Apostila Formação em Básico Avsec: TRI-STAR - Avenida Salgado Filho, 252 Centro - Guarulhos/SP

2023
APOSTILA FORMAÇÃO EM
BÁSICO AVSEC
TRI-STAR | Avenida Salgado Filho, 252 Centro – Guarulhos/SP

CURSO BÁSICO AVSEC 8ª versão – Revisão B
FORMAÇÃO Emissão: 12/04/2023
SUMÁRIO
Disciplinas (módulos) Página
Introdução 02
Objetivos do curso 02
Siglas 03
Introdução à segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita 07
Noções básicas de marco regulatório e autoridade legal 15
Apresentação do aeroporto 33
Noções básicas de credenciamento 38
Noções básicas de controle de acesso e inspeção de pessoas e bagagens de mão 46
Identificação de armas químicas, armas biológicas e explosivos 58
Noções básicas das medidas de segurança relativas ao passageiro, à bagagem de mão 67
e à bagagem despachada
Noções básicas das medidas de segurança relativas à aeronave no solo 95
Noções básicas das medidas relativas à carga, ao correio e a outros itens 105
Procedimentos de varredura e proteção de áreas 121
Ações de contingência 125
Visita técnica 135
Referencias normativas 136
Atividades 137
ELABORADO EM : DATA: 05/05/2017 REVISADO EM: DATA:12/04/2023
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INTRODUÇÃO
O Curso Básico AVSEC (Formação) é planejado com a finalidade de consolidar as

competências técnicas básicas necessárias às atividades de Proteção da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita.
Essa formação e revalidação são obrigatórias e regulamentadas no Brasil através do

PNAVSEC (Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil) e orientada pelo RBAC 110
(Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
OBJETIVOS DO CURSO
I – Identificar a regulamentação que determina as normas a serem cumpridas no

desenvolvimento de atividades destinadas à proteção da aviação civil contra atos de
interferência ilícita;
II – Aplicar procedimentos adequados à realização de tarefas relacionadas à execução de

medidas de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita nos aeródromos, nos
operadores aéreos e nas empresas prestadoras de serviços à aviação civil.
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SIGLAS
AAM – Ameaça Âmbar
AAR – Assessoria de Avaliação de Risco
ABIN – Agência Brasileira de Inteligência
AC – Área Controlada
AD – Aeródromo
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program
AP – Aeroporto
APAC – Agente de Proteção da Aviação Civil
ARS – Área Restrita de Segurança
ATIV – Autorização para o Trânsito Interno de Veículos
AVD – Ameaça Verde
AVM – Ameaça Vermelha
AVSEC – Segurança da Aviação Civil
CI – Centro de Instrução
CIE – Cédula de Identidade de Estrangeiro
CFTV – Circuito Fechado de Televisão
CHT – Certificado de Habilitação Técnica
CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea
CMES – Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança
CNT – Central Nacional de Transplantes
COA – Centro de Operações Aeroportuárias
COE – Centro de Operações de Emergência
COMAER – Comando da Aeronáutica
COMAIL – Aircraft Operator Company Mail
COMAT – Aircraft Operator Company Materials
COMAR – Comando Aéreo Regional
CONSAC – Comissão Nacional de Segurança de Aviação Civil
CSA – Comissão de Segurança Aeroportuária
CT – Computed Tomography
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência
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DAC – Departamento de Aviação Civil

DAVSEC – Diretriz de Segurança da Aviação Civil
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado
DDR – Dispositivo de Dispersão Radiológica
DMM – Detector Manual de Metais
DNOTA – Decisão, Negociadores, Operacional, Tático, Apoio
DOC – Documento
DPF – Departamento de Polícia Federal
DSAC – Documento de Segurança da Aviação Civil
DT – Dispositivo de Teste
EDS – Sistema de Detecção de Explosivos
E.I. – Estado Islâmico
ESATA – Empresa de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo
ETD – Detector de Traços de Explosivos
EUA – Estados Unidos da América
FBI – Federal Bureau Investigation
FUNAI – Fundação Nacional do Índio
GBE – Grupo de Bombas e Explosivos
GLP – Gás Liquefeito de Petróleo
GSC – Ground Security Coordinator
IATA – International Air Transport Association
ICAO – International Civil Aviation Organization
INTERPOL – Organização Internacional de Polícia Criminal
IPA – Indicação Positiva do Alvo
IS – Instrução Suplementar
ISO – Organização Internacional de Padronização
LL – Lost Luggage
MAER – Ministério da Aeronáutica
MANPADS – Man Portable Air Defense System (Sistema antiaéreo portátil)
MRE – Ministério de Relações Exteriores
MVOP – Ministério de Viação e Obras Públicas
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OACI – Organização de Aviação Civil Internacional

PCA – Plano de Contingência do Aeródromo
PCM – Posto de Coordenação Móvel
PDM – Pórtico Detector de Metal
PIAVSEC – Programa de Instrução em Segurança de Aviação Civil
PLEM – Plano de Emergência
PM – Polícia Militar
PNAE – Pessoas com Necessidade de Assistência Especial
PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
PNCAVSEC – Programa Nacional de Contingência de Segurança da Aviação Civil
PNCQAVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade de Segurança da Aviação
Civil
PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil
PSTAV – Plano de Segurança para o Transporte Aéreo de Valores
PSESCA – Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Exploradores de
Área Aeroportuária
PSER – Programa de Segurança do Expedidor Reconhecido
PSOA – Programa de Segurança do Operador Aéreo
QBRN – Químico, biológico, radiológico, nuclear
RANI – Registro Administrativo de Nascimento de Índio
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RES – Resolução da Agência Nacional de Aviação Civil
RFB – Receita Federal do Brasil
RX – Raios X
SAC – Sistema de Aviação Civil Brasileiro
SAC – Secretaria Nacional de Aviação Civil
SARP – Standard and Recommended Practices – Normas e Práticas Recomendadas
SCI – Seção de Combate a Incêndio
SD – Security Directive
SGSO – Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional
SINPI – Sistema Nacional de Procurados e Impedidos
SISBIN – Sistema Brasileiro de Inteligência
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SNT – Sistema Nacional de Transplantes

TECA – Terminal de Carga Aérea
TPS – Terminal de Passageiros
TSA – Transportation Security Administration
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Modulo 01
Introdução à segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita
A AVSEC, seus objetivos e princípios.

Definição: AVSEC (Segurança da aviação civil) – combinação de medidas, de recursos
humanos e de materiais destinados a proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Objetivo da segurança da aviação civil
Garantir a integridade de
• Passageiros, tripulantes, pessoal de terra e público em geral,
• Aeronaves e instalações e
• Proteger as operações da aviação civil contra os atos de interferência ilícita.
Terrorismo
• Sistema de governar por meio de terror.
• Conjunto de ações violentas contra o poder estabelecido, cometidas por grupos
revolucionários.
Definição OACI
Uso ilegal da violência ou meios destrutivos para se conseguir atingir um determinado objetivo
ideológico.
Formas de ataques contra a aviação civil

Com os ataques de 11 de setembro de 2001 identificou-se uma nova forma de ameaça contra
a aviação civil.
Houve a necessidade de realizar em fevereiro de 2002 a Conferência de Alto Nível Ministerial.
Essa conferência através de suas resoluções, orientou a elaboração da Emenda 10 ao Anexo
17.
São considerados como interferência ilícita atos ou atentados que coloquem em risco a
segurança da aviação civil e o transporte aéreo, tais como:
• apoderamento ilícito de aeronave em voo ou em solo;
• manutenção de refém a bordo de aeronave ou nos aeródromos;
• invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica
• introdução de arma, artefato ou material perigoso (com intenções criminosas) a bordo
de aeronave ou em um aeroporto;
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• comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave, do

aeroporto ou das instalações de navegação aérea e ataques a aeronaves.
Dentro desse contexto, podemos dizer que existem várias formas de ataque, sejam elas às
instalações aeroportuárias, sabotagens, apoderamento ilícito de aeronaves, ameaça ao
transporte aéreo de valores, dentre outros.
Histórico de atos de interferência ilícita
23/jun./1985 – Air Índia – B747 – Toronto a Deli, com escalas em Montreal e Londres, explodiu
nas costas da Irlanda, causando 329 mortes. Uma mala não acompanhada contendo explosivo
foi despachada no aeroporto de Toronto, não sendo feita a reconciliação de passageiros e
bagagens.
17/abr./1986 – EL AL – B 747 – Londres a Tel Aviv – 375 passageiros. Foi detectado no fundo
falso de uma maleta de mão, explosivo plástico e um detonador dentro de uma calculadora. A
dona da maleta era cúmplice involuntária de seu noivo, que preparou a bomba.
21/dez/1988 Pan Am voo 103 - Em 21 de dezembro de 1988, o voo 103 da Pan Am explodiu
sobre Lockerbie, Escócia, matando todas as 259 pessoas a bordo, bem como 11 no solo.
Estava quase evidente que uma bomba causou o desastre e levou mais de onze anos para
levar alguém a julgamento. Uma bagagem com uma bomba estava a bordo, mas o passageiro
(terrorista) não estava. A bomba foi feita do explosivo plástico Semtex e foi ativado por um
temporizador. A bomba foi escondida em um rádio da Toshiba cassete, que por sua vez, estava
dentro de uma mala Samsonite marrom.
29/set/1988 VASP 375 - Sequestro do voo 375 foi uma ação de sequestro ocorrida no voo 375
da VASP em 29 de setembro de 1988 por Raimundo Nonato, que tinha como objetivo colidir
com o avião com 98 passageiros e 7 tripulantes a bordo contra o Palácio do Planalto em
Brasília. O voo Boeing 737-300, partiu de Porto Velho rumo ao Rio de Janeiro, fazendo escalas
em Brasília, Goiânia e Belo Horizonte. Na fase final do voo, entre a capital mineira e Rio de
Janeiro, foi sequestrado e desviado para Brasília. O sequestro não teve êxito e a aeronave
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acabou pousando em segurança em Goiânia. A única vítima fatal em decorrência do sequestro

foi um dos copilotos, Salvador Evangelista.
21/Dez/1988 PAN AM – B747– O voo 103 da Pan Am foi o terceiro voo transatlântico da
empresa aérea no dia 21 de dezembro de 1988. O voo partiu do Aeroporto de Frankfurt e fez
uma escala no Aeroporto de Londres-Heathrow, antes de seguir para o Aeroporto Internacional
John F. Kennedy, em Nova York. Apenas 38 minutos depois da decolagem em Heathrow, a
detonação de uma bomba com explosivos plásticos - que pesavam apenas 400 gramas -
provocou a destruição da aeronave, cujos destroços se espalharam por uma área de 130
quilômetros na região de Lockerbie, na Escócia.[1] A explosão do avião em pleno voo provocou
a morte das 259 pessoas que viajavam a bordo - em sua maioria, cidadãos estadunidenses
que voltavam das férias - e mais 11 moradores de Lockerbie.
24/dez/1994 AIR FRANCE 1994 - 54 horas de sequestro - Em 24 de Dezembro de 1994, o

voo 8969 da Air France, foi invadida no Aeroporto em Argel, Argélia, por quatro terroristas que
pertencia à Grupo Islâmico Armado. Os terroristas planejavam a queda do avião ao longo
do Torre Eiffel. Após uma tentativa fracassada de sair Marseille com tiroteio na sequência de
um confronto entre os terroristas e as Forças Especiais Francesa, o resultado foi a morte de
todos os quatro terroristas. Três reféns, incluindo um diplomata do Vietnã foram executadas,
229 reféns sobreviveram, muitos deles feridos por estilhaços.
11/set/ 2001 - sequestro - Na manhã deste dia, quatro aviões foram sequestrados, enquanto
dois deles caíram nas torres do World Trade Center em Manhattan, Nova Iorque. Um terceiro
avião, o AA 77, foi alvo de sequestradores para uma colisão contra o Pentágono. Os destroços
do quarto avião, United Airlines Flight 93, foram encontrados espalhados em um campo na
Pensilvânia. A versão oficial apresentada pelo governo dos EUA informou que os passageiros
enfrentaram os sequestradores e que durante este ataque, o avião caiu. Os ataques causaram
a morte de 3234 pessoas e o desaparecimento de 24.
22/dez/2001 Voo American 63 - bomba no sapato - Richard Colvin Reid (também conhecido
como Abdul Raheem e muitas vezes referido em a mídia como o homem do sapato bomba) foi
condenado por acusações de terrorismo e atualmente cumprindo uma sentença de prisão
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perpétua nos Estados Unidos por tentar destruir um avião comercial (AA 63) a bordo detonando
explosivos escondidos em seus sapatos.
05/set/2002 Voo Gol – sequestro - Um passageiro do voo 1701 da Gol, que fazia o trajeto de
Cuiabá (MT) a Campo Grande (MS), tentou desviar o avião para Brasília, nesta madrugada. O
objetivo do ambulante Clodovel Dantas Lacerda, 56, era sobrevoar o Congresso e chamar a
atenção de parlamentares.
Com dois litros de gasolina em uma garrafa de Coca-Cola e dois isqueiros, o ambulante tentou
invadir a cabine do avião para ameaçar o piloto.
Segundo a Polícia Federal de Campo Grande, Lacerda foi dominado por tripulantes e
passageiros. No tumulto, a gasolina caiu e se espalhou pelo chão da aeronave. O combustível
também atingiu alguns passageiros.
10/ago/2006 Voo Aeroporto de Heathrow - Explosivo líquido - A trama dos aviões

transatlânticos em 2006 foi um suposto plano terrorista para detonar explosivos líquidos
transportados a bordo de vários aviões que viajavam do Reino Unido para os Estados Unidos
e Canadá. O atentado foi descoberto pela polícia do Reino Unido antes de poder ser realizado
e, como resultado, medidas de segurança foram imediatamente postas em prática. Essa
imposição repentina causou caos e atrasou os voos por dia.
As restrições foram gradualmente relaxadas nas semanas seguintes, mas a capacidade dos
passageiros de transportar líquidos para aeronaves comerciais ainda é limitada.
26/dez/2009 Voo Delta Airlines - explosivo
O ataque terrorista no dia de Natal no voo 253 da Delta via Amsterdã para Detroit por um
nigeriano de 23 anos alegando possuir laços com a Al Qaeda. Umar Farouk Abdulmutallab
aparentemente tentava se explodir com um pequeno dispositivo explosivo (PETN-DEI), mas só
conseguiu se incendiar.
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Características e objetivos estratégicos dos grupos terroristas

1. Anular a autoridade do governo através da desmoralização;
2. Promover discursos de apoio aos movimentos para demonstrar a
vulnerabilidade do governo;
3. Enfraquecer o governo destruindo alvos estratégicos;
4. Chamar a atenção do público para uma determinada INJUSTIÇA;
5. Pressionar o governo para conceder determinadas reivindicações;
6. Intimidar o público ou empresas para tomar determinadas ações.
Critérios de seleção de alvos terroristas
1. Valor simbólico;
2. Potencial para perdas;
3. Acessibilidade geográfica;
4. Atividades operacionais;
5. Valor econômico;
6. Vulnerabilidade.
Novas tecnologias de segurança

O terrorismo ganhou uma dimensão inédita neste início de século. Era restrito a regiões com
problemas sociais, econômicos, culturais, étnicos ou religiosos, mas mudou depois dos
atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos.
A tecnologia que auxilia o terrorista é a mesma que nos protege.
Um dos requisitos estabelecidos no Anexo 17 à Convenção de Chicago traz informações a
respeito da aplicação de tecnologias.
Equipamentos de Raios-X convencional – Equipamento utilizado para inspeção não invasiva

de objetos, através de emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view, capaz de gerar uma
imagem de cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou correio, ou multi-view, capaz
de gerar duas ou mais imagens do mesmo objeto.
Equipamento de raios-x baseado em algoritmos: Também conhecido como equipamento de

raios-x com EDS (sistema detector de explosivo), é utilizado para inspeção não invasiva de
objetos. É capaz de determinar o coeficiente de absorção de massa de um material através da
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interação da emergia dos raios-x com o material, identificando sustâncias com alta
probabilidade de serem explosivas.
Escâner corporal (Body scaner) – É um equipamento utilizado para inspeção não invasiva de
pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos e não metálicos escondidos junto
ao corpo dos inspecionados. Os materiais podem ser cerâmicos, metais, líquidos, explosivos,
couro, plástico, papel, drogas etc. Sua tecnologia utiliza ondas milimétricas refletidas onde o
corpo do inspecionado é scaneado por inteiro.
Detector de traços de explosivos – Equipamento utilizado para a inspeção de pessoas ou

objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de pequenas quantidades de materiais
explosivos.
Equipamento detector manual de metais – Também conhecido como “raquete”, é um

equipamento portátil utilizado para inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a
presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo do inspecionado.
Equipamento do tipo CT (tomografia computadorizada) – Equipamento utilizado para inspeção

não invasiva de objetos que possui a tecnologia de tomografia computadorizada capaz de gerar
imagens 3D dos volumes inspecionados e identificar com precisão os locais onde estão os
possíveis materiais explosivos.
Equipamento pórtico detector de metais – Equipamento utilizado para inspeção n]ao invasiva
de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos
inspecionados.
Biometria – Sistema que usa características biológicas de uma pessoa a fim de promover
mecanismos únicos de identificação. Tal tecnologia é necessária para manter níveis adequados
de segurança mediante novas ameaças oriundas de grupos cujo alvo é a aviação civil.
Uso da biometria em aeroportos:
1. Seu emprego visa promover um controle mais eficaz dentro dos aeroportos no tocante
as áreas a serem acessadas pela comunidade integrante.
2. Quanto ao passageiro, garante maior segurança, agilidade no atendimento, controle e
despacho do mesmo.
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Consciência de segurança AVSEC

