José Leandro Poerschke Casella, natural de Porto Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Alegre, 43 anos é fotógrafo, pesquisador e jornalis-

ta aeronáutico. É membro honorário da Força Aérea C337n Casella, José Leandro Poerschke
Brasileira desde 2000 e detentor das seguintes con- Curtiss P-40 no Brasil = Curtiss P-40 in Brazil / José Leandro Poerschke Casella,
Rudnei Dias da Cunha. – Porto Alegre : Ed. dos Autores, 2014.
decorações: Medalha Mérito Santos-Dumont, Pégaso
Honorário 08 (5° ETA) e Elos de uma Eterna Amizade 100 p. : il. color. ; 29,5cm x 23cm.
(1°/14° GAV). Recebeu seis Prêmios Santos-Dumont Inclui bibliografia.
de Jornalismo Aeronáutico, prêmio concedido anu- Inclui quadros, tabelas, fotografias, desenhos.
almente pelo INCAER (Instituto Cultural e Histórico ISBN 978-85-910277-2-9
da Aeronáutica). 1. Aviação Militar. 2. História da Aviação. I. Cunha, Rudnei Dias da. II. Título.

CDU 358.4
Rudnei Dias da Cunha, natural de Porto Alegre, 51
anos é professor da Universidade Federal do Rio Bibliotecário Responsável Sibila Francine Tengaten Binotto CRB-10/1743
Grande do Sul, com doutorado em Ciência da Com-
putação pela Universidade de Kent em Canterbury,
Inglaterra. É membro honorário da Força Aérea Bra-
sileira desde 1997 e detentor das seguintes conde-
corações: Oficial da Ordem do Mérito Aeronáutico,
Medalha Mérito Santos-Dumont (MMSD), Jambock
Honorário – Distinção Concedida pelo Veteranos do
1° GAVCA, Pégaso Honorário 09 (5° ETA) e Elos de
uma Eterna Amizade (1°/14° GAV). Entusiasta da
aviação militar, mantem desde 1996, o site "História
da Força Aérea Brasileira". Já como jornalista
aeronáutico e fotógrafo seu trabalho foi reco-
nhecido com dois Prêmios Santos-Dumont de
Jornalismo Aeronáutico.

Os autores possuem diversos trabalhos publica-

dos, com destaque para o livro “Já Te Atendo
Tchê! – A história do 1°/14° GAV” (2005) e o livro
“Northrop F-5 no Brasil” (2011).

José Leandro Poerschke Casella, 43 was born in

Porto Alegre and is an aviation photographer, re-
searcher and journalist. He is an Honorary Member
of the Brazilian Air Force since 2000 and has been
awarded the Medal of Merit Santos-Dumont by the
Brazilian Air Force. He is also an honorary member of
the 5th Air Transport Squadron ("Pegasus" Squadron)
and of the 1st Squadron/14th Aviation Group ("Pam-
pa" Squadron). He has won six Santos-Dumont Aero-
nautics Journalist awards, awarded anually by the
Brazilian Air Force Historical and Cultural Institute.

Rudnei Dias da Cunha, 51 was born in Porto Alegre

and is a university lecturer, holding a Ph.D. in Com-
puter Science by the University of Kent (U.K.). He
is an Honorary Member of the Brazilian Air Force
since 1997 and has been made Officer of the Brazil-
ian Order of Aeronautical Merit. He has also been
awarded the Medal of Merit Santos-Dumont by the
Brazilian Air Force and is an honorary member of
the 1st Brazilian Fighter Group ("Jambock" Squad-
ron), the 5th Air Transport Squadron ("Pegasus"
Squadron) and of the 1st Squadron/14th Aviation
Group ("Pampa" Squadron). A military aviation en- CAPA: Maio de 1945! Poucos meses após chegar a Canoas vemos o Curtiss P-40N, futuro
thusiast, he runs the website "History of the Brazil- FAB 4064 ainda com sua matrícula USAAF 44-7700 e seu clássico uniforme Olive Drab na
ian Air Force" since 1996. A writer of several articles linha de voo da antiga sede da unidade, localizada nas instalações construída pela em-
in the field of military aviation, he has won two presa Aéropostale, na então Base Aérea de Porto Alegre. Pertencente ao então 3° GpCa,
Santos-Dumont Aeronautics Journalist awards. esta aeronave acabaria sendo o único P-40 sobrevivente no Brasil, encontrando-se hoje
no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro.
The authors have co-authored previously the book “Já
Te Atendo Tchê! – A história do 1°/14° GAV” (2005) COVER: May 1945! A few months after her arrival at Canoas is Curtiss P-40N, later FAB
and the book “Northrop F-5 in Brazil” (2011). 4064 still with her USAAF serial 44-7700 and the classic Olive Drab camouflage at the
flight line in the old installations built by Aéropostale at then Porto Alegre Air Base. The
aircraft belonged to 3º GpCa and would be the only P-40 survivor in Brazil, now residing
at Aerospace Museum at Campos dos Afonsos, Rio de Janeiro.

© MMXIV C4I - Omnia Vincit

Curtiss
P-40 no
Brasil
in
Brazil

Leandro Casella & Rudnei Dias da Cunha

1° Edição/1st Edition
da
v isa ion
e it
Edição dos Autores/Authors' Edition - Porto Alegre - Brasil - 2014
ã o R Ed
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Ed vis

16| Re

20
 Check List
03. Introdução/Introduction 48. Warhawks em Santa Cruz.
at Santa Cruz.

04. P-36: As Origens do P-40. 58. Canoas: O Último Reduto!

The P-40 Predecessor. The Last Stronghold!
10. P-40: O Caça da Curtiss! 90. P-40: Instrução no solo & Ensaios em voo.
The Curtiss Fighter! Ground Instruction & Flight Test.
26. P-36: O 1° Caça Moderno da FAB. 92. FAB in colour
The first modern FAB fighter.

30. P-40: no Nordeste./in the Northeast. 95. Frota/Fleet

46. 1° GpAvCa: Senta a Púa, P-40!
Hit'em Hard, P-40! 96. Debriefing
José Maria Monteiro/Arquivo Action Editora

Linha de voo de P-40 na “fazendinha” na segunda metade dos anos 1940, capitaneada pelo P-40M 4057. Canoas seria a base onde os P-40 operariam
por mais tempo no Brasil, fazendo do 1°/14° GAv unidade sinônimo do Curtiss Warhawk na FAB.
P-40 flight line at the “Little Farm” in the late 1940s, headed by P-40M 4057. Canoas would be the base where the P-40s would operate for longer in
Brazil, making 1º/14º GAv the unit which would become synonym to the Curtiss Warhawk in the FAB.

Agradecimentos
Agradecimentos
Os autores agradecem a todos aqueles que de alguma forma colaboraram com realização deste
projeto, em especial aos amigos: Aparecido Camazano Alamino, Carlos Lorch, Dan Hagedorn,
Acknowledgments Cintia Ambrosi, Ernani Ferraz D'Almeida, Gilson Marôco, Kaiser Konrad, Jackson Flores Jr. (in
memorian), João Carlos Ferreira, José Alvarenga, Manoel F. Penna Neto, Mário Roberto Vaz
Carneiro, Marion Peixoto de Oliveira, Mauro Lins de Barros, Paulo Fernando Laux, Ricardo
Hebmüller, Shlomo Erez, Rosângela Ely e Vicente Vazquez, cuja ajuda foi fundamental.
The authors thank all those who have contributed in some way with this project, especially
to our friends: Aparecido Camazano Alamino, Carlos Lorch, Dan Hagedorn, Cintia Ambrosi,
Ernani Ferraz D'Almeida, Gilson Marôco, Kaiser Konrad, Jackson Flores Jr. (in memorian),
João Carlos Ferreira, José Alvarenga, Manoel F. Penna Neto, Mário Roberto Vaz Carneiro,
Marion Peixoto de Oliveira, Mauro Lins de Barros, Paulo Fernando Laux, Ricardo Hebmüller,
Shlomo Erez, Rosângela Ely e Vicente Vazquez, whose help was essential.
2
Introdução
Introduction
O caça norte-americano Curtiss P-40 Warhawk é sem dúvi-
da um dos mais importantes caças já construídos. Deriva-
do do Curtiss P-36 Hawk, o P-40 foi uma das principais
aeronaves de combate dos Aliados durante a II Guerra
Mundial. Único que serviu em todas as frentes de batalha,
ele teve grande destaque no Norte da África, Mediterrâ-
neo e, principalmente, no Pacífico Sul e China, onde entre 1941/1942
acabou imortalizado pelos lendários pilotos do American Volunteer
Group (AVG) - os famosos “Tigres Voadores” em combates contra os
japoneses. Inúmeras forças aéreas voaram o P-40, que teve mais de
13,7 mil unidades produzidas em diversas versões ao longo de seis
anos de produção (1939 – 1944).
Hoje, décadas depois do fim da produção, ainda é possível ver
esta bela aeronave em condições de voo, pertencentes a operadores
privados e associações de veteranos, se exibindo em shows aéreos na
Europa, Nova Zelândia e nos EUA.
Aqui no Brasil, ele foi o primeiro caça moderno recebido pela Força
Aérea Brasileira (FAB) a ser operado em grande quantidade, sendo
o responsável por forjar toda uma nova doutrina operacional. Com o
P-40, a aviação de combate da FAB saiu dos “tempos do arco e flecha”
para a modernidade. Para entender isto, até a chegada dos P-36 e dos
P-40 em 1942, a FAB dispunha de caças dos anos 30, como os Curtiss
O-1E Falcon, Boeing 256 e 267 e Vought V-65B Corsair. Herdadas
das extintas aviações Naval e Militar, já eram consideradas obsoletas
mesmo antes da FAB ser criada, em 1941.
Com o caça da Curtiss, a FAB passou a usar o mesmo caça usado
pelos Aliados em todas as frentes de batalha. Mais do que voar, pas-
sou também a absorver e desenvolver novas táticas, formaturas, téc-
nicas de emprego e combate aéreo, doutrina de voo e operacional,
que antes não existiam. Foi com o P-40 que foi introduzido no Brasil a
dispersão para pouso sobre a pista, mais conhecida como pilofe!
A partir de 1942 até o final da guerra, o P-40 foi a principal aeronave
de caça no Brasil, servindo inicialmente nas unidades sediadas no Nor-
deste do país e após em Santa Cruz e Canoas. Se excluirmos os P-36,
que tiveram uma vida operacional curta e sem expressão, o P-40 foi, até
a chegada dos P-47D em 1945, o único caça da FAB no Brasil.
Com o final da guerra, em novembro de 1945, todos os P-40 foram
concentrados no Sul do país, nos 3° e 4° Grupos de Caça os quais, em
1947, deram origem ao 1°/14° GAv (“Esquadrão Pampa”). Foi lá, mais
precisamente na então Base Aérea de Porto Alegre, hoje Base Aérea
de Canoas, que os P-40 passaram grande parte de sua vida operacio-
nal na FAB, a ponto de se tornarem sinônimo de “Esquadrão Pampa”,
tal o grau de identificação que a aeronave passou a ter com a unidade.
Muito do espírito guerreiro dos 3° e 4° GpCa e do 1°/14° GAv
nasceu nas asas dos Warhawks, que em 2014 completam duas datas
importantes. São os 70 anos de sua chegada ao Aeródromo Militar do
Gravataí, marcando o início da chegada da Aviação de Caça a Canoas,
e os 60 anos do fim da vida operacional dos P-40, marcada por um
grave acidente, que precipitou a sua substituição pelos Gloster Meteor.
Este livro resgata um pouco da história do P-40 na FAB. Dividido
em oito capítulos, nele traçamos não só a história de sua operação
no Brasil desde os tempos da II Guerra Mundial, mas também apre-
sentamos dados da frota, esquemas de camuflagem e marcas, além
de diversas fotos que registram a trajetória na FAB de uma de suas
aeronaves mais importantes de toda a sua história.
Portanto, vista seu pára-quedas, entre no cockpit e verifique sua
amarração. Acione o motor Allison V-1710. Alinhe na cabeceira da pista.
Coloque a manete de potência avante, decole... e tenha um ótimo voo!
The Curtiss P-40 Warhawk US-built fighter aircraft is
undoubtedly one of the most important aircraft
ever built. Evolved from the Curtiss P-36 Hawk,
the P-40 was one of the main Allied combat air-
craft during World War II. It was the only one
that fought in every theatre of operations, fea-
tured prominently in North Africa, the Mediterranean, and especially the
South Pacific and China, where it would be immortalized at the hands
of the legendary pilots of the American Volunteer Group (AVG) - the
famous "Flying Tigers" in the fighting against the Japanese, between
1941 and 1942. Numerous air forces flew the P-40, which had more
than 13,700 units produced in several versions over six years of pro-
duction (1939-1944).
Today, decades after the last P-40 was built, it is still possible to
see this beautiful aircraft in flight conditions, belonging to private opera-
tors and veterans associations, exhibiting at air shows in Europe, New
Zealand and the USA.
Here in Brazil, it was the first modern fighter received by the Brazil-
ian Air Force (FAB) to be operated in large quantities, being responsible
for forging a whole new operational doctrine. With the P-40, the FAB
fighter aviation came out of the “bow and arrow” times to modernity. To
understand this, until the arrival of the P-36 and P-40 in 1942, FAB had
1930s fighters as the Curtiss O-1E Falcon, Boeing 256 and 267 and
Vought Corsair V-65B. Inherited from the Naval and Military air arms,
they were already obsolete even before the FAB was created in 1941.
With the P-40, the FAB started to use the same fighter used by the
Allies on all fronts. More than simply flying, it would also absorb and de-
velop new tactics in aerial combat, flight and operational doctrine, which
did not exist before. It was with the P-40 that the normal procedure for
dispersion for landing on the runway, better known as peel-off, was put
into use by the FAB.
From 1942 until the end of the war, the P-40 was the main fighter
aircraft in Brazil, initially serving in units based in the Northeast of the
country and after that Santa Cruz and Canoas. If we exclude the P-36,
which had a short and expressionless operational life, the P-40 was,
until the arrival of the P-47D in 1945, the only FAB fighter in Brazil.
With the end of the war, in November 1945 all P-40s were con-
centrated in the South, in the 3rd and 4th Fighter Groups which, in
1947, gave rise to the 1st Squadron, 14th Aviation Group (1°/14° GAv –
“Pampa Squadron”). It was there, specifically at the then Porto Alegre Air
Base (today’s Canoas Air Base) that the P-40 spent much of its opera-
tional life in the FAB, becoming a synonym for "Pampa Squadron", such
was the strong relationship of the Squadrons crews with the aircraft.
Much of the fighting spirit of these three units was born on the wings
of the Warhawks, who in 2014 complete two important dates. It is 70
years since its arrival at Gravataí Military Airfield, marking the beginning
of the long association of fighter aircraft with Canoas, and 60 years after
the end of the operational life of the P-40, marked by a serious accident,
which precipitated his replacement by the Gloster Meteor.
This book highlights some of the history of the P-40 in the FAB.
Divided into eight chapters, it not only traces the history of its operation
in Brazil since the days of World War II, but also presents fleet data,
camouflage schemes and markings, plus several photos that record
the history of one of the most important aircraft of the Brazilian Air Force
throughout her history.
So, put on your parachute; enter the cockpit and strap in. Crank the
Allison V-1710 to life. Align at the runway threshold. Move the throttle
forward, take-off… and have a great flight!
3
 1 P-36:
National Museum USAF
Curtiss P-36A, 79th Pursuit Squadron, 20th Pursuit Group, Moffett Field, US Army Air Corps; aeronave do líder da esquadrilha "B".
Curtiss P-36A, 79th Pursuit Squadron, 20th Pursuit Group, Moffett Field, US Army Air Corps; "B" Flight Leader aircraft.
Um caça moderno.
O Curtiss Modelo 75 teve seu desenvolvimento iniciado em 1935.
Designado como P-36 pelo então Corpo Aéreo do Exército dos EUA
(US Army Air Corps, USAAC), foi o primeiro caça moderno a entrar em
serviço militar naquele país, em abril de 1938. Por “moderno”, en-
tende-se uma aeronave monoplano, com fuselagem de metal, trem
de pouso retrátil e cabine encoberta. No entanto, tal era a rapidez
com que a tecnologia aeronáutica evoluía na época, frente à possibi-
lidade de uma guerra, que o Modelo 75 já era considerado obsoleto
quando da entrada dos EUA na II Guerra Mundial, em fins de 1941.
O Modelo 75 foi a resposta da Curtiss a uma competição de pro-
jetos encaminhado pelo USAAC em 1935 aos fabricantes de aerona-
ves, com a finalidade de desenvolver um novo caça para substituir
o modelo padrão do USAAC na época, o Boeing P-26A Peashooter. O
P-26A foi o primeiro caça monoplano empregado pelos EUA, mas ele
era claramente um modelo de transição entre os biplanos e os fu-
turos caças. Seu desempenho era pouco adequado às necessidades
do combate aéreo, pois uma aeronave de caça deveria ser capaz
de perseguir e engajar um bombardeiro. Ora, em 1934 o USAAC ha-
via colocado em serviço o primeiro bombardeiro moderno, o Martin
B-10, o qual era tão rápido quanto os próprios P-26A; outros países
também tinham ou estavam desenvolvendo bombardeiros tão ou
mais rápidos do que o B-10, tornando necessário o desenvolvimento
de um caça de desempenho superior.
A Curtiss utilizou no modelo 75 uma série de características ino-
vadoras. A aeronave tinha a sua estrutura e fuselagem feitas de me-
tal, com exceção das superfícies móveis, as quais eram enteladas.
Os flapes eram do tipo separado, na porção inferior interna das asas
e acionados por atuador hidráulico. O motor era de um tipo nunca
antes utilizado – o Wright R-1670 radial de 14 cilindros, refrigerado a
ar, fornecendo 900 HP de potência. O seu trem de pouso retrátil, no
entanto, era único; montado na porção dianteira interna das asas,
ele era recolhido girando para trás e em torno da sua perna, fazendo
com que a roda ficasse encaixada na asa. Esse sistema de recolhi-
mento do trem de pouso era patenteado pela Boeing, a qual recebeu
royalties pelo seu emprego em aeronaves de outros fabricantes.
O armamento proposto era de pouco poder de fogo, se compa-
rado com caças em uso ou sendo desenvolvidos na Europa e Japão,
4
As Origens do P-40.
The P-40 Predecessor.
Modern Fighter.
Curtiss started the development of the Model 75 in 1935. Des-
ignated as P-36 by the US Army Air Corps (USAAC), it was the first
modern fighter to enter military service in that country in April 1938.
By "modern" we mean a monoplane aircraft, with metal fuselage, re-
tractable landing gear and closed cabin. However, such was the speed
with which aircraft technology was evolving at the time, with the
war looming in the horizon, that the Model 75 was already considered
obsolete when the United States entered World War II, in late 1941.
The Model 75 was the Curtiss proposal submitted to the USAAC
1935 fighter competition, in order to develop a new fighter to re-
place the standard USAAC fighter aircraft at the time, the Boeing
P-26A Peashooter. The P-26A was the first monoplane fighter used
by the United States, but it was clearly a transition model between
biplanes and future fighter types. His performance was poorly suited
to the needs of air fighting because a fighter aircraft should be able
to pursue and engage a bomber. By 1934 the USAAC had put into
service the first modern bomber, the Martin B-10, which was as fast
as the P-26A; other countries also had or were developing bombers
that were as fast as the B-10, requiring the development of a superior
hunting performance.
The Curtiss Model 75 used a number of innovative features. The
aircraft had its fuselage and structure made of metal, with the ex-
ception of the moving surfaces, which were covered in fabric. The
flaps were of split type, in the inner portion of the wings and driven
by a hydraulic actuator. The engine was of a type never before used -
the Wright R-1670 radial 14-cylinder, air-cooled, providing 900 HP of
power. The retractable landing gear, however, was unique; mounted
on the inner front portion of the wings, it rotated aft while at the
same time pivoted about its axis, causing the wheel to fully retract
into the wing. This system was patented by Boeing, which received
royalties for its use in aircraft built by other manufacturers.
The proposed armament had little firepower, compared with
fighters in use or being developed in Europe and Japan, consisting of
only two machine guns, one .30-in and a .50-in, both synchronized to
fire through the propeller.
Apart from Curtiss, Chance-Vought, Consolidated and Seversky
participated in the competition. However, only the Model 75 was
consistindo de apenas duas metralhadoras, uma de calibre .30 pol e
outra de .50 pol, ambas sincronizadas para disparar através do disco
da hélice.
Além da Curtiss, participaram da competição a Chance-Vought,
Consolidated e a Seversky. No entanto, apenas o Modelo 75 estava
pronto para a data prevista, em maio de 1935. A Seversky solicitou
uma extensão do prazo até agosto, tendo sido concedida. Uma ava-
liação preliminar pelo USAAC das propostas da Seversky e da Curtiss
revelaram deficiências, e uma nova extensão foi concedida a todos os
participantes. Tanto a Seversky como a Curtiss trocaram os motores
das suas aeronaves. O Seversky SEV-1XP passou a empregar o Pratt &
Whitney R-1830 “Twin Wasp” de 14 cilindros, com 850 HP; a Curtiss
substituiu o Wright R-1670 pelo Wright “Cyclone” radial de 9 cilindros,
também com 850 HP. Com essa e outras modificações feitas, o caça da
Curtiss recebeu a designação de fábrica de Modelo 75B.
O vencedor da competição, realizada em abril de 1936, foi o mo-
delo da Seversky, a qual recebeu um contrato de produção para 75
aeronaves, designadas como P-35. No entanto, poucos meses após, a
Curtiss recebeu um contrato do USAAC para a produção de três mode-
los 75B empregando o motor “Twin Wasp”, os quais receberam a de-
signação militar Y1P-36 (conhecido como Modelo 75L). Como resultado
dos testes realizados com o Y1P-36, o USAAC recomendou algumas
modificações a serem introduzidas nele e assinou um contrato com a
Curtiss em julho de 1937, para a produção de 210 exemplares do caça,
com a designação P-36A. A principal diferença externa era a adição
dos flapes de ventilação no capô do motor. Os primeiros exemplares
foram entregues em abril de 1938. Apenas 178 deles foram entregues
como P-36A, pois o quarto e décimo exemplares de produção foram
retidos pela Curtiss para trabalhos de desenvolvimento de outras ver-
sões; os últimos 30 receberam a designação P-36C, após receberem
duas metralhadoras adicionais .30 pol nas asas.
As versões do Modelo 75.
O Modelo 75, em suas diferentes versões produzidas, foi emprega-
do não só pelos EUA, mas também pela Argentina, Brasil, China, Fran-
ça, Finlândia, Grã-Bretanha, Holanda, Noruega, Peru, Portugal, e Tai-
lândia. As versões de exportação eram conhecidas como H75, seguidas
de um sufixo; a Grã-Bretanha denominou-os como “Mohawk” (nome de
uma tribo indígena norte-americana). Podemos sumarizar as diferentes
versões como segue.
P-36A: Modificação do modelo de testes Y1P-36, com motor Pratt
& Whitney R-1830-13 ou R-1830-17 de 1.050 HP, uma metralhadora .50
pol e uma metralhadora .30 pol na parte de cima do capô do motor,
disparando através do disco da hélice; velocidade máxima de 503 km/h
a 10.000 pés de altitude. Foram produzidos 178 exemplares, os quais
receberam os números de série USAAC 38-1 a 38-210. Dez deles foram
transferidos à Força Aérea Brasileira em 1942.
Hawk 75 - P-36
P-36A 86, 46th PS, 15th PG USAAC, Wheeler Fd., Havaí (Hawaiian Is.) 1941.
H75A-1 X834, 3eme Escadrille, GC II/5 - Armée de l'Air, França (France) 1940.
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
Service Historique de l'Armée de l'Air
Um Hawk 75A do Exército do Ar do Armistício (França de Vichy), com as
faixas vermelhas e amarelas empregadas para identificar suas aeronaves,
conforme determinação da Luftwaffe alemã.
A Hawk 75A from the Armée de l'Air de l'Armistice (Vichy France) with the
red and yellow identification markings as ordered by the German Luftwaffe
to identify French aircraft.
ready for the May 1935 deadline. Seversky requested and was
granted an extension of time until August. A preliminary evaluation
by USAAC exposed the shortcomings of the Seversky and Curtiss
proposals, and a new extension was granted to all participants.
Both Seversky and Curtiss replaced the engine on their aircraft.
The Seversky SEV-1XP received the Pratt & Whitney R-1830 "Twin
Wasp" 14 cylinder, 850 HP; Curtiss installed the 850 HP, nine cylin-
der Wright "Cyclone". With this and other modifications, the Curtiss
fighter was re-designated as Model 75B.
The Seversky proposal won the competition, held in April 1936.
The company received a production contract for 75 aircraft, which
were designated as P-35. However, a few months after Curtiss re-
ceived a contract from USAAC to produce three 75B aircraft with the
"Twin Wasp" engine, which received the military designation Y1P-36
(known as Model 75L). As a result of the tests performed with the
Y1P-36, the USAAC recommended some modifications to be made to
it and signed a contract with Curtiss in July 1937, for the produc-
tion of 210 aircraft, with the designation P-36A. The main external
difference was the addition of cowl flaps. The first examples were
delivered in April 1938. Only 178 of them were delivered as P-36A,
as the fourth and tenth production aircraft were retained by Curtiss
for development work; the last 30 were designated P-36C, after
receiving another two .30-in caliber machine guns in the wings.
The Model 75 versions.
The Model 75, in its different versions produced, was em-
ployed not only by the USA, but also by Argentina, Brazil, China,
France, Finland, Great Britain, Netherlands, Norway, Peru, Portu-
O 2º Ten. Philip M. Rasmussen abateu um
A6M Zero em Pearl Harbor no dia 7 de
dezembro de 1941.
2nd Lt. Rasmussen shot down an A6M Zero
over Pearl Harbor on 7 December 1941 while
flying this aircraft.
5

USAF
Os P-36A eram os caças disponíveis em maior número nas Ilhas
Havaianas durante o ataque japonês a Pearl Harbor em dezembro
de 1941. Apesar de estarem sendo substituídos pelos P-40 e serem
usados para treinamento, os P-36A foram utilizados em combate
no dia 7 de dezembro de 1941 e obtiveram algumas vitórias. Logo
após, os P-36A foram transferidos para emprego como aeronaves de
treinamento e de defesa aérea em locais mais afastados, como a
Zona do Canal no Panamá.
P-36B: O vigésimo P-36A produzido recebeu um motor Pratt &
Whitney R-1830-25 de 1.110 HP em novembro de 1938 para testes,
sendo posteriormente reconvertido para P-36A.
P-36C: O 85º exemplar de produção do P-36A recebeu duas me-
tralhadoras .30 pol nas asas, com a munição armazenada em compar-
timentos em forma de bolha, situados abaixo das asas. Os restantes
30 exemplares da ordem inicial, 38-181 a 38-210, foram produzidos
com essa configuração, a qual recebeu a designação P-36C.
XP-36D: O P-36A 38-174 foi retirado do serviço para fins de ins-
talação de uma nova configuração de armamento, com quatro me-
tralhadoras .30 pol nas asas, como na versão H75A-2. O armamento
no nariz foi modificado para duas metralhadoras .50 pol.
XP-36E: O P-36A 38-147 foi modificado para receber oito me-
tralhadoras .30 pol nas asas, quatro em cada asa, em painéis novos
na porção externa das asas. A metralhadora .50 pol no nariz foi
mantida mas desativada.
XP-36F: O P-36A 38-172 foi o quarto a receber uma modificação
no sistema de armas. O armamento no nariz foi mantido, mas um
canhão automático Madsen 23 mm foi instalado debaixo de cada asa.
H75A-1: A aquisição do P-36A pelo USAAC fez com que a França
adquirisse, em maio de 1938, 100 exemplares de um modelo simi-
lar, porém equipado com o motor Pratt & Whitney R-830-SC-3G “Twin
Wasp” de 1.050 HP. O armamento consistia de seis metralhadoras ca-
libre 7,5 mm, duas delas instaladas no capô do motor e uma em cada
asa. Na cabine, a instrumentação era no sistema métrico e, seguindo o
padrão francês, a manete do motor operava em sentido inverso.
Os H75A-1 foram empregados pela França contra a Alemanha,
tendo conquistado a primeira vitória aérea francesa na guerra, em
20 de setembro de 1939, quando o sargento André-Armand Legrand,
do Grupo de Caça II/5 “La Fayette” derrubou um Messerschmitt
Bf-109E do 3º Esquadrão da Ala 53 da Luftwaffe (3./JG53).
Apesar do caça alemão Messerschmitt Bf-109E ser superior, os
pilotos franceses utilizavam a excepcional capacidade de curva do
H75A-1 em combate, obtendo 230 vitórias aéreas antes da rendição
francesa; 29 H75As foram perdidos em combate. Com a assinatura
do Armistício em maio de 1940, alguns H75A-1 foram capturados
pelos alemães e, posteriormente, alguns vendidos à Finlândia. Ou-
tros fugiram para os territórios franceses da África Norte e para a
Grã-Bretanha. Alguns desses foram colocados em serviço pela Royal
Air Force (RAF) e denominados Mohawk Mk. I.
H75A-2: A França encomendou ainda em 1938 mais 100 exem-
plares do H75A, porém a versão H75A-2 tinha o motor Pratt & Whit-
ney R-1830-SC1C3G “Twin Wasp” de 1.050 HP. O armamento foi au-
mentado com a adição de uma metralhadora de 7,5 mm em cada
6
O Curtiss Y1P-36, um dos três
Modelo 75 encomendados pelo
USAAC. O emblema na fusela-
gem é do Centro de Testes do
USAAC em Wright Field.
One of the three Curtiss Y1P-
36s ordered by USAAC; the
arrowhead emblem in the fu-
selage is that of the Air Corps
Test Centre at Wright Field.
gal, and Thailand. The export versions were known as H75 (H for
“Hawk), followed by a suffix; Britain named them as "Mohawk" (for
a Native American tribe). We can summarize the different versions
as follows.
P-36A: Modification of Y1P-36 test model with Pratt & Whitney
R-1830-13 or R-1830-17 of 1,050 HP, a machine gun and a .50-inch
.30-inch machine gun on top of the engine cowling firing through the
propeller; maximum speed of 312 MPH at 10,000 feet. A total of 178
aircraft were built, which received USAAC serial numbers 38-1 to 38-
210. Ten of them were transferred to the Brazilian Air Force in 1942.
The P-36A fighters were available in great numbers in the
Hawaiian Islands during the Japanese attack on Pearl Harbor on
the morning of December 7, 1941. The P-36s were by then being
replaced by the P-40s and were used for training. When the at-
tack on Wheeler Field began, Lt. Philip M. Rasmussen ran from his
barracks, wearing his pajamas. Running to the airfield, he found
a P-36A in flight conditions and taxied to a shelter to be loaded
with ammunition. Getting off with three other pilots, Lt. Rasmus-
sen and colleagues attacked eleven Japanese aircraft in Kanehoe
Bay. Though his .30-in gun was jammed and with little ammunition
in his .50-in gun, Rasmussen managed to shoot down a Mitsubishi
A6M Zero. Despite his plane being hit by more than 500 rounds, he
managed to land back to Wheeler, with no brakes, rudder and tail
wheel, damaged during combat. Soon after the attack, the P-36As
were transferred for use as training aircraft and air defense in more
remote locations such as the Canal Zone in Panama.
P-36B: The twentieth P-36A produced received a Pratt & Whit-
ney R-1110 HP engine for 1830-25 in November 1938 for testing,
and later re-converted to P-36A.
P-36C: The 85th P-36A received two .30-in guns in the wings,
with the ammunition stored in bubble-shaped compartments, lo-
cated under the wings. The remaining 30 aircraft of the initial or-
der, 38-181 to 38-210, were produced in this configuration, which
received the designation P-36C.
XP-36D: P-36A 38-174 was withdrawn from service to try a new
weapons configuration, with four .30-in machine guns in the wings,
as in the H75A-2 version. The armament in the nose was changed to
two .50-in machine guns.
XP-36E: P-36A 38-147 was modified to receive eight .30-in ma-
chine guns in the wings, four in each wing, in new panels in the
outer portion of the wings. The .50-in machine gun in the nose was
retained but rendered inoperative.
XP-36F: P-36A 38-172 was the fourth to receive a modification
to the weapon system. The armament in the nose was retained, but
an automatic 23 mm Madsen cannon was installed under each wing.
H75A-1: The USAAC acquisition of the P-36A led France to or-
der 100 similar aircraft in May 1938, but equipped with the Pratt
& Whitney R-830-SC-3G "Twin Wasp" engine 1,050 HP. Armament
consisted of six 7.5 mm machine guns, two of them installed on the
engine cowling and two in each wing. In the cockpit, the instru-
mentation was all in metric units and following the French stan-
dard, the engine throttle operated in reverse.
asa. Também empregados contra a Alemanha, alguns H75A-2 foram
evacuados para o Norte da África antes do Armistício; aqueles que
foram colocados em serviço na RAF foram denominados Mohawk
Mk. II. Quando dos ataques britânicos a Mers-el-Kébir em julho de
1940 e a Dakar, em setembro, os H75A franceses de todas as versões
baseadas na Argélia envolverem-se em combates aéreos contra ae-
ronaves da Aviação Naval britânica.
H75A-3: A terceira encomenda feita pela França consistia de
135 exemplares do H75A, equipado com um motor mais potente, o
Pratt & Whitney R-1830-SC3G “Twin Wasp” de 1.200 HP. As entregas
dessas aeronaves coincidiram com a queda da França. Aquelas que
se encontravam a caminho foram desviados para as colônias france-
sas no Caribe. Posteriormente, alguns exemplares foram transferi-
dos para o Marrocos, onde equiparam unidades de caça do Exército
do Ar do Armistício.
Os H75A-3 que se encontravam nos EUA foram entregues à Grã-
-Bretanha, como Mohawk Mk. III. Eles foram modificados, recebendo
instrumentação e controles no padrão inglês, bem como o armamen-
to, que passou a consistir de quatro metralhadoras Browning .303
pol. Considerados de desempenho inferior ao Hurricane e ao Spitfire
pela RAF, os Mohawks foram mantidos em reserva até início de 1942,
quando foram enviados à Índia, para reforçar as defesas do subcon-
tinente asiático frente ao avanço das tropas japonesas pela China e
Birmânia. Alguns dos Mohawks III foram enviados também à África
do Sul e a Portugal, como parte da política Aliada de manter aquela
nação ibérica fora do conflito. Doze aeronaves foram usadas pelos
portugueses na defesa aérea do arquipélago dos Açores.
Os Mohawks sul-africanos foram utilizados pelo Esquadrão no. 3
da South African Air Force (SAAF) na campanha da África Ocidental,
combatendo as forças italianas que ocupavam a Etiópia. Posterior-
mente, a SAAF utilizou os Mohawks principalmente em missões de
treinamento.
H75A-4: Essa foi última versão adquirida pela França, num total
de 395 exemplares. Ela era equipada com o motor Wright R-1820-
G205A “Cyclone” de 1.200 HP, o qual tinha um anel de velocidade
diferente daqueles equipados com os motores Pratt & Whitney, sem
os flapes de ventilação e com exaustores diferentes.
Grande parte dos H75A-4 foi transferida à RAF como Mohawks
Mk. IV, devido à queda da França. Eles foram modificados como os
H75A-3, sendo também transferidos para a Índia em 1942.
H75A-5: Um único exemplar foi produzido, equipado com o
motor Wright “Cyclone” e enviado para a China para servir como
modelo para a montagem local de aeronaves dessa versão, supridas
na forma de kits.
H75A-6: Vinte e quatro aeronaves dessa versão foram encomen-
dadas pela Noruega, dotadas de motor “Twin Wasp” e armado com
quatro metralhadoras 7,7 mm. Dos dezenove exempla-
res entregues até a invasão alemã em 1940, treze foram
montados. Alguns exemplares foram capturados pela Ale-
manha e oito deles foram vendidos à Finlândia, para uso
contra a União Soviética. Os cinco exemplares remanes-
centes da encomenda foram posteriormente entregues
às forças da Noruega Livre estacionadas no Canadá, e
utilizadas para treinamento.
H75A-7: Essa versão era equipada com o motor
“Cyclone”. Vinte exemplares foram adquiridos pela
Holanda mas, com a ocupação alemã, eles foram en-
tregues ao Exército das Índias Ocidentais Holandesas,
no Sudeste Asiático. Essas aeronaves envolveram-se em
combates contra as forças japonesas em 1941, sendo
empregados em missões de interceptação e ataque ao
solo sobre alvos japoneses nos estreitos de Málaca e nas
ilhas de Sumatra e Java.
H75A-8: A Noruega adquiriu 36 aeronaves dessa ver-
são, também equipada com o motor “Cyclone”. Seu arma-
mento no nariz era composto por duas metralhadoras de
12,7 mm. Seis deles foram entregues à Noruega Livre no
Canadá, e os restantes foram tomados pelos EUA e coloca-
dos em serviço pelo USAAC como P-36G, com números de
série 42-38305/38322 e 42-108995/109006. Posteriormen-
te, 28 desses foram transferidos ao Peru através da lei de P-36A, 16th Pursuit Group, USAAC, Rio Hato, Zona do Canal do Panamá, 1939.
empréstimo-e-arrendamento (“Lend-Lease”). P-36A, 16th Pursuit Group, USAAC, Rio Hato, US Canal Zone, 1939.
The H75A-1 were employed by France against Germany, having
won the French first air victory in the war on September 20, 1939,
when Sergeant André-Armand Legrand of Groupe de Chasse II/5 "La
Fayette" shot down a Messerschmitt Bf-109E of the 3rd Squadron of
53 Wing of the Luftwaffe (3./JG53).
Though the Bf-109E was superior, the French pilots used the
exceptional turning ability of the H75A-1 in combat, achieving 230
aerial victories before the French surrender; 29 H75As were lost in
combat. With the signing of the Armistice in May 1940, some H75A-
1s were captured by the Germans and later sold to Finland. Others
fled to French North Africa and Britain. Some of these were put
into service by the Royal Air Force (RAF) and called Mohawk Mk. I.
H75A-2: France ordered in 1938 one hundred aircraft of this
version, with the Pratt & Whitney R-1830-SC1C3G "Twin Wasp" en-
gine of 1,050 HP. Armament was increased with the addition of a
7.5 mm machine gun on each wing. Also employed against Ger-
many, some H75A-2s were evacuated to North Africa before the
Armistice; those placed in service in the RAF became Mohawk Mk.
IIs. When the British attacked the French Navy at Mers-el-Kébir in
July 1940 and at Dakar in September, the French H75As based in
Algeria engaged British naval fighters.
H75A-3: The third order placed by France consisted of 135 of
this version, equipped with a more powerful engine, the 1,200 HP
Pratt & Whitney R-1830-SC3G "Twin Wasp". Deliveries of these air-
craft coincided with the fall of France. Those who were on their
way were diverted to the French colonies in the Caribbean. Later,
some were transferred to Morocco, where they equipped the fight-
er units of the Armée de l’Air de l’Armistice.
The H75A-3s that were in the United States were delivered to
Britain as Mohawk Mk. IIIs. They were modified, receiving British
instrumentation and controls, as well as weapons, which now con-
sisted of four .303 in Browning machine guns. With a performance
inferior to that of Hurricane and Spitfire by the RAF, the Mohawks
were held in reserve until early 1942, when they were sent to In-
dia to strengthen the defenses there against the Japanese troops
advancing through China and Burma. Some of the Mohawk IIIs were
also sent to South Africa and Portugal, as part of the Allied policy
to keep that Iberian nation out of the conflict. Twelve aircraft were
used by the Portuguese in the air defense of the archipelago.
South Africans Mohawks were used by No. 3 Squadron of the
South African Air Force (SAAF) in the East African campaign, fight-
ing the Italian forces occupying Ethiopia. Subsequently, the SAAF
used the Mohawks mainly for training.
H75A-4: This was the last version acquired by France, with an
order for 395 aircraft. She was fitted with the Wright R-1820-G205A
"Cyclone" 1,200 HP engine, which had different cowling and exhausts.
Many of the H75A-4s were transferred to the RAF as Mohawks
USAF
7
USAAF

1 2

The Peter M. Bowers Collection/The Museum of Flight.

Dan Collection.

4 3

Dan Collection.
Dan Collection.

No alto: O P-36A do Maj. Ken Walker, comandante do 18th Pursuit Group, sobrevoando Oahu, Havaí, em 1940. Abaixo: 1) um P-36C já ca-
muflado em Olive Drab/Neutral Gray mas com o leme ainda nas cores usadas em aeronaves em metal natural, no pré-guerra; 2) P-36A do
USAAC, armado com apenas duas metralhadoras no capô do motor; 3) Um P-36C pertencente ao 23rd Composite Group, Maxwell Field,
Alabama, com a cor Neutral Gray das partes inferiores estendendo-se sobre as laterais da fuselagem; 4) O P-36C 38-191 camuflado, com as
insígnias nacionais utilizadas até 1942. Top: P-36A flown by Maj. Ken Walker, commander of 18th Pursuit Group, flying over Oahu, Hawaii in
1940. Bottom: 1) a P-36C camouflaged in Olive Drab/Neutral Gray but with the rudder still carrying the pre-war stripes; 2) An USAAC P-36A
armed with just two machine-guns on the engine cowling; 3) A P-36C from the 23 Composite Group, Maxwell Field, Alabama with the Neu-
tral Gray colour extending over the fuselage sides; 4) P-36C 38-191 camouflaged and wearing the US national insignia as used until 1942.

H75A-9: Dez exemplares dessa versão, equipada com o mo-
tor “Cyclone” e similares aos H75A-4 franceses, foram adquiridos
pelo Irã. Com a invasão anglo-soviética daquele país em 1941, as
aeronaves, que sequer haviam sido montadas, foram tomadas pela
Grã-Bretanha e enviadas à Índia.
Modelo 75B: versão final utilizada pela Curtiss para a competi-
ção de abril de 1936.
Modelo 75E: designação de fábrica para os três modelos de
teste Y1P-36.
Modelo 75H: a Curtiss desenvolveu essa versão simplificada e
mais leve do Modelo 75B em 1937, destinada ao mercado externo.
Ela era dotada de um trem de pouso fixo, com as pernas do trem
de pouso envolvidas por uma pesada carenagem; seu armamento
era uma metralhadora .50 pol e uma .30 pol no nariz, bem como
uma metralhadora .30 pol em cada asa. Além disso, foram afixados
suportes nas asas para bombas leves, numa combinação máxima de
150 kg de carga. Um deles foi vendido ao governo chinês e outro à
Argentina.
Modelo 75L: Designação de fábrica dos Y1P-36 de teste. Esse
foi o primeiro modelo da família a utilizar um motor em linha, re-
frigerado a água, Allison V-1710, com 12 cilindros em V. Devido ao
maior peso do motor, a cabine foi deslocada para trás, para manter a
distribuição de peso. Designado como XP-37 pelo USAAC foram pos-
teriormente encomendados treze YP-37 de teste, mas o seu fraco
desempenho frente ao Modelo 75P impediu seu desenvolvimento.
Mk. IV, due to the fall of France. They were modified as were the
H75A-3s, also being transferred to India in 1942.
H75A-5: A single example was built, powered by the Wright "Cy-
clone" engine and sent to China to serve as a model for the local
assembly of aircraft of this version, supplied in kit form.
H75A-6: Norway ordered 24 aircraft of this version, powered by
a "Twin Wasp" engine and armed with four 7.7 mm machine guns.
Nineteen aircraft were delivered to Norway before the German in-
vasion in 1940, and thirteen were assembled. Some of them were
captured by Germany and eight were sold to Finland, for use against
the Soviet Union. Curtiss subsequently delivered the remaining five
aircraft to the Free Norwegian Forces stationed in Canada, where
they were used for training.
H75A-7: This version was equipped with the "Cyclone" engine.
Twenty aircraft were purchased by the Netherlands, but with the
German occupation, they were delivered to the Army of the Nether-
lands East Indies, in Southeast Asia. These aircraft were involved in
the fighting against the Japanese forces in 1941, being employed in
interception and ground attack missions on Japanese targets in the
Straits of Malacca and the islands of Sumatra and Java.
H75A-8: Norway acquired 36 aircraft of this version, also
equipped with the "Cyclone" engine. Its nose armament consisted
of two 12.7 mm machine guns. Six of them were delivered to Free
Norwegian forces in Canada, and the rest were taken over by the
United States and placed in service by the USAAC as P-36G, with

8
National Museum USAF

National Museum USAF

A foto acima mostra um Curtiss P-36A representando a aeronave do 15th Pursuit Group, Wheeler Field, Havaí, pilotada pelo
ten. Philip M. Rasmussen no dia 7 de dezembro de 1941. No dia do ataque japonês a Pearl Harbor, o ten. Rasmussen derrubou
um caça A6M Zero japonês. Seu P-36A foi atingido por mais de 500 tiros de metralhadora e canhão; na foto ao lado, o ten.
Rasmussen posa ao lado de seu P-36A, no qual são visíveis os danos recebidos no memorável combate.
The photo above shows a Curtiss P-36A representing a 15th Pursuit Group aircraft, at Wheeler Field, Hawaii, as piloted by
Lt. Philip M. Rasmussen on December 7, 1941. On the day of the Japanese attack on Pearl Harbor, Lt. Rasmussen shot down
an A6M Zero Japanese fighter. His P-36A was hit by more than 500 machine guns and cannon rounds; pictured beside is Lt.
Rasmussen next to his P-36A where is visible the damage received on that day.

Modelos 75J e 75K: essas designações referem-se
a aeronaves que seriam equipadas com o motor “Twin
Wasp” acoplado a turbocompressores, mas que não
chegaram a ser desenvolvidas.
Modelo 75M: após a venda de um modelo 75H para
a China, foram encomendados 112 exemplares simi-
lares, que receberam a designação 75M. A maioria foi
destruída em acidentes devido à falta de instrução
adequada dos pilotos chineses.
Modelo 75N: essa versão era similar à 75M, com a
adição de duas metralhadoras .30 pol nas asas. Vinte
e cinco exemplares foram adquiridos pela Tailândia, a
qual os utilizou em combates aéreos contra as forças
francesas da Indochina, em janeiro de 1941, e contra
os japoneses, em dezembro do mesmo ano.
Modelo 75O: a Argentina adquiriu em 1938 trinta
exemplares dessa versão, com trem de pouso fixo, motor
“Cyclone” e seis metralhadoras .30 pol nas asas. Além des-
ses, outros 200 exemplares foram fabricados sob licença
na Fábrica Militar de Aviones, em Córdoba, em 1940.
Modelo 75P: o décimo exemplar de produção do
P-36A, 38-10, foi utilizado pela Curtiss para produzir
uma versão remotorizada, empregando um motor Alli-
son V-1710-19 de 1.160 HP, V-12, refrigerado a água.
Diferente do XP-37, o XP-40 manteve a mesma configu-
ração geral da fuselagem, com a distribuição de peso
sendo mantida com a instalação do radiador abaixo da
fuselagem e atrás das asas (semelhante à do North-A-
merican P-51). O XP-40 alcançou a velocidade máxima
de 550 km/h a 12.200 pés de altitude. Seu desempenho
e interesse do USAAC fez com que ele sofresse refina-
mentos, particularmente quanto à localização do radia-
dor, que passou para a parte inferior do nariz. O modelo
75P, nessa forma, passou a ser produzido pela Curtiss
como Modelo 81 e recebeu a designação militar P-40.
Modelo 75R: nessa variante, a Curtiss instalou um
turbocompressor nessa aeronave semelhante ao P-36A,
de propriedade da empresa. A complexidade da insta-
lação fez com que tal modificação fosse abandonada.
Modelo 75S: a última variante da família 75, o
Modelo 75S tinha um motor “Twin Wasp” envolvido por
uma carenagem afilada, de forma a verificar se um mo-
tor radial se beneficiaria desse arranjo aerodinâmico. A
aeronave utilizada para desenvolver essa versão era o
P-36A 38-4, quarto exemplar de série. Designado como
XP-42 pelo USAAC, ele foi testado em março de 1939,
mas a velocidade máxima de 506 km/h alcançada não
justificou seu desenvolvimento.
serial numbers 42-38305/38322 and 42-108995/109006. Subsequently, 28 of these
were transferred to Peru through Lend-Lease.
H75A-9: Ten aircraft of this version, equipped with the "Cyclone" engine and
similar to the French H75A-4s, were purchased by Iran. With the Anglo-Soviet inva-
sion of that country in 1941, the aircraft, which had not even been assembled, were
taken by Britain and sent to India.
Model 75B: The final version used by Curtiss for the competition in April 1936.
Model 75E: Factory designation of the three Y1P-36 test models.
Model 75H: Curtiss developed this simplified, lighter version of the Model 75B in
1937, intended for the foreign market. She had a heavily spatted fixed landing gear,
with a .50-in machine gun and a .30-in on the nose as well as a .30-in in each wing.
Also, the wings had bomb racks to carry up to 300 lb of bombs. One was sold to the
Chinese government and another to Argentina.
Model 75L: Factory designation of the Y1P-36 test aircraft was the first model
of the family to use an in-line engine, a water-cooled Allison V-1710 with 12 cylin-
ders in V. Because of the greater weight of the engine, the cabin was moved back,
to keep a proper weight distribution. Designated as XP-37 by the USAAC, thirteen
YP-37 test aircraft were subsequently ordered, but its poor performance against the
Model 75P prevented its development.
Model 75J and 75K: these designations refer to aircraft that would be equipped
with a turbosupercharged "Twin Wasp" engine, but were never developed.
Model 75M: After selling a 75H model for China, another similar 112 aircraft
were ordered, known as 75M. Most were destroyed in accidents due to lack of ad-
equate training by the Chinese pilots.
Model 75N: This version was similar to the 75M, with the addition of two .30-in
machine guns in the wings. Twenty-five aircraft were purchased by Thailand, which
used them in dogfights against French forces in Indochina, in January 1941, and
against the Japanese in December of the same year.
Model 75O: Argentina acquired in 1938 thirty aircraft of this version with fixed
landing gear, "Cyclone" engine and six .30-in machine guns in the wings. Another
200 aircraft were manufactured under license in 1940 by the “Fábrica Militar de
Aviones” in Córdoba.
Model 75P: The tenth P-36A, 38-10, was used by Curtiss to develop a version pow-
ered by a 1,160 HP Allison V-1710-19, water-cooled V-12 engine. Unlike the XP-37, the
XP-40 kept the P-36A fuselage, with the weight distribution being maintained with the
installation of the radiator below the fuselage and behind the wings (similar to the
North-American P-51). The XP-40 reached a top speed of 341 MPH at 12,200 feet. Its
performance and USAAC interest led to its further development, most notably with the
radiator being moved to the nose. The 75P model, in this form, would be built by Curtiss
as the Model 81 under the military designation P-40.
Model 75R: in this version, Curtiss installed a turbocharger to a company demon-
strator P-36A. The complexity of the installation was such that the modification was
abandoned.
Model 75S: the last version built, the 75S had a "Twin Wasp" surrounded by a
tapered fairing in order to verify bif a radial engine would benefit from this aero-
dynamic arrangement. The aircraft used to develop this version was P-36A 38-4.
Designated as XP-42 by the USAAC, it was tested in March 1939, but the top speed
of 314 MPH achieved did not justify its further development.

