BELL 212 / 412

LÍDER TÁXI AÉREO S/A – AIR BRASIL

UNIDADE DE OPERAÇÕES DE HELICÓPTEROS

▬ TREINAMENTO E ENSINO ▬
SISTEMA DE CONTROLE DE VÔO AUTOMÁTICO

AFCS
(AUTOMATIC FLIGHT CONTROL SYSTEM)
AFCS DO BELL 212
Requisito para homo-
logação IFR, aumenta
a estabilidade do heli-
cóptero e diminui a
carga de trabalho do
piloto.
 MODOS DE OPERAÇÃO
• SCAS – Stability and Control Augmentation System: O
modo de estabilidade e aumento de controle evita que
forças externas perturbem significativamente a atitu-
de do helicóptero enquanto o piloto manipula os co-
mandos.
• ATTD – Attitude Retention Mode: O modo de retenção
de atitude, usado no vôo “sem as mãos do piloto”,
mantém uma atitude pré selecionada. As compensa-
ções e ajustes são efetuados através de uma chave
pi-ramidal (chapéu de chinês) no punho do cíclico, ou
nas roldanas do painel de compensação do AFCS.
Ambos os modos (SCAS e ATTD) afetam apenas os co-
mandos do cíclico e pedais. O AFCS não tem ação no
coletivo, sendo necessário que o piloto faça todas as
mudanças nele requeridas.
 COMPONENTES DO AFCS
O AFCS do 212 é composto por dois centros operacionais
eletrônicos, separados em caixas pretas diferentes. Um é a
Unidade Amplificadora dos Sensores e, basicamente, con-
trola o modo SCAS. A outra é a Unidade de Controle dos
Sincronizadores e controla o modo ATTD.
No pedestal do cockpit estão o Painel de Controle do AFCS e
o Painel de Compensação do AFCS.
Em um compartimento do lado esquerdo da fuselagem fi-
cam os TARSYN – dois sensores (giros) de três eixos para
informação de atitude.
Ligados às hastes de controle existem: Transdutores (po-
tenciômetros lineares) para fornecer “inputs” sobre a mo-
vimentação do cíclico e dos pedais; e os três Atuadores em
Série eletro-hidráulicos.
Apenas para operação no modo ATTD, ainda compõem o
sistema três Atuadores Rotativos que trabalham em paralelo
acoplados aos três FORCE TRIM do cíclico e dos pedais.
PAINEL DE CONTROLE DO AFCS
(AFCS CONTROL PANEL)

NO NO NO
GO GO GO

PAINEL ILUMINADO INTERNAMENTE E INSTALADO NO

PEDESTAL DO LADO DO 1P
 PAINEL DE CONTROLE DO AFCS
(1/3)
• A chave POWER, de du-
as posições, controla a
alimentação elétrica de
28 VDC e 115 VAC para
os componentes do
AFCS.
• A chave SCAS, de duas posições mantidas por
solenóide, provê o engajamento do modo SCAS.
• A chave ATTD, tem três posições, sendo duas
delas – ENGA e DSENGA – contatos momentâne-
os; e a terceira posição central mantida por mola.
Esta chave ativa um pulso de 28 VDC para engajar
ou desengajar o modo ATTD.
PAINEL DE CONTROLE DO AFCS (2/3)
• As três chaves ARM,
Cada uma com três
posições rotuladas
“OFF”, “SCAS” e
“ATTD”, permitem se-
lecionar o canal e o
modo a ser “armado” para fins de engajamento.
• As três luzes NO GO indicam que o período de
aquecimento ainda não acabou, ou há uma falta
de condição (out-of-null) para o engajamento.
Com a luz NO GO acesa, não deve ser tentado o
engajamento, nem no modo SCAS, nem no modo
ATTD.
PAINEL DE CONTROLE DO AFCS (3/3)
As três luzes na parte
superior do painel, de
cor verde-claro e rotu-
ladas SCAS, indicam
apenas o engajamento
no modo SCAS.
Podem ter a intensidade do brilho reduzida pelo
reostato das luzes do piloto.
Todos os canais, independente do modo de ope-
ração, desengajam automaticamente quando fa-
lha a alimentação elétrica, DC ou AC, para evitar a
operação errática.
PAINEL DE COMPENSAÇÃO DO AFCS
(AFCS TRIM CONTROL PANEL)

Este painel – iluminado internamente e localizado no pe-

destal logo abaixo do Painel de Controle do AFCS – con-
tém duas roldanas, uma para PITCH e outra para ROLL,
e um botão TURN, de “apertar-e-girar”. As roldanas fa-
zem o ajuste fino nos eixos associados. O botão TURN,
ao ser pressioanado, desengaja a função de manter a
proa. Ao ser girado, mantendo a pressão, comanda um
ângulo de inclinação para iniciar uma curva. Quando o
botão retorna para a posição neutra, o AFCS mantém a
nova proa. Este painel só é usado no modo ATTD.
UNIDADE AMPLIFICADORA DOS SENSORES (1/2)
SENSOR AMPLIFIER UNIT ( SAU )

Esta unidade, localizada

no compartimento do
nariz da aeronave, é
composta de três
módulos amplificadores
dos sensores de cada
canal: pitch, roll e yaw.
Os sensores são giros-
cópios captadores de
variações (rate gyro), cuja montagem no módulo atende
à orientação específica de cada eixo, para registrar a
mudança de atitude. Os sinais são condicionados e en-
viados para comandar os atuadores eletro-hidráulicos.
UNIDADE AMPLIFICADORA DOS SENSORES (2/2)
SENSOR AMPLIFIER UNIT ( SAU )

Como a unidade é o
centro de operações
do SCAS, ela também
interpreta os sinais
dos transdutores para
diferenciar comandos
do piloto das interfe-
rências externas.

Além disso, informações de atitude também são

usadas, em conjunto com a Unidade de Controle dos
Sincronizadores para a estabilização automática no
modo ATTD.
UNIDADE DE CONTROLE DOS
SINCRONIZADORES
SYNCHRONIZER CONTROL UNIT ( SCU )

Esta unidade tam-

bém é localizada
no compartimen-
to do nariz da
aeronave e pos-
sui 3 módulos:
pitch, roll e yaw.
UNIDADE DE CONTROLE DOS SINCRONIZADORES
SYNCHRONIZER CONTROL UNIT ( SCU )

Fornecem sinais dos

erros de atitude para
os módulos respecti-
vos do Amplificador
dos Sensores para que
atuem quando no
modo ATTD. No SCU,
os sinais dos rate
gyros dos módulos
amplificadores e os sinais de erro de atitude cap-
tados pelo TARSYN são combinados para manter
a estabilização automática.
 GIROS DE TRÊS EIXOS
O TARSYN é uma
THREE-AXIS combina-ção de dois giros.
SYNCHRONIZER Um giro vertical (VG) e um
( TARSYN ) giro di-recional (DG), para
forne-cerem sinais
elétricos de informação
sobre a proa e as atitudes
de pitch e roll. Esses
sinais são usados nos ADI,
HSI e na unidade de
Controle dos Sincroni-
zadores.
O TARSYN do copiloto provê os sinais de entrada para
o AFCS somente quando é usado o modo ATTD – e
provê informações de proa padrão quando o AFCS está
desligado.
desligado
FLUX VALVE
VÁLVULA
DE
FLUXO

A “flux valve” é o componente que detecta a

direção e magnitude do campo magnético ter-
restre e os converte em informações elétricas
para serem usadas no alinhamento do Giro
Direcional com o norte magnético.
REMOTE COMPENSATOR
COMPENSADOR
REMOTO

O compensador remoto é o componente cuja fun-

ção é compensar a FLUX VALVE através da inser-
ção de pequenas correntes elétricas DC que can-
celam os erros causados por perturbações magné-
ticas da própria aeronave.
 TRANSDUTORES
(CONTROL MOTION TRANSDUCERS)

Porque é essencial, no modo SCAS, que seja

detectada a diferença entre a mudança de ati-
tude resultante de um comando do piloto, ou
de uma força externa, os transdutores (poten-
ciômetros lineares) foram ligados entre a es-
trutura da aeronave e as hastes de controle de
vôo. Os transdutores enviam sinais apenas
para a Unidade Amplificadora dos Sensores,
toda vez que os comandos de vôo são deslo-
cados no cockpit. Há transdutores para o
cíclico lateral, cíclico longitudinal e antitorque.
 TRANSDUCER

