1

2
1.1 A SEGURANÇA DE VOO NO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL ............................................... 6
1.2 SIPAER – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS... 8
1.2.1 Composição: ...................................................................................................... 9

1.2.2 Estrutura e Atribuições – Visão Geral ................................................................. 9

1.2.3 CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ...... 12

1.2.4 SERIPA – Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos ............................................................................................................ 14

1.2.5 Legislação SIPAER ............................................................................................ 15

1.2.6 Filosofia SIPAER ............................................................................................... 16

1.2.7 Princípios da Filosofia SIPAER .......................................................................... 16

1.3 PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES........................................................................ 18

1.3.1 Acidente Aeronáutico ...................................................................................... 18

1.3.2 Incidente Aeronáutico ..................................................................................... 19

1.3.3 Incidente Aeronáutico Grave ........................................................................... 19

1.3.4 Ocorrência de Solo .......................................................................................... 19

1.4 FERRAMENTAS, PROGRAMAS E ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS ....................................................................................................... 19
1.4.1 PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos ............................ 19

1.4.2 Vistoria de Segurança de Voo – Definição e finalidade ..................................... 20

1.4.3 Relatórios de Prevenção – RELPREV ................................................................. 20

1.4.4 Relatório Cenipa para Segurança de Voo – RCSV .............................................. 21

1.4.5 MSGR – Método Sipaer de Gerenciamento do Risco ........................................ 21

1.4.6 DIVOP – Divulgação Operacional ..................................................................... 22

1.5 PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO – PEAA/PLEM .................. 23

1.6 CICLO DA PREVENÇÃO ............................................................................................... 23

3
 1.6.1 Triangulo de Heinrich ...................................................................................... 23

1.6.2 Blood Priority .................................................................................................. 24

1.7 CICLO DA INVESTIGAÇÃO ........................................................................................... 25

1.8 PROCEDIMENTOS DA INVESTIGAÇÃO ......................................................................... 25
1.8.1 Ação Inicial ...................................................................................................... 25

1.8.2 RAI – Registro de Ação Inicial ........................................................................... 25

1.8.3 RP – Reporter (Registro) Preliminar ................................................................. 25

1.8.4 RF – Relatório Final .......................................................................................... 26

1.8.5 PF – Procedimento Final .................................................................................. 26

1.9 O MECÂNICO E A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS .................................. 26

2.0 MEDIDAS DE PREVENÇÃO CONTRA INCÊNDIO - COMBUSTÍVEIS E LUBRIFICANTES ..... 27
2.1 MANUTENÇÃO COMO FATOR ESSENCIAL NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS ....................................................................................................... 28
2.2 CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA – CBA ........................................................... 30

4
Caro aluno

Pretendo que a disciplina de Segurança de voo, seja um instrumento que ofereça

a você base para conhecer conceitos e aplicabilidade ao seu dia a dia enquanto
participante do sistema de aviação civil brasileira.

Para um bom aproveitamento e entendimento, ao final da disciplina Você deverá

ser capaz de:

Identificar os princípios básicos da filosofia SIPAER;

Indicar o papel do profissional em manutenção na investigação de acidentes e
incidentes aeronáuticos.

Ao encerrar esta disciplina você possuirá condições de identificar os princípios do

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER); as normas
do SIPAER; acidentes e incidentes aeronáuticos; a manutenção como prevenção de
acidentes; medidas de segurança relativas a combustíveis e lubrificantes; o mecânico e a
prevenção de acidentes aeronáuticos...

Lembre-se de que estarei ao seu lado, acompanhando-o, orientando-o, e

estimulando seus estudos.

Bons estudos!

Prof. Christiano José Menezes da Costa

5
 SEGURANÇA DE VOO

1.1 A SEGURANÇA DE VOO NO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL

Durante o ano de 1944, a cidade americana de Chicago tornou-se o centro das

atenções mundiais. Debatia-se lá um assunto que, à época, significava grandes novidades e
preocupações. O transporte aéreo, que já levava passageiros e carga por todo o mundo
necessitava de regras gerais que proporcionassem ao usuário, em qualquer país, segurança,
regularidade e eficiência.

Nesse ambiente, foi assinada a Convenção de Chicago, em 7 de dezembro de 1944.

Nascia, então, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Com ela surgiam os
padrões e as recomendações que proporcionariam, entre outros resultados, um
desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional.

No Brasil, esta convenção foi promulgada pelo decreto 21.713, de 27/08/1946.

Pelo artigo 37 da convenção, os estados contratantes se obrigaram a colaborar a fim

de atingir a maior uniformidade possível em seus regulamentos, sempre que isto trouxer
vantagens para a atividade. Para este fim, a OACI emitiu documentos, hoje chamados
"anexos", estabelecendo práticas e padrões sobre os diversos assuntos que compõem a
aviação civil, a maior parte deles com o objetivo de estabelecer níveis mínimos de segurança.

Os ANEXOS estão dispostos da seguinte forma:

Anexo 1 – Licença de Pessoal
Anexo 2 – Regras do Ar
Anexo 3 – Meteorologia
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 5 – Unidades de Medida
Anexo 6 – Operações de Aeronaves
Anexo 7 – Marca da Nacionalidade e
Matrícula
Anexo 8 – Aeronavegabilidade de Aeronaves
Anexo 9 – Facilitação
Anexo 10 – Telecomunicações
Anexo 11 – Serviço de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes
Aeronáuticos
Anexo 14 – Aeródromos
Anexo 15 – Serviço de Informações
Aeronáuticas
Anexo 16 – Ruído de Aeronaves
Anexo 17 – Segurança (Interferência Ilícita)
Anexo 18 – Cargas Perigosas
Anexo 19 – Gestão da Segurança
Operacional

6
 Como cada país tem peculiaridades e características diferentes, a OACI criou as
chamadas Diferenças, que determinam que uma regra de OACI não será cumprida ou terá
uma ressalva em seu cumprimento. No Brasil estas Diferenças são publicadas na AIP
(Aeronautical Information Publication), parte GEN.

