Projecto estrutural da asa da aeronave não tripulada SkyGu@rdian

Pedro Gamboa*, Nuno Costa e José Miguel Silva*

* Departamento de Ciências Aeroespaciais
Universidade da Beira Interior
Calçada Fonte do Lameiro – Covilhã
Telf: +351 275 329 745; fax: +351 275 329 768; e-mail: pgamboa@ubi.pt, jmas@demnet.ubi.pt

Resumo — O presente artigo apresenta as etapas associadas estrutural e a escolha dos materiais, passando pelo
ao desenvolvimento da estrutura da asa da aeronave dimensionamento estrutural detalhado, até aos ensaios de
SkyGu@rdian, avião não tripulado para aplicação prioritária validação da estrutura para as cargas de projecto previstas.
em missões de vigilância aérea. O estudo incidiu,
essencialmente, em três vertentes: definição conceptual da
configuração estrutural da asa, análise computacional da
estrutura deste componente recorrendo ao código comercial
VisualNastran e, finalmente, realização de um conjunto de
ensaios de avaliação do seu comportamento mecânico perante
a aplicação das cargas limite exigidas pelos requisitos da
aeronave.
Os resultados alcançados, tanto a nível do modelo
computacional implementado como nos ensaios mecânicos de
um protótipo em tamanho real da asa, evidenciaram existir
uma boa concordância entre os valores estimados e aqueles
obtidos experimentalmente.