9
 2 P-40:
Curtiss-Wright P-40.
O Curtiss P-40 foi desenvolvido a partir do Modelo 75P em mar-
ço de 1937. A principal modificação feita no décimo exemplar de
produção do P-36A foi a substituição do motor radial “Twin Wasp”
por um motor Allison V-1710-19 de 1.160HP, refrigerado a ar e eq-
uipado com turbo compressor. O XP-40, como passou a ser desig-
nado pelo USAAC, alcançou uma velocidade máxima de 550 km/h
a 12.200 pés de altitude, o que lhe tornava mais rápido do que o
Hawker Hurricane britânico, mas ainda assim ele não era páreo para
o Messerschmitt Bf.109E alemão. Não obstante, ao voar na sua ve-
locidade de cruzeiro de 320 km/h, o XP-40 tinha um alcance quase
duas vezes superior ao daquelas aeronaves de caça.
Com uma encomenda inicial de 524 aeronaves P-40, feita pelo
USAAC em 26 de abril de 1939, iniciava-se uma longa carreira, mar-
cada inicialmente por severas críticas ao seu desempenho; mas o
P-40, empregado de acordo com as suas características de voo,
prestou relevantes serviços – sendo inclusive o único caça Aliado a
ser utilizado em todos os teatros de operação da Segunda Guerra
Mundial. A produção encerrou-se em 30 de novembro de 1944, com
13.739 exemplares produzidos, todos na fábrica da Curtiss-Wright
em Buffalo, Nova Iorque.
National Museum USAF
Dois P-40 do USAAC com a camuflagem de pré-guerra, desprovidos de ar-
mamento./Two USAAC P-40s with the pre-war camouflage, without guns.
As versões.
Foram desenvolvidas diferentes versões do P-40, utilizadas pelo
US Army Air Corps (USAAC) ou pela United States Army Air Force
(USAAF) e pela maioria das nações Aliadas. As primeiras versões fab-
ricadas, do P-40 ao P-40C, receberam a designação de fábrica H81
(H de “Hawk”); as versões posteriores tinham a designação H87.
P-40: primeira versão, equipada com motor Allison V-1710-33 de
1.040HP, com um peso máximo de 7.215 lb e velocidade máxima de
357 mph. O armamento consistia de duas metralhadoras .50 (ponto
50) pol no capô do motor, e duas metralhadoras .30 pol poderiam
ser instaladas nas asas. O USAAC recebeu 200 exemplares, até que
as entregas foram suspensas temporariamente, para que a Curtiss
pudesse completar 140 aeronaves da versão de exportação do P-40,
o H81A, para serem entregues à França; os restantes 324 exem-
plares foram entregues em setembro de 1940, com modificações de
segurança incorporadas pela Royal Air Force (RAF).
10 10
O Caça da Curtiss!
The Curtiss Fighter!
The Curtiss P-40 was developed from the Model 75P in March
1937. The main modification made on the tenth P-36A series pro-
duction aircraft was replacing the “Twin Wasp” radial engine by a
supercharged, water-cooled Allison V-1710-19 inline engine, rated
at 1,160HP. This prototype, designated as XP-40 by the USAAC,
could reach 342mph at 12,200ft, faster than the main British fighter
at the time, the Hawker Hurricane, though still not a match for the
German Messerschmitt Bf.109. However, it had twice the range of
those fighters while cruising at 200mph.
The initial order for 524 P-40s, placed by the USAAC on 26 April
1939, was the beginning with a long career, marked initially by se-
vere criticism to its performance; but the P-40 proved its worth
when its flight characteristics were exploited to its fullest by its pi-
lots. It distinguished itself in combat and was the only Allied fighter
to be used in all theatres of operation during World War II. Pro-
duction ended on 30 November 1944, with a grand total of 13,739
aircraft, all built at Curtiss-Wright facilities in Buffalo, New York.
The versions.
The P-40 was produced in several different versions, used by the
USAAC/US Army Air Forces – USAAF and by most Allied nations. The
first versions built, P-40 to P-40C, received the factory designation
H81 (H for “Hawk”); later versions had the designation H87.
P-40: first version, equipped with a 1,040HP Allison V-1710-33
engine, with a maximum weight of 7,215 lb and 357mph maximum
speed. It was armed with two .50in machine-guns in the engine
cowling, and provision for two .30in machine-guns in the wings. The
USAAC received 200 aircraft, after which deliveries were suspended
so that Curtiss could deliver 140 H-81A (the export version of the
P-40) to France; the remaining 324 aircraft were delivered to the
USAAC in September 1940, incorporating safety modifications first
installed by the Royal Air Force – RAF (see below).
H-81A-1: export version of the P-40, 140 of which had been
ordered by France in 1939. With the defeat of France in June 1940,
none reached their destination; instead, they were acquired by the
UK. The first aircraft received by the RAF, which designated them as
the Tomahawk I, had to be modified prior to beused, with changes
to the cabin instrumentation, but they were relegated to training
use. As more aircraft were delivered, other important safety items
were installed, including an armoured windscreen, armoured seat
and self-sealing fuel tanks, as well as replacing the armament with
four Browning .303in machine-guns in the wings. Even with all these
modifications, the Tomahawk Is were considered inadequate for op-
erational use in Western Europe and were instead used for training
and army-cooperation duties.
H-81A-2/P-40B: this version had two Browning .303in machine-
guns in the wings, and 110 aircraft were acquired by the RAF, which
designated them as the Tomahawk IIA. Its performance was inferior
to the H-81A-1, due to its heavier weight of 7,600lb, which reduced
its maximum speed to 352mph. This was the first version to be used
by the RAF in combat, with the squadrons based in North África.
The USAAC acquired 131 aircraft, designating them as the P-40B
(the P-40A designation was skipped), and they were allocated to
the Philippines and Hawaii squadrons; 62 aircraft were caught on
the ground during the Japanese attack on Pearl Harbor on 7 Decem-
ber 1941 and most were destroyed.
H-81A-3/P-40C: this version had increased armament, now
with four .30in machine-guns in the wings and two .50in machine-
guns in the engine cowling. Other modifications included new 134
gallon self-sealing fuel tanks, as well as the ability to carry a 52
gallon drop fuel tank in the belly; its maximum weight increased
to 8,058lb. The RAF acquired 930 aircraft, designated as the Toma-
 National Museum USAF

Quatro P-40F da USAAF em voo perto de Moore AAF,

1943; nota-se nitidamente a pintura disruptiva nos bor-
dos das asas, estabilizadores, deriva e leme, usualmente
em verde-médio sobre a camuflagem verde-oliva.
Four USAAF P-40Fs in flight near Moore AAF, 1943; the
disruptive pattern along the edges of the wings, stabi-
lizers, fin and rudder is clearly seen, usually in Medium
Green over the Olive Drab camouflage.

11
 RCAF

O Kittyhawk I AK930 foi um dos 72 P-40Es transferidos pela Grã-Bretanha à Royal Canadian Air Force em 1942; os Kittyhawks canadenses
foram empregados na defesa da costa oeste do Canadá e em operações contra os japoneses nas Ilhas Aleútas (Alasca).
Kittyhawk I AK930 was one of the 72 P-40Es transferred by the UK to the Royal Canadian Air Force in 1942; the Canadian Kittyhawks were
used in the defense of Western Canada and in operations against the Japanese in the Aleutians (Alaska).

H81A-1: versão de exportação do P-40, 140 dos quais

foram encomendados pela França em 1939. Com a derrota da
França em junho de 1940, nenhum foi entregue; as aeronaves
foram adquiridas pela Grã-Bretanha. Os primeiros exemplares
recebidos pela RAF, designados como Tomahawk I, tiveram de
sofrer modificações imediatas para uso, como a modificação
Col. Delmore E. John via Dan Hagedorn

da instrumentação da cabine, mas foram relegados a missões

de treinamento. À medida que mais exemplares eram ent-
regues, itens importantes de segurança foram incorporados,
como um pára-brisa blindado, blindagem para o assento do
piloto e tanques de combustível auto-selantes, além da sub-
stituição do armamento para quatro metralhadoras Brown-
ing .303 pol, instaladas nas asas. No entanto, os Tomahawk I
foram considerados inadequados para uso pela RAF na Europa
Ocidental, sendo relegados a missões de treinamento e coop-
eração com o Exército.
H81A-2/P-40B: essa versão incorporava duas metralha-
doras Browning .303 pol nas asas, e 110 exemplares foram
adquiridos pela RAF, que os designou como Tomahawk IIA.
O desempenho era inferior ao do H81A-1, devido ao maior
peso, de 7.600 lb, o que reduziu a velocidade máxima para
352 mph. Essa foi a primeira versão a ser utilizada pela RAF
Australian War Memorial

em combate, nos esquadrões baseados na África do Norte.

O USAAC adquiriu 131 exemplares dessa versão, designada
como P-40B (a designação P-40A não foi adotada), e foram
destinados aos esquadrões sediados nas Filipinas e no Havaí;
62 exemplares foram atacados no solo durante o ataque a
Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 e a grande maioria
destruída.
H81A-3/P-40C: nessa versão, mais uma vez o armamen-
to foi aumentado, agora para quatro metralhadoras .30 pol
nas asas, além das duas metralhadoras .50 (ponto 50) pol no
capô. Outras modificações incorporadas foram novos tanques
autosselantes de 134 galões, bem como a capacidade de se
utilizar um tanque descartável de combustível, de 52 galões,
no ventre da aeronave; o peso total consequentemente
aumentou, para 8.058 lb. Um total de 930 exemplares foi
adquirido pela RAF, a qual os designou como Tomahawk IIB,
com metralhadoras Browning .303 pol ao invés do armamento
norte-americano; o USAAC adquiriu 193 exemplares, desig-
USAF

nados como P-40C. A China adquiriu 100 exemplares para

equipar o American Volunteer Group (AVG), desviados do
lote britânico; essas aeronaves, no entanto, foram montadas
como H81A-2, sem a placa de blindagem na frente do cock-
pit, com tanques de combustível recobertos com material
autosselante e sem a capacidade de usar tanque externo de
combustível. A União Soviética recebeu 195 exemplares dessa
versão, a grande maioria transferida pela Grã-Bretanha.
De cima para baixo: P-40E do 30th FS, Panamá, após aterrissagem com o trem
de pouso recolhido; um Tomahawk IIB do No. 3 Sqn RAAF sendo remuniciado
no Norte da África, 23 de dezembro de 1941; seis P-40C do 81st Pursuit Group
voando em formação sobre Oahu, Havaí, agosto de 1941.
Top to bottom: a 30th FS P-40E in Panama after a wheels-up landing; a No. 3 Sqn RAAF
Tomahawk IIB being reloaded with ammunition in the Western Desert, 23 December
1941; six P-40Cs from the 18th Pursuit Group flying over Oahu, Hawaii, August 1941.

12
 P-40/B/C - Tomahawk i/IIA/IIB
hawk IIB, with Browning .303in machine-
guns instead; the USAAC acquired 193 air-
craft, designated P-40C. China received
100 aircraft to equip the American Volun-
teer Goup (AVG), diverted from the British
order for this version, but completed as
H81A-2s.The USSR received 195 aircraft,
mostly transferred by the UK.
H-87A-2/P-40D: this version was de-
veloped by Curtiss in June 1940, with the
1,150HP Allison V-1710-39 engine. This en-
gine had been intended to be used in the Tomahawk IA AH791, No. 26 Sqn RAF, Gatwick, Grã-Bretanha (UK) 1941.
XP-46 prototype. Several modifications to
the H-81 model were required, leading Cur-
tiss to adopt the H-87 designation. A new,
larger radiator was installed in the nose,
which modified the “smiling shark” profile
of the H-81. The nose armament was re-
moved, and four .50in machine-guns were
installed in the wings. The RAF ordered 560
aircraft, designating them as the Kittyhawk
I; the USAAC ordered only 22 aircraft.
H-87A-3/P-40E: this was basically a
P-40D with six .50in machine-guns in the Tomahawk IIB AX900, RAF, Yeovil, Grã-Bretanha (UK) 1941.
wings. The USAAF ordered 620 aircraft and
it was used in large scale in the Pacific.
H-87A-4/P-40E-1: this was the export
version of the H-87A-3. The UK ordered
1,500 aircraft, designating them as the
Kittyhawk IA, and they were used by Brit-
ish, Australian, Canadian and New Zealand
squadrons. More than 600 aircraft were
transferred to the Soviet Union (USSR), and
some had a Klimov M-105P engine installed
due to a lack of Allison replacement en- Tomahawk IIB 58, 147 IAP, V-VS RKKA, Murmansk, Rússia 1941.
gines. In 1942, ten of these were diverted
to equip the Brazilian Air Force.
H-87D/P-40F/P-40G: this version tried
to better the performance of the P-40 at
higher altitudes, using a supercharged Rolls-
Royce Merlin 28 engine. The nose contour
was slightly changed, but a directional in-
stability was fixed during the production
of the P-40F, from the P-40F-5, extending
the fuselage by 2ft 2in and placing the fin a
little behind the horizontal stabilizers. The
production aircraft had the licence-built Tomahawk I AK238, No. 4 Sqn SAAF, Gasr-el-Arid, Líbia (Lybia) 1942.
Packard Merlin V-1650-1, rated at 1,105HP.
A radio antenna mast, installed behind the
cockpit, was introduced during the produc-
tion of this version. The P-40F, the first P-40
to be known as the Warhawk by the USAAF,
had 1,312 aircraft produced, and was also
used by the USSR and Free France. Only 150
aircraft of the export version to the RAF
were produced, which designated them as
the Kittyhawk II; one hundred were trans- P-40B 160, 47th PS, 15th PG USAAC, Wheeler Fd., Hawaí (Hawaiian Is.) 1941.
Escala
Scale 1/72
ferred to the USSR and the remaining trans- O 2º Ten. George Welch abateu dois aviões japoneses sobre Pearl Harbor no dia 7 de dezembro de 1941.
ferred back to the USAAF, for use in North 2nd Lt. Welch shot down two Japanese planes over Pearl Harbor on 7 December 1941 while flying this aircraft.
Africa. The P-40G version had Tomahawk IIA © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

wings, with four Browning .303in machine-

Arquivo dos Autores/Authors' Archives

guns; only 44 aircraft were produced and 16

were transferred to the USSR in 1941.

Tomahawk II (AH965) do 126º Regimento de

Guardas de Aviação de Caça (126 GvIAP) pilota-
do pelo ten. S. G. Ridnyi, Herói da União Soviéti-
ca, na defesa de Moscou, em dezembro de 1941.
Tomahawk II (AH965) of the 126 GvIAP flown by
Jnr. Lt. S.G. Ridnyi, Hero of the Soviet Union in
the defense of Moscow, December 1941.

13 13
 The Peter M. Bowers Collection/The Museum of Flight AF
H87A-2/P-40D: essa versão começou a ser desenvolvida em
junho de 1940 pela Curtiss e consistia na instalação de um novo
motor Allison V-1710-39, de 1.150 HP. O novo motor era desti-
nado ao protótipo XP-46, mas decidiu-se por utilizá-lo no P-40;
tantas modificações foram necessárias, que a Curtiss designou-
o como H87A. Um novo radiador, de maiores dimensões, foi
instalado no “nariz”, modificando o contorno da fuselagem –
eliminando o perfil de “tubarão sorridente”. O armamento do
capô foi removido, e quatro metralhadoras .50 (ponto 50) pol.
foram instaladas nas asas. A RAF encomendou 560 exemplares,
o qual foi designado como Kittyhawk I; o USAAC encomendou
apenas 22 exemplares.
H87A-3/P-40E: essa versão era basicamente o P-40D,
porém com um armamento de seis metralhadoras .50 pol. nas
asas. As USAAF encomendaram 620 exemplares, e foi utilizado
em larga escala nas operações realizadas no Oceano Pacífico.

The Norm Taylor Collection/The Museum of Flight

H87A-4/P-40E-1: essa era a versão de exportação do
H87A-3. A Grã-Bretanha adquiriu 1.500 exemplares, que os
designou como Kittyhawk IA, os quais equiparam esquadrões
britânicos, australianos, canadenses e neozelandeses. Mais de
600 exemplares foram enviados à União Soviética (URSS), e
alguns receberam motores Klimov M-105P, devido à falta de
motores Allison para reposição. Em 1942, seis P-40E-1 foram
cedidos para equipar a Força Aérea Brasileira (FAB).
H87D/P-40F/P-40G: nessa versão procurou-se melhorar o
desempenho do P-40, em maiores altitudes, com a incorpora-
ção do motor Rolls-Royce Merlin 28, com supercompressor. O
contorno do nariz foi levemente alterado, mas uma instabi-
lidade direcional foi corrigida durante a produção do P-40F, a
partir do modelo P-40F-5, alongando-se a fuselagem em 70 cm,
e movendo-se a deriva para uma posição um pouco atrás dos
estabilizadores horizontais. Os modelos de produção utilizavam
o motor Packard Merlin V-1650-1, de 1.105HP. Um mastro de
antena, instalado atrás da cabine, foi introduzido durante a
produção dessa versão. O P-40F, o qual foi batizado de War-
hawk pelas USAAF, teve 1.312 exemplares produzidos e também
foi utilizado pela URSS e pela França Livre. Apenas 150 exem-
plares da versão de exportação para a RAF, designada como Kit-
tyhawk II, foram produzidos, cem dos quais foram transferidos
à URSS e os restantes devolvidos aos norte-americanos, para
uso na África do Norte. A versão P-40G, dos quais somente 44
exemplares foram produzidos, apresentava asas de Tomahawk
IIA, com quatro metralhadoras Browning .303 pol nas asas, e
dezesseis dessas aeronaves foram transferidas à URSS em 1941.
USAF

P-40K: apesar do sucesso do P-40F, a falta de motores Merlin

fez com que o P-40K voltasse a usar um motor Allison, dessa vez De cima para baixo:
um V-1710-73 (F4R), de 1.150 HP. O P-40K teve quatro blocos de Um Hawk 87A-4 (Kittyhawk IA) nas cores da RAF, retido para uso pelo
produção, P-40K-1, K-5, K-10 e K-15. Os dois primeiros tinham USAAC em 1942.
uma deriva de maior dimensão, para tentar corrigir o giro na de- Kittyhawk I (Hawk 87A-3) 1064 (ex-AK979 RAF), transferido para a Royal
colagem, devido ao maior torque do motor; já os blocos K-10 e Canadian Air Force em 1942, Patricia Bay AB, Vancouver.
K-15 adotaram a fuselagem estendida do P-40F-5. O P-40K deve- Um Hawk 81A-3 do American Volunteer Group, China/Birmânia 1942.
ria ter sido a última versão a ser produzida, porém, dificuldades From top to bottom:
encontradas com o seu prometido sucessor – o P-60 – levaram ao A Hawk 87A-4 (Kittyhawk IA) allocated to the RAF but retained for use by
aumento da encomenda do P-40K para 1.300 exemplares. Um USAAC in 1942.
total de 192 exemplares foi transferido à RAF, a qual os designou Kittyhawk I (Hawk 87A-3) 1064 (ex-AK979 RAF), delivered to the Royal Ca-
como Kittyhawk III; já a USSR recebeu 313 exemplares. A FAB nadian Air Force in 1942, Patricia Bay AB, Vancouver.
recebeu 29 aeronaves P-40K, sendo duas delas P-40K-1, as quais A Hawk 81A-3 from the American Volunteer Group, China/Burma 1942.
foram destinadas para fins de instrução no solo.
H87B-3/P-40L: essa versão era basicamente um P-40F-5, 250 lb mais leve, destinada a melhorar seu desempenho em missões de curto
alcance. Apesar do esforço feito na modificação, ele era apenas 4 mph mais rápido do que o P-40F-5. Um total de 260 P-40L foram destina-
dos à RAF, a qual os designou como Kittyhawk II e Kittyhawk III.
P-40M: nessa versão, foi instalado o motor Allison V-1710-18, de 1.125 HP. O P-40M era baseado no P-40K-20, e a principal diferença
era um dissipador de calor situado à frente dos exaustores. Ela foi produzida em três blocos, P-40M-1, M-5 e M-10. Essa versão distingue-se
por ter sido produzida exclusivamente para fins de exportação, sendo utilizada por esquadrões britânicos, australianos, neozelandeses e
sul-africanos, onde eram designados como Kittyhawk III; a URSS recebeu 220 exemplares. Nove P-40M-5 foram recebidos pela FAB em 1943.
H87V/H87W/P-40N: essa foi a versão definitiva do P-40, e a que teve maior produção, com 5.220 exemplares construídos. As principais
modificações foram a introdução de uma fuselagem mais leve, radiadores de alumínio e trem de pouso com rodas menores; essa redução de
peso, acoplada a motores de maior potência, fizeram dessa a versão mais rápida do P-40, com uma velocidade de 378 mph. O P-40N foi pro-
duzido em nove blocos diferentes: P-40N-1 (motor Allison V-1710-81, de 1.200 HP), N-5, N-20, N-25, N-30 e N-40 (motor Allison V-1710-115,
de 1.360HP). O P-40N-5 estava dotado com novos canopi e pára-brisa, melhorando a visibilidade do piloto e que foi tornado padrão a partir
dele. Os P-40N foram designados pela RAF como Kittyhawk IV, e foram utilizados por esquadrões australianos, neozelandeses e sul-africanos;
também foram utilizados pelos soviéticos, os quais receberam 980 exemplares. A FAB recebeu 20 P-40N-35 em 1944 e 21 P-40N-40 em 1945.

14
 P-40E - kittyhawk i/IA
P-40K: though the P-40F was a success,
a lack of Merlin engines meant equipping the
P-40K with Allison engines, this time with the
1,150HP V-1710-73(F4R). The P-40K was pro-
duced in four production blocks, P-40K-1, K-5,
K-10 e K-15. The first two had a larger fin, in
an effort to counter the higher engine torque
during take-off; the K-10 and K-15 blocks ad-
opted the P-40F-5 longer fuselage. The P-40K
was intended to be the last to be built, but
development problems found with its prom-
ised successor – the P-60 – led to an increase
in the P-40K order to 1,300 aircraft. A total of
192 aircraft were delivered to the RAF, which P-40E 14, 17th PS, 24th PG USAAC, Blimbing, Java 1942.
designated them as the Kittyhawk III; the USSR
received 313 aircraft. The Brazilian Air Force
received 18 P-40Ks, two of them being P-40K-
1s destined for ground instructional duties.
H-87B-3/P-40L: this was basically a P-
40F-5, 250lb lighter, designed to better its
performance in short-range missions. Despite
all the efforts made, it was only 4mph faster
than the P-40F-5. A total of 260 P-40L were
transferred to the RAF, which designated
them as Kittyhawk II and Kittyhawk III. Kittyhawk I AK509, No. 111 Sqn RCAF, Patricia Bay, Canadá (Canada) 1941.
P-40M: this version had a 1,125HP Allison
V-1710-18 engine. The P-40M was based on the
P-40K-20, and the main difference was a cool-
ing inlet installed ahead of the exhaust stacks.
It was produced in three blocks, P-40M-1, M-5
and M-10. This version was produced solely for
export, being used by British, Australian, New
Zealand and South African squadrons, desig-
nated as the Kittyhawk III; the USSR receive
220 aircraft. Nine P-40M-5 were delivered to
the FAB in 1943.
H-87V/H-87W/P-40N: this was the defini- P-40E, 2nd Chutai, 50th Sentai, IJAAF, Filipinas (The Philippines) 1943.
tive version of the P-40 and the one with the
largest production run, with 5,220 aircraft
built. The main modifications were the intro-
duction of a lighter fuselage, aluminum radia-
tors and a landing gear with smaller tyres; the
reduction in weight, coupled with more pow-
erful engines, made it the fastest P-40 version,
with a maximum speed of 38mph. The P-40N
was produced in nine different production
blocks: P-40N-1 (1,200HP Allison V-1710-81 en-
gine), N-5, N-20, N-25, N-30 and N-40 (1,360HP
Allison V-1710-115 engine). The P-40N-5 intro-
Escala
Scale 1/72 Kittyhawk IA A29-113, No. 77 Sqn RAAF, Nova Guiné (New Guinea) 1942.
duced a new canopy and windscreen, increas- © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

ing pilot visibility and which became standard.

The P-40N were designated as the Kittyhawk IV

The Norm Taylor Collection/The Museum of Flight

by the RAF, and were used by Australian, New
Zealand and South Áfrican squadrons, as well
as by the USSR, which received 980 aircraft.
The Brazilian Air Force received 20 P-40N-35s
in 1944 and 21 P-40N-40s in 1945.

Operational use.
The P-40 was first used in combat in World
War II by the RAF. Its Tomahawks though at
first based in Britain were soon deemed un-
suitable for use by the RAF in Northwest Eu-
rope. The defeat of the Luftwaffe in the Bat-
tle of Britain in 1940 led to a postponement
of Hitler’s plans to invade Britain but it re-
mained a possibility and was expected in the
summer of 1941. Several hundred Tomahawks
were kept in reserve and were used by the
RAF army co-operation squadrons, to provide Kittyhawk III do No. 2 Sqn SAAF, África do Norte, 1942; aeronave pilotada pelo comandante,
Maj. D. B. Hauptfleisch AFC.
ground air support in the event of an inva-
A No. 2 Sqn SAAF Kittyhawk III in the Western Desert, 1942; aircraft flown by Maj. D. B.
Hauptfleisch AFC, Squadron OC.

15
 National Museum USAF
National Museum USAF
National Archives
De cima para baixo: Dois P-40F do USAAF Western Flying
Training Command em Luke Field, Arizona.
P-40F 42-10554 da USAAF, em 1942.
Um P-40F do 33rd Fighter Group decola do porta-aviões de
escolta USS Chenango (CVE-28), durante os desembarques
no norte da África (Op. Torch), Novembro de 1942.
From top to botton: Two P-40Fs from the USAAF Western
Flying Training Command based at Luke Field, Arizona.
USAAF P-40F 42-10554 in 1942.
A P-40F from the 33rd Fighter Group takes off from the escort
aircraft carrier USS Chenango (CVE-28) during the landings
in North Africa (Op. Torch), November 1942.
16
Uso operacional do P-40.
O P-40 foi usado pela primeira vez em combate na Segunda Guerra Mundial
pela RAF. Seus Tomahawks, a princípio baseados na Grã-Bretanha, foram logo
considerados inadequados para uso pela RAF no noroeste da Europa. Apesar da
derrota da Luftwaffe na Batalha da Grã-Bretanha em 1940 ter levado ao adia-
mento dos planos de Hitler para invadir a Grã-Bretanha, a invasão ainda era
esperada para o verão de 1941. Várias centenas de Tomahawks foram mantidos
em reserva e foram usados pelos esquadrões de cooperação com o Exército,
para prestar apoio aéreo em caso de uma invasão. Neste papel, os Tomahawks
foram usados pelos esquadrões nº 2, 4, 26, 168, 171, 241, 268, 349 (belga) da
RAF; pelo Esquadrão nº 613 (City of Manchester) da Força Aérea Auxiliar; e
pelos esquadrões nº 400, 403, 414 e 430 Royal Canadian Air Force (RCAF). Por
volta de maio de 1943 todos esses esquadrões tiveram seu Tomahawks substi-
tuídos por outros tipos de aeronaves.
A ameaça representada pela Itália e Alemanha contra o Império Britânico
no Oriente Médio levou à transferência dos Tomahawks para o Oriente Médio
via Takoradi, na África Ocidental Britânica (atual Gana). Eles foram emprega-
dos pela primeira vez em ação contra as forças da França de Vichy na Síria
e no Líbano, em 1941. Os primeiros aviões a ser abatidos pelos Tomahawks
sobre a Síria foram os bombardeiros bimotores Martin Maryland franceses. Foi
no Norte da África que os Tomahawks e mais tarde os Kittyhawks destacaram-
se no papel de ataque ao solo, interrompendo as linhas de abastecimento
alemãs e italianas. Durante os vários recuos e avanços do exército britânico,
ocorridos entre 1940 e 1942, os caças Curtiss foram empregadas pelos es-
quadrões nº 94, 112, 208, 250 (Sudan) e 260 da RAF; esquadrões nº 3 e 450 da
Royal Australian Air Force (RAAF); e esquadrões nº 2, 4, 5, 11 e 40 da South
African Air Force (SAAF). Estes esquadrões continuaram a usar seus Kitty-
hawks durante o avanço sangrento na Itália, apoiando o 8º Exército Britânico.
Após a invasão aliada da África do Norte francesa em novembro de 1942
- Operação "Torch" – os P-40Es, Fs e P-40Ls da USAAF foram usados contra o
exército alemão na Tunísia, no papel de ataque ao solo. Oito Fighter Groups
– os 27th, 33rd, 57th, 79th, 86th, 324th, 325th e 332nd (o famoso "Tuskegee
Airmen") FG - acompanharam a invasão aliada da Itália, empregando seus War-
hawks em apoio ao avanço do 5º Exército dos EUA. Em meados de 1944 a maio-
ria destes FGs tinham substituído seus caças Curtiss por outras aeronaves.
No Pacífico, os P-40 do USAAC foram a principal linha de defesa nas ilhas
havaianas. Antes do ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de
1941, havia mais de 70 P-40Bs e P-40CS dos 4th, 15th and 18th Pursuit Groups
disponíveis lá com base em Bellows Field e Wheeler Field. O ataque surpresa
japonês pegou a maioria deles perfeitamente alinhados nas pistas, facilitan-
do o trabalho para os pilotos japoneses. Dez dos doze P-40CS do 4th PG em
Bellows foram destruídos no chão, enquanto sessenta e dois P-40Bs dos 15th
and 18th PGs em Wheeler tiveram o mesmo destino. Porém, dois pilotos,
tenentes George Welch e Ken Taylor, conseguiram decolar em seus P-40Bs do
campo de pouso auxiliar de Haleiwa, que ainda não havia sido atacada pelos
japoneses. Decolando com pressa, a aeronave de Welch tinha apenas suas
metralhadores .30 pol das asas carregadas com munição. Welch danificou
dois bombardeiros de mergulho Aichi D3A Val, um deles conseguindo pousar
de volta ao seu porta-aviões, enquanto o outro foi abatido por Taylor. Após
pousar em Wheeler para municiar as metralhadoras .50 pol, eles decolaram
novamente e desta vez Welch abateu um Val que se encontrava perseguindo
Taylor e, depois, um Mitsubishi A6M Zero.
Enquanto isso, na China um grupo de pilotos norte-americanos tinha se
juntado ao American Volunteer Group (AVG). Esta unidade foi formada pelo
Brigadeiro-General Claire Lee Chenault a partir de novembro de 1940. As
grandes quantias oferecidas pelo governo chinês para cada piloto (entre
600 e 750 dólares por mês), bem como uma recompensa de 500 dólares
pagos em ouro para cada avião japonês abatido em combate era mais do
que suficiente para atrair muitos pilotos. O governo chinês havia comprado
da Grã-Bretanha 100 H81A-3. Apenas 90 chegaram a Kyedaw na Birmânia
até novembro de 1941 e estes foram utilizados por cerca de 80 pilotos a
partir de dezembro 1941 contra os japoneses, lutando a partir de Kunming
(China) e Mingaladon (Birmânia). Suas primeiras vitórias foram contra dez
bombardeiros atacando Kunming em 20 de dezembro, quando os pilotos
da AVG derrubaram seis deles. A fama do AVG foi um reflexo da valentia
demonstrada pelos seus pilotos em combate. Durante os seis meses de op-
erações, os seus três Esquadrões constituintes destruíram 286 aviões inimi-
gos em combate aéreo, enquanto outros 240 foram destruídos no chão. Estas
526 vitórias foram alcançadas com a perda de 16 aeronaves, quatro no ar,
seis em missões de ataque ao solo, três destruídas no chão durante ataques
aéreos japoneses e três em acidentes. Após os EUA entrarem na guerra, o
 P-40G/F
sion. In this role, the Tomahawks were
used by Nos. 2, 4, 26, 168, 171, 241,
268, 349 (Belgian) Squadrons RAF; No.
613 (City of Manchester) Auxiliary Air
Force; and Nos. 400, 403, 414 and 430
Squadrons of the Royal Canadian Air
Force. By May 1943 all of these Squad-
rons had their Tomahawks replaced by
other aircraft types.
The menace posed by Italy and
Germany against the British Empire in
the Middle East prompted the trans-
fer of the Tomahawks to the Middle
East via Takoradi, British West Africa P-40F-5 6, GC II/5 "Lafayette", Forças Aéreas Francesas Livres
(today’s Ghana). They were first em- (Free French Air Forces), Argélia (Algeria), 1943.
ployed in action against the Vichy
France colonies of Syria and Leba-
non in 1941. The first aircraft to be
shot down by Tomahawks were Vichy
French Martin Maryland twin-engined
bombers over Syria. It was over North
Africa that the Tomahawks and later
the Kittyhawks excelled in the ground-
attack role, harassing the German
and Italian supply lines. Following
the several retreats and advances of
the British Army that happened there
between 1940 and 1942, the Curtiss P-40F 111, 44th FS, 18th FG USAAF, Nova Geórgia (New Georgia),
fighters were employed by Nos. 94, Ilhas Salomão (Solomon Is.) 1943.
112, 208, 250 (Sudan) and 260 Squad-
rons RAF; Nos. 3 and 450 Squadrons
Royal Australian Air Force (RAAF); and
Nos. 2, 4, 5, 11 and 40 South African
Air Force (SAAF). These squadrons
later used their Kittyhawks during the
bloody advance in Italy, supporting
the 8th British Army.
After the Allied invasion of French
North Africa in November 1942 – Op-
eration “Torch” - USAAF P-40Es, Fs and
1/72 Escala
Scale

P-40Ls were used against the German P-40F 7-8, 66th FS, 57th FG USAAF, Argélia (Algeria) 1943.
Army in Tunisia in the ground-attack © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
role. Eight fighter groups – 27th, 33rd,
57th, 79th, 86th, 324th, 325th and 332nd (the famous “Tuskegee Air-
Établissement Cinema des Armées

men”) FGs – followed-up the Allied invasion of Italy, employing their

Warhawks in support of the advance of the US 5th Army. By mid-1944
most of these FGs had their Curtiss fighters replaced by other aircraft.
In the Pacific, the USAAC P-40s were the main line of defense
in the Hawaiian Islands. Prior to the Japanese attack on Pearl Har-
bor on 7 December 1941, there were over 70 P-40Bs and P-40Cs
of the 4th, 15th and 18th Pursuit Groups available there based at
Bellows and Wheeler Fields. The surprise Japanese attack caught
most of them neatly lined-up in those airfields, easing the job for
the Japanese pilots. Ten out of twelve P-40Cs from the 4th PG at
Bellows were destroyed on the ground, while sixty-two P-40Bs of
the 15th and 18th PGs at Wheeler suffered the same fate. How-
ever two pilots, 2nd Lts. George Welch and Ken Taylor, managed to
take off in their P-40Bs out of Haleiwa Fighter Strip, an auxiliary
station which had not yet been attacked by the Japanese. Taking
off in a hurry, Welch’s aircraft had only its .30-in wing machine
guns loaded with ammunition. Welch damaged two Aichi D3A Val
dive bombers, one of them managing to land back at its aircraft
carrier, while the other was shot down by Taylor. After landing at
Wheeler to have their .50-in cowl machine guns loaded, they took
off again and this time Welch shot down a Val who was behind
Taylor’s aircraft and afterwards a Mitsubishi A6M Zero.
Meanwhile, over China a number of US pilots had joined the
American Volunteer Group (AVG). This unit was raised by Briga-
dier General Claire Lee Chenault beginning in November 1940. P-40Fs durante a cerimônia de incorporação do Group de Chasse II/5 "Lafayette",
The hefty sums offered by the Chinese government to each pilot Forças Aéreas Francesas Livres, Maison Blanche, Argélia, novembro de 1942.
(between 600 and 750 dollars a month) as well as a bounty of 500 P-40Fs during the official handover ceremony to Group de Chasse II/5 "Lafayette", Free
dollars paid in gold for every Japanese plane shot down in com- French Air Forces, Maison Blanche, Algeria, November 1942.

17
 USAF
AVG foi incorporado em julho de 1942 ao 23rd FG, continuando a usar
seus caças Curtiss contra as forças japonesas na China e na Birmânia.
Outras unidades norte-americanas equipadas com o P-40 no teatro de
operações da China-Birmânia-Índia (CBI) foram os the 51st e 80th FGs.
O P-40 foi usado por forças norte-americanas durante a invasão
japonesa das Filipinas e do subsequente recuo até à Austrália, passando
pelas Índias Orientais Holandesas (IOH). Havia quatro esquadrões do US-
AAC nas Filipinas, os 3rd, 17th e 21st Pursuit Squadrons com 18 P-40E
Warhawks cada, enquanto o 20th PS usava os P-40C. Estes obtiveram as
primeiras vitórias contra os japoneses durante a invasão, a ele logo se
juntando os P-40Es dos outros esquadrões. A última missão realizada lá foi
em 2 de março de 1942, contra navios inimigos na baía de Subic.
O rápido avanço das forças japonesas através do Sudeste Asiático

National Museum USAF

ameaçava a Austrália. Dezoito P-40 chegaram lá em 22 de dezembro
de 1941 e após os sobreviventes dos esquadrões do USAAC nas Filipinas
chegarem a esse país, eles rapidamente formaram novos esquadrões pro-
visórios, enviados para Java e Nova Guiné, para tentar conter os ataques
japoneses. No início de 1942 as forças japonesas começaram os ataques
contra Darwin. O 49th FG tinha chegado à Austrália em fevereiro de 1942
e foi usado na defesa dessa área. Os P-40E foram bem sucedidos, reivin-
dicando 41 vitórias sobre o inimigo entre março e junho, para a perda de
17 aeronaves, com a perda de apenas três pilotos. As entregas dos aviões
continuavam e em julho o 49th FG tinha 80 P-40E disponíveis. Outros
ataques japoneses foram engajados até o final de agosto, resultando em
20 aviões inimigos sendo abatidos, com a perda de um único P-40E.
O 49th FG foi para enviado para a Nova Guiné logo depois e juntaram-
se a aviões da RAAF, que se tornara uma dos principais utilizadoras do
Australian War Memorial

P-40 na região. Kittyhawk IAs foram usados na defesa da Nova Guiné pelos
esquadrões nº 75 e 76 da RAAF. Outras versões do P-40 foram recebidas
com o progresso da guerra e equiparam estes dois esquadrões, bem como
os esquadrões nº 78, 80 e 82 eRAAF, empregados nas batalhas sobre a
Nova Guiné e Bornéu. Em 1944, um esquadrão holandês (Esquadrão nº
120 da Força Aérea das Índias Orientais Holandesas) passou a utilizar seus
Kittyhawk IV em apoio ao avanço das tropas aliadas na Nova Guiné e IOH.
O outro usuário do Kittyhawk na área do Pacífico Sudoeste foi a Roy-
al New Zealand Air Force (RNZAF). Usando Kittyhawk IAs, IIIs e IVs, os
neozelandeses dos esquadrões nº 14, 15, 18 e 19 da RNZAF lutaram con-
tra as forças japonesas sobre as ilhas do Pacífico, mantendo a pressão
contínua e interrompendo as linhas de abastecimento japonesa.
A USAAF usou P-40s de várias versões em outras regiões do Pacífico,
durante os avanços das forças dos EUA. No início de 1943, o 18th FG
chegou a Guadalcanal e seu 44th FS logo iniciou suas operações bem-
Commonwealth of Australia

sucedidas, destruindo aeronaves 57 inimigas contra a perda de apenas

três P-40, em seis meses de operação.
O P-40 também foi usado na defesa das Ilhas Aleútas, no Alasca.
Quando do ataque diversionário montado pelos japoneses em 03 de
junho de 1942 contra aquelas ilhas, como parte do ataque contra as
Ilhas Midway, havia disponíveis apenas doze P-40Es do 11th FS. Um
hidroavião de um dos cruzadores japoneses foi abatido enquanto outro
foi danificado. Aviões dos porta-aviões Ryujo e Junyo atacaram a base
aérea dos EUA em Umnak; no segundo ataque, em 4 de junho, oito
P-40Es destruíram dois Vals e dois Zeros, perdendo dois P-40s. Com a
vitória dos Estados Unidos em Midway, não houve mais ataques japone-
ses nas Ilhas Aleútas. As forças americanas e canadenses lançaram uma
ofensiva em 25 de setembro para recuperar as ilhas de Attu e Kiska,
que se acreditava estavam sob domínio japonês. Seis P-40Es do 11th
FS participaram do ataque a Kiska, juntamente com as Kittyhawk IAs
do esquadrão nº 111 RCAF. Dois hidroaviões Mitsubishi A6M2-N Rufe
foram derrubados, um por cada esquadrão de P-40. Até agosto de
1943, quando os japoneses deixaram Kiska, os EUA tinham 80 P-40
com base nas Aleútas.
Arquivo dos Autores/Authors' Archives

De cima para baixo:

P-40K, AAF Tactical Center, Orlando Field, Florida.
P-40K, 46th Fighter Squadron, Central Instructors School, Ran-
dolph Field, Texas.
Kittyhawk III do No. 450 Sqn RAAF em Kairouã, Tunísia, prontos
para decolarem em missão de combate, 1943.
Kittyhawk III do No. 76 Sqn RAAF em voo sobre a Nova Guiné, 1943.
Kittyhawk III No. 14 Sqn RNZAF, Kukum Field, Guadalcanal, 1943;
aeronave pilotada pelo ten. G. B. Fisken DFC
(vide perfil na próxima página).

18
 P-40k/L/M - kittyhawk ii/IIA/III
bat was more than enough to attract
many pilots. The Chinese government
had bought 100 H81A-3s from British
stocks. Only 90 reached Kyedaw in Bur-
ma by November 1941 and these were
used by about 80 pilots from December
against the Japanese, fighting from
Kunming (China) and Mingaladon (Bur-
ma). Their first victories were against
ten bombers attacking Kunming on 20
December, when the AVG pilots show
down six of them. The AVG fame was
a reflection of its pilots prowess in
P-40K-1 13, 25th FS, 51st FG USAAF, Assam, Índia 1944 .
combat. During its six months of op-
erations, its three constituent Squad-
rons destroyed 286 enemy planes in
air combat while another 240 were de-
stroyed on the ground. These 526 vic-
tories were achieved for the loss of 16
aircraft, four in the air, six in ground
attack missions, three destroyed on
the ground during Japanese air raids
and three on accidents. Following the
US entering the war, in July 1942 the
AVG was incorporated in the 23rd FG,
continuing using its Curtiss fighters Kittyhawk III FR860, No. 112 Sqn RAF, Líbia (Lybia) 1943.
against the Japanese forces in China
and Burma. Other P-40 equipped units
in the China-Burma-India (CBI) theatre
of operations included the 51st and
80th FGs.
The P-40 was used by US forces
during the Japanese invasion of the
Philippines and the subsequent retreat
towards Australia passing through the
Netherlands East Indies (NEI). There
were four USAAC squadrons in the Phil-
ippines, the 3rd, 17th and 21st Pursuit P-40L 42-10436, 314th FS, 324th FG USAAF, Itália (Italy) 1943.
Squadrons with 18 P-40E Warhawks
each, while the 20th PS flew the ear-
lier P-40Cs. These obtained the first
victories against the Japanese during
the invasion, soon joined by the P-
40Es from the other squadrons. The
last mission carried out there was on
2 March 1942, against enemy shipping
in Subic Bay.
The rapid advance of the Japa-
nese forces through Southeast Asia
was threatening Australia. Eighteen
Kittyhawk III NZ3072, No. 14 Sqn RNZAF, Kukum Field, Guadalcanal 1943.
P-40s arrived there on 22 December
1941 and as the survivors of the USAAC
squadrons in the Philippines reached
that country, they hurriedly formed
new provisional squadrons sent to Java
and New Guinea, to try and stem the
Japanese advance. By early 1942 Japa-
nese forces began mounting attacks
on Darwin. The 49th FG had arrived in

Previous page, from top to bottom:

P-40K, AAF Tactical Center, Orlando P-40M 23, 191 IAP, V-VS RKKA, Carélia (Karelian Isthmus) 1943 .
Field, Florida.
P-40K, 46th Fighter Squadron, Central In-
structors School, Randolph Field, Texas.
Kittyhawk IIIs of No . 450 Sqn RAAF at
Kairouan, Tunisia, ready to take-off on a
combat mission, 1943.
Kittyhawk IIIs of No. 76 Sqn RAAF over
New Guinea, 1943.
Kittyhawk III No. 14 Sqn RNZAF, Kukum
Field, Guadalcanal, 1943; aircraft flown
by Pilot Officer G. B. Fisken DFC

1/72
(see profile on this page).
Kittyhawk III FR786, 3 Sqn RAAF, Itália (Italy) 1943. Escala
Scale
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
19
 2

National Museum USAF

USAF

8 3

Arquivo dos Autores/Authors' Archives

USAF

7 4
The Norm Taylor Collection/The Museum of Flight
USAF

6 5
The Norm Taylor Collection/The Museum of Flight
USAF

1- P-40Ns do 85th Fighter Squadron, 80th Fighter Group, Nagahuli Field, Assam, Índia 1944. 2- TP-40N 44-7156, USAAF. Esta foi a única versão biplace
do P-40. 3- Kittyhawk IV, No. 80 Sqn. RAAF transportando duas bombas de 250 lb. sob as asas; aeronave do cel. G. C. Atherton. 4- Kittyhawk IVs, No.
80 Sqn RAAF, Morotai, Nova Guiné (New Guinea), 1944. 5- P-40N da China Nacionalista, aeródromo de Kangwan, 1946; notar a antena do ADF após o
mastro da antena de rádio. 6- P-40N-5, 45th Fighter Squadron, 15th Fighter Group, Ilha Baker (Baker Is.), 1943. 7- P-40N-30 USAAF 44-7492 armado com
uma bomba de 250 lb sob a fuselagem. 8- P-40N-5, 45th Fighter Squadron, 15th Fighter Group, Nanumea, Ilhas Ellice (Ellice Is.), 1943.
1- P-40Ns from the 85th Fighter Squadron, 80th Fighter Group, Nagahuli Field, Assam, India 1944. 2- TP-40N 44-7156, USAAF. This was the only biplace
version of the P - 40. 3- Kittyhawk IV, No. 80 Sqn. RAAF with two 250 lb. bombs under the wings; the personal aircraft of Wing Commander G. C. Atherton.
4- Kittyhawk IVs, No. 80 Sqn RAAF, Morotai, Nova Guiné (New Guinea), 1944. 5- P-40N from the Chinese Nationalist Air Force, Kangwan Field, 1946;
note the ADF aerial loop behind the radio antenna mast. 6- P-40N-5, 45th Fighter Squadron, 15th Fighter Group, Ilha Baker (Baker Is.), 1943. 7- P-40N-30
44-7492 with a 250 lb bomb under the fuselage. 8- P-40N-5, 45th Fighter Squadron, 15th Fighter Group, Nanumea, Ilhas Ellice (Ellice Is.), 1943.

20
 P-40N - kittyhawk iV
Australia in February 1942 and was used
in the defense of that area. Its P-40Es
were successful, claiming 41 victories
over the enemy between March and June,
for the loss of 17 aircraft, with only three
pilots being killed. Deliveries of aircraft
continued and by July the 49th FG had
80 P-40Es available. Other Japanese raids
were engaged until late August, resulting
in 20 enemy aircraft being shot down,
with the loss of a single P-40E. P-40N-5-CU 42-105110, 45th FS, 15th FG, USAAF
The 49th FG moved North towards Nanumea, Ilhas Gilbert (Gilbert Is.), 1943.
New Guinea soon after and were joined
by aircraft from the RAAF, which became
one of the main users of the P-40 in the
region. Kittyhawk IAs were used in the
defense of New Guinea by Nos. 75 and
76 Squadrons RAAF. Other marks were
received as the war progressed and
equipped these two squadrons as well
as Nos. 78, 80 and 82 Squadrons RAAF,
which were used in the battles over New
Guinea and Borneo. By 1944, a Dutch
squadron (No. 120 Squadron Netherlands
East Indies Air Force) was using Kitty- P-40N, 7th FS, 49th FG, USAAF, Nova Guiné (New Guinea) 1944.
hawk IVs supporting the advance of Al-
lied troops in New Guinea and NEI.
The other main user of the Kitty-
hawk in the Southwest Pacific area was
the Royal New Zealand Air Force (RN-
ZAF). Using Kittyhawk IAs, IIIs and IVs,
the New Zealanders from Nos. 14, 15, 18
and 19 Squadrons RNZAF fought off the
Japanese forces over the Pacific islands,
keeping continuous pressure and disrupt-
ing the Japanese supply lines. Kittyhawk IV NZ3148, No. 4 Servicing Unit, RNZAF
The USAAF used also P-40s of various Torokina, Nova Guiné (New Guinea), 1944.
marks in other regions of the Pacific, fol-
lowing the advances of the US forces in
the island bypassing strategy used there.
In early 1943 the 18th FG arrived at Gua-
dalcanal and its 44th Fighter Squadron
soon started its highly successful opera-
tions, destroying 57 enemy aircraft for
the loss of only three P-40s in six months
of operations.
The P-40 was also used in the defense
of the Aleutian Islands, Alaska. The diver-
sionary attack mounted on 3 June 1942 to
those islands by the Japanese as part of Kittyhawk IV C3-534, No. 120 Sqn NEIAF, Biak, Nova Guiné (New Guinea), 1945.
the attack on the Midway Islands found
only twelve P-40Es from the 11th FS avail-
able. A floatplane from one of the attack-
ing Japanese cruisers was shot down while
other was damaged. Aircraft from the
aircraft carriers Ryujo and Junyo attacked
the US air base at Umnak; on the second
such attack on 4 June, eight P-40Es de-
stroyed two Vals and two Zeros, losing
two P-40s. With the US victory in Midway,
no more attacks were made to the Aleu-
tians. US and Canadian forces launched
an offensive to regain the islands of Attu Kittyhawk IV A29-572, No. 78 Sqn RAAF, Noemfoor 1944.
and Kiska, believed to be under Japanese
hands on 25 September. Six P-40Es of the
11th FS took part in the attack on Kiska,
together with the Kittyhawk IAs of No.
111 Squadron RCAF. Two Mitsubishi A6M2-
N Rufe floatplanes were shot down, one
by each P-40 squadron. Until August 1943,
when the Japanese left Kiska, the US had
80 P-40s based in the Aleutians.