No Brasil, o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), Lei 7.565, de 19 de dezembro

de 1986, em seu artigo 25, estabelece que a infra-estrutura aeronáutica é também destinada a
promover a segurança, a regularidade e a eficiência da aviação civil. Pela Lei 11.182, de 27 de
setembro de 2005, a ANAC ficou responsável por promover a segurança, a regularidade e a
eficiência em todos os aspectos da aviação civil, exceto o sistema de controle do espaço aéreo,
cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e do Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, cargo do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes (CENIPA), ambos pertencentes ao Comando da Aeronáutica.

SISTEMA SEG.VOO SIPAER SISCEAB

ÓRGÃO
ANAC CENIPA (COMAER) DECEA (COMAER)
CENTRAL
1 - Licença Pessoal 2 - Regras do ar
6 - Operações de 3 - Serviço
Aeronaves Meteorológico
7 - Marcas de
Nacionalidade e 4 - Cartas Aeronáuticas
Matrícula

13 - Investigação de
OACI - Anexos 8 - Aeronavegabilidade Acidentes 10 - Telecomunicações
Aeronáuticos
11 - Serviço de Tráfego
14 - Aeroportos
Aéreo
12 - Busca e
18 - Cargas Perigosas
Salvamento
15 - Informações
Aeronáuticas
Normas RBHA / RBAC NSCA NSCA

Na ANAC, a Assessoria de Segurança Operacional (ASSOP) passa a substituir a

extinta Assessoria de Articulação com o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (ASIPAER), tendo como uma das atribuições atuar em coordenação com o
CENIPA.

Em 1° de janeiro de 2009, a OACI implantou efetivamente o Safety Management

System (SMS), traduzido no Brasil como Sistema de Gerenciamento da Segurança
Operacional (SGSO), através de alterações nos anexos 6, 11 e 14 da convenção. Com o

7
SGSO, o conceito de segurança de voo amplia-se para uma abordagem sistêmica e ampla,
considerando todos os aspectos que envolvem a segurança na operação de uma aeronave e
promovendo a melhoria contínua dos níveis de segurança.

O SGSO é implantado no Brasil através do Programa Brasileiro de Segurança

Operacional (PSO-BR), o qual estabelece como estratégia para a segurança operacional da
aviação civil a elaboração e implantação de programas específicos para a ANAC e o COMAER.
Na ANAC, o Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC - PSOE-ANAC
contempla as diretrizes e requisitos para orientar a implantação e desenvolvimento de Sistemas
de Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO por parte de seus entes regulados.

1.2 SIPAER – SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE

ACIDENTES AERONÁUTICOS

Neste texto você terá a oportunidade de conhecer algumas informações sobre o

sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil. Verá a criação, o
conceito e as aplicações práticas deste sistema.

As atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, no Brasil,

remontam à década de 20. Com o advento da aviação militar, tanto na Marinha quanto no
Exército, as investigações dos acidentes ou incidentes aeronáuticos buscavam, sempre, a
apuração de responsabilidade, através do inquérito.

8
 Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, essas investigações foram
unificadas sob a jurisdição da antiga Inspetoria Geral da Aeronáutica, e passaram a sofrer um
processo de constante evolução.

Da aviação civil brasileira, então incipiente, não se têm muitas notícias. Sabe-se que
até o início dos anos 30 não existia forma alguma de controle ou registro das ocorrências.

Em 1951, nasce a sigla SIPAER para identificar o Serviço de Investigação e Prevenção

de Acidentes Aeronáuticos. Em 1971, através do Decreto Nº. 69.565, nasceu o Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA - como órgão central do
SIPAER.

Uma nova filosofia foi então criada e começou a ser difundida. Os acidentes passaram
a ser vistos a partir de uma perspectiva mais global e dinâmica. A palavra inquérito foi
incondicionalmente substituída. As investigações passaram a ser realizadas com um único
objetivo: a "prevenção de acidentes aeronáuticos".

1.2.1 Composição:

O SIPAER é composto por:

• Órgãos que constituem os Elos-SIPAER

• Pessoas qualificadas e credenciadas

Todas as organizações citadas no item 1.2.1 da NSCA 3-2/2008 deverão ter em sua
estrutura organizacional, obrigatoriamente, um Elo-SIPAER, seguindo a subordinação
hierárquica e assumindo a responsabilidade estabelecida.

A estrutura orgânica do Elo-SIPAER é parte integrante do Gerenciamento de

Segurança Operacional da organização.

1.2.2 Estrutura e Atribuições – Visão Geral

O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – é constituído

pelos seguintes órgãos e elementos:

 CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:

organização do Comando da Aeronáutica, criado em 1971 para ser o órgão central do
SIPAER que tem sua estrutura definida em regulamento e regimento internos próprios.

9
 SERIPA – Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos: organização do COMAER, subordinada administrativamente ao
COMAR (Comandos Aéreos Regionais) em cuja área está sediada e, técnica e
operacionalmente, ao CENIPA, tendo sua estrutura definida em regulamento e
regimento internos próprios.

 DPAA – Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às

estruturas do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR); do Comando-Geral
de Apoio (COMGAP); do Departamento de Ensino da Aeronáutica (DEPENS) e do
Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA).

 SPAA – Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor pertencente às

estruturas dos COMAR; da DIRMAB (Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico); e das
FAE (Forças Aéreas).

 SIPAA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: setor

pertencente às estruturas das unidades aéreas, bem como das OM que sejam sede de
unidade aérea ou que possuam aeronave orgânica.

 ASEGCEA – Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo:

setor pertencente à estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA.