É a responsabilidade individual para a segurança através da vigilância e cooperação com outros
empregados, especialmente aqueles em posição de responsabilidade constante.
Os procedimentos de segurança funcionam como uma corrente, onde cada indivíduo é
responsável por manter a cultura AVSEC com o objetivo de impedir que atos de interferência
ilícita aconteçam.
Os riscos estão sempre presentes em qualquer profissão e ambiente de trabalho. Porém, há

algumas atividades em que eles são muito maiores e requerem um conjunto de cuidados
especiais.
As atividades relacionadas à AVSEC estão diretamente ligadas a prevenção à atos de
interferência ilícita que podem impactar nas diversas áreas do aeroporto, bem como as vidas
dos passageiros, tripulantes, pessoal de serviço e público em geral.
Atitudes como as listadas abaixo, podem contribuir para uma rotina seguro dentro do nosso
ambiente de trabalho.
• Analisar sempre os riscos e questionar-se: estou preparado para realizar essa tarefa?
• Verificar as condições do ambiente: onde será realizada a tarefa? Quais as condições
do local (É muito úmido? É muito seco? Existe ruído?)?
• Evitar as distrações no ambiente de trabalho, como aparelhos eletrônicos, fones de
ouvido e conversas paralelas, toda elas, evidentemente, tiram a atenção.
• Pedir, sempre que houver dúvidas, instruções ou o auxílio direto a alguém que
tenha mais conhecimento do procedimento.
• A pressa é de fato comprovado, inimiga da perfeição, então, jamais pensar que fazer
algo com pressa será a melhor opção, lembre-se algo que coloque em risco a segurança
da aviação civil pode passar despercebido por você.
• A tarefa a ser executada coloca em risco outras pessoas ao seu redor? Muito cuidado!
Se você está realizando a proteção da aeronave, por exemplo, logo todas as pessoas
que se aproxima devem ser alertadas se há realmente a necessidade de permanecer
próximo.
• Os equipamentos de inspeção estão funcionando corretamente? O uso errado de
qualquer equipamento de inspeção pode ser o grande causador de ato de interferência
ilícita
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A ANAC através do Sistema de Gerenciamento da Segurança da Aviação Civil contra Atos de

Interferência Ilícita (SGSE), fará o mapeamento de ameaças e gerenciamento do risco a que
estão sujeitas as operações da aviação civil, identificando as atividades críticas para alcançar
níveis aceitáveis de segurança, inclusive eventuais medidas e procedimentos que estão além
do controle e responsabilidade da própria organização.
A ANAC implementará, internamente e no ambiente regulado, elementos do SGSE, com o
objetivo de tornar as melhorias na segurança da aviação civil mais proativas do que reativas.
Dentre os elementos do SGSE que a ANAC implementará no contexto da aviação civil

brasileira, destacam-se:
1) Comprometimento das altas direções das organizações com a garantia da segurança da

aviação civil, incluindo a promoção da cultura de segurança em todos os níveis da
organização;
2) Incorporação de Políticas AVSEC nas organizações, elaboradas em conjunto com o
corpo de funcionários, aprovadas pelas direções e amplamente divulgadas, firmando
comprometimento na observância da regulamentação, na busca pela melhoria contínua
da segurança e no encorajamento aos reportes voluntários no caso de detecção de
ocorrências, vulnerabilidades ou ameaças à segurança;
3) Encorajamento à constituição de um ambiente em que as organizações públicas e
privadas atuem como parceiras na busca pela segurança da aviação civil contra atos de
interferência ilícita.
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Módulo 02
Noções básicas de marco regulatório e autoridade legal
As convenções internacionais de aviação civil
1906 – Em 23 de Outubro, o brasileiro Alberto Santos Dumont fez o primeiro voo com um avião,
batizado de 14 Bis e que percorreu 60 metros de distância a 02 metros de altura.
Começou-se a falar em aviação e surgiu o termo AERONAVEGABILIDADE, que significa a
“capacidade de se navegar pelo ar”.
Santos Dumont construiu depois, outros aeroplanos.
Um deles, denominado Demoiselle, era muito mais leve, compacto e capaz de realizar
manobras precisas.
Tratava-se de um projeto de construção barato, para que esses fossem fabricados em larga
escala e com isso popularizar a aviação.
1914 – Início da Grande Guerra

O avião recém-inventado tomou o seu lugar como uma plataforma de observação, como
bombardeiro e defesa antiaérea.
Na imagem, soldados franceses reunidos em torno de um padre enquanto ele abençoa uma
aeronave na Frente Ocidental, em 1915.
A aviação prendia a atenção geral dos governos dos estados aliados.
Era considerada com particular interesse, por conta de suas realizações bélicas.
Já se vislumbravam suas reais possibilidades futuras, ou seja, o transporte de cargas e
passageiros.
1918 – Fim da Grande Guerra

A aviação deu um grande passo no tocante à construção aeronáutica e no aproveitamento
econômico do transporte aéreo.
Surgiram aeronaves em estrutura metálica.
Eram mais velozes e com maior capacidade de transporte, além do emprego de novos
instrumentos de voo como, por exemplo, o piloto automático.
Tudo isto possibilitou a transformação do avião em meio de transporte pacífico.
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Mas um transporte subdesenvolvido e desorganizado!

Foi necessária uma Convenção Internacional para ajudar no desenvolvimento da aviação.
Convenções internacionais
Convenções são atos multilaterais, oriundos de conferências internacionais.
Objetivam estabelecer normas para o comportamento dos Estados, que se comprometem a
cumprir as condições e disposições acordadas.
Convenção de Paris – 13/outubro/1919
• Foi assinada por 27 Estados Membros;
• Era constituída por 43 artigos que regulamentavam a navegação aérea, visando traçar
a paz entre os países envolvidos na guerra;
• Foi criada a CINA (Comissão Internacional de Navegação Aérea) para estabelecer
normas técnicas para a aviação civil internacional;
• Convencionou-se a Soberania do Espaço Aéreo;
• A CINA ajudou o transporte aéreo a se desenvolver, mas era ainda, uma aviação
desorganizada;
• Foi necessária outra convenção internacional para tratar exclusivamente da organização
da aviação civil.
•
Convenção de Varsóvia – 12/outubro/1929
• Unificou regras relativas ao transporte aéreo internacional;
• Criou termo de responsabilidade para os operadores aéreos;
• Determinou e padronizou documentos para todos os passageiros, suas bagagens e para
a carga.
2ª. Guerra mundial – setembro/1939
– O início da 2ª. Guerra assinalou uma nova era na história da aviação.
– O importante eram aviões de combate mais velozes, voando mais alto, cobrindo grandes
distancias e bombardeiros com maior capacidade de transporte.
– Durante esta guerra entraram em ação os primeiros aviões a jato.
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Convenção de Chicago – 07/dezembro/1944

• Diante da necessidade de um meio de transporte regular, eficiente e seguro para o
transporte de carga e passageiros, somente uma rede bem estabelecida de linhas
aéreas internacionais poderia fazer face às necessidades crescentes do pós-guerra.
• Nesse contexto, era preciso unificar a legislação que vigorava entre os Estados, que
ocasionava frequentes conflitos na interpretação e aplicação das leis.
• Então foi realizada a Convenção de Chicago que só entrou em vigor em 04 de abril de
1947. (No Brasil foi ratificada em 27AGO1946)
• A Convenção de Chicago reuniu 54 países e estabeleceu novo ordenamento jurídico e
política mundial para o desenvolvimento da aviação civil internacional.
• Foi dividida em duas partes:
• 1ª. Regulamentou e padronizou as atividades técnicas da aviação civil através dos
Anexos Técnicos.
2ª. Criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
A Convenção de Chicago também estabeleceu diretrizes e normatizou procedimentos para a
aviação civil envolvendo dois aspectos:
1. Aspecto Técnico – visava a padronização de técnicas e procedimentos com o objetivo
de um transporte aéreo ordenado, eficiente, seguro além de proteção ao passageiro e
suas bagagens.
2. Aspecto Econômico – O objetivo era incentivar relações comerciais através de acordos
de transporte aéreo.
Envolvia também procedimentos de proteção ao passageiro e suas bagagens.
1945 – Final da 2ª. Guerra Mundial.
1946 – Foi estabelecida a sede da OACI.

A aviação civil se organizou de novo e voltou a se desenvolver, de maneira surpreendente!
Tão surpreendente que virou alvo de ataques, para chamar a atenção do mundo.
• Alguns países já eram envolvidos em diversos conflitos.
• Os conflitos se intensificaram.
• Outros países também se envolveram em questões políticas, territoriais e sociais.
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• As lideranças eram geralmente de facções religiosas que disputavam o poder

sacrificando muitas vidas indefesas.
• Alguns grupos extremistas revolucionários com ações classificadas como “terrorismo”
surgiram com o propósito de chamar a atenção do mundo para as suas causas.
• Criaram-se exércitos de fanáticos que foram se espalhando pelo mundo com ataques
mais intensos e atingindo muito mais a aviação civil, que se tornou alvo importante para
eles.
• Esses grupos, por meio de ameaças e crimes, conseguem de forma violenta, pressionar,
intimidar, enfraquecer e anular ações das autoridades.
• Como consequência o mundo começou a assistir o crescimento de ideologias que
difundiam ações terroristas, sempre atingindo a aviação civil.
• O número de aeronaves sequestradas aumentou e foi necessária outra convenção
internacional.
Convenção de Tóquio – 14/setembro/1963

• Essa convenção tratou das infrações e outros atos praticados a bordo de aeronaves,
mas não se referiu ao apoderamento ilícito de aeronaves, que deveria ser o seu objetivo
principal.
• Infração – Qualquer ato ilegal de sequestro, mediante violência, intimidação ou
interferência no controle de uma aeronave, cometida por qualquer pessoa a bordo.
• Os Estados Contratantes tomarão todas as medidas apropriadas a fim de que o legítimo
comandante da aeronave recobre ou mantenha o controle da mesma.
• No final dos anos 60 e início dos anos 70, o índice de sequestros de aeronaves civis
aumentou drasticamente nos Estados Unidos e em alguns países do mundo.
Convenção de Haia – 16/dezembro/1970

• Na convenção de Haia o assunto tratado foi o da repressão ao apoderamento ilícito de
aeronaves. Nessa ocasião é que nasceu a definição de “sequestro de aeronave”.
• Foi definido nessa convenção que qualquer pessoa a bordo de aeronave em voo comete
crime quando ilicitamente, pelo uso da força ou qualquer outra forma de intimidação, se
apodera ou exerce controle da referida aeronave ou tenta praticar qualquer um desses
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atos ou é cúmplice de uma pessoa que pratica ou tenta praticar qualquer um desses
atos.
• Cada Estado Contratante obriga-se a tornar o crime punível com penas severas.
Convenção de Montreal – 23/setembro/1971
• Tratou da repressão aos atos ilícitos contra a segurança da aviação civil.
• Nessa convenção os Estados Contratantes definiram que constitui crime os atos
praticados a bordo de aeronaves em voo internacional ou doméstico:
– Ato de violência contra pessoa a bordo de aeronave em voo;
– Destruição de aeronave em serviço ou dano causado à mesma que a
torne incapaz de voar ou possa colocar em risco a segurança em voo;
– Introdução em uma aeronave em serviço, de dispositivo ou substância
capaz de destruí-la ou de lhe causar dano que a torne incapaz de voar ou que possa colocar
em risco a segurança da aeronave em voo;
– Destruição ou dano de facilidades de navegação aérea ou interferência em sua operação se
qualquer dos referidos atos for capaz de colocar em risco a segurança da aeronave;
– Comunicação de informação falsa se esta colocar em risco a segurança da aeronave em voo.
Após os sequestros vieram as ameaças com dispositivos explosivos e se tornaram a principal
ameaça aos operadores aéreos. Entretanto os sequestros continuaram como uma ameaça real.
Como consequência, o mundo tem assistido pasmo, ao crescimento de ideologias que
difundem ações terroristas inclusive com a ação de homens-bomba.
Convenção de Montreal – 1991

• Tratou da marcação dos explosivos plásticos com o propósito de identificação em
máquina de R-X convencional.
• Foram definidos controles para fabricação dos explosivos, distribuição, marcação,
artefatos militares autorizados e autorização para o Estado produtor.
19/148
Normas e práticas recomendadas do Anexo 17

Normas e métodos
recomendados internacionais
Contamos com 19 Anexos Técnicos que contêm Normas e

Métodos Recomendados.
Anexo 17
À Convenção sobre
Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar com o
Aviação Civil Internacional
cumprimento das normas e métodos recomendados nos Anexos

Segurança
à Convenção.
Proteção da Aviação Civil Internacional
contra atos de interferência ilícita Doc 8973 – Manual de Segurança para salvaguardar a aviação
Esta edição incorpora todas as emendas
adotadas pelo Conselho antes de 8 de dezembro de 2001
e substitui, a partir de 1º de julho de 2002, todas as
civil contra os atos de interferência ilícita.
edições anteriores do Anexo 17
Diferenças – Qualquer Estado Contratante que considere

Ver no Preâmbulo as informações
relativas à aplicação das normas
e métodos recomendados
Sétima edição
Abril de 2002
impraticável cumprir qualquer norma ou método em todos seus
Organização de Aviação Civil Internacional aspectos deverá notificar imediatamente à OACI.
Anexos Técnicos
• 01 – Licença de pessoal;
• 02 – Regras do ar;
• 03 – Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional;
• 04 – Cartas aeronáuticas;
• 05 – Unidades de medidas a serem usadas nas operações no ar/terra;
• 06 – Operação de aeronaves;
• 07 – Marcas de nacionalidade e de matrícula de aeronaves;
• 08 – Aeronavegabilidade;
• 09 – Facilitação;
• 10 – Telecomunicações aeronáuticas;
• 11 – Serviços de tráfego aéreo;
• 12 – Busca e salvamento;
• 13 – Investigação de acidentes de aeronaves;
• 14 – Aeroportos;
• 15 – Informações aeronáuticas;
• 16 – Proteção ao meio ambiente;
• 17 – Segurança – Proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita;
• 18 – Transporte com segurança de materiais perigosos por via aérea;
• 19 – SGSO – Sistema de gerenciamento de segurança operacional.
20/148
O anexo 17 (o único que trata de Segurança) contém procedimentos para a proteção de

aeronaves e usuários e traz medidas para proteção de aeroportos contra atos de interferência
ilícita.
Objetivos do Anexo 17:
– Estabelecer aos seus Estados Contratantes, as principais medidas de segurança contra atos
de interferência ilícita;
– Incentivar os Estados a aplicar procedimentos de segurança através das normas e práticas
recomendadas visando um sistema seguro e eficiente na aviação civil internacional.
– Contribuir na prevenção de atos de interferência ilícita através de seus 05 capítulos.
Capítulo 1 – Definições
• Este capítulo apresenta apenas algumas definições de termos técnicos empregados na
área da segurança contra atos ilícitos.
• SARP (Standard and Recommended Practices) = Normas e Práticas Recomendadas
• Norma: Qualquer especificação de característica física, material, pessoal ou
procedimentos, cuja aplicação uniforme é reconhecida como necessária para a
segurança e os Estados Contratantes se obrigam a cumprir de acordo com o
estabelecido na Convenção.
• Prática recomendada: É qualquer especificação de característica física, material,
pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme é reconhecida como desejável no
interesse da segurança e os Estados Contratantes se esforçam a cumprir de acordo com
o estabelecido na Convenção.
• Diferenças: Qualquer Estado Contratante que considere impraticável cumprir, em todos
seus aspectos, qualquer norma ou método recomendado, notificará imediatamente à
OACI.
Capítulo 2 – Princípios gerais

• Este capítulo traz procedimentos que devem assegurar que as medidas de segurança
interfiram o mínimo possível nas atividades da aviação civil, desde que a eficiência
dessas medidas não fique comprometida.
Capítulo 3 – Organização
• Organização nacional e autoridade competente – Implementação de um programa
nacional de aviação civil (PNAVSEC – Decreto nº 11.195 de 08 de setembro de 2022).
21/148
• No Brasil, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) é o órgão regulador que deve
desenvolver e implementar regulamentos, métodos e procedimentos para oferecer a
segurança necessária para operação de aeronaves.
• CONSAC – Comissão Nacional de Segurança de Aviação Civil – Tem como objetivo
coordenar atividades de segurança entre departamentos, agencias e organismos do
Estado, operadores de aeródromos, operadores aéreos e outras entidades envolvidas
na implementação de vários aspectos do PNAVSEC.
• Operadores de aeródromos – Implementação por escrito de um programa de segurança
aeroportuária adequado de acordo com o Programa Nacional (PSA – Programa de
Segurança Aeroportuária).
• PNIAVSEC (Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil) –
Documento elaborado com o objetivo de garantir que o pessoal que implementa os
controles de segurança seja devidamente treinado e que detenha competência para o
desempenho de suas atribuições.
• CSA (Comissão de Segurança Aeroportuária) – Comitê de Segurança para coordenar e
implementar os controles e procedimentos de segurança, conforme especificado no
Programa de Segurança Aeroportuária.
• PSOA (Programa de Segurança do Operador Aéreo) – Implementação pelos operadores
aéreos, de um programa de segurança adequado ao cumprimento dos requisitos do
PNAVSEC.
• PAVSEC – ANAC (Programa de Segurança contra atos de interferência ilícita) que dispõe
sobre os requisitos a serem aplicados pelos segmentos
do Sistema de Aviação Civil na proteção contra atos de interferência ilícita.
Capítulo 4 – Medidas Preventivas de Segurança

• Objetivos – Adoção de medidas para proteger a aviação civil dos atos de interferência
ilícita:
- Produtos proibidos para embarque;
- Proteção de aeronaves em solo;
- Proteção da bagagem despachada e reconciliação de passageiros;
- Medidas de segurança referente aos passageiros e suas bagagens de mão;
- Proteção da carga, mala postal e outras mercadorias;
22/148
- Medidas relativas ao controle de acesso de pessoas e veículos;

- Supervisão da movimentação de pessoas e veículos próximos às aeronaves.
Capítulo 5 – Gerenciamento para resposta aos atos de interferência ilícita
• Prevenção:
- Proteção de aeronaves;
- Inspeção de passageiros, funcionários, tripulantes e pertences de mão;
- Plano de contingência (Medidas adicionais de segurança em caso de elevado nível de
ameaça).
• Resposta:
- Coleta de informações: Coleta de informações pelo controle de tráfego aéreo e a
disseminação para os órgãos envolvidos em contingências.
- Permanência no solo de aeronave sob apoderamento ilícito salvo a necessidade
imperiosa de salvar vidas.
As responsabilidades dos Estados e das autoridades de aviação civil

A OACI (ICAO – sigla em inglês) é uma agência especializada das Nações Unidas e conta hoje
com 192 países-membros.
Sua sede permanente fica na cidade de Montreal no Canadá.
O secretário geral da organização é a chinesa Fang Liu, desde agosto de 2015.
Objetivos da OACI
• Desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional,
organização e progresso dos transportadores aéreos;
• Favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços
aéreos;
• Assegurar o crescimento seguro e ordenado da aviação civil internacional;
• Incentivar a operação de aeronaves para fins pacíficos;
• Incentivar o desenvolvimento das vias aéreas, aeroportos e instalações de navegação
aérea para aviação civil internacional.
23/148
Escritórios regionais da OACI