TRANSDUTORES
( CONTROL MOTION TRANSDUCERS )
“RATE GYROS”
São três pequenos
giros, com a fixação
“GIROS DE RAZÃO DE VARIAÇÃO”
orientada de manei-
ra adequada a que,
cada um, capte a va-
riação imprimida ao
respectivo eixo
(pitch, roll ou yaw)
pela mudança de
atitude da aeronave.
A “força de precessão” causada no eixo de cada
giro é relativa à “razão de variação” e gera um sinal
elétrico proporcional e que é utilizado na Unidade
Amplificadora dos Sensores (SAU).
 ATUADORES EM SÉRIE (1/4)

Os três atuadores em série (pitch, roll

e yaw), de operação eletro-hidráulica,
são instalados na própria linha das
hastes de comando do cíclico e do
antitorque. Os atuadores do cíclico
ficam logo à frente da unidade
misturadora, e o do antitorque logo à
frente do servoatuador hidráulico do
pedal.
 ATUADORES EM SÉRIE (2/4)
Os sinais de comando elétrico, provenientes do mó-
dulo Amplificador de Sensor respectivo, são envia-
dos para as válvulas solenóides de pitch, roll e yaw
adequadas que, por sua vez, fazem as conexões com
as válvulas servo eletro-hidráulicas dos atuadores
em série. Estas válvulas hidráulicas de cada canal
são operadas pela solenóide e ficam normalmente fe-
chadas, abrindo apenas quando a força elétrica de 28
VDC é aplicada através do painel de controle do
AFCS. Quando isto é feito, cada atuador passa a ser
controlado eletricamente e a usar uma válvula servo
que direciona a pressão hidráulica para distender ou
retrair o pistão do atuador dentro da sua carcaça. O
resultado é o alongamento ou encurtamento da haste
do atuador, isto é, da haste de controle de vôo do
canal em que ele trabalha, ajudando a pilotagem.
 ATUADORES EM SÉRIE (3/4)
O pistão do atuador, que possui uma posição
centralizada, pode se deslocar aproximadamente
1/3 de polegada, em qualquer direção, exercendo
uma autoridade total de 18,7% no canal de pitch,
e 22,2% em roll e yaw.

Um “transformador diferencial variável linear”

(linear variable differential transformer – LVDT),
existente em cada atuador em série, manda um
sinal para a Unidade Amplificadora dos Sensores
toda vez que o atuador se movimenta. Isto per-
mite que o atuador seja retornado para a posição
central quando completa o “input” de correção.
 ATUADORES EM SÉRIE (4/4)

Os atuadores em série modificam a posição da

swashplate, e o passo do rotor de cauda, efetuan-
do as correções em resposta às perturbações das
forças externas, sem que os comandos de vôo no
cockpit se desloquem.

Caso seja perdida a corrente elétrica, a pressão

hidráulica, ou um canal do AFCS seja desengaja-
do, o servoatuador será automaticamente centra-
lizado e travado, transformando a haste de
controle respectiva em um tubo rígido.
ATUADOR EM SÉRIE DO AFCS
ATUADOR EM SÉRIE DO AFCS
ATUADOR EM SÉRIE DO AFCS
 Atuador em Série
(ou Linear)
ROLL

UNIDADE MIXTURADORA
 SISTEMA DO FORCE TRIM
O sistema padrão FORCE TRIM permite o posiciona-
mento dos controles do cíclico e do pedal. Ele
deverá estar ligado e operacional, para a operação
do AFCS no modo ATTD, pois o vôo neste caso é
sem “as mãos” do piloto. Com o AFCS no modo
ATTD e o FORCE TRIM ligado, os atuadores em
série terão um ponto de apoio para efetuar seus
movimentos nos controles de vôo sem mudar as
posições dos comandos na cabine de pilotagem.
Para a operação no modo SCAS, o sistema do
FORCE TRIM poderá estar ligado ou não,
dependendo da vontade do piloto. Isto porque, no
modo SCAS, o piloto está com as mãos nos
comandos provendo um ponto de apoio para os
atuadores, em substituição ao FORCE TRIM.
SISTEMA DE COMPENSAÇÃO DE ATITUDE DO AFCS
( AFCS ATTITUDE TRIM SYSTEM )
Este sistema de compensação de atitude permite um
ajuste dos canais de pitch e roll na Unidade de
Controle dos Sincronizadores quando operando no
modo ATTD. A compensação da atitude é controlada
seletivamente pela chave piramidal ATTD TRIM, locali-
zada no topo do punho do cíclico de cada piloto. A
chave tem cinco posições separadas: OFF, no centro;
DN, para frente; UP, para trás; L, para a esquerda; e R,
para a direita. As posições UP e DN ajustam a
referência no eixo longitudinal (pitch) do SCU, para
cima ou para baixo; as posições R e L ajustam a refe-
rência no eixo lateral do SCU (roll) para a direita ou
para a esquerda. O sistema de compensação de ati-
tude do AFCS (attitude trim system) funciona apenas
no modo ATTD.
ATUADORES COMPENSADORES DO AFCS
( AFCS TRIM COMPENSATORS )
Os atuadores em série do cíclico providenciam
todas as mudanças de atitude requeridas pelo
AFCS. No entanto, por causa das limitações do
seu deslocamento, eles não estão sempre cen-
tralizados o suficiente para ter ainda movimento
capaz de assegurar a atitude desejada. Isto
ocorre com mais freqüência quando o compen-
sador de atitude (attitude trim), ou o painel de
compensação, requisita uma grande mudança
de atitude. Quando os atuadores em série con-
seguem atingir a nova atitude, eles estão afas-
tados da posição central e qualquer movimento
adicional para mantê-la fica impossível.
ATUADORES COMPENSADORES DO AFCS
( AFCS TRIM COMPENSATORS )
Os atuadores compensadores – que são os mes-
mos atuadores rotativos paralelos já
apresentados – movimentam o comando de vôo
do cíclico per-mitindo a recentralização dos
atuadores em série. Os atuadores compensadores
evitam que os atua-dores em série excedam seus
limites, deslocando eles mesmos o próprio
comando de vôo do cícli-co. Isto assegura que os
atuadores em série te-nham sempre suficiente
autoridade de controle para manter a atitude do
helicóptero. Os atuadores compensadores são
controlados pelos respecti-vos módulos do SCU.
Os AFCS precisam estar no modo ATTD e com o
FORCE TRIM em ON para os atuadores
LUZES DO AFCS ( AFCS LIGHTS )
São luzes idênticas,
em frente de cada
piloto no painel de
instrumentos; e têm
PITCH ROLL dois bulbos por
segmento para
proteção, caso uma
YAW queime. Acendem
na cor azul vivo
quando o canal
respectivo do AFCS
está no modo ATTD.
 “BARBATANA”
( DIHEDRAL SAIL )
A “barbatana” vertical do Bell 212 tem área de 6 pés
quadrados e é montada no teto da cabine, à frente da
carenagem da transmissão. Ela promove uma estabili-
dade positiva quando há um comando de pedal, incli-
nando o helicóptero e fazendo curva na direção do
comando. Isto facilita que o piloto faça curvas coorde-
nadas e foi parte integrante do “pacote” de homolo-
gação IFR pelo FAA.
 SWITCHES DO CÍCLICO
São 3 no punho do cíclico, com funções no AFCS.
• Sw ATTD TRIM, do sistema de compensação de
atitude (chave de quatro posições – “chapéu de
chinês).
• Sw TRIM REL, que libera o modo ATTD e o FORCE
TRIM.
• Sw AFCS REL, que desengaja o AFCS.
 OPERAÇÃO DO AFCS
Com o piloto manipulando os comandos, o helicóptero po-
de ser voado com o AFCS desligado, ou ligado no modo
SCAS. O vôo “sem as mãos” requer o modo ATTD.
O SCAS deve estar operacional antes de ser selecionado
ATTD. Cada canal individualmente – pitch, roll, ou yaw –
pode ser selecionado para operar no modo SCAS ou
ATTD.
O modo SCAS é usado para operações prolongadas no
solo, enquanto o piloto voa manualmente a aeronave. Se o
AFCS está no modo ATTD e o piloto necessita manipular
os comandos por um curto período de tempo, apertar o
botão do force trim, e mantê-lo pressionado, passa o AFCS
para um modo SCAS modificado. Durante a operação no
modo SCAS, o AFCS atua nos controles do cíclico e dos
pedais da mesma maneira. O modo ATTD é usado em vôo
de cruzeiro ou quando o piloto deseja o vôo “sem as
mãos”. O propósito primário do modo ATTD é manter a
atitude do helicóptero nos eixos de pitch e roll.
OPERAÇÃO DO MODO SCAS (1/4)

Enquanto o piloto voa manipulando fisicamente os

comandos no cockpit, ele estabelece a atitude do
helicóptero, que passa a ser chamada “atitude
estabelecida pelo piloto”.