 SIPACEA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes do

Controle do espaço Aéreo: setor pertencente às estruturas do Serviço Regional de
Proteção ao Voo (SRPV) e Centros Integrados de Defesa e de Controle de Tráfego
Aéreo (CINDACTA).

 ASEGVOO – Assessoria de Segurança de Voo: setor pertencente às estruturas do

Comando de Preparo, Comando de Operações Aeroespaciais, do Departamento de
Ciência e Tecnologia Aeroespacial, do Comando Geral de Apoio e da Diretoria de
Ensino (DIRENS).

 EC – Elementos Credenciados: cada um dos profissionais matriculados no SIPAER e

credenciados pelo CENIPA, estando ou não vinculados a alguma organização
integrante do Sistema.

 OSV – Oficial de Segurança de Voo: cargo pertencente aos Esquadrões de Voo.

10
  CIAA – Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico: Grupo de pessoas
designadas, de acordo com suas qualificações técnico-profissionais, para investigar um
acidente aeronáutico, devendo ser adequado às características desse acidente.

 ASSOP – Assessoria de Segurança Operacional setor pertencente à estrutura da

ANAC substituindo a Assessoria de Articulação com o Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (ASIPAER).

 ELO-SIPAER: Órgão, setor ou cargo, dentro da estrutura das organizações, que tem a
responsabilidade do trato dos assuntos de Segurança Operacional do âmbito do
SIPAER.

 CNPAA – Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: este Comitê

é composto por integrantes de vários ministérios e de segmentos da aviação civil,
órgão constituído na forma prevista pelo Parágrafo único do Decreto nº 9.540, de 25 de
outubro de 2018 e que conta com Regimento próprio.

Nas empresas de aviação e nas entidades civis envolvidas com operação, fabricação,
manutenção ou circulação de aeronaves, bem como com as atividades de apoio e
infraestrutura aeronáutica, deverá existir um setor destinado exclusivamente ao trato dos
assuntos da segurança de voo, constante da sua estrutura organizacional. Este setor deverá
ser chefiado por elemento credenciado pelo CENIPA que será denominado como: ASV/ASO –
Agente de Segurança de Voo / Agente de Segurança Operacional.

ASV / ASO – Agente de Segurança de Voo / Agente de Segurança Operacional.

Pessoa civil, ou militar da reserva, que concluiu o Curso de Segurança de Voo, com
cartão SIPAER válido, habilitado para realizar as atividades de Investigação e Prevenção de
Acidente e Incidente Aeronáutico.
Dentre as suas atribuições podemos citar:
• Promover a atualização dos profissionais da sua organização que atuam no SIPAER;
• Propor ao CENIPA a atualização das normas do SIPAER;
• Manter atualizadas, junto ao Elo-SIPAER de sua organização, as informações relativas
às suas qualificações na área de segurança operacional, à validade de sua credencial,
aos períodos de afastamento e indisponibilidade, e outras julgadas pertinentes pelo
responsável por aquele setor, observando o disposto nas normas do SIPAER;
• Realizar, sob coordenação do Comando Investigador competente, a investigação de
incidente aeronáutico ou de ocorrência de solo, quando designado pelo Elo-SIPAER de
sua organização, elaborando o respectivo relatório;

11
 • Comunicar ao CENIPA, diretamente, qualquer discrepância ou inconsistência
encontrada na base de dados do SIGIPAER – Sistema Integrado de Gerenciamento da
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

No caso do pessoal designado para o desempenho das atividades de prevenção e

investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos o elemento credenciado pelo CENIPA que
será denominado como: OSV/OSO – Oficial de Segurança de Voo / Oficial de Segurança
Operacional.

OSV / OSO – Oficial de Segurança de Voo / Oficial de Segurança Operacional

É o militar, oficial das Forças Armadas, que concluiu o Curso de Segurança de Voo,
com cartão SIPAER válido, habilitado para realizar as atividades de Investigação e Prevenção
de Acidentes e de Incidentes Aeronáutico.

Dentre as suas atribuições podemos citar:

• Promover a atualização dos profissionais da sua organização que atuam no SIPAER;
• Propor ao CENIPA a atualização das normas do SIPAER;
• Realizar ou participar de ação inicial quando designado pelo Comando Investigador
competente, elaborando o respectivo relatório;
• Participar da investigação de acidentes aeronáuticos quando designado pelo Comando
Investigador competente, elaborando o relatório referente à sua função na CIAA;
• Realizar ou participar a investigação de incidente aeronáutico ou de ocorrência de solo
quando designado pelo Comando Investigador competente, elaborando o respectivo
relatório;
• Comunicar ao CENIPA, diretamente, qualquer discrepância ou inconsistência
encontrada na base de dados do SIGIPAER – Sistema Integrado de Gerenciamento da
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

1.2.3 CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos
Criado em 1971 para ser o Órgão
Central do SIPAER (Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) para
tratar os assuntos relativos à Prevenção e
Investigação de Acidentes Aeronáuticos, quer
na aviação militar, como na aviação civil, em
território brasileiro.

12
 É uma Organização Militar (OM) do Comando da Aeronáutica (COMAER) diretamente
subordinada ao Comandante da Aeronáutica.

O conhecimento adquirido com organizações de segurança de voo estrangeiras, e a

experiência acumulada ao longo dos anos, aperfeiçoaram a doutrina de segurança de voo.
Dessa forma, foram desenvolvidas as bases de pesquisa fundamentadas no trinômio: "o
Homem, o Meio e a Máquina", pilar da moderna filosofia SIPAER. Assim, as investigações são
concentradas nos aspectos básicos, identificados e relacionados com a atividade aeronáutica,
grupados nos fatores:

 Fatores Humanos: Visão Geral – Previsão de Falha Humana. Política de

Prevenção

Aspecto fisiológico: é a participação de variáveis físicas e fisiológicas que possam ter

interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua atividade.

