se a falha se apaga
ou 1-2 P(R)(Y) TRIM FAIL
- Continue o voo aparece
- Continue o voo
Estando ciente que o trim de
P(R)(Y) está indisponível
Se a advertência MISTRIM aparece,

controle o trim manualmente.

ERRO DE TRIM (MISTRIM)
MISTRIM
Atuador (es) linear (es) não centralizado (s)
- Continue o voo usando o botão

FTR para obter a condição de
voo desejada, e centre os
atuadores lineares, estando
atento ao funcionamento do
piloto automático.
AFCS DEGRADADO
AFCS DEGRADED
Funções do AFCS degradadas
- Continue o voo atento reduzindo a velocidade

para 140 KIAS, voo nivelado, ou 100 KIAS e
1000 pés/min em subida
- Abaixo de 500 pés AGL voe manualmente

Rev. 3
SAS DEGRADADO
1(2) SAS DEGRADED
Operação degradada do SAS associado
- Continue o voo atento

Espere sensibilidade do cíclico reduzida
ABORTAGEM DO TESTE DO AP
1(2) AP TEST ABORT
TESTE DO AP abortado por ação do

piloto ou aeronave saiu do solo antes do
término do teste
- Para apagar a advertência re-acople o

AP TEST com a aeronave em solo
e espere o teste finalizar
Page 3-136 E.A.S.A. Approved

FORCE TRIM DO CÍCLICO DESLIGA OU FALHA
Botão do force trim do cíclico em OFF (Botão do FORCE TRIM no
painel de controle MISC) ou falha do force trim do cíclico causa uma
desconexão dos freios de força lateral e/ou longitudinal e é indicada
pelo movimento livre do cíclico nos eixos de pitch e/ou roll com a perda
da função do botão FTR) e sistema beep do trim do cíclico.
Pode também a advertência ATT OFF (mensagem SAS no
PFD) iluminar-se. Manter as mãos no comando do cíclico para
prevenir movimentos indesejados.
FALHA DA LIBERAÇÃO DO FORCE TRIM DO CÍCLICO

A falta de energia para liberação do force trim do cíclico causará
o permanente acoplamento do force trim lateral e longitudinal do
cíclico. Os pilotos terão a sensação de elasticidade no cíclico ao
manobrar a aeronave ou deverão usar o beep trim do cíclico já que
o botão FTR não funcionará.
FORCE TRIM DO COLETIVO DESLIGA OU FALHA

Botão do force trim do coletivo em OFF (botão CLTV/YAW no painel
de controle MISC) ou falha do force trim do coletivo causa uma
desconexão do “clutch” do coletivo e é indicada pelo coletivo estando
livre para mover-se com perda do funcionamento da liberação do trim
do coletivo (botão FTR). O coletivo deve ser usado com as mãos nele
para prevenir seu movimento da posição selecionada ou a fricção
manual do coletivo pode ser aplicada se necessária.
FALHA DA LIBERAÇÃO DO FORCE TRIM DO COLETIVO

A falta de energia para liberação do force trim do coletivo causará o
permanente acoplamento do force trim do coletivo.
Os pilotos terão a sensação de elasticidade no coletivo ao manobrar
a aeronave ou deverão usar o beep trim do cíclico já que o botão
FTR do coletivo não funcionará.

Rev. 10
PROCEDIMENTO DE DESCONEXÃO RÁPIDA DO AFCS

Para situações onde são suspeitadas falhas no AFCS, mas com
nenhuma advertência do CAS iluminada, e as funções do AP precisam
ser desacopladas, todas as funções do AP/AFCS podem ser
desconectadas pressionando-se o botão SAS REL no punho do
cíclico.
Page 3-138 E.A.S.A. Approved

Rev. 10
MAUS FUNCIONAMENTOS DA UNIDADE DE DISPLAY
FALHA DA UNIDADE DE DISPLAY DE VOO MULTIFUNCIONAL E/OU

PRIMÁRIA
Perda do PFD ou MFD configurará

automaticamente o display remanescente para
modo Composto (veja a página seguinte para
diagramas de falha)
- Continue o voo usando o

modo composto
- Se a tela falhou tornando-se intermitente

ela pode ser desligada movendo o botão do
RCP associado para funcionamento do
display.
(Movendo o botão para PFD ONLY, desliga no MFD
Movendo o botão para MFD ONLY, desliga no PFD)
Nota
Se a tela falhada r etorna válida, el a pode s er reabilitada pelo
movimento do botão RCP associado para funcionamento do
display e voltar para NORM.
Nota
A barra do menu do MFD não é funcional se o PFD está no
modo composto e o MFD retorna válido.
Se subsequente perda de display no modo Composto
- Se os displays do piloto da - Se os displays do piloto da

esquerda falharam e o piloto da direita falharam e o piloto
esquerda estiver voando da direita estiver voando
- Piloto da direita toma - Reverta para

o controle da aeronave instrumento em
standby
Nota
Quando usando o instrumento em standby a correta
- Pouse assim
Vne deve ser determinada pela tabela de Vne. que praticável
Painel de Controle de Reversão
FALHAS DO DISPLAY DO PFD/MFD
Falha do PDF do piloto da direita, reversão

automática do MFD para Modo Composto. Botão do
RCP do piloto da direita selecionado para MFD
ONLY botões PFD OFF.
Falha do MFD do piloto da esquerda, reversão

automática do PFD para Modo Composto. Botão
RCP do piloto da esquerda selecionado para PFD
ONLY botões MFD OFF.