1. Introdução

O projecto da aeronave não tripulada para vigilância aérea

SkyGu@rdian tem vindo a ser desenvolvido desde 2002,
resultando de uma parceria entre o Departamento de
Ciências Aeroespaciais (DCA) da Universidade da Beira
Interior (UBI), a Escola Superior de Tecnologia e Gestão
do Instituto Politécnico de Leiria e a empresa Plasdan, com
o intuito de criar e demonstrar competências nacionais na
área do projecto aeronáutico. Uma vez que o projecto de
uma aeronave é multidisciplinar, várias áreas de
engenharia são necessárias para o seu desenvolvimento
completo, tendo estas sido atribuídas às várias instituições
envolvidas de acordo com as suas competências e
capacidades. Ao DCA coube a concepção da aeronave, o
projecto aerodinâmico, o desenvolvimento do algorítmo de
navegação e controlo, o projecto estrutural, o projecto do
sistema propulsivo, o acompanhamento da fabricação e a
Fig .1. Três vistas do SkyGu@rdian
pilotagem do protótipo. A Figura 1 mostra as vistas da
aeronave, onde se pode observar a grande envergadura das
asas que proporciona uma grande eficiência aerodinâmica Após a definição geométrica da asa, resultante de
para a sua missão de baixa velocidade. requisitos e constrangimentos aerodinâmicos, funcionais,
O DCA procurou envolver os alunos da Licenciatura em de desempenho, de peso e outros, impostos na fase de
Engenharia Aeronáutica nas actividades deste projecto concepção, definiu-se a configuração da estrutura [1].
desde o seu início. Os alunos têm, desta forma, contribuído Foram realizados dimensionamentos estruturais simples
para o desenrolar do projecto, adquirindo conhecimentos com base nas cargas de projecto obtidas da análise
estruturantes para a sua formação que serão, certamente, aerodinâmica em todo o envelope de voo [1]. A asa foi
uma mais valia para o seu desempenho futuro a nível desenhada em CAD reflectindo estes dimensionamentos e
profissional. contendo todos os componentes constituintes da estrutura
Este artigo descreve de forma sucinta o projecto estrutural [1]. Com base nos desenhos detalhados foram, então,
da asa do SkyGu@rdian desde a definição da configuração desenvolvidas análises computacionais, usando o método
dos elementos finitos, para validar a estrutura, identificar
possíveis zonas sub-dimensionadas ou sobre-
dimensionadas e, assim, implementar as alterações
necessárias [2]. Simultaneamente foi construído um par de
asas para realizar ensaios experimentais. Os resultados
destes ensaios serviram para validar a análise
computacional e para formular alterações a implementar
nas futuras asas para que permitam um peso de descolagem
da aeronave superior ao inicialmente previsto [2].
2. Definição Estrutual da Asa
A definição da estrutura da asa teve em conta a sua
geometria, os materiais utilizados, os aspectos funcionais
de fixação à fuselagem e de montagem e desmontagem, os
custos e a capacidade de fabricação. A configuração da asa
sofreu alterações ao longo do processo do projecto de
modo a responder melhor aos requisitos estruturais, aos
aspectos funcionais (fixação à fuselagem, apoio dos flapes
e ailerons, etc.) e aos processos de fabrico. Aqui, descreve-
se a solução final adoptada [1].
A. Geometria da Asa
A asa do SkyGu@rdian é composta por duas partes: uma
rectangular sem enflechamento junto à raiz e outra, mais
afastada da raiz, com enflechamento positivo e em forma
elíptica. O perfil da asa é o Selig SG 6042 com 10% de
espessura relativa. A geometria foi desenhada em três
dimensões no programa comercial de CAD CATIA V5
onde a compatibilidade e funcionalidade de todos os
componentes foi estudada tendo em consideração o
contorno aerodinâmico já definido [1].
Fig .2. Vista em planta da asa
B. Materiais
Na fase de projecto conceptual definiu-se que a aeronave
seria construida em materiais compósitos, com uma
predominânica do compósito de fibra de vidro/epoxy.
Seriam, também, usados outros materiais como o
contraplacado de pinho, a espuma de PVC, o alumínio e o
compósito de fibra de carbono/epoxy. Mais tarde, na fase
inicial do projecto detalhado da asa, decidiu-se substituir o
vidro totalmente pelo carbono por questões de peso. Por
questões económicas, o tecido utilizado tem uma
gramagem de 200g/m2, pois tecidos de gramagem inferior
são significativamente mais caros. Cada camada de
laminado deste compósito apresenta uma espessura
aproximada de 0,35mm.
Na Tabela I estão indicados os materiais aplicados nos
vários componentes da asa.
TABELA I
MATERIAIS UTILIZADOS NA ASA DO SKYGU@RDIAN
Componente Material
Revestimento Carbono/Epoxy bidireccional
Mesas da longarina principal Sanduíche de Carbono/Epoxy
bidireccional com
Carbono/Epoxy unidireccional
Alma da longarina principal Carbono/Epoxy bidireccional
Mesas da longarina auxiliar Carbono/Epoxy bidireccional
Alma da longarina auxiliar Carbono/Epoxy bidireccional
Nervuras da raiz e nervura Sanduíche de Carbono/Epoxy
média bidireccional com PVC
Nervuras PVC
Alma da longarina da parte PVC
com enflechamento
Mesas da longarina da parte Carbono/Epoxy unidireccional
com enflechamento
Reforço da longarina principal Contraplacado de pinho e
alumínio
Reforço da longarina auxiliar Contraplacado de pinho
C. Configuração Estrutural
A estrutura da asa é composta por todos os elementos
comuns numa asa convencional. Estes componentes são as
longarinas, as nervuras e o revestimento. A asa possui duas
longarinas, uma principal e uma secundária: a primeira
resiste aos momentos flectores e a grande parte dos
esforços de corte e transmite-os para a fuselagem através
de dois apoios; a segunda transmite as cargas dos flapes e
dos ailerons às nervuras e ao revestimento e ajuda a
transferir os momentos de torção da asa para a fuselagem.
As nervuras mantêm a forma do perfil e aumentam a
estabilidade do revestimento através da redução da
distância entre os seus apoios. O papel do revestimento é
transmitir a pressão do escoamento aerodinâmico aos
outros elementos e conferir resistência à torção e ao corte.
A Figura 3 mostra os elementos internos da estrutura da
asa onde a cor clara representa a espuma de PVC e a cor
escura representa o compósito de carbono/epoxy.
Fig .3. Estrutura interna da asa
As longarinas têm uma secção transversal com geometria
em C. A longarina auxiliar tem uma espessura constante de
0,7mm com o laminado orientado a 45º. A longarina
principal, para além do laminado orientado a 45º com uma
espessura constante de 1,05mm, possui duas mesas de
2mm de espessura com o laminado unidireccional
orientado a 0º. Ambas as longarinas apresentam um
reforço na raiz para a fixação à fuselagem. A fixação é
feita através de pinos e parafusos, proporcionando apoios
do tipo simples. As nervuras em espuma de PVC da parte
rectangular da asa têm uma espessura de 10mm e as
restantes têm uma espessura de 6mm. As nervuras em
sanduiche possuem uma camada de compósito de cada
lado do PVC totalizando uma espessura de 6,7mm. O
revestimento apresenta uma espessura de 0,35mm e o
tecido está orientado a 0º. Na continuação das mesas da
longarina principal o revestimento possui um reforço de
laminado bidireccional com 0,7mm de espessura e 30mm
de largura e que se estende até à última nervura. A união
de todos os elementos é feita por meio de resina epoxy.
aerodinâmica de sustentação. Esta situação corresponde a
uma massa da aeronave de 16,5kg e um factor de carga de
6. A Figura 6 ilustra a distribuição da sustentação ao longo
da semi-envergadura da asa para estas condições, onde a
distribuição ao longo da corda foi integrada e o resultado
aplicado a um quarto da corda local.
300
250