P-40N 73, 85th FS, 80th FG, USAAF, Birmânia (Burma) 1943.
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
Escala
Scale 1/72 21
 P-40 sharkmouth
Tigres Voadores Flying Tigers

A “Boca de Tubarão”.
A “boca de tubarão” é uma das mais famosas insígnias a adornar aeronaves de combate, desde
a Primeira Guerra Mundial até os dias de hoje. Ela transmite uma imagem de força e coragem,
contribuindo para aumentar a moral da unidade que a utiliza como símbolo.
Na Segunda Guerra Mundial, a primeira unidade a utilizá-la foi o II Gruppe do Zerstörer Ges-
chwader 76 (II/ZG 76) da Luftwaffe. Conhecido como Haifisch Gruppe, ou “Grupo Tubarão” – o
qual adornou seus Messerschmitt Bf.110 com bocas de tubarão no “nariz” das aeronaves. Quando
o II/ZG 76 participou da campanha da Grécia, em 1941, ele enfrentou os Gloster Gladiator do
Esquadrão nº 112 da Royal Air Force.
Com a derrota britânica na Grécia, os remanescentes do Esquadrão nº 112 foram evacuados
para o Egito e, lá, foram reequipados com os Curtiss Tomahawk I e Tomahawk IIA.
Segundo o coronel Clive “Killer” Caldwell, australiano que comandou o esquadrão nº 112 RAF,
um ás com 27 vitórias confirmadas durante a Segunda Guerra Mundial, as bocas de tubarão foram
pintadas nos Tomahawks dos esquadrões nº 250 RAF, nº 3 RAAF e nº 112 RAF. Porém, os corres-
pondentes de guerra criaram uma lenda ao escolherem esse último como o “dono” da insígnia
Imperial War Museum

e logo a fama se espalhou de tal forma que o Esquadrão nº 112 passou a ser conhecido como
“Esquadrão Tubarão”. Ainda segundo o coronel Caldwell, as bocas de tubarão eram pintadas com
maior ou menor detalhe, dependendo de quão envolvido encontrava-se o esquadrão. A realização
de muitas missões diárias tornava quase impossível pintar as bocas de tubarão, e muitos aviões
receberam não mais do que um esboço, antes de serem derrubados.
Foi no nariz dos Tomahawk que a boca de tubarão encontrou seu nicho,
Robert Smith

pois o perfil do “nariz” das versões iniciais dos P-40 lembrava muito o de
um tubarão. Inúmeras versões da boca de tubarão foram utilizadas nos
Tomahawks, algumas mais estreitas, outras mais largas; também havia
variações nas cores, formato e posição dos olhos, bem como nas cores dos
lábios e da língua, mas normalmente eram pintados em preto e vermelho.
A próxima unidade Aliada a empregar a sharkmouth em seus P-40 foi o
AVG, composta por pilotos mercenários norte-americanos, sob o comando do
coronel Claire L. Chennault, contratados pelo governo chinês para combater
os japoneses. Em 15 de novembro de 1941, o AVG encontrava-se baseado em
Toungoo, na Birmânia (para auxiliar na defesa da capital, Rangum), e foi lá
que vários de seus pilotos tiveram contato com uma edição do semanário
Illustrated Weekly of India, em cuja capa aparecia uma foto colorida dos To-
mahawks da RAF com as bocas de tubarão. No dia seguinte, vários pilotos co-
meçaram a esboçar bocas de tubarão em seus P-40B, o que pode explicar as
variedades no desenho da insígnia, em termos de cores, posição e formato dos dentes e dos olhos.
Foi com o AVG – que ficou conhecido como “Tigres Voadores” – que a pintura da sharkmouth
espalhou-se pelos P-40 utilizados pelos Aliados no Teatro de Guerra do Pacífico, em muitas va-
riações de estilo – destacam-se a pintura do “Tigre de Bengala” nos P-40 do 343rd FG, unidade
norte-americana sediada nas ilhas Aleútas, e a do sabre-toothed sharkmouth (uma boca de
tubarão com dentes de sabre) do 51st FG, baseado na Índia. Outras variações inspiradas pelas
sharkmouths do AVG foram as caveiras do 80th FG, também baseado na Índia.
Como o sucesso das unidades que utilizavam a sharkmouth, seu uso se espalhou e acabaram
chegando ao Brasil com os primeiros P-40E a serem entregues à FAB, em 1942. A boca de tubarão
foi adotada, então, como sendo a insígnia das unidades de caça da FAB sediadas na Base Aérea
de Natal – o Agrupamento de Aviões P-40 e o Grupo Monoposto-Monomotor. Ela continuou sendo
US National Archives

utilizada nas aeronaves mesmo depois de serem transferidas para outras unidades, até que foram
substituídas pelas insígnias daquelas unidades. Aparentemente, um P-40K, pertencente à Escola de
Especialistas da Aeronáutica, e utilizado para instrução no solo, teve uma boca de tubarão pintada
no nariz na década de 1960, sendo o único P-40 da FAB com acabamento em metal natural que teve
a famosa sharkmouth.
Imperial War Museum

Do alto para baixo. 1- Tomahawk IIBs do No. 112 Sqn RAF, Sidi Heneish
(L.G. 102), Egito, novembro de 1941. 2- Hawk 81A-2 P-8127 '47', 3rd
Sqn AVG, Kunming, China 1942; aeronave pilotada por R. T. Smith.
3- P-40Ks da USAAF na China, c. 1943; note os diferentes estilos de
"sharkmouths" nas aeronaves. 4- Kittyhawk IA ET789 GA-C do No.
112 Sqn RAF, em pouso forçado no deserto, após o piloto, sgt. Hogg
(SAAF) derrubar um Junkers Ju-87D e um Messerschmitt Bf.109E.
Top to botton. 1- Tomahawk IIBs from No. 112 Sqn RAF, Sidi Heneish
(L.G. 102), Egypt, November 1941. 2- Hawk 81A-2 P-8127 '47', 3rd Sqn
AVG, Kunming, China 1942; aircraft flown by R. T. Smith. 3- USAAF
P-40Ks in China, c. 1943; note the variations of the sharkmouth on the
aircraft. 4- Kittyhawk IA ET89 GA-C of No. 112 Sqn RAF force-landed
in the desert after his pilot, Sgt. Hogg (SAAF) shot down a Junkers Ju-
87D and a Messerschmitt Bf.109E.

22
 P-40 sharkmouth
The Sharkmouth.
The sharkmouth is one of the most fa-
mous insígnia ever to adorn combat aircraft,
from World War I till today. It brings to the
mind an image of force and courage, and
serves as a morale-booster to the unit that
chooses it as its symbol.
The first unit to use it in World War II was
II Gruppe, Zerstörer Geschwader 76 (II/ZG
76) from the Luftwaffe – otherwise known
as the Haifisch Gruppe, or “Shark Group” –
which painted sharkmouths in the noses of P-40B P-8173, 3rd PS, AVG, Kunming (China) 1942.
their Messerschmitt Bf.110 fighters. When II/
ZG 76 participated in the Greece Campaign in
1941, one of the British units which it fought
against was No. 112 Squadron RAF, which was
then using Gloster Gladiator biplanes.
Following the British defeat in Greece, the
remnants of No.112 Squadron were evacuated
to Egypt and there received the new aircraft,
the Curtiss Tomahawk I and Tomahawk IIA.
According to Group Captain Clive “Killer”
Caldwell, an Australian who commanded
P-40B P-8127, 3rd PS, AVG, Kunming (China) 1942.
No. 112 Squadron RAF and an ace with 27
confirmed kills in WWII, sharkmouths were
also worn by Tomahawks from No. 250 Sqn
RAF and No. 3 Sqn RAAF. However, it was
the press that chose to attribute to No. 112
Squadron the “ownership” of the insignia and
it became known as the “Shark Squadron”.
Group Captain Caldwell also mentions
that the sharkmouths were painted in the
crews spare time. When a great number of
sorties were required from the Squadron, it
was almost impossible to paint the shark- Tomahawk IIIB AK578, No. 112 Sqn RAF, Sidi Heneish (LG.102), Egito (Egypt), 1941.
mouths, and many aircraft did not return
from a mission, having received just an out-
line of the insignia.
It was in the nose of the Tomahawk that
the sharkmouth insignia found its best place
to be, as the nose contour of the earlier
P-40 versions certainly resembled that of a
shark. There were several different shark-
mouth designs, some with a large gaping
mouth; there were also variations in the
format, colour and position of the eyes, as
well as in lips and tongue, but were gener-
ally painted in black and red. P-40E 49, 11th FS, 343rd FG USAAF, Umnak, Aleútas (Aleutian Is.) 1942.
The next Allied unit to use the shark-
mouth in their P-40s was the AVG, made up
of mercenary US pilots, under the command
of colonel Claire L. Chennault, hired by the
Chinese Government to fight the Japanese.
On 15 November 1941, the AVG was at Toun-
goo, Burma (to help in the defence of the
Burmese capital, Rangoon), and it was there

1/72
that several of its pilots read an edition of
the Illustrated Weekly of India, whose cover Escala
Scale
had a colour photo of the RAF Tomahawks
sporting their sharkmouths. Next day, they
P-40N P-11139 7th FS, 3rd FG USAAF Liangshan, (China) 1944. Chinese American Composite Wing .
started chalking sharkmouths in their P- © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
40Bs, which certainly explains the many
variations found in their design, considering the colours, position and format of eyes and teeth. It was with the AVG – which became known
as the “Flying Tigers” – that the sharkmouth spread throughout the Allied units in the Pacific, in many styles – including the Bengal Tiger head
adorning the P-40s from the 343rd FG, based in the Aleutian Is., and the sabre-toothed sharkmouth from the 51st FG, based in India. Other
variations inspired by the AVG sharkmouths were the skulls painted in the P-40s from the 80th FG, also based in India.
The success entailed by the units using the sharkmouth made its use widespread and the insignia eventually arrived in Brazil with the first
P-40Es delivered to the Brazilian Air Force in 1942. The sharkmouth was adopted as the insignia of the Brazilian fighter units based at Natal
Air Base – the P-40 Aircraft Group and the Single-seat, Single-engine Group. The sharkmouth was still adorning the P-40s when they were
transferred to other units, until being replaced by new insignia. Apparently, a P-40K from the Air Force Specialists’ School, used for ground
instructional duties, had a sharkmouth painted in its nose in the early 1960s, and is the only recorded use of a sharkmouth on a natural-metal
finished P-40 in Brazilian Air Force service.

23
SharkMouth

National Museum USAF

in colour

Um P-40E-1 no Museu Nacional da USAF com a sharkmouth e o símbolo do Tigre Voador na fuselagem.
A P-40E-1 at the National Museum of the USAF sporting a sharkmouth and the 'Flying Tiger' motif on
the fuselage.
AVG Banner

R.T. Smith courtesy of Brad Smith

Os Tomahawks do No. 3 Sqn AVG patrulham os céus na fronteira entre a China e a Birmânia, 28 de maio de 1942.
Tomahawks of No. 3 Sqn AVG on patrol over the China-Burma border on 28 May 1942.

Kittyhawk III, No. 112 Sqn RAF, Medenine, Tunísia, 1943, com um mecânico sentado na ponta da asa para ajudar o piloto a guiar a aeronave no solo;
notar o estilo diferente de sharkmouth. Kittyhawk III, No. 112 Sqn RAF, Medenine, Tunisia, 1943, with a ground crewman sitting on the wing to help
the pilot taxying the aircraft while on the ground; note yet another different style of sharkmouth.
Imperial War Museum

24
 War Art

Muito comum a partir da II GM, o "Nose Art" vem adornando diversas aeronaves militares ao longo das últi-
mas décadas com caricaturas, desenhos alusivos ao conflito, e claro, mulheres sensuais carinhosamente
chamadas de "pin ups". Talvez a mais famosa seja a Memphis Belle da B-17F 41- 24485 do 324th BS da USAAF.
O nome associado a uma pin up foi dado pelo piloto Robert K. Morgan's em homenagem a sua namorada,
Margaret Polk, que residia na cidade de Memphis. A II GM está cheia de exemplos, como a "Mary Lou" acima,
que adornava diversos P-40N do 49th FG. Um destes exemplos foge da "arte de nariz", criando o "tail art". É
o caso de alguns dos P-40F do 85th FS, 79th FG os quais receberam essas "pin-ups", pintadas pelo sargento
Joseph E. Pumphrey (à direita), no Norte da África. Quando foram deslocados para a Itália em 1943, foi dada
ordem para retirar as "garotas da cauda", para não criar problemas com a sociedade local, pois elas não eram
muito "família" (Fotos: USAF e 85th FS).
Very common since WWII, aircraft have sported "Nose Art" over the past decades with caricatures, drawings
depicting the conflict and sexy women affectionately called "pin ups". Perhaps the most famous is the Mem-
phis Belle on B-17F 41- 24485 from the 324th BS USAAF. The name associated with a pin up was given by pilot
Robert K. Morgan's in honor of his girlfriend, Margaret Polk, who lived in Memphis. There are plenty of ex-
amples, such as "Mary Lou" above, which adorned various P-40Ns of the 49th FG. The others show "tail art",
as is the case of some P-40Fs from the 85th FS, 79th FG who received these "pin-ups", painted by Sergeant
Joseph E. Pumphrey (right), in North Africa. When they moved to Italy in 1943, the "tail girls" were ordered
to be removed by the top brass, so as not to cause any problems with the locals (Photo: USAF and 85th FS).

Os posters de propaganda
ajudavam a divulgar o esforço
de guerra e os equipamentos
usados, elevando a moral da
população, além de auxiliar no
recrutamento e na venda de
bônus de guerra. Ao lado, alguns
dos posters no qual o P-40 foi
usado como garoto propaganda
(coleção dos autores).

The propaganda posters helped

showing the war effort and the
equipment used, raising the
morale of the population, and
assist in recruiting and selling
war bonds. At left, some of
the posters in which the P-40
appeared (Authors' Collection).

25
25
 3 P-36: The first modern FAB fighter. O 1° Caça Moderno da FAB.
Arquivo/Source: Geraldo Lebre

Com uma operação discreta e até obscura, são raros os registros dos P-36 na FAB. Este é um dos poucos, no qual se vê o P-36A FAB 04
em operação durante a guerra, provavelmente em Natal em 1943. Abaixo: Um dos P-36 que serviram no GMM de Natal em 1943.
With a discreet and almost obscure presence, rare are the photographic records of the P-36 in the FAB. This is one of the few in which P-36
FAB 04 is shown in use during the war, probably at Natal in 1943. Bottom: One of the P-36 that belonged to GMM at Natal in 1943.

O Gavião Brasileiro. The Brazilian Hawk.

Semanas após o surgimento das Forças Aéreas Nacionais (FAN),
criada a partir da unificação das Aviações do Exército e da Marinha
em 20 de janeiro de 1942, chegavam ao Brasil os primeiros caças da
nova força armada. Trazido por pilotos americanos, no dia 3 de março,
pousaram na Base Aérea de Fortaleza, dez caças Curtiss-Wright RP-
36A Hawk, todos ex-USAAC. O prefixo R indicava que seu uso era res-
trito (sem emprego em missões de combate aéreo), por serem “War
Weary” (“cansadas da guerra”). Ostentando um padrão de cores olive
drab e neutral gray, estas aeronaves vinham dos estoques da 6ª Força
Aérea do Exército Norte-americano, mais precisamente dos 16th Pur-
suit Group e 32nd Pursuit Group, ambos sediados em Albrook Field, na
Zona do Canal do Panamá. Ambos tinham como papel principal missões
de instrução, por isto operavam os RP-36A.
Estas aeronaves eram fruto dos diversos acordos assinados entre
o Brasil e os Estados Unidos a partir de 1941, os quais resultaram em
vários contratos de “lend-lease” (empréstimo e arrendamento). Tais
contratos permitiram a modernização da frota aérea militar do Brasil,
com o recebimento de mais de 1.200 aeronaves. As FAN foram rede-
nominadas como Força Aérea Brasileira (FAB) em 09 de maio de 1942 e
o P-36A acabou sendo de fato o primeiro caça moderno recebido pela
FAB. Vale lembrar que ela tinha herdado algumas aeronaves de caça,
como Boeing 256 e 267, Vought V-65B e Curtiss Falcon, mas eram aero-
naves obsoletas até mesmo antes da criação da FAB.
Os P-36 foram destinados Agrupamento de Aviões de Adaptação
(AAA), unidade ativada em 02 de fevereiro de 1942 em Fortaleza/CE.
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
Weeks after the formation of the National Air Forces (FAN), created
by the fusion of the Army Military Aviation and the Naval Aviation on
January 20, 1942, the first fighters of the new armed force arrived in
Brazil. Brought by American pilots, on March 3, ten Curtiss-Wright RP-
36A Hawk fighters landed at the Fortaleza Air Base, all former USAAC
aircraft. The R prefix indicated that they were “War-Weary” and their
use was restricted (not to be used in air combat missions). Sporting
the standard olive drab over neutral gray finish, these aircraft came
from the stocks of the 16th Pursuit Group and 32nd Pursuit Group, 6th
US Army Air Force, both based at Albrook Field in the Panama US Canal
Zone. Both groups used the RP-36As in the training role.
The arrival of these aircraft in Brasil were the result of the agree-
ments signed with the United States in 1941, which resulted in several
contracts under the US Lend-Lease Agreement. These contracts enabled
the modernization of the Brazilian military aircraft fleet, with over
1,200 aircraft received during the war years and after. The FAN was
renamed as the Brazilian Air Force (FAB) on May 9, 1942 and the P-36A
ended up being in fact the first modern fighter received by the youngest
branch of the Brazilian Armed Forces. Upon her creation, she had in her
strength Boeing 256 and 267, Vought V-65B and Curtiss Falcon aircraft,
long obsolete by then.
The P-36 were allocated to the Aircraft Conversion Group (Agrupa-
mento de Aviões de Adaptação, AAA), an unit activated on February 2,
1942 in Fortaleza. Endowed with various types of aircraft, its mission
was to convert Brazilian aircrews to the new US aircraft received by the
FAB, with US pilots providing the instruction. The first flight of a P-36
in Brazil occurred on April 6, 1942. There were many mishaps and acci-
dents during those early days. During their initial period of use in Brazil,

the aircraft flew with an identification number bearing no relationship

to its USAAC serial number. The two-digit numbers known to have been
used are: 40, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 52 and 53.
Life of the RP-36As in the AAA was short; on 11 November 1942,
shortly after being serialled in the FAB as FAB 01 to 10, they were trans-
ferred to the 6th Aviation Regiment (6º RAv) in Recife/PE. To the best of
our knowledge, only six aircraft were actually transferred (four had al-
ready been lost in accidents) and November 11th is just a formal date of
transfer, since the P-36s were already in Recife at least since September.
In Recife, they were used for training and coastal patrol missions, but
with many restrictions, because most of the P-36s had arrived without

26

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
Dotado de vários tipos de aeronaves, sua missão era a de adaptar os
tripulantes brasileiros às aeronaves recebidas via lend-lease, para o
qual contava com instrutores americanos. O primeiro voo de um P-36
no Brasil ocorreu no dia 6 de abril de 1942. Os primeiros dias não foram
fáceis, com muitos percalços, inclusive acidentes. Durante o período
inicial de sua utilização no Brasil, as aeronaves voaram com uma nu-
meração vinda do USAAC, que não tinha uma relação direta com sua
matricula americana. Esta numeração era formada por dois algaris-
mos, sendo conhecidos os seguintes: 40, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 52 e 53.
A vida dos RP-36A no AAA foi curta; em 11 de novembro, logo após
serem matriculados de FAB 01 a FAB 10, eles foram transferidos para o
6° Regimento de Aviação (6° RAv) em Recife/PE. Ao que se sabe, apenas
seis aeronaves foram de fato transferidas (quatro já haviam sido perdi-
dos em acidentes) e a data de 11 de novembro é a data formal, pois os
P-36 já se encontravam no Recife ao menos desde setembro de 1942.
Em Recife, sua missão era instrução, treinamento e missões de
patrulha da costa, mas com muitas restrições, pois a maioria dos P-36
vieram desarmados do Panamá. No entanto, existem relatos de que al-
guns P-36 voaram missões armados com suas metralhadoras Browning
.50 pol e .30 pol na parte superior do capô do motor. Em 21 de dezem-
bro de 1942, os P-36 passaram a fazer parte do II Grupo Monoposto-
Monomotor (II GMM), onde passaram a compor a 1ª Esquadrilha (a 2ª
Esquadrilha passou a ser composta pelos P-40K).
Com uma vida de nômade, meses depois de chegar ao Recife, par-
te da frota foi transferida para Natal, para compor o efetivo do Grupo
Monoposto-Monomotor (GMM) lá sediado, o qual já realizara as primei-
ras operações com os recém chegados Curtiss P-40E/K. Os FAB 04, 05 e
06 foram trasladados em 02 de março de 1943 em voo para Natal, onde
passaram a adaptar e preparar os pilotos da FAB para voar o P-40 na 1ª
Esquadrilha do GMM. Segundo a documentação da época, em 1944, os
demais P-36 do II GMM também foram transferidos para o GMM.
À medida que mais P-40 eram recebidos, os P-36 iam perdendo sua
importância. A ocorrência de um acidente grave, em 30 de setembro de
1943, com o FAB 04, o qual caiu sobre o bairro da Lagoa Seca, em Natal,
causando a morte do piloto, deixou as aeronaves com os dias contados.
Foram cinco acidentes, dois graves, em dois anos de meio de operação, o
que deu ao P-36 a má fama de ser uma máquina perigosa. Isto não condiz
com a verdadeira capacidade da aeronave e reflete mais a então inex-
periência dos pilotos brasileiros, o que naturalmente cobra o seu preço.
Com a extinção do GMM em 17 de agosto de 1944 e o surgimento
em seu lugar do 2° Grupo de Caça (2° GpCa) em Natal, que operaria ex-
clusivamente os P-40, os P-36 foram destinados para instrução no solo,
visando a formação de mecânicos. O Boletim da Diretoria do Material
da Aeronáutica (DMA), de 05 de setembro de 1944, determinou a trans-
ferência das cinco células remanescentes para a Escola de Especialistas
de Aeronáutica (EEAer) então sediada no Rio de Janeiro. Não se tem
confirmação se todos os cinco P-36A – FAB 01, 02, 03, 05 e 06 tiveram
como destino a EEAer e nem se chegaram lá em voo ou por via terrestre.
O fato é que aqueles que chegaram a EEAer repetiram a sina de
ficar pouco tempo nas unidades por onde passaram, pois em 1946,
eles foram desmontados e vendidos como sucata, sem que nenhuma
aeronave tenha sido preservada. Como se percebe, os P-36A realmente
foram uma aeronave singular, e até, esquecida; uma pena, pois afinal,
ele é o primeiro caça moderno da Força Aérea Brasileira.
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
As duas fotos mostram detalhes dos P-36 em Na-
tal. Nelas podemos ver o FAB 04, aparentemente
o único a ter a carenagem do motor em amarelo.
The two photographs show details of the P-36 at
Natal. FAB 04 is shown, apparently the only one
with a yellow engine cowling.
Jose Eduardo Magalhães Motta
Um dos mais importantes pilotos de caça da FAB, Brigadeiro José Eduardo Magalhães
Motta, ainda como Aspirante em 1942, sentado na asa de um P-36 “47” do Agrupamen-
to de Aviões de Adaptação, na Base Aérea de Fortaleza.
One of the most important Brazilian fighter pilots, general (two-star) José Eduardo Mag-
alhães Motta, still an officer candidate in 1942 seating on the wing of P-36 “47” from the
Aircraft Conversion Group, at Fortaleza Air Base.
machine-guns. However, there are reports that some P-36s flew missions
armed with a .50-in and .30-in Browning MGs on the engine cowling. On 21
December 1942 the P-36s were grouped into the 1st Flight of the II Single-
Seat, Single-Engine Group (II Grupo Monoposto-Monomotor, II GMM).
Living a nomadic life, just a few months after arriving at Recife, part
of the fleet was transferred to Natal, to become part of that air base
Single-Seat, Single-Engine Group (GMM), which was already flying Curtiss
P-40Es and Ks. P-36As FAB 04, 05 and 06 were flown out to Natal on 2
March 1943, where they were formed into its 1st Flight, for pilot conver-
sion onto the P-40. According to available documents, in 1944 the P-36As
remaining at II GMM were also transferred to GMM at Natal.
As more P-40s were made available, the P-36 began losing its place.
An accident on 30 September 1943 with aircraft FAB 04, which crashed
in the neighborhood of Lagoa Seca, Natal, killing the pilot, marked the
beginning of the end for the P-36A in FAB service. There had been five
accidents, two serious, during its two years of operations, which gave
the P-36 a bad reputation for being a dangerous machine. This does not
reflect the true capability of the aircraft but rather the inexperience of
Brazilian pilots, which naturally took its toll.
With the disbandment of GMM on 17 August 1944 replaced by the 2nd
Fighter Group (2º Grupo de Caça, 2º GPCA) in Natal, which would operate
only the P-40, the P-36As were relegated to ground instruction use, for
training maintenance personnel. The Bulletin of the Aeronautics Material
Directorate (Diretoria do Material da Aeronáutica, DMA) of 5 September
1944, ordered the transfer of the remaining five aircraft to the School of
Aeronautics Specialists (“Escola de Especialistas de Aeronáutica”, EEAer)
then headquartered in Rio de Janeiro. There is no confirmation if all the
remaining P-36As - FAB 01, 02, 03, 05 and 06 ever got to EEAer and if they
arrived by land or air.
The fact is that those which came to EEAer were not used for long: in
1946 they were dismantled and sold as scrap without any aircraft having
been preserved. As can be seen, the P-36As were really unique, forgotten
aircraft; a shame because, after all, they were the first modern fighter
aircraft of the Brazilian Air Force.
27
 P-36 A1942 - 1946

Branco natural metal amarelo

White fs1717 8 yellow

Curtiss P-36A "FAB-53" (FAB 09) AAA - BAFZ (1942).

verde/green Laranja neutral gray
orange

1/72
Olive Drab

Escala
Scale

Curtiss P-36A FAB-10 6° RAv - BARF (1942).

Fotos/Photos Arquivo dos Autores/Authors' Archives

Curtiss P-36A FAB-02 II GMM - BARF (1943).

Curtiss P-36A FAB-06 GMM Natal (1943).

Fotos do acidente do P-36

Variações de Olive Drab e Neutral Gray/Olive Drab and Neutral Gray Variations
“53” em 1942, que o tornou
irrecuperável.
A cor denominada "Olive Drab" apresenta muitas variações, como observa-
Photos of the accident with se na tabela ao lado, de acordo com as paletas de cores do Exército dos
P-36 “53” in 1942, the aircraft EUA (QM) e a paleta de cores para aviação Army-Navy Aeronautical (ANA),
becoming a total loss. usada a partir de 1943. Algumas puxam mais para o verde, outras mais para
o marrom; algumas delas foram posteriormente adotadas no padrão Fed-
eral Standard 595 (e revisões). Outras não têm equivalentes, mas há cores
aproximadas no FS 595B. Outro detalhe a observar é que, dependendo das
condições climáticas em que uma aeronave era empregada, o "Olive Drab"
desbotava, acabando por ficar numa tonalidade mais clara.
The color named "Olive Drab" has many variations, as seen in the adja-
cent table, according to the US Army (QM) and the Army-Navy Aeronautical
(ANA, used from 1943) colour palettes. Some are greener, others brownish.
Some of them were later adopted into the standard Federal Standard 595
(and revisions), while others have only approximate shades to them on FS
595B. Another detail to note is that, depending on the climatic conditions
in which an aircraft was used, "Olive Drab" faded and eventually would
become a lighter shade.

Curtiss 75 Hawk (P-36A) FAB 1942 - 1946

SERIAL C/N USAAC NOTAS/NOTES
FAB 01 12468 38-54 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV 11/11/1942 → (T) II GMM 21/12/1942 → (T) GMM 1944 → (T) EEAR 9/1944 - B/U 1946.
FAB 02 12453 38-39 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV 11/11/1942 → (T) II GMM 21/12/1942 → (T) GMM 1944 → (T) EEAR 9/1944 - B/U 1946.
FAB 03 12457 38-43 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV 11/11/1942 → (T) II GMM 21/12/1942 → (T) GMM 1944 → (T) EEAR 9/1944 - B/U 1946.
FAB 04 12573 38-159 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV 11/11/1942 → (T) II GMM 21/12/1942 → (T) GMM 2/03/1943 - W/O Natal - RN, 30/9/1943
FAB 05 12465 38-51 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV 11/11/1942 → (T) II GMM 21/12/1942 → (T) GMM 2/03/1943 → (T) EEAR 9/1944 - B/U 1946.
FAB 06 12572 38-158 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV 11/11/1942 → (T) II GMM 21/12/1942 → (T) GMM 2/03/1943 → (T) EEAR 9/1944 - B/U 1946.
FAB 07 12589 38-175 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA W/O 1942 – SOC 01/11/42
FAB 08 12520 38-106 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA W/O 1942 – SOC 01/11/42
FAB 09 12474 38-60 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA W/O 1942 – SOC 01/11/42 - "FAB 53"
FAB 10 12467 38-53 ARR Fortaleza 3/03/1942 AAA → (T) 6° RAV - W/O Recife - PE, 8/5/1942
Nove dos dez P-36 transferidos dos EUA tinham os seguintes números de identificação USAAC: 40, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 52 e 53. Todos os P-36 receberam
posteriormente as matrículas FAB-01 a FAB-10 (Fonte cadernetas de vôo da época). Nine of the ten P-36s delivered from the USA had the following USAAC
identification numbers 40, 43, 44, 45, 47, 48, 50, 52 and 53. All P-36s were later serialled as FAB-01 to FAB-10 (Source: Pilots logbooks).
Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., BANT, BARF, EEAR e J. Baugher.

28 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

 Curtiss P-36A Hawk - FAB 04 GMM - BANT 1943/44.
Assim como sua operação, os padrões de pintura dos P-36
são pouco conhecidos. Sabe-se que eles chegaram pintados
no padrão olive drab/neutral gray do USAAC. Por terem
permanecido pouco tempo na FAB, se desconhece que
tenham passado por revisões de grande porte (IRAN), que
incluiria a repintura da aeronave. A única exceção foi o FAB
06, o qual foi repintado quando no efetivo do GMM, com a
fuselagem em metal natural e as asas em laranja de alta
visibilidade, típica de aeronaves de instrução. Afora isto, os
demais tiveram discretas mudanças, na forma de pintura
da carenagem do motor em amarelo ou vermelho, mesmo
assim restrito a duas ou três aeronaves. Além disso, as aero-
naves deveriam ter apenas a matrícula FAB de dois dígitos,
aplicada no capô do motor; e na cauda, precedida da sigla
“FAB”, mas que pelos parcos registros fotográficos, não se
pode precisar que foram aplicadas a todas as aeronaves.
As well as its operational details, the P-36A colour finishes
are little known. We know that they arrived painted in the
standard USAAC olive drab over neutral gray camouflage.
As they were used for such a short time in the FAB, it is un-
known if they ever underwent Inspect and Repair As Neces-
sary (IRAN) inspections, which would include repainting the
aircraft. The only exception to this was P-36A FAB 06, which
was repainted while at GMM, with a natural metal fuselage
and high-visibility orange wings, typical of instruction air-
craft. Apart from this, the others had slight changes in the
form of painting the engine cowling in yellow or red, though
it seems only two or three aircraft had they painted as such.
In addition, the aircraft should have the FAB two–digit serial
applied one the engine hood, and on the fin and rudder,
preceded by the letters "FAB". However we can’t provide
definitive information if that was applied to all aircraft as
there are few photographs available.

Escala
Scale 1/72
Arquivo dos Autores/Authors' Archives

Um dos P-36 da FAB em seus primeiros dias de Brasil em 1942,

no aeroporto do Alto da Balança, em Fortaleza. A aeronave ai-
nda está com as marcas da USAAF; provavelmente a foto regis-
tre os primeiros dias do AAA, primeira unidade da FAB receber
os caças da Curtiss. One of the FAB P-36s in her first days in
Brazil, in 1942, pictured at the Alto da Balança airport, in Fortale-
za. The aircraft still wears her USAAF markings; it is possible
this photo records the first days of existence of the Aircraft Con-
version Group, the first FAB unit to receive the Curtiss fighters.
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
29
 4 P-40:
Os P-40 Brasileiros.
Primeiro caça moderno recebido em grande quantidade pela Força
Aérea Brasileira (FAB), o Curtiss P-40 foi o principal e, de certa forma,
única aeronave de caça empregada no Brasil durante a II Grande Guer-
ra. Isto porque o P-36, aeronave recebida praticamente junto com os
primeiros P-40, foi entregue em um número muito inferior, além de ter
tido uma vida operacional apagada e inexpressiva.
A entrada em serviço do P-40 trouxe para o cotidiano da recém-
-criada FAB modernos conceitos de manutenção, operação, emprego
tático e de estrutura de unidade aérea. Apesar de P-47D Thunderbolt
ser mais reconhecido, e, portanto, mais associado à FAB durante a II
Grande Guerra, fruto de seu emprego pelo 1° Grupo de Aviação de Caça
(1° GpAvCa) em solo europeu, foi o P-40 que sedimentou a base do que
seria a FAB do pós guerra. Tanto que o próprio P-47, ao chegar ao Brasil
em julho de 1945, foi inserido na estrutura da aviação de caça forjada
durante a operação do P-40 entre 1942 e 1945.
A história da aquisição do P-40 mistura-se com a entrada do país
na II Grande Guerra Mundial. A eclosão do conflito mundial em setem-
bro de 1939 encontrou o Brasil em uma situação incômoda, pois lhe
faltavam os meios industriais para manter-se neutro por muito tempo.
A necessidade de importar bens manufaturados expunha o Brasil ao
conflito, pois sua Marinha Mercante poderia ser alvo de ataques. So-
mem-se a isto forças armadas mal treinadas e equipadas com material
obsoleto a um contexto político complexo e polarizado, desenhando
um cenário no qual, a qualquer momento, o Brasil seria inserido na
guerra em qualquer um dos lados.
O Brasil buscava alcançar o máximo de benefício com sua eventual
participação no conflito e barganhava, tanto com os EUA como com a
Alemanha, a necessidade de apoio aos projetos de industrialização do
país e de reequipamento das suas forças armadas. A aproximação do
Brasil com a Alemanha, evidenciada pela aquisição de material bélico
alemão em 1940, preocupava os EUA. Havia também uma disputa po-
lítica dentro do governo do presidente Getúlio Vargas, entre aqueles
que defendiam o apoio à Alemanha (como o Ministro da Guerra, Gen.
Dutra, e o chefe do Estado-Maior do Exército, Gen. Góes Monteiro),
e os que preconizavam o apoio aos EUA (liderados pelo Ministro das
Relações Exteriores, Oswaldo Aranha). O Brasil teria de decidir de que
lado ficar, mais cedo ou mais tarde.
O ataque japonês em 07 de dezembro de 1941 à base naval de
Pearl Harbor, no arquipélago do Havaí, levou à declaração de guerra
dos EUA aos países do Eixo. A diplomacia norte-americana buscou as-
segurar, imediatamente, o apoio das nações americanas à causa Alia-
da. Durante a 3ª Conferência dos Ministros das Relações Exteriores,
realizada de 15 a 28 de janeiro de 1942, no Rio de Janeiro, o Brasil
reiterou as suas necessidades ao governo norte-americano: só rompe-
Arquivo/Source: J M Monteiro
30
no Nordeste.
in the Northeast.
The Brazilian P-40s.
The first modern fighter received in large quantities by the Bra-
zilian Air Force (FAB), the Curtiss P-40 was the main, and somewhat
unique fighter aircraft used in Brazil during World War II. This is be-
cause the P-36 aircraft received almost at the same time than the first
P-40 were delivered in much smaller numbers, and led a dull, expres-
sionless operational life.
The P-40 entry into service brought to the newly created FAB mod-
ern concepts of maintenance, operation, and tactical employment of
air unit structure. Although the P-47D Thunderbolt has been more
associated with the FAB during World War II, as a result of its use by
the 1st Brazilian Fighter Squadron (1º GpAvCa) on European soil, it
was the P-40 that cemented the foundation of what would be the FAB
in postwar years. When the P-47Ds arrived in Brazil in July 1945 they
were inserted in the fighter aviation structure forged during the P-40
use between 1942 and 1945.
The story of the acquisition of the P-40 blends with the country's
entry into World War II. The outbreak of the World War in September
1939 found Brazil in an uncomfortable situation as it lacked the indus-
trial means to remain neutral for long. The need to import manufac-
tured goods exposed Brazil to the conflict because its Merchant Navy
might be attacked. Add to this her poorly trained armed forces, with
obsolescent weapons and a complex and polarized internal political
context which meant that Brazil would be dragged into the war, siding
either with the Allies or with the Axis.
Brazil sought to achieve maximum benefit with her possible in-
volvement in conflict and bargained both with the USA as with Ger-
many, for the need to support projects of industrialization of the coun-
try and re-equipping its armed forces. The United States government
was worried with the rapprochement between Brazil and Germany, as
evidenced by the acquisition of German ordnance in 1940. There was
also a political dispute within the government of President Getúlio
Vargas, among those who advocated support for Germany (as the Min-
ister of War, Gen. Dutra, and the Chief of Staff of the Army, Gen.
Goes Monteiro), and advocating support for the USA (led by Foreign
Minister Oswaldo Aranha). Brazil would have to decide which side to
join sooner or later.
The Japanese attack on 07 December 1941 to the naval base at
Pearl Harbor in the Hawaiian Islands, led to the declaration of war of
the United States to the Axis countries. The American diplomats sought
to secure the support of the American nations to the Allied cause, im-
mediately. During the 3rd Conference of Foreign Ministers of the Ameri-
can Nations, held from 15 to 28 January 1942 in Rio de Janeiro, Brazil
reiterated its needs to the American government: it would only break
diplomatic relations with Germany, Italy and Japan if the USA agreed
 Arquivo dos Autores/Authors' Archives

Elemento de P-40K do Grupo Monoposto-Monomotor (GMM) de Natal em visto em voo em 1943. O P-40K tornou-se o principal caça da FAB das uni-
dades sediadas no Nordeste, especialmente do II GMM de Recife, entre 1943 e 1944.
Página anterior: o primeiro P-40 da Força Aérea Brasileira. Já rematriculado P-40E-1 FAB 01, o futuro FAB 4020 é visto ainda com as cores da RAF,
nas quais chegou em 1942. Aqui ele está operando pelo GMM em 1943, unidade que sucedeu o Agrupamento de Aviões P-40 (AA P-40)
A pair of P-40Ks from the Grupo Monoposto-Monomotor (GMM) at Natal seen in flight in 1943. The P-40K became the main fighter type of the FAB units
in the Northeast, especially II GMM at Recife, between 1943 and 1944.
Previous page: the first FAB P-40. Already as P-40E-1 FAB 01, later serialled FAB 4020 is seen in the RAF camouflage with which she arrived in 1942.
Here she is seen while belonging to GMM in 1943, the unit that was formed after the disbandment of the Agrupamento de Aviões P-40 (AA P-40).

31
 Arquivo dos Autores/Authors' Archives
Acima: Até a chegada dos P-40K e M, no final de 1942, os P-40E foram o principal caça da FAB. Na foto o FAB 03 ainda em cores RAF, muito pro-
vavelmente em Natal, servindo no AA P-40. Abaixo: Outro P-40E, o FAB 04 do GMM de Natal, na linha de voo em meados de 1943.
Top: Until the arrival of the P-40Ks and Ms by the end of 1942, the P-40Es were the mainstay of the FAB fighter force. FAB 03 appears here in RAF
camouflage, most probably at Natal while serving as part of AA P-40. Bottom: Another P-40E, FAB 04 from GMM at Natal on the flight line by mid-1943.
ria as relações diplomáticas com a Alemanha, Itália e Japão se os EUA
reequipassem as forças armadas brasileiras e se comprometessem com
a defesa do Brasil, caso fosse atacado, bem como a instalação de uma
usina siderúrgica no Brasil com apoio do governo e empresas norte-a-
mericanas. A concordância norte-americana acarretou no rompimento
das relações diplomáticas do Brasil com os países do Eixo em 28 de
janeiro de 1942.
Com esse rompimento, submarinos alemães e italianos começa-
ram a agir na costa brasileira; entre 16 de fevereiro e 19 de agosto
de 1942, dezenove navios foram afundados, com a perda de 734 vi-
das. Com isso, o Brasil declarou guerra à Alemanha e à Itália em 31
de agosto do mesmo ano. Até 19 de julho de 1944, outros 13 navios
seriam afundados por submarinos alemães e italianos, vitimando 301
tripulantes e passageiros, a maioria na costa brasileira.
A aliança entre o Brasil e os EUA resultou em diversos acordos de
cooperação nos campos político, diplomático e militar. Nesse último,
se permitiu que navios e aeronaves norte-americanos fossem enviados
para proteger a costa e a navegação, bem como a transferência de vá-
rios equipamentos militares para reequipar as forças armadas brasilei-
ras. Para auxiliar no esforço de guerra e alcançar posição de destaque
entre as nações aliadas, o governo brasileiro decidiu enviar tropas do
exército e da força aérea a algum front de batalha. A presença ameri-
cana se intensificou no norte-nordeste do Brasil, pois um dos temores
era que a Alemanha pudesse invadir o país via África do Norte. Por outro
lado, ter uma base aqui permitiria intensificar a logística para vencer a
guerra no Norte da África e Europa. Somente a FAB incorporou mais de
1.200 modernas aeronaves entre 1942 e 1945 cedidas pelos EUA através
de contratos de lend-lease (empréstimo e arrendamento). Entre elas
estava o P-40: a FAB recebeu um total de 83 aeronaves nos modelos P-40
E-1, K-1, K-10, K-15, M-5, N-35 e N-40, divididos em cinco requisições
de lend-lease.
O primeiro contrato de lend-lease foi o B-905, para sete P-40E-1.
No entanto, apenas seis chegaram ao Brasil. Ratificado em abril de
1942, ele incluiu as aeronaves ex-USAAF 41-36096, 41-36132, 41-
36133, 41-36134, 41-36136 e 41-36139, que originalmente eram de um
lote destinado a Royal Air Force (RAF), sob matrículas ET742, ET778,
ET779, ET780, ET782 e ET785, que não foi recebido.
Arquivo/Source: Aperecido Camazano Alamino
32
to reequip the Brazilian armed forces and to commit to the defense of
Brazil if it were attacked, as well as the installation of a steel mill in
Brazil with support from government and American companies. The US
agreement with these demands resulted in the severance of diplomatic
relations between Brazil and the Axis on 28 January 1942.
Soon after the break-up of diplomatic relations, German and Ital-
ian submarines began to operate on the Brazilian coast; between 16
February and 19 August 1942, nineteen ships were sunk, with the loss
of 734 lives. Inevitably this led Brazil to declare war on Germany and
Italy on August 31. Until 19 July 1944, 13 other ships would be sunk
by German and Italian submarines, killing 301 passengers and crew
members, most within sight of the Brazilian coast.
The alliance between Brazil and the United States resulted in a
number of cooperation agreements in the political, diplomatic and
military fields. In the latter, it allowed US ships and aircraft deployed
to Brazil to protect the coast and navigation, as well as the transfer
of varied military equipment to reequip her armed forces. To assist in
the war effort and to strengthen its political position among the allied
nations, the Brazilian government decided to send army and air force
troops to the front. The American presence was intensified in the north
and northeast of Brazil, as it was feared that Germany could invade the
country via North Africa. On the other hand, having a base there would
step up logistics for winning the war in North Africa and Europe. The FAB
received over 1,200 modern aircraft between 1942 and 1945 granted by
the United States through lend-lease contracts. Among these was the
P-40: FAB received a total of 83 aircraft of the E-1, K-1, K-10, K-15, M-5,
N-35 and N-40 models divided in five lend-lease contracts.
The first contract was B-905, for seven P-40E-1s. However, only six
were delivered. Ratified in April 1942, it included the former USAAF
aircraft 41-36096, 41-36132, 41-36133, 41-36134, 41-36136 and 41-
36139. These aircraft had been diverted from a batch of aircraft to be
sent to the RAF and had British serials ET742, ET778, ET779, ET780,
ET782 and ET785.
The second contract was B-85-A1 of November 1942, in which
were allocated ten P-40K-10s and twenty P-40K-15s. The aircraft were
ferried in three batches, the first one in November 1942, compris-
ing P-40K-10s ex-USAAF 42-10089 to 42-10091; 42-10099 to 42-10101;
 Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
O segundo contrato foi o B-85-A1, de novembro de 1942, no qual foram
alocados dez P-40K-10 e vinte P-40K-15. Divididos em três traslados, o primeiro
ocorreu em novembro de 1942, no qual vieram os P-40K-10 ex-USAAF 42-10089
até 42-10091; 42-10099 até 42-10101; 42-10109 a 42-10111 e 42-10119. Já em
janeiro e março de 1943 vieram os 20 P-40K-15, divididos em dois lotes de 10.
Durante o traslado, três aeronaves foram danificadas e/ou perdidas em pousos
forçados. Em 27 de janeiro de 1943, dois foram perdidos, sendo um quando esta-
va perto de Caiena (Guiana Francesa) e outro próximo a Paramaribo (Suriname).
Em 29 de janeiro, outros dois P-40K-15 ficaram sem combustível, realizando a
aterrissagem com trem recolhido na região de Arapixi, norte da Ilha de Marajó
(PA); destes dois, apenas um foi recuperado.
Assim, em janeiro a FAB recebeu sete P-40K-15 ex-USAAF 42-10389, 42-

Arquivo/Source: FAB
10390, 42-10396, 42-10398, 42-10399, 42-10401 e 42-10406. Estes foram com-
plementados em março de 1943 pelos Ex-USAAF 42-10408, 42-10410 42-10411,
42-10416, 42-10400, 42-10409, 42-10406 e 42-10399. Já na requisição B-542 de
20 de outubro de 1944 vieram dois P-40K-1, ex-USAAF 42-46213 e 42-46294.
A mesma requisição B-85-A1 que trouxe os P-40K também alocou à FAB os
P-40M-5 ex-USAAF 43-5651, 43-5658, 43-5659, 43-5674, 43-5666, 43-5667, 43-
5674, 43-5675, 43-5682 e 43-5690 e o 43-5683. Todos, com exceção desse último,
foram entregues em março de 1943 (o 43-5683 se perdeu no translado em 06 de
março, em Rio Hato, Panamá).
Por último, na requisição B-85-A-4, de setembro de 1944 vieram 20 P-40N-35
e 21 P-40N-40. Os P-40N-35 ex-USAAF 44-7696 a 44-7715 foram entregues em
setembro de 1944, ao passo que os P-40N-40 ex-USAAF 44-47764 a 44-47773 e
44-47866 a 44-47876 foram recebidos entre setembro e março de 1945, de acor-
do com os registros oficiais. Porém, o mais certo é que está variação de tempo
esteja ligada a datas de documentação e carga. Há indícios concretos de que
todos os 41 P-40N já estavam no Brasil em dezembro de 1944.

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Excetuando-se os P-40E-1, que vieram num padrão de pintura da RAF, todos
os P-40K/M e parte dos P-40N chegaram pintados em Olive Drab nas partes supe-
riores e Neutral Gray nas inferiores. Apenas uma parcela dos P-40N-40 e os dois
P-40K-1 vieram em metal natural. Exceto pelos dois P-40K-1, todos os demais
foram trasladados por pilotos americanos geralmente vinculados ao 5th Ferry
Group (5o Grupo de Traslado), uma das unidades dedicadas a entregar aerona-
ves de contratos de lend-lease. Os voos iniciavam usualmente em San Antonio,
TX, com escalas em diversos aeródromos até o Campo de Marte/SP, de onde
os aviões eram distribuídos, com exceção dos P-40E, os quais foram entregues
diretamente em Fortaleza.
Outro detalhe interessante é sobre as matrículas. As aeronaves chegavam,
na maioria das vezes, com seu número USAAF, com o qual muitas vezes iniciaram
as operações na FAB. Em 1942, a FAB passou a adotar uma numeração de dois
dígitos para identificar suas aeronaves. Esta sistemática era na prática um “nú-
mero de ordem” onde cada modelo usado na FAB (P-36, P-40, B-18, B-25 etc.)
era numerado em ordem crescente. Por exemplo, os P-40E foram inicialmente
matriculados FAB 01 a 06. Foi somente em julho de 1945 que a FAB adotaria o sis-
tema de quatro dígitos e por lote de matrículas, com os caças ocupando matrícu-

Geraldo Lebre
las de 4000 a 4999. Assim, os P-40E passaram a ser matriculados de 4020 a 4025.
Porém é comum ver fotografias datadas entre 1945 e 1947 nas quais somente a
dezena final da matrícula era pintada no nariz da aeronave. Com o tempo, todos
passaram a ter a matrícula completa pintada na cauda. Isto fez com que os P-40
(e diversas outras aeronaves recebidas entre 1941/45) tivessem na FAB sempre
duas matrículas; uma, do tempo da guerra e outra, pós-julho de 1945.
Arquivo/Source: José Alvarenga

Arquivo dos Autores/Authors' Archives

Cenas da Natal dos tempos da Guerra. Acima, dois P-40K do GMM na linha de
voo. Na coluna ao lado, de cima para baixo: 1- P-40E GMM; 2- Posicionando na
linha em P-40E do GMM; 3- Cockpit do P-40E1 da FAB; 4- P-40K de Natal em voo;
5- detalhe de um dos P-40K do GMM.
Wartime scenes of Natal. Above, two P-40Ks from GMM in the flight line. Right,
top to bottom: 1- P-40E from GMM; 2- Repositioning a P-40E from GMM; 3- The
cockpit of a FAB P-40E-1; 4- A P-40K from Natal in flight; 5- detail of a GMM P-40K.