Falha do MFD do piloto da direita, reversão

automática do PFD para Modo Composto. Botão
RCP do piloto da direita selecionado para PFD
ONLY botões MFD OFF.
Falha do PFD do piloto da esquerda, reversão

automática do MFD to Modo Composto. Botão do
RCP do piloto da esquerda selecionado para MFD
ONLY botões PFD OFF.
Falha de ambos PFD e MFD do piloto da direita
Falha de ambos PFD e MFD do piloto da esquerda

SUPERAQUECIMENTO DA UNIDADE DE DISPLAY
1(2)(3)(4) DU OVHT
Display associado superaquece
Espere o formato estar

distorcido ou desaparecer
- Aumente a ventilação do
cockpit se possível
Se DU falha, o display associado

remanescente automaticamente
reverte para o modo Composto
UNIDADE DE DISPLAY DEGRADADA
1(2)(3)(4) DU DEGRADED
+
Possível 1(2)(3)(4) DU na unidade de display associada
Na unidade de display associada

possível equívoco/ perda de dados gráficos
Em solo Em voo
- Corte dos motores para - Reverta a DU não

ação da manutenção afetada para modo
Composto pelo botão
RCP associado para
funcionamento da DU

PROTEÇÃO DO GELO
FALHA DE AQUECEDOR DO PITOT
1(2) PITOT FAIL
Falha do aquecedor do pitot associado
- Saia das condições

de formação de gelo
assim que possível
AQUECEDOR DO PITOT DESLIGADO
1(2) PITOT HEAT OFF
Aquecedor do pitot associado está selecionado

em OFF e OAT abaixo de 4°C
- Selecione os botões
PITOT HEATER
associados em ON

SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTAL
FALHA DO “FAN” DA VENTILAÇÃO
VENT FAIL
Falha do “fan” da ventilação

da TRIPULAÇÃO
- Confirme, usando as indicações

consultivas, se o “fan” falhou (não
iluminado)
No “fan” da ventilação
que falhou
- Botão em OFF
FALHA DOS “FANS” DOS AVIÔNICOS DO NARIZ
VENT FAIL + NOSE FAN 1 OFF + NOSE FAN 2 OFF
(Advertência engatilhada somente em solo)
Falha de ambos os “fans” do compartimento

de aviônicos do nariz
- Corte dos motores

Rev. 2
AVIÔNICOS
FALHA DO AHRS
1(2) AHRS FAIL
AVIONIC FAULT AFCS DEGRADED
1(2) AP FAIL + Mensagem Auditiva
+ ATT HDG
FAIL FAIL e perda de atitude, proa e dados
de derrapagem para a esquerda no
PFD da direita
Falha do AHRS associado

(e subsequente falha do 1(2) AP)
- No RCP mova o botão AHRS para o AHRS que

não falhou
Ilumina-se no indicador de atitude para enfatizar

AHRS 2(1) que ambos indicadores de atitude estão
usando a mesma fonte de dados
- Compare frequentemente a atitude e

a proa do PFD com os instrumentos
em STANDBY.

Rev. 2
FALHA DO ADS
1(2) ADS FAIL

+
e perda de:
Velocidade de voo
Altitude
Velocidade Vertical
dados nos indicadores do
PFD Esquerdo (Direito)
Falha do sistema do ADS associado
- No RCP mova o botão ADS para o ADS que não falhou
ADS1(2) ilumina-se no indicador de atitude para en fatizar que

ambos sistemas indicadores de dados do ar estão
- Compare frequentemente os
dados do PFD com o indicador
em STANDBY.

FALHA DO SISTEMA DE ALARME AUDITIVO
AWG FAIL
Falha do sistema de alarme auditivo.