Aspecto psicológico: é a participação de variáveis psicológicas a nível individual,

psicossocial e organizacional que possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida
na sua atividade.

 Fatores Materiais – Prevenção desde a fase de projeto da aeronave, na

fabricação, na montagem, na inspeção e na manutenção. O controle de qualidade

Deficiência de projeto: é a participação do projeto da aeronave ou componente por

inadequação do material previsto, dos controles, luzes ou instrumentos devido interferência
pela sua forma, tamanho, instalação ou posicionamento.

Deficiência de fabricação: é a participação do processo de fabricação por deficiência na

montagem, no material empregado ou no manuseio deste durante o processo.

Deficiente manuseio do material: é a participação do manuseio do material em questão

devido à falha prematura decorrente do manuseio, estocagem ou utilização sob condições
inadequadas até a sua entrada em operação, provocando alterações no seu desempenho
previsto no projeto.

 Fatores operacionais – Abrangência. Erros do piloto, da manutenção e da

supervisão.

• Condições meteorológicas adversas; • Deficiente manutenção;

• Deficiente infraestrutura; • Deficiente aplicação dos comandos;
• Deficiente instrução; • Deficiente coordenação de cabine.

13
Vistos estes dados conclui-se que:
● Fator humano é a área de abordagem da segurança de voo que se refere ao complexo
biológico do ser humano, no aspecto fisiológico e psicológico;
● Fator material é a área de abordagem da segurança de voo que se refere nos seus aspectos
de projeto, fabricação e de manuseio do material; e
● Fator operacional é a área de abordagem da segurança de voo que se refere ao
desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o voo.

O CENIPA tem como missão:

Promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, preservando os recursos humanos e
materiais, visando ao progresso da aviação brasileira.

Suas atribuições são:

• Planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e
prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos;
• Elaborar, atualizar e distribuir as Normas Sistêmicas do Comando da Aeronáutica
(NSCA);
• Formação de Pessoal especializado para atuar na investigação de acidentes e/ou
incidentes;
• Supervisão Técnica do desempenho da atividade do Sistema;
• Apresentar a solução ou resultado de investigação de acidentes aeronáutico;
• Elaborar e divulgar os Relatórios Finais de acidentes, incidentes aeronáuticos e de
ocorrências de solo.

1.2.4 SERIPA – Serviço Regional de Investigação e Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos

Os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes (SERIPA) são

organizações regionais, pertencentes ao COMAER, com a finalidade de planejar, gerenciar,
controlar e executar as atividades relacionadas à investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos no âmbito da aviação civil, em sua área de jurisdição.

Tem como finalidade: planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades

relacionadas com a investigação e a prevenção de acidentes aeronáuticos, no âmbito da
aviação civil, em suas áreas de jurisdição.

14
 1.2.5 Legislação SIPAER

A Legislação do SIPAER é composta pelo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA),

Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA), Instrução do Comando da
Aeronáutica (ICA), Plano do Comando da Aeronáutica (PCA), Folheto do Comando da
Aeronáutica (FCA), Convenção, e outros (Decretos e Leis).

Destas, será apresentado a NSCA que é a publicação destinada a reger o

funcionamento de um sistema, contendo determinações específicas e disciplinando matérias e
assuntos ligados a atividade-meio do sistema considerado.

Atualmente existem 10 normas, cujos títulos são:

 NSCA 3-2 - Estrutura e atribuições dos elementos constitutivos do SIPAER
 NSCA 3-3 - Gestão da Segurança de Voo na Aviação Brasileira
 NSCA 3-4 - Plano de emergência aeronáutica em Aeródromo
 NSCA 3-6 - Investigação de Ocorrências Aeronáuticas com Aeronaves Militares
 NSCA 3-10 - Formação e capacitação dos recursos humanos do SIPAER
 NSCA 3-12 - Código de Ética do SIPAER
 NSCA 3-13 - Protocolos de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil
Conduzidas pelo Estado Brasileiro
 NSCA 3-14 - Certificações e Credenciais do Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER)

15
 1.2.6 Filosofia SIPAER

A filosofia SIPAER seria um conjunto de valores e princípios orientadores da conduta

do profissional formado pelo CENIPA que desempenha funções no SIPAER.

As eventualidades do trabalho no campo da segurança de voo exigem alguns valores

morais essenciais por parte de seus profissionais:

Honestidade...
A honestidade deve ter como base tanto a retidão dos trabalhos quanto, especialmente, sua
restrita condução em busca do incremento da segurança de voo – e, consequentemente, do
desenvolvimento da aviação e do bem comum.

Profissionalismo...
O profissionalismo deve ser amparado pela permanente busca do aprimoramento técnico e do
compromisso firmado pelo trabalhador em atuar apenas de acordo com a legislação que rege a
atividade.

Perseverança...
A perseverança é fundamental no desenvolvimento de um trabalho cujo sucesso – a ausência
de acidentes – não é tão evidente e não repercute tanto quanto seu oposto.
Também é fundamental no desempenho de uma função que, por vezes, face à incompreensão
ou à limitada visão de alguns chefes, tende a contrariar interesses da administração.

Coragem...
O profissional deve dispor da coragem moral necessária à rígida condução do trabalho com
base nesses valores.

Dedicação...
Sem dedicação, não é possível obter sucesso em atividade alguma, muito menos em uma que
conta com tantas dificuldades a serem superadas.

1.2.7 Princípios da Filosofia SIPAER

1. Todos os Acidentes Podem e devem ser Evitados

Nenhum acidente ocorre por fatalidade, mas sim por deficiências enquadradas em três
fatores básicos: humano, material e operacional. Uma vez identificados e analisados
todos os fatores participantes nos acidentes, podemos constatar que existem e estão
disponíveis medidas adequadas a neutraliza-los.