A Figura 4 mostra a secção transversal da parte rectangular 200

da asa onde se pode ver o revestimento, a longarina

W(y), N/m
principal e a longarina auxiliar. 150

100

50

0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
y, m
Fig .4. Secção transversal da asa

A Figura 5 mostra a secção transversal das longarinas Fig .6. Distribuição da força de sustentação ao longo da semi-
envergadura da asa.
principal e auxiliar, indicando o tipo de material aplicado.
B. Dimensionamento Analítico

Este dimensionamento serviu para definir as espessuras

iniciais dos vários componentes da asa mencionados
anteriormente usando métodos anlíticos simples [4]. Como
resultado desta análise, a espessura do revestimento ficou
estimada em 0,2mm, a espessura da alma da longarina
principal em 0,6mm com um reforço de 0,2mm na raiz e
com mesas de 2mm de espessura e 15mm de largura e a
espessura da longarina auxiliar em 0,4mm [1]. No entanto,
e uma vez que foi adoptado um único tipo de tecido cuja
espessura de uma camada após laminação é de 0,35mm, os
valores fixaram-se como mostra a Tabela II [2]. As
espessuras das nervuras em PVC foram escolhidas de
Fig .5. Secção transversal das longarinas forma a terem a rigidez necessária. As orientações dos
tecidos são descritas na Secção 2.
3. Dimensionamento Estrutural da Asa TABELA II
ESPESSURAS DOS COMPONENTES
O dimensionamento estático da asa foi realizado em duas
Componente Espessura, mm
partes: a primeira consistiu em calcular as espessuras do
Revestimento 0,35
material de uma forma analítica simples para a Mesas da longarina principal 0,70+2,00+0,35
configuração estrutural descrita acima; a segunda fez uso Alma da longarina principal 1,05
do programa comercial MSC VisualNASTRAN for Mesas da longarina auxiliar 0,70
Windows 2001 para validar computacionalmente este Alma da longarina auxiliar 0,70
dimensionamento. A estrutura da asa da aeronave foi Nervuras da raiz e nervura 0,35+6,00+0,35
dimensionada para uma massa de 16,5kg, um factor de média
carga de 6, um factor de segurança (FS) de 1,25 e um Nervuras 6,00 e 10,00
factor de qualidade (FQ) de 1,15 que é utilizado para cobrir Alma da longarina da parte 6,00
com enflechamento
a possibilidade de combinações imprevistas de cargas
Mesas da longarina da parte 0,70
mecânicas, mudanças de temperatura, degradação com enflechamento
ambiental, defeitos de fabrico e aquela baixa percentagem Reforço da longarina principal 13,95
de materiais que está abaixo dos requisitos de resistência Reforço da longarina auxiliar 4,30
[3].