33
1
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
2 42-46213 and 42-46294.
Arquivo/Source: José Alvarenga
Arquivo/Source: José Alvarenga
3
Arquivo/Source:FAB
4
De cima para baixo: 1- P-40E-1 do GMM e sua famosa “boca de tubarão”.
2- Observa-se nas duas fotos que os P-40E-1, ao chegarem ao Brasil, tinham
as insígnias nacionais segundo o padrão USAAF. 3- Decolagem do “FAB 10”
de Recife. Este número não refere-se a matrícula, mas um número de ordem
atribuído nos EUA, que após foi substituído pelo sistema de dois dígitos
da FAB. 4- Linha de voo em Natal, composta por P-40K e M; notar as shark-
mouths, todas aparentemente de mesmo desenho.
From top to bottom: 1- P-40E-1 from GMM sporting the famous sharkmouth.
2- The P-40E-1s arrived in Brazil with the national insignia applied in the wings
in the USAAF pattern. 3- Take-off of FAB 10 in Recife. This number is not a
serial, but an ordering number applied in the USA, later replaced by a two-
digit number in the FAB. 4- P-40Ks and Ms at Natal; note the sharkmouths all
apparently of the same design.
34
42-10109 to 42-10111 and 42-10119. In January and March 1943 twenty
P-40K-15s arrived, divided into two lots of ten. Three aircraft were dam-
aged and/or lost in crash landings during the ferry flight. On 27 January
1943, two were lost, one close to Cayenne (French Guyana) and an-
other near Paramaribo (Suriname). Two days later two P-40K-15s ran out
of fuel, crash-landing with wheels up in Arapixi, north of Marajó Island
(PA); only one was recovered.
In January the FAB received seven P-40K-15s ex-USAAF 42-10389,
42-10390, 42-10396, 42-10398, 42-10399, 42-10401 and 42-10406. These
were complemented in March 1943 by former USAAF 42-10408, 42-10410
42-10411, 42-10416, 42-10400, 42-10409, 42-10406 and 42-10399. Under
Contract no. B-542 of 20 October 1944 came two P-40K-1s, ex-USAAF
The same contract B-A1-85 that brought the P-40Ks also allocated to
the FAB eleven P-40M-5s, ex-USAAF 43-5651, 43-5658, 43-5659, 43-5674,
43-5666, 43-5667, 43-5674, 43-5675, 43-5682, 43-5690 and 43-5683. All
but the latter were delivered in March 1943 (43-5683 was lost in the ferry
flight on March 6 in Rio Hato, Panama).
Finally, contract B-85-A-4 of September 1944 allocated to Brazil 20
P-40N-35s and 21 P-40N-40s. P-40N-35 ex-USAAF 44-7696 to 44-7715
were delivered in September 1944, while the P-40N-40 ex-USAAF 44-
47764 to 44-47773 and 44-47866 to 44-47876 were received between
September 1944 and March 1945, according to official records. How-
ever there is strong evidence that all P-40Ns had been delivered by
December 1944.
Apart from the P-40E-1s, which were delivered in the RAF Temper-
ate Scheme camouflage (painted with US manufactured paints) all P-
40Ks and Ms and some P-40Ns were delivered in the Olive Drab/Neutral
Gray standard USAAF camouflage. Some P-40N-40s and the two P-40K-
1s arrived in natural metal finish. Except for the two P-40K-1s, all others
were transferred by American pilots usually belonging to the 5th Ferry
Group, one of the units dedicated to deliver lend-lease aircraft. The air-
craft were usually flown out from San Antonio, TX, with stops at various
airfields until reaching its final destination at Campo de Marte/SP, where
the planes were distributed, with the exception of the P-40Es, which
were delivered directly to Fortaleza Air Base.
Another interesting detail is on their registration numbers. The
aircraft arrived, most of the time, with its USAAF serial number, with
which they were often put into use in FAB. In 1942, the FAB began to
adopt a two-digit number to identify their aircraft. This was in practice
a "sequence number" whereby each aircraft used in the FAB (P-36, P-40,
B-18, B-25 etc.) was numbered in ascending order. For example, the P-
40Es initially received the numbers FAB 01 to 06. It was only in July 1945
that the FAB would adopt a new serialling system four digits grouped per
role, fighter aircraft taking the 4000 to 4999 batch. Thus, the P-40Es
were serialled from 4020 to 4025. But it is common to see photographs
dated between 1945 and 1947 in which only the final two digits were
painted on the nose of the aircraft. Over time, all aircraft would receive
its full serial painted on the tail. Therefore the P-40 (as well as various
other aircraft received between 1941/45) in the FAB always had two
serials; a wartime one and a post-July 1945.
However observing the photos and documents there appears to have
existed another, informal system. Each batch of P-40s had a double-dig-
it numbering, apparently given by the USAAF, where the planes of each
batch were numbered in ascending order. This is evident when we see the
P-40Es, Ks and Ns, for example, with the same number in the nose, which
had no correspondence with the FAB sequence number, eg, P-40E "02",
P-40K "02" and P-40N "02", which seems to indicate the aircraft to be the
"second P-40" of an specific lend-lease batch.
The "Triple A" and the “Double A”.
The story of the P-40 in Brazilian lands begins in Fortaleza. In April
1942 six P-40Es arrived at Fortaleza Air Base (BAFZ) and were formed
into the Aircraft Conversion Group (Agrupamento de Aviões de Adap-
tação, AAA), a unit created on 04 February 1942 by Ordinance No. 12.
Equipped with various aircraft types, including B-25s and P-36s, the AAA
had US instructors whose mission was to convert the Brazilian aircrews
to aircraft received via lend-lease. Of the six P-40Es five were in AAA
while FAB 05, was based at Recife Air Base, to be used by the Air Base
Flight. It was destroyed in an accident on July 23, 1942, near Boa Via-
gem beach. It was the first operational accident with the P-40 with the
loss of the pilot, 1st Ten.-Av (QOA) Arthur César Oswaldo Andrade.
 8

Arquivo/Source:FAB
Assim como no mundo, o P-40 ficou famoso no
Brasil por usar as “bocas de tubarão”, sinônimo
de aeronave de combate. Nesta página, alguns dos
diferentes modelos de sharkmouth usados na FAB
nos P-40E (3 a 8), K (1) e M (2).
The P-40 became famous in Brazil as well as else-
where for using the sharkmouth motif, which be-
came synonym of a combat aircraft. In this page
we show some of the different sharkmouth motifs
used in the FAB P-40Es (3 to 8), K (1) and M (2).
7

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Arquivo/Source: Aparacido Camazano Alamino

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

3
6
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

5 4
Arquivo/Source:FAB
Arquivo/Source: José Alvarenga

35
 Arquivo dos Autores/Authors' Archives
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

No alto: P-40K do GMM de Natal

José Eduardo Magalhães Motta

sendo abastecidos em Fortaleza,
após mais uma missão de trein-
amento.
À direita: 1- P-40E do GMM sendo
preparado mais uma missão de
guerra. 2- O P-40K FAB 4031, ai-
nda com sua matrícula USAAF, 42-
10101, porém com marcações da
FAB, o que denota estar em seus
primeiros dias de FAB em fins de
1 1942. 3- O então tenente, piloto de
P-40, José Eduardo Magalhães
Motta, sobre um dos P-40K da FAB.
2
Note a mira externa da aeronave.
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Top: P-40Ks from GMM at Natal be-

No entanto, ao observar as fotos e documentos, existiu outro
sistema, provavelmente informal. Cada lote de P-40 teve uma nu-
meração de dois dígitos, aparentemente dada pela USAAF, onde os
aviões de cada lote eram numerados em ordem crescente. Isso fica
evidente ao vermos P-40E, K e N, por exemplo, com mesma numera-
ção no nariz, que não tinha referência e nem estava associada com o
número de ordem da FAB como, por exemplo, P-40E “02”, P-40K “02”
e P-40N “02”, o que possivelmente, indique ser o “segundo P-40”
daquele lote de lend-lease.
O “Triplo A” e o “Duplo A”.
A história dos P-40 na FAB começa em Fortaleza. Em abril de 1942
chegaram à Base Aérea de Fortaleza seis P-40E que foram inicialmente
destinados ao Agrupamento de Aviões de Adaptação (AAA), uma uni-
dade criada a 4 de fevereiro de 1942 pela Portaria nº 12. Dotado de
vários tipos de aeronaves, entre elas B-25 e P-36, o AAA contava com
instrutores norte-americanos cuja missão era adaptar os tripulantes
brasileiros às aeronaves recebidas via lend-lease. Dos seis P-40E cinco
ficaram no AAA e um, o FAB-05, foi destinado à Base Aérea de Recife,
para operar na Unidade Volante daquela base. Ele veio a se acidentar
com perda total em 23 de julho de 1942, nas proximidades da Praia
da Boa Viagem. Foi o primeiro acidente operacional com P-40, no qual
faleceu o 1° Ten.-Av (QOA) Arthur Oswaldo César Andrade.
ing refuelled in Fortaleza, after an-
other training mission.
Right: 1- P-40E from GMM being
readied for another war mission.
2- 10101 but with FAB markings,
probably taken in the first days of
her operations in Brazil by the end
of 1942. 3- A young lieutenant, P-40
pilot José Eduardo Magalhães
Motta, sitting atop a P-40K. Note
3 the external gunsight ahead of the
cockpit.
The P-40E use at AAA was short lived, and in August 1942, the five
aircraft were transferred to the P-40 Aircraft Group (Agrupamento de
Aviões P-40, AA P-40) established on 1 August 1942 at Natal Air Base. It
was tasked with providing air defense and coastal patrol at Rio Grande
do Norte. There they were flown by pilots who had just converted onto
the type or who had received training in the USA. Due to the constant
restructuring that newly created FAB was going through, the existence
of this unit was short-lived, as on November 11 of the same year the AA
P-40 was disbanded. In its place a new, larger unit would be created,
able to provide not only training and type conversion missions but also
air defense and coastal patrol.
The Single-Seat, Single-Engine Group at Natal.
As the FAB was being structured with the support of the USAAF,
it was adopting some operational procedures, which would influence
its structure in the future. As in late 1942 Natal became increasingly
strategic - about to receive the nickname "Springboard to Victory" - the
makeshift AA P-40 unit was transformed into the Single-Seat, Single-
Engine Group (Grupo Monoposto-Monomotor, GMM) created by Notice
No. 163 of 24 December 1942. Despite the difficulties and lack of infra-
structure the GMM worked in the same way as an USAAF.

36
 Doação/Donation do Curtiss P-40M-5-CU ex-USAAF 43-5651 - FAB-32 (4051) "Martin Francisco".

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Muitas aeronaves foram doadas a FAB no chamado esforço de guerra, que incluía campanhas como a “Pró-Avião” do Ministro da Fazenda, Arthur de
Sousa Costa. Entre elas está o P-40M 43-5651, doado pelos funcionários do Ministério da Fazenda em abril de 1943. Este foi o primeiro P-40M da FAB, que
mais tarde, em 1947, seria matriculado 4051. Na foto, ele aparece na Região Central do Rio de Janeiro, no dia da entrega oficial à FAB. Este foi o único P-40
conhecido a ter nome de batismo: “Martim Francisco”, em homenagem a Martim Francisco Ribeiro de Andrada, primeiro Ministro da Fazenda do Brasil.
Na deriva havia ainda a inscrição: ”Oferecido pelos Funcionários do Ministério da Fazenda à FAB”.
Several aircraft were donated to the FAB by the general public as part of the war effort, which included fund raising campaigns like the “Pró-Avião” from
the Treasury Minister, Arthur de Sousa Costa. Among those was P-40M 43-5651, donated by the employees of the Treasury Ministry in April 1943. This
was the very first FAB P-40M which would later be serialled 4051 in 1947. In the photo the aircraft is shown in one of the main streets of Rio de Janeiro, on
the day of its official delivery to the FAB. It was the only P-40 known to be baptized: “Martim Francisco”, in honour of the first Brazilian Treasury Minister,
Martim Francisco Ribeiro de Andrada. The aircraft rudder also carried the inscription ”Offered by the employees of the Treasury Ministry to the FAB".

A vida dos P-40E no AAA foi curta, e em agosto de 1942, as cinco
aeronaves foram transferidas para o Agrupamento de Aviões P-40 (AA
P-40), unidade criada no dia 1º de agosto de 1942 na Base Aérea de
Natal. Sua finalidade era defesa aérea e execução de missões de pa-
trulhamento no litoral do Rio Grande do Norte. Lá eles foram pilotados
tanto por pilotos recém-formados como por alguns com curso nos EUA.
Devido à constante reestruturação que vivia a recém-criada FAB, a
existência dessa unidade foi efêmera; em 11 de novembro do mesmo
ano o AA de P-40 foi extinto, visando criar em seu lugar um Grupo de
Aviação mais adequado à missão de instrução, caça e patrulha.
O Grupo Monoposto-Monomotor de Natal.
À medida que a FAB ia se estruturando com o apoio da USAAF, ela
foi “copiando” alguns modus operandi, que influenciariam sua estru-
tura no futuro. Como em fins de 1942 Natal se tornava cada vez mais
estratégica – a ponto de receber a alcunha de “Trampolim da Vitória”
– o improvisado AA de P-40 deu lugar ao Grupo Monoposto Monomotor
(GMM), criado pelo Aviso nº 163 de 24 de dezembro de 1942. O GMM
funcionava, apesar das dificuldades e da falta de infraestrutura, nos
mesmos moldes de um Grupo da USAAF. Em dezembro de 1942, o GMM
recebeu cinco P-40E vindos do AA de P-40 e os primeiros P-40K-10, o
que permitiu a ativação de duas esquadrilhas. No início de 1943 a uni-
In December 1942, GMM received five P-40Es coming from the dis-
banded AA P-40 and the first P-40K-10s, which allowed the activation of
two flights. In early 1943 the unit expanded its fleet with the P-40K-15s
and again expanded on March 2nd, with three P-36As coming from the II
Single-Seat, Single-Engine Group at Recife Air Base, which would be used
primarily for instruction and operational conversion of fighter pilots. The
unit was then structured into three flights: 1st Flight, P-40Es FAB-01,
02, 03, 4:06; 2nd Flight, with more than ten P-40Ks (of which FAB 07,
08, 09, 10 and 11 are known); 3rd Flight, P-36As FAB 04, 05 and 06. In
1944, three other P-36s came from Recife, ending the operation of this
airplane in there; GMM thus became the last operational Hawk FAB unit.
As can be seen, the GMM was not only providing fighter and coastal
patrol missions, but also training new fighter pilots in P-40. Pilots se-
lected for fighter training had to have at least 200 hours of flight in
North American T-6B aircraft and five hours of adaptation in P-36A,
which enabled them to start the conversion to the P-40Es and Ks. With
the arrival of the P-40Ms, in March 1943 the unit received some air-
craft of this version, which were allocated to the Groups 2nd Flight.
In addition to air defense of region, the P-40s also made numer-
ous convoy protection and coastal patrol missions, especially when
the convoys coming from or heading to the United States passed by
the area under the responsibility of GMM, which was the coast of Rio
Grande do Norte and often also of the neighbouting states of Paraíba

37

Acima, um P-40K do II GMM de Recife. Sem dúvida esta foi a unidade mais operacional de P-40 nos tempos da guerra.
Above, a P-40K from II GMM at Recife. This is considered to be the most operational FAB P-40 unit during wartime.
dade ampliou sua frota com os P-40K-15, que foi novamente ampliada
em 02 de março, com três P-36A vindos do II GMM do 6° RAv, que se-
riam utilizados, principalmente, para instrução e conversão operacio-
nal dos pilotos de caça. Com isto, o GMM passou a ter três esquadrilhas
operacionais assim constituídas: 1ª Esquadrilha, P-40E FAB-01, 02, 03,
04 e 06; 2ª Esquadrilha, P-40K cujas matrículas conhecidas são FAB 07,
08, 09, 10 e 11 (havia mais de 10 P-40K); 3ª Esquadrilha, P-36A FAB
04, 05 e 06. Em 1944, mais três P-36 vieram de Recife, encerrando a
operação deste avião por lá e fazendo do GMM a última unidade ope-
racional do Hawk na FAB.
Como se pode perceber, ao GMM cabia não só o cumprimento de
missões de caça e patrulha, mas também de formação de novos pilo-
tos de caça no P-40. Os pilotos selecionados para tal tinham de ter no
mínimo 200 horas de voo em aeronaves North-American T-6B, feitas
nas aeronaves da Esquadrilha de Adestramento da BANT, passando,
após, para um estágio de cerca de cinco horas de adaptação no P-36A,
que os habilitava para a pilotagem dos aviões P-40E/K, mais modernos
e potentes. Com a chegada dos P-40M, em março de 1943 a unidade
passou a contar com alguns exemplares dessa versão, vinculados à 2ª
Esquadrilha. Regiment (6º RAv) and was based at Ibura Airfield, today’s Guararapes
Além das missões de defesa aérea da região, os P-40 também fize-
ram inúmeras missões de cobertura de comboios e de esclarecimento
marítimo, principalmente quando os comboios vindos ou se dirigindo
para os EUA passavam pela área sob a responsabilidade do GMM, que era
o litoral do Estado do Rio Grande do Norte e, muitas vezes, também da
Paraíba e do Ceará. O Grupo adquiriu autonomia administrativa em 07
de julho de 1943 e sua rotina operacional se manteve inalterada até o
dia 17 de agosto de 1944, quando foi extinto, surgindo em seu lugar o 2º
Grupo de Caça (2° GpCa). Essa nova unidade não só herdou toda a estru-
tura, efetivo e aeronaves do GMM, como as ampliou, sendo a primeira a
voar o P-40N na FAB. O fim do GMM e o surgimento do 2° GpCa se deveu
às necessidades da FAB de ter uma unidade maior e mais complexa,
visto que naquele momento já havia assumido praticamente sozinha
todas as atividades de defesa do litoral, antes compartilhada com os
americanos. O 2° GpCa herdou as mesmas missões do seu antecessor,
ou seja, passou a cumprir tarefas de defesa aérea, proteção e cobertura
aos comboios aliados que trafegavam em sua área de jurisdição.
38
Arquivo/Source:BANT
Acima, o P-40K do II GMM aciden-
Arquivo/Source: José Alvarenga
tado em Natal. Consta que este
acidente foi protagonizado por
um dos pilotos do então recém-
criado 2° GpCa, em processo de
conversão operacional.
Above, a II GMM P-40K follow-
ing an accident in Natal. The
aircraft was flown by a pilot
of the newly created 2º GpCa
undergoing operational con-
version.
and Ceará. The Group acquired administrative autonomy on 7 July
1943 and its operational routine remained unchanged until 17 August
1944, when it was disbanded and replaced by the 2nd Fighter Group
(2º Grupo de Caça, 2º GpCa). This new unit not only inherited but ex-
panded the whole structure, personnel and aircraft of GMM, becoming
the first to fly the P-40N version. The disbandment of GMM was due
to the need to have a larger unit, able to carry out almost on its own
the defense of the region, until then shared with the US units. 2º GpCa
inherited the same missions of its predecessor, ie, air defense and
convoy air cover.
The Single-Seat, Single-Engine Group at Recife.
A similar group was created at Recife Air Base (BARF). Denomi-
nated II GMM, it was also equipped with P-40 aircraft. GMM II appar-
ently evolved from the Base Flight which had been created around
May 1942. Though we have been unable to identify the order creating
the group, it appears that it was activated on 21 December 1942.
The Group was under administrative control of the 6th Aviation
International Airport in Recife, where BARF was located. It was the
most well organized air unit based in the Northeast, and the first to
have an unit unofficial badge that was painted on their aircraft – “Joe
the Parrot”, based on Walt Disney’s character “Joe Carioca”. The first
P-40K-10s arrived at BARF in early 1943 by P-40K-15s and P-40Ms.
There are reports that in 1943 there were over twenty P-40s in Recife.
The large number of aircraft allowed the transfer of at least four
P-40Ms to Salvador Air Base (BASV) in October 1943, to form the Base
Flight there. BASV was officially established on 29 October 1943. Accord-
ing to the records, aircraft numbered FAB 34, 37, 112 and 113 served in
Salvador carried out air defense and patrol missions. Interestingly the
last two P-40s mentioned have numbers outside the known range and
no positive tie-up with the USAAF serial numbers has been made to this
day regarding FAB 113. It is known that the P-40s operated from Maceió,
Aracaju and other towns in the region, deployed on alert status. By late
1944 just a single P-40 remained at BASV, which was transferred back to
Natal when Salvador Base Flight was disbanded.
 Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
Arquivo/Source: José Alvarenga
No alto: elemento de P-40K do II GMM. Esta unidade sediou em 1944 o primeiro OTU de P-40 na FAB.

José Eduardo Magalhães Motta

Acima: o FAB 09, um P-40K com as marcas do II GMM, visto após o acidente em 20 de setembro de 1944. A
aeronave já fazia parte do 2° GpCa e ficou irrecuperável. Ao lado: note a bolacha do II GMM, que traz o “Zé
Louro”, baseado no personagem Zé Carioca de Walt Disney.
Top: a pair of P-40Ks from II GMM. This unit housed in 1944 the first P-40 OTU course in the FAB.
Above: FAB 09, a P-40K still wearing II GMM markings seen after an accident on 20 September
1944. The aircraft was by then on the strength of 2º GpCa and was a total loss. At right: note the II
GMM unofficial badge, with the “Joe the Parrot” based on the “Joe Carioca” Walt Disney character.

O Grupo Monoposto-Monomotor de Recife.
Além do GMM, também foi criado o II GMM, na Base Aérea de Recife
(BARF), igualmente equipado com aeronaves P-40. O II GMM aparente-
mente foi uma evolução da Unidade Volante da BARF, criada por volta de
maio de 1942. Não existe a confirmação de qual decreto criou a unidade,
mas ela teria sido ativada em 21 de dezembro o mesmo ano.
Vinculado ao 6° Regimento de Aviação (6º RAv) o II GMM era sediado
no aeródromo de Ibura, atual Aeroporto Internacional de Guararapes, em
Recife, onde foi instalada a BARF. Ele foi a mais organizada e com mais
“cara” de unidade aérea das que serviram no Nordeste, tendo inclusive,
sido a primeira a ter uma bolacha – o “Zé Louro”, baseado no personagem
“Zé Carioca” de Walt Disney. Na virada de 1942 para 1943 a unidade de
Recife recebeu seus primeiros P-40K-10, que foram complementados por
aeronaves P-40K-15 e P-40M. Há relatos de que, em 1943, havia mais de
vinte P-40 em Recife.
Isto permitiu que, em outubro de 1943, pelo menos quatro P-40M
fossem transferidos para a Base Aérea de Salvador (BASV), para compor
a Unidade Volante daquela base. A BASV foi oficialmente criada em 29 de
outubro de 1943. De acordo com os registros, as aeronaves FAB 34, 37,
112 e 113 serviram em Salvador cumprindo missões de defesa, patrulha e
esclarecimento. Curiosamente os dois últimos P-40 fogem da numeração
conhecida e, no caso do FAB 113, até hoje se desconhece quem ele seja.
Segundo informações, os P-40 de Salvador operaram em Maceió, Aracajú
e outras cidades da região, deslocados em alerta. No final de 1944, consta
que apenas um P-40 estava operacional na BASV, o qual acabou sendo
enviado para Natal, quando a unidade volante foi desativada.
Voltando ao II GMM, pode-se afirmar que a unidade possuía uma boa
estrutura e cumpria missões de patrulha, caça e formação operacional.
Com os P-40K/M, o II GMM ganhou o status de unidade mais operacional em
P-40 durante a guerra. A partir de 1944 passou a ter somente P-40K, com o
qual chegou a ter 16 aeronaves na linha no primeiro semestre daquele ano.
Returning to II GMM, it can be stated that the unit had good
structure and mounted fighter, patrol and operational training mis-
sions. With the P-40Ks and P-40Ms, GMM II gained the status of being
the most operational Brazilian P-40 unit during wartime. From 1944
onwards the unit operated only P-40Ks, with sixteen aircraft on its
strength by the first half of the year.
Two interesting facts are related to the Group. The first was
the creation of an OTU, or Operational Training Unit (Operational
Training Unit) in Recife, and the realization of the first "peel-off" on
Brazilian skies. The Group was requested to house a fighter training
course, along the lines of the USBATU - United States Brazil Aviation
Training Unit, deployed by the US Navy in Brazil in 1944 to train Lock-
heed Ventura aircrews on patrol and anti-submarine warfare mis-
sions. The creation of the “USBATU P-40” - officially designated OTU
P-40 - was a proposal of Admiral Jonas Howard Ingram (commander
of the US 4th Fleet and of all US and Brazilian Naval Forces in the
South Atlantic), which was accepted by Brigadier Eduardo Gomes. Its
aim was to train fighter pilots in the most modern tactics then in use
by the Allies. The main reason was to prepare replacement pilots for
the 1st Brazilian Fighter Squadron in Italy, and for future deployment
to another theater of operations, possibly the Pacific. Three USAAF
P-40 veteran pilots with experience in North Africa, New Guinea
and Panama were assigned as instructors; they were captains John
James and Edwin Dalrimpe and Major A. Williams.
The course began on 5 June 1944 with formation flights involving
2, 4 and 8 aircraft and air combat missions, aerial shooting - the first
time this had been done with the P-40 in Brazil, employing an aerial
target towed by an AT-6 – ground attack, escort and patrol. Dogfight
missions at 15,000 feet with oxygen masks were made, something
that had not been used in Brazil until then. The course had 13 Brazil-
ian pilots, all based at Recife and who were not flying war missions.
Four of these were reserve officers (called “White Wings” from the

39

Esta operacionalidade criou dois fatos interessantes. O primeiro foi
a criação de uma OTU, ou Operational Training Unit (Unidade de Treina-
mento Operacional) em Recife, e a realização dos primeiros “peel-offs”
nos céus brasileiros. A fama de unidade altamente operacional do II
GMM fez com que a unidade recebesse a oferta para criar um curso de
caça atualizado em P-40, similar em funcionamento ao da USBATU –
United States Brazil Aviation Training Unit, implantada pela US Navy no
Brasil em 1944, para treinar tripulações de aeronaves Lockheed Ventura
em missões de patrulha e guerra anti-submarino. A criação da USBATU
de P-40 - oficialmente designado OTU de P-40 - foi uma proposta do
Almirante Jonas Howard Ingram (comandante da 4ª Frota dos EUA e
das Forças Navais norte-americanas e brasileiras no Atlântico Sul), a
qual foi aceita pelo Brigadeiro Eduardo Gomes, e tinha como objetivo
treinar os pilotos nas mais modernas táticas de combate empregadas
pelos aliados. O principal motivo era preparar pilotos para recompletar
o 1° GpAvCa e, futuramente, para emprego em outro teatro de ope-
rações, como o do Pacífico. Três pilotos da USAAF, veteranos de P-40
e com experiência no Norte da África, Nova Guiné e Panamá seriam
os instrutores. Eram eles os capitães John James e Edwin Dalrimpe e o
major A. Willians.
O curso começou em 05 de junho de 1944 com voos de forma-
tura de 2, 4 e 8 aeronaves e missões de combate aéreo, tiro aéreo
- primeira vez que isto foi feito com P-40 no Brasil, empregando
alvo aéreo rebocável por NA T-6, ataque ao solo, cobertura e escol-
ta. Foram feitos voos de 15 mil pés com mascaras de oxigênio para
dogfight, algo igualmente inédito até então. O curso contou com
13 pilotos da FAB, isto é todos solo e operacionais em Recife, e que
não estavam envolvidos outras missões de guerra; quatro deles eram
“Asas Brancas” (oficiais da reserva convocada) e nove “Asas Pretas”
(oficiais de carreira).
O curso foi concluído no dia 11 de agosto. Durante o curso, quatro
P-40K foram envolvidos em acidentes. O acidente com o FAB 15 em 15
de junho não teve vítimas. O FAB 14 pegou fogo num dos últimos voos
do curso, em 11 de agosto; o piloto, 2°Ten-.Av.-Res.-Conv. Wilhem
Bugner, saltou de paraquedas e o seu P-40 caiu em uma área desabi-
tada. O pior acidente ocorreu no dia 8 de agosto, quando os FAB 16 e
FAB 17 colidiram no ar sobre o Cabo de Santo Agostinho, a 2 mil pés.
As aeronaves foram perdidas, causado a morte dos 2°Ten.-Av. Íon Aze-
vedo e Aluizio Valentin Sarlo, ambos da turma de 1943. Este acidente
acabou por tirar o brilho da cerimônia de encerramento do OTU.
Nesse curso, foi realizada pela primeira vez o “peel-off”, ou disper-
são para pouso padrão, no Brasil. O peel-off foi criado na China pelos
lendários pilotos do AVG – American Volunteer Group em 1941. Ideali-
zado pelo Col. USAAF Claire Chennault, a manobra é uma dispersão a
baixíssima altura sobre a pista em uso, onde o líder puxava no primei-
Arquivo dos Autores/Authors' Archives
40
Arquivo/Source: Fundação Rampa
colour of their rank insignia) and the other were all regular officers
(called “Black Wings”).
The course ended on 11 August. Four P-40Ks were involved in ac-
cidents during the course. The accident with aircraft FAB 15 on 15 June
did not have any victims. FAB 14 caught fire in one of the last flights of
the course, on August 11; the pilot, 2nd Lt. (Reserve) Wilhem Bugner,
parachuted and his P-40 crashed in an uninhabited area. The worst ac-
cident occurred on August 8, when FAB 16 and FAB 17 collided in the air
over Cabo de Santo Agostinho, at 2,000 feet. Both aircraft were lost,
with the deaths of its pilots, 2nd lieutenants Ion Azevedo and Aluizio
Valentin Sarlo, both of the class of 1943. This accident marred the clos-
ing ceremony of the OTU course.
In this course, the "peel-off", or dispersion pattern for landing was
first performed in Brazil. The peel-off was created in China by the
legendary AVG - American Volunteer Group pilots. Conceived in 1941
by Col. Claire Chennault USAAF, the maneuver is a dispersion at very
low altitude over the runway in use, where the leader pulls at the first
one-third a sharp 360 deg rising curve by the downwind leg, returning
and land. Each aircraft in the flight repeated the movement 3 seconds
apart. The peel-off had become an important tactical maneuver to
quickly and safely land a 2 or 4 aircraft flight. In the OTU course, the
peel-off was introduced in the first flight, on 05 June 1944. On that oc-
casion, four P-40Ks were piloted by Capt. Dalrimple Edwin (leader), Lt.
Feliu Tavares (wing leader), Capt. John James (leader of the 2nd ele-
ment) and Lt. Moacir Domingues (2nd element wingman), over Ibura
Airfield runway 36. The peel-off maneuver became standard in the FAB
and was also used by 1º GpAvCa in Italy. Over the years it has been
modified so as to be done in altitude, and even was incorporated into
the Brazilian fighter pilots slang as "pilofe".
With the end of the OTU II GMM continued its routine operations,
including providing instruction for fighter pilots of the newly created 2º
GpCa. The Group was disbanded in the first half of 1945 and its remain-
ing P-40Ks transferred to the 1st Composite Aviation Group (1º Grupo
Misto de Aviação, 1º GMA) at Natal Air Base, which would be the last
P-40 unit in the Northeast.
Farewell to the Northeast.
With the full involvement of Brazil in the war and the acquisition of
a better proficiency of units and Brazilian pilots, the Americans were
gradually returning to the FAB the responsibility for defense and attack
missions carried out in Brazil, mainly in the coastal area, where the
convoys needed constant air cover. The need to adapt to this new situ-
ation led the FAB to reorganize some of its air combat units, to meet
such demand. Thus, on 05 October 1944 it was decided to transfer 2º
Linha de voo de “bocas de tubarão” em Natal,
1943. Após o surgimento do 2° GpCa e a extin-
ção do GMM, os P-40E/K ficaram a serviço deste
primeiro por alguns meses até a criação do 1°
GMA; todos os P-40 sediados em Natal pas-
saram a voar na nova unidade. De fato, o 1° GMA
foi a última unidade operacional em P-40 a voar
no nordeste do Brasil.
Sharkmouthed flight line at Natal, 1943. After the
establishment of 2° GpCa and the disbandment
of GMM,the P-40Es and Ks were taken on charge
by 2° GpCa until 1° GMA was established; all Na-
tal-based P-40s were then allocated to that new
unit. In fact, 1° GMA was the last operational
P-40 unit to fly in the Northeast of Brazil.
 Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
ro terço uma brusca subida em curva de 360°para, via perna do
vento, ingressar na final e pousar. Cada ala repetia o movimento
com diferença de 3 segundos. O peel-off virou uma manobra tática
importante para recolher rapidamente e com segurança a esqua-
drilha de 2 a 4 aeronaves. No curso da OTU, o peel-off foi intro-
duzido já no primeiro voo, no dia 5 de junho de 1944. Na ocasião,
os quatro P-40K eram pilotados pelo Cap. Edwin Dalrimple (líder),
Ten. Feliu Tavares (ala do líder), Cap. John James (líder do 2º ele-
mento) e Ten Moacir Domingues (ala do 2º elemento), sobre a pista
36 de Ibura. A manobra de peel-off passou a ser o padrão na FAB e
foi usada também pelo 1° GpAvCa na Itália. Com o passar dos anos
ele foi sendo modificado, passando a ser feito em altitude, e até,
aportuguesado sendo chamado de “pilofe”.
Com o fim do OTU o II GMM continuou sua operação de roti- No alto: P-40M “113” da Unidade Volante da Base Aérea de Salvador. A identidade deste
na, inclusive ministrando instrução para os pilotos do recém-criado P-40 é um mistério, pois até hoje não se sabe exatamente qual seu número de matrícula
USAAF e qual “Matricula FAB” ele usou. Abaixo: painel de um P-40K ou M; é possível
2°GpCa. Não conseguimos precisar quando, mas em algum mo-
ver, além do visor de tiro N-3A sobre o painel, a mira externa, à frente do para-brisa.
mento do primeiro semestre de 1945, ele foi extinto e seus P-40K
Top: P-40M “113” from the Salvador AB Station Flight. The identity of this P-40 remains
remanescentes foram repassados ao 1° Grupo Misto de Aviação (1º
a mistery, as it is still unknown neither her USAAF serial number nor FAB order number.
GMA) em Natal, última unidade a operar o P-40 no Nordeste. Bottom: Detail of the cockpit of either a P-40K or M; the N-3A gunsight can be clearly
seen as well as the external gunsight ahead of the windscreen.
Adeus ao Nordeste.
GpCa to Santa Cruz Air Base (BASC), in Rio de Janeiro, less than two months
Com o envolvimento total do Brasil na guerra e a aquisição de after it had been created at Natal.
uma melhor proficiência das unidades e dos pilotos brasileiros, aos This meant that Natal would be left without a fighter unit. To avoid
poucos os americanos foram devolvendo à FAB as responsabilidades this on the same day 1º GMA was established there, equipped with B-25
pelas ações de defesa e de ataque realizadas em todo o Brasil, prin- Mitchells and a handful of P-40s of all versions (E/K/M/N), including the
cipalmente na área litorânea, que carecia da constante proteção e first six Ns received by 2º GpCa. 1º GMA operated for almost a year, creating
cobertura dos comboios. A necessidade de adequação a esse novo and raising operational standards that would be the basis of the postwar
cenário levou a FAB a realizar algumas mudanças estruturais em FAB. Until the end of the war the unit mounted convoy protection, anti-
suas unidades aéreas de combate, para suprir tal demanda. Assim, submarine patrol and air defense missions.
em 05 de outubro de 1944 foi decidido que o 2°GpCa seria trans- The victory in May 1945 brought new changes to the FAB, fruit of its
ferido para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no Rio de Janeiro, own learning of the lessons of the war. One of the changes was to concen-
menos de dois meses depois de ter sido criado em Natal. trate aircraft of the same type in the same unit, just to make the most
A saída do 2°GpCa deixaria Natal desguarnecida de uma unida- efficient and economical operation.
de de caça. Para evitar isto foi criado, no mesmo dia 5 de outubro Therefore 1º GMA was disbanded on 28 August 1945. In its place was
de 1944, o 1° GMA, que reuniu na mesma unidade aeronaves B-25 created the 5th Medium Bombardment Group equipped with the B-25s. All
Mitchell e um punhado de P-40 de todas as versões (E/K/M/N), P-40s base at Natal at that time were transferred on 24 September 1945 to
incluindo aí os seis primeiros N recebidos pelo 2º GpCa. O 1° GMA 2º GpCa at Santa Cruz. Among them were also those P-40s that once oper-
operou sem percalços por quase um ano, criando e elevando os pa- ated out of Salvador and Recife and had by then been taken to Natal, after
drões operacionais e sedimentando as bases da FAB do pós-guerra. the disbandment of the units in those bases. During the P-40 operations in
Até o fim da guerra a unidade manteve as missões de proteção aos the Northeast, including the brief stay of 2º GpCa at Natal, nine P-40s were
comboios e de guerra antissubmarino, bem como a defesa aérea lost: one P-40E (FAB 4024); seven P-40Ks (FAB 4028/29/36/37/39/40/45);
da costa. and a P-40M (FAB 4052); others were damaged, and some struck off charge
A vitória em maio de 1945 trouxe obrigatoriamente novas mu- due to the extent of the damage suffered.
danças para a FAB, fruto do próprio aprendizado com a guerra. The following aircraft were transferred from Natal to Santa Cruz: P-
Uma das mudanças foi a de concentrar aeronaves do mesmo tipo 40E FAB 4020, 4021, 4022, 4023 and 4025; P-40K FAB 4026, 4027, 4031,
em uma mesma unidade, justamente para tornar mais eficiente e 4032, 4033, 4034, 4035, 4038, 4042, 4043, 4046, 4048, 4049 and 4050;
econômica a sua operação. FAB-40M P 4053, 4054, 4058 and 4059; and P-40N FAB 4080, 4081, 4082,
Dentro desse novo cenário em 28 de agosto de 1945 foi extin- 4083, 4084 and 4085.
to o 1° GMA, criando-se em seu lugar o 5° Grupo de Bombardeio The disbandment of 1º GMA in August 1945 ended the P-40 operations in
Médio equipado com os B-25. Todos os P-40 sediados em Natal à the Northeast. A few weeks later in November 1945, 2º GpCa would receive
época foram transferidos, no dia 24 de setembro de 1945, para P-47D aircraft thus ending the P-40 operation at Santa Cruz as well. From
o 2º GpCa em Santa Cruz. Entre eles estavam também aqueles there, all P-40s would now live in lands far to the south, serving with the
exemplares de Salvador e Recife, que já haviam sido levados para 3rd and 4th Fighter Groups at Porto Alegre Air Base, which would be last
Natal, com a desmobilização das unidades sediadas nessas bases. stronghold of the Curtiss fighter in the FAB.
Durante a operação do P-40 no Nordeste, incluindo aí a breve
passagem do 2° GpCa por Natal, nove P-40 foram perdidos: um
P-40E (FAB 4024); sete P-40K (FAB 4028/29/36/37/39/40/45); e
um P-40M (FAB 4052); outros foram avariados, e alguns descarre-
gados por não ser viável sua recuperação.
As seguintes aeronaves que estavam no 1° GMA foram trans-
feridas para o 2º GpCa: P-40E FAB 4020, 4021, 4022, 4023 e 4025;
P-40K FAB 4026, 4027, 4031, 4032, 4033, 4034, 4035, 4038, 4042,
4043, 4046, 4048 4049 e 4050; P-40M FAB 4053, 4054, 4058 e 4059;
e P-40N FAB 4080, 4081, 4082, 4083, 4084 e 4085.
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Quando o 1º GMA foi desativado, em agosto de 1945, encer-

rou-se a operação do P-40 no Nordeste do país. Semanas depois,
em novembro de 1945, o 2º GpCa seria reequipado com os P-47D
encerrando também a operação dos P-40 em Santa Cruz. A partir
daí, todos os P-40 iram habitar terras bem mais ao sul, junto aos
3° e 4° GpCa, na Base Aérea de Porto Alegre, que seria o último
reduto operacional do caça da Curtiss na FAB.

41
 P-40N
E/K/M
1942 Unidades do Nodeste
1946 Northeast Units

A operação dos P-40 no Nordeste do

Brasil foi marcada basicamente pelo
uso de padrões de pinturas da RAF e
USAAF, acrescido de matrículas ou nu-
meração brasileira com a estrela da
FAB nas asas e fuselagem. Era uma mis-
tura de marcações e cores, sem um pa-
drão. Muitas vezes as aeronaves tinham
resquícios de matrícula americana com Curtiss P-40E FAB 05 (4024) - AA P-40 - BANT (1942).
códigos de identificação brasileiros e
até mesmo o cocar da FAB era sobre-
posto ao da USAAF. Foi assim que surgiu
o uso da estrela “magrinha” da FAB,
aproveitando a estrela presente na
Star-and-Bar norte-americana (e que é
diferente da usada no cocar oficial da
FAB, conhecida como estrela gironada).
Um dos pontos mais importantes é que
foi nas bases do Nordeste que mais se
empregaram as “bocas de tubarão”,
tão intimamente associadas ao P-40.

The P-40s used in the Northeast of Bra-

zil were a mixture of aircraft finished Curtiss P-40K FAB 12 (4032) - GMM - BANT (1944).
in RAF and USAAF colours, with Brazil-
ian identification or serial numbers ap-
plied; many aircraft were used with US
serials still applied. The star present
in the US Star-and-Bar national mark-
ing was overpainted in the Brazilian
colours, and thus the “skinny” Brazil-
ian star appeared (it is different from
the official FAB star used in aircraft). It
was in the Northeast of Brazil that the
sharkmouth so intimately associated
to the P-40 was mostly used.

Curtiss P-40M FAB 37 (4057) - BASV (1943).

Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

Curtiss P-40M ex-USAAF 43-5651

FAB32 (4051) "Martin Francisco" - GMM - BANT (1943).

Detalhe do P-40M 43-5651 “Martim Francisco”.

Close-up of the inscription on the rudder of P-
40M 43-5651 “Martim Francisco”.

fs37038 olive drab

vermelho sky
REd

Curtiss P-40M FAB 113 - BASV (1943).

1/72
neutral
Escala gray
Scale fs36173

42 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

 Curtiss P-40E FAB 01 (FAB 4020) - GMM BANT (1943).

fs37038 Branco
White

vermelho dark earth

REd

sky dark earth

Nota: os P-40 destinados à RAF,

camuflados no padrão "Temper-
ate Land Scheme" (Dark Earth,
Dark Green sobre Sky), foram
pintados na fábrica com cores
aproximadas às de fabricação
britânica, fabricadas pela Du-
Pont, com diferenças significati-
vas entre elas.

Note: the P-40s allocated to the

RAF, camouflaged in the "Temper-
ate Land Scheme" (Dark Earth,
Dark Green over Sky) were paint-
ed at the factory using DuPont
fabricated paints similar to the
British paints, but with signifi-
cant differences between them.

Os seis P-40E-1 recebidos pela FAB, além de se tornarem

os primeiros P-40 brasileiros, tem a peculiaridade de serem
aeronaves destinadas à RAF, mas que foram repassadas ao
Brasil diretamente da fábrica. Por isso, elas chegaram pin-
tadas no padrão de camuflagem britânico (Dark Green/Dark
Earth/Sky, utilizando cores semelhantes produzidas nos
EUA), sendo usadas assim já em 1942. Registros mostram
que até 1946 ainda havia P-40 em cores britânicas na FAB.
The six P-40E-1 aircraft received by the FAB were the first
Brazilian P-40s. They were diverted from an RAF order and
therefore arrived finished in the standard British day fight-
er camouflage (Dark Green/Dark Earth/Sky, with similar
colours produced in the USA). They were used from 1942
onwards and there are records showing their use still in
these colours by 1946.

© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Escala
Scale 1/72 43
A grande exceção em termos
de identidade visual nas bases
nordestinas era sem dúvida o II
Grupo Monoposto Monomotor (II
GMM) que possuía uma bolacha
e, portanto, uma identidade
de unidade aérea. Sediado em 09
Recife, a unidade adotou o “Zé
Louro”, aplicado em ambos os
lados do radiador do motor. A Curtiss P-40K FAB 09 (4029) - GMM - BANT (1943).
36
bolacha traz o simpático pap-
agaio, que nada mais é do que
o personagem do “Zé Carioca”
sobre uma nuvem, armado com
uma submetralhadora Thompson
.45. De todas as unidades que
voaram no Nordeste durante a
II Grande Guerra, o II GMM foi a
única a ter uma bolacha, mesmo
que considerada não oficial.

The one distinguishing feature

in the P-40s used in the North-
Curtiss P-40M FAB 36 (4056) - 1° GMA - BANT (1945).
east of Brazil was the nose art
applied to the P-40s operated
by the II Grupo Monoposto Mo-
nomotor (II GMM). Based at Re-
cife, the unit adopted the “Zé
Louro” (Joe the Parrot), paint-
ed on both sides of the nose,
over the radiator panels. The
appealing parrot character is
the “Zé Carioca” (Joe Carioca)
standing over a cloud, armed
with a Thompson .45 subma-
chine gun. II GMM was the only
unit to identify their aircraft as
a unit with a badge, albeit un-
officially, in that region. Curtiss P-40K FAB 09 (4029) - II GMM - BARF (1944).

Curtiss P-40K "06" (4026) - II GMM - BARF (1943).

P-40K “06” do II GMM de Re-

cife em 1943. Esta matrícula Arquivo dos Autores/Authors' Archives
não é uma matrícula FAB con-
hecida, sendo provavelmente
a numeração atribuída pelos
norte-americanos quando da
entrega. Outro detalhe interes-
sante é o painel em (provavel-
mente) metal natural no capô
do motor, talvez adquirido du-
rante trabalho de manutenção
na aeronave.

P-40K “06” from II GMM at Reci-

fe in 1943. This is an unknown
FAB serial and probably was
given in the US prior to deliv-
ery. Another interesting detail
is (probably) natural-metal pan-
el in the nose, perhaps taken
from another aircraft during
maintenance work.

44
Escala
Scale 1/72 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
 Curtiss P-40K "02" (FAB 4027) - II GMM BARF (1943).

Branco amarelo neutral fs37038 Olive Drab dark

White yellow gray green
Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino

fs34078

Detalhe do “Zé Louro” do II GMM

de Recife. Close-up of the “Joe
the Parrot”, the unofficial
badge of II GMM at Recife.

P-40K - II GMM BARF 1943.

© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Escala
Scale 1/72 45
 % 1° GpAvCa: Hit'em Hard, P-40!
Col. Delmore E. John via Dan Hagedorn
Linha de voo de P-40C do 30th Fighter Sqn em Aguadulde, Zona do Canal EUA, Panamá em 1944. Foi nesta unidade que o 1° GpAvCa fez a
penúltima etapa do seu treinamento, antes de seguir para o Teatro de Operações Europeu.
P-40Cs from the 30th Fighter Sqn at Aguadulce, US Canal Zone, Panama in 1944. It was in that Squadron that 1º GpAvCa did the last but
one stage in their training prior to deployment to the European Theatre of Operations.
Os P-40 e o 1° Grupo de Aviação de Caça.
A história do P-40 no Brasil não se resume somente às operações das
unidades da FAB. Pilotos brasileiros voaram o P-40 fora do país em trei-
namento visando à implantação da aeronave no Brasil, bem como o 1°
Grupo de Aviação de Caça (1°GpAvCa) fez uso do caça da Curtiss durante
sua preparação para atuar no teatro de operações europeu durante a II
Guerra Mundial.
O alinhamento do Brasil com os EUA a partir de fins de 1941 per-
mitiu vários intercâmbios para treinamento e formação operacional,
inclusive de P-40, feito na Eagle Pass Army Airfield,Texas, sede do 57th
Basic Flying Training Group. Entre 1942 e 1944, vários caçadores da FAB
passaram por lá, voando AT-6 e P-40N dos 826th e 827th Flying Training
Squadrons, respectivamente, e ao retornarem ao Brasil, contribuíram
para a implantação do P-40 no Brasil. Particularmente, um grupo de
13 destes oficias aviadores que voaram em Eagle Pass compuseram o
efetivo do 1° GpAvCa. Após voarem o P-40, eles concluíram o curso de
conversão para o Republic P-47D Thunderbolt nos EUA, primeiramente
em Harding Field, Louisiana e após em Suffolk, Nova Iorque, quando se
juntaram ao restante do 1°GpAvCa, na preparação final para sua ida
ao teatro de operações.
A participação militar do Brasil na II Guerra Mundial consistiu não só
da proteção aos comboios marítimos e o combate aos submarinos do Eixo
no Atlântico Sul, com unidades da Marinha de Guerra e da FAB, mas tam-
bém com o envio de uma Força Expedicionária Brasileira para combater
o inimigo nazifascista no fronte italiana. Além das unidades do Exército
Brasileiro, foram enviados para lá duas unidades da FAB: a 1ª Esquadrilha
de Ligação e Observação (1ª ELO), equipada com aeronaves Piper L-4 e
que operou diretamente em apoio à FEB, apoiando o tiro de artilharia, e
o 1º GpAvCa, equipado com os caças P-47D, o qual operou como o quarto
esquadrão sob comando do 350th Fighter Group (FG) da USAAF.
Entre a sua criação, em 18 de dezembro de 1943, e a sua chegada a
Tarquínia, Itália, em 1º de outubro de 1944, o 1º GpAvCa percorreu um
longo caminho, que passou pelo seu treinamento em aeronaves P-40 nos
EUA e na Zona do Canal do Panamá.
Comandados pelo Maj.-Av. Nero Moura, a unidade foi constituída
somente de voluntários. Era um grupo eclético de pilotos: muitos já
tinham experiência de voo em P-40, pois tinham feito curso no EUA e/
ou já tinham voado a aeronave na própria FAB; outros não tinham voado
aeronaves de caça, vindo de unidades de patrulha e bombardeio da FAB,
tendo acumulado várias horas em aeronaves como os Consolidated PBY-5
Catalina e Lockheed A-28A Hudson.
No início de 1944, os preparativos para a primeira de quatro etapas
de instrução do 1º GpAvCa estavam prontos. Os 32 oficiais e graduados,
considerados “homens-chave” da unidade, partiram no dia 3 de janeiro
do Aeroporto Santos-Dumont, no Rio de Janeiro, para Natal, a bordo de
46
Senta a Púa, P-40!
The P-40s and the 1st Brazilian Fighter Squadron.
The story of the P-40 in Brazil is not limited to the its use by FAB units.
Brazilian pilots flew the P-40 in the USA to help in its introduction in
service, as well as by the crews of the 1st Brazilian Fighter Squadron (1º
Grupo de Aviação de Caça, 1º GpAvCa) who used the Curtiss fighter during
their training prior to deployment to the European theatre of operations
during World War II.
The alignment between Brazil and the USA from late 1941 allowed
several exchanges for operational training, including on the P-40, made
at Eagle Pass Army Airfield, Texas, home of the 57th Basic Flying Training
Group. Between 1942 and 1944, several FAB fighter pilots passed through
there, flying AT-6s and P-40Ns of the 826th and 827th Flying Training
Squadrons, respectively, and on their return to Brazil, contributed to the
P-40 operations in Brazil. Particularly, a group of 13 pilots who had been
trained at Eagle Pass became part of 1º Gp Av Ca. After flying the P-40s,
they completed the conversion onto the Republic P-47D Thunderbolt in
the USA, first at Harding Field, Louisiana and then in Suffolk, New York,
where they were later joined by the remaining personnel of 1º GpAvCa,
for their final preparation before operational deployment.
The military participation of Brazil in World War II consisted not only
of the protection to maritime convoys and fighting the Axis submarines
in the South Atlantic, with units of the Brazilian Navy and FAB, but also
sending a Brazilian Expeditionary Force to fight the Nazi-Fascist enemy
in the Italian front. Besides the Brazilian Army units, two FAB units were
sent: the 1st Liaison and Observation Flight (1ª Esquadrilha de Ligação e
Observação, 1ª ELO), equipped with Piper L-4 aircraft and which worked
directly in support of the FEB, spotting for the fall of shot of artillery
fire, and 1º Gp Av Ca, equipped the P-47Ds, which operated as the fourth
squadron of the USAAF 350th Fighter Group (350th FG).
Between its establishment on 18 December 1943, and its arrival in
Tarquinia, Italy, on 01 October 1944 1º GpAvCa come a long way, which
passed through its crews training in P-40s in the USA and in the US Canal
Zone (Panama).
Commanded by Maj.-Av. Nero Moura, the unit was made up solely
of volunteers. It was an eclectic group of pilots: many have had flight
experience in P-40s, either being trained in the USA and/or had already
flown the aircraft in the Brazil; others had not flown fighter aircraft be-
fore, coming from maritime patrol and bomber units, having accumu-
lated several hours in aircraft such as the Consolidated PBY-5 Catalina
and Lockheed A-28A Hudson.
In early 1944, preparations for the first of four training stages of 1º
GpAvCa were ready. The first 32 officers and graduates, considered "key
men" of the unit, departed on January 3 from Santos-Dumont Airport in
Rio de Janeiro to Natal aboard Lockheed C-60 Lodestar aircraft. In Natal,
they boarded a USAAF C-47 transport plane to Orlando, Florida, where

Col. Delmore E. John via Dan Hagedorn
Ten.-Cel. Delmore John
ao lado de um P-40E
do 30th FS. O veterano
caçador deu instrução
aos nossos pilotos em
Aguadulde.
Lt.-Col. Delmore John
standing by a 30th FS
P-40E. The veteran
fighter pilot was an in-
structor to the Brazilian
pilots at Aguadulce.
aeronaves Lockheed C-60 Lodestar. Em Natal, embarcaram num C-47 da
USAAF para Orlando, Flórida, aonde chegaram no dia 10. Todos cursaram
a AAFSAT – Army Air Force School of Applied Tactics, destinada a preparar
líderes para o combate em diversos teatros de operação.
Após um período intensivo de 10 dias, os 13 oficiais envolvidos com o
voo foram destinados ao Alachua Army Air Field, em Gainesville, FL onde
no 1166th School Squadron passaram a desvendar os segredos dos P-40N.
Dez aviadores brasileiros completaram 60 horas de voo, num curso que
incluía fases básicas de voo, missões de formatura tática, navegação e
emprego ar-ar e ar-solo.
Em paralelo à instrução na AAFSAT, foi dada instrução no Brasil aos
demais 320 voluntários que comporiam o 1º GpAvCa. Os pilotos voaram
cerca de 20 horas nos P-40E/K/M do GMM e II GMM entre janeiro e fe-
vereiro de 1944. Já o curso no AAFSAT foi concluído em 10 de março de
1944 e os 32 militares da FAB foram imediatamente transferidos para a
Zona do Canal do Panamá, onde se encontrariam com os demais mem-
bros da unidade, para a segunda etapa de instrução.
Em Aguadulce com o 30th Fighter Squadron.
Os primeiros militares da FAB chegaram a partir de 10 de fevereiro
de 1945 a Albrook Army Air Field, localizada na cidade de Balboa, um
distrito da Cidade do Panamá. No Panamá seriam duas etapas de trei-
namento, cujo objetivo era transformar 1° GpAvCa em uma unidade de
combate. A 1ª etapa, teórica, começou na segunda quinzena de março
e durou três semanas. No dia 5 de abril, todos foram transferidos para
o Aguadulce Army Air Field, situado a 15 km do Golfo de Parita, região
central do Panamá, onde começou a segunda etapa e terceira fase da
preparação. Lá foi ministrada a instrução de manutenção, de logística,
de procedimentos administrativos, de suprimentos e de voo.
Toda a parte aérea foi ministrada no 30th Fighter Squadron (30th
FS), unidade vinculada à 6th Air Force (6ª Força Aérea). No 30th FS os
pilotos e pessoal de solo passaram a trabalhar com os RP-40B/C/E e
P-40E/N. Foram feitas em média 110 horas de voo por piloto, em aero-
naves RP-40B/C/E e P-40E (não houve voos em P-40N, apenas instrução
de solo para manutenção). Nos P-40 foram feitas vários tipos de missão,
inclusive de emprego ar-solo com os P-40E, incluindo tiro terrestre e
bombardeios picado e rasante. Voos de formatura tática de toda ordem
eram realizados com duas, quatro, oito, doze e até dezesseis aeronaves
e de combate aéreo e escolta. A partir de 11 de maio, o 1° GpAvCa
passou a defender a Zona do Canal do Panamá, tarefa atribuída pela 6ª
Força Aérea, com os pilotos voando aeronaves do 30th FS.
Voavam-se todos os dias pela manhã, com aulas e avaliações à tarde.
Em um destes voos ocorreu a primeira perda de um piloto do 1° GpAvCa
em sua história e a única de um piloto brasileiro voando P-40C. No dia 18
de maio de 1944, o 2° Tenente-Aviador Dante Isidoro Gastaldoni pilotava
o P-40C USAAF 41-13402 em “cobrinha show” com seu líder entre 10 e
20 mil pés quando foi perdido contato com ele. A aeronave colidiu com
o solo na região de San Roque. O Tenente Gastaldoni foi sepultado no
cemitério de Coroazal, Panamá, em uma cerimônia militar.
O curso no Panamá foi encerrado em 20 de junho em uma cerimônia
militar com a presença do Ministro da Aeronáutica, Dr. Joaquim Pedro
Salgado Filho. Dois dias após, o 1° GpAvCa seguiu para Albrook, antes
de embarcar no dia 27 de junho com destino a Nova Iorque, onde cum-
priria a última etapa do treinamento. A unidade chegou a Nova Iorque
no dia 4 de julho de 1944. Dias mais tarde, no Suffolk Country Army Air
Field, seus integrantes fariam o primeiro contato com o P-47, com o
qual faria a guerra.
Col. Delmore E. John via Dan Hagedorn
Apesar dos pilotos do 1º GpAvCa não terem voado no P-40N no Pana-
má, os mecânicos brasileiros trabalharam nessa versão.
Though the 1º GpAvCa pilots have not flown the P-40N while in Panama,
the Brazilian mechanics worked on them.
they arrived on the 10th. All attended the AAFSAT - Army Air Force School
of Applied Tactics, which prepared leaders for combat in different the-
atres of operation.
After an intensive training period of 10 days, 13 officers who were
involved in flight activities departed for for Alachua Army Air Field in
Gainesville, FL where at the 1166th School Squadron they began to un-
ravel the secrets of the P-40N. Ten Brazilian pilots completed 60 hours of
flight, on a course that included basic phases of flight, formation flight,
navigation and air-to-air and air-to-ground missions.
In parallel to the instruction in AAFSAT, instruction was given in Brazil
to the other 320 volunteers who composed the 1º GpAvCa. Pilots flew
about 20 hours in the P-40E/K/M from GMM and II GMM between January
and February 1944. The AAFSAT course was completed on 10 March 1944
and the 32 Brazilian personnel were immediately transferred to the US
Canal Zone, where they would join the other members of the unit for the
second stage of instruction.
At Aguadulce with the 30th Fighter Squadron.
The Brazilians arrived from 10 February 1945 at Albrook Army Air
Field, located in Balboa, a district of Panama City. In Panama there would
be two stages of training, with the aim of transforming 1º GpAvCa into a
combat unit. The 1st step, theoretical, began in mid-March and lasted for
three weeks. On April 5, all were transferred to Aguadulce Army Air Field,
located 15 km from the Gulf of Parita, Central Panama, where began the
second stage and third stage of preparation. There maintenance, logis-
tics, administrative procedures, supplies and flight training was given.
The latter was given at the 30th Fighter Squadron (30th FS), belonging
to the 6th Air Force. In the 30th FS pilots and ground personnel began to
work with the RP-40B/C/E and P-40E/N. Pilots averaged approximately
110 flight hours on RP-40B/C/E and P-40E aircraft (no flights were made
on P-40Ns, just ground instruction for maintenance crews). Various mis-
sion types were made with the P-40s, including air-to-ground employ-
ment with the P-40E: strafing, level and dive bombing. All kinds of tacti-
cal flight formation were performed with two, four, eight, twelve, and
sixteen aircraft as well as air combat and escort missions. From May 11,
the 1º GpAvCa was tasked by the 6th AF with the defense of the US Canal
Zone, its pilots flying aircraft from the 30th FS.
They flew up every day in the morning, with afternoon classes and
assessments. On 18 May 1944, 1º GpAvCa lost its first pilot, and the only
on the P-40C; 2nd Lt. Dante Isidoro Gastaldoni was flying P-40C USAAF
41-13402 in line astern with his leader between 10 and 20 thousand feet,
when contact was lost with him. The aircraft collided with the ground at
San Roque. Lieutenant Gastaldoni was buried in the cemetery at Coro-
azal, Panama, in a military ceremony.
Training in Panama was completed on 20 June at a military ceremony
attended by the Brazilian Minister of Aviation, Dr. Joaquim Pedro Salgado
Filho. Two days later, 1º GpAvCa departed for Albrook, before embark-
ing on 27 June bound for New York, to begin the last stage of training.
The unit arrived in New York on 4 July 1944. A few days later, in Suffolk
Country Army Air Field, its members would make the first contact with
the P-47, with which they would go to war.
47

O P-40N chega a FAB.
A primeira unidade a empregar o P-40N na FAB. Assim podemos
definir o 2° Grupo de Caça (2° GpCa), unidade criada em plena II
Grande Guerra, justamente na base aérea brasileira mais impor-
tante daqueles dias: a Base Aérea de Natal (BANT) ou Parnamirim
Field, como os americanos a chamavam. Se olharmos o contexto da
época, em agosto de 1944 o mundo vivia o pós Dia D (06 junho de
1944) e começava a ver se aproximar a derrota do Nazismo e o fim
da guerra que iniciara em 1939. A unidade voaria o mesmo vetor
que fazia a guerra no Mediterrâneo e, principalmente, no Pacífico,
onde a fama dos “Tigres Voadores” era grande e inspiração para
muitos pilotos de caça.
Criado oficialmente no dia 17 de agosto de 1944 pelo Decreto-
-Lei nº 6.796, o 2° GpCa surgia como a unidade que iria empregar
o vetor de caça mais moderno presente no país naqueles dias. Na
realidade, o mesmo decreto criou duas unidades de P-40. Além do
2° GpCa, nascia no mesmo dia o 3° GpCa em Canoas, no extremo
oposto do país. Porém, ao contrário da unidade do Rio Grande do
Norte, a sediada no outro Rio Grande, o do Sul, levaria mais alguns
meses para começar a voar, montando suas primeiras missões so-
mente em janeiro de 1945.
Com a criação do 2° GpCa, foi extinto o Grupo Monoposto Mono-
motor (GMM), sediado em Natal. Na prática, pode-se dizer que o 2°
GpCa foi a evolução do GMM, pois ele assumiu não só a estrutura,
efetivo e suas aeronaves, como surgiu para atender uma necessi-
dade organizacional da FAB, que precisava de uma unidade maior,
mais complexa, operacional e com uma denominação condizente
com uma unidade de caça. O 2° GpCa herdou as mesmas missões do
seu antecessor, ou seja, passou a cumprir tarefas de defesa aérea,
proteção e cobertura aos comboios aliados que trafegavam em sua
área de jurisdição.
Os primeiros P-40N chegaram ao Brasil em setembro de 1944.
Enquanto isto não acontecia, os pilotos e mecânicos transferidos
para a nova unidade iniciaram os preparativos para receber o “N”.
Parte dos pilotos designados para a unidade já era operacional em
P-40. Porém, outra parcela de aviadores ainda não era, tendo voado
apenas voado P-36 ou AT-6. Se comparado ao GMM, a nova unidade
foi estruturada de forma a melhor atender às necessidades da FAB
e contava com um efetivo maior, pois era necessário ampliar o QP
(Quadro de Pilotos). A conversão operacional dos novos pilotos e o
treinamento inicial foram feitos com os P-40E/K ex-GMM transferi-
dos para o 2° GpCa e, também, com os P-40K do II Grupo Monoposto
48
em Santa Cruz.
at Santa Cruz.
The Brazilian Air Force receives the P-40N.
The 2nd Fighter Group (2º Grupo de Caça, 2º GpCa) was the
first FAB unit to receive the P-40N. It was created during World
War II where was then the most important Brazilian air base, at
Natal, or Parnamirim Field for the US armed forces. Equivalent to
an USAAF squadron, the unit was created a few weeks after D-Day
(6 June 1944) and the Allied victory was expected in the next few
months. Its pilots would fly the same aircraft being used by many
Allied air squadrons in the Mediterranean and, mostly, Pacific the-
atres of operations, where the “Flying Tigers” fame was great and
a source of inspiration to many fighter pilots.
Created officially on 17 August 1944 by Decree no. 6,796, 2º
GpCa would be equipped with the most modern fighter aircraft
available in Brazil at the time. The Decree also created another
fighter squadron, the 3rd Fighter Group (3º GpCa), to be based at
Canoas, in the South of Brazil; however this Squadron would mount
its first missions only by January 1945.
The creation of 2º GpCa led to the deactivation of the Single-
Seat, Single-Engine Aircraft Group (Grupo Monoposto Monomotor,
GMM) then based at Natal. The newly created unit took over GMM
personnel, equipment and structure and inherited also the same
tasks assigned to GMM – air defence and convoy protection.
The first P-40Ns arrived in Brazil in September 1944. While
awaiting their arrival pilots and mechanics assigned to 2º GpCa
began the preparations to receive their new mounts. Some of the
pilots were already qualified to fly previous versions of the P-40;
others however had flown only the AT-6 and P-36. 2º GpCa was con-
siderably larger than its predecessor GMM, and there was a press-
ing need to train more and more fighter pilots. The operational
conversion was carried out using the P-40Es and Ks inherited from
GMM and also the P-40Ks and Ms from II GMM (this unit being based
at Recife/PE); some pilots were temporarily assigned to the latter
unit to convert to the type. At the same time, the experienced
pilots carried out war missions, covering the coast and protecting
convoys.
However, 2º GpCa would not be based in the Northeast for
long. On 5 October 1944, the Squadron was transferred to Santa
Cruz AB (BASC) in Rio de Janeiro, becoming part of the 1st Aviation
Regiment (1º Regimento de Aviação, 1º RAv). This transfer hap-
pened a few weeks after the first P-40Ns had arrived, coming from
San Antonio, TX in the USA. The P-40Ns came in two batches from
September 1944, one with 21 P-40N-35s and the other 21P-40N-
Ewerton Fritsch
À esquerda: linha de voo de P-40N do 2° GpCa
em Santa Cruz no início de 1945. Note as
matrículas FAB de dois dígitos já aplicadas no
nariz das aeronaves.
Página seguinte: dois P-40N da unidade de
Santa Cruz são fotografadas a partir de um
B-25 para uma matéria na Revista “O Cruzeiro”.
O enfoque do artigo: Os 33 do Pacífico. O 2°
GpCa foi o responsável pelo USBATU P-40, que
visava preparar um grupo de oficiais para atuar
no Pacífico Sul.
Left: P-40Ns from 2º GpCa at Santa Cruz in the
beginning of 1945. Note the FAB two-digit num-
bers already applied to the nose of the aircraft.
Next page: two P-40Ns based in Santa Cruz are
photographed in flight from a B-25 for an article
that appeared in the weekly illustrated maga-
zine “O Cruzeiro”. The article was about the 33
Brazilian pilots that were trained to be deployed
to the Pacific TO.
49
Arquivo/Source: Jean Mazon
 Monomotor de Recife/PE, para onde alguns pilotos foram transfe-
ridos para cumprir o programa de instrução. Assim, alternando as
missões de formação operacional e de esforço de guerra, como de
patrulha sobre o litoral, a unidade deu seus primeiros passos nos
céus do Nordeste.
Porém, a vida do 2°GpCa no Nordeste do Brasil foi efêmera, pois
menos de dois meses após ser criada, a unidade foi transferida, no
dia 5 de outubro de 1944 para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), no
Rio de Janeiro, onde ficaria subordinada ao 1° Regimento de Aviação
(1° RAv). A transferência se deu semanas após ela receber os pri-
meiros P-40N brasileiros, trasladados dos EUA, desde San Antonio,
TX. Os P-40N foram recebidos em dois lotes a partir de setembro
de 1944, consistindo de 20 P-40N-35 e outro com 21 P-40N-40. Um
detalhe interessante é que os P-40N-35 em quase a sua totalidade
vieram no então padrão USAAF (United States Army Air Forces), isto
é, ostentando variações do clássico “marrom oliva de guerra” - o
Olive Drab nas superfícies superiores com Neutral Gray nas inferio-
res (OD/NG). Com os P-40N-40, chegaram as primeiras aeronaves em
metal natural, apesar de haver entre elas também as pintadas em
OD/NG. As aeronaves também vinham com matrículas americanas
na deriva e, em algumas, o número de ordem da FAB, formado por
dois dígitos, o qual foi inicialmente adotado como matrícula. Não se
conseguiu precisar se as aeronaves já saiam dos EUA com o número
FAB, ou se isto foi aplicado apenas no Brasil. O sistema de matrículas
com quatro dígitos só passou a ser adotado em julho de 1945, mas
levou meses para toda a frota ser padronizada.
Com a transferência para o Rio de Janeiro, Natal ficaria des-
guarnecida de uma unidade de caça. Assim, lá foi criado o 1° Grupo
Misto de Aviação (1° GMA), que reuniu na mesma unidade aeronaves
B-25 e um punhado de P-40 de todas as versões (E/K/M/N), incluin-
do aí os seis primeiros N recebidos pelo 2º GpCa. Esta unidade ope-
rou até 28 de agosto de 1945, quando foi desativada.
O P-40, o Zeppelin e os 33 do Pacífico.
A ida para o Rio de Janeiro em outubro de 1944 foi sem aerona-
ves, pois o 2° GpCa receberia seus novos P-40N no Campo de Mar-
te, no PASP. A unidade também apoiou o traslado dos doze primei-
ros P-40N do 3° GpCa. As aeronaves foram levadas em voo desde o
Campo de Marte até o Aeródromo Militar do Gravataí nos dias 13 e
29 de dezembro de 1944. Isto permitiu que o 3° GpCa começasse de
fato sua vida operacional, com os primeiros voos sendo realizados no
mês seguinte. Em fevereiro, outra leva de aeronaves seria enviada
ao Sul, desta feita sete P-40N, completando assim a dotação inicial
do 3º GpCa.
Comparadas às modestas instalações das bases aéreas no Nor-
deste, a nova casa dos P-40N em Santa Cruz era bastante confortá-
vel, pois eles ocuparam o famoso Hangar do Zeppelin. Construído
nos anos de 1934/36 pela Luftschiffbau Zeppelin GmbH no então
Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, em Santa Cruz, esse hangar era
grande o suficiente para abrigar os dirigíveis LZ127 Graf Zeppelin e
LZ129 Hindenburg. Os dirigíveis eram empregados nas viagens tran-
satlânticas da Deutsche Luft Hansa (Lufthansa em 1933) entre a
Europa e o Brasil desde 1931, tendo o Rio de Janeiro como destino
50
40s. An interesting fact about these aircraft was that almost all (if
not the entire batch of) P-40N-35s came finished in the standard
USAAF camouflage of Olive Drab/Neutral Gray (OD/NG). Some of
the P-40N-40s, on the other hand, arrived in a natural metal finish,
though a few were also found in the OD/NG finish. Most had the
USAAF serial painted on the fin and rudder; some carried also a FAB
sequence number. It is not clear whether the latter was applied in
the USA prior to ferrying to Brazil or upon arrival. The Brazilian
four digit serial number system was adopted only in July 1945 and
it took months until all aircraft were properly serialled.
The transfer of 2º GpCa to Rio de Janeiro meant that Natal
would be without fighter cover. To redress this situation, another
unit was created, the 1st Composite Aviation Group (1º Grupo Misto
de Aviação, 1º GMA), which had in its strength both B-25B/Js and a
handful of P-40E/K/M/Ns, including the first P-40Ns received by 2º
GpCa. This unit would remain active until 28 August 1945.
The P-40, the Zeppelin
and the “33 from the Pacific”.
The Squadron moved to Rio de Janeiro in October 1944 without
aircraft, as 2º GpCa was expected to collect the first P-40Ns from PASP,
at Campo de Marte. In the meantime, its pilots ferried twelve P-40Ns
to equip 3º GpCa, flying from Campo de Marte to Gravataí Military Air-
field in two trips, on 13 and 29 December 1944. Having received their
aircraft 3º GpCa was able to mount its first missions in January 1945. In
February 1945, seven P-40Ns were also delivered to 3º GpCa, complet-
ing its full complement of aircraft allotted to the unit.
Compared to the modest installations found in the air bases in
the Northeast, the new home for the P-40Ns at Santa Cruz was very
comfortable, because they occupied the famous Zeppelin Hangar.
Built in 1934/1936 by the German company Luftschiffbau Zeppelin
GmbH at the then Bartolomeu de Gusmão Airport at Santa Cruz,
it was a huge structure, large enough to accommodate inside the
LZ127 Graf Zeppelin and LZ129 Hindenburg. These airships flew
the Deutsche Luft Hansa (Lufthansa after 1933) transatlantic line
between Europe and Brazil since 1931, with Rio de Janeiro as their
final destination. After the hangar was opened in a ceremony on
26 December 1936 by then Brazilian president Getúlio Vargas, all
landings were transferred from Campo dos Afonsos to Santa Cruz.
The accident suffered by LZ129 at Lakehurst Naval Air Station, New
York on 6 May 1937, with 36 fatal victims led to the suspension of
all Zeppelin flights to Brazil, at the request of the airships build-
ers. After less than six months since opening, the hangar would be
without use. The severance of diplomatic relations with the Axis
countries in January 1942 led to the take-over of Bartolomeu de
Gusmão Airport by the federal government on 12 February; it was
transferred to the FAB later in the year, to house the 1st Aviation
Regiment. On 21 August 1944, the airfield and its installations be-
came Santa Cruz Air Base (Base Aérea de Santa Cruz, BASC).
By the time 2º GpCa was transferred to BASC, a FAB unit, the 1st
Fighter Aviation Group (1º Grupo de Aviação de Caça, 1° GpAvCa) was
arriving in Italy. On 31 October, this squadron would make its debut
in the European Theater of Operations, flying its Republic P-47D Thun-
Arquivos/Source: Antonio Carlos Scudeler
O P-40K FAB 4049, visto provavel-
mente no Campo dos Afonsos, no se-
gundo semestre de 1945. É possível
ver a matrícula de quatro dígitos,
adotada em julho de 1945. Inicial-
mente, apenas o final da matrícula era
aplicado no nariz da aeronave.
P-40K FAB 4049, seen probably at
Campo dos Afonsos, on the second
half of 1945. It is possible to see the
four-digit serial, adopted in July 1945.
At first, only the last two digits were
applied to the aircraft nose.
 Ewerton Fritsch
Base Aérea de Santa Cruz, 1945. Na foto, destacam-se os P-40N recentemente incorporados ao 2° GpCa. Já ostentando matrícula e marcas
FAB, estes P-40 permaneceram pouco tempo na BASC, pois em novembro de 1945 todos seriam concentrados em Canoas.
Santa Cruz Air Base, 1945. The P-40Ns just recently delivered to 2º GpCa are shown to advantage. Already displaying the FAB serials and
markings, they lasted for just a few months at BASC, as by November 1945 they were flown out to Canoas.

final. A partir da inauguração do hangar em 26 de dezem-
bro de 1936 pelo Presidente Getúlio Vargas, os atracamen-
tos dos dirigíveis passaram a ser feitos exclusivamente no
Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, encerrando-se tais pro-
cedimentos no Campo dos Afonsos. O acidente do LZ129
na Estação Aeronaval de Lakehurst, Nova Iorque, em 06
de maio de 1937, com 36 vítimas fatais, fez com que a
fabricante dos dirigíveis solicitasse ao governo brasileiro
a suspensão dos voos. Depois de operar por menos de seis
meses, o hangar deixou de receber voos comerciais. Com
o rompimento das relações diplomáticas com os países do
Eixo, em janeiro de 1942, o Aeroporto Bartolomeu Gusmão
foi encampado pelo governo federal em 12 de fevereiro de
1942, sendo repassado à FAB no mesmo ano, passando a
ser a sede do 1° RAv. Em 21 de agosto de 1944, as insta-
lações ali localizadas passaram a compor a Base Aérea de
Santa Cruz (BASC).
A transferência do 2°GpCa para a BASC coincidiu com
a chegada do 1° Grupo de Aviação de Caça (1º GpAvCa) na
Itália. Em 31 de outubro, a unidade faria sua estréia no
teatro de guerra europeu com seus Republic P-47D Thun-
derbolt, a partir do Campo de Tarquínia, em Livorno, onde
atuava como parte do 350th Fighter Group. O clima no
derbolts out of Tarquinea airfield, near Livorno, flying as the fourth squadron of
the USAAF 350th Fighter Group. In Brazil, life moved around the news from the
war, on r adio and newspapers; especially those from the Italian Front, where the
Brazilian Expeditionary Force was operating as part of the US 5th Army. Among
the FAB crews in Brazil, there were high expectations regarding replacements to
be sent to 1º GpAvCa and what would happen in the next few months.
The 2º GpCa flew its first missions from Santa Cruz in Martch 1945, with
coastal patrols and combat training missions. By the 2nd quarter of the year,
BASC and 2º GpCa would be hosting the United States - Brazil Air Training
Unit P-40 (USBATU P-40). It would be the responsibility of 2º GpCa to, to-
gether with USAAF instructors, provide a course similar to those delivered at
an USAAF Replacement Training Unit, with the aim to have 31 pilots and two
technical officers available at the end of the course to be sent as replace-
ments to 1° GpAvCa in Italy. Seven aircraft were lent by 3º GpCa to allow
the course to be delivered. Unfortunately for the pilots the war in Europe
ended before they had completed the course.
However, the war against the Japanese in Asia and the Pacific was con-
tinuing, and it transpired that sending Brazilian pilots to fight there could
become a reality. Almost all the pilots that had completed the USBATU P-40
course became involved and started training, with the help of USAAF pilots
that had flown against the Japanese, including some from the American
Volunteer Group (AVG) which had fought in China between 1941 and 1942.
Among those AVG veterans was Col. Norval C. Bonawitz, who was in charge

Arquivos/Source: Antonio Carlos Scudeler

Ewerton Fritsch

Linha do voo do 2° GpCa no início de 1945 em Santa Cruz, com aeronaves camufladas e em metal natural. Ao lado, o P-40K 4049 do 2° GpCa durante
a decolagem; meses depois esta aeronave seria enviada ao PASP e em agosto de 1946 ao 3° GpCa.
Camouflaged and natural metal aircraft are seen together sharing the 2º GpCa flight line in early 1945 at Santa Cruz. At right, a sharkmouthed P-40K
4049 from 2º GpCa pictured during take-off; months later it would be stored at PASP and delivered on August 1946 to 3º GpCa.

51
Arquivo dos Autores/Authors' Archives

Um P-40N do 2° GpCa visto em Santa Cruz, provavelmente em seus primeiros dias de Brasil, em 1944. Notar o “06” em branco no nariz e cauda.
Este sistema não era usual na FAB, tendo sido criado provavelmente pela USAAF para designar que este era o sexto P-40N de determinado lote
de “lend-lease” para a FAB. Na foto abaixo, já se vê as aeronaves com matrícula FAB de dois dígitos. Note que o numeral no nariz foi coberto
com tinta e a matrícula FAB foi aplicada por cima, o mesmo sendo feito na cauda.
A P-40N from 2º GpCa at Santa Cruz, probably in her first days in Brazil in 1944. Note the “06” in white in the nose and fin. This coding was un-
usual in the FAB and was probably a temporary identification used by the USAAF for delivery of the aircraft, perhaps indicating this was the sixth
P-40N of a lend-lease batch of aircraft destined to Brazil. The picture at the bottom shows the aircraft already with the two-digit FAB serial. Note
that the USAAF number in the nose and fin were overpainted and the FAB serial applied over.

Brasil era de guerra, que tomava conta do rádio e dos jornais; notícias
do front italiano, onde a Força Expedicionária Brasileira (FEB) e as ae-
ronaves da FAB atuavam, era o assunto do cotidiano. No meio da jovem
FAB, o que mais se falava eram das missões, do recompletamento ao 1°
GpAvCa e do que iria acontecer em curto prazo.
A unidade começou a voar suas primeiras missões a partir de
Santa Cruz em março de 1945, realizando patrulhas na costa e o
treinamento em missões de combate e emprego com seus P-40N.
No início do 2° trimestre de 1945 a BASC e o 2° GpCa recebem a
incumbência de realizar o USBATU P-40 (“United States - Brazil Air
Training Unit P-40”) ou Unidade de Instrução Aérea em P-40 Estados
Unidos - Brasil. Caberia à unidade realizar um programa de ins-
trução idêntico àquele ministrado nas RTU (“Replacement Training
Unit”) da USAAF, visando a substituição dos pilotos do 1° GpAvCa
na Itália. O objetivo era preparar 31 pilotos e dois oficiais especia-
listas. Para que pudesse ser iniciado o curso na USBATU P-40, o 3°
GpCa emprestou sete aeronaves, devido ao pequeno número de ae-
ronaves P-40N em Santa Cruz. Infelizmente para os alunos, a guerra
na Europa terminou antes que ele fosse concluído.
Com a vitória Aliada na Europa, surgiu a possibilidade de o Brasil
enviar pilotos para combater os japoneses, pois a guerra na Ásia e
Oceano Pacífico continuava intensa. Praticamente o mesmo grupo
de pilotos que cursaram o USBATU P-40 passou a ser preparado para
esta missão, que contou com o apoio de pilotos americanos, entre
eles, veteranos de guerra do American Volunteer Group (AVG), que
combateu na China entre 1941 e 1942. Entre os pilotos do AVG esta-
va o Col. Norval C. Bonawitz, que passou a ministrar a instrução aos
of the training. An important factor was the use of the P-40 which
had proved that, used with the right tactics, could obtain excel-
lent results against Japanese aircraft.
Eleven US officers were involved with the training of the “33
from the Pacific”, as became know the group of thirty-three Brazil-
ian pilots, all volunteers to fight in the Extreme Orient. They were
expected to leave for the front in the second half of 1945, and
would become part of an USAAF Fighter Group, in the same manner
as 1º GpAvCa had fought in Italy. Training was hard and daily, with
emphasis given to the employment of the tactics then in use there.
However the dream of flying and fighting over the Pacific ended
for the “33” when the Japanese unconditionally surrendered to
the Allied in September 1945, after the atomic attacks. All was
not lost, though, as the training helped shape the FAB operational
doctrine post-war.
Out with the P-40, in with the P-47.
Great changes would happen to the Brazilian P-40 fleet in 1945,
which had started in August 1944 when the P-40s from Salvador
AB and II GMM at Recife AB were transferred out. A few P-40s of
all versions in use by the FAB formed part of 1º GMA in Natal. This
unit was deactivated on 28 August 1945 and its P-40s transferred
to Santa Cruz AB, thus ending the P-40 presence in the Northeast.
The aircraft from 1º GMA that were transferred to Santa Cruz
were: P-40E FAB 4020, 4021, 4022, 4023 and 4025; P-40K FAB 4026,
4027, 4031, 4032, 4033, 4034, 4035, 4036, 4037, 4038, 4042, 4043,
Arquivo/Source: BASC

52

brasileiros. Um fator importante era o P-40; além de ser uma
aeronave o qual já dominávamos, o caça da Curtiss era um dos
principais vetores empregados pelos Aliados contra os japone-
ses. Com o uso das táticas adequadas, o P-40 tinha excelentes
resultados contra as aeronaves japonesas.
Em 1945, onze oficiais americanos participavam do treina-
mento dos brasileiros, que ficaram conhecidos como “Os 33 do
Pacífico”, número alusivo à quantidade de pilotos, todos volun-
tários, que estavam sendo preparados para irem ao front orien-
tal. A ideia era enviar pilotos brasileiros no segundo semestre
de 1945, num modelo muito similar ao que havia sido feito com
o 1° GpAvCa. O 2° GpCa passaria a integrar um Fighter Group
norte-americano, composto por outras unidades, provavelmen-
te operando desde alguma ilha do Pacífico Sul. Os treinamentos
passaram a ser diários, com a introdução das técnicas mais mo-
dernas de combate aéreo que estavam sendo empregadas na-
quele teatro de operações. Voava-se todos os dias e vivia-se em
função da preparação. Porém, com a rendição incondicional
japonesa em setembro de 1945, após o lançamento das bombas
atômicas sobre o Japão, o sonho dos “33 do Pacífico” terminou,
pois o curso se encerrou uma semana após a rendição japonesa.
Apesar de não terem ido à guerra, os ensinamentos e técnicas
treinadas muito serviram para formar uma nova doutrina ope-
racional da FAB no pós-guerra.
Sai o P-40. Entra o P-47.
O ano de 1945 trouxe mudanças para a frota de P-40 da
FAB. Com o início da desmobilização dos P-40 da Base Aérea de
Salvador e do II GMM de Recife iniciada em agosto de 1944, to-
das as aeronaves remanescentes no Nordeste foram concentra-
das no 1°GMA. Quando o GMA foi desativado, em 28 de agosto
de 1945, encerrou-se a operação do P-40 no Nordeste, e suas
aeronaves foram enviadas a Santa Cruz em setembro de 1945,
passando a contar novamente com modelos K/M/N.
Vieram para a BASC as seguintes aeronaves que estavam no 1°
GMA: P-40E FAB 4020, 4021, 4022, 4023 e 4025; P-40K FAB 4026,
Arquivo/Source: José Alvarenga
Este P-40, aparentemente um E, é visto no Rio de Janeiro, num padrão dife-
rente de todos os demais, ostentando aparentemente apenas uma cor, ao
invés do Olive Drab/Neutral Gray. Quem é este P-40? Até hoje um mistério.
This P-40, apparently na E variant, is seen at Rio de Janeiro, apparently paint-
ed in a single colour, instead of the more usual Olive Drab/Neutral Gray cam-
ouflage. Which is this P-40? It remains unknown to this day.
4046, 4048, 4049 and 4050; P-40M FAB 4053, 4054, 4058 e 4059; P-40N
FAB 4080, 4081, 4082, 4083, 4084 and 4085.
A few weeks later, in November 1945, 2º GpCa would suffer another
operational change, which would influence the P-40 operation in Brazil.
Following the arrival of 1º GpAvCa from Italy in July 1945 and the deci-
sion taken to base it at Santa Cruz, it was also decided that 2º GpCa
would convert onto the P-47D. That would ease the logistics and mainte-
nance of the fleet of 43 aircraft; 19 brand new P-47Ds brought from the
USA by 1º GpAvCa after the war, together with 25 others that had been
used by the Squadron in operations in Italy. As all P-47Ds would be based
at Santa Cruz, the FAB followed the same reasoning and transferred all
P-40s to Canoas.
Once the conversion onto the P-47D was completed by 2º GpCa, the
P-40 ferry flights started in November 1945. Those in flying conditions, M
and N aircraft, were taken to Canoas. The Es and Ks were sent to the Air
Force maintenance facility at Campo dos Afonsos, São Paulo (Parque de
Aeronáutica de São Paulo, PASP) to be overhauled. That transfer meant
that 3º GpCa had more than 60 aircraft available at Canoas which would
lead to the creation of another unit, the 4th Fighter Group (4º GpCa). Fly-
ing a P-40 in Brazil would be only at Canoas afterwards.

Outra foto interessante tirada em Santa Cruz: a linha de voo apresenta alguns P-40 com o cubo da hélice pintado com listras. É possível que
esses aviões tenham sido entregues já com essas marcas pela USAAF, ou foram aplicadas para melhor identificá-las durante o curso USBATU
P-40. Essas marcações não foram mais utilizadas após as aeronaves serem transferidas para Canoas. Another interesting photo taken at Santa
Cruz: some P-40s in the flight line have striped spinners. It is possible that they were applied by the USAAF prior to delivery or were painted to
identify the aircraft during the USBATU P-40 course. These markings were not seen on any P-40 after they were transferred to Canoas.

Arquivo/Source: FAB

53
 Arquivo/Source: Jean Mazon
4027, 4031, 4032, 4033, 4034, 4035, 4036, 4037, 4038, 4042,
4043, 4046, 4048, 4049 e 4050; P-40M FAB 4053, 4054, 4058 e
4059; e P-40N FAB 4080, 4081, 4082, 4083, 4084 e 4085.
Pouco tempo depois, em novembro de 1945, o 2° GpCa
sofreu outra mudança operacional, a qual acabou por in-
fluenciar a operação do P-40 na FAB a partir daí. Com o
regresso do 1° GpAvCa da Europa em julho e a decisão de
sediar ele na BASC, a FAB optou por converter o 2° GpCa
para o P-47D, visando padronizar as duas unidades com a
mesma aeronave, o que facilitaria a logística e manuten-
ção, com consequentes ganhos operacionais. Vale lembrar
que havia sobra de P-47D, pois além das 25 que “sobrevi-
veram à guerra”, outras 19 aeronaves, novas, vieram dos
estoques da USAAF para a FAB, totalizando 43 Thunderbolts.
Com todos os P-47D baseados em Santa Cruz, a FAB decidiu
por concentrar toda a frota de P-40 em Canoas.
Concluída a conversão para o P-47, em novembro de
1945 começaram os traslados dos P-40 para o Sul. As aero-
naves que estavam em condições de voo, das versões M e N,
seguiram para Canoas. As demais foram enviadas para o Parque
de Aeronáutica de São Paulo (PASP), para manutenção. Com a
transferência, o 3º GpCa passou a contar com mais de 60 aero-
naves disponíveis, o que permitiria a criação de outra unidade,
o 4° GpCa. A partir daí, voar P-40, só em Canoas.

Finger Four! Quatro P-40N cumprem uma missão de treinamento como

parte do USBATU P-40 em junho de 1945, sobre o litoral fluminense.
Finger Four! A P-40N flight on a training mission as part of the USBATU
P-40 course in June 1945, over the shore in Rio de Janeiro.

Oferecido pelos
Funcionários
do Ministério da Fazenda
a FAB
3%6%1
Curtiss P-40N FAB 06 (FAB 4065) - 2° GpCa - BANT e BASC (1945).

Curtiss P-40M ex-USAAF 35651 (FAB 32 e/and 4051) - 2° GpCa - BANT (1944).
Arquivo/Source: José Alvarenga

Outra foto do P-40M “Martim Francisco”,

já operando pelo 2° GpCa em Natal. A essa
altura, o nome “Martim Francisco” no nariz
já havia sido substituído pela “boca de
tubarão” típica das aeronaves sediadas
naquela base. Este P-40 foi depois utilizado
pelo 1° GMA, antes de ser repassado ao 2°
GpCa em 1945.
Another photo of the P-40M “Martim Fran-
cisco”, operating as part of 2º GpCa at Natal.
By this time the name “Martim Francisco”
on the nose had been replaced by the shark-
mouth typical of the aircraft based there.
This P-40 was later used by 1º GMA before
being transferred to 2º GpCa in 1945.

54 © 2012/13 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Curtiss P-40N FAB 52 (FAB 4070) - 2° GpCa BASC (1945).

O 2° GpCa operou os Curtiss P-40 por

aproximadamente dois anos, sendo a
primeira unidade da FAB a receber a
versão P-40N. Não há registro de que
tenha sido aplicada qualquer marca de
esquadrão nessas aeronaves durante o
curto período de operação, tanto em
Natal quanto em Santa Cruz. As aero-
naves P-40E/K/M e, principalmente, P-
40N foram utilizadas com cores USAAF
(em Olive Drab/Neutral Gray e Metal
Natural), com o cocar da FAB (aplica-
do muitas vezes sobre a Star-and-Bar
norte-americana) e identificação de
números de ordem e/ou matrículas.

2º GpCa operated the P-40s for two

years approximately, being the first
FAB unit to receive the N version. It is
unknown if any artwork identifying the
Squadron was ever applied to their air-
craft, either in Natal or in Santa Cruz.
The P-40E/K/M and P-40N were used in
USAAF standard finishes (Olive Drab/
Neutral Gray and Natural Metal), with
the FAB star (mostly applied over the
US Star-and-Bar) and identification or
serial numbers.

Branco amarelo neutral fs37038 Olive Drab

1/72
White yellow gray
Escala
Scale
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
55
 P-40N
e/K/M/N
1944 - 1946 2° GpCa

Bomba M57 de 250 lb

M57 250 lb bomb

Bomba M64 de 500 lb Curtiss P-40E FAB 04 (4023) - 2° GpCa - BANT (1944).
M64 500 lb bomb

Tanque ejetável de 52 galões.

Drop tank 52 US Gal.

Curtiss P-40N FAB 58 (4079) - 2° GpCa - BASC (1945).

Arquivo/Source: José Alvarenga

Mais detalhes do P-40N 2° GAVCA.

More detail of the P-40N 2º GpCa.
Arquivo/Source:Vicente Vasquez

Curtiss P-40N FAB 48 (4066) - 2° GpCa - BASC (1945).

Arquivo/Source: José Alvarenga

Curtiss P-40N FAB 02 (4061) - 2° GpCa - BASC (1945).

Detalhes do spinner listrado no P-40N “02”.

Abaixo, “close-up” do “sharkmouth” do
FAB 4049 do 2° GpCa.

Detail of the striped spinner on P-40N “02”.

Below, close-up of the sharkmouth on FAB Curtiss P-40K FAB 4049 - 2° GpCa - BASC (1945).
4049 from 2º GpCa.

56 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Escala
Scale 1/72
 Curtiss P-40N FAB 80 (FAB 4098) - 2° GpCa BASC (1945 - 1946).
)

Branco
White

fs37038

amarelo
yellow
80
verde
green

Olive
Drab

natural
metal
fs17178

neutral

1/72
gray
fs36173 Escala
Scale
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
57
 7 Canoas:
A caça chega a Canoas.
Em agosto de 1937, o 3° Regimento de Aviação (3º RAv) do Exér-
cito foi transferido de Santa Maria para Canoas, então distrito do
município de Gravataí. Baseado no Rio Grande do Sul desde a sua
criação em 1933, as aeronaves de que dispunha o 3º RAv - Curtiss
Falcon, V-65B Corsair, Muniz M-9 e alguns WACOs – eram obsoletas
já naquela época. Com a criação da FAB em janeiro de 1941 e a en-
trada do Brasil na II Guerra Mundial em agosto de 1942, a situação
tornou-se crítica. Desde a declaração de guerra, o 3º RAv passou a
executar algumas missões de patrulha, mas era patente a neces-
sidade de reformulação de sua estrutura e frota, principalmente
devido à potencial ameaça de confronto com a Argentina, país que
veladamente apoiava a Alemanha.
Assim, em 17 de agosto de 1944, o Decreto-Lei nº 6.796 deter-
minou a criação e ativação de duas unidades operacionais vincu-
ladas ao 3º RAv: o 1º Grupo de Bombardeio Leve (1º GBL), dotado
dos Douglas A-20K Havoc e o 3º Grupo de Caça (3° GpCa), equipado
com os Curtiss P-40 Warhawk. Quatro dias após, foi criada a Base
Aérea de Canoas (BACO), sediada inicialmente nas instalações até
então sob controle do 3º RAv, o qual passou a ser unidade sediada
na BACO. Devido às limitações das instalações disponíveis na BACO,
foi necessário sediar as novas unidades no Aeródromo Militar de
Gravataí. Assim, as duas unidades aéreas ficavam isoladas, a cerca
de 5 km da BACO.
As primeiras seis aeronaves P-40N só chegariam a Gravataí em
13 de dezembro de 1944, seguidas de outras seis no dia 29 do mes-
mo mês. A frota do 3º GpCa foi complementada com pelo menos
mais sete aeronaves em fevereiro de 1945, totalizando 19 caças em
Canoas naqueles dias, um número muito superior à capacidade de
pessoal da unidade em seus primeiros dias. Apesar de já contar com
as aeronaves desde dezembro, os voos operacionais só começaram
em janeiro de 1945, quando houve efetivo e pessoal de terra dispo-
nível para montar as primeiras missões.
A linha de voo de Canoas em fevereiro de 1945, em plena guer-
ra, tinha um ar distintamente "ianque". A maioria das aeronaves os-
tentava a característica pintura Olive Drab/Neutral Gray da USAAF.
As primeiras missões operacionais do 3° GpCa eram de patrulha e
treinamento, geralmente efetuadas sobre a costa e a região metro-
politana de Porto Alegre. Além destas, eram realizadas missões de
combate individuais e de ataque, ainda que sem o devido treina-
mento nas modernas táticas de emprego.
Imagens do P-40N em Canoas no início de sua vida operacional. Alguns deles já têm o desenho do Gato Fígaro pintado no nariz e um está pintado
com a “boca de tubarão”. Ao lado, dois pilotos de Canoas regressam de uma missão nos idos de 1946. Note os uniformes cáqui e o “saco de voo”
com a inscrição “P-40N”.
Photographs of the P-40Ns at Canoas in the beginnings. Some of them already have the “Figaro the Cat” badge on the nose while a single one sports a
fierce sharkmouth. On the right, two pilots return from a mission c. 1946. Note the khaki flight coveralls and the flight bag with the inscription “P-40N”.
Arquivo/Source: 1°/14° GAV
58
O Último Reduto!
The Last Stronghold!
The fighters arrive at Canoas.
In August 1937 the Army’s 3rd Aviation Regiment (3º Regimento
de Aviação, 3º RAv) was transferred from Santa Maria to Canoas,
then a district of the city of Gravataí. Ever since its creation in
1933 it was based in the State of Rio Grande do Sul, bordering Ar-
gentina and Uruguay, and was equipped with Curtiss Falcon, V-65B
Corsair, Muniz M-9 (a Brazilian indigenous trainer aircraft) and a
few WACO of various marks, already obsolescent at the time. With
the creation of the Brazilian Air Force in January 1941 and the Bra-
zilian declaration of war on Germany and Italy in August 1942, the
situation became critical. Though its crews mounted a few coastal
patrol missions, it was imperative that new, modern aircraft must
be received, mostly of all to deter any potential aggression from
Argentina, a country which leaned towards Germany during World
War II.
Its re-equipment came only on 17 August 1944, when Decree-
Law 6,796 created two air units to be subordinated to 3º RAv: the
1st Light Bomber Group (1º Grupo de Bombardeio Leve, 1º GBL),
equipped with Douglas A-20K Havoc aircraft, and the 3rd Fighter
Group (3º Grupo de Caça, 3º GpCa), which would be equipped with
the Curtiss P-40 Warhawk. Four days later Canoas Air Base (Base
Aérea de Canoas, BACO) was created, taking over control of the
installations and airfield once the responsibility of 3º RAv. Due to
the limited installations and facilities available at the airfield at
Canoas, the two new air units would have to operate their aircraft
from Gravataí Military Airfield, distant some 5 km from BACO.
The first six P-40Ns would arrive in Gravataí only later in the
year, on 13 December; another six arrived on the 29th. At least
another seven aircraft would arrive in February 1945, and this total
of 19 aircraft was much greater than the number of pilots assigned
to the Squadron. Most of the aircraft carried the USAAF Olive Drab/
Neutral Gray camouflage.
The Squadron mounted its first missions in January 1945, some
being coastal patrols (the shore being just a few hundred kilome-
tres away from Canoas). Others were of a training nature, includ-
ing air combat and ground attack, though the pilots lacked a more
formal training in modern tactics.
The first of many P-40 accidents suffered by aircraft based at
Canoas happened by the end of the year. At 10:45 AM on 20 De-
cember, a P-40N at the hands of José Naves Oliva (a candidate
officer in the reserves), hit the ground while attempting a crash
Arquivo/Source: Brig Marion Peixoto de Oliveira
 Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Dois P-40N ainda em OD/NG do 1°/14° GAv na linha de voo da unidade nos idos de 1947/48. Note que o primeiro está armado com uma
bomba M57 de 250 lb, muito provavelmente para exercícios de bombardeio picado, que eram realizados no próprio estande da então
Base Aérea de Porto Alegre, hoje Base Aérea de Canoas.
Two P-40Ns still in OD/NG from 1º/14º GAv in the flight line between 1947 and 1948. Note that the first one is armed with a 250 lb M57 bomb,
probably for dive bombing training, which were made at the range at then Porto Alegre (later Canoas) Air Base.