• 1 – Paris – França – Europa e Atlântico Norte
• 2 – Dakar – Senegal – África Central e Ocidental
• 3 – Cairo – Egito – Oriente Médio
• 4 – Nairobi – Quênia – África Oriental e setentrional
• 5 – Bankok – Tailândia – Ásia e Pacífico
• 6 – Cidade do México – México – América do Norte, Central e Caribe
• 7 – Lima – Peru – América do Sul
IATA – International Air Transport Association
• É uma organização não governamental, com caráter particular, formada por mais de 200
operadores aéreos.
• Criada em abril/1945 em Havana – Cuba.
• Tem sede em Montreal – Canadá, escritório regional em Genebra e representações
continentais.
Objetivos da IATA
• Defender os interesses dos operadores aéreos associados;
• Padronizar os assuntos referentes ao transporte aéreo, principalmente cuidar da
segurança;
• Estabelecer regras que facilitam o uso do avião como meio de transporte;
• Formatar o padrão dos bilhetes aéreos;
• Padronizar marcas/matrículas de aeronaves e numeração de voos;
24/148
• Procurar minimizar o impacto do transporte aéreo no meio ambiente;

• Cooperar com a OACI.
Propósito das organizações
• OACI – Estabelecer procedimentos padronizados para os estados contratantes para
garantir eficácia na segurança da aviação civil internacional.
• IATA – Descreve os meios necessários para colaboração entre as empresas aéreas
garantindo um transporte aéreo seguro, ordenado e economicamente viável.
Sistema da Aviação Civil Brasileiro

– MVOP – Ministério de Viação e Obras Públicas (atual Ministério dos Transportes), gerenciava
a aviação civil com o assessoramento da Marinha através das Capitanias dos Portos.
– 1931 – Criação do DAC (Departamento de Aviação Civil) no MVOP.
– 20/Jan/1941 – Foi criado o MAER (Ministério da Aeronáutica) que passou a gerenciar a
aviação nacional sendo responsável pela administração da aviação civil e militar até junho de
1999.
– 10/Jun/1999 – A responsabilidade passou para o Comando da Aeronáutica subordinado ao
Ministério da Defesa, resultado da extinção do referido MAer.
– 27/Set/2005 – Criação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) pela Lei nº 11.182. O
setor de aviação civil passou a ser regulado por uma entidade civil, vinculada ao Ministério da
Defesa, com a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária.
– Em 27 de Março de 2006 a ANAC assumiu definitivamente a aviação
civil no Brasil.
– Em 18 de Março de 2011 foi criada a SAC (Secretaria Nacional
de Aviação Civil) com o propósito de elaborar estudos, formular e
coordenar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e da infraestrutura
aeroportuária em harmonia com os demais órgãos competentes desse setor. A ANAC passou
a ser vinculada a essa Secretaria desde a sua criação.
Sistema de Aviação Civil Brasileiro
• Finalidade – Organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao
desenvolvimento da Aviação Civil Brasileira, fonte e sede de sua reserva mobilizável.
25/148
• Objetivo – Dotar o Ministério da Defesa de instrumentos e ferramentas eficazes para o

adequado desenvolvimento, planejamento e controle, o necessário suporte e o ordenado
funcionamento das atividades da aviação civil no Brasil de forma ágil, segura, eficiente
e econômica.
ANAC
• Finalidade – Regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como adotar as
medidas necessárias para o atendimento do interesse público.
• Missão – Incentivar e desenvolver a aviação civil, a infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária do país.
• Competências – Outorgar concessões de serviços aéreos e de infraestrutura aeronáutica
e aeroportuária; regular essas concessões; representar o Brasil em convenções,
acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou
organizações internacionais de aviação civil; aprovar os planos diretores dos aeroportos;
• Compor administrativamente, conflitos de interesses entre prestadores de serviços
aéreos e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária (arbitragem administrativa);
• Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória da aviação civil e da
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
• Regular as atividades de administração e exploração de aeródromos.
Composição do sistema de aviação civil brasileiro:

• ANAC – É o órgão regulador central do Sistema de Aviação Civil.
• Organizações Militares da Aeronáutica cujas atividades são partilhadas com a Força
Aérea e a Aviação Civil.
• Organizações que constituem os elos executivos por estarem voltadas para o objetivo
do Sistema de Aviação Civil.
• Organizações da esfera pública federal, estadual e municipal, envolvidas com a
administração e o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária.
• Civis e militares designados e/ou credenciados para exercerem funções de fiscalização,
de inspeção, de avaliação e/ou de execução de serviços técnicos especializados.
• Comissões, conselhos e sistemas de funcionamento integrados com o SAC, voltados
para a consecução do objetivo do SAC (Secretaria de Aviação Civil).
26/148
Documentos regulatórios brasileiros

A ANAC, baseada nas determinações da OACI (Anexo 17 e Doc 8973), criou uma legislação
objetiva para tratar da proteção da aviação civil contra os atos de interferência ilícita e instituiu
cursos específicos para os profissionais AVSEC.
Programas de Segurança
• Documento formal desenvolvido por empresas que apresentem atividades ligadas
diretamente com a aviação civil nos aeroportos.
• Descrevem responsabilidades e procedimentos a serem executados, visando garantir a
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
PNAVSEC (Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil) Decr. Lei nº 11.195 de 08 de

setembro de 2022)
• É um documento de natureza operacional que contém as diretrizes estabelecidas nas
normas nacionais e internacionais ratificadas pelo Brasil que tratam da segurança da
aviação civil contra atos de interferência ilícita.
• Nestes, todo planejamento de aplicação das medidas preventivas e repressivas por
todos os elementos participantes fica estabelecido.
• A importância desse documento é de permitir a atuação harmônica de todos os elos, de
forma permanente.
• O objetivo do PNAVSEC é disciplinar a aplicação de medidas de segurança para garantir
a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves
e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil
contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo.
• O PNAVSEC é editado em conformidade com diretrizes e regras de atos internacionais
(convenções, anexos e documentos da OACI), bem como as diretrizes e regras da
legislação nacional (leis e decretos).
• Define as responsabilidades da ANAC, dos operadores de aeródromos, operadores
aéreos, Comando da Aeronáutica, Órgãos de Segurança Pública, Organização do
Sistema Nacional de Defesa Civil e outras organizações.
27/148
• Estabelece exigências para definir critérios de seleção do pessoal envolvido em AVSEC.

• Define responsabilidades e critérios para as organizações e entidades envolvidas em
AVSEC, quanto ao desenvolvimento e aplicação dos PIAVSEC.
RBAC 108
• Intitulado “Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita – Operador
Aéreo”.
• Tem o objetivo de estabelecer requisitos a serem aplicados pelos operadores aéreos.
• Também garante a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em
geral, aeronaves e instalações de aeródromos, de forma a proteger as operações da
• O RBAC 108 classifica o universo de operadores aéreos, segundo o tipo de serviço
realizado.
• Estabelece procedimentos compartilhados do operador aéreo com o operador de
aeródromo e garante a aplicação de controles de segurança para impedir a introdução
de materiais e substâncias que possam ser usados para cometer um ato de interferência
ilícita em suas aeronaves e instalações.
• Estabelece requisitos para aplicação de medidas de segurança relativas à:
• Passageiros e bagagens de mão durante o despacho;
• Bagagens despachadas;
• Provisões e serviços de bordo:
• Cargas, correio e outros;
• Segurança da aeronave em solo e em voo;
• Ações de contingência e comunicações e
• Programa de Segurança do Operador Aéreo (PSOA)
Caso o operador aéreo deseje implementar novas medidas adicionais de segurança ou

procedimentos alternativos em relação à IS nº 108-001 deverá, submeter as propostas à
análise e aprovação da ANAC.
É importante observar que os novos procedimentos alternativos e medidas adicionais de
segurança somente poderão ser implementados após a aprovação da ANAC.
28/148
IS 108 001
A Instrução Suplementar 108-001 (IS 108-001), que trata sobre "Segurança da Aviação Civil
contra Atos de Interferência Ilícita – Operador Aéreo".
Essa Instrução Suplementar estabelece o Programa de Segurança de Operador Aéreo
(PSOA) em conformidade com os requisitos do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil –
RBAC nº 108 e descreve, em seus Apêndices, a combinação de recursos organizacionais,
materiais, humanos e procedimentais aceitos pela ANAC para fins de cumprimento dos
requisitos do RBAC nº 108 por parte dos operadores aéreos.
A versão completa da IS 108-001 possui acesso restrito e será enviada, por correio eletrônico,
aos responsáveis AVSEC de operadores de aeródromo, aéreo e centro de instrução que
possuam cadastro na ANAC para acesso à informação restrita AVSEC.
RBAC 107
• O RBAC 107 intitulado “Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita –
Operador de Aeródromo”.
• O RBAC 107 se aplica ao operador de aeródromo civil público, compartilhado ou não,

cujas responsabilidade relacionadas à AVSEC estão previstas no artigo 8º do
PNAVSEC, com vistas a garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de
29/148
terra, público em geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a proteger as

operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
• Objetivo – Garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público
em geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, para proteger as operações da
• A aplicabilidade dos requisitos constantes na tabela deste regulamento está diretamente
relacionada à categoria do aeródromo, para que se definam as responsabilidades em
AVSEC.
• Requisitos estruturais para o desenvolvimento em AVSEC definido para os operadores
de aeródromo:
– Recursos organizacionais, tecnológicos e humanos;
– Sistema de coordenação e comunicação;
– Sistema de proteção aplicado às áreas e instalações do aeródromo;
– Sistema de proteção aplicado às pessoas e objetos;
– Sistema de contingência de AVSEC e
– Programas e planos de segurança.
IS 107 001
A Instrução Suplementar 107- 001 estabelece o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA)

em conformidade com os requisitos no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC nº107
e descreve a combinação de recurso organizacionais, materiais, humanos e procedimentais
aceitos pela ANAC para fins de demonstração do cumprimento dos demais requisitos do RBAC
nº 107 por parte dos operadores de aeródromo.
30/148
RBAC 110
• Intitulado “Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil contra Atos
de Interferência Ilícita”.
• O objetivo é regulamentar as atividades de Capacitação em Segurança da Aviação Civil
Contra Atos de Interferência Ilícita.
• Aplica-se a toda a comunidade da aviação, obedecendo a preceitos estabelecidos em
capítulo específico desse regulamento, conforme a atividade desenvolvida.
PSESCA (Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Exploradores de Área

Aeroportuária)
O operador de aeródromo deve exigir a elaboração, implementação e manutenção de um

PSESCA por parte de:
(1) empresas de provisões de bordo e de serviço de bordo, que prestam serviço a operadores
aéreos, utilizando o conceito de cadeia segura para o encaminhamento de insumos às ARS
do aeródromo;
(2) empresas que operam terminais de carga ou mala postal, localizados dentro ou fora do
aeródromo, que destinem carga a operadores aéreos do aeródromo;
(3) organizações exploradoras de áreas, edifícios ou instalações que apresentem as
seguintes características:
(i) abranjam a divisa entre o lado ar e o lado terra ou estejam localizadas dentro do lado ar
(em AC ou ARS); e
(ii) os controles de segurança aplicados estejam sob responsabilidade da própria
organização;
31/148
(4) empresas que fornecem materiais de serviço, mercadorias e suprimentos a serem

utilizados pelo aeroporto, utilizando o conceito de cadeia segura para o encaminhamento
desses insumos às ARS do aeródromo.
PROGRAMA NORMA ELABORAÇÃO ANÁLISE APROVAÇÃO
PSA IS 107-001 ANAC ANAC \ Med. Adicionais
PSOA IS 108-001 ANAC - ANAC \ Med. Adicionais
PSESCA IS 107-001 ESATA – Expl. Área Op. Aeródromo Op. Aeródromo
*A IS 108 é o modelo de Programa de Segurança do Operador Aéreo - PSOA, portanto o operador

aéreo que optar pelos mesmos procedimentos constantes na IS 108, não tem necessidade de
enviar o PSOA para aprovação da ANAC.
A ANAC somente irá aprovar as medidas adicionais de segurança, ou procedimentos alternativos.
A IS 107 estabelece o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA) em conformidade com o
RBAC
32/148
Módulo 03
Apresentação do aeroporto
Definição e exemplos de Lado Terra e Lado Ar

Lado Terra
• Área aeroportuária de uso público cujo acesso NÃO é controlado.

Lado Ar
• Área de movimento do aeroporto, terrenos adjacentes
e edificações, ou parte delas, cujo acesso é controlado.
Definição e exemplos de área pública, área controlada e área

restrita de segurança
As áreas de um aeroporto são definidas como:
• Áreas públicas,
• AC – Áreas controladas e
• ARS – Áreas restritas de segurança.
.
Área pública – Área interna ao perímetro patrimonial onde, em

situação normal, não são obrigatórios à aplicação de medidas de
controle de acesso e o uso de credencial aeroportuária.
Área controlada – Área do aeródromo cujo acesso é restrito às pessoas autorizadas pelo
operador de aeródromo. Essa área é avaliada com grau de risco não prioritário. Inclui o limite
estabelecido em áreas internas de edificações ou instalações, tais como terminal de
passageiros, terminal de cargas e edifícios ou instalação de
explorador de área aeroportuária, dentre outros.
Área restrita de segurança – Área do lado ar de um aeródromo,
avaliada com grau de risco prioritário. Além do controle de
acesso, outros controles de segurança são aplicados. Incluem além do pátio de aeronaves,
áreas de embarque de passageiros entre o ponto de inspeção e a aeronave, áreas de manuseio
33/148
e armazenamento de bagagens, carga e malas postais conhecidas, áreas de provisões,

materiais de limpeza e outros suprimentos direcionados às aeronaves.
As áreas do aeródromo destinadas ao pouso, decolagem e taxi de aeronaves são consideradas
área de movimento.
Barreiras de Segurança
O operador de aeródromo deve implantar barreiras de segurança que sejam capazes de
dissuadir e dificultar o acesso não autorizado de pessoas às áreas delimitadas pelo perímetro
operacional (lado ar) e suas subáreas, áreas controladas e áreas restritas de segurança, de
acordo com a avaliação de risco realizada pelo operador de aeródromo
A barreira de segurança serve para delimitar um perímetro, dissuadir o acesso não autorizado,
atrasar ou dificultar o acesso de intrusos e facilitar a detecção de intrusos, podendo ser
classificada como barreira física (artificial) ou natural.
CARACTERÍSTICAS DAS BARREIRAS DE SEGURANÇA
Possuem elementos construtivos para:

✓ Dificultar a passagem por cima;
✓ Resistir à pressão para dobrar ou cortá-las, compostas por alvenaria ou material
metálico; e
✓ Impedir que se passe por baixo, com sua base fortemente fixada ou rente ao solo.
São mantidas em boas condições operacionais, através de vistoria DIÁRIA de todo o perímetro
e manutenção imediata de pontos danificados!
Possuem barreira com altura total mínima de 2,40 metros com arame de concertina ou arame
farpado na parte superior, caso o aeródromo seja de uma das classes AP-1, AP-2 e AP-3.
Possuem os seguintes avisos de alerta, no máximo, a cada 300 metros:

✓ “Proibido acesso não autorizado à área aeroportuária”;
✓ “Área de risco à integridade física”; e
✓ “O acesso não autorizado está sujeito a aplicação de sanções legais”.
34/148
Definição e exemplos de Ponto Sensível e Ponto Vulnerável

Ponto Sensível – Área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que se avariada ou
destruída, prejudicará o funcionamento normal do aeroporto.
– Os pontos sensíveis podem ser instalados fora do perímetro do aeroporto, desde que
protegidos pela organização encarregada de sua operação.
– No caso de elevação do nível de ameaça do aeroporto, os pontos sensíveis terão sua

proteção intensificada dentro das Áreas Restritas de Segurança.
– A identificação dos pontos sensíveis deve incluir:
• Torre de controle,
• Equipamentos de auxílio à navegação aérea,
• Instalações de fornecimento de água potável e energia elétrica,
• Central de comunicação,
• Depósitos de combustível para aviação civil,
• Pistas de pousos e decolagens e
• Pistas de táxi que passe sobre via pública.
Ponto Vulnerável
– Área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que representa uma vulnerabilidade à
segurança do aeroporto.
– A responsabilidade pela eliminação dos pontos vulneráveis em um aeroporto é do operador
de aeródromo.
– Exemplos:
• Comunidades no entorno do aeroporto,
• Obstáculos próximos às barreiras de segurança,
• Ausência de barreiras físicas, sem vigilância ou em mau
estado de conservação.
35/148
PSA – Programa de Segurança Aeroportuária

• A IS 107-001 estabelece o Programa de Segurança Aeroportuária) PSA) em
conformidade com o RBAC 107.
• É um documento reservado;
• Define responsabilidades e coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos com
medidas de segurança aplicadas no aeroporto.
• No PSA devem constar informações gerais do aeródromo e de seu operador, a descrição
detalhada da infraestrutura e dos equipamentos de segurança utilizados na AVSEC (tipo,
quantidade e localização), as medidas e os procedimentos de segurança empregados
no aeródromo.
• O PSA deve esclarecer no mínimo, os seguintes questionamentos:
– Quem realiza o procedimento?
– Quando é realizado o procedimento?
– Onde é realizado o procedimento?
– Como é realizado o procedimento?
• São partes integrantes do PSA:
– Plano de Segurança para o Transporte Aéreo de Valores (PSTAV);
– Plano de Contingência do Aeródromo (PCA);
– Programa de Instrução AVSEC, nos termos do PIAVSEC;
– Programa de Controle de Qualidade AVSEC, nos termos do PCQ/AVSEC.
• Através do PSA e de normas específicas, as organizações privadas se obrigam a
elaborar seus procedimentos de segurança para a proteção da aviação civil, dentro de
seu segmento, conforme segue:
– Operadores Aéreos – IS 108 – Instrução Suplementar – PSOA
– ESATA e Explorador de Área – IS 107 – Instrução Suplementar – PSESCA – Plano de
Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Exploradores de Área Aeroportuária.
(analisado e aprovado pelo operador de aeródromo).
36/148
• Obrigatoriedade da elaboração do PSA:
AP-0 • DISPENSADO
• Obrigatório , quando o aeródromo atende voo de
AP-1 aeronaves com capacidade superior a 60

assentos
AP-2 • OBRIGATÓRIO
AP-3 • OBRIGATÓRIO
• As partes pertinentes do PSA devem ser disponibilizadas às entidades públicas e

privadas da comunidade aeroportuária que necessitem conhecer as informações do
programa, para fins de aplicação coordenada e eficaz dos procedimentos preventivos de
segurança e dos procedimentos de resposta às emergências.
37/148
Módulo 04
Noções básicas de credenciamento
Credenciais de pessoas e veículos (tipos, validades e códigos de acesso)