A. Cargas

A partir da análise aerodinâmica das asas no envelope de

voo, foi obtida a distribuição mais crítica da força
C. Validação computacional revestimento) as forças foram aplicadas nestas com o valor
da carga correspondente à distribuição de sustentação na
Como já mencionado, a análise computacional foi sua vizinhança.
realizada no programa comercial MSC VisualNASTRAN.
Os materiais e os elementos usados no modelo da asa estão
indicados na Tabela III. A escolha dos elementos teve em
conta o tipo de esforços suportados pelos elementos
disponíveis e a geometria da estrutura: alguns foram
definidos como sólidos e outros como superfícies. Outro
factor de decisão foi a geometria dos elementos, tendo sido
usado o tipo Hexahedral para os sólidos e o tipo CTRIA3
para os plate e laminate, devido à complexidade da
estrutura e ao facto de este apresentar menos conflitos que
os CQUAD4.

TABELA III
ELEMENTOS DO MODELO Fig .8. Pormenor dos furos de apoio

Componente Elemento A Figura 9 mostra as forças aplicadas nas várias nervuras

Revestimento Membrane or plate ao longo da semi-envergadura para a distribuição da Figura
Mesas da longarina principal Laminate 6. Como referido, estas cargas correspondem a um factor
Alma da longarina principal Plate
de carga de 6, o que para uma massa da aeronave de
Mesas da longarina auxiliar Plate
Alma da longarina auxiliar Plate 16,5kg resulta numa carga de 50kgf por asa.
Nervuras da raiz e nervura Laminate

2.793
média 3.0

2.517
Nervuras Plate

2.494
2.469
2.439
2.405
2.392
2.319
Alma da longarina da parte Solid 2.5

2.202

2.087
2.049

com enflechamento

1.906
1.902
1.897
1.892
1.885
1.877

1.841
1.762
2.0 1.698

1.668
Mesas da longarina da parte Plate

1.557
Força, kgf

1.420
com enflechamento

1.321
1.257
1.5
Reforço da longarina principal Solid
Reforço da longarina auxiliar Membrane or plate 1.0

Devido à complexidade da estrutura em análise decidiu-se 0.5

criar a malha de modo gradual, ou seja um componente de 0.0

cada vez. Esta decisão permitiu resolver problemas de 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
compatibilidade entre componentes com maior eficácia. As y, m

Figuras 7 e 8 mostram a malha obtida na asa.

Fig .9. Forças aplicadas ao longo da envergadura

Após a análise computacional verificaram-se os

deslocamentos, as margens de segurança, os possíveis
modos de falha e as possíveis instabilidades nos vários
elementos da asa. A Figura 10 ilustra a deformada da asa
quando sujeita à carga de projecto.