59
 Arquivo/Source: 1°/14° GAV_3 S Lopez
Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Arquivo/Source: Aperecido Camazano Alamino

Cenas dos tempos da “fazendinha”, como eram chamadas pelos pilotos as instalações construídas pela Aéropostale. No alto, o P-40N 4064 ainda com a
matrícula USAAF 44-7700 e o Gato Fígaro do 3° GpCa no nariz. Na sequência, mecânicos trabalham em um P-40. Naqueles tempos, algumas revisões eram
feitas a céu aberto. Por fim, um dos P-40N da FAB já em metal natural, no acabamento padrão de pós-guerra dos P-40 da FAB.
Scenes from the times of the “Little Farm”, as the pilots called the installations built by Aéropostale. At the top, P-40N 4064 still with the serial USAAF 44-7700
and the “Figaro the Cat” badge from 3º GpCa in the nose. Next, mechanics are working on a P-40. At that time, some maintenance work was done under open
skies. Last, one of the Brazilian P-40s in natural metal, a finish that became standard in the post-war years.

Quase no fim do primeiro ano de atividade ocorreu o primeiro
de muitos acidentes com aeronaves P-40 em Canoas. Seriam nove
ao longo dos quase dez anos de operação, praticamente um a cada
ano. No final da manhã (10:45h local) de 20 de dezembro de 1945,
o P-40N pilotado pelo Asp.-Of.-Av.-Res.-Conv. José Naves Oliva veio
a cair em uma das ilhas do Rio Guaíba. Era um voo de treinamento
e devido a uma falha no motor, ocorrida a baixa altura, o FAB 4073
colidiu com o solo durante a tentativa de um pouso forçado na Ilha
do Pavão, região da grande Porto Alegre.
O fim do ano de 1945 trouxe também importantes modificações. A
primeira foi a decisão da FAB de concentrar todos os P-40 em Canoas,
devido ao reequipamento do 2°GpCa com os P-47D Thunderbolt. As-
sim, em novembro de 1945, logo após a conversão para P-47D, os
P-40M e P-40N do 2º GpCa foram sendo transladados para o Sul.
O aumento do número de aeronaves em Gravataí permitiu a cria-
ção de uma nova unidade, vinculada ao 3° RAv e equipada com P-40:
o 4°GpCa, criada pelo Decreto-Lei nº 8.335, de 10 de dezembro de
1945. Além disso, seguindo a política de concentrar numa mesma
base aérea os grupos que operavam as mesmas aeronaves, o Decreto-
-Lei nº 8.336, de 10 de dezembro de 1945, determinou a transferên-
cia do 1º GBL para a Base Aérea de São Paulo, em Cumbica/SP, onde
já se encontrava o 2º GBL, também equipado com os A-20K.
No entanto, o 4º GpCa não foi oficialmente ativado, basicamen-
te por dois motivos: a inexistência de acomodações adequadas e de
landing after an engine failure at low altitude at Pavão Island, in
the Guaiba River.
By the end of 1945, the FAB took two decisions that would im-
pact directly 3º GpCa. The first was that of concentrating all P-40
operations at Canoas, following the re-equipment of 2º GpCa with
the P-47D Thunderbolt. In November, after 2º GpCa crews had con-
verted onto the P-47D, its P-40Ms and P-40Ns were flown out to
Canoas.
The increase in size of the P-40 fleet at Canoas led to a sec-
ond decision taken by the FAB. Another fighter unit was created by
Decree-Law 8,335 of 10 December 1945, the 4th Fighter Group (4º
Grupo de Caça, 4º GpCa), subordinated to 3º RAv. Also, following
the policy of concentrating squadrons equipped with the same air-
craft type in the same air base, on the same date Decree-Law 8,336
transferred 1º GBL to São Paulo AB, where its sister unit 2º GBL was
based, also operating the A-20K Havoc.
However, lack of appropriate facilities, pilots and groundcrew
meant that 4º GpCa was not activated. Also, the FAB was about to
have a profound change in its structure in the coming months. This
meant that while 4º GpCa even had a Commanding Officer and a
few pilots, its existence “on paper” meant that both 3º GpCa and
4º GpCa operated together as a single unit.
On 10 July 1946, an air to air collision happened between two
aircraft. Candidate officers Rogério Lepesqueur and Euclides Leitão

60
pessoal, e a reorganização das unidades da FAB. Planejada em se-
tembro de 1946 e posta em prática em março do ano seguinte, essa
reorganização foi ampla, extinguindo, redenominando e unificando
unidades, entre elas os 3° e 4° GpCa, que juntos deram origem ao
1°/14° GAv.
Durante 14 meses estas duas situações, aliadas a outras, deixa-
ram o 4º GpCa no “limbo”. Na prática, as duas unidades operavam
como uma só. Não havia diferença nenhuma quanto à escala de
voo, missões ou manutenção. A precariedade daqueles dias, aliada
à falta de material e pessoal, não dava aos caçadores de Canoas
este luxo. E, de certa forma, a “pobreza” ajudou as unidades, pois
a junção forçada trouxe um maior ganho operacional aos pilotos.
Segundo veteranos, havia poucas evidências do 4º GpCa. Uma delas
era uma placa no alto da porta de entrada da Seção de Operações,
onde entre 1946/47 era possível ler “OPERAÇÕES 3º GC – 4º GC”.
Em 10 de julho de 1946, ocorreu uma colisão no ar entre dois
P-40N, durante um voo de treinamento entre o FAB 4082, pilotado
pelo Asp.-Of.-Av. Rogério Lepesqueur, e o P-40N 4088, com Asp.-Of.-
-Av. Euclides Leitão Pessoa nos controles. Ambas eram missões indivi-
duais a serem realizadas na aérea de instrução próxima do aeródromo
de Gravataí. Pessoa faria manobras de adaptação mantendo cinco mil
pés, enquanto Lepesqueur executaria manobras acrobáticas entre
dez e cinco mil pés. Na imensidão azul, os dois P-40 colidiram violen-
tamente, assistido ao vivo em Gravataí. Os dois pilotos conseguiram
sair das aeronaves. Porém, o Asp.-Of.-Av. Lepesqueur colidiu com a
deriva da aeronave, ficando inconsciente e não conseguiu acionar o
paraquedas, vindo a falecer ao colidir com o solo.
O ano se encerraria com o quarto P-40 perdido. Ao realizar um
voo de navegação à baixa altura na rota Gravataí – Bagé – Santa
Maria – Gravataí, em 02 de dezembro, o Asp.-Of.-Av. Fernando Ma-
ciel Camacho, pilotando o P-40N 4093, colidiu com o solo em Bagé,
próximo ao aeroporto, vindo a falecer.
Como mencionado, em 1947 a FAB pôs em prática a maior reorga-
nização administrativa de sua história, fruto do Decreto-Lei nº 9.889,
de 16 de setembro de 1946. Esta reorganização foi basicamente a
redenominação de todas as suas unidades aéreas. Nenhuma unidade
foi transferida ou teve mudança de equipamento ou equipagem. O
Decreto-Lei nº 22.802, de 24 de março, regulamentou esta reorga-
nização, extinguindo os Regimentos de Aviação (RAv) e os diferentes
grupos a eles subordinados (caça, patrulha, bombardeio e transpor-
te), criando em seu lugar os Grupos de Aviação (GAv), ao qual estão
subordinados os Esquadrões. O critério de denominação dos novos
grupos foi geográfico, numerando-os em ordem sequencial, a partir
das bases no Norte do País, até o Sul. Assim, o 3º RAv foi transforma-
do no 14º Grupo de Aviação. Todo o efetivo de pessoal e equipamento
dos 3º e 4º GpCa foi transferido para o 1º Esquadrão do 14º Grupo
de Aviação (1º/14º GAv), que passou a ser a última e única unidade
operacional equipada com os P-40 na FAB. Com o P-40, o “14” herdou
as missões do 3° e 4° GpCa, isto é, formação operacional, caça, es-
colta, ataque, interdição e superioridade aérea.
O ano de 1947 se encerraria com um acidente fatal. No dia 04
de dezembro, ao realizar uma missão de defesa aérea próximo a
São Francisco de Paula, o P-40N 4071 do Ten.-Av. Amadeu Puglieri
Volpato apresentou problemas na temperatura do óleo, que o obri-
gou a um pouso de emergência. A aeronave bateu forte contra o
terreno irregular, causando a morte do piloto.
No dia 22 de outubro de 1948 ocorreu um acidente com o P-40N
4065, que infelizmente causou a morte do 2º Ten.-Av. Mário da Silva
Aguiar. O acidente aconteceu em Gravataí, durante o treinamento
para a primeira demonstração real a ser realizada em Gravataí,
alusiva ao Dia do Aviador. Seriam três esquadrilhas, sendo uma de
Bombardeio Picado (BP), outra de Bombardeio Rasante (BR) e a úl-
tima de Tiro Terrestre (TT). A demonstração ocorreria no estande
de tiro criado dentro do aeródromo, que no ano seguinte passaria
a ser usado no treinamento dos P-40. Na véspera, durante o trei-
namento final, a esquadrilha de BR estava no ar, composta pelos
Tenentes-Aviadores Gadelha (01), Mário Aguiar (02), Marion (03) e
Delvaux (04), realizando diversos passes em seco no eixo paralelo a
pista 29. Em um destes passes, o tenente Mário Aguiar fez a puxada
e em seguida entrou num mergulho muito acentuado, colidindo com
o solo, sem chances de saltar. Todas as comemorações e apresenta-
ções pelo Dia do Aviador foram suspensas.
Pessoa were flying P-40Ns 4082 and 4088 on training missions near
Gravataí airfield. Pessoa would fly adaptation manoeuvres at 5,000
ft while Lepesqueur would do some aerobatics between 5,000 and
10,000 ft. Both aircraft were seen to collide and the two pilots
jumped off their aircraft. However, on exiting its P-40 Lepesqueur
hit its fin, becoming unconscious and unable to open his parachute,
being killed on hitting the ground.
A fourth P-40 would be lost by the end of the year. On 02 De-
cember, while on a low altitude navigation flight between Grav-
ataí, Bagé, Santa Maria and Gravataí, candidate officer Fernando
Maciel Camacho hit the ground flying P-40N 4093 near the airfield
at Bagé, being killed in the accident.
In 1947, the FAB underwent a profound restructuring. Gone
were the aviation regiments and the designations based on the role
of each group. Instead, new “Aviation Groups” were created, each
with as many squadrons as needed (or possible). Numbering of the
new groups followed sequentially from the North to the South of
Brazil. Many Groups of the old structure were amalgamated into
single Squadrons. Thus, 3º and 4º GpCa were dissolved and their
personnel and aircraft became the 1st Squadron of the 14th Avia-
tion Group (1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação, 1º/14º GAv).
Another accident would happen before the end of 1947. On 04
December while on an air defence training mission near São Fran-
cisco de Paula, Lt. Amadeu Puglieri Volpato experienced an engine
malfunction on his P-40N 4071. Attempting a crash landing he was
killed when the airplane hit the rocky ground.
On 22 October 1948 P-40N 4065 was lost in another fatal ac-
cident, killing 2nd Lt. Mário da Silva Aguiar. The accident was at
Gravataí while a flight was training for the live fire, ground attack
demonstrations that would be made to the general public next day.
Without apparent reason, the aircraft flying at a low altitude was
seen to dive into the ground, killing the pilot.
“Fazendinha” and “Fichet”.
The P-40s operated in two different sites at Gravataí Military
Airfield. When they arrived in 1944 they occupied the so-called “Fa-
zendinha” (Little Farm), as were called the installations once used
by the French company Compagnie Générale Aéropostale or, simply,
Aéropostale. This company had been authorized by 1930 to fly in
Brazil carrying airmail to and from Europe. In 1938, its Brazilian sub-
sidiary, “Companhia Aeropostal Brasileira” was granted a license to
operate the airfields they had built, including that at Gravataí, for a
period of ten years.
The beginning of World War II brought an end to the transatlantic
flights linking France to Brazil. In 1940, France signed an armistice
with Nazi Germany, forming a puppet government under the leader-
ship of Marshall Pétain. With Brazil’s declaration of war on Germany
and Italy in 1942, the French collaborationist government was consid-
ered as an enemy and, therefore, all Aéropostale airfields and their
facilities were put under control of the Brazilian Air Force.
Um mecânico prepara um dos P-40 para mais uma missão. Nos tempos do Aeró-
dromo Militar do Gravataí a linha de P-40 era enorme, com mais de 40 aeronaves!
A mechanic readies a P-40 for another mission. The P-40 flight line at Gravataí
Military Airfield had over 40 aircraft at that time!
Arquivo/Source: 1°/14° GAV
61
 Arquivo dos Autores/Authors' Archives
A “Fazendinha” e o “Fichet”.
Podemos dividir a era P-40 em Canoas em duas sedes: a “Fazen-
dinha” (Campo da Air France) e o Hangar Fichet. Originalmente os
P-40 foram instalados na chamada “Fazendinha”, como eram deno-
minadas as instalações herdadas da Aéropostale ou Compagnie Gé-
nérale Aéropostale (novo nome dado, em 1928, à empresa francesa
Latécoère). Ela havia sido autorizada a operar no Brasil em 1930
fazendo ligações postais a partir da Europa. Em 1938, já com uma
subsidiária brasileira denominada Companhia Aeropostal Brasileira,
ela foi autorizada a operar os campos de pouso por ela construídos,
incluindo o de Gravataí, em uma concessão de 10 anos, onde opera-
riam aeronaves transportando passageiros, carga e principalmente
correspondências.
Com a eclosão da IIª Guerra Mundial, cessaram os voos tran-
satlânticos ligando a França ao Brasil. Em 1940, a França assinou
o armistício com a Alemanha Nazista, o que levou à constituição
de um estado-fantoche francês, sob o governo colaboracionista do
Marechal Pétain. Com a entrada do Brasil no conflito, em 1942, o
governo colaboracionista francês passou a ser considerado inimigo
e, com isso, as instalações aeroportuárias da Aéropostale foram en-
campadas pela Aeronáutica.
Assim, a partir de 1942, o 3º RAv passou a dispor de dois aeró-
dromos: o de Canoas, com uma pista de grama de 900 m, e o de
Gravataí, com uma pista de concreto de 1.000 m, construído pela
Aéropostale. Em 1942 o aeródromo de Gravataí foi ampliado com a
construção de uma nova pista de concreto de 2.000 m de compri-
mento, perpendicular à pista já existente, que por sua vez passou a
ser utilizada como área de estacionamento.
Em 1944, o Governo desapropriou o aeródromo da Aéropostale e
suas benfeitorias. A partir de agosto do mesmo ano, com a criação da
BACO e ativação do 1º GBL e do 3º GpCa do 3º RAv, o Aeródromo Militar
do Gravataí passou a ser realmente empregado militarmente. Até en-
tão era apenas mantido pela FAB e mais usado pela aviação comercial
que militar. A estrutura do aeródromo era quase nula. Toda a estrutura
estava a 5 km dali, em Canoas, inclusive os alojamentos, refeitório e
áreas administrativas. As benfeitorias foram lentamente construídas a
partir de 1945 e intensificadas após 1948, com a decisão de transferir
a sede da BACO do aeródromo de Canoas para Gravataí.
Até 1950 tudo era espartano. A visão inicial ao chegar ao 3° GpCa
era a de um galpão de madeira (onde ficava a Seção de Combustí-
veis) o qual abrigava o único carro-tanque da unidade, responsável
por abastecer diariamente os P-40 com gasolina de 100 octanas. A
62
Saindo de revisão. Após a guerra, os P-40 eram atendidos por dois
parques, o PASP, situado no Campo de Marte em São Paulo, respon-
sável por gerenciar o projeto de manutenção, e o NuPACO em Canoas,
que atuava como parque auxiliar de manutenção. Leaving maintenance.
After the war, the P-40s were supported by two maintenance facilities,
PASP at Campo de Marte in São Paulo, and NuPACO at Canoas.
As such, 3º RAv had since 1942 two airfields at its disposal; the
one at Canoas, a grass field 900 m long, and that at Gravataí, with a
concrete-laid 1,000 m long runway, built by Aéropostale. In that year, a
new 2,000 m long concrete runway was laid, crossing over the original
one, which was then turned into a parking area for the aircraft.
In 1944, the Brazilian government expropriated the former Aéro-
postale airfield. Its area would now be under control of Canoas Air Base
(Base Aérea de Canoas, BACO), which was created on 21 August of that
year. With the arrival of the aircraft and personnel from 1º GBL and 3º
GpCa, it would now be used mostly for military purposes. The airfield
had little if any infrastructure. Administrative and sleeping quarters,
refectory and other facilities were at Canoas, 5 km away. Work on new
buildings began in 1945 and were intensified by 1948, after the deci-
sion was taken to transfer BACO from Canoas to Gravataí.
Until 1950 everything at Gravataí was Spartan to say the least.
At the 3º GpCa operations area there was a wooden shed housing
the Fuel Section, where was parked the only fuel bowser available
to maintain the P-40 operations. Close by was the old Aéropostale’s
passenger station, one of the two masonry buildings which initially
housed the Maintenance Section but, after 1947, also housed the
Squadron’s refectory. The hangar was next, also built by Aéro-
postale and large enough to hold up to six P-40s inside.
In 1947 the hangar was rebuilt, with a six meters wide annex
added to its right side. This annex would now house the audito-
rium, Intelligence Section, Officer’s Bar and Commanding Officer’s
Room (which used to be at the Operations and Statistics Section
building, located by the side of the runway). Behind the hangar was
a wooden shed housing the Weapons, Radio and Flight Equipment
sections and Officer’s changing room.
The decision to transfer BACO to Gravataí was taken by the
end of 1947 bringing about a number of investments at the site
to prepare it appropriately. Among the several new buildings that
would be built, a new one would house 1º/14º GAv close to Base’s
HQ buildings. A change of denomination came on 31 January 1949
when Decree-Law 26,298 changed the name of the air base to Porto
Alegre Air Base (Base Aérea de Porto Alegre, BAPA). This was due to
political bickering between the two municipalities, each one claim-
ing its right to have the Air Base named after them. To avoid being
Arquivo/Source: Brig Marion Peixoto de Oliveira
O P-40N FAB 4085 visto em voo rumo a Gravataí. Os pilotos do 3°
GpCa e 4° GpCa e, posteriormente, do 1°/14° GAv, eram os respon-
sáveis por levar e trazer seus P-40 das revisões em São Paulo.
P-40N FAB 4085 seen in flight towards Gravataí. The pilots from 3º
GpCa and 4º GpCa and later from 1º/14º GAv ferried the aircraft to and
from the revisions at São Paulo.
seguir vinha a estação de passageiros da Aéropostale (um dos dois
únicos prédios em alvenaria), que foi inicialmente utilizada apenas
pela manutenção, mas que, a partir de 1947, passou a abrigar tam-
bém o “rancho” do Esquadrão, além da Seção de Material. Depois da
estação de passageiros, o prédio mais importante era o hangar, tam-
bém construído pela Aéropostale, que podia acomodar até seis P-40!
Em 1947 o hangar foi reformado, ganhando um anexo de seis
metros de largura à direita e do mesmo comprimento total do han-
gar, que foi suficiente para instalar o auditório, a Seção de Infor-
mações, sala de estar dos oficiais e a sala do comandante, que até
então ficava em um quarto, em uma casa ao lado da pista, na qual
se encontrava a Seção de Estatística e Operações (o outro prédio
em alvenaria). Atrás do hangar ficava um pavilhão de madeira que
abrigava a Seção de Armamento, Rádio, Equipamento de Vôo e ves-
tiário dos oficiais.
Com a decisão de transferir a BACO para Gravataí em fins de
1947, foi feito todo um investimento que faria do aeródromo militar
do Gravataí o que é hoje a Base Aérea de Canoas. Dentre as diversas
ampliações, estava a transferência do 1°/14° GAv da “Fazendinha”
(fundos da base) para uma área próxima ao prédio do comando. No
dia 31 de janeiro de 1949, o Decreto-Lei nº 26.298 declarou extinta
a Base Aérea de Canoas, criando em seu lugar a Base Aérea de Porto
Alegre (BAPA), sediada no Aeródromo Militar de Gravataí, município
de Canoas. A mudança de nome foi por força da pressão política
dos municípios de Canoas e Gravataí para dar nome à base, o que
levou o Ministério da Aeronáutica a nomear a base com o nome da
capital do estado, um município neutro na disputa. Somente em 21
de agosto de 1961 a base voltaria a ter o nome do município no qual
está localizada, encerrando com a polêmica.
O ano de 1949 foi o último de isolamento dos P-40 na “Fazen-
dinha”. Isto porque neste ano ocorreu a construção do novo pátio
operacional e o novo hangar da unidade, situados na área central
da BAPA. O novo hangar, denominado “Fichet”, veio de navio desde
Volta Redonda/RJ, onde foi produzido pela Cia Siderúrgica Nacional
(CNS), sendo entregue no porto de Porto Alegre/RS. O nome Fichet
vem do modelo do hangar, feito de estruturas tipo filigranas, isto é,
com estruturas leves em forma de treliças. Criado pela Companhia
Brasileira de Construção Fichet Schwartz-Hautmont, este modelo
passou a ser usinado pela CSN a partir de 1946.
Inaugurado em março de 1950, a primeira impressão deixada
pela “nova casa” era que havia espaço demais, parecia que todo
o Esquadrão, antes espalhado, caberia ali dentro. Várias seções e
subseções que nunca sequer tiveram uma bancada para trabalhar,
passaram a ter salas adequadas. Enfim, perto do que se tinha antes,
aquilo era um luxo!
Porém o que pouca gente sabe é que o hangar foi construído em
uma posição diferente da qual havia sido proposto. O formato do Fi-
chet, com portas de correr tanto nos fundos como na frente, permite a
entrada e saída de aeronaves por ambos os lados. Para aproveitar esta
Arquivo/Source: Brig Marion Peixoto de Oliveira
Único registro fotográfico da existência do
4° GpCa era a placa da entrada da sala de
operações, onde era possível ler “Opera-
ções 3° GC – 4° GC”. Na foto, os coman-
dantes do 4º GpCa, Cap.-Av. Ismar Ferreira
da Costa (à esquerda) e do 3º GpCa, Cap.-
Av. Gabriel Borges Fortes Evangelho.
This is the only known photo that records
the existence of 4º GpCa. It shows a board
above the Operations Room door, which
read “Operações 3º GC – 4º GC”. The
commanders of the two squadrons are
standing in front, captains Ismar Ferreira
da Costa (4º GpCa, at left) and Gabriel
Borges Fortes Evangelho (3º GpCa).
among such confrontation the FAB renamed the Air Base using the
name of the State Capital, lying close by. It was only on 21 August
1961 that it would regain its original name, ending the controversy.
1949 was the last year of isolation of the P-40s at the “Fazend-
inha”. A new operations ground site and hangar had been built to
house 1º/14º GAv and its aircraft. The new hangar was known as
“Hangar Fichet” due to its builders, the Brazilian company Fichet
Schwartz-Hautmont. The structure of the hangar, made of a metal
lattice framework arrived at the Port of Porto Alegre by cargo ship.
Opened up in March 1950, the Squadron’s new “house” was
apparently too big. Many of the Squadron’s administrative and op-
erational sections now would have their own rooms to work in.
However, what is mostly unknown is that the hangar was built in
the wrong direction. Being of the open type, it had doors on both
extremities, allowing aircraft movements through each side; but
by being placed almost perpendicular to the parking aircraft area,
its read door was almost unused, and has been ever since.
An interesting fact was that since 1942 Gravataí Military Air-
field was used as a civilian airport, since São João dos Navegantes
airport at Porto Alegre had only a short grass runway. Gravataí was
used as regular airport of call but also as an alternative for air-
craft unable to land either at Buenos Aires or Montevideo, due to
unfavourable meteorological conditions. Commercial aircraft were
parked on the old Aéropostale runway, opposite to the P-40 flight
line. A very modest passenger and cargo facility was available to
support their operations. Between 1944 and 1950 it was usual to
have DC-4s, DC-6s, DC-7s, Avro Yorks, Constellations, Boeing 377s,
CL-44s and Vickers Viscounts from airlines such as Varig, Panair,
Real, VASP, SAS, Pan Am, Alitalia, Aerolineas Argentinas, BOAC, Luf-
thansa, Air France and KLM, among others.
Once 1º/14º GAv had moved into its new installations in 1950,
the commercial airliners were parked on the new parking area, op-
posite to the military aircraft, where a passenger station was built
by and operated by Panair do Brasil, which also attended to the
other airlines passengers. It was common to see four-engine airlin-
ers on the holding point waiting for P-40s to land and vice-versa.
After the new Salgado Filho International Airport at Porto Alegre
was opened up on 12 October 1951, commercial airliner’s movements
at Gravataí became less and less frequent. A new hard runway com-
plete with landing aids was completed two years later at the new air-
port which was reopened on 19 April 1953. By December 1954 there
were no more commercial flights operating out of Gravataí.
63
 Arquivos/Source: Antonio Carlos Scudeler
Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Entre 1944 e 1950, os P-40 ocuparam as instalações construídas pela francesa Aéropostale. Chamadas de “campo da Air France” ou “fazend-
inha”, elas ficavam ao fundo do então Aeródromo Militar do Gravataí, próximo ao que é hoje a cabeceira 30 da pista da Base Aérea de Canoas.
Em 1949, começou a ser construído o novo hangar, que ficou pronto em março de 1950, passando a abrigar a partir daí os P-40, até o fim de
sua vida operacional em 1954.
Between 1944 and 1950, the P-40s occupied the installations built by Aéropostale. Known as “Air France field” or “Little Farm”, they were at
the end of today’s main runway at Canoas AB. In 1949, a new hangar began to be built and upon its completion in March 1950, it housed the
P-40s until their forced retirement in 1954.

característica, a proposta original era instalar ele em paralelo à pista,

e não em uma posição quase perpendicular à mesma, que acabou limi-
tando a utilização das portas dos fundos do hangar.
Um fato interessante é que desde fins de 1942, Gravataí pas-
sou a receber aeronaves comerciais estrangeiras e nacionais, uma
vez que o Aeroporto São João dos Navegantes em Porto Alegre (fu-
turo Salgado Filho), não possuía pista pavimentada e com dimen-
sões adequadas para as ditas aeronaves de grande porte da época.
Gravataí era usado não só como rota regular, mas principalmente
como escala técnica ou alternativa, em caso de fechamento dos
aeródromos de Buenos Aires e Montevidéu. As aeronaves comerciais
estacionavam inicialmente sobre a pista da Aéropostale, dividindo
a linha com os P-40, mas no lado oposto ao da unidade. Na antiga
“Fazendinha” havia um posto de atendimento a passageiros e car-
ga, tudo muito modesto, como eram todas as instalações. Entre
1944 e 1950 era comum ver ali aeronaves DC-4, DC-6, DC-7, Avro
York, Constellation, Boeing 377, CL-44 e Vickers Viscount de empre-
sas como Varig, Panair, Real, VASP, SAS, Pan Am, Alitalia, Aerolineas
Argentinas, BOAC, Lufthansa, Air France e KLM, dentre outras.
Depois que o 1º/14º GAv se mudou para o pátio novo, em 1950,
as aeronaves comerciais que vinham a GI passaram a estacionar na
ponta oeste do pátio novo, onde inclusive foi criada uma estação
de passageiros da Panair do Brasil, que atendia também às outras
empresas. Era comum ver quadrimotores aguardando o pouso de
P-40 e, por sua vez, P-40s no ponto de espera da pista observando
o imponente pouso destas aeronaves.
O movimento começou a diminuir a partir de 12 de outubro
de 1951, quando foi inaugurado o Aeroporto Internacional Salgado
Filho, situado ao lado do São João dos Navegantes, em Porto Ale-
gre. Menos de dois anos depois, o Salgado Filho foi ampliado sendo
reinaugurado em 19 de abril de 1953, já com a pista balizada e to-
talmente pavimentada. A partir daí, as empresas passaram a operar
no novo aeroporto, sendo que em dezembro de 1954 a BAPA passa a
ser exclusivamente base aérea, encerrando com os voos comerciais
do famoso Campo da Air France.
NuPACO: The Maintenance Facility at Canoas.
Maintenance and logistics support to the Brazilian P-40s during their
operations was given by São Paulo Aeronautics Park (Parque de Aeronáu-
tica de São Paulo, PASP) at Campo de Marte, São Paulo/SP. The 500 hrs
revisions were carried there, the aircraft being flown directly with a
belly tank installed (54 US Gal). As since 1946 the P-40 was used solely
at Canoas, it was conceived to establish a new maintenance facility at
Canoas, which would expedite considerably any maintenance needed.
It was envisaged to establish this new facility gradually, until it could
assume the full responsibility for P-40 maintenance. On 24 September
1947, Ministry Notice no. 94 created the Nucleus of Canoas Aeronau-
tics Park (Núcleo do Parque de Aeronáutica de Canoas, NuPACO), sited
where once were BACO and 3º RAv at Canoas. As well as supporting the
P-40s, several other aircraft were also attended to, including T-6s, UC-
43s and UC-64s which were in use at Canoas at that time.
With regards to the P-40, NuPACO gradually assumed most of
the maintenance work except IRANs, which remained with PASP. It
is of note however that the shorter revisions (25, 50, 100 and 250
flight hours) were carried out by mechanics at Squadron level.
This daily work continued until after the P-40s were taken off
use in 1954, as it was charged with disposal of the aircraft. Two
years later, NuPACO was disestablished.
Air Combat at the Air Tactics Course.
The 1º/14º GAv P-40s took part in two of the exercises staged as
final examinations for the officers attending the Air Tactics Course,
held at BASP. These exercises were large air operations where those
officers would coordinate the use of combat aircraft. The Squadron
participated in the exercises held in September 1948 and May 1949,
with approximately twenty P-40s, flying to BASP via Florianópolis for
refuelling. It missed the exercises held in the end of 1949 due to a
lack of parachutes and in 1950 due to the grounding of all P-40s.

64
 Arquivo dos Autores/Authors' Archives
Dias ruins! Cenas de incidentes com os P-40 de Canoas. Acima, após uma

Arquivo/Source: 1°/14° GAV

aterrissagem com trem de pouso recolhido do 4072 na Base Aérea de São
Paulo. Após, de cima para baixo: pilonagem em 27 de maio de 1944 do P-40M
4051 em Gravataí; pouso de “barriga” do P-40M 4049 na Base Aérea de São
Paulo, em 1949; outra pilonagem, desta vez em Santa Cruz, do P-40N 4096.
Bad days! Scenes of accidents with the P-40s from Canoas. At the top, 4072
rests at São Paulo AB after a wheels-up landing. Next, from top to bottom:
P-40M 4051 pranged on 27 May 1944 at Gravataí; wheels-up landing of P-40M
4049 at São Paulo AB in 1949; another P-40 prang this time P-40N 4096 at
Santa Cruz AB.

NuPACO: Um Parque Aeronáutico em Canoas.

A unidade de manutenção e logística responsável por apoiar a ope-
ração dos P-40 foi o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), situado
no Campo de Marte, em São Paulo/SP. Lá eram feitas as revisões a partir
de 500 hs, isto é, de 3° e 4° escalão. Os P-40 eram recolhidos ao PASP

Arquivo/Source: José Alvarenga

em voo de traslado direto com auxílio do “belly tank” (54 US Gal). A
partir de 1946 o único cliente de P-40 do PASP passou a ser o 1°/14°
GAv. Com isto o Estado-Maior da Aeronáutica vislumbrou a possibilidade
de estabelecer um Parque em Canoas para atender aos P-40. Original-
mente ele seria usado para apoiar os trabalhos do PASP e, no futuro, as-
sumir por completo o projeto P-40. Dessa forma, em 24 de setembro de
1947, o Aviso Ministerial nº 94 criou o Núcleo do Parque de Aeronáutica
de Canoas (NuPACO), sediado nas antigas instalações da BACO e 3º RAv
em Canoas. Além de trabalhar diretamente na linha de P-40, o Parque
realizava uma enorme gama de atividades, trabalhando na recuperação
e manutenção de outras aeronaves, como NA T-6, UC-43, UC-64, dentre
outras que “habitavam” Canoas daqueles dias.
No tocante aos P-40, gradativamente o NuPACO passou a fazer vá-
rios serviços, sempre orientado pelo PASP, que manteve sob seu controle
os IRAN (Inspect And Repair as Necessary). Serviços como reparo, refor-
ços, cabine, pilones e demais manutenções eram feitos pelo NuPACO.
Com o tempo, passou a ser comum ver aeronaves P-40 decolarem de
Gravataí rumo a Canoas e vice-versa, saindo ou entrando em manuten-
Arquivo/Source: 1°/14° GAV

ção. O NuPACO apoiou os P-40 até sua desativação em 1954, cabendo a

ele fazer também o inventário da frota e proceder ao desmanche das
aeronaves. Com a definitiva saída dos P-40 e a chegada dos Gloster TF-7
e F-8 ao 1°/14° GAv, o NuPACO ficou sem função e acabou sendo extinto
em 1956, sem nunca ter passado de Núcleo de Parque e, tampouco,
assumido na íntegra a revisão dos P-40 da FAB.
Vele lembrar que ficavam a cargo da manutenção orgânica da unida-
de, revisões previstas nas TO (Technical Order) de 25, 50, 100, 250 ho-
ras. No tempo de “Fazendinha” as revisões e manutenções eram feitas
a céu aberto, pois o hangar não comportava mais que seis aeronaves.
Quando o Esquadrão passou para as novas instalações, as revisões pas-
saram a ser sempre hangaradas.

65

Combates Aéreos no Curso de Tática Aérea.
Os P-40 do 1º/14º GAv participaram de duas manobras de en-
cerramento do Curso de Tática Aérea (CTA). Essas manobras eram
grandes operações aéreas montadas para a avaliação final dos es-
tagiários do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais da FAB, realizada
na BASP. O 1º/14º GAv participou das manobras em setembro de
1948 e em maio de 1949, mas não pode participar na de fins de
1949, por falta de paraquedas válidos, e nem em 1950, devido ao
voo estar paralisado em função da indisponibilidade dos P-40. A
partir de 1951 a manobra não mais ocorreu até meados dos anos 60,
quando foi retomada. Em ambas as oportunidades, o deslocamento
para a BASP foi via Florianópolis no trecho de ida e volta (reabaste-
cimento), operando com aproximadamente 20 P-40.
O exercício simulava dois países em conflito, englobando di-
versas unidades de bombardeio leve, médio, patrulha e de caça,
onde o destaque ficava para os dois esquadrões de Santa Cruz (1°e
2°/9° GAv1), com seus P-47D, e o esquadrão de Canoas, com seus
P-40. Cabia aos caçadores realizarem missões de escolta, ataque,
bombardeio e defesa aérea. Quando o CTA juntava os P-40 e os
P-47, eram disputados os mais inflamados e folclóricos combates
da operação. Um destes encontros ficou conhecido como o famoso
e lendário “Combate dos 36”, que ocorreu na manhã do dia 26 de
maio de 1949, e se tornou épico na FAB, bem como épicas também
se tornaram as lendas e brigas de Pampas, Pif-Pafs e Jambocks,
cada um afirmando que levou vantagem. A grande característica
deste combate foi o confronto direto entre os P-40 e os P-47. Al-
guns dizem que esta condição foi incitada pelas rusgas do combate
de Itaguaí, ocorridos no mês de setembro de 1948 durante outra
manobra do CTA. Para os Pampas, os P-40 sempre deram um baile
nos P-47, que realmente tinha dificuldade de combater os ágeis
P-40, especialmente a baixa altura. Neste dia, apesar de haver
uma missão simulada entre dois países, vermelho e azul, envol-
vendo vários vetores, com toda uma estrutura tática, no final
a missão se transformou num simples P-40 x P-47. Ao todo, 16
P-40 do 1°/14° GAv enfrentaram 20 P-47 do 9° GAv nos céus entre
Cumbica, Mogi das Cruzes e São Paulo (Campo de Marte). O comba-
te aéreo ocorreu com várias aeronaves ao mesmo tempo, algumas
voando rente ao solo. Reza a lenda que houve P-47 pousando no
Campo de Marte, com motor fundido, e inúmeras colisões aéreas
quase ocorreram entre os P-40 e os P-47.
Os P-40 são “Groundeados”.
Desde a chegada a Canoas, o P-40 sempre teve um papel de
formar novos caçadores, convertendo para o P-40 pilotos recém-
-formados pela Escola de Aviação do Campo dos Afonsos, Rio de
Janeiro/RJ. Antes de solar o P-40, os pilotos faziam um estágio de
adaptação nos AT-6 da Esquadrilha de Adestramento da BACO. Po-
rém, devido a uma mudança doutrinária da FAB, este papel passou
para o 2°/9° GAv (posteriormente 2°/1° GAvCa) de Santa Cruz,
que assumiu integralmente a formação dos caçadores já em 1949.
Com isto, o 1°/14° GAv passou a ser apenas uma unidade operacio-
nal recebendo pilotos já formados, a partir de 1948. Isto deu uma
nova dinâmica ao “14”, que passou a empregar o P-40 muito mais
em missões operacionais. Em março de 1949, os P-40 passaram a
operar no estande de tiro de Osório/RS. As missões de emprego real
eram feitas tanto em Osório, como no estante de BAPA, também
inaugurado em 1949. Não há registros precisos, mas a operação em
Osório teria ocorrido até 1952, quando foi suspensa. Já na BAPA
ocorreu até a saída dos P-40 do serviço ativo, em 1954.
Em 07 de outubro de 1949, dois elementos decolaram de Gra-
vataí rumo à Área Lagoa (área de treinamento) para uma missão
de combate 2x2, sob a liderança dos tenentes Joel Rócio e Raphael
Cirne da Costa Lima. No terceiro e último combate o ala do Tenente
Rócio atrasou-se e, na ânsia de corrigir a posição, colidiu com a
1 - Em 24 de março de 1947, o 1° GpAvCa e o 2° GpCa, ambos subordinados ao 1° RAv, em Santa
Cruz, foram redenominados 1°/9° GAv e 2°/9° GAv, respectivamente. O 1°/9° GAv voltaria a
utilizar a denominação consagrada na II Guerra Mundial somente em 14 de outubro de 1949,
quando os 1º e 2° esquadrões do 9° GAv passaram a ser o 1°/1° GAvCA e 2°/1° GAvCa.
On 24 March 1947, 1º GpAvCa and 2º GpCa, both subordinated to 1º RAv at Santa Cruz, were
renamed 1st and 2nd Squadrons of the 9th Aviation Group (1º/9º GAv and 2º/9º GAv), respec-
tively. 1º/9º GAv would regain its wartime designation only on 14 October 1949, when the 1st
and 2nd Squadrons of 9º GAv became 1°/1° GAvCA e 2°/1° GAvCa.
66
The exercise simulated two countries at war, employing light
and medium bombers, maritime patrol and fighter aircraft. The
P-47Ds from 1°and 2°/9° GAv1 at Santa Cruz and the P-40s from
1º/14º GAv were of course the stars of the “show”. The fighters had
to carry out escort, ground attack and air defence missions. It was
when the P-40s and P-47Ds clashed in the air that happened many
epic combats. One of these became known as the “Combat of the
36”, on 26 May 1949, when the P-40s and P-47Ds engaged in various
mock combats, first in formation but soon turning into one-to-one
engagements. On that day, 16 P-40s engaged 20 P-47Ds, and the
combats took place from high altitude to ground level. Thankfully
there were no air collisions resulting from the bold manoeuvres
made by the pilots.
The P-40s are Grounded.
Ever since its arrival at Canoas, the P-40s had the role of train-
ing new fighter pilots, converting onto the aircraft the young pilot
officers graduated from the Air Force Aviation School (Escola de
Aviação) at Campo dos Afonsos. Before flying solo the P-40, the
pilots passed through an adaptation course using the AT-6s from the
Base Training Flight. However by 1949 a change in training scheme
was introduced, with 2º/9º GAv (later renamed as 2º/1º GAvCa) at
Santa Cruz being tasked with the operational conversion course.
With this change 1º/14º GAv became an operational fighter unit,
the new dedicated role being highlighted by the increased num-
ber of combat training sorties, ranging from air to air combat to
ground attack missions. For the latter, the Squadron used the train-
ing ranges at BAPA itself and at the nearby coastal town of Osório,
both ranges opened in 1949.
On 07 October of that year, two elements of two aircraft, led by
Lts. Joel Rócio and Raphael Cirne da Costa Lima took off from Gra-
vataí to fly a 2x2 combat training mission over the nearby Lagoon
Range. On the third and last engagement Lt. Rócio’s wingman was
late in the recovery and trying to reposition properly hit his lead-
er’s aircraft. P-40 4075 flown by Lt. Rócio’s entered into a spin at
11,000 ft. and he decided to take to his parachute. Though able to
release the canopy and unbuckle himself from the seat, he couldn’t
leave the aircraft being pressed by air flow against the fuselage.
Moments later he was surprised to see that the aircraft had righted
itself and took over the controls again. He managed to belly land
the aircraft at BAPA, causing severe damage to P-40 4075, which
was deemed as unrecoverable. His wingman landed safely after-
wards, his airplane having suffered little damage in the collision.
This accident was followed by another on 26 October 1949. On
that day the Squadron was carrying out ground attack missions at
the training range at BAPA, delivering 250 lb live bombs and M-38A2
training rounds. Several officers were watching the runs in front of
the Squadron’s hangar and could see that as P-40N 4094 was leav-
ing the dive after dropping his 250 lb bomb, its left wing detached
from the aircraft. It immediately entered into a spin and dove to
the ground, killing instantly Lt. Homero Mesquita Cavalcanti da Sil-
va. Separation of a wing in flight was highly alarming and all flights
were suspended immediately following the accident.
An inspection carried out by PASP maintenance crew identified
that hard landings were damaging the landing gear hydraulic cylin-
der mountings. When they became loose, the cylinder was hitting
the main wing spar, which would suffer from metal failure after
being so stressed for a long time without cure.
Página seguinte: outro ângulo da pilonagem do P-40N 4096 em Santa
Cruz (note os primeiros Gloster Meteor F-8/TF-7 da FAB ao fundo). Na
sequência, três linhas de voo: a primeira em Gravataí (notar a lona
protetora sobre o nariz dos aviões); a segunda, também em Gravataí,
onde vemos aeronaves em metal natural e OD/NG; por último, linha
de voo dos P-40 do “14” em Cumbica durante um exercício do Curso
de Tática Aérea (notar os P-47D do 1° GpAvCa ao fundo).
Next page: another angle of P-40N 4096 pranged at Santa Cruz AB
(note the first FAB Gloster Meteors in the background). Next, three
flight lines: top, at Gravataí with canvases covering the aircraft nos-
es; middle, also at Gravataí, with camouflaged and natural metal air-
craft; bottom, P-40s from the 1º/14º GAv at São Paulo AB during the
Air Tactics Course (note the P-47Ds from 1º GpAvCa parked behind).
 Arquivo/Source:BASP Arquivo/Source: José Alvarenga Arquivos/Source: Antonio Carlos Scudeler Arquivo/Source: 1°/14° GAV

67
 Arquivo/Souce PAMA-SP
Vista do pátio do PASP, no Campo de Marte, com várias aeronaves da FAB, entre elas dez P-40 do 1º/14° GAv.
A view of the yard at PASP, Campo de Marte with several FAB aircraft, among them ten P-40s from 1º/14º GAv.
aeronave do líder. O P-40 4075 do Ten.-Av. Rócio entrou em parafuso
a 11 mil pés e ele decidiu saltar. Porém, apesar de conseguir abrir
a capota e soltar o cinto, ele não conseguiu sair, devido à pressão
do ar. O piloto foi surpreendido quando a aeronave saiu sozinha
do parafuso. Recuperando os comandos, ele efetuou um pouso de
emergência, de barriga, na pista 11 da BAPA, causando sérios danos
ao 4075, que ficou irrecuperável. Apesar do susto, o piloto só sofreu
leves arranhões. Já o seu ala efetuou um pouso normal logo em se-
guida, visto que os danos em seu P-40 não afetaram nenhuma parte
vital da aeronave.
Este acidente precedeu outro, em 26 de outubro de 1949. Neste
dia, estavam sendo realizadas, no estande da BAPA, missões de em-
prego terrestre (BP/BR) com bombas reais EG 250lb e de exercício
M-38A2. Em frente ao hangar, vários oficiais observavam os ataques
e puderam presenciar o momento em que o P-40N 4094 entrou no
mergulho a 5.000 pés e lançou sua bomba EG250; ao tentar recu-
perar, a asa esquerda separou-se da aeronave, a qual entrou em
parafuso e acabou por colidir com o solo, causando a morte do Ten.-
-Av. Homero Mesquita Cavalcanti da Silva. O fato da asa se separar
da aeronave foi considerado alarmante e imediatamente o voo foi
suspenso.
Mas, o que de fato aconteceu? Depois de uma verificação mais
detalhada, o PASP constatou que o recolhimento forçado do trem de
pouso ou constante atrito dele com o solo, em pousos duros, preju-
dicavam o circuito hidráulico de acionamento do trem, que passava
por um orifício na longarina principal. Quando o sistema de fixação
deste cilindro ficava solto, ele atuava na longarina, causando atrito,
cisalhamento e fadiga, que culminava com a falha do material. Isto
ocorria de forma lenta e silenciosa e se não fosse “curada” acabaria
em grave acidente.
A partir do acidente com o 4094, não houve mais nenhum voo de
P-40 em Canoas em 1949. Foi um baque operacional, pois até então
a unidade tinha voado 1.455:10h, tendo 16 aeronaves na linha e 65%
de disponibilidade. Para resolver o problema foi feita uma vistoria
completa e reforços estruturais foram aplicados às aeronaves, reali-
zadas em conjunto pelo PASP e NuPACO. Os 16 P-40 em condições de
voo iriam para Marte e os seis que estavam sem motor (pois se en-
contravam em manutenção quando do acidente), foram rebocados
até o NuPACO. O ano de 1950 seria nulo em termos operacionais,
68
This finding led to the grounding of the entire P-40 fleet for
the remainder of 1949 and the whole of 1950, except for those
ferry flights under restrictions to and from the Gravataí and PASP
and NuPACO, where the aircraft would be inspected and structural
reinforcements applied to the wing spars.
Back in the Air.
It was only in March 1951 that the P-40s were released for op-
erational missions. The Squadron gradually returned to its routine,
mounting instruction, flight training and combat training missions
on a daily basis. In July, the P-40s began mounting strafing training
missions in three steps. Instead of taking off, do the required ten
strafing runs and return to base, each aircraft would take off with
its six Browning M2 .50in machine guns loaded with ammo, but
only two of them readied for fire. After each set of 10 runs, the pi-
lot landed the aircraft, where the armourers would ready another
two, with the engine still running. After the three sets were made,
the pilot would return to Canoas and land, its missions completed.
On 15 October 1951 the Squadron returned from Florianópolis
after carrying out its first air to air firing exercise. On the same
day, Capt. Raphael Cirne da Costa Lima was detailed to return
there to bring back the reserve aircraft. Having spent the night off
in town, he returned too late and slept very little. Next morning
he took off towards Canoas flying P-40N 4086. Peeling off to land he
stalled the aircraft, being killed in the ensuing crash.
Air to Air Shooting with the P-40.
Air to Air Shooting, or TA from its initials in Portuguese, began
in 1951 by the Squadron’s personnel own initiative. It was car-
ried out yearly until 1953, usually between October and November.
Without support from the Ministry of Aeronautics, the Squadron
crews used their ingenuity. The spent .50in brass cartridges were
collected from the ground at the firing ranges and sold to a scrap
metal dealer in Porto Alegre. With the money, they bought nylon
ropes, counterweights and paint to dye the ammunition. The tar-
gets themselves were donated by the Army Anti-Aircraft Artillery
Group at nearby Caxias do Sul. These were meant to be used in
 Arquivo/Source: Aparecido Camazano Alamino
1

Arquivo/Source: 1°/14° GAV

3

Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Arquivo/Source: Cel Ernani Ferraz D'Almeida

Cenas dos tempos de P-40 do Esquadrão Pampa. Estas ima-

Arquivo/Source: Brig Marion Peixoto de Oliveira

gens mostram um pouco das cores, marcas, uniformes e do
cotidiano da unidade e suas aeronaves. 1- P-40N 4085. 2 - P-
40N 4081; 3- P-40K 4038. 4- Pilotos do 1°/14° GAv em Santa
Cruz. 5- Linha de Voo em Gravataí em 1947. 6- Ten. Ernani do
1º/14° GAv em 1954 à frente de um P-40N, em Canoas.
Scenes from the Pampa Squadron’s P-40 era. These images
show a little of the colours, markings, uniforms and the day-
to-day activities of the Unit and her aircraft. 1- P-40N 4085.
2 - P-40N 4081; 3- P-40K 4038. 4- Pilots of 1°/14° GAv at Santa
Cruz. 5- Flight line at Gravataí in 1947. 6- Lt. Ernani standing
in front of a P-40N from 1º/14° GAv in 1954 at Canoas.
Arquivos/Source: Antonio Carlos Scudeler

