CURSO DE DISCURSIVAS PARA A ANAC – ESPECIALISTA – ÁREA 5

Profs. Júnia Andrade e Macarrão.

Aula 6

Olá, candidatos!
Segue o primeiro conjunto de respostas, no formato exigido pela Esaf,
para a prova de vocês. Começamos pelas propostas finais. Mais tarde
enviaremos as chaves de resposta das demais questões.
Também haverá aula final em vídeo para sanar dúvidas presentes no
fórum e para dar as dicas finais sobre o processo de composição de textos
da Esaf.

Proposta 01

O acidente que culminou na morte de mais de 150 pessoas,

decorrente do choque entre o Boeing 737 e o Legacy, desencadeou
uma grave crise na aviação brasileira. Uma das polêmicas do fatídico
episódio foi a conclusão do CENIPA que alegou erros cometidos tanto
pelos controladores de tráfego aéreo e pelos pilotos do Legacy. Em
linhas gerais, o relatório aponta: descumprimento do plano de voo
pelos pilotos do Legacy, ausência de comunicação, tentativa de
orientação não compreendida pelos pilotos, transponder desligado
etc.
Partindo-se do caso supracitado, disserte sobre os seguintes tópicos:
a. A importância da disciplina quanto ao uso da fraseologia de
radiocomunicações e a responsabilidade do piloto em manter a
escuta permanente.
b. Medidas a serem tomadas pelos órgãos de controle aéreo,
quando não for possível a manter a comunicação com os
pilotos.
c. Serviços de radar adotado pelo Serviço de Tráfego Aéreo.
d. A importância do transponder e sua utilização correta.

Conforme determina a ICA 100-12 (Instrução do Comando da

Aeronáutica), a importância da disciplina quanto ao uso da
fraseologia de radiocomunicações no setor aéreo decorre de ser
esta um padrão de comunicação que visa ao entendimento
mútuo entre pilotos e controladores. A fraseologia assegura a

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uniformidade, a clareza e a concisão da comunicação, evitando-

se problemas de interpretação divergente entre os comunicantes.
Como a comunicação eficiente é fator de segurança do voo e
como cabe ao piloto de aviação civil zelar pela segurança dos
passageiros, é de suma importância que este mantenha sua
escuta permanente na frequência apropriada do órgão ATC
correspondente, desde o momento de acionamento ao de
desligamento dos motores.
Quando, porém, não for possível manter a comunicação com
os pilotos, algumas medidas de relevância precisam ser tomadas
pelos órgãos de controle aéreo. A primeira medida prevista pela
ICA 100-12 é solicitar que a aeronave execute manobras
específicas que possam ser observadas na tela de vigilância ou
que transmita, caso possível, um sinal especificado com a
finalidade de acusar o recebimento da mensagem.
Se não houver retorno, o controlador deverá manter a
separação entre a aeronave com falha de comunicação e as
demais, supondo que a aeronave adotará os procedimentos
estabelecidos para falha de comunicações.
Além da comunicação bilateral, é possível identificar
aeronaves por meio dos serviços de radar. O serviço de tráfego
aéreo adota dois tipos de serviços radar: a vigilância radar e a
vetoração radar. A vigilância radar consiste no emprego do radar
para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua
observação da aeronave. A responsabilidade pela navegação,
nesse caso, é do piloto em comando.
Já a vetoração radar é executada pelo controle de tráfego
aéreo e o controlador será responsável pela navegação da
aeronave. Graças à vetoração radar é possível evitar conflitos
entre tráfegos aéreos e interceptar aerovias.
O “transponder” é outro mecanismo importante para o
controle do tráfego aéreo, porque responde a sinais emitidos pelo
transmissor do radar secundário, enviando resposta a estes sinais
que podem conter informações codificadas.

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A utilização correta do “transponder” ocorre da seguinte

forma: durante todo o tempo de voo da aeronave, o “transponder”
deverá estar na posição "stand-by" até a posição 3, quando então
passará à posição "normal". Mas o “transponder” deverá ser
desligado imediatamente após o pouso, na posição 5,
independentemente de autorização.