A atitude estabelecida pelo piloto é uma combina-

ção da atitude existente do helicóptero, fornecida
pelos “rate gyros” da Unidade Amplificadora dos
Sensores (SAU), e a informação sobre os movi-
mentos dos comandos de vôo, fornecidas pelos
“transdutores” (control motion transducers).
 OPERAÇÃO
SERIES
CONTROL
MOTION DO
TRANSDUCERS
ACTUATORS

MODO
SCAS
 OPERAÇÃO DO MODO SCAS (2/4)
A atitude existente do helicóptero, à medida que ele
voa pelo ar, é constantemente monitorada pela SAU e
comparada com a atitude estabelecida pelo piloto. Se
a atitude existente do helicóptero fica diferente da ati-
tude estabelecida pelo piloto, sem que nenhum co-
mando de vôo tenha sido movimentado, o desvio é
considerado pela SAU como tendo sido provocado
por uma força externa. A SAU calcula a correção ne-
cessária para retornar o helicóptero para a atitude es-
tabelecida pelo piloto e determina a amplitude de mo-
vimento a ser imprimida nos controles do cíclico e
antitorque. Isto feito, a SAU ativa os atuadores em sé-
rie, para alongar ou encurtar suas hastes de maneira
adequada a só afetar os sistemas de rotores.
OPERAÇÃO DO MODO SCAS (3/4)

A mudança no plano descrito pelas pontas das pás

do rotor principal, e no empuxo do rotor de cauda,
voam o helicóptero de volta para a posição es-
tabelecida pelo piloto. Quando a atitude existente
fica igual à estabelecida pelo piloto, a SAU ajusta
os sinais para que os atuadores em série man-
tenham a atitude estabelecida pelo piloto. As ações
da SAU, descritas acima, são realizadas continua-
mente enquanto o vôo é feito no modo SCAS.
OPERAÇÃO DO MODO SCAS (4/4)
O force trim, pode estar ON ou OFF, pois no vôo
com “as mãos” não há a necessidade de manter os
comandos em uma posição fixa mecanicamente.
Os compensadores de atitude, e os atuadores
rotativos, não funcionam na operação no modo
SCAS; e as mudanças de atitude devem ser feitas
pelo piloto.

O modo SCAS deve ser usado em: operações

prolongadas no solo, vôo pairado, circuito de
tráfego, pousos — sempre que o piloto deva voar
fisicamente o helicóptero. O SCAS também é
recomendado para vôo em turbulência.
OPERAÇÃO DO MODO ATTD (1/4)
O piloto seleciona o modo ATTD quando deseja
que o AFCS voe o helicóptero mantendo uma atitu-
de específica. Quando o modo ATTD é selecionado
em um canal específico, a atitude existente do he-
licóptero naquele canal é “fixada” no módulo apro-
priado da Unidade de Controle dos Sincronizado-
res (SCU) como a atitude de referência.
referência

NOTA
O SCAS deve estar ligado
antes de selecionar ATTD.
AFCS ATTITUDE TRIM
OPERAÇÃO
DO
TARSYN
MODO
SCU

SAU ATTD

3 ROTARY
ACTUATORS

3 LINEAR ACTUATORS
 OPERAÇÃO DO MODO ATTD (2/4)
A Unidade de Controle dos Sincronizadores (SCU),
o centro de comando eletrônico do modo ATTD,
está constantemente monitorando e comparando os
sinais da Unidade Amplificadora dos Sensores
(SAU) com os sinais de atitude proveniente dos
giros de três eixos (TARSYN). Qualquer diferença
entre sinais indica que alguma força externa fez
com que o helicóptero se desviasse da atitude de
referência.
A grandeza do desvio entre a atitude existente do
helicóptero e a atitude de referência é anotada pelo
SCU, que então calcula as correções necessárias
para trazer o helicóptero de volta para a atitude de
referência.
 OPERAÇÃO DO MODO ATTD (3/4)
A SCU, através da SAU, envia um sinal elétrico para o
atuador em série apropriado aumentar ou diminuir seu
comprimento nas hastes dos controles de vôo. Como as
hastes de controle são mantidas em uma posição fixada
pelo force trim, seu alongamento ou retração só irão afe-
tar, no caso do cíclico por exemplo, a extremidade liga-
da à inclinação da swashplate, mudando o plano descri-
to pelas pontas das pás do rotor principal e trazendo o
helicóptero de volta para a atitude de referência.
O AFCS está constantemente comparando atitudes, cal-
culando os inputs de controle, e sinalizando para que os
atuadores em série mantenham a atitude de referência,
ou retornem para ela. Como estas ações são realizadas
instantaneamente pelo AFCS, o piloto normalmente não
se apercebe das pequenas mudanças sendo feitas no
plano descrito pelas pontas das pás do R / P.
 OPERAÇÃO DO MODO ATTD (4/4)
Às vezes, no entanto, quando são grandes as mudan-
ças, os atuadores em série, ao conseguirem atingir a
atitude de referência, estão afastados da posição cen-
tral deles e qualquer movimento adicional para conti-
nuar a manter a posição fica impossível. Nesta hora,
os atuadores rotativos paralelos (atuadores compen-
sadores) movimentam o comando de vôo do cíclico na
cabine, permitindo a recentralização dos atuadores em
série. Os atuadores compensadores evitam que os
atuadores em série excedam seus limites, deslocando
eles mesmos o próprio comando de vôo do cíclico.
Isto assegura que os atuadores em série tenham sem-
pre suficiente autoridade de controle para manter a
atitude do helicóptero. Nesta última circunstância, é
possível que o piloto detecte o comando do cíclico
movimentando-se ligeiramente no cockpit.
 LIMITAÇÕES DO AFCS

• O AFCS deve estar operacional para o

vôo IFR.
• Vmin. (IFR) – 40 KIAS.

NOTA
O modo ATTD não deve ser usado no AFCS
com velocidade abaixo de 40 KIAS, devido à
“autoridade” de controle requerida.
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (1/3)
• Antes do primeiro vôo do dia deve ser feito o cheque
do AFCS de acordo com o RFM.
• Existe uma recomendação sobre a fricção a ser usada
no cíclico:
“Para a operação adequada do AFCS, a fricção do cí-
clico deve ser ajustada apropriadamente. O anel de
ajustagem da fricção não deve estar nem totalmente
de encontro ao batente de fricção mínima, nem exces-
sivamente apertado”.
• É preciso atenção quando o AFCS está ligado com a
aeronave no solo:
AVISO:
O comando do cíclico pode ser “motorizado” até os
limites se o AFCS permanecer engajado com o
helicóptero no solo.
 “NOTE ( RFM )
Cyclic friction must
be properly set for
proper AFCS
operation. Friction
adjust ring must
neither be tightly
compressed against
minimum friction
bracket nor be
excessively tight.”
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (2/3)
• Em vôo, com o AFCS ligado em SCAS as manobras são
feitas normalmente. Quando no modo ATTD recomen-
dam-se os seguintes procedimentos:
Pequenos ajustes na atitude: Usar as roldanas de pitch
e roll do painel de compensação, ou a chave piramidal
ATTD TRIM no topo do punho do cíclico.
Curvas: Apertar o botão TURN do painel de compensa-
ção e selecionar o ângulo de inclinação da aeronave.
Aplicar os pedais como necessário para manter o vôo
coordenado. Usar a chave ATTD TRIM do cíclico, confor-
me necessário para manter a atitude desejada.
NOTA:
Se a roldana do roll for usada durante a curva, a aeronave
pode não retornar para o vôo nivelado (em roll) quando
terminar a curva.
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (3/3)

Grandes ajustes na atitude ou proa: Apertar o botão

de liberar o FORCE TRIM no cíclico e manter. Mano-
brar conforme desejado. Liberar o botão do FT quan-
do a manobra estiver completa e a aeronave nivelada
em vôo coordenado.
OBSERVAÇÃO: Apesar de previsto no manual de vôo
manobrar os comandos sem apertar o botão do FT,
possível de ser feito devido ao SWITCH DE SEGU-
RANÇA DO BATENTE do gradiente de força, que de-
sengaja automaticamente o modo ATTD até que a for-
ça nos comandos seja liberada, isto não é recomen-
dado. É sempre melhor, como técnica de pilotagem,
apertar o botão do FT enquanto manobra.
MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS (1/9)

 AFCS NÃO ENGAJA – CANAL DE PITCH OU

ROLL.
• Chave FORCE TRIM – Checar ligada.
• Chave ARM do canal afetado – Checar na
posição ATTD.
• Chave SCAS ENGAGE – ON.
• Atitude Giro do copiloto – Esperar até ficar
completamente erecto.
• Disjuntores do AFCS – Checar para dentro.
MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS (2/9)

 AFCS NÃO ENGAJA – CANAL DE YAW, APENAS.