5 69
69
 Arquivo/Source: 1°/14° GAV/Leandro Casella
pois não houve nenhum voo de P-40, a não serem os de translado
entre Gravataí e Marte a partir de fevereiro. Ao longo do ano, em
voos isolados ou em esquadrilhas, os P-40 transitariam entre Grava-
taí e os parques gerando apenas 202:10h de voo.
De Volta ao Voo.
Somente a partir de março de 1951 os P-40 voltaram à linha de
voo. Gradativamente os voos de instrução, treinamento, de combate
e emprego em passaram a figurar na escala diária. Em julho, os P-40
passaram a realizar missões de TT em três etapas, ao invés de reali-
zar a missão em um tempo, ou seja, decolar, ir ao estande, executar
os dez passes previstos e regressar a base. A novidade consistia em
decolar com as seis metralhadoras municiadas, mas somente duas
engatilhadas (o normal em missões TT era usar apenas duas metra-
lhadoras, uma em cada asa). Seriam feitos os dez passes previstos
em Osório e, a seguir, ao invés de retornar a Gravataí, a esquadrilha
rumava para o aeródromo em Tramandaí, onde havia uma equipe de
solo, a qual armava mais um par de metralhadoras para uma nova
sessão de TT, sem corte dos motores. Antes de regressar para casa,
outro pouso era realizado em Tramandaí para mais um reposiciona-
mento para a última sessão. O TT ficou mais dinâmico. Este tipo de
missão foi realizado até 1952, quando o estande de Osório deixou de
ser utilizado, passando a ser efetuado na BAPA.
No dia 15 de outubro de 1951, o Esquadrão retornou de Florianópo-
lis depois de cumprir sua primeira campanha de Tiro Aéreo. No mesmo
dia, o Cap.-Av. Raphael Cirne da Costa Lima foi escalado para regressar
à ilha catarinense para transladar as aeronaves reservas. Durante o
pernoite, ele acabou indo à cidade com um amigo e regressou muito
tarde, quase não dormindo. Na manhã seguinte ele fez FL–GI, em voo
isolado e direto com o FAB 4086. O voo foi realizado sem alterações até
ele entrar na inicial pilofe na pista 11. A manobra foi normal, mas no
final da mesma o P-40 estolou, colidindo com o solo.
Tiro Aéreo com P-40.
O Tiro Aéreo, ou TA, surgiu em 1951 por iniciativa da própria
unidade, tendo sido executado em campanha anual até 1953, sem-
pre entre outubro e novembro. O TA com P-40 foi idealizado em
Canoas sem apoio do MAer. O mesmo já era realizado pelos P-47D
em Santa Cruz há algum tempo e implantá-lo no P-40 daria aos ca-
çadores de Canoas uma situação de paridade.
Arquivo/Source: 1°/14° GAV
70
São raras as imagens do P-40 de Canoas com a “bolacha” do 1º/14º GAv.
Apesar do emblema do “Zé Gaúcho” ser bem especificado, havia grande
variação na sua apresentação nas aeronaves, por ser pintado à mão.
There are few photos of the P-40s at Canoas showing the badge of 1º/14º
GAv. Though the “Zé Gaúcho” badge was well-defined, there were many
variations in its depiction, as the badges were hand-painted on the aircraft.
high calibre AAA fire and were painstakingly shaped in an appropri-
ate form to be used by the P-40s.
The first TA campaign was held in Florianópolis between 08 and
15 October 1951, with fifteen P-40s. One of the P-40s was em-
ployed in target towing role, with the target towing rope being
attached to a fixation point by the tail wheel. After its take-off, a
flight (2 or 4 aircraft) took off to rendezvous with the target towing
aircraft. Each aircraft made about four firing passes in the target.
Before landing, the target towing P-40 would drop its target over
the runway. It was then the time to check who really was a sniper!
It was also by this time that the P-40s started using a cinecam-
era for TA training. Instead of firing live ammunition, the camera
filmed the target when the firing button was pressed. Those mis-
sions were carried between 6,000 and 10,000 ft. at the nearby
Lagoa dos Patos Range.
1953: Once Again Turning Pilots into Fighters.
1953 would be the last year of regular operation of the P-40s
at Canoas and by the FAB. Many changes were in the offing, due
to the buy in 1952 of the Gloster Meteor jet fighter. Some of the
maintenance crews and three of the most experienced pilots would
leave the Squadron to join the ranks of 1° and 2° GAvCa, the first
squadrons that would convert to the Meteor.
In May 1953 the Squadron received with surprise the news that
it would once again be in charge with the operational conversion
course for future fighter pilots. On 22 June, 1º/14º GAv received
three lieutenants and ten candidate officers, all hailing from the
Fighter Pilots Selection Course (3º/1º GAvCa) at BASC. The Squad-
ron had less than a month to prepare the course syllabus. It would
Um P-40N finaliza um ataque com bomba real no estande da Base Aérea de
Porto Alegre. De 1949 até o fim de sua operação em 1954, os P-40 sempre
realizaram tais exercícios no estande da própria base.
A P-40N makes a live bombing run at the range at Porto Alegre AB. From
1949 until their forced retirement in 1954, the P-40s always used that range.
 Curtiss P-40E - 1º/14º GAV (1950 – 1954)
SERIAL MODEL C/N Ex-USAAF Ex-FAB OBSERVAÇÕES / REMARKS
FAB 4021 P-40E-1-CU 19965 41-36132 FAB 02 1°/14° GAv - ARR BAPA 10/04/1950 - WFU 08/07/1954 - DCH 14/01/1958 (B/U) [Ex-RAF ET-778] - NTU
Curtiss P-40K - 3° GpCa (1944 - 1947) e após/and after 1º/14º GAV (1947 – 1954)
SERIAL TIPO C/N Ex-USAAF Ex-FAB OBSERVAÇÕES / REMARKS
FAB 4026 P-40K-10-CU 21473 42-10089 FAB 07 1°/14° GAv ARR BAPA 10/09/1948 - DCH 02/04/1954 (BU).
FAB 4027 P-40K-10-CU 21474 42-10090 FAB 08 3º GpCa D/D 23/08/1946 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4034 P-40K-10-CU 21495 42-10111 FAB 15 1°/14° GAv D/D 30/09/1948 - WFU - DCH 02/04/1954 (B/U).
FAB 4035 P-40K-10-CU 21508 42-10119 FAB 16 1°/14° GAv D/D 09/07/1948 - W/O 09/05/1954, Canoas/RS - SOC 22/09/1954 (B/U).
FAB 4038 P-40K-15-CU 21780 42-10396 FAB 19 1°/14° GAv D/D 08/02/1951 - WFU BAPA 08/07/1954 - DCH 14/01/1958 (B/U).
FAB 4044 P-40K-15-CU 21795 42-10411 FAB 25 3º RAv (3° GpCa) D/D 30/04/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU - SOC02/04/1954 (B/U).
FAB 4046 P-40K-15-CU 21801 42-10417 FAB 27 3º RAv (3° GpCa) D/D 23/08/1946 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4048 P-40K-15-CU 21803 42-10419 FAB 29 1°/14° GAv D/D 27/07/1950 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4049 P-40K-15-CU 21804 42-10420 FAB 30 3º RAv (3° GpCa) D/D 23/08/1946 (T) 1°/14° GAv 1946 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4050 P-40K-15-CU 21805 42-10421 FAB 31 1°/14° GAv D/D 09/07/1948 - NRR - WFU- SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4101 P-40K-1-CU 16014 42-46293 --------- 1°/14° GAv D/D 31/07/1952 - WFU BAPA 08/07/1954 e SOC14/01/1958 (B/U).
Curtiss P-40M - 3° GpCa (1944 - 1947) e após/and after 1º/14º GAV (1947 – 1954)
SERIAL TIPO C/N Ex-USAAF Ex-FAB OBSERVAÇÕES / REMARKS
FAB 4051 P-40M-5-CU 27339 43-5651 FAB 32 1°/14° GAv ARR BAPA 24/03/1949 - WFU 08/07/1954 - SOC14/01/1958 (B/U).
FAB 4054 P-40M-5-CU 27354 43-5666 FAB 35 1°/14° GAv ARR BAPA 11/01/1951 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4055 P-40M-5-CU 27355 43-5667 FAB 35 3° GpCa ARR 30/01/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4057 P-40M-5-CU 27363 43-5675 FAB 37 1°/14° GAv ARR BAPA 02/07/1948 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4059 P-40M-5-CU 27378 43-5690 FAB 39 1°/14° GAv ARR BAPA 31/07/1952 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
Curtiss P-40N - 3° GpCa (1944 - 1947) e após/and after 1º/14º GAV (1944 – 1954)
SERIAL TIPO C/N Ex-USAAF Ex-FAB OBSERVAÇÕES / REMARKS
FAB 4060 P-40N-35-CU 22863 44-7696 FAB 42 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944 (T) 1°/14° GAv - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC14/01/1958 (B/U)
FAB 4061 P-40N-35-CU 22864 44-7697 FAB 43 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944 (T) 1°/14° GAv - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4062 P-40N-35-CU 22865 44-7698 FAB 44 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944 (T) 1°/14° GAv - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4063 P-40N-35-CU 22866 44-7699 FAB 45 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944 - DMGD ??/??/?? Canoas/RS - SOC 09/08/1949 (B/U).
3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944 (T) 1°/14° GAv - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958.
FAB 4064 P-40N-35-CU 22867 44-7700 FAB 46 Preservado na BAPA em 23/10/1953. Transferido para o MUSAL em 1975 onde se encontra hoje.
Preserved at BAPA on 23/10/1953. Transferred to MUSAL in 1975, where it is today.
FAB 4065 P-40N-35-CU 22868 44-7701 FAB 47 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944 (T) 1°/14° GAv 1947 - W/O 22/10/1948, Canoas/RS - SOC 11/03/1949.
FAB 4066 P-40N-35-CU 22869 44-7702 FAB 48 1°/14° GAv ARR BAPA 03/03/1950 - WFU BAPA 08/07/1954 e Descarregado 14/01/1958 (B/U).
FAB 4067 P-40N-35-CU 22870 44-7703 FAB 49 3º GpCa D/D 02/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4068 P-40N-35-CU 22871 44-7704 FAB 50 3º GpCa D/D 02/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4069 P-40N-35-CU 22872 44-7705 FAB 51 1°/14° GAv ARR BAPA 24/03/1949 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U)
FAB 4071 P-40N-35-CU 22874 44-7707 FAB 53 3º GpCa ARR BAPA 04/02/1946 - W/O 04/12/1947, São Francisco de Paula/RS - SOC 30/01/1948.
FAB 4072 P-40N-35-CU 22875 44-7708 FAB 54 3° GpCa ARR 23/08/1946 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4073 P-40N-35-CU 22876 44-7709 FAB 55 3º GpCa D/D 02/1945 - W/O 19/12/1945, Porto Alegre/RS - SOC 02/12/1947.
FAB 4074 P-40N-35-CU 22877 44-7710 FAB 56 3º GpCa D/D 02/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 DMGD 07/10/1949 em Canoas (NRR). SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4075 P-40N-35-CU 22878 44-7711 FAB 59 3º GpCa D/D 02/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - DMG Canoas 7/10/1949 - WFU - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4076 P-40N-35-CU 22879 44-7712 FAB 60 3º GpCa D/D 02/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4077 P-40N-35-CU 22880 44-7713 FAB 61 3º GpCa D/D 02/1945 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4078 P-40N-35-CU 22881 44-7714 FAB 57 3º RAv 28/01/46 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4079 P-40N-35-CU 22882 44-7715 FAB 58 3º RAv (3° GpCa) ARR 28/01/46 (T) 1°/14° GAv 1947- WFU 08/07/1954. SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4080 P-40N-40-CU 33756 44-47764 FAB 62 3º RAv (3° GpCa) 28/01/1946 - DMGD 11/1953 Canoas. SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4081 P-40N-40-CU 33757 44-47765 FAB 63 3º GpCa 29/12/1944 - SOC 22/01/1951 (B/U).
3º GpCa ARR BAPA 29/12/1944 - W/O 10/07/1946, Canoas/RS SOC 26/09/1946.
FAB 4082 P-40N-40-CU 33758 44-47766 FAB 64
Sofreu colisão ar-ar com o P-40N 4088./Suffered air to air collision with P-40N 4088.
FAB 4083 P-40N-40-CU 33759 44-47767 FAB 65 3º GpCa ARR BAPA 29/12/1944 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U)
FAB 4084 P-40N-40-CU 33760 44-47768 FAB 66 3º GpCa ARR BAPA 29/12/1944 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4085 P-40N-40-CU 33761 44-47769 FAB 67 3º GpCa ARR BAPA 29/12/1944 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4086 P-40N-40-CU 33762 44-47770 FAB 68 1°/14° GAv ARR BAPA 08/09/1949 - W/O 16/10/1951, Canoas/RS - SOC 28/03/1952.
FAB 4087 P-40N-40-CU 33763 44-47771 FAB 69 3º RAv (3° GpCa) 28/01/1946 (T) 1°/14° GAv 1947- WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
3º GpCa - W/O 10/07/1946, Canoas/RS - SOC 26/09/1946.
FAB 4088 P-40N-40-CU 33764 44-47772 FAB 70
Sofreu colisão ar-ar com o P-40N 4082./Suffered air to air collision with P-40N 4082.
FAB 4089 P-40N-40-CU 33765 44-47773 FAB 71 3º GpCa - W/O 18/08/1947, Osório/RS - DCH 18/08/1947.
FAB 4090 P-40N-40-CU 33858 44-47866 FAB 72 3º GpCa ARR BAPA 17/04/1945 (T) 1°/14° GAv 1947- WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4091 P-40N-40-CU 33859 44-47867 FAB 73 3º GpCa ARR BAPA 17/04/1945 (T) 1°/14° GAv 1947- SOC 22/01/1951 - NRR (B/U).
FAB 4093 P-40N-40-CU 33861 44-47869 FAB 75 3º GpCa em 17/04/1945 - W/O 02/12/1946, Bagé/RS - SOC 29/01/1947.
FAB 4094 P-40N-40-CU 33862 44-47870 FAB 76 1°/14° GAv W/O 26/10/1949, Canoas/RS.
FAB 4095 P-40N-40-CU 33863 44-47871 FAB 77 1°/14° GAv. Desc em 16/06/1951 (B/U).
FAB 4096 P-40N-40-CU 33872 44-47880 FAB 78 3º RAv (3° GpCa) ARR BAPA 23/08/1946 (T) 1°/14° GAv 1947 - WFU 08/07/1954, SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4097 P-40N-40-CU 33865 44-47873 FAB 79 1°/14° GAv DMGD 05/1952 em Canoas. SOC 28/11/1952 (B/U).
FAB 4098 P-40N-40-CU 33866 44-47874 FAB 80 3º GpCa ARR ARR BAPA 1945 - SOC 06/11/1946 (B/U).
FAB 4100 P-40N-40-CU 33868 44-47876 FAB 82 1°/14° GAv ARR BAPA 06/06/1949 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
 Apesar de ter sido criado em 10/12/1945, o 4º GpCa só veio a receber suas primeiras aeronaves em 31/03/1947 e mesmo assim num ato de transferência interna da
BACO, através do Boletim Reservado Nº 006 (o correto era via BR da DIRMA) que dava em carga do 4º GpCa os P-40N FAB 4071/72/78/79/80/83/84/87/89/93/94/96/97 e
os P-40K 4027/46. Transferência sem efeito prático, pois se deu às vésperas da ativação do 1º/14º GAV, o qual recebeu o pessoal e material dos 3º e 4º GpCa.
In spite of having been created on 10/12/1945, 4° GpCa received its first aircraft on 31/03/1947 by an internal transfer of assets within Canoas AB, through Reserved
Bulletin No 006, assigning to 4° GpCa P-40Ns FAB 4071/72/78/79/80/83/84/87/89/93/94/96/97 and P-40Ks 4027/46. This transfer had little effect as a few days later 1º/14º
GAv was activated and took over the personnel and aircraft of 3º and 4º GpCa.
 O FAB 4064 foi preservado em um monumento na BACO em 23/10/1959, ao lado do Prédio do Comando, em homenagem ao Cap.-Av. Flávio Argolo, último caçador
da FAB a perder a vida em um acidente com P-40. Em 1975 foi transladado para o Campo dos Afonsos (Rio de janeiro), onde foi reformado e preservado no Museu
Aeroespacial (MUSAL) nas cores do 1º/14º GAv. É o último P-40 existente no Brasil.
FAB 4064 was preserved in a monument at Canoas AB on 23/10/1959 by the building housing the Base HQ, in honor of Cap.-Av. Flávio Argolo, the last FAB fighter
pilot to have lost his life while flying the P-40. In 1975 it was transferred to Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro), where it was refurbished and preserved in the Aerospace
Museum (MUSAL) in the colours of 1º/14º GAv. This is the last remaining P-40 in Brazil.
Fonte/Source: Arquivos/Files A. Camazano A., Jackson Flores Jr, Leandro Casella, 1º/14º GAV, PAMA-SP e DIRMA.

71
 Sem dinheiro, a unidade apelou para a criatividade. Passou a juntar

Arquivo/Source Brig Marion Peixoto de Oliveira

nos estandes de tiro de Canoas e Osório, os cartuchos vazios de munição
das metralhadoras dos P-40, que ficavam espalhados nas missões de
TT, e os vendiam a Cr$13,50 o quilo em um ferro velho em Porto Ale-
gre. Assim, foi possível comprar cordas de nylon, contrapesos e tintas
para pintar os pentes de munição. Os alvos foram conseguidos junto
ao Grupo de Artilharia Anti-Aérea do Exército, em Caxias do Sul. Eram
alvos para emprego de artilharia pesada, feitos em forma de cone, que
pacientemente foram recortados pelos armeiros, até terem a forma de
alvos aéreos. O TA com P-40 sempre foi realizado no setor Sul da ilha
Florianópolis, sobre o mar, em uma área ativa por NOTAM. A primeira
campanha ocorreu entre 08 e 15 de outubro de 1951 com 15 P-40.
Foi também nesta época que o P-40 passou a executar a modalida-
de de tiro aéreo, chamado de tiro-foto, na qual o armamento real era
substituído por uma câmera fotográfica acoplada à mira das aeronaves.
No P-40 estas missões eram feitas entre 6.000 e 10.000 pés sobre na
área de treinamento da Lagoa dos Patos, litoral do RS.

1953: Voltando a Formar Pilotos de Caça.

1953 seria o último ano de operação regular do P-40 em Canoas e na FAB. be six months of many flights, beginning with aircraft ad-
Muitas mudanças estavam sendo implantadas, devido à compra em 1952 dos aptation, navigation and the whole gamut of operational
Gloster Meteor. A começar que, parte da equipe de manutenção e, também, training missions. Despite all the hassle, the course ended as
três pilotos mais experientes haviam deixariam a unidade, selecionados para scheduled and the last P-40 fighter pilots graduated by the
compor o 1° e 2° GAvCa, as primeiras unidades a voar um caça a jato na FAB. end of the year.
Em meados de maio, o 1º/14º GAv foi surpreendido ao ser informado
que passaria a formar os pilotos de caça da FAB. Em conseqüência da con- The Last Accident.
versão do 2º/1º GAvCa para o Gloster, a unidade deixaria de formar os no-
vos caçadores, tarefa que vinha executando desde 1949. Assim, em 22 de In the first quarter of 1954 the Squadron was expected to
junho de 1953, o 1º/14º GAv recebeu três tenentes e dez aspirantes, todos keep the proficiency of the operational pilots and receive 23
oriundos do Estágio de Seleção de Pilotos de Caça – ESPC (3º/1º GAvCa), new pilots to go through the operational conversion course.
realizado na BASC. O Esquadrão teve muito menos de um mês para montar The course started in February and the intense flight rou-
o curso, que já começou de forma intensa para solar o P-40. Seriam quase tine was suddenly interrupted when cracks were found in the
seis meses de muitos voos, com missões desde adaptação à aeronave e wing ribs of a P-40N. All flights were immediately suspended
navegação solo, passando por toda a gama de missões operacionais, que and a team from PASP arrived to assess the problem.
incluiu muitas horas de estande e emprego real. Apesar da correria, o With the support of NuPACO personnel, work on replac-
prazo foi cumprindo e a última turma de pilotos de F-40, como passou a ing the wing ribs of the aircraft started. As the aircraft were
ser designado na FAB o P-40 em 1950 havia sido formada. cleared for flight by maintenance, Squadron pilots would
make a check flight. The CO, Major Magalhães Motta, had
O Derradeiro Acidente. decided that only he and the most experienced pilots in the
Squadron would make such flights.
O primeiro trimestre de 1954 previa voos de rotina para os pilotos On Sunday, 09 May, Mother’s Day in Brazil, the Squadron
operacionais e a formação de 23 novos caçadores no Curso de Caça. A was busy working, trying to make as many aircraft airworthy
instrução dos “novinhos” se inicia em fevereiro e a intensa rotina foi in- again. A few minutes after 09:00 AM two aircraft rolled down
terrompida quando, em meados de abril, foram detectadas rachaduras the flight line, Capt. Flávio Argollo at the controls of P-40K
nas nervuras da asa de um P-40N. Era um banho de água fria nos planos da
unidade de atingir 5.000 horas de voo em um ano em P-40. Imediatamen- Acima, pilotos do 1°/14° GAv. Notar o colete salva-vidas tipo “papo
te, o voo foi suspenso e uma equipe do PASP veio a Gravataí para avaliar amarelo”. Abaixo: uma rara imagem do P-40K-1 FAB 4101, o único
o problema. dos dois “K-1” a operar na FAB, mais precisamente pelo 1º/14º GAv.
Com a chegada da equipe do PASP, deu-se início à substituição das Above: 1º/14º GAv pilots, wearing yellow life jackets. Below: a rare
nervuras das asas dos P-40, a qual foi feita “in loco”, com o apoio do image of P-40K-1 FAB 4101 from 1º/14º GAv, one of the only two
NuPACO. À medida que as aeronaves eram liberadas pela manutenção, os examples of this version received by the FAB.
Via V. Rauch

7272
 Arquivo/Source: Action Editora
Arquivo/Source: Action Editora

Acima: P-40N do 1°/14° GAv pousando na antiga pista 29 da Base Aérea

de Porto Alegre. Note ao fundo o então pátio da unidade, que ficava
próximo onde é a atual cabeceira 30 da Base aérea de Canoas, com a
linha de voo repleta de P-40.
À direita: P-40N do Esquadrão Pampa visto sobrevoando a região de
Gravataí no início dos anos 1950. Esta foto foi feita por alguma aeronave
de reconhecimento. Um Beechcraft AT-11? Uma B-17? Não se sabe. In-
dependente disto, é uma excelente imagem de um P-40 do “14”.

Above: P-40N from 1º/14º GAv landing at the old runway 29 at Porto
Alegre AB. In the background the parking area for the aircraft, with sev-
eral P-40s in the flight line.
At right: an excellent top side view of a P-40N from Pampa Squadron fly-
ing near her home in the early 1950s. The photograph was taken from a
reconnaissance aircraft, either a B-17 or an AT-11of the FAB in the 1950s.

pilotos do Esquadrão faziam um voo de experiência. Estes voos, por determinação 4035 while 1st Lt. Jaques da Silva Porto was piloting P-
do comandante da unidade, Maj.-Av. Magalhães Motta seriam feitos apenas por ele, 40N-35 4079. The two pilots took off without any glitch-
pelo seu S3 – Cap.-Av. Berthier – e pelo Cap.-Av. Argollo, chefe do Material, e por es had been found in the pre-take-off checks, gaining
outros pilotos que fossem muito experientes no P-40. Pouco mais de meia dúzia de altitude over the airfield to carry out the check ma-
caçadores participariam destas missões. noeuvres. On one of those, 4035 entered into a dive at
No dia 09 de maio, um domingo, Dia das Mães, o Esquadrão estava de expediente, 8,000 ft., when the left wing folded over the aircraft.
tentando realocar as aeronaves na linha de voo após a parada forçada no hangar. A The aircraft spun to the ground killing Cap. Argollo.
Seção de Material trabalhava em ritmo acelerado para recolocar as aeronaves na
linha de voo, visando à retomada da formação dos novos caçadores. A preparação Farewell to the P-40.
para os voos de experiência começou pouco depois das 09:00h da manhã. Algum
tempo depois houve a “rolagem” de um elemento até a pista 11, para um voo in- This accident sealed the fate of the P-40s. On the
dividual, com três minutos de diferença entre um táxi e outro. O voo era realizado next day the Squadron’s CO suspended the flights and
pelo Cap.–Av. Flávio Argollo com o P-40K 4035 e o 1º Ten.-Av. Jaques da Silva Porto contacted the General Staff to find a solution to keep
no P-40N-35 4079. O cheque de pré-voo e a decolagem de ambos foram feitos sem the Squadron active. After many meetings and studies
problemas, subindo para a vertical do aeródromo para a sequência de manobras pre- it was reached the conclusion that the P-40s were not
vistas. Durante uma delas, o 4035 entrou em um mergulho a 8 mil pés, quando a asa airworthy and a decision was made to speed-up the
esquerda “dobrou” sobre a aeronave. O avião caiu em parafuso em um terreno pró- conversion of the Squadron onto the Meteor. A few
ximo a cabeceira 29. O Cap-Av. Argollo faleceu no impacto. Poucos sabiam, mas este P-40 flights were still made between May and June
acidente marcaria o fim da historia do P-40 no 1°/14° GAv, é também na FAB. Talvez mostly ferry flights which confirmed their state of
na história da FAB, jamais a desativação de uma aeronave tenha sido tão trágica. non-airworthiness.

O então tenente Hernani do 1°/14° GAv sendo “amarrado” em um P-40N no início de 1954 em Canoas. Semanas depois, sem aviso, os P-40 seriam desa-
tivados após um grave acidente. Ao lado, dois P-40 do Esquadrão Pampa, ”Vermelho 1 e 3” no PASP cercados por um B-25B, um VC-60 Lodestar e um
Cessna T-50 ao fundo. Um bom retrato da FAB dos anos 50.
Lieutenant Hernani from 1º/14º GAv gets ready for another mission on a P-40N in early 1954 at Canoas. A few weeks later, the P-40s would be grounded
and then retired following a grave flying accident. At right, two P-40s from Pampa Squadron, “Red 1 and 3” at PASP shown together with a B-25B, VC-60
Lodestar and Cessna T-50. These were typical aircraft of the FAB in the 1950s.
Arquivo/Source: Cel Ernani Ferraz D'Almeida

Arquivo/Source: PAMA-SP

7373
Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Arquivo/Source: 1°/14° GAV

Adeus ao P-40.
Esse acidente selou definitivamente a operação
dos P-40 na FAB. No dia seguinte o voo foi parcial-
mente suspenso por ordem do comandante da uni-
dade. Imediatamente o Maj.-Av. Magalhães Motta
entrou em contato com o Estado-Maior e buscou uma
solução para manter a operacionalidade da unidade.
Depois de algumas reuniões, estudos e sugestões se
constatou que os P-40 estavam condenados e optou-
-se por acelerar o processo de conversão operacional
para o TF-7 e F-8 Meteor. Foram realizados ainda
Arquivo/Source: 1°/14° GAV

alguns poucos voos em maio e junho com os P-40,

de traslados ou de verificação para confirmar a que
a recuperação da aeronave não era recomendada,
com sua consequente desativação.

O último ato! As três primeiras imagens de cima para baixo

mostram a despedida dos P-40 do 1°/14° GAv e da sua vida
operacional na FAB. Em uma cerimônia no pátio da antiga
“Fazendinha”, pilotos, mecânicos e militares da BAPA deram
adeus aos “Tigres Voadores”. Dia triste e melancólico, jamais
esquecido pela unidade. Ali ficaram a céu aberto, até serem
desmontados em 1958 e vendidos como sucata.
The last act! The first three photographs from top to bottom
register the retirement ceremony of the P-40s from 1º/14º
GAv and the FAB. Held at the “Little Farm”, where it had all
Mauro Lins de Barros

begun, pilots, mechanics and other military personnel from

Porto Alegre AB bade farewell to the “Flying Tigers”. A sad
and melancholic day, never forgotten by the Unit. There they
languished in the open until being disassembled and sold for
scrap in 1958.
À direita: O P-40N 4079 foi uma das aeronaves destinadas a
ensaios em voo e instrução no solo. Ele foi o último a voar na
FAB, operando até meados de 1959. Aqui, ele aparece já desa-
tivado e semi-canibalizado, em 1961.
Right: P-40N 4079 was one of the aircraft used for flight test
and ground instructional duties. She was the last P-40 aircraft
to fly in the FAB, until mid-1959. Here, she appears after being
retired and cannibalized for parts, in 1961.

74
 Paulo Fernando Laux
Em uma avaliação conjunta feita pelo
1°/14° GAv, PASP e NuPACO, notou-se que as
aeronaves encontravam-se em vários níveis
diferentes de fadiga estrutural; isso, soma-
da à sua obsolescência frente às aeronaves a
reação, não aconselhava a sua recuperação.
O laudo oficial concluiu que o acidente com
o P-40K 4035 ocorreu por fadiga de material.
A aeronave partiu de um voo horizontal a 8
mil pés para um mergulho picado num ângulo
bem acentuado rumo a cabeceira 29 como se
efetuasse um bombardeio picado. Segundos
após o início do mergulho, a asa esquerda se
desprendeu da aeronave, quebrando na altu-
ra do compartimento do trem de pouso, co-
lidindo com a fuselagem na altura na nacele,
onde atingiu violentamente o piloto. A perda
da asa fez a aeronave entrar em parafuso.
Próximo ao solo, a cerca de 300 pés, o P-40
saiu do estado de parafuso no sentido da asa
direita, vindo a colidir com o solo, próximo à
cabeceira 29.
Posteriormente, se descobriu que uma
ordem técnica urgente, determinando o
reforço das longarinas das asas dos P-40 de
algumas das versões posteriores à P-40E – os
quais tinham uma roda do trem principal de maior diâmetro que este Em 23 de outubro de 1959, no Dia do Aviador, o único sobrevivente de uma
– nunca havia sido cumprida. Apenas dois P-40 não apresentavam frota de 85 aeronaves foi preservado ao lado do prédio do Comando da Base
rachaduras nas nervuras; o P-40E 4021, recebido em 10 de abril de Aérea de Porto Alegre. O F-40N 4064 “Preto 3” permaneceu lá até ser enviado
1950 e o P-40K-1 4101, recebido em 31 de julho de 1952. Eram aero- ao MUSAL em 1975, onde se encontra em exposição até os dias de hoje.
naves que pouco foram utilizadas, por apresentarem características
de desempenho e manejo diferentes das demais versões operadas On 23 October 1959, the Brazilian Pilot’s Day, the only survivor of 85 P-40
pelo Esquadrão. aircraft was put on pylon and displayed by the side of the Porto Alegre AB
HQ buildings. F-40N 4064 “Black 3” remained there until her transfer to the
Com a decisão tomada de desativar o P-40 e a imediata reequi-
Aerospace Museum in 1975, where she has been on display since.
pagem da unidade com os TF-7/F-8, a partir de 24 de setembro de
1954, restava ao Esquadrão Pampa apenas se despedir de seus valo-
rosos guerreiros. Em 09 de julho de 1954 em uma cerimônia militar,
o Esquadrão e a BAPA despediram-se dos “Tigres Voadores”. Pontual- A joint evaluation of the P-40s carried out by 1°/14° GAv,
mente às 10:00h, no pátio do 1º/14º GAv, começou a solenidade, com PASP and NuPACO personnel found out that the aircraft were at
todos os presentes em forma e trajados com o 6º uniforme. Os que different levels of structural fatigue their near obsolescence rec-
estiveram lá dizem que mais parecia um enterro e não uma cerimônia ommended their being struck off charge. Later, it was found that
militar, dado o clima. Depois de quase dez anos de serviço em Canoas an urgent technical order determining the reinforcement of the
e 14.283 horas de voo, chegava ao fim a história dos P-40 na FAB. wing spars of all P-40 variants later than E – which had a smaller
Ao término da cerimônia os pilotos deram partida nos P-40 e os main wheel than those on the later versions – had never been
taxiaram para a área de “descanso eterno” sobre a antiga pista da adhered to. The only two P-40s on the strength of 1º/14º GAv in
Aéropostale, ironicamente onde tudo começou e tudo viria a terminar. 1954 that did not have any cracks on the spars was P-40E 4021
Lá, em meio às ruínas do que um dia foi o 3º GpCa e o 1º/14º GAv, cerca and P-40K-1 4101, which were little flown, due to different flight
de 20 aeronaves inauguraram um cemitério a céu aberto. characteristics.
Dali eles não mais saíram. O NuPACO passou a inventariar a frota, With the decision to deactivate the P-40 and the immediate
que teve várias partes canibalizadas para aproveitamentos de peças, conversion to the Meteor on 24 September, there was little left
remetidas para o PASP. Estes trabalhos foram realizados ao longo de to do but bid farewell to their valiant warriors. On 09 July 1954
1955 e 1956 por graduados da base e do próprio Esquadrão. Em fins a military ceremony was held at BAPA to mark the retirement of
de 1955, por exemplo, a situação da chamada “Fazendinha”, que por active service of the “Flying Tigers”. After almost ten years of
anos abrigou a Aéropostale e depois o 3º GpCa, era de várias aerona- service and 14,283 flight hours, the P-40 era in the FAB had ended.
ves sendo desmontadas e já sem motores. At the end of the ceremony, the pilots boarded their P-40s
O que sobrou ficou lá por anos, com o mato crescendo e tomando for the last time and taxied them to the old parking area in the
conta de tudo. Em 1958 todos foram vendidos como sucata, tendo Aéropostale runway, where all had begun. About twenty aircraft
sido desmanchados a machado por soldados da própria BAPA; um fim were left there and its disassembly began afterwards, with some
inglório para aeronave que tantos serviços prestaram. Os P-40 que parts being retrieved and sent for reuse in other aircraft types at
estavam no PASP também tiveram o mesmo fim, sendo sucateados. PASP. The rest languished for many years until they were sold as
Um deles, FAB 4079, foi repassado ao Centro Tecnológico Aeroespacial scrap metal in 1958. The same fate happened to those P-40s in
(CTA) em São José dos Campos/SP, em 1955, para ensaios em voo. storage at PASP, except P-40N 4079, which had been transferred
Desativado em 1959, permaneceu até 1963 estacionado no pátio do in 1955 to the Air Force Technological Centre (Centro Tecnológico
Instituto Tecnológico Aeroespacial (CTA) a céu aberto, até ser vendido Aeroespacial, CTA) at São José dos Campos/SP for flight experi-
como sucata. ments. It was deactivated in 1959 and scrapped in 1963.
O último ato da história dos P-40 em Canoas se deu na Semana da The last act of the story of the P-40s in Canoas happened dur-
Asa de 1959 quando, a 23 de outubro, foi inaugurado um monumento ao ing the 1959 Wings Week when P-40N 4064 was placed on a plinth
lado ao prédio do comando. O P-40N 4064 foi colocado em um pedestal, by the side of the Base’s HQ building. This was the only one P-40
como homenagem a todos os que voaram esta aeronave em Canoas. saved from the scrapman's torch. In 1975 it was transferred to
Este foi o único P-40 que sobrou da frota da FAB. Posteriormente, em the Air Force Museum, where it occupies place of pride in the
1975, ele foi transferido para o acervo do Museu Aeroespacial. colours of its last operational Squadron.

75
 P-40N
K/M/N
1944 - 1947 3° GpCa

Quando chegaram em Canoas, a partir

de dezembro de 1944, parte da frota
de P-40 veio ostentando um padrão
de cores em Olive Drab e, outra par-
te, em metal natural. Outro detalhe
interessante dos primeiros meses de
operação do P-40N em Canoas é que
algumas aeronaves receberam no pai-
nel esquerdo do radiador uma arte
considerada uma bolacha "não oficial". Curtiss P-40N FAB 63 (4081) - 3° GpCa - BACO (1945).
A bolacha trazia um desenho do
“Gato Fígaro”, personagem do filme
“Pinóquio”, de Walt Disney. Este de-
58
senho foi utilizado em pelo menos seis
P-40 em Olive Drab e em dois P-40N em
metal natural. Segundo informações
de ex-integrantes, o desenho servia
para contrapor ao “Zé Louro” usado
pelos P-40 nordestinos. Não foi possív-
el determinar se este esquema foi uti-
lizado já com o sistema de matrículas
atual em quatro algarismos. Nos regis-
tros conhecidos, sempre são vistos no
padrão original de matrícula, ou seja,
apenas com sistema de identificação Curtiss P-40N FAB 58 (4079) - 3° GpCa - BACO (1945).
por dezenas ou ainda com o número
de série USAAF na deriva.
O “Fígaro” acabou sendo substituído
pelo “Zé Carioca”, outro personagem
da Disney, incorporada à bolacha do 3º
GpCa em 1946, que acabou tornando-
se o primeiro símbolo oficial dos P-40
canoenses.

The P-40s arriving at Canoas from

December 1944 sported a mixture of
Olive Drab/Neutral Gray and Natural
Metal finishes. In their first months of
operation a new artwork started ap-
pearing in some aircraft, painted over Curtiss P-40N FAB 4064 (USAAF 44-7700) - 3° GpCa - BACO (1945).
the left radiator cowling. The badge
had “Figaro”, a character from Walt
Disney’s “Pinocchio” animated movie.
It was used by at least six camou-
flaged P-40s and two P-40Ns in natu-
ral metal. According to information
gathered from ex-Squadron members,
the badge was designed to distinguish
them from II GMM’s “Crazy Joe” P-40s.
It has not been possible to ascertain if
the badge was used on aircraft after
the introduction of the 4-digit serial
numbering system; photos available
only show aircraft wearing the identi-
fication number or USAAF serial on the
fin and/or rudder. Curtiss P-40N FAB 77 (4095) - 3°GpCa - BACO (1946) .

Curtiss P-40N FAB 42 (4060) - 3° GpCa - BACO (1946).

76
Escala
Scale 1/72 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
 Curtiss P-40N FAB 57 (FAB 4078) - 3° GpCa - BACO (1945).

Gato Fígaro Figaro the Cat

%7
Arquivo/Source:João Carlos Ferreira

fs37038 verde amarelo Branco

green yellow White

Seis P-40N em Gravataí prontos para a decolagem. Olive neutral natural

1/72
Six P-40N in Gravataí ready for take-off . Drab gray metal
fs36173 fs17178 Escala
Scale
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
77
 P-40N
K/M/N
1947 - 1950 1°/ 14° GAV

Nos primeiros anos de opera-

ção em Canoas, a linha de voo
de P-40 possuía aeronaves
pintadas em metal natural e
no padrão Olive Drab. Inicial-
mente, os P-40 ostentavam
matrículas originais, isto é,
somente composta pela deze-
na que indicava o número de Curtiss P-40N FAB 50 (4068) - 1°/14° GAV - BACO (1946).
ordem na frota. Mais tarde,
esta foi substituida pelo atual
sistema de quatro dígitos,
acompanhado pelo designati-
vo da aeronave na FAB: P-40.
Em 1950, os P-40 passaram a
ser designados F-40.

During the first years of op-

eration at Canoas, the P-40
flight line had Olive Drab/
Neutral Gray camouflaged P-40N-4078
and natural metal aircraft.
Initially the P-40s wore a two-
digit number on the fin which
indicated their order in the Curtiss P-40N FAB 4078 - 1°/14° GAV - BACO (1948).
P-40 fleet of aircraft. Later,
the four-digit FAB serial num-
ber system was introduced
and the aircraft received the
P-40 designation alongside
their individual serial num-
ber. In 1940, the P-40s were
redesignated as F-40s.

P-40N-4072
Bomba M57 de 250 lb
M57 250 lb bomb Curtiss P-40N FAB 4072 -1°/14° GAV - BAPA (1949).

Bomba M64 de 500 lb

M64 500 lb bomb

Tanque ejetável de 52 galões.

Drop tank 52 US Gal.
P-40N-408%
Curtiss P-40N FAB 4085 -1°/14° GAV - BAPA (1949).

fs37038 Branco
White

amarelo verde
yellow green

vermelho olive
red drab
P-40m 40%1
natural neutral Curtiss P-40N FAB 4051 -1°/14° GAV - BACO (1949).

1/72
metal gray
fs17178 fs36173 Escala
Scale
78 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
 Esquadrilhas do 1º/14º GAv na era P-40
1º/14º GAv Flights in the P-40 era.

Tipo/Type Ano/Year Esquadrilha/Squadron Notas/Notes

Não há referência dos Códigos-Rádio utilizados nos primeiros anos de
operação dos P-40 em Canoas, nem quando surgiu o codinome “Pampa”.
Porém, os vôos de esquadrilha tinham algum código de chamada e
suspeitamos que, já fosse, desde 1945, associado a cores. A primeira vez que
se tem notícia de uma esquadrilha na forma que conhecemos hoje, ocorreu
no Curso de Tática Aérea (CTA) de 1948, quando se ouviu pela primeira
vez “Pampa Vermelho”. Entre 1948 e 1951 usava-se aleatoriamente as cores
P-40 1945/1951 “Preta”, “Vermelha” e “Azul”.
(entre/between 1948/1951)
There is no reference of the call-signs used in the first years of operation of
the P-40 in Canoas, neither when the code name "Pampa" first appeared.
However, the Squadron Flights had some call-sign code which we believe
where based on the "colour" of each Flight, by 1945. The first recorded use of
such a call-sign was during the 1948 Air Tactics Course final exercises, when
the "Pampa Vermelho" (Red Pampa) was used. Between 1948 and 1951,
Black, Red and Blue colours were used randomly.

Primeiro sistema oficial de identificação de esquadrilhas foi criado em 08/1951

1951/1952 com as Esquadrilhas "Azul", "Amarela", "Branca" e "Verde". No ano seguinte,
as esquadrilhas “Amarela” e “Verde”, deram lugar à “Preta” e à “Vermelha”.
Foi também em 1952 que a unidade criou uma aeronave para identificar o
Comandante da unidade, o qual, ostentatava as cores das quatro esquadrilhas,
F-40 sendo designado "Colorido Uno".
The first official flight identification system within the Squadron was created on
Aug 1951 with the Blue, Yellow, White and Green Flights. In 1952 the Yellow
1952/1954
and Green flights became Black and Red Flights. It was also in this year that
the Squadron Commander's aircraft was painted with distinctive markings in the
Flight's colours.

Fonte/Source: Arquivos/Files Jackson Flores Jr, Leandro Casella, 1º/14º GAV, PAMA-SP e DIRMA.
Arquivo/Source: Brig Marion Peixoto de Oliveira

Pilotos do Esquadrão Pampa na Base Aérea de São Paulo durante manobras do Curso de Tática Aérea, em 1949. Note a bolacha do 3°
GpCa no P-40N. Criada em 1946, ela ficou nas aeronaves de Canoas, mesmo após a criação do 1°/14° GAv, quando surgiu a atual bolacha
da unidade (veja página 87).
Pilots from Pampa Squadron at São Paulo AB during the Air Tactics Course in 1949. Note the 3º GpCa badge prominently displayed on
the P-40N. Designed in 1946 she remained on the aircraft even after the 1º/14º GAv had been designed (see page 87).

79
 Curtiss F-40N FAB 4079 - 3° GpCa BACO (1946 - 1947).

"Zé Carioca" A primeira identidade visual dos P-40 do

3º GpCa surgiu em outubro de 1946 com
a aplicação da bolacha da unidade, cria-
da pelos Ten.-Av. Fernando Maciel Cama-
cho e Fernando Vianna Cardoso. Nela,
o “Zé Carioca”, personagem de Walt
Disney, famoso por sua malandragem,
aparece vestindo um Summer e gra-
vata borboleta, descansando sobre uma
bomba de emprego geral, fumando um
charuto e levando no colo uma metral-
hadora .50. O “Zé” está sobre o número
3, em vermelho e preto, sobre um disco
branco, circundado pelas cores da ban-
deira do Brasil. A bolacha do 3° GpCa foi
aplicada tanto nas aeronaves em Olive
Drab como em metal natural, sobre o
radiador. Com a criação do 1°/14° GAv
em 1947, a unidade seguiu empregando
a bolacha do 3° GpCa, até outubro de
1950, quando esta foi substituida pela
bolacha do 1°/14° GAV.

Branco
White

fs37038

amarelo
yellow

verde
green

Olive
Drab

natural
metal
fs17178

neutral
gray
fs36173

P-40N-4079 Escala
Scale 1/72
80 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
 Curtiss P-40N FAB 4095 - 1°/14° GAv - BACO (1947 - 1949).

"Zé Carioca"

Arquivo/Source: Brig Marion Peixoto de Oliveira

Linha de P-40 em metal natural em Gravataí, 1947.
P-40s in natural metal finish at Gravataí, 1947.

The P-40s from 3º GpCa received

a unit-wide identifying badge by
the first time in October 1946,
when they received the Squad-
ron’s badge, created by Lt.
Fernando Maciel Camacho and
Fernando Vianna Cardoso. Once
again a rendering of “Joe Ca-
rioca” appeared, this time wear-
ing a Summer coat and a bowtie,
resting over a GP bomb, smoking
a cigar and carrying over his lap
a .50 Browning machine gun. This
was painted on a white circle,
over a number “3”, in red and
black, the whole bordered by a
green and yellow ring. The badge
was painted in both camouflaged
and natural metal finished air-
craft, over the radiator cowling.
With the creation of 1º/14º GAv
in 1947 the aircraft used the 3º
GpCa badge until 1950, when it
was replaced by the badge of the
new unit. P-40N-409%

© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Escala
Scale 1/72 81
 P-40N
e/K/M/N
1947 - 1954 1°/ 14° GAV

Esquema de Cores 1
Colour Scheme 1
1951

Apesar do 1°/14° GAv ter sido

criado em março de 1947, foi Curtiss P-40E FAB 4021 - "Branco 1" ("White 1")
somente em agosto de 1951 que 1°/14° GAV - BAPA (08/1951 - 10/1952).
seus P-40 passaram a ter uma
identidade visual, que acabou
tendo três variações distintas. O
1° esquema refletia a organiza-
ção do Esquadrão em quatro es-
quadrilhas, representadas pelas
cores da bandeira nacional, isto
é, Azul, Amarela, Branca e Verde.
Cada esquadrilha passou a ter
cinco aeronaves numeradas de
"1” a “5". Todas as aeronaves em
metal polido receberam o “spin-
ner” pintado na cor da respectiva
esquadrilha, bem como a bolacha Curtiss P-40N FAB 4064 - "Amarelo 3" ("Yellow 3")
da unidade e o seu número de 1°/14° GAV - BAPA (08/1951 - 10/1952).
identificação no nariz.
A bolacha era pintada a mão.
Havia aeronaves que possuíam a
bolacha no lado direito (mais co-
mum) e outras no lado esquerdo.
Os poucos registros fotográficos
mostram que nem todas as aero-
naves estavam padronizadas,
com algumas das marcações fal-
tando ou sem marcação alguma.

Although 1º/14º GAv was created

in March 1947, It was only in Au-
gust 1951 that its P-40s acquired P-40M 40%4
distinctive unit markings, which
had three schemes. The first one Curtiss P-40N FAB 4068 - "Azul 2" ("Blue 2")
had spinners of the natural met- 1°/14° GAV - BAPA (08/1951 - 10/1952).
al P-40s painted in the colours
of its four Flights – Blue, Yel-
low, White and Green (as found
in the Brazilian flag). Each flight
had five aircraft, numbered “1”
to “5”, which was carried in the
radiator cowling, together with
the Squadron badge.
This badge was hand painted and
most commonly appeared on the
right side of the nose though in
some it was painted on the left
side. The few photographs re-
maining of that time show that Curtiss P-40M FAB 4054 - "Branco 4" ("White 4")
many aircraft lacked some or all
1°/14° GAV - BAPA (08/1951 - 10/1952).
of these markings.

fs37038 Branco
White

amarelo verde
yellow green

azul/Blue natural P-40N 4085

metal
fs17178
Curtiss P-40N FAB 4085 - "verde 1" ("Green 1")

82
Escala
Scale 1/72 1°/14° GAV - BAPA (08/1951 - 10/1952).
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
 Composição das Esquadrilhas Operacionais do 1º/14º GAv
Curtiss P-40E/K/M/N Warhawk : Composition of the Operational Squadrons of 1º/14º GAv
Distribuição dos P-40 do 1º/14º GAv por Esquadrilhas
Distribution of P-40s across 1º/14º GAv Flights

ANO/YEAR 1951 1952 1953 1954

Meses/Months J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J
P-40E 4021 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ? ? ? 1 1 1 1
W/O 9/05/52
P-40K 4035 2 2 2 2 2 2 2 2 ? 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
Canoas
P-40K 4038 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
P-40K 4048 2 2 2 2 2 2 2 ? ? ? 2 ? 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
P-40M 4051 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
P-40M 4054 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
4 4 4 4 4 4 4 4
P-40M 4057 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
P-40N 4060 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
P-40N 4061 ARR BACO 28/12/51 após/after IRAN 5 5 2 2 2 2 2
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
P-40N 4062 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
P-40N 4064 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
P-40N 4066 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
P-40N 4067 4 4 3 1 1 1 1 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
P-40N 4068 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
P-40N 4069 5 3 3 3 3 3 3 3 3 3 6 6 6 6
P-40N 4072 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
P-40N 4074 4 4 4 4 4 4 1
4 41 14 1
4 14 1
4 41 1
4 14 14 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
P-40N 4076 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 1
2 1
2 21 1
2 2 2 2 2
P-40N 4077 ARR BACO JAN/52 após IRAN no PASP 2 3 3 3 3 3 3 3
P-40N 4078 ARR BACO JAN/52 após/after IRAN PASP 5 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
P-40N 4079 3 3 1 1 1 1 1 1 1 6
P-40N 4080 ARR BACO ABR/52 após/after IRAN no PASP 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
P-40N 4083 1
P-40N 4085 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 ? ? 3 3 3 3
P-40N 4086 4 4 4 W/O 16/OUT/51 – Canoas/RS
P-40N 4087 3 3
P-40N 4090 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 3 3 3
P-40N 4096 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
P-40N 4097 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 DMGD 05/52 em/at Canoas; WFU 28/11/52 - NRR (B/U)
P-40N 4100 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 5 5 5 5 5 5 5
Esquadrilhas Amarela Azul Branco Preta Verde Vermelha
P-40N do Comandante/P-40N Squadron Leader
Squadrons Yellon Blue White Black Green Red
 A tabela acima representam a numeração da aeronave em uma determinada esquadrilha. Originalmente, o Esquadrão foi dividido em quatro esquadrilhas:
Amarela, Azul, Branca e Verde. Cada uma era composta por seis aeronaves, numeradas de 1 a 6, pintados na parte frontal da fuselagem, em preto, em
ambos os lados. O motivo por haver uma esquadrilha formada com seis aeronaves, e não quatro, como era mais usual, se deve ao fato de se ter aeronaves
reservas em cada esquadrilha e, é claro, em função da grande quantidade de P-40 disponíveis em Canoas em 1951. As esquadrilhas Amarela e Verde
tiveram vida efêmera, pois deram lugar às esquadrilhas Preta e Vermelha em 1952.
The chart above tshows the individual aircraft identification number within its Flight. Originally, the Squadron was divided in four Flights: Yellow, Blue, White and Green. Each one
was composed by six aircraft, numbered from 1 to 6, painted in black on both sides of the nose. The large number of P-40s availabel in 1951 allowed each Flight to have six
aircraft (including two reserves). The Yellow and Green Flights had short life, since they they were replaced by Black and Red Flights in 1952.
 Usando como base as fichas de manutenção dos P-40 da FAB, percebe-se que a partir de agosto de 1951 foram adotadas marcas de identificação de
esquadrilha nas aeronaves do 1º/14º GAV. Inicialmente estas marcas se restringiram à pintura do cubo da hélice na cor correspondente à esquadrilha a qual
a aeronave estava naquel e momento alocada. Os registros indicam que entre setembro/outubro de 1952, estas marcas foram acrescidas de uma faixa
vertical na parte traseira da fuselagem, na mesma cor do cubo da hélice, denotando a 2º versão do “padrão 1º/14º GAV”. Mais tarde, a mesma pintura foi
estendida às calotas do trem de pouso principal e às pontas das asas, dando origem à 3a e final versão.
In August 1951 the Squadron began to identify the aircraft by the Flight it belonged to. Initially, only the propeller spinner was painted in the Flight's colour.
Between September/October 1952, a vertical stripe was added in the rear fuselage, again in the Flight's colour. Finally, the mainwheel hubcaps and the
wingtips where painted in the Flight's colours, this becoming the third and last pattern adopted by the Squadron's P-40s.
 Por volta de janeiro de 1952 foi criada uma marcação especial para a aeronave do Comandante de Esquadrão. Segundo registros, apenas dois P-40N
teriam usado este esquema, que trazia as cores das quatro esquadrilhas no nariz e na parte traseira da fuselagem na ordem Preto/Branco/Azul/Vermelho.
By January 1952 a special colour scheme was devised to mark the Squadron's CO aircraft. Two P-40Ns received this scheme, with the propeller spinner
painted in the colours of the four Flights, as well as four stripes in the rear fuselage, in Black/White/Blue/Red.
 Ao analisarmos o quadro, vê-se que algumas aeronaves sempre se mantiveram em uma mesma esquadrilha. Já outras foram transferidas para outras
esquadrilhas, principalmente depois de retornarem de manutenções. Os lapsos, demonstrados pelos quadros brancos sem números, denotam paradas no
hangar para manutenção.
As can be noticed from the table, some aircraft were used by a single Flight throughout its lifetime in the Squadron. Others however moved around flights,
specially upon being returned to use after maintenance work had been carried out. The white boxes in the table denote the time spent by an aircraft while
on maintenance.
 Apesar de haver um esquema de marcas definido, não havia uma completa padronização das aeronaves. Era comum ver na linha de vôo tanto aeronaves
sem marcas como na pintura padrão. Uma aeronave que meses antes ostentasse a pintura padrão, após uma revisão programada, podia retornar limpa,
apenas com as marcas da FAB. Esta falta de padronização fez com que alguns P-40 tenham usado o esquema até serem desativados, outros ora sim, ora
não, e outros, nunca terem recebido as marcas de esquadrilha. É o caso dos P-40K 4027/34/44/46/49/50/4101; dos P-40M 4055/59 e dos P-40N 4075/84
que, mesmo fazendo parte do inventário do “14” nos anos 50, não possuem em suas fichas nenhum registro que permita associá-los a alguma esquadrilha.
Not all aircraft wore the Squadrons complete set of markings. Also, some of them could have been painted with all the Flight identification markings but
that would be stripped off during maintenance work. It is known that some aircraft never received any Flight markings; this seems to be the case of P-40K
4027/34/44/46/49/50/4101; P-40M 4055/59 and P-40N 4075/84. These aircraft do not have in their individual logbooks any information that would help
identify to which Flight(s) they belonged to.