Perda do alarme auditivo
- Continueo voo monitorando

o sistema do CAS já que o
alarme auditivo não
funciona.
FALHA DO AVIÔNICO
AVIONIC FAULT
Perda de redundância
no sistema aviônico
Em solo Em voo
- Corte dos motores para - Pouse assim que praticável

ação da manutenção estando ciente que o sistema
de aviônico perdeu a
redundância

UNIDADE DE AVIÔNICOS MODULAR SUPERAQUECE/FALHA
1(2) MAU OVHT
MAU associada superaquece
Se MAU falha esteja

ciente do seguinte:
Se 1(2) MAU mensagem mostrada no PFD combinada com múltiplas

advertências do CAS sendo geradas então a MAU 1(2) falhou.
Realize as seguintes ações essenciais antes de
continuar com a lista de advertências:

- Reduza a velocidade para 140 KIAS, voo nivelado, ou
100 KIAS e 1000 pés/min em subida
- Compare frequentemente os dados do PFD com o
indicador em STANDBY.
Se MAU 1 falha:
1 MAU Mensagem mostrada no PFD
Mensagens do
CAS mostradas:
AVIONIC FAULT Página 3-147
1 AP FAIL Página 3-130
AFCS DEGRADED Página 3-135
1 ADS FAIL Página 3-146
1 FMS FAIL Página 3-153
1 PITOT FAIL Página 3-143
(somente se o botão 1 PITOT HEATER em OFF)
FDR FAIL Página 3-152
Procedimento continua na próxima página

Rev. 10
CONT. UNIDADE DE AVIÔNICOS MODULAR SUPERAQUECE/FALHA
Parâmetros secundários do motor não válidos:
MGB OIL TEMP, MGB OIL PRESS
1 HYD OIL TEMP, 1 HYD OIL PRESS
1 ENG OIL TEMP, 1 ENG OIL PRESS
1 FUEL PUMP, MAIN BUS 2 VOLT
ESS BUS 1 VOLT, DC GEN 1 AMP,
NON ESS BUS 1, AUX BATTERY AMP
Perda de redundância nos parâmetros do motor de backup do motor N°1
Perda de redundância nas funções de alarme (warning) do monitor N°1
Perda de redundância do Controle do rádio Primário da MCDU 1
Advertências do CAS NÃO Dispon. Alarme do CAS Não Disponíveis
1 ENG OIL TEMP LANDING LT ON
EMERG LDG PRESS EXT PWR READY
MAIN BATT OFF FWD VENT
EXT PWR DOOR
1 PITOT HEAT OFF
1 WOW FAIL
1 MCDU OVHT
CAUTION
1 MAU OVHT
1 ECL FAIL Em caso de falha da MAU 1,
1 ECL POS não use informação da página
1 FUEL HEATER resumida hidráulica e elétrica
1 FUEL ICING
Se MAU 2 falha
2 MAU mensagem mostrada no PFD
Mensagens de
CAS mostradas: AVIONIC FAULT Página 3-147
2 AP FAIL Página 3-130
AFCS DEGRADED Página 3-135
2 ADS FAIL Página 3-146
2 FMS FAIL Página 3-153
AWG FAIL Página 3-147
GPS FAIL Página 3-153
2 PITOT FAIL Página 3-143
(somente s e o botão 2 PITOT HEATER em OFF)
Parâmetros secundários do motor não válidos:
IGB OIL TEMP, TGB OIL TEMP
NON ESS BUS 2, MAIN BATTERY AMP
Perda de redundância do Controle do Rádio Primário da MCDU 2
Procedimento Continua na próxima página

Rev. 10
CONT. UNIDADE DE AVIÔNICOS MODULAR SUPERAQUECE/FALHA

Advertências do CAS NÃO Disponíveis Alarmes do CAS NÃO Disponíveis
2 ENG OIL TEMP LDG EMER DOWN
TGB OIL TEMP EXT PWR ON
IGB OIL TEMP PARK BRK ON
AUX BATT OFF SEARCH LT ON
2 PITOT HEAT OFF
2 WOW FAIL
2 MCDU OVHT
2 MAU OVHT
2 ECL FAIL
2 ECL POS
2 FUEL HEATER
2 FUEL ICING
CAUTION
No caso de falha da MAU 2, não use informação da

página resumida hidráulica e elétrica.
SUPERAQUECIMENTO DA UNIDADE DE DISPLAY DE CONTROLE
MULTIFUNCIONAL
1(2) MCDU OVHT
MCDU associado superaquece
Espere teclado não

funcionando e/ou display estar
distorcido ou desaparecer
- Aumente a ventilação do
cockpit se possível
Se MCDU falha
- Use função de sintonização do
rádio com o CCD no PFD

Rev. 10
FALHA DA CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA
SYS CONFIG FAIL
Problema com a configuração do software

ou hardware (mostrado s omente em solo)
- Ação da manutenção
VALIDAR CONFIGURAÇÃO
VALIDATE CONFIG
Mudança de hardware ou software,

solicitação de operação de validação da
configuração (mostrada somente em solo)
- Selecione SYSTEM na página MFD

SYS CONFIG e pressione ENTER para
validar configuração.
- Ação da manutenção

Rev. 10
FALHA DO GRAVADOR DE DADOS DO VOO
FDR FAIL
Gravador de Dados do Voo falhou
Em solo Em voo
- Refira-se à lista - Continue o voo

de equipamento
mínimo
FALHA DO GRAVADOR DE VOZ DO COCKPIT
CVR FAIL
Gravador de Voz do Cockpit falhou
Em solo Em voo
- Refira-se à lista de - Continue o voo

equipamento mínimo

Rev. 10
FALHA DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VOO
1(2) FMS FAIL
Falha do sistema de gerenciamento de voo.