• Botão de compensação TURN – Checar na
posição central e não pressionado.
• Pedais – Centralizados.
• Chave ARM do canal de yaw – Checar na
posição ATTD.
• Disjuntor AFCS HDG – Checar para dentro.
• Giro direcional do copiloto – Checar a
operacionalidade.
NOTA:
O canal de yaw do AFCS desengajará se o piloto usar o
ajuste manual da bússola escrava no HSI do copiloto.
MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS (3/9)

 “FEEDBACK” NOS COMANDOS DURANTE VÔO

NO MODO SCAS APENAS.
A fricção do cíclico não foi aplicada suficiente-
mente. Se não for possível aplicar fricção sufici-
ente, corrigir o mau funcionamento antes do pró-
ximo vôo.

 OSCILAÇÕES NO AFCS – QUALQUER CANAL

Desengaje o canal afetado. Corrigir o mau funcio-
namento antes do próximo vôo.

 FALHA DO SISTEMA Nº 1 DO HIDRÁULICO

Desengaje o canal de yaw, passando a chave
ARM associada para OFF.
MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS (4/9)

 PARA REENGAJAR UM SISTEMA, DEPOIS DE

HAVER UM DESENGAJAMENTO:
• Inversores – Checar a voltagem AC apropriada na
barra nº 1. Se não for possível alimentar a barra nº
1, os canais ficarão inoperantes.
• Disjuntores – Para dentro. Se o disjuntor saltar de
novo, após ser colocado para dentro, não insistir na
tentativa.
• Chaves POWER e SCAS do AFCS – ON.
• Luzes NO GO dos canais individuais – Movimentar
o comando e observar que a luz do canal associado
se ilumina. Não tente engajar um canal cuja luz não
acenda ao ser deslocado o comando respectivo.
 MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS
(5/9)
 PARA REENGAJAR UM SISTEMA, DEPOIS DE HA-
VER UM DESENGAJAMENTO: (continuação)

• Luzes NO GO dos canais – Apagadas (não tente

engajar o canal se a luz estiver acesa)
• Chaves ARM dos canais (operacionais) – SCAS
ou ATTD, conforme desejado.
• Chave SCAS ENGAGE – ENGAGE. Se ocorrer
algum input desusado nos comandos,
desengaje o SCAS.
• Chave ATTD ENGAGE – ENGAGE (se desejado)
Se ocorrer algum input desusado nos
comandos, desengaje o AFCS.
MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS
(6/9)
 CANAL INOPERANTE – SCAS
Desengaje o canal afetado, passando a chave
ARM associada para OFF.
 CANAL INOPERANTE – AFCS
Desengaje o canal afetado, passando a chave
ARM associada para OFF.
 GIRO ATITUDE (VERTICAL) INOPERANTE –
COPILOTO
Desengaje os canais ATTD de pitch e roll.
NOTA:
O modo SCAS estará normal em todos os canais, a
menos que a falha do giro tenha sido causada por
falha do sistema AC.
MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS (7/9)

 GIRO DIRECIONAL INOPERANTE – COPILOTO

Desengaje o canal de yaw do ATTD.
ATTD

NOTA:
O modo SCAS estará normal em todos os ca-
nais, a menos que a falha do giro tenha sido cau-
sada por falha do sistema AC.

 FALHA DO SISTEMA Nº 2 DO HIDRÁULICO

Desengaje o canal de pitch e roll, passando as
chaves ARM associadas para OFF .
 MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS
(8/9)
 AFCS HARDOVER, DISPARO DO AUTO TRIM, E OU-
TRAS CARACTERÍSTICAS DESUSADAS
• Atitude do helicóptero – Corrigir com o cíclico e os
pedais.
• Botão AFCS REL no cíclico – Apertar, e checar a
chave SCAS ENGAGE desligada no painel de
controle do AFCS.
• Chaves ARM dos canais individuais (3) – OFF.
NOTA:
Depois de voltar ao vôo reto e horizontal os canais de
SCAS do AFCS podem ser cuidadosamente reengajados,
verificando-se inversores, disjuntores e todas as etapas
de uma ligação inicial. Qualquer sinal de anormalidade,
desligar tudo de novo e não mais usar antes de verifi-
cado pela manutenção.
 MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS
(9/9)

 MANOBRAS EVASIVAS DE EMERGÊNCIA

• Comandos de Vôo – Usar como necessário

para manobrar o helicóptero.
• Botão de liberar o FORCE TRIM – Apertar e
manter, até estar de volta na atitude
desejada para reassumir o vôo pelo AFCS.
• Painel de compensação do AFCS – Usar
para reajustar a atitude desejada.
SISTEMA NO
MODO SCAS
3 CANAIS
DO SCAS
 DIAGRAMA EM BLOCO
DO AFCS (PITCH E ROLL)
DIAGRAMA EM BLOCO DO
AFCS ( YAW )
AFCS DO BELL 412

COMPONENTES (1)
AFCS DO BELL 412

COMPONENTES (2)
 AFCS DO
BELL 412
COMPONENTES (3)

COMPENSATOR
TARSYN THREE
AXIS SENSOR

ALTITUDE SENSOR FLUX VALVE

TRIM COMPUTER
Os helicópteros BELL 412 são equipados
com um AFCS fabricado pela SPERRY e
com três eixos de controle. Um sistema de
Diretor de Vôo (Flight Director – FD) pode
ser instalado junto com o AFCS. Os dois
sistemas combinados (AFCS/FD), são co-
nhecidos como “Sistema Integrado de
Con-trole de Vôo” (IFCS) e funcionam
como um verdadeiro piloto automático.
automático
MODOS DE OPERAÇÃO DO AFCS DO 412
Existem três modos de operação. Dois estão disponí-
veis com o equipamento AFCS normal, e um terceiro
apenas quando o Diretor de Vôo estiver incorporado.
• Sistema de Aumento da Estabilidade (SAS): O AFCS
evita que forças externas perturbem a atitude do heli-
cóptero enquanto o vôo é conduzido com as mãos do
piloto nos comandos.
• Modo de Retenção de Atitude (ATT): O AFCS mantém
uma atitude pré-selecionada enquanto o helicóptero é
voado “sem as mãos do piloto”.
• Modo Acoplado: Dados de saída do computador do
Diretor de Vôo são acoplados ao AFCS para dar um
desempenho capaz de manter altitude, velocidade,
velocidade vertical, proa, navegação VOR, ILS,
“backcourse” ILS, aproximações e arremetidas.
CARACTERÍSTICAS DO AFCS DO 412
O modo ATT afeta apenas o cíclico. O antitor-
que está sempre no modo SAS. O coletivo não
é controlado pelo AFCS, sendo necessário que
o piloto faça todas as mudanças.

COMPONENTES PRINCIPAIS
O AFCS do 412 possui dois computadores
Helipilots (abreviação - HP) separados e que
operam independentes, usando fontes de infor-
mação de atitudes distintas, para trabalhar no
modo de operação selecionado.
PAINEL DE CONTROLE DOS HELIPILOTS (1/2)
(HELIPILOT CONTROLLER)

LOCALIZADO NO PEDESTAL. AS TECLAS “HP1 E HP2”

ATIVAM OS COMPUTADORES QUE USAM 28 VDC, E
TAMBÉM 115 E 26 VAC.
Cada fonte elétrica é protegida por um disjuntor isolado
no painel do teto. Apertar a tecla HP1 faz ligar o sistema
1 e acender a luz verde “ON”. Ao mesmo tempo, a tecla
“SAS/ATT” se ilumina apresentando o sinal verde ATT.
Apertar a tecla HP2 ativa o sistema 2 e acende a luz
verde ON.
PAINEL DE CONTROLE DOS HELIPILOTS (2/2)
(HELIPILOT CONTROLLER)