Proposta 02

O espaço aéreo brasileiro acaba de ter seu nível de segurança

rebaixado. O país passa a ser enquadrado como criticamente
deficiente (Critically Deficient) pela IFALPA (International Federation
of Air Line Pilots Association), uma associação de pilotos vinculada à
ICAO, agência especializada em aviação da Organização das Nações
Unidas.
O rebaixamento foi informado oficialmente às autoridades brasileiras
por meio de uma carta enviada pela IFALPA à Secretaria de Aviação
Civil, baseado em decisão tomada na conferência realizada pela
entidade entre os dias 14 e 18 de abril, em New Orleans (EUA).
O rebaixamento ocorre por conta do risco iminente de acidente entre
aeronaves e balões, tema amplamente debatido pela entidade e pelas
autoridades brasileiras nos últimos anos. O aviso de rebaixamento foi
enviado ao Brasil em dezembro de 2015. Apesar do comunicado, não
houve resposta dos órgãos competentes do país. (Fonte: folhapolítica.org)
Tomando a notícia acima como motivadora, disserte sobre A atuação
da ANAC para a promoção da segurança da aviação civil,
levando-se em conta o seguinte:
a. Os riscos oferecidos por balões não tripulados.
b. Em linhas gerais, quais são as regras estabelecidas para a
operação dos referidos balões?
c. Como se desenvolve no Brasil Segurança Operacional aérea?

Balões não tripulados, segundo o Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), põem em risco
não só os usuários do espaço aéreo como também o praticante da
soltura dos balões. Primeiramente, há o risco de haver uma
colisão, com impacto significativo, de aviões com balões não
controlados.

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Além disso, esse impacto pode resultar em material que pode

ser sugado pelos motores ou pode comprometer dispositivos de
controle das aeronaves. O baloeiro, por seu turno, estará também
praticando uma conduta criminosa, prevista no Código Penal
Brasileiro, que é expor a perigo aeronave alheia.

A autoridade aeronáutica propôs regras rígidas para operar

balões livres não tripulados. Essas regras variam,
principalmente, conforme a classificação por peso desses balões.
Em linhas gerais, para operar um balão livre, é preciso ter
autorização prévia da ANAC e do DECEA (Departamento de
Controle do Espaço Aéreo).

Além disso, a autoridade aeronáutica determina o não uso

desse tipo de balão, em razão do risco de colisão que eles
oferecem a terceiros: pessoas e propriedades. Balões
meteorológicos, por exemplo, são menos preocupantes porque
tendem a seguir as normas previstas na ICA 100-12 e, por isso,
oferecem menos riscos.

A segurança operacional aérea no Brasil baseia-se nos

“anexos” emitidos pela OACI (Organização da Aviação Civil
Internacional). Tais anexos estabelecem práticas e padrões que,
em sua maioria, visam estabelecer níveis mínimos de segurança
para a aviação civil.

A OACI implantou, em 2009, o Sistema de Gerenciamento da

Segurança Operacional (SGSO), conforme a tradução brasileira.
Com o SGSO, o conceito de segurança de voo amplia-se para uma
abordagem sistêmica: passa a considerar todos os aspectos que
envolvem a segurança na operação de uma aeronave e promove a
melhoria continua dos níveis de segurança.

O SGSO é implantado no Brasil por meio do Programa

Brasileiro de Segurança Operacional (PSO-BR), o qual estabelece
como estratégia para a segurança operacional da aviação civil a

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elaboração e implantação de programas específicos para a ANAC

e para o COMAER (Comando da Aeronáutica).

Na ANAC, o Programa de Segurança Operacional Específico

da ANAC - PSOE-ANAC contempla as diretrizes e requisitos
para orientar a implantação e o desenvolvimento de Sistemas de
Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO por parte de
seus entes regulados.