Navegação do FMS não disponível
- Continue o voo
- Verifique que o FMS esteja
fornecendo a precisão de
navegação necessária.
Sempre que solicitado, reverta para outras
fontes navegacionais
FALHA DO GPS
GPS FAIL
Falha do sistema do GPS
Posição de navegação
do FMS degradado
- Continue o voo

ERRO DE COMPARAÇÃO DO FMS/GPS
1(2) FMS/GPS MSCP
Erro de comparação entre os dados de

posição do GPS e do FMS
- Continue o voo
- Esteja ciente de possível
imperfeição nos dados de posição
do GPS ou do FMS.
Sempre que solicitado, reverta para
outras fontes navegacionais
ERRO DE COMPARAÇÃO DO FMS/GPS NÃO DISPONÍVEL
FMS/GPS MSCP UNAVL
Função de comparação do
FMS/GPS não disponível devido
dados inválidos do GPS ou FMS
- Continue o voo
- Esteja atento à precisão da posição
verificando a não disponibilidade.
Sempre que solicitado, reverta
para outras fontes navegacionais.

SISTEMA DE COMUNICAÇÃO
VHF SUPERAQUECE
1(2) VHF COM OVHT
Transmissor de rádio
associado superaquece
No rádio afetado
- Minimize a operação
se possível
FALHA DO PAINEL DE ÁUDIO
1(2)(3)(4)(5)(6)(7)(8) AUDIO FAIL
Sistema do painel de
áudio associado falhou
- Reverta para o ICS de back

up no painel de áudio para
se comunicar com a
tripulação e transmitir no
lado que falhou somente em
VHF.
CAUTION
Quando o Painel de Áudio 1/2 for revertido para o modo

back up, sons de áudio e alarmes de áudio não podem
ser ouvidos por um lado da tripulação.
Nota
Identificação do painel de áudio: 1-Copiloto, 2-Piloto, 3-Operador de guincho,
4-Operador de Cabine (se instalado), 5-2˚ Operador de Cabine (se instalado),
6-Reservado, 7-Reservado, 8-Reservado.

Rev. 8
MRC SUPERAQUECE
1(2) MRC OVHT
Sistema modular de Rádio/Nav

associado superaquece
- Continue o voo
Estando ciente que o sistema de
Rádio ou Nav pode ter mau
funcionamento.

Rev. 8
MISCELÂNEA
FALHA DO BOTÃO DE PESO NAS RODAS
1(2) WOW FAIL
Falha do botão WOW associado
Em solo Em voo
- Corte dos motores para - Continue o voo

ação da manutenção Estando ciente das limitações
do sistema conforme an otado
abaixo:
1 WOW FAIL para solo:

Função FUEL TEST não inibida em voo
Função 1 AHRS TEST não inibida em voo
2 WOW FAIL para solo:

Função 2 AHRS TEST não inibida em voo
Nota
A luz de advertência 1(2) WOW FAIL pode acender e fornecer
indicações indevidas quando decolando ou pousando em locais
com rampa desnivelada.
Nota
Iluminação da advertência WOW FAIL, quando LDG GEAR está em
DOWN, motivará que a alavanca LDG GEAR seja travada na posição
abaixada, desse modo subsequente retração do trem de pouso não é
possível.

Rev. 2
PORTA DO COCKPIT ABRE
COCKPIT DOOR
Uma porta do cockpit não

está fechada
- Confirme qual porta do

cockpit não está trancada
Em solo Em voo
- Feche a porta do - Feche e trave a porta do

cockpit antes do voo cockpit, se possível
Se não é possível
fechar a p orta
- Reduza a velocidade para

abaixo de 100KIAS
e tranque a porta

Rev. 2
PORTA DA CABINE ABRE
CABIN DOOR
Uma porta da cabine

não está fechada
- Confirme qual porta

da cabine não está
trancada
Em solo Em voo
- Feche a porta da - Feche e trave a porta da

cabine antes do voo cabine, se possível
Se não é possível
fechar a p orta
- Reduza a velocidade para

abaixo de 100KIAS
e tranque a porta
PORTA DO COMPARTIMENTO DE BAGAGEM ABRE
BAG DOOR
Porta do compartimento de bagagem não fechada
Em solo Em voo
- Reduza a velocidade para abaixo