A qualquer tempo que um, ou ambos helipilots são ligados

a parte ATT da tecla SAS/ATT se ilumina. Nesta ocasião,
caso estejam disponíveis as correntes elétricas adequadas
e as informações apropriadas de atitude dos TARSYNs
para os computadores dos helipilots, a luz AFCS irá se
apagar. O modo do AFCS pode ser passado para SAS
pressionando-se, apenas uma vez, a tecla SAS/ATT. Esta
ação ilumina a parte âmbar SAS, apagando a parte verde
ATT, na mesma tecla. Caso seja novamente pressionada a
tecla SAS/ATT volta para o modo ATT.
 COMPUTADORES HELIPILOTS (1/3)
Os dois Computado-
res Helipilots, HP1 e
HP2, estão localiza-
dos no compartimen-
to do HEATER, na par-
te traseira direita da
fuselagem. Cada com-
putador recebe infor-
mações de atitude do
TARSYN e calcula os
desvios de uma deter-
minada “atitude de re-
ferência”.
Os Helipilots também determinam a necessária ampli-
tude de movimento das hastes de controle de vôo e, en-
tão, comandam os atuadores lineares associados.
 COMPUTADORES HELIPILOTS (2/3)
O HP1 controla um dos atuadores lineares do
movimento “para-frente-e-para-trás” no cíclico, um
outro no movimento lateral do cíclico; e o único
atuador do anti-torque. O HP2 controla o outro
atuador do movimento “para-frente-e-para-trás” do
cíclico, e também o outro atuador do movimento la-
teral do cíclico.
Os computadores helipilots recebem informações
concernentes aos movimentos das hastes de con-
trole de vôo através dos respectivos atuadores
lineares e transdutores. Usam essas informações
para controlar a operação normal dos comandos,
ou mesmo para o uso do AUTO TRIM.
 COMPUTADORES HELIPILOTS (3/3)

Também utilizam sinais de entrada provenientes da

chave de 4 posições do punho do cíclico
(ATTITUDE TRIM) e do Diretor de Vôo, quando
instalado.

De maneira sucinta pode-se dizer que os Helipilots

fazem todos os cálculos para a estabilização,
retenção de atitude e acoplamento ao Diretor de
Vôo, nos eixos de pitch, roll e yaw. Além disso,
provêm os sinais necessários para acionar os
atuadores lineares e o circuito que fornece os
sinais para o ponteiro de razão de curva do ADI.
 TARSYN Os dois TARSYNs são os
mesmos componentes já
tratados no 212 e estabe-
lecem informações de
atitude e proa para os In-
dicadores do Diretor de
Atitude (ADI) e os Indica-
dores de Situação do Ho-
rizonte (HSI).

O TARSYN 1 provê informações de atitude para o piloto

e dados para o HP1. O TARSYN 2, informações de atitu-
de para o copiloto e dados para o HP2.
OS TARSYNs são marcados com a inscrição: “HANDLE
LIKE EGGS” (manuseie como se fossem ovos) para in-
dicar sua natureza delicada. Devem ser protegidos
contra maus tratos físicos.
 ATUADORES LINEARES (1/2)
Cinco atuadores lineares
(Control Rod Actuators) são
construídos em série com as
hastes dos controles de vôo
do cíclico e do antitorque, de-
baixo do piso da cabine. Dois
estão na haste do movimento
“para-frente-e-para-trás” do cí-
clico, antes da unidade mistu-
radora.
O atuador mais à frente é controlado pelo HP1 e o mais
atrás pelo HP2. O comando lateral do cíclico também
tem arranjo semelhante, com mais dois atuadores. Um
único atuador linear, montado logo à frente do servo
hidráulico dos pedais, é controlado pelo HP1.
 ATUADORES LINEARES (2/2)

Cada atuador é um motor

elétrico que aciona um
eixo próprio, para dentro
ou para fora, fazendo com
que a haste de controle na
qual está acoplado fique
mais longa ou mais curta.

Os eixos dos atuadores, que têm uma posição

central, podem se deslocar aproximadamente 5 mm
em cada sentido e, no total, exercem uma “auto-
ridade” (amplitude) de controle de: 7% no pitch;
10.5% no roll; e 6.5% no yaw.
 PAINEL DOS INDICADORES DE POSIÇÃO DOS ATUADORES
(ACTUADOR POSITION INDICATOR (API)

Localizado logo
acima do painel
de controle do
AFCS, no
pedestal.
O painel exibe o tempo todo a posição dos atuadores
do HP1, em yaw, pitch e roll. Quando se aperta o
botão SYS 2, o painel apresenta as posições dos
atuadores de pitch e roll do HP2, e a posição do
atuador de yaw do HP1.
As indicações do Painel do API são usadas primordial-
mente na pesquisa de panes no AFCS, determinando
qual o sistema ou atuador que está funcionando mal.
 SISTEMA DO FORCE TRIM
É semelhante ao do 212, fornecendo ponto de
apoio para os atuadores e sendo indispensável
no modo ATT .

SISTEMA DE “ATITUDE TRIM” DO AFCS

Este sistema foi incorporado no AFCS para permitir
ajustes nos canais de pitch e/ou roll da “atitude de
referência” dos Helipilots. Possui uma chave de 4
posições (chapéu de chinês) no punho do cíclico,
igual ao do 212 e com função semelhante. O
sistema de ATTITUDE TRIM só funciona no modo
ATT, e pode ser usado com o Diretor de Vôo
opcional.
 SISTEMA DO “AUTO TRIM” DO AFCS
Os atuadores lineares do cíclico podem fazer todas as
mudanças de atitude requeridas pelo AFCS. Entre-
tanto, devido a limitação de movimento, eles nem
sempre estarão em posição centralizada o suficiente
para ter amplitude de deslocamento capaz de manter a
“atitude de referência” desejada. Isto ocorre mais
freqüentemente quando o ATTITUDE TRIM, ou o
Diretor de Vôo, comandam uma grande mudança de
atitude. Ao atingir a nova atitude os atuadores lineares
ficariam longe da posição central e qualquer outro
movimento, necessário a mantê-la, seria impossível.
Nesta hora o AUTO TRIM, através de atuadores
rotativos (em paralelo com as hastes de controle),
desloca o próprio cíclico para re-centralizar os
atuadores lineares, evitando que eles fiquem sem
“autoridade”.
SISTEMA DO “AUTO TRIM” DO AFCS (CONT.)

O AUTO TRIM é controlado pelos HPs, usando com-

putador de compensação especial e o FORCE TRIM /
Atuador Rotativo. Para atuar requer as condições:
− Ambos os Helipilots devem estar ligados e o
AFCS no modo ATT.
− O FORCE TRIM deve estar ligado.
− Ambos os atuadores lineares devem estar pelo
menos 30% fora de suas posições centrais, e lá
permanecerem por, pelo menos, dois segundos.
− Ambos os Helipilots devem estar comandando os
respectivos atuadores lineares na mesma direção.
− Não deverá haver nenhuma restrição física ao
movimento do cíclico na cabine.
SISTEMA DO “AUTO TRIM” (1)
SISTEMA DO “AUTO TRIM” (2)
SISTEMA DO “AUTO TRIM” (3)
“TRANSDUTORES” DE MOVIMENTO DOS COMANDOS
Os “Control Motion Transducers” são os mesmos compo-
nentes apresentados no Bell 212. Ligados entre a estrutu-
ra da aeronave e as hastes de controle do vôo, geram si-
nais elétricos sempre que o piloto movimenta os coman-
dos de vôo na cabine. No 412, estes sinais são enviados
para os Helipilots a fim de determinar a “atitude estabele-
cida pelo piloto” no modo SAS.
Existem cinco transdutores no 412. Quatro para o cíclico,
dois para cada movimento (pitch e roll),sendo um para o
HP1 e o outro para o HP2. E apenas um para o antitorque,
que envia seus sinais para o HP1.
Quando o Diretor de Vôo opcional está instalado, há um
sexto transdutor usado nas hastes do coletivo e que
serve para mandar sinais de entrada para o módulo de
pitch do computador do FD, toda vez que o coletivo é
movimentado.
 OPERAÇÃO DO AFCS
O AFCS só é ligado após a partida dos motores e antes da
aceleração das manetes, durante a verificação dos siste-
mas. Antes de ligar o AFCS, o piloto deve se assegurar que
as bandeiras ATT nos ADI e as bandeiras OFF no HSI estão
retraídas e que o sistema do FORCE TRIM está ligado, com a
guarda vermelha para baixo e a luz FT OFF apagada.
O AFCS é ativado pressionando-se as teclas HP1 e HP2. As
luzes verdes ON acendem-se e a parte verde ATT da tecla
SAS/ATT se ilumina. A luz AFCS do painel de avisos apaga
se todos os componentes e entradas (inputs) do sistema
estiverem normais.
A operação apropriada do AFCS deverá então ser checada
de acordo com os procedimentos normais do manual do
fabricante. O AFCS deverá estar operacional antes de
qualquer vôo (ambos VFR e IFR).
NOTA: O cheque do AFCS só pode ser realizado correta-
mente com o helicóptero pousado.
 USANDO O AFCS (1/2)