Fonte/Source: Arquivo Jackson Flores Jr.; Leandro Casella

83
 P-40N
K/M/N
1947 - 1954 1°/ 14° GAV

Esquema de Cores 2
Colour Scheme 2
1952

Em janeiro de 1952 surgiu o se-

gundo esquema de cores, a partir
da alteração das cores das es-
quadrilhas, que passaram de Azul,
Amarela, Branca e Verde para
F-40K 403%
Azul, Branca, Preta e Vermelha.
Além da mudança de cores, o se-
Curtiss F-40N FAB 4035 - "Branco 3" ("White 3")
gundo padrão também trouxe o
1°/14° GAV - BAPA (1952 - 1953).
acréscimo de uma faixa vertical
na parte traseira da aeronave, pin-
tada igualmente na mesma cor da
esquadrilha o qual a aeronave per-
tencia. O novo esquema manteve
a numeração de "1” a “5", porém
as aeronaves passaram a ostentar a
nova designaçao FAB: F-40. Como
aconteceu no padrão anterior, nem
todas as aeronaves operavam com
as marcações completas.

In January 1952 the second mark-

ings scheme appeared. Gone were
the Yellow and Green flights,
which were replaced by Red and
Black. This scheme also introduced Curtiss F-40M FAB 4057 - "Preto 5" ("Black 5")
the use of a vertical stripe in 1°/14° GAV - BAPA (1952 - 1953).
the rear fuselage, painted in the
Flights colour. The numbering “1”
to “5” was maintained though the
aircraft now sported the new type
designation the FAB: F-40. Some
aircraft did not have the full set
of markings applied.

fs37038

Branco
White

Vermelho
REd

amarelo Curtiss F-40N FAB 4076 - "Vermelho 2" ("Red 2")

yellow 1°/14° GAV - BAPA (1952 - 1953).

F-40N 4096
verde
green

azul/Blue

natural
metal
fs17178

Curtiss F-40N FAB 4096 - "Vermelho 4" ("Red 4")

1°/14° GAV - BACO (1952 - 1953).

84
Escala
Scale 1/72 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
Curtiss F-40N FAB 4068 - 1°/14° GAv BAPA (1952 - 1953).

2 Escala
Scale 1/72
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
85
 P-40N
K/M/N
1947 - 1954 1°/ 14° GAV

Esquema de Cores 3
Colour Scheme 3
1953

Em 1953 as cores de cada

esquadrilha foram esten-
didas para as calotas do
trem de pouso principal e Curtiss F-40N FAB 4066 - "Azul 1" ("Blue 1")
a ponta das asas dos F-40, 1°/14° GAV - BAPA (1953 - 1954).
dando origem ao 3° pa-
drão. Foi com este padrão
que os P-40 encerraram
em junho de 1954 sua op-
eração na FAB. Como a sua
desativação foi abrupta,
nem todas as aeronaves
receberam o esquema
ou conseguiram mantê-lo
completo, havendo mui-
tas discrepâncias.

The third markings

scheme appeared in 1953.
The wingtips and the
main wheel hubcaps were
painted in the Flight’s co-
lours. This scheme did not
last long as the aircraft
were withdrawn from use
due to metal fatigue in Curtiss F-40N FAB 4061 - "Branco 2" ("White 2")
July 1954. Many aircraft 1°/14° GAV - BAPA (1953 - 1954).
therefore were not fully
painted in this scheme.

fs37038

Branco
White

Vermelho
REd

amarelo Curtiss F-40N FAB 4060 - "Preto 1" ("Black 1")

yellow 1°/14° GAV - BAPA (1953 - 1954).

verde
green

azul/Blue

natural
metal
fs17178

Curtiss F-40K-1 FAB 4101 - Azul/Blue

1°/14° GAV - BAPA (1952 - 1954).

86
Escala
Scale 1/72 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
 Bomba M57 de 250 lb
M57 250 lb bomb

Bomba M64 de 500 lb

1
M64 500 lb bomb

Tanque ejetável de 52 galões.

Drop tank 52 US Gal.

2
Leandro Casella

1
Tampa original de um radiador de P-40 com a bolacha do
1°/14° GAv, em exibição no MUSAL.
An original P-40 radiator cowling with the badge of 1º/14º
GAv, on display at the Aerospace Museum.

© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Escala
Scale 1/72 87
 Curtiss F-40N FAB 4076 - 1°/14° GAv BAPA (1953 - 1954).

“Pampa Vermelho 2”

fs37038

Branco
White

Vermelho
REd

amarelo
yellow

verde
green

F-40N 4076
azul/Blue

natural
metal

2 fs17178

88 © 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella

Escala
Scale 1/72
 Curtiss F-40N FAB 4079 - 1°/14° GAv BAPA (1952 - 1954).

“Colorido Uno”

F-40N 4079

O P-40N do Comandante do Esquadrão

era denominado como “Colorido Uno”,
por apresentar na fuselagem as cores
das quatro esquadrilhas operacionais:
Azul, Branca, Vermelha e Preta. Ini-
cialmente aplicadas no cubo da hélice,
as cores foram posteriormente aplica-
das em faixas na fuselagem e às calotas
do trem principal. Este esquema surgiu
em abril de 1952, aplicado no P-40N
4078, o qual foi substituído em 1953
pelo F-40N 4079. Acreditamos que,
dos dois, o 4079 foi o único que usou
o esquema completo. O 4078 teria tido
apenas o cubo da hélice pintado.

The Squadron Commander’s P-40N was

called “Colorido Uno” (Colour One) as
it carried the colours of four Flights:
Blue, White, Red and Black. Initially
painted only in the spinner, these co-
lours were later applied in the rear
fuselage and the main wheel hubcaps.
It first appeared in April 1952 on air-
craft P-40N 4078, replaced in 1953
by F-40N 4079. We believe that only
4079 sported the full set of markings,
whereas 4078 had only the spinner in
the four colours.

Escala
Scale 1/72
1
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
89
 8 P-40: Ground Instruction & Flight Test.
Instrução no solo & Ensaios em voo.
Mauro Lins de Barros

Foto feita em 8 de março de 1961, em São José dos Campos/SP, nas instalações do ITA. Já desativado e canibalizado o P-40N 4079, em dias
áureos a aeronave do comandante do 1°/14° GAv, foi o único P-40 a servir como aeronave de ensaios em voo na FAB.
Photo taken on 8 March 1961 at São José dos Campos/SP, at ITA. By this time deactivated and cannibalized for part P-40N 4079, once the
aircraft flown by 1º/14º GAv Commanding Officer, was the only P-40 to be used as a flight testbed by the FAB.

Os P-40 da ETAv, EOEIG e CTA. The P-40s from the Aviation Technical School and
Air Force Technological Centre.
Além dos P-40 recebidos para emprego operacional, a FAB recebeu
também dois exemplares da versão P-40K-1, os quais eram destinados Brazil received two other P-40s to be used for ground instruc-
originalmente para fins de instrução no solo de mecânicos de avião, tion purposes. Two P-40K-1s, USAAF 42-46293 and 42-46294 were
em cursos realizados na Escola Técnica de Aviação (ETAv), sediada em flown out of San Antonio, TX on 5 October 1944, piloted by lieuten-
Cumbica. ants Walter Feliu Tavares and Rubens de Freitas Novaes. The P-40K-
Consta que os dois P-40K-1 foram trasladados em voo desde San 1s were the only ones brought to Brazil by FAB pilots, all the others
Antonio, TX em outubro de 1944. A decolagem dos ex-USAAF 42-4623 being ferried by USAAF personnel.
(FAB 4101) e ex-USAAF 42-46294 (FAB 4102) ocorreu no dia 5 e após It seems that these aircraft were left at PASP for some months
várias escalas chegaram ao Parque de Aeronáutica de São Paulo, situa- until being put to use. It was only in 1946 that 4102 (ex- 42-46294)
do no Campo de Marte, na capital paulista no final do mês. As aero- was classed as “Classe 26” (Ground Instruction) and transferred, ap-
naves foram trasladadas pelos Tenentes Walter Feliu Tavares (4101) e parently by air, to be used by the Composite Instruction Group (Grupo
Rubens de Freitas Novaes (4102), sendo de toda a frota, os únicos P-40 Misto de Instrução, GMI) at ETAv. It was used together with aircraft
trazidos em voo por pilotos da FAB. Todos os demais vieram em voo, such as B-18, B-25, A-20 and P-47B, among others. Practical lessons
mas sob o comando de pilotos americanos. on the maintenance of the different aircraft systems were given to
Aparentemente, estas aeronaves ficaram
paradas por alguns meses no PASP. Somente em
1945 uma delas, já com matrícula FAB (4102),
foi classificado como classe 26 (instrução no
solo) e transferido, deixando o Campo de Marte
rumo à Cumbica, aparentemente em voo, para
ser incorporado ao Grupo Misto de Instrução
(GMI) da ETAv para fins ministrar instrução
Arquivo/Souce: Lenadro Casella

técnica no solo dos mecânicos. O P-40K-1 fez

parte de um acervo composto por aeronaves
como B-18, B-25, A-20, P-47B, dentre outras.
O objetivo era dar aulas práticas aos alunos e
futuros sargentos e oficiais que fariam a ma-
nutenção nas unidades aéreas e nos parques de
aeronáutica.
Em 1950, com a fusão da Escola de Espe-
cialistas da Aeronáutica, situada no Rio de Ja- O FAB 4102 visto na ETAv no fim dos anos 50. Foi o único P-40K-1 empregado como
neiro (ponta do Galeão) com a ETAv, surgiu em classe 26, isto é, instrução de solo voltada para formação de mecânicos. FAB 4102 seen
Guaratinguetá a EEAer, que absorveu as aero- at ETAv in the late 1950s. It was the only P-40K-1 used in ground instructional duties,
naves da ETAv. Lá, o 4102 se manteve com as training aircraft mechanics.

90
Mauro Lins de Barros
cores básicas em metal natural e marcas FAB, sendo usado por anos a
fio na instrução prática dos alunos, até ser oficialmente descarregado
em 14 de setembro de 1967, sendo posteriormente sucateado. Este foi
o último P-40 retirado do inventário oficial da FAB.
Já o outro P-40K-1, FAB 4101, teve mais sorte, pois foi recuperado
no PASP no início dos anos 1950 e enviado ao 1°/14° GAv, então única
unidade operacional de P-40 na FAB. Ele chegou à Base Aérea de Porto
Alegre no dia 31 de julho de 1952. Foi pouco usado e, assim como o
único P-40E 4021 do “14”, não era bem quisto pelos pilotos, por ter
um desempenho muito diferente daquele oferecido pelos P-40K/M/N.
Foi retirado de voo em julho de 1954 e consta ter sido designado como
“Classe 26” para a EEAer. Porém, não se tem confirmação que tenha
sido de fato enviado à Escola, sendo a designação apenas documental.
Se ele foi enviado à EEAer, isto ocorreu em voo. O mais provável é que
tenha sido desmontado pelo NuPACO.
Após os P-40 terem sido retirados do serviço operacional em uni-
dade de caça, alguns foram utilizados para instrução no solo e ensaios
em voo. Um exemplar do modelo P-40N foi utilizado entre 1955 e 1958
para instrução no solo (Classe 26) na Escola de Oficiais Especialistas e
de Infantaria de Guarda (EOEIG), sediada em Bacacheri/PR. Apesar
de não ter sido possível identificar sua matrícula, sabe-se que essa
aeronave foi trasladada em voo de Gravataí para Bacacheri.
Outra unidade que operou o P-40 foi o Centro Tecnológico de
Aeronáutica (CTA) de São José dos Campos/SP. Em 1955, após a de-
sativação das aeronaves em Canoas, o P-40N 4079 foi transferido para
a Divisão de Ensaios em Voo do CTA, onde realizou diversos voos para
ensaios de equipamentos, performances de voo e novos itens aeronáu-
ticos. O 4079 se manteve em voo graças a
dois fatores: não estar condenado devido à
Arquivo/Source: José Alvarenga
fadiga de material e ao grande estoque de
peças, advinda da canibalização dos demais
P-40N. Desativado em 1959, permaneceu até
1963 estacionado no pátio do Instituto Tec-
nológico Aeroespacial (CTA) a céu aberto, até
ser vendido como sucata.
Após servir na ETAv o P-40K-1 FAB 4102 foi trans-
ferido para Guaratinguetá, onde a FAB instalou a
EEAr, fruto da fusão da ETAv e da antiga EEAer. Ele
ficou como classe 26 até ser sucateado em 1967.
After being used at ETAv P-40K-1 FAB 4102 was
transferred to Guaratinguetá, where the new Air
Force Specialists’ School was based. The aircraft
was used on ground instructional duties until being
sold for scrap in 1967training aircraft mechanics.
Curtiss P-40K-1 FAB 4102 ETAv (1949).
© 2013/14 - perfis/profiles rudnei dias da cunha - arte/art leandro casella
O mesmo P-40N 4079 visto no pátio do ITA em 1963
já totalmente descaracterizado. Ele acabou no mes-
mo ano sendo desmontado e vendido como sucata.
The same P-40N 4079 seen at ITA in 1963 by now
left as a hulk. It would be disassembled and sold for
scrap in the same year.
the future maintenance sergeants and officers
who would work at squadron or depot level.
In 1950, the Specialist’s School (Escola de
Especialistas da Aeronáutica, EEAer) at Galeão
and ETAv became a single school and moved to
Guaratinguetá/SP. P-40K-1 4102 was used for
many years in its natural metal finish and FAB
insignia, until being officially struck off charge
on 14 September 1967, later being scrapped. It
was the last P-40 to be struck off charge.
The other P-40K-1 had a better luck. Serialled FAB 4101, it was
refurbished by PASP in the beginning of the 1950s and sent to 1º/14º
GAv, the only FAB P-40 operator at the time. It arrived at Porto Alegre
AB on 31 July 1952 but was little used, as it had markedly different
flight behaviour than that shown by the other P-40K/M/Ns. It was
retired from flight in July 1954 and appears to be classed “Classe
26” and destined to EEAer. However there is no confirmation it was
ever actually transferred there. It is more probable that it was disas-
sembled by NuPACO.
After the P-40s were taken off operational use, some were used
for flight testing and ground instruction. A P-40N was used in the
later role between 1955 and 1958 at the Specialist and Guard Infan-
try Officers School (“Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria
de Guarda”, EOEIG), at Bacacheri/PR. Though we have been unable
to identify this aircraft, we believe that this aircraft was flown out
from Gravataí to Bacacheri.
Another non-operational establishment that used the P-40 was
the Air Force Technological Centre (Centro Tecnológico de Aeronáu-
tica, CTA) at São José dos Campos/SP. After the deactivation of
the P-40s at Canoas, P-40N 4079 was transferred to the Flight Test
Division at CTA, flying several missions testing equipments and ob-
taining general handling data. It was kept flying due to not suffer
from metal fatigue and to the large number of supplies available,
with parts that came from the scrapped P-40Ns. It was deactivated
in 1959 and was left in the open in a parking lot at CTA until 1963,
when was sold for scrap.
91
 FAB in colour

José Eduardo Magalhães Motta

José Eduardo Magalhães Motta
José Eduardo Magalhães Motta

São raros os registros coloridos dos P-40 da FAB. Os mais conhecidos foram feitos pelo oficial da FAB e piloto de caça Brigadeiro José Eduardo Mag-
alhães Motta. Estas fotos são dos P-40K do Grupo Monoposto Monomotor de Natal durante a Guerra. Muito provavelmente tenham sido feitas em 1943.
There are few colour photographs of the P-40 in FAB use. The most well-known were taken by the FAB officer and fighter pilot, general (two-star) José Edu-
ardo Magalhães Motta. These photos show the P-40Ks from the Grupo Monoposto Monomotor at Natal during the War. They were taken probably in 1943.

92
José Eduardo Magalhães Motta

Rara e belíssima foto a cores da linha de voo dos P-40N do 3° GpCa no Aeródromo Mili-
tar do Gravataí, por volta de dezembro de 1944 ou janeiro de 1945. Notar o gato Fígaro
ao lado do radiador, o primeiro símbolo do 3° GpCa. A foto mostra os primeiros dias da

Lenadro Casella
operação do P-40 no sul do Brasil.
Rare and beautiful colour photograph of the P-40Ns from 3º GpCa at Gravataí Military
Airfield, around December 1944 or January 1945. Note the “Figaro the Cat” motif paint-
ed on the radiator cowling, the first badge adopted by 3º GpCa. The photo shows the
first days of operation of the P-40 in the South of Brazil.

Ao lado um quadro, presente até hoje no histórico do 1°/14° GAv, em Canoas, onde con-
stam as assinaturas de todos os pilotos de P-40 que voaram em Canoas em 1953. Sua
importância histórica é grande, pois esse foi o último ano operacional do P-40 na FAB.
The photograph at right shows a parchment still displayed in the 1º/14º GAv historical
room at Canoas, where are the signatures of all the P-40 pilots that flew the Curtiss
aircraft at Canoas in 1953. It is of high historical importance, for 1953 was the last year
of operation of the P-40 in the FAB.

Outras duas fotos de P-40K do GMM de Natal, feitas pelo Brigadeiro

José Eduardo Magalhães Motta

Magalhães Motta, no seu famoso ensaio fotográfico de 1943. Os P-40K

foram a base da defesa aérea da FAB no nordeste durante a II GM, até a
chegada dos P-40N.
Two colour photographs of P-40Ks from GMM at Natal taken by general
(two-star) José Eduardo Magalhães Motta on his famous 1942 photo-
graphic essay. The P-40Ks were the mainstay of the Brazilian air defense
in the Northeast of Brazil during WW II, until the arrival of the P-40Ns.
José Eduardo Magalhães Motta

93
 Arquivo/Source: 1°/14° GAV
Aparecido Camazano Alamino
Lenadro Casella

UNIDADES de P-40 da FAB/P-40 Units in the FAB

Unidade Base Período Tipo MISSÃO
Unit Base Time Type Mission
AAA BAFZ 1942 P-40E Caça/Instrução - Fighter/Instruction
AA P-40 BANT 1942 P-40E Caça/Instrução - Fighter/Instruction
BARF BARF 1942 P-40E Caça/Fighter
GMM BANT 1942/1944 P-40E/K/M/N Caça/Instrução - Fighter/Instruction
2º GpCa BANT 1944 P-40E/K/M/N Caça/Fighter
2º GpCa BASC 1944/1945 P-40E/K/M/N Caça/Fighter
1º GMA BANT 1944/1945 P-40E/K/M/N Caça/Fighter
II GMM BARF 1943/1945 P-40K/M Caça/Instrução - Fighter/Instruction
Último dos Warhawks! Infelizmente, apenas um dentre os 85 P-40s da FAB BASV BASV 1943/1944 P-40M Caça/Fighter
foi preservado. O FAB 4064 foi colocado num pedestal na Base Aérea de
3º GpCa BAPA 1944/1947 P-40K/M/N Caça/Instrução - Fighter/Instruction
Porto Alegre (BAPA) em 23 de outubro de 1953, sendo posteriormente trans-
ferido (muito a contragosto do 1º/14º GAv) em 1975 para o Museu Aeroespa- 4º GpCa BAPA 1945/1947 P-40K/M/N Caça/Instrução - Fighter/Instruction
cial (MUSAL), onde encontra-se até hoje. As fotos mostram o FAB 4064 em 1º/14º GAv BAPA 1947/1954 P-40E/K/M/N Caça/Fighter
1965 na BAPA e em duas ocasiões diferentes no MUSAL, em janeiro de 1995 ETAv BASP 1945/1950 P-40K Instrução Solo /Ground Instruction
e em setembro de 2003. EEAer Guaratinguetá 1950/1967 P-40K Instrução Solo /Ground Instruction
Last of the Warhawks! Sadly, just one out of the 85 P-40s used by the FAB EOEIG Curitiba 1955/1958 P-40N Instrução Solo /Ground Instruction
was saved from the scrapman. FAB 4064 was first displayed at Porto Alegre CTA S. J. Campos 1955/1959 P-40N Ensaios em Vôo/Flight Test
AB on 23 October 1953 and was later transferred (much to the dismay of
PASP São Paulo 1942/1955 P-40E/K/M/N Parque Apoiador/Maintenance Park
1º/14º GAv personnel) in 1975 to Museu Aeroespacial (MUSAL) where it has
NuPACO Canoas 1946/1955 P-40E/K/M/N Parque Auxiliar/Maintenance Park
been since. The photos show FAB 4064 at Porto Alegre AB in 1965 and on
two different dates at MUSAL, in January 1995 and September 2003. Fonte/Source: Arquivos/Files Aparecido Camazano Alamino

94
 Frota/Fleet
Curtiss P-40 Warhawk - Força Aérea Brasileira/Brazilian Air Force 1942 - 1954
SERIAL TIPO/TYPE C/N USAAF FAB OBSERVAÇÕES / REMARKS
FAB 4020 P-40E-1-CU 19929 41-36096 FAB 01 ARR 04/1942 AAA (T) AAP-40 08/1942, GMM 12/1942, 2° GpCa 08/1944, 1° GMA 12/1944, 2° GpCa 08/1945 - SOC 22/01/1951.
ARR 04/1942 AAA (T) AAP-40 08/1942, GMM 12/1942, 2° GpCa 08/1944, 1° GMA 12/1944, 2° GpCa 08/1945, PASP 1945, 1°/14° GAv - ARR
FAB 4021 P-40E-1-CU 19965 41-36132 FAB 02
BAPA 10/04/1950 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4022 P-40E-1-CU 19966 41-36133 FAB 03 ARR 04/1942 AAA (T) AAP-40 08/1942, GMM 12/1942, 2° GpCa 08/1944, 1° GMA 12/1944, 2° GpCa 08/1945 - SOC 22/01/1951.
FAB 4023 P-40E-1-CU 19967 41-36134 FAB 04 ARR 04/1942 AAA (T) AAP-40 08/1942, GMM 12/1942, 2° GpCa 08/1944, 1° GMA 12/1944, 2° GpCa 08/1945 - SOC 18/11/1949.
FAB 4024 P-40E-1-CU 19969 41-36136 FAB 05 ARR 04/1942 AAA (T) 6° RAV - W/O Recife/PE 23/7/1942 – SOC 09/12/1942 .
FAB 4025 P-40E-1-CU 19972 41-36139 FAB 06 AAR 04/1942 AAA (T) AAP-40 08/1942, GMM 12/1942, 2° GpCa 08/1944, 1° GMA 12/1944, 2° GpCa 08/1945 - SOC 22/01/1951 .
FAB 4026 P-40K-10-CU 21473 42-10089 FAB 06 ARR 11/1942 GMM (T) 2° GpCa (T) 1°/14° GAV ARR BAPA 10/09/1948 - SOC 02/04/1954 (BU).
FAB 4027 P-40K-10-CU 21474 42-10090 FAB 07 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa e 3º GpCa D/D 23/08/1946 (T) 1°/14° GAV 04/1947 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4028 P-40K-10-CU 21475 42-10091 FAB 08 ARR 11/1942 GMM (T) 08/1944 2° GpCa - W/O Parnamirim/RN, 18/10/1944 - SOC 12/12/1944.
FAB 4029 P-40K-10-CU 21483 42-10099 FAB 09 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM (T) 08/1944 2° GpCa - W/O Natal/RN, 20/09/1944 - SOC 12/12/1944.
FAB 4030 P-40K-10-CU 21484 42-10100 FAB 10 ARR 11/1942 II GMM (T) PASP - SOC 11/01/1945.
FAB 4031 P-40K-10-CU 21485 42-10101 FAB 11 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 22/01/1951.
FAB 4032 P-40K-10-CU 21493 42-10109 FAB 12 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 30/03/1953.
FAB 4033 P-40K-10-CU 21494 42-10110 FAB 13 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 18/11/1949.
FAB 4034 P-40K-10-CU 21495 42-10111 FAB 20 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP (T) 1°/14° GAV D/D 30/09/1948 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4035 P-40K-10-CU 21508 42-10119 FAB 24 ARR 11/1942 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP, (T) 1°/14° GAV D/D 09/07/1948 - W/O 09/05/1954, Canoas/RS - SOC 22/09/1954 (B/U)
FAB 4036 P-40K-15-CU 21773 42-10389 FAB 16 ARR 01/1943 II GMM W/O 8/08/1944 Recife/PE - Colisão ar-ar com o 4037/Collision air to air with the 4037. SOC 30/03/1953.
FAB 4037 P-40K-15-CU 21774 42-10390 FAB 17 ARR 01/1943 II GMM W/O 8/08/1944 Recife/PE - Colisão ar-ar com o 4036/Collision air to air with the 4036. SOC 22/01/1951.
FAB 4038 P-40K-15-CU 21780 42-10396 FAB 18 ARR 01/1943 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP, (T) 1°/14° GAv D/D 08/02/1951 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4039 P-40K-15-CU 21782 42-10398 FAB 19 ARR 01/1943 GMM (T) 2° GpCa W/O Parnamirim, RN, 03/10/1944 – SOC 12/12/1944.
FAB 4040 P-40K-15-CU 21785 42-10401 FAB 14 ARR 01/1943 GMM (T) II GMM W/O Recife, PE, 11/8/1944 – SOC 25/10/1944.
FAB 4041 P-40K-15-CU 21791 42-10407 FAB 21 ARR 01/1943 II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 06/11/1946.
FAB 4042 P-40K-15-CU 21792 42-10408 FAB 22 ARR 01/1943 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 26/11/195.
FAB 4043 P-40K-15-CU 21794 42-10410 FAB 23 ARR 03/1943 GMM (T) II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 18/11/1949.
FAB 4044 P-40K-15-CU 21795 42-10411 FAB 25 ARR 03/1943 GMM (T) II GMM, PASP (T) 3º RAv (3° GpCa) D/D 30/04/1945, (T) 1°/14° GAC 1947 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4045 P-40K-15-CU 21800 42-10416 FAB 15 ARR 03/1943 II GMM W/O Recife/PE 15/6/1944 – SOC 09/9/1944.
FAB 4046 P-40K-15-CU 21801 42-10417 FAB 27 ARR 03/1943 GMM II GMM, 1° GMA, 2° GpCa, PASP, 3° GpCa D/D 23/08/1946, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU 8/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4047 P-40K-15-CU 21802 42-10418 FAB 29 ARR 03/1943 GMM (T) 2° GpCa - W/O Parnamirim/RN, 26/9/1944 – SOC 30/11/1944.
FAB 4048 P-40K-15-CU 21803 42-10419 FAB 29 ARR 03/1943 II GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP, (T) 1°/14° GAv D/D 27/07/1950 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4049 P-40K-15-CU 21804 42-10420 FAB 30 ARR 03/1943 II GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP - (T) 3º RAv (3° GpCa) D/D 23/08/1946, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4050 P-40K-15-CU 21805 42-10421 FAB 31 ARR 03/1943 II GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP - (T) 1°/14° GAv D/D 09/07/1948 - WFU - SOC 02/04/1954 (B/U).
FAB 4051 P-40M-5-CU 27339 43-5651 FAB 32 ARR 03/1943 GMM (T) II GMM, PASP - (T) 1°/14° GAv - ARR BAPA 24/03/1949 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4052 P-40M-5-CU 27346 43-5658 FAB 112 ARR 03/1943 II GMM - W/O Recife/PE 15/6/1944 – SOC 09/9/1944.
FAB 4053 P-40M-5-CU 27347 43-5659 FAB 33 ARR 03/1943 GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP - (T) SOC 18/11/1949.
FAB 4054 P-40M-5-CU 27354 43-5666 FAB 34 ARR 03/1943 GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP - (T) 1°/14° GAv ARR BAPA 11/01/1951 - WFU 08/07/1954. SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4055 P-40M-5-CU 27355 43-5667 FAB 35 ARR 03/1943 GMM (T) PASP, 3° GpCa ARR 30/01/1945 (T) 1°/14° GAV 4/1947 - WFU 08/07/1954. SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4056 P-40M-5-CU 27362 43-5674 FAB 36 ARR 03/1943 GMM (T) 2° GpCa - W/O Macau/RN, 12/9/1944 - SOC 30/11/1944.
FAB 4057 P-40M-5-CU 27363 43-5675 FAB 37 ARR 03/1943 GMM (T) PASP, 1°/14° GAV ARR BAPA 02/07/1948 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4058 P-40M-5-CU 27370 43-5682 FAB 38 ARR 03/1943 GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP - SOC 22/01/1951.
FAB 4059 P-40M-5-CU 27378 43-5690 FAB 39 ARR 03/1943 GMM (T) 1° GMA, 2° GpCa, PASP, 1°/14° GAV ARR BAPA 31/07/1952 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4060 P-40N-35-CU 22863 44-7696 FAB 42 ARR 1944* PASP (T) 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U)
FAB 4061 P-40N-35-CU 22864 44-7697 FAB 43 ARR 1944* PASP (T) 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944, 1°/14° GAV 4/1947- WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4062 P-40N-35-CU 22865 44-7698 FAB 44 ARR 1944* PASP (T) 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4063 P-40N-35-CU 22866 44-7699 FAB 45 ARR 09/1944 PASP (T) 3º GpCa - ARR BAPA 13/12/1944 - DMGD ??/??/?? Canoas/RS - SOC 09/08/1949 (B/U).
ARR 1944* PASP (T) 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944, 1°/14° GAV 1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958.
FAB 4064 P-40N-35-CU 22867 44-7700 FAB 46 Preservado na BAPA em 23/10/1953. Transferido para o MUSAL em 1975 onde se encontra hoje.
Preserved at BAPA on 23/10/1953. Transferred to MUSAL in 1975, where it is today.
FAB 4065 P-40N-35-CU 22868 44-7701 FAB 47 ARR 1944* PASP (T) 3º GpCa ARR BAPA 13/12/1944, 1°/14° GAv 4/1947 - W/O 22/10/1948, Canoas/RS - DCH 11/03/1949
FAB 4066 P-40N-35-CU 22869 44-7702 FAB 48 ARR 1944* 2° GpCa ,1° GMA, 2° GpCa, PASP, 1°/14° GAv ARR BAPA 03/03/1950 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4067 P-40N-35-CU 22870 44-7703 FAB 49 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa D/D 02/1945, 1°/14° GAv 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4068 P-40N-35-CU 22871 44-7704 FAB 50 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa D/D 02/1945, 1°/14° GAv 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4069 P-40N-35-CU 22872 44-7705 FAB 51 ARR 1944* 2° GpCa (T), PASP, 1°/14° GAv ARR BAPA 24/03/1949 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4070 P-40N-35-CU 22873 44-7706 FAB 52 ARR 1944* 2° GpCa 1944 W/O Rio de Janeiro 13/6/1945. SOC 03/7/1946 (B/U).
FAB 4071 P-40N-35-CU 22874 44-7707 FAB 53 ARR 1944* 2° GpCa (T), PASP, 3º GpCa ARR BAPA 04/02/1946 - W/O 04/12/1947, São Francisco de Paula/RS - SOC 30/01/1948.
FAB 4072 P-40N-35-CU 22875 44-7708 FAB 54 ARR 1944* 2° GpCa (T), PASP, 3° GpCa ARR 23/08/1946, 1°/14° GAv 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4073 P-40N-35-CU 22876 44-7709 FAB 55 ARR 1944* 2° GpCa 1944 (T) 3º GpCa D/D 02/1945 - W/O 19/12/1945, Porto Alegre/RS - SOC 02/12/1947.
FAB 4074 P-40N-35-CU 22877 44-7710 FAB 56 ARR 1944* 2° GpCa 1944 (T) 3º GpCa D/D 02/1945, 1°/14° GAV 4/1947 - DMGD 07/10/1949 em Canoas (NRR) - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4075 P-40N-35-CU 22878 44-7711 FAB 59 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa D/D 02/1945, 1°/14° GAV 4/1947 - DMG Canoas 7/10/1949 - WFU - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4076 P-40N-35-CU 22879 44-7712 FAB 60 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa D/D 02/1945, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4077 P-40N-35-CU 22880 44-7713 FAB 61 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa D/D 02/1945, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4078 P-40N-35-CU 22881 44-7714 FAB 57 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º RAv 28/01/46, 1°/14° GAv 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4079 P-40N-35-CU 22882 44-7715 FAB 58 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º RAv (3° GpCa) ARR 28/01/46, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4080 P-40N-40-CU 33756 44-47764 FAB 62 ARR 09/1944 2° GpCa (T) 1° GMA 10/1944, 2° GpCa 08/1945, 3º RAv (3° GpCa) 28/01/1946 - DMGD 11/1953 Canoas - SOC 02/04/1954 (B/U)
FAB 4081 P-40N-40-CU 33757 44-47765 FAB 63 ARR 09/1944 2° GpCa (T) 1° GMA 10/1944, 2° GpCa 08/1945, 3º GpCa 29/12/1944 - SOC 22/01/1951 (B/U).
FAB 4082 P-40N-40-CU 33758 44-47766 FAB 64 ARR 09/1944 2° GpCa (T) 1° GMA 10/1944, 2° GpCa 08/1945, 3º GpCa ARR 29/12/1944 - W/O 10/07/1946, Canoas/RS - SOC 26/09/1946.
FAB 4083 P-40N-40-CU 33759 44-47767 FAB 65 ARR 09/1944 2° GpCa (T) 1° GMA 10/1944, 2° GpCa 08/1945, 3º GpCa 29/12/1944, 1°/14° GAV 4/1947, WFU 8/7/1954 - SOC 14/1/1958 (B/U)
FAB 4084 P-40N-40-CU 33760 44-47768 FAB 66 ARR 09/1944 2° GpCa (T) 1° GMA 10/1944, 2° GpCa 08/1945, 3º GpCa 29/12/1944, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU 8/7/1954 - SOC 14/1/1958 (B/U)
FAB 4085 P-40N-40-CU 33761 44-47769 FAB 67 ARR 09/1944 2° GpCa (T) 1° GMA 10/1944, 2° GpCa 08/1945, 3º GpCa 29/12/1944, 1°/14° GAV 4/1947- WFU 8/7/1954 - SOC 14/1/1958 (B/U)
FAB 4086 P-40N-40-CU 33762 44-47770 FAB 68 ARR 02/1945 2° GpCa (T) PASP, 3º GpCa 1°/14° GAv ARR BAPA 08/09/1949 - W/O 16/10/1951, Canoas/RS - SOC 28/03/1952.
FAB 4087 P-40N-40-CU 33763 44-47771 FAB 69 ARR 1944* PASP, 3º RAv (3° GpCa) 28/01/1946, 1°/14° GAV 4/1947 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4088 P-40N-40-CU 33764 44-47772 FAB 70 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa W/O 10/07/1946 Canoas/RS - SOC 26/09/1946. Colisão ar-ar com o 4082/Collision air to air with the 4082.
FAB 4089 P-40N-40-CU 33765 44-47773 FAB 71 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa - W/O 18/08/1947, Osório/RS - SOC 18/08/1947.
FAB 4090 P-40N-40-CU 33858 44-47866 FAB 72 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa ARR BAPA 17/04/1945, 1°/14° GAV 4/1947- WFU 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4091 P-40N-40-CU 33859 44-47867 FAB 73 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa ARR BAPA 17/04/1945, 1°/14° GAV 4/1947- SOC 22/01/1951 - NRR (B/U).
FAB 4092 P-40N-40-CU 33860 44-47868 FAB 74 ARR 1944* 2° GpCa W/O Jacarepaguá/RJ 03/08/1945. SOC 03/7/1946.
FAB 4093 P-40N-40-CU 33861 44-47869 FAB 75 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º GpCa em 17/04/1945 - W/O 02/12/1946, Bagé/RS - SOC 29/01/1947.
FAB 4094 P-40N-40-CU 33862 44-47870 FAB 76 ARR 1944* 2° GpCa (T) 1°/14° GAV W/O 26/10/1949, Canoas/RS. SOC 16/06/1951 (B/U).
FAB 4095 P-40N-40-CU 33863 44-47871 FAB 77 ARR 1944* 2° GpCa (T), PASP, 1°/14° GAV, DMG Canoas/RS. SOC 16/06/1951 (B/U).
FAB 4096 P-40N-40-CU 33872 44-47880 FAB 78 ARR 1944* 2° GpCa (T) 3º RAv (3° GpCa) ARR BAPA 23/08/1946, 1°/14° GAv 4/1947 - WFU 08/07/1954. SOC 14/01/1958 (B/U)
FAB 4097 P-40N-40-CU 33865 44-47873 FAB 79 ARR 1944* 2° GpCa, (T) 1°/14° GAv DMGD 05/1952 em Canoas. SOC 28/11/1952 (B/U).
FAB 4098 P-40N-40-CU 33866 44-47874 FAB 80 ARR 1944* 2° GpCa, (T) 3º GpCa ARR BAPA 1945 - SOC 06/11/1946 (B/U).
FAB 4099 P-40N-40-CU 33867 44-47875 FAB 81 ARR 1944* 2° GpCa (T) PASP, SOC 30/03/1953.
FAB 4100 P-40N-40-CU 33868 44-47876 FAB 82 ARR 1944* 2° GpCa (T) , PASP, 1°/14° GAv ARR BAPA 06/06/1949 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4101 P-40K-1-CU 16014 42-46293 FAB 83 ARR 10/1944 PASP (T) 1°/14° GAv D/D 31/07/1952 - WFU BAPA 08/07/1954 - SOC 14/01/1958 (B/U).
FAB 4102 P-40K-1-CU 16095 42-46294 FAB 84 ARR 10/1944 PASP (T) Classe 26 (Instrução no Solo)/Class 26 (Ground Instruction) EEAR - SOC 14/9/1967.
FAB 4148 P-40K-15-CU 21790 42-10406 FAB 85 ARR 11/1943 II GMM (T), PASP - SOC 26/11/1951.
FAB 4149 P-40K-15-CU 22714 42-10399 FAB 86 ARR 11/1943 II GMM (T), PASP - SOC 18/11/1949.
* ARR 1944* = Chegaram entre setembro de dezembro de 1944/Arrived between September to December 1944
Fonte/Source: Arquivos/Files Aparecido Camazano Alamino, José Leandro P. Casella, 1º/14º GAV, BACO, FAB.

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 Debriefing

Michael Tunner - reprodução/ reproduction

Fotografia/Photography
Além dos arquivos dos autores, este trabalho só foi possível
com a colaboração dos responsáveis pelos acervos fotográficos
da Action Editora, BACO, BANT, BARF, BASP, BASC, PAMA-SP, V
COMAR e 1°/14° Grupo de Aviação (FAB); Australian War Memorial
(Austrália), Imperial War Museum (Reino Unido), The Museum of
Flight (EUA) e National Museum of the United States Air Force (EUA).
Contamos, ainda, com a inestimável colaboração de Amy Heidrick
(TMOF), Antonio Carlos Scudeler, Aparecido Camazano Alamino,
Dan Hagedorn, Ernani Ferraz D'Almeida, Gilson Marôco, João Car-
los Ferreira, José Alvarenga, Marion Peixto de Oliveira, Mauro Lins
de Barros, Parveen Kaur Sodhi (IWM), Paulo Fernando Laux, Susie
Raymond (AWM), Vicente Vazquez e Vito Alexandre Cedrini. A todos
eles, nosso Muito Obrigado!

This work would not have been possible without the collaboration of
the individuals responsible for the photogaphic collections at Action
Editora, BACO, BANT, BARF, BASP, BASC, PAMA-SP, V COMAR and
1°/14° Grupo de Aviação (FAB); Australian War Memorial (Australia), Pintado pelo artista britânico Michael Turner por encomenda do Museu
Imperial War Museum (UK), The Museum of Flight (USA) and Aeroespacial (MUSAL), o quadro “P-40 Break” mostra uma esquadrilha
National Museum of the United States Air Force (USA). We are deeply de Warhawks do 1°/14° GAv. O original está no Campo dos Afonsos, no
indebted to Amy Heidrick (TMOF), Antonio Carlos Scudeler, Aparecido MUSAL. Uma cópia encontra-se no hangar do Esquadrão Pampa em Cano-
Camazano Alamino, Dan Hagedorn, Ernani Ferraz D'Almeida, Gilson as, para relembrar a todos dos gloriosos tempos do P-40!
Marôco, João Carlos Ferreira, José Alvarenga, Marion Peixto de Commissioned by Museu Aerospacial, the painting “P-40 Break” by the
British aviation artist Michael Turner depicts a flight of Warhawks from
Oliveira, Mauro Lins de Barros, Parveen Kaur Sodhi (IWM), Paulo
1º/14º GAv. The original painting is at MUSAL at Campo dos Afonsos; a
Fernando Laux, Susie Raymond (AWM), Vicente Vazquez and Vito
copy hangs from the ceiling of the Pampa Squadron hangar at Canoas, to
Alexandre Cedrini for their help. A big "Thank You" to all! remember all that see it of the glorious times of the P-40!

Abreviaturas/Abbreviations C/S = Colours/Cores

(tabelas/charts)
D/C = Date of Charge (in the inventory)/Data de Carga (no inventário)
ARR = Arrival/Data de Chegada D/D = Date Delivery/Data de entrega
BACO = Base Aérea de Canoas/Canoas Air Base DEP = Departure/Partida
BAFZ = Base Aérea de Fortaleza/Fortaleza Air Base DMGD = Damaged/Danificado
BANT = Base Aérea de Natal/Natal Air Base RC = Received/Recebido
BARF = Base Aérea de Recife/Recife Air Base SOC =Struck off Charge/Descarregado
BASC = Base Aérea de Santa Cruz/Santa Cruz Air Base (T) = Transferred/Transferido
B/U = Broken Up/Desmontado WFU = Withdrawn From Use/Retirado de uso
C/N = Construction Number/Número de Construção W/O = Written-Off/Perdido em acidente

Bibliografia/Bibliography
Livros/Books: P. Bowers. The Curtiss Hawk 75. Profile 80. Leatherhead: Profile, 1970. 14 p.
J. L. P. Casella, R. D. da Cunha. Já Te Atendo Tchê! A História do 1º/14º Grupo de Aviação, o Esquadrão "Pampa". Rio de Janeiro: Action, 2005. 308 p.
R. S. Dann. P-40 Warhawk In Action. Squadron/Signal Aircraft Nº 205. Carrollton: Squadron/Signal, 2007. 60 p.
F. Hippólito da Costa. História da Base Aérea de Natal. Natal: Editora Universitária, 1980. 426 p.
F. Hippólito da Costa. Base Aérea do Recife - Primórdios e Envolvimento na 2ª Guerra Mundial (1941-1961) . Rio de Janeiro: INCAER, 1999. 703 p.
N. F. Lavenère-Wanderley. História da Força Aérea Brasileira. 1975. Rio de Janeiro, 1975. 2ª Ed. 384 p.
J. E. Magalhães Motta. Força Aérea Brasileira 1941-1961 - Como eu a vi... Rio de Janeiro: INCAER, 1992. 605 p.
E. R. McDowell. Curtiss P-40 In Action. Squadron/Signal Aircraft Nº 26. Carrollton: Squadron/Signal, 1976. 58 p.
C. Molesworth. P-40 Warhawk Aces of the CBI. Osprey Aircraft of the Aces 35. Oxford: Osprey, 2000. 96 p.
C. Molesworth. P-40 Warhawk Aces of the MTO. Osprey Aircraft of the Aces 43. Oxford: Osprey, 2002. 96 p.
C. Molesworth. P-40 Warhawk Aces of the Pacific. Osprey Aircraft of the Aces 55. Oxford: Osprey, 2003. 96 p.
M. O. Peixoto. Os Primeiros Anos do 1º/14º Grupo de Aviação. Rio de Janeiro: INCAER, 1997. 397 p.
L. Persyn, K. Stenman, A. Thomas. P-36 Hawk Aces of World War 2. Osprey Aircraft of the Aces 86. Oxford: Osprey, 2009. 96 p.
C. F. Shores. Curtiss Kittyhawk Mk. I-IV In RAF - SAAF - RAAF - RNZAF - RCAF - NEIAF Service. Arco-Aircam Aviation Series Nº 6. New York: Arco, 1969. 24 p.
C. F. Shores. Curtiss P-40D-N Warhawk in USAAF - French and Foreign Service. Arco-Aircam Aviation Series Nº 7. Canterbury: Osprey, 1970. 24 p.
A. Thomas. Tomahawk and Kittyhawk Aces of the RAF and the Commonwealth. Osprey Aircraft of the Aces 38. Oxford: Osprey, 2002. 112 p.
R. Wagner. The Curtiss P-40 Tomahawk. Profile 35. Leatherhead: Profile, 1970. 14 p.
R. Wagner. The Curtiss P-40 Kittyhawk I-IV (British & Commonwealth Service). Profile 136. Leatherhead: Profile, 1970. 16 p.
C. Lorch, J. Flores Jr., R. B. M. Lima, J. R. B. M. de Vasconcelos. Heróis do Céu: a iconografia do 1° Grupo de Aviação de Caça. Rio de Janeiro: Action, 2003. 304p.
F. H. Dean, D. Hagedorn. Curtiss Fighter Aircraft - A Photographic History 1917-1948. Atglen: Schiffer, 2007. 384p.
Revistas/Magazines: Aeronáutica 163, 1987; Aero 2/Vol2, 3/Vol2 e 22.
Arquivos/Sources: Aparecido Camazano Alamino, Jose Alvarenga, Leandro Casella e Rudnei Dias da Cunha.

Ficha Técnica/Technical Data

Curtiss P-40 no Brasil/Curtiss P-40 in Brazil
Leandro Casella & Rudnei Dias da Cunha
ISBN: 978-85-910277-2-9 Novembro 2014 - 1ª Edição/November 2014 - 1st Edition
Textos Português/Texts in Portuguese: © 2014 José Leandro P. Casella/Rudnei Dias da Cunha.
Textos Inglês/Texts in English: © 2014 Rudnei Dias da Cunha.
Todos os Desenhos e Perfis/All the Drawings and Profiles: © 2012/2014 Rudnei Dias da Cunha.
Design e Projeto Gráfico/Design and Graphic Project: © 2013/2014 José Leandro P. Casella.
Capa e Tratamento de Imagens/Cover and Treatment of Images: José Leandro P. Casella.
Tiragem/Print run: 1100 exemplares/examples
Impressão/Impression: Gráfica Comunicação Impressa - Porto Alegre/RS (orcamento@coimpressa.com.br)
Dados Gráficos/Graphic Data: Formato/Format 295 x 225 mm - Miolo/Flesh Couchê 115 g.
Capas Supremo/Cover Supreme 250 g - Processo CTP com tinta em escala/Process CTP with paint in scale.
Vendas e contato/Sales and contact: c4i.livros@gmail.com

C4I © 2014 Todos os Direitos Reservados/All Rights Reserved.
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P-40 BRA POR/ING © 2014 CAS_RUD
C4I - 1a Edição/1st Edition
ISBN 978-85-910277-2-9
Livro Número/Book Number:

P-40BR - S/N DIGITAL

Impresso/Printed - NOV2011 - Porto Alegre/RS - Brasil/Brazil
Versão Digital/Digital Version - JAN2016 Porto Alegre/RS - Brasil/Brazil