- Feche a porta do de 100KIAS
bagageiro antes - Pouse assim que possível e
do voo tranque a porta
PORTA DA TOMADA DA FONTE EXTERNA ABRE
EXT PWR DOOR
Porta da tomada da fonte

externa não fechada
Em solo Em voo
- Feche a porta da tomada

da fonte externa antes do - Reduza a velocidade para
voo abaixo de 100KIAS
- Pouse assim que
praticável e tranque a
porta
ERRO DE COMPARAÇÃO DA VELOCIDADE DE NUNCA EXCEDER DA

AERONAVE
VNE MISCOMPARE
Diferença entre os valores calculados da velocidade de

voo da VNE do ADS 1 e 2
- Continue o voo respeitando o

valor de VNE mais baixo
- Quando conveniente confirme, usando o

STANDBY ASI e tabela, e condições
atmosféricas do ambiente qual indicação de
velocidade de voo da VNE do ADS está correta.

TREM DE POUSO RECOLHIDO
LANDING GEAR + Alarme de áudio
Trem de pouso recolhido quando a altura da

aeronave é menor que 150 pés AGL
- Baixe o trem de pouso
VELOCIDADE DE NUNCA EXCEDER DA AERONAVE
Alarme de áudio ‘AIRSPEED AIRSPEED’

e indicação de velocidade de voo em VERMELHO
- Confirme a
velocidade de voo
- Reduza/mantenha a velocidade abaixo da Vne

TREM DE POUSO FALHA PARA SUBIR
Trem de pouso selecionado para cima

mas uma ou mais luzes na cor âmbar
permanecem iluminadas
- Confirme os circuit breakers

do trem de pouso para dentro
- Verifique o botão DOWN EMERG não

selecionado
- Cicle a alavanca do trem de pouso de

UP para DOWN permitindo tempo
para o trem de pouso travar abaixado
e então selecione UP
Se uma ou mais luzes na cor âmbar

permanecem iluminadas
- Selecione trem de pouso em DOWN
- Continue o voo
Estando ciente que o consume de combustível será
elevado devido ao trem de pouso abaixado
Nota
Se o trem de pouso foi estendido usando o EMER DOWN, subsequente
recolhimento não é possível.
Nota
Para OAT de -30°C e ab aixo, o tempo d e recolhimento do trem d e p ouso
pode dobrar.

MENSAGENS DO DISPLAY DE VOO PRIMÁRIO E

MULTIFUNCIONAL
FALHA DE ATITUDE DO DISPLAY
AHRS1(2)
ATT Perda de informação de atitude e

FAIL indicação de derrapagem no
MFD e PFD afetado
- No RCP mova o botão AHRS para outro AHRS

(1 = lado do Copiloto, 2 = lado do Piloto)
AHRS1(2) ilumina-se no indicador de atitude para

enfatizar que ambos os indicadores
estão usando a mesma fonte de dados
- Compare frequentemente a
atitude do PFD com o indicador
de atitude em STANDBY.

FALHA DE PROA DO DISPLAY
AHRS1(2)
MAG1(2)
HDG
FAIL Perda dos dados de proa no display do
HSI associado
- No RCP mova o botão AHRS para outro AHRS

AHRS1(2) + MAG1(2) ou DG1(2)

ilumina-se no PFD para enfatizar que
ambos os indicadores de atitude estão
- Compare frequentemente a proa

do PFD com a bússola em
STANDBY.

FALHA DO RAD ALT
e perda de informação do RAD

RAD ALT no PFD
Falha do sistema do RAD ALT
- Continue o voo ciente que o

RAD ALT está inoperante e a
mensagem MIN está ativada
CAUTION
Quando o RAD ALT falha, a mensagem de alarme auditivo de
150 pés não funciona e a advertência LANDING GEAR será
m ostrada s e o TREM DE POUSO é recolhido, sem levar em
consideração a altura.

DISCREPÂNCIA DA LISTA DE MENSAGEM DE ALARME DO CAS
nCASMSCP
nCASMSCP no display do PFD
Lista de mensagem de ALARME do CAS da MAU 1 & MAU 2

tem ‘n’ discrepâncias
- Piloto pressiona a chave “ENTER” no CCD enquanto o símbolo

é mostrado adjacente à legenda para alternar entre a CAS LIST 1 e 2.
Confirme qual mensagem(s) está apresentando o ‘MISCOMPARE’.