O modo SAS é usado para operações prolongadas

no solo e enquanto o piloto está manipulando os
comandos. Quando o AFCS está no modo ATT e o
piloto necessita voar manualmente a aeronave por
um período curto de tempo, pressionando o botão
do FORCE TRIM, e mantendo-o pressionado, coloca
o AFCS num modo SAS modificado. Durante a
operação no modo SAS, o AFCS atua em ambos os
comandos de vôo, cíclico e pedais, da mesma ma-
neira.
O modo ATT é usado para o vôo de cruzeiro, ou
quando o piloto deseja que o AFCS voe o helicóp-
tero sem ter que por as mãos.
 USANDO O AFCS (2/2)

A finalidade primordial do modo ATT é manter a atitude

do helicóptero nos eixos de pitch e roll. Durante a
operação no modo ATT apenas os comandos do cíclico
estão no modo ATT; o comando dos pedais permanece
no modo SAS.
O AFCS pode ser operado continuamente em qualquer
modo, ou transferido de um modo para o outro de
acordo com a vontade do piloto. No entanto, o AFCS
precisa estar no modo ATT para vôos IFR, ou se o
Diretor de Vôo estiver acoplado, segundo as
LIMITAÇÕES do Manual de Vôo.
Nas discussões que se seguem, sobre os modos de
operação SAS e ATT, lembrem-se que cada Helipilot
está operando independente, porém respondendo a
ambas as ações, dele próprio e do outro Helipilot.
 OPERAÇÃO NO MODO SAS (1/5)
A operação SAS é usada quando o piloto manipula
fisicamente os comandos de vôo. Enquanto controla o he-
licóptero, o piloto estabelece a atitude da aeronave que
será, daqui para diante, referida como “atitude estabeleci-
da pelo piloto”.
A “atitude estabelecida pelo piloto” é uma combinação da
atitude existente do helicóptero fornecida pelos TARSYNs
para os helipilots, e as informações do movimento dos co-
mandos de vôo fornecidas pelos transdutores.
A “atitude estabelecida pelo piloto” é mantida ou registra-
da na memória de cada helipilot até que seja modificada
pelos movimentos dos comandos de vôo, ou restabeleci-
da por outros meios.
A “atitude existente” do helicóptero, voando no espaço, é
continuamente monitorada por cada helipilot e comparada
com a “atitude estabelecida pelo piloto”.
 OPERAÇÃO NO MODO SAS (2/5)

Quando a “atitude existente” fica diferente da

“atitude estabelecida pelo piloto” , e os comandos
de vôo não foram deslocados, o desvio é conside-
rado pelos computadores helipilots como sendo
proveniente de forças externas. Os computadores
calculam a correção necessária para voar o heli-
cóptero de volta para a “atitude estabelecida pelo
piloto” e determinam a amplitude de movimento
requerido pelos comandos do cíclico e/ou pedais.
Cada computador helipilot ativa os atuadores
lineares apropriados para estender ou contrair as
hastes de controle de vôo por baixo do piso.
OPERAÇÃO NO MODO SAS (3/5)

Com os comandos de vôo do cíclico e dos pedais

fixados numa posição, pelo piloto ou pelo FORCE
TRIM, a extensão ou contração das hastes de
controle afetam apenas as ligações para o lado
dos sistemas de rotores. As mudanças no plano
descrito pelas pontas das pás do R / P ou do
passo do R / C, voam o helicóptero de volta para a
“atitude estabelecida pelo piloto”.
Quando a “atitude existente” do helicóptero é a
mesma que a “atitude estabelecida pelo piloto”, os
helipilots ajustam seus sinais para manter a
“atitude estabelecida pelo piloto”.
OPERAÇÃO
NO
MODO
SAS
 OPERAÇÃO NO MODO SAS (4/5)

Os computadores dos helipilots continuamente com-

param a “atitude estabelecida pelo piloto”, a “atitude
existente” e os movimentos dos comandos de vôo.
Fazem isto para determinar as correções necessárias
na atitude e enviarem os sinais adequados aos
atuadores lineares, a fim de manter ou retornar o
helicóptero para a “atitude estabelecida pelo piloto”.
O FORCE TRIM pode estar ligado ou desligado – es-
colha do piloto – porque enquanto fisicamente voando
a aeronave não há necessidade de fixar mecanicamen-
te os comandos de vôo para dar um ponto de apoio às
modificações dos atuadores.
Qualquer movimento dos comandos de vôo pelo piloto
estabelece uma nova “atitude estabelecida pelo
piloto”.
 OPERAÇÃO NO MODO SAS (5/5)

Quando os comandos de vôo não são periodicamente

movimentados, como é o caso do vôo com o FORCE
TRIM ligado e “sem as mãos”, a “atitude estabelecida
pelo piloto” é apagada depois de 7 a 13 segundos. A
“atitude existente” nesta ocasião se transforma na
“atitude estabelecida pelo piloto”.
Durante a operação no modo SAS não funcionam o
ATTITUDE TRIM e o AUTO TRIM. Todas as mudanças
de atitude do helicóptero têm que ser efetuadas pelo
piloto deslocando os comandos de vôo.
O modo SAS deve ser usado para operações
prolongadas no solo, vôo pairado, circuito de tráfego,
pousos e qualquer situação em que o piloto deva
fisicamente manipular os comandos. O modo SAS é
também recomendado para o vôo em turbulência.
 OPERAÇÃO NO MODO ATT (1/3)
Quando o piloto deseja que o AFCS voe o helicóptero e man-
tenha uma determinada atitude, ele seleciona o modo ATT.
No instante em que o AFCS é colocado no modo ATT, a “ati-
tude existente” do helicóptero (conforme captada pelos
TARSYNs) é registrada na memória de cada helipilot como a
“atitude de referência”.
A “atitude existente” do helicóptero, à medida que ele voa no
espaço, é constantemente acompanhada e comparada com a
“atitude de referência”. Qualquer diferença entre elas indica
que alguma força externa causou um desvio da “atitude de
referência”.
A grandeza do desvio entre a “atitude existente” e a “atitude
de referência” é anotada por cada computador HP que, en-
tão, calcula a direção e tamanho das correções de pitch e roll
necessárias para voar o helicóptero de volta à “atitude de re-
ferência”.
A porção antitorque do AFCS, mesmo quando em ATT, per-
manece no modo SAS.
OPERAÇÃO
NO MODO
ATT
 OPERAÇÃO NO MODO ATT (2/3)
Cada computador helipilot manda um sinal elétrico
para seus próprios atuadores lineares encurtarem
ou alongarem suas hastes. Ambos os atuadores
(um para cada helipilot e em cada eixo – pitch e
roll) movimentam-se adequadamente para encurtar
ou alongar as hastes de controle de vôo em que
estão instalados.
Como o cíclico está fixado pelo FORCE TRIM, o
efeito desta mudança de comprimento nas hastes
de controle de vôo, causada pelos atuadores
lineares, vai ser sentida apenas pelo sistema do
rotor principal, cuja inclinação do plano descrito
pelas pontas das pás em rotação leva o helicóptero
de volta para a “atitude de referência”.
 OPERAÇÃO NO MODO ATT (3/3)

Quando a “atitude existente” é a mesma que a

“atitude de referência”, o helipilot ajusta o sinal
para os atuadores lineares manterem a “atitude de
referência”.
Os computadores HP estão constantemente com-
parando atitudes, calculando inputs dos coman-
dos de vôo e sinalizando para os atuadores man-
terem a, ou retornarem para, “atitude de referên-
cia”. Como estas ações são realizadas instanta-
neamente pelos helipilots os pilotos não perce-
bem, normalmente, as pequenas alterações feitas
no plano de rotação do R / P.
MUDANÇA DE “ATITUDE DE REFERÊNCIA” (1/2)
Quando o piloto deseja que o AFCS mantenha uma nova
atitude, a “atitude de referência” deve ser mudada. Existem
três maneiras para fazer isto:
Tecla SAS/ATT
Pressionando esta tecla no painel de controle o AFCS vai
para SAS. Então o helicóptero pode ser voado manualmente
para a nova atitude e, depois, pressionar de volta para ATT, o
que estabeleceria a “atitude de referência” desejada. Este
método é demorado e só usado, normalmente, quando um
considerável tempo de vôo manual é necessário.
Botão do FORCE TRIM
Pressionando, e mantendo pressionado, o botão do FT – em
qualquer dos cíclicos – coloca o AFCS em um modo SAS
modificado, apesar da tecla do modo permanecer com a
iluminação verde ATT. Voar com este botão pressionado
para nova atitude e, depois de chegar lá, liberar o botão,
estabelece a desejada “atitude de referência”. Este método
rápido, geralmente, substitui o anterior.
MUDANÇA DE “ATITUDE DE REFERÊNCIA” (2/2)

