Escola de Aviação civil Skyleader LTDA

VITOR DE ALMEIDA ROCHA

Materiais Compósitos

São Paulo
2021
VITOR DE ALMEIDA ROCHA

MATERIAIS COMPÓSITOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Escola de Aviação Civil Skyleader LTDA, como
parte dos requisitos para obtenção do título de
Técnico em Mecânica de Manutenção de
Aeronaves- Módulo Célula.

Área de Concentração: Manutenção Aeronáutica.

São Paulo
2021
VITOR DE ALMEIDA ROCHA

MATERIAIS COMPÓSITOS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Escola de Aviação Civíl LTDA”, como parte dos
requisitos para obtenção do título de Técnico em
Mecânica de Manutenção de Aeronaves- Módulo
Célula.

Data da aprovação: _____ / ______ / ______.

________________________________________

Escola de Aviação Civíl Skyleader LTDA.

Dedico este trabalho ao excelentíssimo Mestre
Professor Miguel Arcanjo, por quem sempre terei
uma enorme gratidão.
 RESUMO

Compósitos são materiais feitos de dois ou mais materiais constituintes com

propriedades físicas ou químicas significativamente diferentes que são
combinados para produzir um material com características diferentes dos
componentes individuais. Os materiais compostos permitem o projeto de
estruturas e peças para superar as limitações (por exemplo, peso, força,
flexibilidade, resistência ao calor) de materiais tradicionais e facilitar estruturas
e componentes avançados. Este campo envolve questões técnicas
importantes, como controle de material e processo, padrões de banco de
dados, comprovação estrutural, tolerância a danos, juntas coladas,
tecnologias de fabricação, procedimentos de manutenção e formas
emergentes de materiais compostos.
 ABSTRACT

Composites are materials made from two or more constituent materials with
significantly different physical or chemical properties that are combined to
produce a material with characteristics different from the individual
components. Composite materials enable the design of structures and parts to
overcome the limitations (e.g., weight, strength, flexibility, heat resistance) of
traditional materials and facilitate advanced structures and components. This
field involves key technical issues such as material and process control,
database standards, structural substantiation, damage tolerance, bonded
joints, manufacturing technologies, maintenance procedures, and emerging
composite material forms.
 12

1 MATERIAIS COMPÓSITOS E SUAS APLICAÇÕES NA

AVIAÇÃO.

Compósitos são materiais feitos de dois ou mais materiais constituintes com

propriedades físicas ou químicas significativamente diferentes que são combinados
para produzir um material com características diferentes dos componentes
individuais. Os materiais compostos permitem o projeto de estruturas e peças para
superar as limitações (por exemplo, peso, força, flexibilidade, resistência ao calor) de
materiais tradicionais e facilitar estruturas e componentes avançados. Este campo
envolve questões técnicas importantes, como controle de material e processo,
padrões de banco de dados, comprovação estrutural, tolerância a danos, juntas
coladas, tecnologias de fabricação, procedimentos de manutenção e formas
emergentes de materiais compostos.

A aplicação de materiais compostos avançados em estruturas de aeronaves se

expandiu em todas as áreas de produtos. Esta disciplina trabalha com a indústria,
outras agências governamentais, organizações de desenvolvimento de padrões e
academia em todo o mundo para tratar de segurança, certificação e iniciativas de
educação da força de trabalho para apoiar essas aplicações. Esta disciplina também
se estende à implementação de outros materiais e processos avançados, além de
materiais compostos. [FAA, 2019]

Figura1. 1 - Alguns tipos de materiais compósitos.

 13

A utilização de compósitos na construção de aviões é datada da Segunda Guerra

Mundial, quando a fibra de vidro foi usada nas fuselagens do B-29. No final dos anos
1950, os fabricantes europeus de planador de alto desempenho já usavam a fibra de
vidro como material para as estruturas primárias.
Em 1965, a Federal Aviation Administration (FAA) certificou uma aeronave de fibra
de vidro pela primeira vez na categoria normal, era um planador suíço
chamado HBV Diamant. Cerca de quatro anos mais tarde, um avião monomotor
para quatro lugares feito por esse método de construção também foi certificado na
categoria normal.
Em 2005, mais de 35% dos novos aviões fabricados nos Estados Unidos foram
construídos com materiais compostos.
Compósito é um termo amplo e pode significar materiais como fibra de vidro, fibra de
carbono, tecidos de klevar e misturas de todas as opções anteriores. A construção
com materiais compostos oferece duas vantagens: revestimento de design
extremamente suave e aerodinâmico e a capacidade de facilmente criar soluções
para complexas estruturas curvas ou aerodinâmicas.