16
2. Todos os Acidentes Resultam de uma Sequência de Eventos e Nunca de uma
"Causa" Isolada
Os acidentes aeronáuticos são sempre o resultado da combinação de vários riscos
diferentes, os chamados "fatores contribuintes". Cada fator contribuinte pode ser
interpretado como um elo de uma corrente, que está sempre ligado a outro elo. Se o
analisarmos isoladamente, poderemos achá-lo até insignificante, contudo ao
abrangermos o espectro, veremos que ele tem uma participação crucial para o
desenrolar de um acidente. Em processos de investigação mais atuais não é novidade,
ao analisarmos especificamente um elo, descobrirmos que ele é composto por uma
outra corrente de eventos que o influenciavam.

3. Todo Acidente tem um Precedente

Se compararmos as características de qualquer acidente da atualidade com as
características dos acidentes historicamente conhecidos, concluiremos que o atual não
se constitui em uma completa "novidade" e seus fatores contribuintes serão
basicamente os mesmos. Logo, pode-se concluir que os acidentes que hoje
acontecem, já ocorreram no passado; estão se repetindo no presente e, seguramente
se repetirão no futuro, na medida em que a prevenção não foi e não seja eficaz.

4. Prevenção de Acidentes é uma Tarefa que Requer Mobilização Geral

A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão
sob a forma de mobilização geral. Para alcançar seus objetivos, todos, sem distinção,
têm que se integrar no esforço global e ao mesmo tempo, tem que se conscientizar de
que segurança deve ser algo inerente, integrante de tudo que fazemos.

5. O Propósito da Prevenção de Acidentes não é Restringir a Atividade Aérea; ao

Contrário, Estimular seu Desenvolvimento com Segurança
Aos leigos que não se dão ao trabalho de analisar as medidas de prevenção
preconizadas, pode ocorrer que elas tragam, em si, um certo caráter restritivo ao
desenvolvimento da atividade aérea. Isto não é verdadeiro; muito ao contrário, a
prevenção de acidentes pretende, pela elevação dos índices de segurança, estimular e
incrementar a atividade aérea em todas as suas modalidades.

6. Os Comandantes, Diretores e Chefes são os Principais Responsáveis pelas

Medidas de Segurança
Fazer com que os Comandantes, os Diretores, e os Chefes se engajem na Segurança
de Voo e invistam em prevenção, tem sido uma das maiores dificuldades encontradas
por todos aqueles que militam nesta área, pois esses cargos ou são ocupados por
pilotos mais antigos, que não tiveram uma boa formação em Segurança de Voo, ou por
administradores que desconhecem completamente o assunto.

17
 7. Em Prevenção de Acidentes não há Segredos nem Bandeiras
A troca de informações exclusivas de prevenção é uma missão nobre. Ela não visa
nada mais que a segurança de todos, a nossa segurança e como tal, o bem comum.
Infelizmente, ainda é comum presenciarmos empresas ou organizações que tratam as
informações sobre segurança de voo como algo sigiloso. Devemos sempre estimular a
troca de informações e um bom relacionamento entre os setores de segurança de voo
de todas as empresas.

8. Acusações e Punições agem diretamente contra os Interesses da Prevenção de

Acidentes
Como descrito no item “f”, a falta de conhecimento da filosofia SIPAER e dos princípios
básicos da Segurança de Voo faz com que os Comandantes, Diretores e Chefes ainda
cometam perseguições e punições contra seus subordinados, agindo completamente
contra a prevenção de acidentes, uma vez que o militar ameaçado dificilmente se
sentirá motivado a relatar as deficiências que podem colocar em risco a aviação.

1.3 PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES

1.3.1 Acidente Aeronáutico

Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada,

havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo
até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou, no caso de uma
aeronave não tripulada, toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta
para se movimentar, com a intenção de voo, até a sua inércia total pelo término do voo, e seu
sistema de propulsão tenha sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações
abaixo ocorra:
 Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, em
contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se
desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou
escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões
resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiro infligidos, ou forem causadas a
pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as
destinadas aos passageiros e tripulantes;
 Aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência
estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; exija a substituição de
grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado.
Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou
acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios,

18
 carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da
aeronave;
 A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja
absolutamente inacessível. Nota - Em observância ao Anexo 13 da OACI, as lesões
decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em fatalidade até 30 dias da
data da ocorrência são consideradas lesões fatais.

Nota: Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem
encerradas e os destroços não forem encontrados.

1.3.2 Incidente Aeronáutico

Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação de uma aeronave,

havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente, mas que afete
ou possa afetar a segurança da operação.

1.3.3 Incidente Aeronáutico Grave

Incidente ocorrido sob circunstâncias em que um acidente quase ocorreu. A diferença

entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.

1.3.4 Ocorrência de Solo

Todo incidente, envolvendo aeronave no solo, do qual resulte dano ou lesão, desde
que não haja intenção de realizar voo, ou, havendo esta intenção, o(s) fato(s) motivador(es)
esteja(m) diretamente relacionado(s) aos serviços de rampa, aí incluídos os de apoio e
infraestrutura aeroportuários, e não tenha(m) tido qualquer contribuição da movimentação da
aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.

1.4 FERRAMENTAS, PROGRAMAS E ATIVIDADES DE PREVENÇÃO DE

ACIDENTES AERONÁUTICOS

1.4.1 PPAA – Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

O PPAA é uma das principais ferramentas do SIPAER que tem como finalidade facilitar
o gerenciamento da prevenção de uma organização/ empresa, a fim de atingir como meta o
“índice zero de acidentes”.

19
 Este programa estimula a participação de todos que estão ligados a atividade aérea
procurando sensibilizar de forma direta e objetiva cada funcionário para a importância e a
necessidade de identificar e eliminar pontos de atrito à segurança da operação.