Switch ATTD TRIM

Usar o “chapéu de chinês” no topo do punho do cíclico
é o método mais fácil de mudar a “atitude de referên-
cia” e permitir uma mudança seletiva, seja no eixo de
pitch ou de roll. “Bipando” o sw ATTD TRIM na direção
desejada ajusta a “atitude de referência” já existente na
memória do HP. A “bipada” só pode ser feita em um
dos eixos (pitch ou roll) de cada vez. Uma mudança de
2 graus de pitch ou roll para cada segundo da “bipada”
é a regra a usar.
O Diretor de Vôo opcional usa dados de proa e nave-
gação para mudar a “atitude de referência” dos HPs.
Quando acoplados ao AFCS, os modos de velocidade
indicada ou de velocidade vertical do Diretor de Vôo,
podem também serem ajustados pelo sw ATTD TRIM.
 OPERAÇÃO DO AUTO TRIM (1/3)
Os atuadores lineares, acionados eletricamente, distendem
ou retraem suas próprias hastes conforme sinais recebidos
dos HPs. Estas haste deslocam-se muito pouco, e em torno
de uma posição central. A posição central das hastes dos
atuadores serve de referência para as limitações no desem-
penho deles.
O uso do sw ATTD TRIM, ou do Diretor de Vôo, freqüente-
mente requer que os helipilots comandem movimentos de
amplitude tal que levam e mantêm os atuadores lineares em
seus limites – correspondendo a 30% para fora da posição
central de suas hastes e lá permanecendo por mais de 2
segundos. Quando isto acontece o atuador afetado é dito
“saturado” e não mais consegue manter a nova atitude.
O AUTO TRIM (compensador automático) providencia a cor-
reção para o atuador saturado movimentando o cíclico para
recentralizar os atuadores. Isto garante que, obtida a nova
atitude, os atuadores terão capacidade de deslocar suas
hastes o suficiente para manter a atitude.
INDICADOR DE POSIÇÃO DOS ATUADORES
O API dá uma indicação re-
lativa da posição dos atua-
dores lineares com referên-
cia à posição mediana de
trabalho na swasplate. Eles
se movem pouco durante a
operação nos modos SAS
ou ATT. O Autotrim mantém
os atuadores operando pró-
ximos da posição central
quando ambos os helipilots
estão no modo ATT.
Se, por qualquer razão, um
dos helipilots desengajar, o
API indicará a posição dos
atuadores do helipilot que
permaneceu engajado.
 OPERAÇÃO DO AUTO TRIM (2/3)

Desde que todos os sistemas estejam operando

corretamente, a compensação automática (AUTO
TRIM) ocorre quando os atuadores lineares afeta-
dos alcançam um deslocamento de 30% fora da
posição central e lá permanecem por 2 segundos.

Ao atingir 30% fora da posição central, o atuador

manda um sinal “LVDT” para o computador HP
associado. Se o atuador permanecer 30% fora por
2 segundos, ambos os helipilots, atuando juntos,
ativam o sistema AUTO TRIM.
 OPERAÇÃO DO AUTO TRIM (3/3)
Os HPs calculam em que direção e com que ampli-
tude o cíclico deve se deslocar para recentralizar os
atuadores saturados. Eles então sinalizam para os
relés do AUTO TRIM que, por sua vez, liberam o freio
magnético da haste de comando de vôo afetado e
acionam o atuador rotativo (ROTARY ACTUATOR)
para girar o braço do conjunto do freio magnético.
Este braço, através do gradiente de força, movimenta
o cíclico na direção apropriada e os HPs , simultanea-
mente, recentralizam os atuadores lineares.
Quando os atuadores lineares são recentralizados,
os helipilots sinalizam para os relés do AUTO TRIM
pararem o movimento do cíclico e reativarem o freio
magnético do conjunto do FORCE TRIM.
DIAGRAMA DO ATUADOR LINEAR
 TAIL BOOM

LOCALIZAÇÃO DOS
COMPONENTES
 LIMITAÇÕES (412)
Em relação ao vôo IFR:
• Ambos os helipilots operacionais e engajados
no modo ATT.
• A velocidade indicada mínima é de 60 nós.
• A razão de subida / descida máxima é de 1000
pés por minuto.
• O ângulo de inclinação máximo da rampa de
aproximação é de 5 graus.
Em geral:
• A VNE com apenas um helipilot engajado é de
115 nós indicados (ou a VNE da tabela, se me-
nor). Com ambos os helipilots desengajados
aplica-se a VNE básica.
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (1/4)
Antes do primeiro vôo do dia, ao serem verificados os
sistemas após a partida dos motores, é feito o cheque
do AFCS, seguindo o Manual de Vôo.
NOTA
É necessário verificar a centralização dos atuadores.
A não centralização dos atuadores pode resultar em
redução das margens de controle e posições anormais
dos comandos.
NOTA
Quando for necessário uma ereção e ajustagem rápida
do indicador de atitude, centralize o botão de compen-
sação do roll do ADI e depois mantenha o botão VG
FAST ERECT sob pressão até que o indicador de atitude
apresente zero graus de inclinação. O uso do VG FAST
ERECT desengaja o helipilot associado.
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (2/4)
• Indicador de atitude (ADI) do piloto e do copiloto – Eretos
e ajustados como necessário.
AVISO
SE O AFCS FOR MANTIDO ENGAJADO NO MODO ATT DU-
RANTE OPERAÇÕES NO SOLO, PODERÁ LEVAR O CÍCLICO
PARA UMA POSIÇÃO EXTREMA.
• Teclas HP1 e HP2 – ON. Observe a luz verde ATT acender,
os APIs centralizarem e a luz de aviso AFCS apagar.
NOTA
A LUZ CYC CTR PODE ACENDER MOMENTANEAMENTE
DURANTE A VERIFICAÇÃO DO COMANDO DO CÍCLICO.
• Movimente o cíclico para a frente e para atrás, para
esquerda e direita – Observe que os APIs não se movem.
• Botão SYS 2 no painel dos APIs – Apertar e manter.
• Movimente o cíclico para a frente e para atrás, para
esquerda e direita – Observe que os APIs não se movem.
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (3/4)
• Botão SYS 2 – Liberar.
• Switch ATTD TRIM do cíclico – Direita por 2 se-
gundos, depois para trás por 2 segundos. Obser-
ve os APIs se movendo para direita e para cima.
• Botão SYS 2 – Apertar e manter. Observar que os
atuadores do SYS 2 estão em concordância.
• Botão de liberar o FORCE TRIM – Apertar.
Observar os APIs se moverem para o centro.
• Botão SYS 2 – Liberar. Observar os atuadores do
SYS 1 centralizados.
• Tecla SAS / ATT – Apertar. Observar luz âmbar
SAS acender.
 PROCEDIMENTOS NORMAIS (4/4)
• Movimentar o cíclico para a direita, esquerda, pa-
ra frente e para atrás – Observar os APIs se mo-
vendo na direção correspondente.
• Desloque o pedal direito e depois o esquerdo –
Observe o API do yaw se mover para direita e es-
querda.
• Botão SYS 2 – Apertar e manter.
• Movimentar o cíclico para a direita, esquerda, pa-
ra frente e para atrás – Observar os APIs se mo-
vendo na direção correspondente.
• Botão SYS 2 – Liberar.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

PAINEL CONDIÇÃO AÇÃO

Cheque a chave FORCE

TRIM em ON e o disjuntor
para dentro. Com sistema
inoperante em vôo IFR,
Force Trim
pouse logo que praticável;
FT OFF inoperante
ou continue VFR se desejar.
A fricção do cíclico pode
ser aumentada para maior
estabilidade.
 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
PAINEL CONDIÇÃO AÇÃO
“Hardover” no Sistema Reduza velocidade para 115 KIAS
de Controle de Vôo ou menos. Cheque o painel de
Automático. controle do AFCS. Se qualquer HP
ou está em OFF, tente ligar (ver pro-
Perda de força AC cedimentos de mau funcionamen-
para o HP1 ou HP2. to do AFCS).
ou
A Perda de input do giro
Durante vôo IFR, se ambos HP1 e
F atitude para o HP1 ou
HP2 falham e não recuperam, pou-
se logo que praticável; ou conti-
HP2 (possível desen-
C gajamento de um ou
nue o vôo em VFR se desejar.