Fig .7. Malha de elementos finitos usados para a asa

As condições de fronteira foram definidas nos furos de

apoio, onde se fixaram todos os graus de liberdade dos nós
que formam os três furos. Para se proceder ao
carregamento desta estrutura, recorreu-se à substituição da
distribuição de sustentação por forças localizadas. Assim, e
para aproveitar as nervuras da asa (tal como foi feito no Fig .10. Contornos de deslocamento da asa após aplicação da
ensaio experimental de forma a evitar danos no carga de projecto
Foram retirados valores do deslocamento vertical de três 4. Ensaio Estrutural da Asa
pontos localizados a 32,7%, 59,7% e 100% da semi-
envergadura para serem, posteriormente, comparados com Foi construído um par de asas, direita e esquerda, segundo
os valores do ensaio experimental. A Tabela IV mostra as especificações descritas nas secções anteriores. Os
estes deslocamentos para vários factores de carga. O ensaios foram realizados fixando a asa a um suporte de
deslocamento da ponta para 6g representa 8,6% da semi- uma forma idêntica à fixação daquela à fuselagem. As
envergadura, valor que é aceitável para a deformação forças localizadas nas nervuras foram obtidas por sacos de
máxima. chumbo com o peso adequado. Por uma questão de
limitação de espaço, só os resultados da asa esquerda são
TABELA IV
DESLOCAMENTOS OBTIDOS POR VIA NUMÉRICA EM TRÊS PONTOS DA ASA apresentados. A Figura 12 mostra a asa com o
carregamento para 6g, correspondente a uma força de
Factor de Deslocamento Deslocamento Deslocamento 50kgf.
carga, g ponto 1, mm ponto 2, mm ponto 3, mm
0 0,00 0,00 0,00
1 5,39 14,55 31,00
2 10,78 29,11 62,03
3 15,73 45,26 92,90
4 21,57 58,39 124,44
5 26,96 72,79 155,21
6 32,35 87,35 186,11

Em todos os nós da estrutura, a margem de segurança é

superior à unidade e o critério de falha de Tsai-Hill é
inferior à unidade, demonstrando que a estrutura apresenta
a resistência adequada para o carregamento de projecto. As
zonas do revestimento e da longarina na direcção da ponta
estão sobredimensionadas, pois as margens de segurança
são muito superiores à unidade. Este Fig .12. Carregamento da asa para 6g
sobredimensionamento deve-se a dois factores: o primeiro
é a necessidade do revestimento ser rígido ao toque e Durante o ensaio faseado para factores de carga desde 0 até
resistente ao manuseamento; o segundo é a utilização de 6, foram medidos os deslocamentos nos pontos referidos
um único tipo de tecido como explicado anteriormente. Foi na Secção 3. A Tabela V mostra os resultados.
identificada uma instabilidade no revestimento do
extradorso junto à raiz da asa, como pode ser observado na TABELA V
DESLOCAMENTOS OBTIDOS POR VIA EXPERIMENTAL EM TRÊS PONTOS DA
Figura 11 na zona mais escura. As tensões normais nesta ASA
zona não ultrapassam os 55N/mm2, valor este que está
longe da tensão admissível de 309N/mm2. A ocorrência da Factor de Deslocamento Deslocamento Deslocamento
instabilidade é indesejável do ponto de vista aerodinâmico, carga ponto 1, mm ponto 2, mm ponto 3, mm
pois esta deformação do revestimento altera a geometria do 0 00,0 00,0 00,0
perfil aerodinâmico com possíveis repercussões mais ou 1 04,0 13,5 25,5
menos negativas no comportamento do escoamento. Tal 2 10,0 26,0 54,5
situação foi corrigida através do uso de uma sanduíche no 3 16,0 42,0 85,5
4 20,5 56,0 117,0
extradorso da parte rectangular da asa. Esta solução é
5 26,5 69,0 148,0
explicada mais à frente. 6 32,5 84,5 177,5

Comparando os resultados experimentais da Tabela V com

os resultados numéricos da Tabela IV observa-se que
ambos são idênticos. Por exemplo, o erro do deslocamento
no ponto 3 para um factor de carga de 6 é de 4,9%,
demonstrando a fiabilidade da análise numérica.
Também neste ensaio foi identificada a instabilidade no
extradorso da asa para os carregamentos superiores. Na
Figura 13 pode observar-se o efeito ondulado do
extradorso para a carga correspondente a 6g.