Para isso deve ser elaborado com base na atividade desenvolvida pela organização e,
posteriormente, deverá ser divulgado amplamente na organização.

1.4.2 Vistoria de Segurança de Voo – Definição e finalidade

A Vistoria de Segurança de Voo é uma das principais ferramentas da prevenção de

acidentes, pois permite que sejam descobertas situações de perigo real ou potencial.

Sua finalidade é identificar os perigos referentes à atividade aérea, permitindo que os

processos sejam monitorados, as condições latentes identificadas, as falhas ativas contidas e
as defesas do sistema reforçadas.

Possui enfoque “não punitivo”, mas sim de assessoramento à alta administração da

organização e poderão ter periodicidade definida ou serem realizadas sempre que surgirem
condições de risco que as justifiquem.

Estabelecer a pesquisa de fatores em potencial de perigo e podem ser Periódicas ou

Especiais

 Periódica: realizada regularmente, cuja programação deverá estar contida no PPAA da

organização.
 Especial: realizada em caráter excepcional quando após a ocorrência de um acidente;
entrada em operação de novo equipamento aéreo ou de novas instalações; mudança
de sede; indícios de problemas organizacionais que afetem a segurança de voo;
indícios de circunstâncias comportamentais adversas no ambiente organizacional;
outras circunstâncias quando julgadas convenientes.

O Setor de Segurança de Voo das empresas aéreas e demais entidades deverá

realizar as VSV em suas organizações com pessoal qualificado adotando as medidas
corretivas cabíveis e informando-as através do relatório de vistoria de segurança de voo
(RVSV) à ANAC/GER.

1.4.3 Relatórios de Prevenção – RELPREV

O Relatório de Prevenção – RELPREV – é o documento que contém o relato de fatos

perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e que permite a autoridade

20
competente o conhecimento destas situações com a finalidade da adoção de medidas
corretivas adequadas e oportunas.

É talvez o instrumento mais rápido do sistema, dada a sua simplicidade e rapidez com
que atinge os setores afetados e soluções para as situações de perigo ou potencias de perigo.
O seu preenchimento é voluntário e pode ser anônimo ou não. Caso o relatório de
prevenção seja identificado, este receberá a resposta quando for dada solução à situação
relatada. O RELPREV não poderá ser usado para fins punitivos.

1.4.4 Relatório Cenipa para Segurança de Voo – RCSV

Registro de circunstâncias que constituam, ou possam vir constituir, situações de risco

à segurança operacional com vistas à prevenção de acidentes aeronáuticos, onde o RELPREV
não foi eficaz.

Assegura o anonimato do relator, somente nos casos em que os eventos reportados se

refiram à prevenção de acidentes aeronáuticos.

O RCSV deverá ser preenchido e encaminhado, online, e enviado diretamente ao

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), visto que já está no
próprio site.

OBS: Antes de 2009 o RCSV era chamado de Relatório Confidencial de Segurança de Voo.

1.4.5 MSGR – Método Sipaer de Gerenciamento do Risco

É uma ferramenta que está contida dentro do PPAA e que possui a finalidade de
orientar os pilotos e gestores quanto às ações voltadas para a utilização do Gerenciamento do
Risco (GR), quando do planejamento da atividade aérea (surtidas);

Utiliza-se de tabelas para a realização do gerenciamento do risco (Tabela de Cálculo

do Risco).

21
 1.4.6 DIVOP – Divulgação Operacional

Ferramenta que permite a divulgação de informações ou conhecimentos de interesse

da prevenção de acidentes aeronáuticos a toda a comunidade da aviação brasileira.

Formulário disponibilizado nas páginas eletrônica do CENIPA.

22
1.5 PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA EM AERÓDROMO –
PEAA/PLEM
Documento que estabelece procedimentos, responsabilidades e atribuições para o
atendimento de situações de emergência decorrentes de acidentes aeronáuticos em
aeródromos militares e aeroportos.

Finalidade: minimizar as consequências dos acidentes aeronáuticos evitando perdas de

vidas e de material após o acidente.

Observação: Frequentemente são realizadas simulações de acidentes nos aeroportos,

com a finalidade de testar e treinar todos os procedimentos e pessoas envolvidas no
PEAA/PLEM.

1.6 CICLO DA PREVENÇÃO

1.6.1 Triangulo de Heinrich

A ocorrência de acidentes é motivo de pesquisa por parte de diversos estudiosos, cujas teorias
buscam estabelecer a forma pela qual se configuram esses acidentes.

A finalidade maior desses estudos é encontrar possibilidades de interferência no processo que

ajudem a evitar tais acidentes.

Em 1931, analisando dados estatísticos sobre acidentes industriais, Herbert William Heinrich
observou que, para cada acidente que havia causado uma lesão grave, havia 29 para lesões
leves e 300 sem qualquer lesão.

Triângulo de Heinrich
Herbert William Heinrich

Segundo Heinrich, a ocorrência do acidente seria o somatório, em cadeia, de 5 pontos que

seriam traduzidos pela figura em efeito dominó.

23
TODO ACIDENTE RESULTA DE UMA SEQUENCIA DE EVENTOS, E NUNCA DE UMA
“CAUSA” ISOLADA.

1.6.2 Blood Priority

Quando acontece um acidente – sobretudo, com vítimas fatais – o nível de percepção

volta a aumentar. Esse ciclo é repetitivo.

Daí nasceu o termo Blood Priority, definido por Wood e Sweginnis (1995, p. 13) como:

24
1.7 CICLO DA INVESTIGAÇÃO

A investigação envolve, obrigatoriamente, uma equipe multidisciplinar de especialistas

nas mais diversas áreas do conhecimento humano.

O investigador-encarregado (IC – “Investigator in Charge”) é o gerente desta equipe.