O operador de aeródromo utiliza o zoneamento de segurança para emitir credenciais e
autorizações para pessoas, veículos e equipamentos.
Zoneamento de segurança significa a demarcação de áreas ou instalações aeroportuárias
através de identificação e delimitação, de forma que estejam devidamente classificadas como
área pública, área controlada ou área restrita de segurança.
Baseado no zoneamento de segurança, o operador de aeródromo implanta e mantém um
sistema de credenciamento para pessoas, veículos e equipamentos que necessitam acessar
as áreas operacionais do aeródromo, através da emissão de credenciais e autorizações, como
instrumento básico para efetivação dos procedimentos de controle de acesso.
O operador de aeródromo estabelece códigos que dispostos de forma visível nas credenciais
e autorizações, representam áreas do aeródromo nas quais é permitido o acesso do respectivo
portador de credencial ou autorização.
Os códigos servem para restringir o acesso a determinadas áreas do aeródromo, bem como
podem dispor de variação numérica para estabelecer subáreas:
Exemplo:
• R = áreas restritas;
• A = área Alfandegada
• T = terminal de Cargas;
• P = pátio de Manobras.
Operador de aeródromo
– Designa um setor específico da sua administração para ser responsável pela gestão do
sistema de credenciamento e autorização;
– Esse setor é designado como Área Controlada, onde é manuseada e arquivada toda a
documentação relacionada aos processos de emissão de credenciais e autorizações;
– O local de atendimento pode ser localizado em área pública desde que a estrutura do local
escolhido preserve documentos reservados para que não sejam subtraídos pelas pessoas
atendidas;
38/148
– As áreas de manuseio e arquivo da documentação dos processos de credenciamento são

acessadas somente pelo pessoal lotado no setor de credenciamento ou de armazenagem de
documentação;
– O operador de aeródromo deve garantir que os funcionários envolvidos nas atividades de
controle de acesso às áreas operacionais do aeródromo tenham conhecimento dos modelos
de credenciais e autorizações, inclusive aquelas emitidas para os órgãos públicos que atuam
no aeródromo.
Solicitação formal
Será exigida documentação obrigatória mínima capaz de:
• Identificar adequadamente a pessoa, o veículo ou o equipamento a ser credenciado ou
autorizado;
• Demonstrar a necessidade de acesso ou permanência em área operacional do
aeródromo;
• Pessoas:
• Apresentar antecedentes criminais que comprovem sua idoneidade;
• Comprovar participação em atividade de conscientização AVSEC, bem como
outras certificações exigidas.
No processo de concessão de credenciais e autorizações permanentes, o operador do

aeródromo aplica os seguintes procedimentos:
a) Exige solicitação formal do interessado, por meio de formulário próprio;
b) Avalia detalhadamente a documentação recebida;
c) Formaliza o resultado de concessão ou indeferimento;
d) Faz a emissão da credencial ou autorização;
e) Disponibiliza ao credenciado um termo de responsabilidade para assinatura;
f) Arquiva, de forma física ou eletrônica, a documentação exigida e produzida, pelo período
mínimo de 05 (cinco) anos.
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Documentação mínima para concessão permanente
Para pessoas:
1) Formulário padrão para solicitação devidamente preenchido;
2) Documento de identificação:
a – Para brasileiros: documento legal de identificação válido, com fotografia.
b – Para estrangeiros: Carteira Nacional de Estrangeiro, dentro da validade, expedida
pelo Polícia Federal ou passaporte com visto temporário.
Observação: Em caso de acordo entre o Brasil e Estados estrangeiros que estabeleça,
além do passaporte, outros documentos de identificação válidos para entrada no Brasil,
tais documentos poderão ser utilizados para fins de credenciamento.
3) Cadastro de pessoa física da Secretaria da Receita Federal (CPF);
4) Carteira de trabalho registrada ou outro documento legal que comprove vínculo empregatício
ou prestação de serviço;
5) Fotografia recente do rosto do solicitante, impressa ou digital, podendo a critério do operador
de aeródromo, ser tirada no próprio setor de credenciamento;
6) Comprovante de local de residência (conta de luz, água, gás ou telefone, contrato de locação,
notificação do Imposto de Renda do último exercício ou recibo da declaração referente ao
exercício em curso);
7) Declaração informando os países onde o solicitante da credencial residiu nos últimos 10(dez)
anos, podendo ser parte do formulário padrão de solicitação de credencial;
8) Atestado de antecedentes criminais, englobando a apresentação da Certidão emitida pela
Polícia Civil do local de domicílio; Certidão de antecedentes criminais emitida pela Polícia
Federal, Certidão de Distribuição da Justiça Estadual do local de domicílio, e Certidão de
Distribuição da Justiça Federa; todos válidos;
A apresentação de uma ou mais certidões pode ser dispensada no caso dos dados que as
geram estarem integrados ao sistema de verificação de credenciais aeroportuárias da Polícia
Federal, a depender de comunicação expressa da Polícia Federal.
9) Comprovante de registo no sistema de verificação de segurança de credenciais
aeroportuárias da Polícia Federal.
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10) Comprovante de participação em atividade de conscientização AVSEC e demais atividade

de disseminação de conhecimento que fornecem as informações para permanência e
circulação da pessoa nas áreas do aeródromo;
11) Termo de responsabilidade assinado;
12) Outros documentos e comprovações, a critério do operador do aeródromo.
Para veículos:
1) Formulário padrão de solicitação de autorização devidamente preenchido;
2) Documentação válida do veículo ou equipamento, de acordo com a legislação pertinente;
3) Termo de responsabilidade assinado por representante da entidade perante o setor de
credenciamento, quanto ao uso adequado das autorizações e às possíveis penalidades nos
casos de uso indevido, podendo ser um Termo para todas as autorizações solicitadas por um
mesmo representante; e
4) Outros documentos e comprovações, a critério do operador do aeródromo.
Indeferimento da solicitação
• Não for apresentada a documentação obrigatória;
• Houver manifestação expressa da Polícia Federal, ou outro órgão de segurança pública,
de potencial comprometimento da segurança da aviação civil contra atos de interferência
ilícita;
• Houver existência de informações comprovadas que indiquem o isso indevido da
credencial ou autorização por parte do solicitante;
• Houver outro impedimento legal ou regulamentar aplicável ou
• For constada a adulteração de documento ou apresentação de informações falsa,
situação na qual o operador do aeródromo comunica imediatamente a Polícia Federal
ou órgão de segurança pública para aplicação das medidas cabíveis.
Credenciais não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas

O operador de aeródromo mantém atualizada uma lista das credenciais e autorizações válidas
que estejam na situação de não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas.
Quando o controle de acesso no aeródromo não é realizado de forma automatizada, a lista é
disponibilizada de forma atualizada nos pontos de acesso à AC e ARS.
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Quando é realizado de forma automatizada, o operador de aeródromo garante a atualização da

base de dados no sistema.
Devolução de credenciais
A credencial e/ou autorização deverá ser devolvida ao órgão expedidor quando cessar a sua
finalidade ou o motivo para o qual foi emitida, sendo o seu solicitante inteiramente responsável
pelas consequências que possam advir em decorrência de mau uso da mesma.
Extravio de credenciais e autorizações

Em caso de extravio da credencial e/ou autorização, seu titular deverá registrar a ocorrência
em um órgão policial, juntando a cópia do Boletim de Ocorrência em uma nova solicitação a ser
feita ao operador de aeródromo.
Importante ressaltar que no momento do registro do BO é fundamental evidenciar a perda,
extravio, furto ou roubo do credenciamento e/ou autorização.
Cancelamento de credenciais e autorizações

O não cumprimento das normas de segurança emanadas pelo operador de aeródromo
implicará na suspensão e/ou cancelamento definitivo da concessão de uso da credencial e/ou
autorização, quando constatada a inconveniência ou gravidade da ocorrência.
Tipos de credenciais
As credenciais e autorizações possuem validade apenas no ambiente do aeródromo que as
emitiu e são classificadas como permanentes ou temporárias.
Credencial ou autorização permanente – Concedida somente às pessoas ou veículos que
possuem necessidade de adentrar, sem acompanhamento, as áreas operacionais do
aeródromo, tais como funcionários, veículos e equipamentos vinculados às organizações
públicas ou privadas atuantes no aeródromo.
Credencial ou autorização temporária – Concedida às
pessoas ou veículos para acesso acompanhado às áreas
operacionais do aeródromo, somente após apresentação
de justificativa de acesso e designação de responsável pelo
acompanhamento.
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Modelos de credenciais para pessoas: possuem no mínimo as seguintes características e

informações:
a) Identificação do aeródromo;
b) Nome do portador;
c) Número de registro da credencial no sistema de credenciamento;
d) Número do documento de identidade ou CPF;
e) Identificação do empregador;
f) Áreas em que o acesso é permitido conforme códigos e níveis de acesso
utilizados no aeródromo;
g) Fotografia recente do rosto do portador, de frente, com dimensão mínima de 22mm
x 25mm;
h) Data de expedição e validade; e
i) Dimensão mínima de 85mm x 55mm.
No mínimo uma característica de segurança (marca d’água, holograma, entre outros) que
dificulte a falsificação da credencial, caso o aeródromo possua mais de 1000 (mil) credenciados
permanentes com acesso às ARS.
Modelos de autorizações de veículos e equipamentos: possuem no mínimo as seguintes

características e informações:
a) Identificação do aeródromo;
b) Marca, modelo e cor do veículo ou equipamento;
c) Número de registro da autorização no sistema de credenciamento;
d) Nome da entidade responsável pelo veículo ou equipamento;
e) Áreas que o acesso é permitido, conforme códigos e níveis de acesso utilizados
no aeródromo;
f) Registro ou número de série do veículo ou equipamento;
g) Ponto de controle de acesso por onde é permitido o trânsito do veículo ou
equipamento;
h) Tipo de que realiza (transporte de pessoas, transporte de carga, reboque, entre
outros);
i) Data de expedição e validade.
Credenciais temporárias
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As credenciais e autorizações temporárias possuem, no mínimo, número de registro no sistema

de credenciamento e identificação visual que demonstre claramente que a credencial ou
autorização é de caráter temporário.
Caso o aeródromo possua mais de 1000 (mil) credenciados permanentes com acesso às ARS,
as credenciais temporárias apresentam também, o nome e a fotografia do portador.
Modelos de credenciais e autorizações

O operador de aeródromo deve implementar controles administrativos ou tecnológicos para
garantir a credibilidade do sistema de credenciamento e autorização, devendo observar no
mínimo, procedimentos de renovação periódica e instrumentos para prevenir falsificações,
desvios e o uso indevido de credenciais ou autorização não devolvidas, extraviadas, furtadas
ou roubadas.
O operador do aeródromo garante a modificação dos modelos de credencias e autorizações,
no máximo a cada 08 (oito) anos, com o objetivo de dificultar a falsificação;
Caso o aeródromo não utilize tecnologia automatizada para controle de acesso, a alteração de
modelo de credenciais ou autorizações ocorre sempre que o número de credenciais
permanentes, não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas, ultrapassa a porcentagem do
total de credenciais permanentes, válidas que prejudica a confiabilidade do sistema.
Gatilho para troca do modelo de credenciais e autorizações
Percentual de credenciais ou autorizações não

Classe do aeródromo
devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas.
AP – 1 9% (recomendação)
AP – 2 7%
AP – 3 5%
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Validade das credenciais e autorizações
2 anos • Credencial classificada como permanente.

90 dias • Credencial classificada como temporária
1 ano • Autorização classificada como permanente.
30 dias • Autorização classificada como temporária
A importância do uso ostensivo da credencial

A responsabilidade sobre o uso da credencial e/ou autorização é de seu próprio usuário, que
deverá manter as mesmas desobstruídas de objetos e outros crachás, bem como de qualquer
outro tipo de artifício que prejudique a visualização.
As credenciais e/ou autorizações, como qualquer documento, não poderão conter rasuras ou
adulterações.
Tanto as credenciais como as autorizações deverão ser portadas ostensivamente durante toda
a permanência nas AC e ARS.
Credenciais para pessoas: Devem obrigatoriamente ser portadas na altura do peito.
Autorizações para veículos: Devem ser afixadas no para-brisa dos veículos.
Emissão de vias adicionais de credenciais e autorizações
O setor de credenciamento realiza avaliação criteriosa e justifica formalmente a emissão de

vias adicionais de credenciais e autorizações, através do preenchimento do Termo de Emissão
de Via Adicional de Credencial ou Autorização.
Em caso de reincidência, o operador de aeródromo comunica a ocorrência formalmente ao
órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo e penaliza
o credenciado ou a entidade responsável, como forma de buscar maior atenção com a guarda
das credenciais e autorizações através de advertência, multa entre outros.
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MÓDULO 05
Noções básicas de controle de acesso e inspeção de pessoas e bagagem de mão
Como funciona o controle de acesso de passageiros e funcionários

A eficácia de um perímetro de segurança depende do nível de segurança dos seus pontos de
acesso.
No aeródromo, são estabelecidos dois tipos básicos de pontos de acesso à área operacional:
a) Ponto de controle de acesso e b) Ponto de acesso emergencial.
a) O ponto de controle de acesso é o local do perímetro operacional dotado de infraestrutura e

recursos humanos necessários para controlar a entrada e saída de pessoas, veículos e
equipamentos nas AC e ARS. Esse ponto é utilizado em situações normais de operação.
b) O ponto de acesso emergencial é utilizado excepcionalmente com o objetivo de atender
situações emergenciais, previstas nos planos de emergência e de contingência, ou de prover a
necessidade de alguma operação especial.
Ambos os tipos de pontos são construídos e mantidos de maneira que, quando fechados,
apresentem características de segurança equivalentes às barreiras que protegem o perímetro.
Nos pontos de acesso emergencial em AC e ARS são aplicadas medidas de segurança para
evitar e identificar acesso indevido.
Acesso ou tentativa de acesso indevido

Os pontos de controle de acesso devem apresentar meios de impedir o acesso de pessoas,
veículos e equipamentos sem credenciais ou autorizações ou com credenciais ou autorizações
falsificadas, alteradas, vencidas ou de terceiros.
A identificação é realizada através da atuação de profissional de segurança ou de forma
automatizada.
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Profissional de segurança – Vigilante ou APAC – Verifica a integridade da credencial ou

autorização, compatibilizando suas informações com a pessoa, com o veículo ou com o
equipamento.
Forma automatizada – Adotada em aeródromo que possua mais de 1000 (mil) credenciados
permanentes com acesso às ARS.
O sistema deve ser capaz de ler eletronicamente as informações da credencial ou autorização,
identificando a legitimidade e a validade.
Essa solução não dispensa a presença de um profissional de segurança, que supervisiona todo
o processo.
• Em caso de tentativa de invasão indevida, o operador de aeródromo deve aplicar pronta
resposta que seja suficiente para bloquear e/ou impedir a continuidade do acesso;
• Se necessário, comunicar o setor de segurança ou o órgão de segurança pública no
aeródromo, observando o plano de contingência.
Controle de acesso de passageiros e funcionários

• O controle de acesso é um processo que consiste na implantação de barreiras, da
identificação de passageiros, verificação de credenciais de pessoas, autorizações de
veículos e da aplicação dos procedimentos de inspeção de segurança;
• O operador de aeródromo se responsabiliza pela inspeção dos pertences de mão dos
passageiros, funcionários, tripulantes e servidores de órgãos públicos atuantes no
aeródromo, antes do ingresso nas ARS, a qual deverá ser realizada por APAC e com
autorização dos mesmos;
• O operador de aeródromo deve manter os recursos materiais e humanos necessários
para a realização adequada da atividade;
• Excetuadas previsões em leis ou normas da ANAC, o operador de aeródromo garante
que nenhum objeto acessa à ARS sem a devida inspeção de segurança;
• Em caso de recusa em submeter os pertences de mão ao processo de inspeção, o
acesso às ARS será negado;
• O operador de aeródromo deve realizar gestão junto a Polícia Federal ou, na sua
ausência, junto ao órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia
do aeródromo.
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OPERADOR DE AERÓDROMO + ÓRGÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA
Os pontos de controle de acesso devem possuir avisos contendo a relação de objetos que não
podem acessar a ARS por serem perigosos, portanto, proibidos.
O operador de aeródromo deve estabelecer o percurso a ser observado pelos operadores
aéreos na condução dos passageiros da área de embarque à aeronave e da aeronave à área
de desembarque.
O operador de aeródromo, no âmbito de sua competência no processo de despacho de
passageiros e bagagens de mão, deve garantir a segregação física entre passageiros já
inspecionados e não inspecionados.
O ponto de controle de acesso de uso exclusivo de funcionários, tripulantes e pessoal de serviço
deve ser disponibilizado pelo operador de aeródromo, de forma a garantir fluxo e segregação
adequados de funcionários em geral e passageiros.
Passageiros da aviação geral ou de serviço de táxi aéreo poderão, a critério do operador de
aeródromo, utilizar os pontos de controle de acesso exclusivo de funcionários.
Noções básicas dos procedimentos de inspeção de passageiros e bagagens de mão

O operador do aeródromo deve realizar a inspeção de segurança da aviação civil nas pessoas
e seus pertences de mão, bem como em veículos e equipamentos, antes do acesso às áreas
restritas de segurança.
Conceito de Controle de Segurança

É o conjunto de meios preventivos de controle para evitar que materiais e substâncias proibidas
e/ou perigosas possam ser utilizados para cometer um ato de interferência ilícita contra a
aviação civil.
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Conceito de Inspeção de Segurança da Aviação Civil

É a aplicação de meios técnicos ou de outro tipo, com a finalidade de identificar e detectar
armas, explosivos ou outros artigos perigosos que possam ser utilizados para cometer ato de
Módulo de inspeção
Conjunto mínimo de materiais e seres humanos habilitados empregados em um canal de
inspeção do aeródromo para a realização dos procedimentos de inspeção de pessoas e
pertences de mão.
Canal de inspeção
Significa o ponto de controle de acesso à Área Restrita de Segurança, constituído de um ou
mais módulos de inspeção de segurança
Tipos de inspeção
Primária – primeira atividade realizada para a inspeção de segurança de pessoas e objetos.
Secundária – inspeção complementar realizada com o objetivo de esclarecer alarme e suspeita

gerados na inspeção primária.
Aleatória – inspeção conduzida aleatoriamente em pertences de mão (inspeção manual) ou

inspeção conduzida em pessoa (busca pessoal ou através de escâner corporal). Objetiva trazer
um caráter de imprevisibilidade à inspeção de segurança.
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Funções dos APAC
Função I – Controle de fluxo