FALHA DO ADS
ADS1(2)
nos indicadores afetados

e perda de dados em:
Velocidade de voo e/ou
Altitude e/ou
Velocidade Vertical
apresentadas no PFD
Falha do sistema do ADS
- No RCP mova o botão ADS para outro ADS

ADS1(2) ilumina-se no indicador de atitude

para enfatizar que ambos os
sistemas indicadores de dados do
ar estão usando a mesma fonte de
dados
dados do PFD com o
FALHA DOS DADOS DO CAS
na janela do CAS e
perda da informação do
CAS
Falha da informação de advertência e

alarme do CAS

MENSAGEM DA MAU NO PDF
CAUTION
No caso de falha da MAU 1(2), não

use informação da página
resumida hidráulica e el étrica.
1(2) MAU
Se 1(2) MAU mensagem mostrada no PFD sem múltiplas

advertências do CAS sendo geradas
Perda de redundância da MAU as sociada
- Nenhuma ação do piloto
Se 1(2) MAU Mensagem combinada com múltiplas advertências

do CAS sendo geradas então a MAU 1(2)
falhou, realize as seguintes ações essenciais
antes de continuar com a lista de advertências:

- Reduza a velocidade para 140 KIAS, voo nivelado, ou
100 KIAS e 1000 pés/min em subida
dados do PFD com o

Rev. 4
MENSAGEM DA MAU NO PFD (CONT) FALHA DA MAU 1

1 MAU falha será associada com as

seguintes advertências do CAS:
AVIONIC FAULT página 3-147
1 AP FAIL página 3-130
AFCS DEGRADED página 3-135
1 ADS FAIL página 3-146
1 FMS FAIL página 3-153
1 PITOT FAIL página 3-143
FDR FAIL página 3-152
e parâmetros da planta de potência secundária não válidos (traçado âmbar):

MGB OIL TEMP, MGB OIL PRESS
NON ESS BUS 1, AUX BATTERY AMP
Perda d e redundância do C ontrole d o Rádio Primário d a MCDU 1
Advertências do CAS NÃO Disponíveis Alarmes do CAS NÃO Disponíveis

1 ENG OIL TEMP
EMERG LDG PRESS LANDING LT ON
MAIN BATT OFF EXT PWR READY
EXT PWR DOOR FWD VENT
1 PITOT HEAT OFF
1 WOW FAIL
1 MCDU OVHT
1 MAU OVHT CAUTION
1 ECL FAIL
1 ECL POS No caso de falha da MAU 1(2), não
1 FUEL HEATER use informação da página resumida
1 FUEL ICING hidráulica e elétrica.
E.A.S.A. Approved Page 3-1D

Rev. 4
MENSAGEM DA MAU NO PFD (CONT) FALHA DA MAU 2
2 MAU Falha será associada com as

seguintes advertências do CAS:
AVIONIC FAULT página 3-147
2 AP FAIL página 3-130
AFCS DEGRADED página 3-135
2 ADS FAIL página 3-146
2 FMS FAIL página 3-153
AWG FAIL página 3-147
GPS FAIL página 3-153
2 PITOT FAIL página 3-143
e os parâmetros da planta de potência secundários não válidos (traçado

âmbar):
IGB OIL TEMP, TGB OIL TEMP
NON ESS BUS 2, MAIN BATTERY AMP
Perda de redundância do Controle de Rádio Primário da MCDU 2
Advertências do CAS NÃO Dispon. Alarmes do CAS NÃO Disponíveis

2 ENG OIL TEMP LDG EMER DOWN
TGB OIL TEMP EXT PWR ON
IGB OIL TEMP PARK BRK ON
AUX BATT OFF SEARCH LT ON
2 PITOT HEAT OFF
2 WOW FAIL
2 MCDU OVHT CAUTION
2 MAU OVHT
2 ECL FAIL Em caso de falha da MAU 1(2),
2 ECL POS não use informação da página
2 FUEL HEATER resumida hidráulica e el étrica.
2 FUEL ICING
E.A.S.A. Approved Page 3-169b

Rev. 5
MAU FUNCIONAMENTO GRÁFICO DA UNIDADE DE DISPLAY
1(2)(3)(4) DU
1(2)(3)(4) DU No indicador de atitude
Na unidade de display associada, possível equívoco/perda

de dados gráficos
- Reverta a DU não afetada

para o Modo Composto
movendo o botão RCP
associado para
funcionamento da DU

Rev. 5
POTÊNCIA DE 2.5 MINUTOS
mostrada ao lado do PI e entre

2.5 m
os indicadores de NG e ITT
Motor dentro da potência de

2.5 minutos de OEI
2.5 m piscando no vídeo inverso

mostrada ao lado do PI e entre os
indicadores de NG e ITT
Motor dentro de 10 seg de
excesso de potência de 2.5 minutos
de OEI
fixa no vídeo inverso

2.5 m mostrada ao lado do PI e entre
os indicadores de NG e ITT
+
1(2) ENG LIM EXPIRE no CAS
Motor excedeu a potência de tempo de 2.5

minutos de OEI
- Reduza a potência para abaixo de

2.5 minutos de OEI (140% PI no PFD)
(140%TQ, 775°C, 102.4%NG no MFD)
assim que as condições de voo permitam
- Continue o voo respeitando os

limites do motor

Rev. 3
INDICAÇÃO DE ESTADO DO MOTOR NO PFD E MFD
O ao lado dos indicadores de PI, TQ,

E ITT e NG do motor que falhou
I
Motor associado que falhou
- Voe a aeronave de acordo com as técnicas

operacionais OEI
M ao lado dos indicadores de PI

A e TQ
N
Botão ENG GOV associado

movido para MANUAL
Opere o motor em controle manual

usando o botão Beep no coletivo. Se
possível, o torque do motor controlado
manualmente deve ser ajustado em
um nível de torque 10% abaixo do outro
motor.