Na prática, o SGSO é um conjunto de ferramentas gerenciais e

métodos organizados para apoiar as decisões a serem tomadas por
um provedor de serviço da aviação civil em relação ao risco de
suas atividades diárias.

Proposta 03
O helicóptero é um veículo com habilidade de decolar e pousar sem a
necessidade de uma pista para tal, ou seja, basta-lhe um ponto de
terreno ou estrutura que suporte seu peso para que o helicóptero o/a
utilize como seu “aeroporto”. Além disso, o helicóptero é capaz de
executar o chamado “voo pairado”, podendo ser utilizado como
plataforma de observação tanto para profissionais como jornalistas
quanto para sensores especiais como câmeras de TV, de
infravermelho, radares etc.
Acerca do funcionamento do helicóptero, disserte sobre os
mecanismos que possibilitam ou acarretam:
a. flutuação
b. voo pairado e estol de potência
c. efeito de cone
d. efeito de ressonância com o solo

O que possibilita o movimento de flutuação dos helicópteros é

a aplicação de uma força de reação, decorrente da Terceira Lei
de Newton, que determina que para toda ação há sempre uma
reação oposta e de igual intensidade. Seria como se o helicóptero
fizesse força contra a Terra, ou seja, pairasse bem próximo ao
solo.

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A flutuação consiste em um voo pairado que é gerado pelo

movimento de compressão do ar, desenvolvido pelo rotor
principal, contra o solo, formando uma espécie de cone em
camada de ar que se volta para a sustentação das pás do rotor
principal. É importante frisar que, quanto mais plano e
consistente for o solo, maior a quantidade de ar defletida para
cima, o que aumenta a eficiência da flutuação.
O voo pairado é resultado de três forças verticais que atuam
sobre a aeronave: a sustentação, o peso e o arrasto de fuselagem.
A depender da presença ou da ausência do vento, há duas
formas de desenvolvimento de voos pairados: no primeiro caso, a
velocidade do helicóptero depende da velocidade do vento
relativo, sendo a posição do disco de rotação, inclinada na
direção contrária e na mesma intensidade do vento, na qual o
helicóptero terá todas as reações de estar voando horizontalmente
na velocidade do vento.
No voo pairado, sem vento, mantêm-se as duas metades do
disco de rotação (esquerda e direita) operando com a mesma
velocidade aerodinâmica, ângulos de ataque iguais e a
sustentação uniforme em todo o disco.
Quando é aplicada potência sobre o rotor para girá-lo,
constata-se que a fuselagem do helicóptero tende a girar "em
torno do rotor" e em sentido contrário - princípio da ação e
reação. Para evitar esse efeito, a solução mais utilizada, em
virtude de sua simplicidade, é o rotor antitorque na traseira,
chamada, rotor de cauda. O sistema anula a tendência à rotação
da fuselagem, mas uma força residual subsiste, tendendo fazer a
aeronave derivar no sentido do empuxo do rotor antitorque.
Na tentativa de se fazer um voo pairado, pode ocorrer
estol de potência. Este surge quando o helicóptero forma um
grande ângulo de ataque e começa a afundar com razão de
descida crescente. Isso é comum quando se voa de um local de
alta densidade para um de baixa densidade, com baixo RPM.

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Outro fenômeno arriscado é o efeito cone. Este ocorre

quando um movimento de enflexamento excessivo (para cima)
das pás do rotor principal resulta na perda de sustentação da
aeronave. Esse movimento pode levar a danos sérios como a
quebra das pás, em razão do esforço feito em uma manobra
brusca, por exemplo.
A ressonância com o solo é mais um fenômeno nocivo ao
helicóptero, porque pode destruí-lo em segundos. Trata-se de um
desequilíbrio formado no colchão de ar sob o rotor principal,
que se manifesta quando o trem de pouso entra em contato com o
solo inesperadamente e altera a frequência natural de vibrações
da aeronave. Surge, então, uma violenta vibração, forte o
suficiente para desprender componentes e destruir o helicóptero.
***

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