Organizar e controlar o fluxo de passageiros a serem inspecionados, observando os seguintes
parâmetros:
Função II – Inspeção de pessoas
Objetiva conduzir a inspeção de segurança nas pessoas, observando os seguintes
procedimentos:
Função III
Inspeção manual de pertences de mão
Objetiva conduzir as inspeções de segurança nos pertences de mão, nas seguintes situações:
• Em todos os pertences de mão em ponto de controle de acesso à ARS que não possua
equipamento de Raios-X;
• Em pertences de mão inspecionados através de R-X, quando é detectado algum item
proibido ou não se consegue esclarecer pelas imagens, que a bagagem está livre de
ameaça;
• Aleatoriamente, após inspeção através de R-X, sendo que essa inspeção somente será
realizada com permissão e na presença do inspecionado;
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Função IV
Inspeção de Pertences de Mão através de Equipamento de Raios-X
O objetivo é inspecionar os pertences de mão no equipamento de Raios-X.
Função V
Inspeção através de ETD
Objetiva conduzir as inspeções de pessoas e pertences de mão através da utilização de ETD
de forma aleatória e contínua.
Função VI
Supervisão de Módulo de Inspeção
Objetiva garantir o correto cumprimento das normas e procedimentos para realização de
inspeção de segurança.
• O Agente Função IV atua por um período máximo de 20 minutos e ao fim deste, o APAC
fica 40 minutos afastado do monitor, atuando como APAC em outras funções.
Função VII
Inspeção de veículos e equipamentos
A Função VII objetiva verificar se os veículos e equipamentos possuem autorização para
acesso às ARS e inspecionar os mesmos antes do ingresso.
A jornada do APAC no aeródromo é de, no máximo, 08 (oito) horas diárias e, o descanso

mínimo entre jornadas é de, no mínimo, 10 (dez) horas.
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Como funciona o controle de acesso de veículos
Os pontos de controle de acesso apresentam meios de impedir o acesso de pessoas, veículos

ou equipamentos sem credenciais ou autorizações ou com credenciais ou autorizações
falsificadas, alteradas, vencidas ou de terceiros.
Nos pontos de controle de acesso de uso comum às pessoas e aos veículos, localizados entre
a área pública e ARS, os recursos são alocados de maneira que há um canal de fluxo exclusivo
para pessoas e outro exclusivo para veículos, equipamentos e seus condutores.
Noções básicas dos procedimentos de inspeção veicular e seus ocupantes
Inspeção de veículos
O profissional inspeciona os veículos e equipamentos antes de permitir o acesso às ARS,

quando necessário com auxílio de espelho de investigação. A inspeção contempla áreas
obrigatórias de inspeção somadas a áreas definidas por meio de escolha aleatória.
As áreas obrigatórias, que devem fazer parte da inspeção de todos os veículos são:
a) os porta-malas, caçambas e quaisquer outros compartimentos de carga;
b) b) a cabine do veículo, para confirmar que não há nenhuma pessoa escondida no seu
interior; e
c) c) a área superior externa de veículos.
As áreas de inspeção aleatórias devem incluir, pelo menos, três das seguintes áreas:
a) Compartimentos adjacentes às portas, quebra-sol e porta-luvas;
b) Bancos e áreas sob os mesmos, bolsos dos bancos e descanso de pés;
c) Rodas e arcos dos veículos (paralamas);
d) Parte inferior dos veículos (chassi);
e) Compartimento do motor; e
f) Qualquer outra área do veículo que possa ser utilizada para ocultar itens proibidos não listada
acima
Todos os ocupantes deverão ser possuidores de credenciamento expedido pelo operador de
aeródromo e serão submetidos a inspeção de segurança estabelecidos no PSA, de acordo com
os equipamentos de inspeção disponíveis.
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O operador de aeródromo eleva o percentual da aleatoriedade de áreas da inspeção de

veículos de acordo com sua avaliação de risco ou ações de resposta presente no Plano de
Contingência.
A escolha aleatória é realizada por método que garanta a aleatoriedade do processo, podendo
ser utilizado, por exemplo, um dado de 6 lados, calculadora com função randômica, dentre
outros.
Quando se tratar de acesso de veículos engajados em operação de transporte de provisões

de bordo e de serviço de bordo, bem como de bagagem despachada remotamente e de
carga proveniente de TECA localizado fora da ARS, o profissional engajado na Função
VII verifica o número do lacre do veículo. Se houver qualquer discrepância com a
documentação que segue com o motorista ou que foi informada com antecedência à
equipe de inspeção e esta não possa ser esclarecida, bem como se houver sinais de
violação do lacre, é negada a entrada do veículo na ARS.
Aspectos de AVSEC durante Obras e Serviços

Durante a realização de obras e serviços o operador de aeródromo estabelece procedimentos
especiais para controle do trânsito de veículos que não acessam frequentemente as áreas
operacionais do aeródromo, tais como, caminhões de entrega de materiais de construção e de
equipamentos.
Veículos Suspeitos
A detecção e inspeção de veículos e equipamentos suspeitos dentro ou nas proximidades da
área operacional constitui um dos controles de segurança realizados pelo operador do
aeródromo para prevenção de atos de interferência ilícita no ambiente aeroportuário.
A detecção de veículos suspeitos, geralmente, advém da aplicação dos recursos de

vigilância permanente, quando são identificados elementos que caracterizem uma
situação suspeita, tais como:
a) Ausência de credencial/autorizações;
b) Veículo ou equipamento abandonado ou trafegando em área inadequada; e
c) Comportamento operacional não esperado do condutor ou responsável pelo veículo ou
equipamento.
Acionamento do órgão de segurança pública

Os profissionais do operador do aeródromo, caso julguem necessário, acionam o órgão de
segurança pública responsável pela atividade de polícia no aeródromo, para apoio na atividade
de averiguação da suspeição e inspeção do veículo ou equipamento.
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Noções básicas dos equipamentos que compõe os controles de acesso
Equipamentos de segurança
• São dispositivos de natureza especializada, usados individualmente ou como parte de
um sistema, para detectar armas, objetos ou dispositivos perigosos e ou proibidos para
prevenção de atos de interferência ilícita contra a aviação civil, suas instalações e
serviços.
Equipamento Detector Manual de Metais

• É um equipamento portátil utilizado para inspeção não
invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos
metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.
Solução adequada
• Objetiva transmitir segurança na realização do procedimento, evitando que o campo
eletromagnético produzido pelo DMM não alarme por conta de estruturas metálicas
existentes no piso.
Dilacerador de Pneus
• Também conhecido como “Garra de Tigre”, é um eficaz equipamento apropriado para
locais de alto risco de invasão ou evasão;
• O dilacerador de pneus pode ser acionado através de botoeira comando, ou ainda
integrado a outros equipamentos como cancelas e portões automáticos.
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Espelho para inspeção veicular

• Utilizado para inspecionar a parte inferior dos veículos em locais que necessitem de
maior rigor de segurança;
• É um equipamento versátil no desempenho da função, sendo todo construído de
materiais extremamente leves, para oferecer mais eficácia na atividade.
Equipamentos complementares
1. Alarme audiovisual – destinado para acionamento do
COE em emergências ou de crise. Seu acionador fica
instalado no canal de inspeção.
2. Câmera de segurança – monitoramento do aeroporto e
pontos de controle de acesso, operado pelo CMES do
aeródromo.
3. Telefone ou rádio de comunicação – utilizado no canal de inspeção pelo Supervisor
AVSEC, visando contatos com o COE, Operador de Aeródromo.
Exercício de inspeção com uso do detector manual de metais
Desenvolvimento prático da utilização do Detector Manual de Metais

• Demonstração do procedimento prático;
• Separação da turma em 02 (dois) grupos sendo um grupo que realizará a inspeção e o
outro grupo que será inspecionado;
• Existência de itens proibidos escondidos em alguns alunos;
• Todos os alunos farão a inspeção e serão inspecionados através da troca de funções;
• Tempo disponível para a aplicação do exercício: 40 minutos.
Inspeção de Pessoas através de Detector Manual de Metais – DMM

Na inspeção de pessoas através de DMM, o APAC adota os seguintes procedimentos:
a) Realiza a inspeção em local que não haja interferência no funcionamento do detector manual
de metais;
b) Encaminha para a busca pessoal quem não puder ou declare não querer ser inspecionado
através de DMM;
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c) Realiza a inspeção de forma sistemática, na parte frontal e posterior da pessoa;

d) Mantém o DMM a uma distância entre 2,5 cm e 5,0 cm do inspecionado, aproximadamente,
durante todo o procedimento, manuseando o aparelho em velocidade condizente com o manual
do fabricante;
e) Realiza a inspeção na parte frontal da pessoa:
(1) Solicita ao inspecionado que se posicione de frente com os braços abertos e erguidos,
elevados a 90º do seu corpo;
(2) Realiza a inspeção na altura do punho direito do usuário contornando a cabeça e todo o
corpo, inclusive passando o DMM entre as pernas, desde os pés até a altura da genitália,
terminando no mesmo punho;
(3) Passa o DMM pelo punho (direito ou esquerdo) do inspecionado, passando pelo peito em
direção ao punho oposto;
(4) Realiza a inspeção no tórax da pessoa, passando o DMM em movimento de zigue-zague,
atingindo a região da cintura da mesma.
(5) Caso o inspecionado esteja utilizando vestido ou saia, a inspeção é realizada no contorno
dos braços e cabeça e na posição frontal do tronco e das pernas,
Realiza a inspeção na parte posterior da pessoa:
(1) Solicita ao inspecionado que se posicione de costas com os braços abertos e erguidos,
elevados a 90º do seu corpo;
(2) Passa o DMM pelo punho (direito ou esquerdo) do inspecionado, passando pelo dorso em
direção ao punho oposto;
(3) Realiza a inspeção das costas (dorso) da pessoa, passando o DMM em movimento de
zigue-zague, atingindo a região da cintura da mesma, finalizando em suas pernas e pés.
g) Partes do corpo que estão descobertas e permitem uma inspeção visual, que não gere
dúvidas no APAC, não precisam ser inspecionadas por meio do DMM.
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Após alarme do DMM:

(1) Continua o procedimento até cobrir todo o corpo do inspecionado de forma a identificar
todos os locais suspeitos de portar objeto metálico;
(2) Para cada alarme gerado pelo DMM, procura identificar o objeto metálico causador do
acionamento;
(3) Encaminha todo objeto retirado pelo passageiro para inspeção de pertences de mão; i.
Objetos de baixa complexidade, tais como, cintos, pulseiras e cordões, podem ser
inspecionados manual e visualmente pelo APAC que está realizando a inspeção com o DMM,
não sendo necessário encaminhar tais itens ao aparelho de raios-x.
(4) Inspeciona novamente as regiões do corpo de onde foram retirados os objetos metálicos e
libera o acesso ao inspecionado caso não ocorra novo alarme do DMM;
(5) Caso ocorra novo alarme do DMM ou caso o objeto metálico não seja localizado ou retirado,
encaminha a pessoa para inspeção através de busca pessoal.
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MÓDULO 06
Identificação de armas químicas, armas biológicas e explosivos
Definição de artigos proibidos e perigosos

Itens proibidos – São aqueles artigos que não devem ser transportados na cabine de aeronaves
ou ser conduzidos em ARS, exceto por pessoas autorizadas e quando necessários para realizar
tarefas essenciais.
Itens perigosos – São aqueles artigos ou substâncias que quando transportados por via aérea
podem constituir-se em risco à saúde, à segurança e a propriedade.
A lista de itens proibidos elencados não é exaustiva, e poderá ser atualizada pela ANAC
conforme se julgue necessário.
Categorias de itens proibidos

A) Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis
1) Armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas, espingardas;
2) Armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser confundidas
com armas verdadeiras;
3) Componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas;
4) Armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por
ação de mola, como armas de paintball, airsoft, pistolas e
espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais;
5) Pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva;
6) Bestas, arcos e flechas;
7) Armas de caça submarina como arpões e lanças;
8) Fundas e estilingues.
B) Dispositivos Neutralizantes
1) Dispositivos de choque elétrico como armas de choque e bastões de choque elétrico;
2) Dispositivos para atordoar e abater animais;
3) Gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes como spray de pimenta, gás
lacrimogêneo, sprays de ácidos e repelentes.
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C) Objetos pontiagudos ou cortantes

1) Objetos concebidos para cortar, como machados, machadinhas,
cutelos;
2) Piolets e picadores de gelo;
3) Estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de
barbear em cartucho;
4) Facas e canivetes com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
5) Tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm medidos a partir do eixo;
6) Equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes;
7) Espadas e sabres;
8) Instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento superior a 6 cm.
D) Ferramentas de trabalho
1) Pés-de-cabra e alavancas similares;
2) Furadeiras e brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis
sem fios;
3) Ferramentas com lâmina ou haste de comprimento superior a
6 cm como chaves de fendas e cinzéis;
4) Serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fios;
5) Maçaricos;
6) Pistolas de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais;
7) Martelos e marretas.
E) Instrumentos contundentes
1) Tacos de beisebol, polo golfe, hockey, sinuca e bilhar;
2) Cassetetes, porretes e bastões retráteis;
3) Equipamentos de artes marciais contundentes;
4) Soco-inglês.
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F) Substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários

1) Munições;
2) Espoletas e fusíveis;
3) Detonadores e estopins;
4) Réplicas ou imitações de dispositivos explosivos;
5) Minas, granadas, explosivos militares;
6) Fogos de artifício, artigos pirotécnicos;
7) Botijões, cartuchos geradores de fumaça;
8) Dinamite, pólvora, explosivos plásticos;
9) Substâncias sujeitas a combustão espontânea;
10) Sólidos inflamáveis, facilmente combustíveis ou que por
atrito podem causar fogo tais como pós-metálicos e pós de
ligas metálicas;
11) Líquidos inflamáveis como gasolina, etanol, metanol,
óleo diesel, fluido de isqueiro;
12) Aerossóis, atomizadores, exceto de uso médico ou asseio pessoal;
13) Gases inflamáveis como metano, butano, propano e GLP;
14) Substâncias que em contato com água, emitem gases inflamáveis; (potássio, gelo seco)
15) Cilindros de gás comprimido, inflamável ou não, como cilindro de oxigênio e extintor de
incêndio;
16) Isqueiros do tipo maçarico.
G) Substâncias químicas, tóxicas e outros itens

perigosos
1) Cloro para piscinas e banheiras;
2) Alvejantes líquidos;
3) Baterias com líquidos corrosivos derramáveis;
4) Mercúrio, exceto pequena quantidade em
termômetros;
5) Substâncias oxidantes como pó de cal, descorante químico e peróxidos; (água oxigenada)
6) Substâncias corrosivas como ácidos e alcaloides;
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7) Substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas como arsênio, cianetos, inseticidas e

desfolhantes;
8) Materiais infecciosos ou biologicamente perigosos como amostras de sangue infectado,
bactérias ou vírus;
9) Materiais radioativos.
H) Outros
1) Dispositivos de alarme (excluindo relógio de pulso e equipamentos eletrônicos permitidos a
bordo);
2) Materiais que possam interferir nos equipamentos das aeronaves.
I) Itens tolerados
1) Saca-rolhas;
2) Canetas, lápis e lapiseiras, com comprimento inferior a 15 cm;
3) Isqueiros com gás ou fluido, comprimento inferior a 8 cm;
4) Fósforos, embalagem com máximo de 40 palitos;
5) Bengalas;
6) Raquete de tênis;
7) Guarda chuva;
8) Martelo pequeno usado em exames médicos.
J) Itens proibidos em voos com elevado nível de ameaça

1) Qualquer instrumento de corte;
2) Saca-rolhas;
3) Bengalas;
4) Raquetes de tênis;
5) Qualquer isqueiro;
6) Fósforos em qualquer quantidade;
7) Aerossóis.
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Identificando os componentes de um dispositivo explosivo

Alguns itens transportados pelos passageiros representarão
uma ameaça óbvia e o APAC deverá informar o Supervisor,
que irá chamar ajuda imediatamente.
Algumas das ameaças mais perigosas que se pode detectar
são os dispositivos explosivos e seus componentes.
Um explosivo é qualquer material que quando sofre ignição
por calor ou choque, entra em rápida decomposição ou
oxidação.
Este processo libera a energia que estava armazenada em
calor e luz, e gera gases que ocupam muito mais espaço do
que o seu volume original.
Já que a expansão é muito rápida, grandes volumes de ar são deslocados a velocidades
maiores que a do som, então ocorre a explosão.
Uma bomba tem pelo menos três componentes básicos:

1.Fonte de energia – Pilha ou bateria com corrente elétrica suficiente para completar um
circuito.
2. Detonador ou iniciador – Pequena carga explosiva em cilindro metálico capaz de ser iniciado
por corrente elétrica, por uma fonte de calor ou por ação mecânica como espoleta simples ou
espoleta elétrica.
3.Carga explosiva – Substância explosiva que por ação de agente exterior pode detonar. Ex.
explosivo militar, explosivo plástico em massa/folha, explosivo líquido.
Explosivos altos – HIGH ORDER – Explosivos que detonam

Decompõem-se em velocidades entre 1500 e 9000 m/s. Produzem grandes volumes de gases
e calor a pressões extremamente altas. Método de acionamento: através de detonadores. Ex.
TNT, RDX, PETN, Nitroglicerina, C4, Sentex.
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Explosivos baixos – LOW-ORDER – Explosivos que pegam fogo

Baixa velocidade de decomposição. Mesmo confinado, queima em intervalo de tempo muito
longo (até 1000 m/s). Método de acionamento: Através de chama. Ex. Pólvoras de vários tipos,
compostos pirotécnicos e compostos propulsores para artilharia e fogos de artifício.
Identificando os componentes de um dispositivo incendiário

São artefatos projetados para iniciar incêndios ou destruir equipamentos sensíveis.
Geralmente são líquidos e gases, acondicionados em recipientes de metal, plástico ou alumínio.
Utiliza materiais como napalm, termite, trifluoreto de cloro ou fósforo e são usadas desde
tempos antigos.
Partes de um dispositivo incendiário