S ambos helipilots).
ou
Reduza a velocidade para 115
KIAS ou menos. Cheque a posi-
Mau funcionamento do ção dos atuadores. Se os APIs
AUTO TRIM. Pelo me- estão no centro, aperte botão SYS
nos 50% de desloca- 2 para checar o deslocamento dos
mento entre os atuado- atuadores do HP2. Desligue o
res do HP1 e HP2. sistema afetado.
 MAUS FUNCIONAMENTOS DO AFCS

O AFCS pode ser afetado por falha do giro atitu-

de do piloto ou do copiloto, falha de qualquer
dos inversores, ou outros problemas elétricos.
A falha do sistema hidráulico # 1 tornará o mo-
do SAS do canal de yaw inoperante, mas não
afetará as funções dos canais de pitch ou roll,
nem no modo SAS, nem ATT. A falha do siste-
ma hidráulico # 2 não afetará o AFCS.
Com ambos os HPs desengajados, os procedi-
mentos a seguir não se aplicam
O AFCS DESENGAJA, OU NÃO CONSEGUE
SER ENGAJADO (1/3)
Indicações:
• A luz de aviso AFCS acende.
• Tecla HP1 ou HP2 – OFF (não iluminada).
• Possível indicação errática nos API do HP1 ou HP2.
• Possível apresentação da bandeira ATT no indica-
dor de atitude do piloto ou do copiloto.
• Possível acendimento da luz de aviso INVERTER
Nº 1 ou Nº 2.
NOTA:
Quando o inversor nº 1 ou nº 2 falha, o HP1 ou HP2 de-
sengaja, mas pode ser reengajado apertando a tecla HP
respectiva no painel de controle do AFCS.
 O AFCS DESENGAJA, OU NÃO CONSEGUE
SER ENGAJADO (2/3)
Procedimento:
• Velocidade – Reduzir para 115 KIAS ou menos.
• Chaves INV 1 e INV 2 – ON; Checar as luzes INVERTER
Nº 1 e N 2 apagadas.
• ADIs do piloto e do copiloto – Checar bandeiras ATT
retraídas, indicadores funcionando apropriadamente.
• Checar se os disjuntores abaixo estão para dentro:
CUIDADO: NÃO TENTE RESETAR QUALQUER
DISJUNTOR MAIS DE UMA VEZ.
− INV 1 PWR e INV 2 PWR
− AC FEEDERS (8 disjuntores alimentadores das barras AC)
− Nº 1 e Nº 2 ESNTL BUS FEEDERS ( nas barras principais DC)
− (Nº 1 e Nº 2) AFCS; AFCS 26V ; AFCS 115V.
− PILOT ATT SYS e CPLT ATT SYS.
O AFCS DESENGAJA, OU NÃO CONSEGUE
SER ENGAJADO (3/3)
• Tecla HP1 ou HP2 (sistema afetado) – Apertar para
reengajar.
• Se qualquer um dos helipilots não reengajar, ou
ocorrerem perturbações anormais nos comandos,
proceder da seguinte maneira:
− Helipilot afetado – Desengajar.
− Voando IFR, pousar logo que praticável; ou
continuar o vôo em VFR, se desejar.
• Se nenhum helipilot reengajar, proceder da se-
guinte maneira:
− Velocidade – Como desejado.
− Voando IFR, pousar logo que praticável; ou conti-
nuar o vôo em VFR, se desejar.
 O AFCS NÃO MANTÉM ATITUDE

Procedimento:

• Chave do FORCE TRIM – Checar se está ligada

(ON).
• Tecla SAS / ATT – Checar a luz ATT iluminada.

Se o mau funcionamento persistir, siga os pro-

cedimentos para “O AFCS DESENGAJA, OU NÃO
CONSEGUE SER ENGAJADO”.
“HARDOVER” DO AFCS, OU PERTUBAÇÕES
ANORMAIS NOS CONTROLES
Procedimento:
AVISO
SE O HP1 OU HP2 FALHAREM OU FOREM DESENGAJA-
DOS, REDUZA A VELOCIDADE PARA 115 KIAS OU MENOS.
• Botão de liberar o FORCE TRIM no cíclico – Apertar;
corrigir a atitude do helicóptero com o cíclico e os pe-
dais e, depois, liberar o botão.
• Velocidade – Reduzir para 115 KIAS, ou menos.
• Indicador de Posição dos Atuadores – Checar ambos os
sistemas. Se qualquer API apresentar deslocamento má-
ximo, ou uma operação errática em qualquer atuador,
desligar o helipilot associado.
• Voando IFR, pousar logo que praticável; ou continuar o
vôo em VFR, se desejar.
 INDICAÇÃO DO AFCS “HARDOVER”
( MAU FUNCIONAMENTO DE UM ATUADOR LINEAR )

O helicóptero apresen-
tou, em vôo, uma
inclinação para a direita
não comandada.
 DISPARO DO AUTOTRIM (1/2)
(AUTOTRIM RUNAWAY)
O disparo do autotrim só pode ocorrer quando ambos
os helipilots estão engajados e no modo ATT.

INDICAÇÕES:
O disparo do autotrim é evidenciado, em vôo, pelo
comando do cíclico sendo levado na direção oposta à
do indicador de posição do atuador (HP1 ou HP2). Isto
acontece porque os atuadores em série são motoriza-
dos ao limite da autoridade deles para compensar o
disparo do autotrim. Quando os atuadores ficam as-
turados (nos limites), o helicóptero responderá ao co-
mando do atuador rotativo que disparou; entretanto,
com ambos os helipilots (HP1 e HP2) operacionais, o
autotrim será desligado automaticamente, dois segun-
dos após a saturação dos atuadores.
 DISPARO DO AUTOTRIM (2/2)
(AUTOTRIM RUNAWAY)
PROCEDIMENTO:
• Botão de liberar o FORCE TRIM no cíclico –
Apertar para centrar os atuadores e compensar
para a atitude desejada.
• Velocidade – Reduzir para 115 KIAS, ou menos.
NOTA:
É preferível desligar o HP2 para manter a estabiliza-
ção do canal de yaw.
• HP1 ou HP2 – OFF.
• APIs - Monitorar a operação apropriada.
• Voando IFR, pousar logo que praticável; ou con-
tinuar o vôo em VFR, se desejar.
 TABELA DE MAU FUNCIONAMENTO DO AFCS
LUZ ATITUD AUTO RECENTRALI-
FALHA AÇÃO ZAÇÃO DOS
AFCS HELICP TRIM APIs
Falha SIM NÃO Se não pu- Com o Auto Trim de-
do MUDA der religar sengajado é preciso
helipilot Porque o helipilot , monitorar os APIs
helipilots Auto Trim para mantê-los cen-
Não tralizados.
não
engajado Com o FD desacopla-
concordam do, mantenha o botão
AFCS SIM SIM, Se o API e a mu- do Force Trim aper-
hardover MUDA dança de atitude tado até que os APIs
concordam, des- centralizem.
Porque
ligar HP1. Se o API
helipilots Com o FD acoplado
e a mudança de
não mantenha o Force
atitude
concordam Trim apertado en-
discordam,
quanto movimenta o
desligar HP2
cíclico na direção do
Disparo NÃO porque SIM, MUDA deslocamento do API,
do ambos os HPs e o cíclico até que ele centra-
AUTO TRIM tentam se move lize. Então libere o bo-
corrigir juntos tão do Force Trim.
Também
 VELOCIDADE RECOMENDADA COM
PROBLEMAS NOS COMANDOS
Ao experimentar problema com os comandos de vôo – de
qualquer natureza: mecânica, hidráulica, ou AFCS,
recomenda-se usar a velocidade no ar mais eficiente. Esta
velocidade é aquela em que a soma dos três tipos de
resistência ao avanço (arrasto induzido, arrasto parasita e
arrasto de perfil) é a menor. No Bell 212 a velocidade
aerodinâmica mais eficiente está em torno de 55 nós, e no
412 de 65 a 70 nós. Na prática deve-se usar o parâmetro do
manual de vôo que, usualmente é arredondado para cima
e conhecido como a “velocidade para melhor razão de
subida” (em inglês: BROCS – Best Rate Of Climb Speed).
- No Bell 212  65 nós indicados
- No Bell 412  70 nós indicados
NOTA: Como não se trata de LIMITAÇÕES do RFM, uma
recomendação de abrangência generalizada como esta,
pode não ser cumprida pelo piloto em condições especiais.