Figura1. 2- Aeronave feita de material compósito.

 14

Os materiais compósitos são reforçados com fibra pelo sistema de matriz. A matriz é
a “cola” usada para manter as fibras unidas e, quando curada, dá a ela a sua forma,
mas são as fibras que suportam a maior parte da carga estrutural.
Há muitos tipos diferentes de fibras e de sistemas matriciais. No avião, o mais
comum é a matriz de resina epóxi, que é um tipo de termofixo. Em comparação com
outras opções, tais como resina de poliéster, o epóxi é mais forte e tem boas
propriedades de alta temperatura.
Há muitos tipos diferentes de epóxi disponíveis, com uma vasta gama de
propriedades estruturais, tempos de cura, temperaturas e custos. As fibras mais
comuns de reforço usado na construção de aeronaves são a fibra de vidro e a fibra
de carbono.
A fibra de vidro tem boa resistência à tração e compressão, boa resistência de
impacto e é fácil de trabalhar. É relativamente barata e facilmente encontrada. Sua
principal desvantagem é que ela é relativamente pesada, e dificilmente se consegue
fazer uma estrutura de fibra de vidro mais leve do que uma estrutura de alumínio
num projeto equivalente.
A fibra de carbono é, geralmente, mais forte e mais resistente à tração e
compressão do que a fibra de vidro, além de maior capacidade de flexão. Também é
consideravelmente mais leve que a fibra de vidro.
No entanto, ela é relativamente pobre em resistência ao impacto. As fibras são
frágeis e tendem a quebrar-se sob forte impacto. Isso pode ser aprimorado com a
utilização de um “robusto” sistema de resina epóxi, tal como usado nos
estabilizadores horizontal e vertical do Boeing 787.
A fibra de carbono é mais cara do que fibra de vidro, mas seu preço tem caído
devido às inovações impulsionadas pelo vários programas de desenvolvimento de
aeronaves que utilizam este material. Quando muito bem projetada, uma estrutura
de fibra de carbono pode ser significativamente mais leve do que uma estrutura de
alumínio equivalente, reduzindo em até 30% seu peso.
A construção de aeronaves com material compósito oferece diversas vantagens
sobre o metal, madeira ou tecido, sendo seu peso o mais citado. Mas a vantagem do
baixo peso nem sempre é automática. A construção de uma estrutura de aeronave
em compósitos não é garantia que será mais leve. Isso vai depender da estrutura
projetada, bem como do tipo de composto a ser utilizado.
 15

A vantagem mais importante é que o uso de compósitos permite a fabricação de

estruturas de formas suaves e curvas aerodinâmicas, o que resulta em significativa
diminuição do arrasto. Essa foi a principal razão para que projetistas de planador
mudassem de metal e madeira para compósitos em 1960.
Nos aviões, a utilização de compósitos reduziu o arrasto como, por exemplo, na
linha de aeronaves Cirrus e Columbia, levando à sua alta performance, apesar de
seu trem de pouso ser fixo. Compósitos também ajudaram a mascarar a
identificação de radar das aeronaves militares de concepções “stealth” ou invisível.
A terceira vantagem dos compósitos é não estar sujeito à corrosão. A Boeing
projetou e está fabricando o 787, com sua fuselagem toda em material composto,
para obter um maior diferencial de pressão de cabine e maior umidade relativa do ar
na cabine dos aviões, de modo a oferecer melhor conforto aos passageiros.
Os engenheiros não estão mais preocupados com a corrosão provocada pela
condensação da umidade sobre as áreas escondidas dos revestimentos da
fuselagem. Isso deve contribuir para a redução dos custos de manutenção a longo
prazo.

Figura1. 3 –Materiais usados na fuselagem de um Boeing 787.