• Carga explosiva – A composição inclui mistura líquida inflamável e perigosa como
petróleo, gasolina, ácido sulfúrico, clorato de potássio, álcool, éter etílico, óleo de carro,
misturados em uma garrafa de vidro.
• Mecanismo de acionamento – Pedaço de pano embebido no combustível da garrafa.
• Sistema de iniciação – Isqueiro, fósforo.
Ataques QBRN:
• Químicos (gás mostarda, gás lacrimogêneo);
• Biológicos (bactérias, vírus, fungos, antraz);
• Radiológicos (resíduos de hospitais, indústrias, laboratórios);
• Nucleares (bombas de nêutrons, urânio, plutônio);
Armas químicas – Transportam substâncias tóxicas irritantes que atacam a faringe, pele e
tecidos de animais e vegetais.
Os efeitos do gás mostarda, gás fosgênio e outros, causam cauterização de pulmão, cegueira,
mutilação e morte.
Esses compostos, após reação, produzem ácidos muito fortes que são inodoros, incolores e
insípidos.
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São estáveis e rapidamente dispersáveis, além de serem facilmente produzidos, sem

requererem altos custos.
O efeito é muito rápido no organismo; em cerca de dois minutos os primeiros sintomas podem
ser notados.
A infraestrutura de uma cidade pode ser prejudicada e possivelmente haverá contaminação do
solo e do lençol freático.
Já foram amplamente utilizadas na 1ª guerra mundial.
Saddan Hussein, líder iraquiano que ficou 24 anos no poder, usou armas químicas em 1988.
Armas biológicas – Transportam micro-organismos vivos, toxinas, bactérias e ou vírus para que
na hora do impacto, disseminem doenças contagiosas e dizimem populações inteiras.
Foram utilizadas em batalhas desde o século XVIII, na 1ª e na 2ª guerra mundial.
Na Antiguidade e na Idade Média a guerra biológica era praticada através do uso das
substâncias tóxicas originárias de organismos vivos.
Podem causar uma pandemia (doença epidêmica amplamente difundida), porém a
infraestrutura de uma cidade fica preservada.
As principais armas químicas e biológicas são:
• antraz,
• botulismo,
• gás cianídrico,
• gás cloro,
• gás mostarda,
• gás sarin,
• peste,
• varíola.
Arma nuclear – dispositivo explosivo que tira seu poder destrutivo de reações nucleares, seja
por fissão (bomba de urânio, plutônio etc.) ou fissão com fusão (bomba de hidrogênio).
Comparando aos ataques radioativos, os ataques nucleares apresentam duas diferenças
significativas: uma maior liberação de emergia destrutiva e a presença de radiação e detritos
radioativos.
Foi utilizada nos estágios finais da 2ª guerra mundial onde os Estados Unidos atacaram as
cidades de Hiroshima e Nagasaki.
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DEI (Dispositivo Explosivo Improvisado)

São todas as bombas caseiras ou improvisadas, com fins
terroristas ou não.
Trata-se de um dispositivo de fácil aquisição e de difícil compreensão
durante a interpretação de imagens com equipamento de RX.
Somente a pessoa que a construiu sabe como ela é feita, como
funciona e como pode ser desativada ou destruída com segurança.
Elementos de DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado:

1. carga principal: é utilizado todo e qualquer material explosivo disponível como pólvora, nitrato
de amônia (adubo), óleo combustível (ANFO) trinitrotolueno (TNT), nitroglicerina, ácido sulfúrico
(concentrado), C.4, SEMTEX etc.
2. fonte de energia: tem por objetivo armazenar e/ou liberar energia elétrica ou mecânica para
acionar a carga iniciadora. A fonte de energia mais comum encontrada nos DEI são baterias
que podem variar desde pequenas pilhas, baterias 9 volts, baterias de telefones celulares, de
carros e caminhões etc.
3. carga iniciadora: é utilizada para acionar a carga principal, normalmente são espoletas
elétricas ou pirotécnicas, as quais são muito sensíveis. No entanto, insurgentes e terroristas
podem vir a construir iniciadores improvisados;
4. métodos de iniciação: para entender melhor como são iniciados os IED subdividem-se em
iniciação por comando, temporizadores e iniciados pelas vítimas:
iniciação por comando: é um método de emprego que permite ao inimigo escolher o momento
ideal de iniciação. Ele é normalmente usado contra alvos que estão em trânsito ou onde um
padrão de rotina foi estabelecido.
comando a fio: é um circuito elétrico ligado por um fio entre o interruptor e a carga explosiva.
Oferece vantagens já que é simples e é invulnerável. Contudo, o longo fio pode ser difícil de
colocar e pode levar à detecção do operador;
rádio controlado: pode ser usado qualquer fonte que transmita um sinal de rádio frequência,
como um alarme de carro, abridores de portas de garagem, controladores de brinquedos,
campainha ou telefones sem fio, os quais são adaptados para funcionar como um acionador,
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permitindo ao inimigo acioná-lo a uma distância segura.
temporizadores: são projetados para funcionar após um atraso predefinido, permitindo ao

inimigo fugir ou atacar forças militares que criaram um padrão de suas ações. Há
temporizadores por ignição química, mecânica ou eletrônica;
EM BRANCO
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MÓDULO 07
Noções básicas das medidas de segurança relativas ao passageiro, à bagagem de mão
e à bagagem despachada
Processo de despacho do passageiro e da bagagem de mão

Responsabilidades do operador aéreo
• Informar ao passageiro, no ato da venda do bilhete aéreo, a documentação que poderá
ser aceita como válida para o processo de despacho do passageiro;
• Realizar a identificação do passageiro de forma a assegurar que ao embarcar na
aeronave, o mesmo seja o detentor do bilhete aéreo e esteja de posse de documento
válido de identificação com foto;
• Salvaguardar as informações dos dados de reservas, passagens, cargas, bagagens,
identificação, procedência e destino de passageiros e tripulantes, registrados em seus
bancos de dados;
• Garantir a proteção dos bilhetes, cartões de embarque, etiquetas de bagagem e
quaisquer outros documentos relacionados ao embarque que estejam em sua posse,
com o objetivo é de evitar que sejam extraviados/furtados.
Documentos de identificação de passageiros

Brasileiros em voos domésticos:
São considerados documentos de identificação de passageiros de nacionalidade brasileira em
voos domésticos aqueles com foto que tiverem fé pública e validade em todo o território
brasileiro.
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Documentos oficiais de identificação em suporte eletrônico podem ser apresentados pelos

passageiros às empresas aéreas no momento do seu embarque em voos domésticos. São
exemplos desses documentos:
Carteira Nacional de Habilitação Eletrônica (CNH-e), o Documento Nacional de Identidade
(DNI) e o Título de Eleitor eletrônico (e-Título).
Uma vez que assegure a identificação do passageiro e em se tratando de viagem em território

nacional, deve ser aceita a via original ou a cópia autenticada do documento de identificação
civil.
Furto, roubo ou extravio de documento de identificação

No caso de roubo, furto ou extravio de documento de passageiro de nacionalidade brasileira,
poderá ser aceito o Boletim de Ocorrência (BO) em viagem no território nacional, desde que
válido.
O prazo de validade do B.O. compete às autoridades de segurança pública.
Crianças (0 a 12 anos incompletos):

É aceita a Certidão de Nascimento (original ou cópia autenticada) ou outro documento de
identificação civil, com fé pública e validade em todo o território brasileiro.
Ainda, deve ser apresentado documento que comprove a filiação ou parentesco com o
responsável.
Vale informar que devem ser observadas as demais exigências estabelecidas pelo Estatuto da
Criança e do Adolescente e pela Vara da Infância e Juventude do local de embarque.
As crianças desacompanhadas dos pais estão sujeitas à autorização de viagem, conforme
exigências legais do Estatuto da Criança e do Adolescente e Vara da Infância e Juventude do
local de embarque (além dos demais documentos já citados).
Certidão de nascimento não será aceita para embarque de adolescente.
Adolescentes (de 16 a 17 anos):
A documentação do adolescente de 16 a 17 anos em voos domésticos é a mesma do adulto:
documento de identificação civil, com fé pública e validade em todo o território brasileiro.
Também é aceita a cópia autenticada do documento de identificação civil e o Boletim de
Ocorrência, em casos de furto, roubo ou extravio do documento, na validade prevista pelo órgão
de segurança.
Os adolescentes de 16 a 17 anos podem viajar independentemente de autorização dos pais ou
responsáveis.
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Viagens entre os países que compõe o Mercosul

Países membros do Mercosul, ou que possuem acordos de viagem com o Brasil, como
Argentina, Paraguai, Uruguai, Chile, Venezuela e Bolívia:
• Carteira de Identidade (RG) original

• Registro de Identidade Civil (RIC) original
• Cédula de Identidade de Estrangeiro original expedida pela Polícia Federal (RNE)
• Passaporte original e dentro da validade
Passageiros estrangeiros
Estrangeiro embarcando em um voo nacional, você deverá apresentar um desses documentos:
• Passaporte Estrangeiro, dentro do prazo de validade;

• Registro Nacional de Estrangeiros (RNE) ou Protocolo de Renovação expedido pelo
Departamento de Polícia Federal (DPF), no caso de estrangeiros residentes no Brasil;
• Identidades Diplomáticas e Consulares;
• Cédula de identidade original ou passaporte dentro do prazo de validade (se você é
cidadão de algum país membro pleno ou estado associado do Mercosul).
Importante: todos os documentos precisam estar dentro do prazo de validade, com exceção
do RNE para idosos acima de 60 anos.
Para o acesso à sala de embarque, o passageiro deve

apresentar ao operador de aeródromo o cartão de
embarque valido.
O acesso à sala de embarque será negado na constatação
de violação, adulteração ou outros indícios que o cartão de
embarque possa apresentar.
Documentos fraudulentos
• Uma nova ferramenta que está sendo colocada em
prática pela INTERPOL e o G8 é denominada DIAL-DOC, que permite trocar
informações sobre a identidade e documentos de viagens fraudulentos.
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• Essa tecnologia permite que os países membros da INTERPOL possam comprovar se

o documento de viagem é falso, através de comparação com imagens de documentos
falsificados em todo mundo.
• Essa ferramenta tem um papel central no combate à fraude de identidade, tráfico de
pessoas, terrorismo e desvios financeiros.
• Em combinação aos sistemas governamentais para o combate à fraude documental, os
operadores aéreos devem aplicar procedimentos para contribuir e evitar o acesso
indesejado de pessoas portando documentos falsos ou impostores.
Identificação biométrica
• Consiste no procedimento realizado no momento do check-in onde o passageiro é
orientado pelo operador aéreo a efetuar, antes de seu acesso à área de embarque, o
cadastro de seus dados biométricos no sistema de identificação biométrica.
• O passageiro tem o direito de negar-se a realizar o cadastramento e neste caso
procederá ao embarque por meio da identificação manual.
Fatores de risco
São sinais suspeitos ou críticos que o passageiro pode apresentar tanto na aparência como
no comportamento ou na documentação.
Durante a realização do check-in, o operador aéreo deve analisar os seguintes fatores de

risco:
• O passageiro se apresenta extremamente nervoso e desorientado;

• Tem bagagem de mão única, mesmo que tenha viajado ou esteja viajando por grandes
distâncias;
• Possui somente bilhete de ida, geralmente comprado recentemente e pago em dinheiro;
• Viaja numa rota ilógica para chegar ao seu destino;
• Não conhece detalhes básicos do país, do idioma, da cultura ou das tradições básicas
do país cuja nacionalidade está indicada no documento de viagem que apresenta;
• Não está totalmente familiarizado com o seu documento de viagem;
• Não é capaz de reproduzir a assinatura que aparece em seu documento de identificação;
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• Apresenta documentos com nomes diferentes (dados conflitantes) como cartões de

crédito, carteira de motorista, cartão de seguro saúde;
• O passageiro se apresenta com roupas inapropriadas para o local de destino;
• O passageiro se recusa a colaborar, tenta apressar o pessoal da segurança ou
demonstra interesse excessivo pelos procedimentos de segurança;
• O passageiro alega não possuir as chaves da bagagem ou diz que não sabe como abri-
la;
• A bagagem ou seu conteúdo não corresponde às características do passageiro;
• Foi constatado que há indícios de adulteração no passaporte no nome, na validade do
documento, na fotografia.
Caso a análise de risco apresente alguma suspeita ou se detecte o ilícito, deverão ser adotadas
medidas adicionais de segurança:
• Informar o Responsável AVSEC local;
• Inspecionar fisicamente a bagagem despachada;
• Inspecionar com rigor a bagagem de mão;
• Solicitar auxílio da autoridade policial local se for o caso.
Bagagem de mão
No processo de despacho do passageiro, ele será informado sobre os materiais considerados
proibidos na bagagem de mão e na bagagem despachada.
• No check-in presencial é realizado os seguintes questionamentos e observações:
a) Interroga se o passageiro está portando ou armazenando nas bagagens algum dos

materiais descritos no painel explicativo disponibilizado, informando que a entrada de
tais materiais na ARS não será autorizada nos canais de inspeção;
b) Se o passageiro declarar portar algum item proibido para transporte como pertence de
mão, solicita que o item seja permitido para despacho; e
c) Orienta o passageiro sobre a necessidade de recusar o transporte de objetos ou pacote
recebidos de desconhecidos (explicando que esse procedimento visa à segurança dele
e dos demais passageiros) e interroga se o passageiro preparou a própria bagagem e
possui total conhecimento do seu conteúdo.
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d) No caso de resposta negativa aos questionamentos e orientações descritos nos itens

acima ou suspeita quanto ao conteúdo da bagagem são adotados os seguintes
procedimentos:
1) No caso de bagagem despachada, a mesma é submetida à inspeção de segurança pelo
operador aéreo, conforme meios disponíveis no aeródromo, antes de ser aceita para
transporte; e
2) No caso de pertence de mão, o operador aéreo aciona o setor e segurança do operador
de aeródromo, para que as suspeitas sejam sanadas antes do acesso do passageiro à
sala de embarque.
Identificação (conciliação) e aceitação da bagagem despachada

• Garantir que somente bagagens de passageiros identificados e de posse de bilhete
aéreo, sejam aceitas para despacho;
• Identificar cada bagagem de forma que contenha dados que possibilitem o processo de
reconciliação;
• Aceitar apenas a bagagem transferida de outro
operador aéreo se constar identificação com dados
adequados;
• Transferir para outro operador aéreo, comunicando
com antecedência, somente bagagem com
informações do passageiro e seus volumes
transportados;
• Realizar o despacho do passageiro, que pode ocorrer em atendimento efetuado
diretamente no balcão da empresa situado no aeroporto, ou atendimento remoto;
• Verificar, em ambos os casos, a documentação para emissão do cartão de embarque,
identificação e despacho da bagagem de forma segregada e segura, até o momento em
que é acomodada na aeronave;
• Registrar a bagagem despachada em Formulário de Controle de Bagagens Embarcadas,
para conhecimento do comandante do voo e posterior composição do Despacho AVSEC
do voo.
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Bagagem desacompanhada
Bagagem desacompanhada de forma intencional – É a bagagem despachada como carga.
• O operador aéreo deve garantir que essa bagagem seja tratada desde a origem, como
carga desconhecida, registrada em Conhecimento Aéreo.
• A partir do momento em que a bagagem desacompanhada é aceita, o operador aéreo é
responsável pela sua segurança, sendo transportada, movimentada e manipulada
observando os controles de segurança aplicáveis à carga aérea, incluindo inspeção de
segurança ante do embarque na aeronave.
• Se a bagagem, de maneira não intencional, se tornar desacompanhada durante o
processo de despacho, ela será identificada como tal, inspecionada e protegida, antes
de ser embarcada na aeronave.
• Nesse caso, a inspeção de segurança deve ser realizada de forma que garanta um nível
de segurança maior que o de bagagem acompanhada.
• Uma bagagem pode ser transportada em separado do passageiro por problemas
meteorológicos ou atrasos justificáveis, tais como: extravio, atraso no processamento de
bagagem, falha em sistemas operacionais etc.
• Na ocorrência desses casos, antes do embarque e transporte da bagagem, realiza-se
os seguintes procedimentos:
a) Identifica-se a bagagem com etiqueta contendo a mensagem “bagagem
desacompanhada” ou “rush bag”;
b) Inspeciona de forma manual ou por duas vezes, sob dois ângulos diferentes, em
equipamento de raios-x convencional ou EDS;
c) Registra-se a justificativa no formulário de controle de bagagem embarcadas.
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Bagagem extraviada – É aquela que foi separada do passageiro ou da tripulação

involuntariamente ou inadvertidamente.
• Essa bagagem deve ser identificada como tal e submetida
a inspeção de segurança.
• O operador aéreo deve analisar as circunstâncias que
causaram a separação.
• Após a aplicação da inspeção, a bagagem é encaminhada
ao setor de serviço de bagagem do operador aéreo (LL –
Lost Luggage) para providências de controle e segurança.
• A bagagem permanecerá com o operador aéreo até ser
recolhida pelo passageiro ou enviada para o destino correto;
• No caso de envio da bagagem ao seu proprietário, será aplicado o procedimento previsto
para a bagagem, que se torna extraviada de forma não intencional.
• O LL deve tomar as seguintes providencias sobre a bagagem extraviada:
• Etiquetar com etiqueta “Bagagem Extraviada” ou “Rush”;
• Registrar em sistema apropriado;
• Armazenar sob controle e supervisão dos funcionários do operador aéreo;
Proteção da bagagem despachada