Nesta função de gerente, é primordial que tenha conhecimentos básicos do trabalho de cada
especialista, afim de que possa auxiliar o desenvolvimento da investigação e, também, a seu
tempo, possa analisar os diversos relatórios por eles emitidos.

No Brasil, a legislação primária que trata de toda a matéria aeronáutica é a Lei nº 7.565
(Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA).

1.8 PROCEDIMENTOS DA INVESTIGAÇÃO

1.8.1 Ação Inicial

• Comunicação imediata da ocorrência de todo acidente ou incidente, ou da existência
de destroços de aeronave ao CENIPA por qualquer meio de contato.
• Socorro aos sobreviventes – todos os meios disponíveis deverão ser empregados
• Preservação de indícios e evidências
• Guarda, remoção e preservação dos destroços
• Tratamento das informações – somente com o propósito da investigação de
ocorrências aeronáuticas.

1.8.2 RAI – Registro de Ação Inicial

• Registros - Informações da aeronave, tripulantes, local de ocorrência, tipo de voo
pretendido e condições de voo conhecidas, e quando julgado pertinente pelo
Investigador-Encarregado, medidas corretivas adotadas e outros aspectos cuja
divulgação seja considerada adequada e oportuna
• O prazo para a conclusão e remessa do RAI é de trinta dias corridos a partir da
confirmação da ocorrência pelo CI, não sendo prorrogável.

1.8.3 RP – Reporter (Registro) Preliminar

• Registro de natureza preliminar e que não se caracteriza como a conclusão oficial do
SIPAER, em que constam os elementos preliminares de investigação e as primeiras
ações corretivas e (ou) mitigadoras, quando pertinentes.
• Registro dos elementos de investigação (informações factuais), a análise, a conclusão,
as RSV com vistas à elaboração do RF.

25
 • NOTA: É obrigatória a confecção do RP de todas as ocorrências aeronáuticas
investigadas.
• O RP é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, laudos, pareceres
técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvidas no processo da
investigação.
• O prazo para a elaboração do RP é de doze meses a contar da data da ocorrência,
sendo possível a sua prorrogação.

1.8.4 RF – Relatório Final

• Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER, fundamentado
nos elementos de investigação, na análise, na conclusão e nas Recomendações de
Segurança relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou
incidente aeronáutico, visando, exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.
• O RF é elaborado com base nas informações factuais, nas pesquisas, nas análises e
nos laudos técnicos oriundos do RP, que depois de apreciados, permitem ao CENIPA
reproduzir a dinâmica da ocorrência aeronáutica.
• Após sua aprovação, o CENIPA deverá divulgar, oportunamente, o RF aos
interessados.
• O RAI e o RP recebem o grau de sigilo RESERVADO e o RF recebe o grau de sigilo
OSTENSIVO, independentemente das circunstâncias da ocorrência, obedecida a
legislação em vigor.

1.8.5 PF – Procedimento Final

• A Investigação termina com a elaboração do relatório final e sua consequente
Recomendação de Segurança de Voo (RSV).
• O órgão responsável por emitir tal documentação é o CENIPA.

1.9 O MECÂNICO E A PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

É essencial a observância acurada da LISTA DE VERIFICAÇÕES (CHECK LIST) do

mecânico. Vale ressaltar também a observação crítica durante as diversas faces da atividade
aérea. Mesmo não tendo conhecimento sobre determinado sistema, ao detectar algo que não
esteja de acordo com a normalidade, o mecânico poderá e deverá sanar a dúvida consultando
o manual de manutenção da aeronave, o tripulante responsável ou outro mecânico mais
experiente.

26
 É de extrema importância que o profissional exerça sua atividade sempre com o
pensamento da prevenção, estando atento a qualquer alteração na rotina da aeronave assim
como de seus tripulantes.

NUNCA libere um voo com dúvidas ou suspeitas sobre a integridade da aeronave.

Sempre realize “briefings” e “de-briefings” com a sua equipe.

Certifique-se que você está com todos os documentos pessoais e equipamentos e

ferramentas para o atendimento da aeronave e ou realização da manutenção solicitada.

2.0 MEDIDAS DE PREVENÇÃO CONTRA INCÊNDIO - COMBUSTÍVEIS E

LUBRIFICANTES

O combustível possui propriedades básicas que são: poder calorifico, volatilidade e

poder antidetonantes.

Devido a essas propriedades, é preciso ter bastante cuidado ao manuseá-lo e ao

abastecer as aeronaves.

Quanto aos óleos lubrificantes, deve-se ter conhecimento do produto utilizado e ter o
cuidado ao manuseá-lo e estar atento a vazamentos que possam surgir na aeronave. Isso
porque o óleo lubrificante possui o seu ponto de fulgor e do ponto de combustão.

O ponto de fulgor representa a temperatura que o óleo deve atingir para que uma
chama, passada sobre a sua superfície, incendeie os vapores formados; a labareda formada
extingue-se imediatamente, uma vez que a temperatura do óleo ainda é insuficiente para
produzir vapores em quantidades suficientes para sustentar a combustão. Outro detalhe
verificado é que, ao retirar-se a fonte de calor, acaba a inflamação (queima) da mistura.

O ponto de fulgor não deve ser confundido com a temperatura de autoignição, a qual
não requer uma fonte de ignição, ou o ponto de combustão, a temperatura na qual o vapor
continua a queimar após ter sofrido ignição. Nem o ponto de fulgor, nem o ponto de combustão
são dependentes da temperatura de autoignição, que é muito mais elevada.

Ponto de combustão:
O método de medição do ponto de combustão é semelhante ao de identificação do
ponto de fulgor; enquanto neste ensaio é encerrado quando a amostra apresenta o primeiro

27
clarão (flash), para obter-se o ponto de combustão continua-se o aquecimento até que a
amostra produza vapores suficientes para que sustente a combustão. O ponto de combustão,
para óleos lubrificantes, é usualmente 30°C a 60°C acima do ponto de fulgor.