Materiais empregados no Boeing 787

Outra vantagem dos compostos é o seu bom desempenho em um ambiente de
flexão, como nas lâminas de rotor de helicóptero. Compósitos não sofrem de fadiga
nem desenvolvem microrrachaduras, como o metal. Por isso as pás do rotor
 16

produzidas com compósitos podem ter uma vida consideravelmente mais longa do
que as lâminas de metal.
A construção em compósitos vem com seu próprio conjunto de desvantagens
também, a mais importante das quais é a falta de prova visual de dano. Compósitos
respondem ao impacto de modo diferente de outros materiais estruturais e,
frequentemente, não se encontra nenhum sinal óbvio de dano.
Por exemplo, se um carro, ao manobrar, encostar em uma fuselagem de alumínio,
pode provocar uma mossa ou deformação no local. Se não houver nenhuma
deformação visível, então, não houve nenhum dano. Nas estruturas metálicas, se a
fuselagem é prejudicada, o dano é visível e os reparos a serem feitos são facilmente
determinados.
Em uma estrutura em compósito, um impacto de baixa energia, tais como uma
colisão ou uma queda de ferramenta, pode não deixar qualquer sinal visível do
impacto sobre a superfície, mas debaixo do local do impacto pode haver de
laminações extensas, espalhando-se em uma área em forma de cone, a partir do
local do impacto.
Os danos no outro lado da estrutura podem ser significativamente importantes, mas
podem não estar a vista. Nesses casos, por menor que seja o impacto sofrido pela
estrutura, é melhor chamar um inspetor familiarizado com materiais compósitos para
examiná-la e determinar o dano subjacente.
Um impacto energético médio resulta em locais de esmagamento da superfície, que
deve ser visível a olho nu, mas também, nesse caso, a área danificada é muito
maior que a área de dano visível. Quanto a um impacto de alta energia, como uma
colisão com pássaros ou granizo durante o voo, o resultado será uma estrutura
bastante danificada. O potencial dano por calor para a resina é outra desvantagem
do uso de compósitos.
Apesar do limite de temperatura depender do sistema da resina empregada, os
epóxis começam a enfraquecer acima de 66°C. A pintura branca em compósitos é
frequentemente usada para minimizar esse problema. Por exemplo, a parte inferior
de uma asa que é pintada de preto, pode chegar a atingir 100°C, em um pátio de
asfalto num dia quente e ensolarado.
Na mesma condição, a mesma estrutura pintada de branco raramente excederá os
60°C. Por isso, os aviões de material composto têm recomendações específicas
sobre as cores permitidas da pintura.
 17

Além disso, decapantes químicos são muito prejudiciais para materiais compósitos,
e não devem ser usados sobre eles. Se houver necessidade de remoção de tinta,
ela só deverá ser feita por meio de métodos mecânicos. Muitas peças caras de
material composto foram arruinadas pelo uso de decapantes e, pior ainda, tais
danos geralmente não são passíveis de reparação.
Alguns operadores são preocupados com derramamento de combustível, óleo, fluido
hidráulico ou outros líquidos sobre superfícies compostas. Esse, de modo geral, não
é um problema para os compósitos modernos, usando resina epóxi. Normalmente,
se o vazamento não ataca a pintura, ele não vai afetar o compósito subjacente.
A proteção às descargas elétricas é uma consideração importante no projeto do
avião. Quando um avião é atingido por um raio, uma quantidade muito grande de
energia é entregue à estrutura. Tanto num pequeno avião da aviação geral como em
um de grande porte, o princípio básico de proteção contra descargas atmosféricas é
o mesmo.
Para o tamanho de qualquer aeronave, a energia da descarga deve ser espalhada
por uma grande área, para diminuir a quantidade de ampères por centímetro
quadrado a um nível inofensivo. Se um raio atinge um avião de alumínio, a energia
elétrica, naturalmente, é conduzida facilmente por meio da estrutura metálica. O
revestimento exterior da aeronave é o caminho de menor resistência.
Em uma aeronave de compósitos, a fibra de vidro é um excelente isolante elétrico,
enquanto a fibra de carbono conduz eletricidade, mas não tão facilmente como o
alumínio. Portanto, uma condutividade elétrica adicional precisa ser adicionada à
camada externa do revestimento.
Isso é feito tipicamente com malhas finas do metal ligado à superfície do
revestimento. Alumínio e malha de cobre são os dois tipos mais comuns, com o
alumínio usado em fibra de vidro e cobre em fibra de carbono.
Nas últimas décadas, desde a Segunda Guerra Mundial, os compósitos têm ganho
um papel importante no projeto da estrutura da aeronave. Sua flexibilidade de design
e resistência à corrosão, bem como as relações de alta resistência-peso possível,
sem dúvida, continuarão a contribuir para a criação de projetos de aeronaves mais
inovadoras no futuro.