Fig .11. Instabilidade no revestimento do extradorso

 B. Dimensionamento para Aumento da Massa

O procedimento seguido para identificar as zonas a

Fig .13. Instabilidade no extradorso da asa
Estes resultados demonstram que a rigidez da asa é
prevista com precisão pelo modelo computacional, dando
confiança para implementar alterações sem a necessidade
imediata para construir e ensaiar novas asas.
5. Alterações da Asa
reforçar foi repetir a análise computacional para uma carga
de 100kgf, correspondente a uma massa da aeronave de
33kg. A distribuição de carga é idêntica à usada
anteriormenta mas multipilcada por um factor de 2.
Como esperado, a estrutura apresentou zonas críticas onde
ocorreria falha. Estas zonas foram determinadas
recorrendo, novamente, ao critério de Tsai-Hill. Por outro
lado, através das margens de segurança determinou-se o
modo de falha, indicando a forma como se poderia
implementar o reforço da estrutura.
As zonas críticas, identificadas pelo critério de Tsai-Hill,
são, como pode ver-se nas Figuras 15 e 16 (zonas
coloridas), as mesas e alma da longarina principal e em
menor escala a longarina auxiliar, junto à raiz. Aqui, as
camadas exteriores das mesas apresentavam em média um
valor de 7 para o critério de Tsai-Hill, a mesa em carbono
unidireccional um valor médio de 2 e a alma um valor
médio de 2,5. As zonas críticas do revestimento do
extradorso foram resolvidas com a utilização da sanduiche.

Dois aspectos da asa foram considerados para

melhoramentos. O primeiro consistiu em fazer o
revestimento do extradorso da parte rectangular da asa em
sanduiche para anular a instabilidade. O segundo consistiu
em reforçar algumas zonas da estrutura para permitir o
aumento da massa de descolagem do SkyGu@rdian.

A. Correcção da Instabilidade do Extradorso

A primeira zona crítica a ser corrigida é, tal como foi

mencionado anteriormente, a zona onde ocorre a
instabilidade. Apesar de nesta zona o material não sofrer
tensões elevadas é conveniente erradicar a instabilidade do Fig .15. Zona crítica do extradorso para um carregamento de
revestimento pois esta tem um efeito indesejado do ponto 100Kgf.
de vista aerodinâmico. Deste modo, a solução adoptada foi
alterar o revestimento desta zona para um compósito em
sanduíche, ou seja, o revestimento nesta zona passa a ter 3
camadas onde as exteriores são uma camada de
carbono/epoxy bidireccional de 0,35mm de espessura e a
interior uma camada de PVC com espessura de 3mm.
Esta alteração é feita apenas no extradorso da parte
rectangular da asa, zona onde foi observada a instabilidade.
Todas as outras partes do revestimento permanecem
inalteradas. A massa adicional inerente a esta alteração da
asa é de cerca de 0,23kg. A Figura 14 mostra a secção
transversal da asa com a alteração.
Fig .16. Zona crítica do intradorso para um carregamento de
100Kgf.