Quando falamos em fogo em aviões, precisamos diferenciar as diversas formas como

pode iniciar e se propagar:

• No solo:
- Durante o abastecimento, por alguma faísca. Isso pode ocorrer pelo não isolamento;
- Durante a partida dos motores por algum mau funcionamento do equipamento.
- Após pouso por superaquecimento dos freios ou vazamento hidráulico nos freios.

A regra básica para se evitar situações que envolvam fogo em aeronaves é seguir os
procedimentos de segurança.

Os abastecedores, de um modo geral, seguem padrões rígidos de segurança. Os

mecânicos, pilotos ou responsáveis pela aeronave devem conhecê-los, exigir que sejam
cumpridos em todas as operações e desenvolverem os seus próprios, baseados nos manuais
do fabricante e nas regras gerais.

Todo o pessoal envolvido com a operação, com a guarda e manutenção de aeronaves

deve estar familiarizado com as técnicas de combate a incêndio.

Todos os mecânicos e pilotos devem conhecer os procedimentos relativos a combate a

fogo quando em operação.

2.1 MANUTENÇÃO COMO FATOR ESSENCIAL NA PREVENÇÃO DE

ACIDENTES AERONÁUTICOS

É de fundamental importância para a segurança de voo que o mecânico tenha

conhecimento acerca dos procedimentos básicos de manutenção, desde os aspectos
burocráticos envolvidos até a execução prática e efetiva da manutenção.

 Manutenção
• Definição - Qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou
substituição de partes de uma aeronave e seus componentes.
• Objetivo – Assegurar que a aeronave manterá os padrões de aeronavegabilidade
estipulados, independentemente do tempo de fabricação e operação desta aeronave.

28
 Tipos de manutenção

1 - Manutenção programada (Preventiva)

Consiste de todas as tarefas de manutenção a serem realizadas de acordo com as

limitações de tempo ou horas de voo, definidas previamente pelo fabricante.
Visa manter a aeronave em prefeitas condições de voo, de modo a minimizar eventuais
manutenção corretivas. O programa de manutenção deve incluir as tarefas de preservação de
aeronaves, motores e hélices e demais partes da aeronave.

2 - Manutenção Não-programada (Corretiva)

Este tipo de manutenção inclui procedimentos, instruções e padrões para manutenção

que ocorrem de forma não programada ou de forma imprevisível. A necessidade de uma
manutenção não programada pode ter como origem uma tarefa de manutenção programada,
reporte de piloto ou eventos imprevisíveis como pouso duro ou sobrepeso, batida de cauda,
raios, superaquecimento do motor, etc.

O programa de Manutenção deve incluir instruções e padrões para a realização de

manutenção não programada.

As aeronaves seguem um rígido programa de manutenção, cuja finalidade é definir as

tarefas específicas de manutenção programada e suas frequências de realização e
procedimentos relacionados. Este programa de manutenção é estabelecido pelo fabricante e
aprovado pela autoridade aeronáutica, e varia de uma aeronave para outra, sendo
estabelecidas inspeções e revisões a cada 25horas, 50 horas, 100 horas, 12 meses, etc, enfim
de acordo com as necessidades de cada aeronave.

Anualmente o proprietário ou operador deve submeter a aeronave a uma verificação do

cumprimento do programa de manutenção aplicável. Tal verificação é denominada IAM
(Inspeção anual de manutenção).

A competência para atestar uma IAM é das empresas homologadas segundo os

RBACs 121, 135 ou 145, conforme aplicável.

Atestar uma IAM significa demonstrar à autoridade aeronáutica que a aeronave está
com a sua documentação correta e que ela tem sido corretamente mantida de acordo com um
programa de manutenção aprovado pelo fabricante, ou com um programa de inspeções

29
progressivas aprovado pela ANAC especificamente para o operador, ou com um programa de
inspeções de 100 horas aprovado com o apêndice D do RBHA 43.

2.2 CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA – CBA

O artigo 87 do CBA determina que: “a prevenção de acidentes aeronáuticos é da

responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação,
manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem como as atividades de apoio da
infraestrutura aeronáutica no território brasileiro”.

30
BIANCHINI, Denis. Regulamento de tráfego aéreo VFR e IFR. 2. ed. São Paulo: Ed. do Autor,
2011.

BRASIL. LEI Nº 7.565, DE 19 DE DEZEMBRO DE 1986. Dispõe sobre o Código Brasileiro

de Aeronáutica. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L7565.htm. Acesso
em 15.09.2012.

BRASIL. IAC – Instituto de Aviação Civil. Divisão de Instrução Profissional Matérias Básicas,
tradução do AC 65-9A do FAA (Airframe&PowerplantMechanics-General Handbook). Edição
Revisada 2002.

HOMA, Jorge M. Aeronaves e motores. 31.ed.São Paulo: Editora ASA, 2011.

MINISTERIO DA DEFESA. MMA 58-3 - IAC. Manual de curso de piloto privado-avião.
Disponível em: http://www2.anac.gov.br/habilitacao/manualcursos.asp. Acesso em: 12.08.2019.

MINISTÉRIO DA DEFESA. MCA 58-14 - Manual do Curso mecânico de manutenção

aeronáutica- grupo motopropulsor. Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/habilitacao/manualcursos.asp. Acesso em: 17.08.2019.

EONEZAVA, João Carlos. Escola de especialistas. Noções Básicas de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos, Guaratinguetá, 2013. Acesso em: 20.12.19

Caro aluno,

Aqui encerramos nossa disciplina, como proposto, analisamos as diversas faces da Segurança
de voo para o bom desempenho dos serviços aeronáuticos.

Espero que tenha contribuído com sua formação e desejo sucesso.

Fraternalmente,

Prof. Christiano José Menezes da Costa.

31
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

32