Rev. 3
FALHA DO DISPLAY DO PI
---- Perda do display digital
Perda do cursor do PI
Falha do EEC do lado associado e dados

analógicos (TQ, ITT, NF)
ou
Falha do ADS 1 e 2, (ambos
cursores do motor e display digital
afetados)
- Selecione a página PWR PLANT no MFD
- Continue o voo
FALHA DO DISPLAY DE NF
F ao lado do indicador de NF
A
I
L
Falha dos dados de NF das fontes

analógicas e EEC no motor associado
- Use os parâmetros do
outro motor para
monitorar o motor.

LEGENDA DE ALTURA DE DECISÃO
no indicador de atitude
Altura do RAD ALT entre a altura

de decisão (DH) e DH+100 pés
MIN no indicador de atitude
Altura do RAD ALT igual ou mais

baixa que o ajuste da altura de
decisão (DH)
- Ação de acordo com a

situação operacional
ERRO DE COMPARAÇÃO DO AHRS
ATT ou PITCH ou ROLL ou HDG
no indicador de atitude
Erro de comparação entre a

informação do AHRS 1 e 2
(±5° Pitch, ±6° Roll, ±10° de Proa)
- Em comparação com o instrumento de

Standby estabeleça qual AHRS está
fornecendo os dados corretos e o botão
para este no RCP, se necessário.

ERRO DE COMPARAÇÃO DO ADS
ALT e / ou IAS
na faixa de na faixa de velocidade de voo
altitude
Erro de comparação entre a informação do

ADS 1 e 2. (±200 pés para ALT, ±20kts para IAS)
- Em comparação com o instrumento

de Standby estabeleça qual ADS
está fornecendo os dados corretos e
o botão para este no RCP, se
necessário.
ERRO DE COMPARAÇÃO DO RAD ALT
RAD no display do RAD ALT
Erro de comparação entre informação do RAD

ALT da MAU 1 e 2
(10 pés+0.0625x(rad1+rad2))
- Compare as indicações de RAD ALT

do Piloto e do Copiloto para estabelecer
os dados corretos.

ERRO DE COMPARAÇÃO DE NAV
LOC no display do HSI do PFD
Erro de comparação entre o

desvio vertical e/ou lateral do LOC
- Compare as indicações de NAV do Piloto e Copiloto

para estabelecer os dados corretos.

DISCREPÂNCIA DA LISTA DE MENSAGEM DE ADVERTÊNCIA DO CAS
nCASMSCP
nCASMSCP no display do PFD
Lista de mensagem de ADVERTÊNCIA do CAS da MAU 1 &

MAU tem ‘n’ discrepâncias
- Piloto pressiona a tecla “ENTER” no CCD enquanto o

símbolo é mostrado adjacente a legenda para
alternar entre a CAS LIST 1 e 2. Confirme qual mensagem
(s) está apresentando o ‘MISCOMPARE’.

PERDA DOS DADOS DO VOR OU GLIDESLOPE
na escala de desvio lateral do VOR
Perda dos dados de desvio lateral
na escala vertical do glideslope
Perda dos dados de glideslope válidos

MENSAGENS DO PFD DO FMS
MSG MSG
APP OFST
XTE
RNP 4.50 DGR RNP 4.50 DR
Figure 3-6 Mensagens do PFD do FMS
Cômputo Morto (DR- “Dead Reckoning”)

DR é um comunicador de alerta (âmbar) (mostrado no PFD veja
Figura 3-6). Este comunicador é mostrado qu ando o perando n o
modo DR por mais qu e 2 minutos. O modo DR é definido como a
perda de atualização do rádio e outros sensores de posição (GPS).
Degradado (DGR)
DGR é um comunicador de alerta (âmbar) (mostrado no PFD veja Figura
3-6). Este comunicador é mostrado quando o FMS não pode
garantir a precisão da posição para a presente fase do voo
devido a disponibilidade do sensor. Praticamente o comunicador
aparece quando a EPU (incerta posição estimada) é maior que a
RNP (performance de navegação requerida). A RNP de definição é
1.0 para Saída e Chegada, 2.0 para em rota e 0.3 para aproximação.