Para resolver esta situação crítica, substituiu-se no modelo

computacional a mesa em carbono unidireccional de
construção manual por carbono pultrudido com a mesma
secção que, pelo facto de ser pré-fabricado, apresenta
Fig .14. Aplicação de um revestimento em sanduiche para
tensões máximas mais elevadas, na ordem de 200%, e
resolução do problema da instabilidade do extradorso.
adicionou-se mais uma camada de carbono/epoxy
bidireccional no interior da longarina principal nos
Esta alteração foi implementada no modelo computacional
primeiros 700mm da semi-envergadura. Na longarina
e a análise para o carregamento de projecto foi repetida.
auxiliar adicionou-se mais uma camada nos primeiros
Como esperado, a instabilidade não se repetiu.
150mm.
Após estas alterações, os valores do critério de Tsai-Hill
para a camada exterior da mesa inferior da longarina
baixou para um valor médio de 3 e para as mesas em
carbono/epoxy unidireccional e para a camada exterior do
extradorso não houve nenhum elemento que atingisse a
ruptura. A análise foi repetida com o laminado
bidireccional das mesas e alma orientado a 0º, resultando,
desta vez, um critério de Tsai-Hill inferior em todos os
elementos. Assim, o laminado de carbono/epoxy da
longarina deve estar orientado a 0º para optimizar a
resistência às tensões normais. A Tabela VI resume as
alterações das espessuras dos elementos da asa em relação
à Tabela II.
TABELA VI
ALTERAÇÕES NOS COMPONENTES
Componente Espessura, mm
Revestimento do extradorso 0,35+3,00+0,35
(parte rectangular)
Mesas da longarina principal 0,70+2,00+0,70
(primeiros 700mm)
Alma da longarina principal 1,40
(primeiros 700mm)
Mesas da longarina auxiliar 1,05
(primeiros 150mm)
Alma da longarina auxiliar 1,05
(primeiros 150mm)
Todas estas alterações implicam uma massa adicional na
estrutura de 0,27kg por cada asa. Porém, pela análise das
margens de segurança observou-se que a longarina
principal na zona final apresenta valores demasiado
elevados, ou seja está sobredimensionada. Assim, e de
forma a baixar a massa da asa é recomendável que os
últimos 700mm das mesas sejam afiladas. Deste modo, a
massa retirada em cada longarina é de 0,04kg. Aplicadas
todas estas recomendações a massa total adicional é de
0,46kg, que representa 1,39% da massa máxima da
aeronave.
Por último a deflexão da ponta que esta nova asa apresenta
é de 207mm o que corresponde a 9,6% da semi-
envergadura.
6. Conclusões
O objectivo deste trabalho consistiu em projectar a
estrutura da asa do SkyGu@rdian e ensaiá-la para avaliar
se a sua resistência e rigidez eram adequadas para a
operação prevista. Tal objectivo foi realizado com sucesso,
tendo em conta as ferramentas disponíveis, visto que a
deformação da asa toma um valor de 177,5mm no ensaio
estrutural e de 186,1mm na simulação numérica resultando
num erro relativo de 4,9%.
Confirmada a validade da asa projectada, foi possível abrir
um novo rumo ao desenvolvimento deste projecto, uma
vez que os resultados do estudo computacional e do ensaio
da asa serviram de base para recomendações para
correcção de deficiências e/ou melhoramentos da estrutura
da asa, permitindo aumentar a massa da aeronave de
16,5kg para 33kg, como desejável.
O critério de Tsai-Hill e as margens de segurança foram os
meios utilizados na análise numérica para a verificação da
integridade estrutural, o que permitiu determinar as zonas
subdimensionadas junto à raiz e as zonas
sobredimensionadas junto à ponta. Com estes dados foi
possível estudar hipóteses e chegar a recomendações que,
embora resultem num aumento da massa estrutural de cada
asa de cerca de 0,23kg, o que representa globalmente
1,39% da massa máxima da aeronave, permitirão o
aumento do peso máximo da aeronave para 33kgf e
cumprir os requisitos de projecto na sua totalidade.
Neste momento já estão a ser fabricadas asas com estas
alterações e que serão ensaiadas oportunamente.
Este trabalho abordou apenas o projecto estático da asa,
por isso recomenda-se que se proceda à análise dinâmica
do modelo da asa de modo a poder estimar-se a velocidade
de flutter.
Referências
[1] C. Gírio, Configuração Estrutural e Técnicas de Construção
do UAV SkyGu@rdian, Projecto Final de Curso, UBI, 2004.
[2] N. Costa, Estudo Estrutural da Asa do UAV SkyGu@rdian,
Projecto Final de Curso, UBI, 2005.
[3] B. Donaldson, Analysis of Aircraft Structures, McGraw-Hill
International Editions, 1993, pp. 133-134.
[4] G. Megson, Aircraft Structures for Engineering Students,
Edward Arnold Editions, Second Edition, 1990, pp. 249-354.