Sensores aprovados para diferentes fases do voo são indicados na
tabela seguinte.
Sensores Aprovados
Fase do Voo (Modo de Navegação)
GPS DME- VOR/
DME DME
Saída ou Terminal X X X
Em Rota X X X
Aproximação VOR/DME ou X X X
VOR
Aproximação GPS X
Aproximação NDB X X
RNP IMPOSSIBILITADA
Se a EPU (Incerta Posição Estimada) mostra um valor maior que a RNP
(Performance da Navegação Requerida) requerida para a corrente
fase de navegação (i.e. mensagem de DGR) uma mensagem
UNABLE RNP aparecerá no bloco de notas e a legenda MSG no
PFD.
Continue a navegação usando o equipamento de GPS ou inverta
para um recurso alternado de navegação apropriado para a rota e
fase do voo. Quando continuar a usar a navegação por GPS, a
posição deve ser verificada a cada 15 minutos usando um outro
sistema de navegação aprovado-IFR.

Procedimentos de emergência e mau funcionamento da aeronave AW139

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Procedimentos de emergência e mau funcionamento da aeronave AW139

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AW139-RFM-4D

AGUSTA PUB. CODE 502500032

FALHA DOS DOIS GERADORES DC 3-47

E.A.S.A. Approved Page 3-Lii

MAU FUNCIONAMENTO DA UNIDADE DE DETECÇÃO

E.A.S.A. Approved Page 3-Y

E.A.S.A. Approved Page 3-Yi

E.A.S.A. Approved Page 3-Yii

E.A.S.A. Approved Page 3-YLii

E.A.S.A. Approved Page i[

LÓGICA DOS PROCEDIMENTOS

E.A.S.A. Approved Page 3-1

VOO OEI SEGURO

ORIENTAÇÃO DE POUSO DE EMERGÊNCIA

1. Pouse imediatamente: Pouse imediatamente, mesmo que

2. Pouse assim que possível: Não c ontinue o voo por t empo

3. Pouse assim que praticável: Pouse em local de aviação mais

E.A.S.A. Approved Page 3-2

(Alarmes ENG 1 OIL PRESSURE, MAIN BATT HOT, advertências 1 & 2

Figura 3-1 Layout do Sistema de Alerta de Tripulação

E.A.S.A. Approved Page 3-3

MWL e MCL do piloto

MWL e MCL do copiloto

Unidade de Unidade de Unidade de Display 4

E.A.S.A. Approved Page 3-4

SISTEMA DE ALERTA DA TRIPULAÇÃO (CAS)

O CAS é uma janela dedicada no Display Multifuncional (MFD). Muitas das

USANDO O SISTEMA DE ALARME E ADVERTÊNCIA DO CAS

A WARNING - A WARNING DO CAS VERMELHA

A CAUTION - A CAUTION DO CAS ÂMBAR

E.A.S.A. Approved Page 3-5

Representa a combinação indicada no alarme do

Neste manual, o uso da simbologia de legenda

Esta simbologia consequentemente

e uma falha envolvendo a pressão do óleo

E.A.S.A. Approved Page 3-6

E.A.S.A. Approved Page 3-7

Página Intencionalmente em Branco

E.A.S.A. Approved Page 3-

MENSAGENS DE ALARME DO CAS

LÓGICA DAS PRIORIDADES DE ALARME (WARNING)

PROCEDIMENTO DE TESTE DO GERADOR DE ALARME AUDITIVO

E.A.S.A. Approved Page 3-

— Pressão p or 6 s egundos, todas a s m ensagens e sons são g erados

MENSAGENS SOMENTE DE ÁUDIO

1. “AIRSPEED“ — Vne excedida.

2. “150 FEET” — Aeronave a menos de 150 pés RAD ALT de

3. “AUTOPILOT” — Associado com alguma mensagem de

E.A.S.A. Approved Page 3-

TABELA DE MENSAGENS DE ALARME DO CAS

E.A.S.A. Approved Page 3-1

BAIXA VELOCIDADE DO ROTOR

RPM d o rotor abaixo

Som e ROTOR LOW

Se baixa v elocidade do rotor

- Abaixe o coletivo para aumentar a

- Refira-se a Emergência e Procedimento

E.A.S.A. Approved Page 3-

RPM do rotor acima

Som e “ROTOR HIGH”

Se alta velocidade do rotor

- Aumente o coletivo para diminuir a

- Refira-se a Emergência e Procedimento

E.A.S.A. Approved Page 3-

E.A.S.A. Approved Page 3-

E.A.S.A. Approved Page 3-

E.A.S.A. Approved Page 3-1

E.A.S.A. Approved Page 3-

E.A.S.A. Approved Page 3-1

E.A.S.A. Approved Page 3-1

E.A.S.A. Approved Page 3-1

E.A.S.A. Approved Page 3-1

E.A.S.A. Approved Page 3-1

E.A.S.A. Approved Page 3-