A partir do ponto de aceitação da bagagem, esta é vigiada por funcionário do operador aéreo
pessoalmente, e em caso de indisponibilidade, por sistema de circuito fechado de televisão, em
coordenação com o operador do aeródromo, durante todo o processo de guarda, manuseio,
carregamento e descarregamento na aeronave, para impedir que a bagagem seja violada com
a intenção de inserção de materiais passíveis de serem utilizados para atos de interferência
ilícita.
O operador aéreo segue as determinações do operador do aeródromo relativas ao fluxo e uso
de áreas de bagagens despachadas no aeródromo.
O operador aéreo coordena com o operador do aeródromo para assegurar que o manuseio de
bagagem despachada pelos funcionários de rampa seja efetuado, preferencialmente, em locais
que possuam iluminação adequada.
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Em qualquer área que possibilite acesso à bagagem despachada, incluindo as áreas de

consolidação das pessoas que se aproximem, observando se elas possuem autorização de
acesso e permanência nas referidas áreas.
Quando um funcionário identifica uma pessoa não credenciada ou credenciada, mas sem
autorização para permanência na área em que esteja presente, o funcionário aborda a pessoa
e solicita, imediatamente, o apoio de funcionários do setor de segurança do operador do
aeródromo para averiguar a situação e adotar as providencias cabíveis.
Inspeção da bagagem despachada
Realizar inspeção da bagagem despachada, incluindo bagagens de trânsito ou conexão, por

meios disponibilizados pelo operador de aeródromo ou meios próprios, desde que atenda aos
requisitos estabelecidos em normatização específica;
• Coordenar a inspeção com o operador de aeródromo.
A inspeção da bagagem despachada é garantida através da aplicação dos métodos aceitáveis
pela ANAC.
Em voos internacionais, todas as bagagens despachadas de origem e conexão são
inspecionadas.
Nos voos domésticos o operador aéreo realiza a inspeção da bagagem despachada conforme
exigido pela ANAC por meio de DAVSEC.
A ANAC também utiliza a DAVSEC para informar aos operadores aéreos quais aeroportos
possuem controles de segurança equivalentes.
A bagagem que tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no aeródromo de
origem não necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de trânsito ou conexão, salvo
no caso de suspeita ao seu conteúdo.
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Inspeção Manual, com ou sem auxílio de equipamento de ETD:

A inspeção manual é realizada em local reservado, previamente designado pelo operador do
aeródromo, onde seja possível o acompanhamento do procedimento por parte do passageiro.
Conforme a infraestrutura disponibilizada, o acompanhamento pode ocorrer presencialmente,
por meio de aparelho de televisor que transmita imagens em tempo real e seja capaz de gravar
todo o procedimento.
O passageiro é comunicado diretamente por algum funcionário ou por meio do sistema de áudio
do aeródromo sobre a necessidade de se apresentar ao local de inspeção para acompanhar o
procedimento de inspeção manual de sua bagagem.
Para realização do procedimento o funcionário utiliza luvas e inicia a inspeção de fora para
dentro da bagagem, abrindo todos os seus compartimentos dos menores aos maiores. A
abertura dos compartimentos é feita cautelosamente, para evitar ferimento do funcionário ou
danos aos pertences do passageiro.
Caso haja disponibilidade, utiliza-se o equipamento de ETD, aplicando-o e coletando amostrar
de acordo com as orientações do fabricante do equipamento. É preciso verificar a presença de
algum compartimento *hermeticamente lacrado. Caso haja, esse compartimento deve ser
aberto para inspeção.
*significa um compartimento completamente lacrado.
Caso não haja a disponibilidade do ETD a inspeção irá ocorrer por meio de verificação visual
de cada objeto. Quando houver grande quantidade de objetos, esses são retirados da bagagem
e por meio da visão e do tato:
a) Avaliam-se os objetos rígidos;
b) Dobram-se os objetos flexíveis, como roupas; e
c) Verifica-se a existência de itens proibidos.
Por fim, certifica-se que a bagagem não tem fundos falsos e que todos os compartimentos
foram avaliados.
Caso seja identificado algum material explosivo, arma de fogo ou arma de eletrochoque, o setor
de segurança do aeródromo e o responsável pelas atividades de polícia no aeródromo são
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informados imediatamente, de modo discreto, para que adote as medidas pertinentes, conforme
a natureza do objetivo identificado.
Caso não seja identificado item proibido ou ilícito, os pertences do passageiro são organizados
na mala, buscando deixá-los da mesma forma como estavam antes da abertura. Em seguida a
bagagem é liberada para o processo de armazenagem e carregamento na aeronave.
Inspeção utilizando apenas equipamento convencional de raios-x
Após o processo de identificação e aceitação da bagagem o passageiro é orientado a seguir

para o local determinado para a inspeção de sua bagagem.
Antes de iniciar a inspeção, o funcionário faz a conferência do cartão do embarque com os
dados de identificação da bagagem e solicita ao passageiro que aguarde no local até que seja
concluído o processo de inspeção.
Cada bagagem será inspecionada de dois ângulos diferentes;
A bagagem é colocada na esteira do equipamento de raios-x, para que um segundo funcionário
avalie a imagem da bagagem no equipamento de raios-x. A avaliação do funcionário classifica
a imagem em 3 (três) grupos.
Grupo 1 – Sem ameaça

A bagagem é direcionada à área operacional do aeródromo para os procedimentos de
armazenagem e carregamento da aeronave.
Grupo 2 – Possível ameaça
Haverá uma inspeção manual da bagagem para buscar o objeto que gerou dúvida, para
as devidas providências;
O passageiro será requisitado para acompanhar a realização da inspeção manual de
sua bagagem;
Caso o passageiro não compareça para acompanhar a inspeção, a bagagem será
considerada suspeita e será acionado o plano de contingência do operador aéreo.
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Grupo 3 – Ameaça óbvia

Na identificação de material explosivo, arma ou objeto que represente risco, o órgão
policial responsável pelas atividades de polícia é responsável por adotar as medidas
pertinentes, conforme a natureza do objeto identificado;
• No caso de bagagem classificada como do Grupo 03, ao invés de comunicar o
passageiro, o funcionário do operador aéreo irá acionar o plano de contingência.
Na aplicação da inspeção através de equipamento convencional e raios-x, o operador aéreo
realiza também a inspeção secundária, podendo ser das seguintes formas:
a) Inspeção manual e aleatória de pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens
direcionadas ao voo; e
b) Com uso do equipamento de raios-x convencional realizando a inspeção de dois ângulos
diferentes de pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens direcionadas para o voo.
Após a inspeção, recebem uma etiqueta contendo a mensagem “Inspeção OK”, de forma a
facilitar a sua identificação na área de triagem.
Inspeção utilizando equipamento EDS
Após o processo de identificação e aceitação da bagagem, o passageiro é orientado a seguir

para o local determinado para a inspeção de seus pertences.
O funcionário insere a bagagem no EDS.
A primeira avaliação é realizada pelo próprio equipamento.
Caso o equipamento não consiga classificar a bagagem como livre de ameaças o funcionário
avalia a imagem em busca de ameaças. Caso o funcionário ao avaliar a imagem também não
consiga classificar a bagagem como livre de ameaça, a mesma será submetida a inspeção
manual.
Caso o funcionário após a avaliação da imagem detecte a presença de algum material
explosivo, arma de fogo ou arma de eletrochoque ou material ilícito, o setor de segurança do
aeródromo e o órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeroporto
deve ser acionado, de modo discreto, para prosseguir com as medidas pertinentes de acordo
com a natureza do item identificado.
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Reconciliação do passageiro e da bagagem despachada
A reconciliação do passageiro e da bagagem acompanhada é garantida por meio da aplicação

de um dos métodos aceitáveis pela ANAC e inclui as bagagens despachadas pela tripulação.

• Garantir que a bagagem acompanhada seja transportada
somente com a confirmação de embarque do passageiro, inclusive
em casos de trânsito ou conexão;
• Retirar a bagagem da aeronave se o passageiro não
embarcar;
• No caso de o passageiro desembarcar em uma escala
anterior ao seu destino, a bagagem deve ser retirada da aeronave
e submetida a inspeção de segurança;
• Até a confirmação da ausência ou não do passageiro, a aeronave estará impedida de
decolar.
Procedimentos gerais
• O operador aéreo faz a reconciliação durante o embarque dos passageiros e caso seja
detectada e confirmada a ausência de algum passageiro que tenha despachado
• bagagem, será solicitado que o pessoal de rampa retire a bagagem da aeronave;
• A bagagem é submetida à inspeção de segurança e depois será armazenada em setor
do operador aéreo com vigilância apropriada;
• O procedimento de retirada da bagagem é auxiliado por meio do Formulário de
localização de bagagens.
Passageiros em trânsito
• A tripulação realiza a contagem do número de passageiros para garantir que a
quantidade de passageiros esperada esteja a bordo;
• Se faltar passageiro que tenha despachado bagagem, esta será desembarcada.
79/148
Bagagem fora do padrão

• Será separada do passageiro no portão de embarque ou junto à aeronave, para ser
levada ao porão da aeronave, onde o operador aéreo deve providenciar a confecção de
uma etiqueta de bagagem manualmente, contendo as seguintes informações:
• Nome e último sobrenome do passageiro;
• Número e data do voo;
• Código OACI ou IATA do próprio operador aéreo e dos aeroportos de origem e
destino.
• Obs.: O número da etiqueta é lançado no Formulário de Controle de Bagagens
Embarcadas.
Reconciliação de bagagens
O processo de reconciliação de bagagem despachada pode ser realizado através das seguintes
metodologias:
Reconciliação física
• A conferência simultânea de bagagens com passageiros que estão em processo de
embarque, através da indicação física da bagagem pelo próprio passageiro;
• Somente serão embarcadas as bagagens dos passageiros presentes;
• Na constatação de bagagens sem a identificação de um proprietário, ela é submetida à
nova inspeção de segurança e se necessário, aciona-se o Responsável Local AVSEC
para investigar os motivos da falta de reconciliação e terminar os procedimentos
pertinentes.
Reconciliação por sistema semiautomático

• Trata-se de conferência no portão de embarque (checkout) durante o processo de
embarque dos passageiros, onde o operador aéreo destaca um canhoto e recolhe o
cartão de embarque e registra, manualmente, o embarque do passageiro no sistema
computacional;
• Término do embarque: os dados são comparados com as informações do check-in, e na
ausência de passageiro, verifica-se no sistema se o mesmo possui bagagens
despachadas;
80/148
• Caso exista, a bagagem é retirada do porão e submetida aos procedimentos de inspeção

de segurança, antes de ser armazenada no setor de serviço de bagagem do operador
aéreo;
• Caso a quantidade processada seja MENOR que a informada, o responsável do
operador aéreo deve ser comunicado para tentar solucionar o problema antes da partida
da aeronave;
• Caso a quantidade processada seja MAIOR que a informada, o responsável do operador
aéreo deve ser comunicado para solucionar o problema;
• O voo não será realizado até que o problema seja solucionado.
Reconciliação por sistema automático
• Trata-se da utilização de um equipamento capaz de gerar códigos eletrônicos para
etiquetas de bagagens durante o atendimento de check-in;
• Outro equipamento no checkout é capaz de ler esses códigos durante o processo de
embarque dos passageiros através de seus bilhetes;
• Na área de processamento de bagagens, durante a triagem, será empregado outro
equipamento com o objetivo de ler os códigos nas etiquetas;
• Após a confrontação dos registros no check-in, checkout e área de processamento de
bagagens, as informações são lançadas no Formulário de localização de bagagens e a
aeronave está pronta para sua liberação: check-in, checkout, processamento de
bagagens.
Passageiros armados e transporte de armas

A nova resolução observou os seguintes aspectos:
O embarque armado deve se restringir aos agentes
públicos autorizados e observar os seguintes
aspectos:
• Necessidade
A presença do passageiro armado a bordo é
realmente necessária, mesmo dentro de uma área
restrita e vigiada?
81/148
• Segurança (SAFETY)
Qual o risco de um disparo acidental?
• Segurança (AVSEC)
Qual a probabilidade de um passageiro usar essa condição para cometer um ato de
interferência ilícita?
A necessidade de acesso à arma para fins de embarque limita-se às hipóteses em que o

agente público, realiza qualquer das seguintes atividades, vejamos:
➢ I - Escolta de autoridade ou testemunha;
➢ II - Escolta de passageiro custodiado; considerando a necessidade de acesso a arma que

abrange o voo no qual o escoltado efetivamente é transportado e os eventuais voos de
deslocamento dos agentes públicos para o local onde o escoltado se encontra.
➢ III - Execução de técnica de vigilância; Acompanhar de forma ininterrupta pessoas durante o

seu acesso à Área Restrita de Segurança, embarque e desembarque da aeronave e no
transcorrer do voo.
➢ IV - Deslocamento após convocação para se apresentar no aeródromo de destino preparado

para o serviço, em virtude de operação que possa ser prejudicada se a arma e munições forem
despachadas.
Portanto, o passageiro deverá comparecer à representação da Polícia

Federal, previamente à realização de seu check-in, para a consolidar o
processo, munido de:
1) - Formulário de autorização de embarque armado preenchido;
2) - Passagem aérea contendo a data e número do voo, bem como a

origem e o destino do trecho a ser percorrido;
3) - Documento de identidade funcional que lhe confere o porte de arma de fogo em razão de
ofício;
82/148
4) - Documentação que comprove a legalidade das armas a serem transportadas, quando

exigido na legislação relativa ao registro e à posse de armas de fogo;
5) - Documentação que comprove a autorização para porte de trânsito expedida pelo

Comando do Exército, quando exigido na legislação relativa ao registro e à posse de armas
de fogo
Formulário de tráfego 1
6)- Documentação que comprove a necessidade

de acesso à arma, por exemplo:
Escoltas, acompanhar pessoas durante o seu

acesso à Área Restrita de Segurança e em
necessidade de embarcar a serviço conforme disposto no art.4 da Resolução 461.
Porte de armas de fogo a bordo de aeronaves Limitações:
• Se limitará a (2) duas armas curtas* por passageiro, desmuniciadas e acompanhadas de

munição limitada a 1 (uma) carga principal e 2 (duas) reservas para cada arma.
*pistola
*revolver
• se limitará a 2 (duas) armas de fogo longas* por passageiro, porém somente nos casos de
a arma ser do tipo fuzil de precisão.
*fuzil de precisão.
Atenção: As armas de fogo longas deverão estar descarregadas, desmontadas e

acondicionadas em estojos trancados, apropriados para transporte, observadas as
restrições de peso e dimensões estabelecidas pelo operador aéreo.
83/148
Procedimentos de segurança para realização do desmuniciamento:
Definição: Arma desmuniciada ou descarregada: arma sem

munição no tambor, no caso de revólver, ou sem munição na câmara
de explosão, no caso de arma semiautomática e automática.
O operador de aeródromo deve disponibilizar local reservado para

a realização do desmuniciamento e descarregamento.
✓ Durante o desmuniciamento, o cano da arma de

fogo deverá sempre estar apontado para caixa de
areia* ou dispositivo de segurança equivalente, no
caso de realização do procedimento no aeródromo.
✓ nos casos do desmuniciamento de revólver,

deverá ser realizada a retirada de todas as munições
de seu tambor, seguida de inspeção visual.
✓ Para o desmuniciamento de armas automáticas e semiautomáticas, deverá ser

realizada a retirada de seu carregador e da munição da câmara de explosão, seguida de sua
inspeção visual, tátil e material.
Atenção!!
O carregador poderá ser novamente inserido na arma após a retirada da munição da câmara
de explosão.
Após desmuniciamento da arma de fogo, para emissão da autorização para embarque

armado, o responsável pela verificação da documentação deverá assinar, física ou
eletronicamente, o formulário de autorização de embarque armado.
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Procedimentos de segurança do operador aéreo:
• Reter uma via do formulário de autorização de embarque armado quando da

realização do check-in do passageiro;
• Realizar procedimentos de check-in e embarque de passageiro armado com a

necessária discrição;
• Dar prioridade ao atendimento de passageiro armado no momento do check-in;
• Informar ao passageiro armado, no momento do check-in, sobre os

procedimentos de identificação para acesso à sala de embarque;
• Informar a tripulação da aeronave o nome dos passageiros armados e o número

de seus assentos de forma discreta;
• Informar ao passageiro que embarcar armado a existência e o assento de outros

passageiros armados no voo;
• Comunicar a base de destino sobre a presença de passageiro armado no voo.
Conferência da identificação e autorização, para acesso à sala de embarque
Art.16 – Para acessar a sala de embarque o passageiro armado deverá apresentar o formulário
de autorização de embarque armado e o seu documento de identificação, com fé pública e
validade em todo o território brasileiro, ao Agente de Proteção da Aviação Civil – APAC.
Para permitir o acesso do passageiro armado à ARS, o APAC deverá conciliar os dados do
documento de identificação do passageiro com os dados do formulário de autorização e
conformar se o operador aéreo foi cientificado e se a autorização de embarque armado foi
emitida, conforme meios definidos pela PF.
O passageiro armado não deve ser inspecionado. Somente seus pertences de mão.
Art.17 – Para acesso à ARS, o passageiro armado deverá submeter seus bens transportados
como bagagem de mão à inspeção de segurança da aviação civil.
85/148
Conduta do Passageiro Armado a Bordo:
Quando autorizado o embarque armado, o órgão de segurança pública responsável pela

verificação da documentação deverá informar ao passageiro suas obrigações, restrições e
orientações relacionadas ao embarque armado.
✓ Vedação do porte de arma de fogo municiada no interior da aeronave;
✓ Permanência no assento designado no cartão de embarque, salvo quando a mudança

de assento for coordenada com a tripulação e tiver anuência do comandante da aeronave
✓ Vedação do consumo de bebida alcoólica no período de oito horas antecedentes ao

embarque e durante todo o trajeto da viagem
✓ Condução da arma de fogo e outros itens proibidos de forma discreta, de sua guarda
constante e, no caso de armas curtas, de seu porte junto ao corpo, em ARS e no interior da
aeronave.
✓ Atuação no interior das aeronaves, em caso de tumulto ou em qualquer outra

circunstância desta natureza, somente ocorra sob coordenação do comandante da aeronave
✓ Municiamento da arma de fogo, após o desembarque, somente seja realizado fora da

ARS e em local seguro e reservado, preferencialmente o mesmo disponibilizado pelo operador
de aeródromo para o descarregamento e desmuniciamento de arma de fogo
✓ Advertência quanto a realização de disparo a bordo pode causar despressurização da

aeronave e danos em linhas de combustíveis, cabos de controle, fios elétricos e sistemas
hidráulicos, que podem resultar em acidentes de proporções catastróficas.
Além da arma de fogo e munições, poderá portar outros itens considerados proibidos para
acesso às ARS desde que façam parte do seu equipamento operacional.
✓ EXCETO gás lacrimogêneo e similares incapacitantes ou outros artigos vedados ao

transporte aéreo civil conforme RBAC nº 175.
Caso o operador aéreo ou operador de aeródromo venha a identificar que passageiro armado
descumpriu qualquer uma das obrigações ou restrições previstas, deve comunicar
imediatamente a Polícia Federal ou órgão de segurança pública responsável pelas atividades
de polícia do aeródromo, sem prejuízo para a adoção de outras medidas cabíveis.
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Autorização para o Despacho de Arma:

O despacho de arma de fogo e munições em aeronaves deverá ser autorizado por unidade
da PF presente no aeródromo ou responsável pela circunscrição do aeródromo.
✓ A autorização somente terá validade para despacho realizado em aeródromo situado na

circunscrição do órgão expedidor e para as conexões domésticas subsequentes, O despacho
de armas e munições nas aeronaves deverá respeitar as proibições e os limites de peso
estabelecidos no RBAC nº 175 (Até 5ks)
O despacho de arma de fogo e munições em aeronaves deve ser precedida do preenchimento

de formulário de autorização de despacho de arma de fogo pelo passageiro, passagem
aérea contendo a data o número do voo, bem como a origem e destino do trecho a ser
percorrido, documento que confira ao passageiro o porto de arma de fogo ou que o autorize a
transportá-la e documentação que comprove a autorização para porte de trânsito (guia de
tráfego) expedida pelo Comando do Exército, quanto exigido na legislação relativa ao registro
e à posse de armas de fogo.
✓ O comparecimento à PF deverá ocorrer com antecedência suficiente para a realização

do procedimento de verificação do formulário de autorização de despacho de arma de
fogo e posteriormente no check-in para despacho dos itens no operador aéreo;
✓ Uma via do formulário de autorização de despacho da arma ficará retida pelo órgão
responsável por sua verificação, uma deverá ser apresentada pelo passageiro ao
operador aéreo, caso não seja adotada o procedimento de envio por meio digital, uma
via deverá acompanhar a arma e munições até o destino e outras deverá permanecer
com o passageiro;
✓ O passageiro autorizado deverá se deslocar ao balcão do operador aéreo com as

armas desmuniciadas;
✓ O operador aéreo deverá exigir, para realização do despacho da arma e munições, a

apresentação do formulário de autorização de despacho de arma de fogo, verificando
se foi emitida a autorização pelo órgão responsável e um documento de identificação
do passageiro, com fé pública e validade em todo território brasileiro.
87/148
✓ O operador aéreo deverá conceder atendimento prioritário ao passageiro no

procedimento de despacho da arma e munições, exceto em relação aos passageiros
com necessidade de assistência espacial;
✓ A realização do descarregamento das armas de fogo é de responsabilidade do

passageiro previamente à chegada ao aeródromo ou no aeródromo, em local
disponibilizado pelo operador do aeródromo;
✓ Em nenhum momento o funcionário do operador aéreo ou do operador do aeródromo

deverá manusear a arma e munições do passageiro;
✓ O passageiro deverá apresentar as armas e munições para despacho embaladas

adequadamente, podendo ser em case rígidos que possam ser lacrados, em
embalagens fornecidas pelo operador aéreo ou para armas longas, acondicionadas em
embalagens apropriadas, fornecida pelo passageiro e que possa ser lacrada; o
operador aéreo deverá negar o despacho que não estejam embaladas corretamente.
Para autorização do acesso à ARS do funcionário do operador aéreo de posse da arma de fogo
e munições despachadas, o operador de aeródromo deverá exigir a apresentação da credencial
aeroportuária do funcionário e do formulário de autorização de despacho de arma de fogo, ao
APAC.
O APAC deve confirmar se a autorização de despacho de arma e munições foi emitida conforme
os meios definidos pela PF.
O funcionário do operador aéreo deve se submeter à inspeção de segurança, de forma a

garantir que não esteja portando itens proibidos além daqueles especificados no formulário de
autorização de despacho da arma de fogo.
O operador aéreo será responsável pela guarda das armas e munições despachadas desde o
recebimento no momento do despacho até a sua restituição ao passageiro no destino.
Na ausência ou impossibilidade de utilização de cofre, o operador aéreo deve especificar outro

local seguro na aeronave e que seja fora do alcance dos passageiros.
O operador aéreo deve informar o local de restituição da arma e munições ao passageiro, que
deverá ocorrer de forma discreta e fora da ARS, preferencialmente em área controlada,
88/148
diretamente ao passageiro, mediante verificação do documento de identidade e do formulário

de autorização de despacho de arma de fogo
Passageiros sob custódia

Responsabilidade do operador de aeródromo
• O operador de aeródromo deve garantir, em
coordenação com o operador aéreo e com órgão
de segurança pública responsável pelas atividades
de polícia no aeródromo, a aplicação das medidas
de segurança necessárias ao processamento e embarque de passageiro sob custódia
em voo doméstico no território nacional, observando os requisitos e procedimentos
estabelecidos em normatização específica.
• O transporte aéreo de passageiro sob custódia e escoltado, deve ser coordenado com
antecedência mínima de 48 horas do horário previsto para o voo.
• O operador aéreo deverá conceder atendimento prioritário à equipe de escolta no
procedimento de check-in presencial, exceto em relação aos passageiros com
necessidade de assistência especial.
Em reunião extraordinário da comissão de segurança aeroportuária (CSA), a PF, o operador
de aeródromo, os operadores aéreos e os órgãos que realizam o transporte de custodiados
poderão estabelecer procedimentos e fluxos diferenciados para embarque e desembarque de
passageiros custodiados e equipes de escolta, podendo incluir, entre outras soluções:
I – Possibilidade de realização do check-in sem a presença do passageiro no balcão do

operador aéreo;
II – Acesso do custodiado e da equipe de escolta ao pátio de aeronaves através do acesso de
veículos do aeródromo, inclusive procedimento diferenciado de inspeção.
O operador aéreo não poderá transportar mais do que dois passageiros custodiados, com suas
respectivas escoltas em um mesmo voo.
O operador aéreo deve informar ao comandante a presença e a localização na aeronave do
passageiro custodiado e da equipe de escolta.
89/148
O operador aéreo e o comandante da aeronave poderão negar o embarque de passageiro sob

custódia quando considerarem, de forma justificada e por escrito, que ele representa potencial
ameaça à segurança operacional, à segurança contra atos de interferência ilícita ou à
segurança dos demais passageiros.
O embarque e o desembarque de passageiro custodiado deverão ser realizados de maneira
discreta, evitando alarde e transtornos aos outros passageiros.
Medidas especiais de segurança, conduta e restrições a bordo de aeronaves
Operador aéreo
• Negará o embarque do passageiro custodiado se a equipe de escolta não for composta
por, no mínimo, dois profissionais por passageiro custodiado.
• A equipe de escolta deverá dispor de equipamentos de contenção, sendo vedado o porto
de gás lacrimogêneo ou similar.
O serviço de bordo que será prestado ao passageiro sob custódia e à equipe de escolta não
deverá conter bebidas alcoólicas, utensílios de metal ou instrumentos perfurantes ou cortantes.
A equipe de escolta deverá garantir que o passageiro sob custódia:
I – Não porte material proibido ou perigoso, de acordo com regulamentação da ANAC;

II – Aguarde o embarque em local seguro e discreto;
III – embarque antes e desembarque depois dos demais passageiros;
IV – Ocupe assento no final da cabine de passageiros, afastados as saídas de emergência, em
fileiras com dois ou mais assentos e, no mínimo, com um profissional da equipe de escolta
sentado entre ele e o corredor;
V – Não seja algemado a partes ficas da aeronave, salvo em situações em que o passageiro
apresentar comportamento que caracterize como passageiro indisciplinado; e
VI – Esteja sempre acompanhado e mantido sob vigilância, inclusive durante o uso dos
sanitários.
90/148
Voos internacionais
A PF avaliará os riscos do transporte de pessoa custodiada em voos internacionais, para

garantir que não constitua perigo à segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita
e que sejam adotadas as medidas de segurança adequadas.
O passageiro sob custódia transportado em operação de transporte aéreo público
internacional regular, deverá ser acompanhado por equipe de escolta dimensionada pela PF.
Nos casos de passageiro impedido, repatriado, deportado ou expulso, a necessidade de equipe
de escolta ficará a critério da PF, a partir de avaliação de risco, podendo ainda a sua realização
ser atribuída à equipe de escolta privada desarmada, a cargo do responsável pela retirada do
estrangeiro do território nacional.
No caso de escolta atribuída à empresa de segurança privada nacional, deverá ser observada
a necessidade de registro válido na PF.
Passageiros indisciplinados
De acordo com o PNAVSEC, passageiro indisciplinado é aquele que não respeita normas de
conduta nem instruções do pessoal de aeroporto ou a bordo da aeronave;
• Por conseguinte, perturba a ordem e a disciplina no aeroporto ou a bordo.
• Passageiros indisciplinados são aqueles que praticam:
– Atos que violam as leis criminais do país;
– Atos que apesar de não violarem uma lei criminal, podem colocar em risco a segurança
da aeronave, da tripulação e dos passageiros;
– Atos que colocam em risco a boa ordem e a disciplina a bordo.

• Durante o processo de recepção e despacho do passageiro, o funcionário do check-in
deve observar possíveis sinais que representem um perigo potencial à segurança do
voo, visando impedir o embarque do mesmo;
• Constar no contrato de transporte aéreo, informações das medidas que serão tomadas
para coibir condutas típicas de passageiros indisciplinados;
91/148
• Impedir o embarque de passageiros indisciplinados;

• Desembarcar o passageiro indisciplinado no aeródromo mais apropriado, em função da
avaliação realizada pelo comandante, levando-se em consideração o risco à segurança
do voo;
• No contrato de transporte aéreo está previsto de forma clara, informações sobre as
medidas que serão tomadas para passageiros indisciplinados:
• Advertência;
• Recusa do embarque;
• Contenção forçada do passageiro;
• Desembarque compulsório (obrigatório).
Impedimento de embarque
• Indícios de intoxicação química (drogas ou bebidas);
• Indícios de transtorno mental.
– Caso julgue necessário, o operador aéreo deverá buscar meios para que o passageiro possa
ser submetido à avaliação por profissionais do posto médico do aeródromo, caso exista.
Caso a decisão pela recusa de embarque ocorra no interior da sala de embarque, o operador
aéreo aciona a PF ou setor de segurança do aeroporto para acompanhar a saída do passageiro
indisciplinado, cabendo ao operador aéreo o registro do fato em relatório próprio para
composição do Despacho AVSEC.
Durante o voo, os tripulantes são autorizados a tomar medidas de contenção forçada em
relação a uma pessoa quando tenham motivos para crer que tal ação é imediatamente
necessária para proteger a segurança da aeronave e demais pessoas a bordo.
O comandante da aeronave, durante o voo, é responsável por avaliar a necessidade de realizar
desembarque compulsório de um passageiro, incluindo pouso em aeródromo apropriado não
previsto na rota do voo.
Nesse caso o fato é registrado no diário de bordo da aeronave, com nível de descrição
suficiente para esclarecer as circunstâncias da ocorrência e ainda, é registrado junto ao órgão
policial no aeródromo.
92/148
Segurança no embarque e desembarque de passageiros
• Durante o procedimento de embarque e desembarque dos passageiros, o operador

aéreo e de aeródromo dividem responsabilidades de segurança.
O operador aéreo disponibiliza tantos
funcionários forem necessários na área de
embarque e desembarque, no período de suas
operações, para orientar e prestar assistência
aos seus passageiros, coordenando e buscando
soluções para possíveis demanda/ocorrências
relacionadas à segurança da aviação civil ou a
facilitação do transporte aéreo.
• O objetivo é melhorar a segurança e eficiência na identificação de pessoas.
• É de responsabilidade do operador aéreo somente operacionalizar a portão de
embarque no momento de sua utilização e permitir o acesso exclusivamente de pessoas
que estejam envolvidas na operação.
• Após a chamada do voo, o operador aéreo realiza a conciliação do passageiro com o
cartão de embarque e documento pessoal, visando efetuar a identificação dos
passageiros que efetuaram check-in.
• Se o embarque ocorrer pelas pontes de embarque, o operador aéreo é responsável por
controlar e proibir o contato de passageiros com pessoas estranhas, durante o seu
deslocamento até a chegada a aeronave.
• Se o embarque ocorrer de maneira remota (uso de ônibus ou transitar a pé pelo pátio),
o operador aéreo é responsável pelo deslocamento dos passageiros, mantendo-os
agrupados, evitando que caminhem desprotegidos e descontrolados durante o trajeto
até a aeronave, sendo essa operação supervisionada pelo operador de aeródromo.
• Durante a realização do desembarque dos passageiros, o operador de aeródromo e
aéreo, cada um dentro de suas competências são responsáveis pelo deslocamento dos
passageiros durante o deslocamento da aeronave até a sala de restituição de bagagens.
• O operador aéreo deverá conduzir os passageiros até o setor de restituição de
bagagens, aguardando até a saída do último passageiro do pátio ou corredor de
desembarque.
93/148
• No desembarque remoto, o operador aéreo é responsável por manter os passageiros

agrupados e transitar em local demarcado para circulação no pátio, evitando que os
mesmos tenham contato com pessoas alheias ao seu voo, operação essa
supervisionada pelo operador de aeródromo.
• Tratando-se de desembarque de passageiros provenientes de voos internacionais, os
mesmos devem ser conduzidos ao setor de imigração da PF do aeroporto, para as
providências de identificação e controle.
• O operador de aeródromo deverá proibir o contrafluxo dos passageiros do setor de
restituição de bagagens para o pátio ou corredores de desembarque.
• Em caso de real necessidade, o operador aéreo será comunicado para solucionar o fato.
• Após recolher sua bagagem o passageiro será liberado para acesso à área pública do
terminal de passageiros, sendo vetado o retorno à área de restituição de bagagens.
94/148
MÓDULO 08
Noções básicas das medidas de segurança relativas à aeronave no solo
Proteção da aeronave em operação

No caso de aeronaves estacionadas e em operação, o operador aéreo deve garantir a vigilância
constante da aeronave, incluindo:
• Identificação de cada pessoa que se aproxime ou embarque na aeronave e a verificação
da necessidade de sua presença;
• Verificação e inspeção manual de qualquer material de serviço levado a bordo ou
suprimentos de aviação que serão transportados pela aeronave;
• Após a esterilização da aeronave por procedimento de inspeção ou verificação, o acesso
de pessoas deve ocorrer somente mediante inspeção por meio de detector de metais,
excetuando-se tripulantes e passageiros do voo;
• Caso uma pessoa, veículo ou equipamento mesmo tendo credencial ou autorização
válida, mas não haja justificativa para sua presença junto a aeronave, o funcionário
controlador de acesso do operador aéreo solicita o afastamento do local, informando
motivo de segurança;
• Em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoa, veículo ou equipamento que
se aproxime ou embarque na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de
segurança do aeródromo e/ou PF;
• Para efeito de atuação do controlador de acesso, ele considera como área próxima da
aeronave, o perímetro da posição de estacionamento ou a área abrangida por um círculo
imaginário capaz de circundar todo o comprimento e envergadura da aeronave;
• O operador aéreo deve supervisionar, sob a ótica da AVSEC, as atividades de limpeza,
abastecimento, manutenção e carregamento da aeronave;
• Caso alguma porta da aeronave esteja conectada a ponte de embarque, o operador
aéreo deve disponibilizar um funcionário para o controle de acesso à mesma, permitindo
somente o acesso de pessoas envolvidas na operação, tripulação e seus respectivos
passageiros;
• Em casos de dúvidas ou suspeitas durante essa atividade de controle de acesso à
aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do operador de
aeródromo e, se necessário, o PF para a adoção das medidas cabíveis;
95/148
• Conforme o tipo de aeronave, a complexidade e tempo de solo, o operador aéreo

disponibiliza mais de um funcionário para realizar os controles de segurança garantindo
que todos os procedimentos preventivos de segurança sejam executados;
• O acesso à aeronave a partir do início do processo de inspeção ou verificação de
segurança até o fechamento das portas deve ser controlado e registrado por meio de um
formulário de controle de acesso à aeronave.
• Ao término da operação, o formulário deverá ser levado ao conhecimento do
comandante da aeronave e arquivado no Despacho AVSEC do voo.
Proteção da aeronave fora de operação

No caso de aeronaves estacionadas fora de
operação, o operador aéreo deve:
• Manter a aeronave desacoplada de escadas
e/ou pontes de embarque e ainda, trancada e lacrada
ou sob constante vigilância;
• Como medida adicional de segurança, o operador aéreo deve providenciar o fechamento
de todos os pontos de acesso ao interior da aeronave, e utilizar lacres de segurança nos
mesmos;
• A remoção dos lacres somente ocorrerá antes de operacionalizar a aeronave;
• Em caso de lacre retirado, substituição não intencional ou violação, o operador aéreo
providenciará medidas de segurança necessárias para proteger o voo;
• No caso de não haver vigilância, os trens de pouso e demais pontos de acesso da
aeronave que necessitem permanecer abertos, como por exemplo, os acessos ao motor
e painéis de inspeção, devem ser protegidos com coberturas especiais ou inspecionados
visualmente antes da operação da aeronave;
• Para a aeronave que estiver em manutenção (mesmo fora de hangar), o operador aéreo
deve atribuir responsabilidades ao pessoal de manutenção, com o objetivo de evitar o
acesso de pessoa não autorizada na aeronave;
• O operador de aeródromo é o responsável em dotar o pátio de estacionamento de
aeronaves com iluminação adequada, para elevar o nível de proteção oferecido às
mesmas.
96/148
Controle de acesso à aeronave
108.165 Controle de acesso à aeronave
No caso de aeronaves estacionadas e em operação:

• o operador aéreo deve garantir a vigilância constante da aeronave, incluindo:
• o controle de acesso, por meio da identificação de cada pessoa que se aproxime ou
embarque na aeronave e a verificação da necessidade de sua presença; e
• a verificação e inspeção manual de qualquer material de serviço levado a bordo ou
suprimentos de aviação que serão transportados pela aeronave;
• após a esterilização da aeronave por procedimento de inspeção ou verificação, o
acesso de pessoas deve ocorrer somente mediante inspeção por meio de detector
de metais, excetuando-se tripulantes e passageiros do voo;
• a aproximação e o acesso à aeronave a partir do início do processo de inspeção ou
verificação de segurança até o fechamento das portas da aeronave deve ser
registrado por meio de formulário de controle de acesso à aeronave;
• em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoas que se aproximem ou
embarquem na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do
aeródromo e a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo; e
• o operador aéreo deve supervisionar, sob a ótica da AVSEC, as atividades de
limpeza, abastecimento, manutenção e carregamento da aeronave.
Procedimentos de verificação de segurança da aeronave

Nos casos de voos internacionais ou em situação de ameaça âmbar ou vermelha, a verificação
de segurança da aeronave é realizada previamente ao voo, exceto naqueles em que já se
realiza a inspeção de segurança da aeronave,
Na verificação de segurança da aeronave deve-se examinar cuidadosamente, as seguintes

áreas:
• Compartimentos de bagagens acima e abaixo dos assentos;
• Vestiários, lavatórios e compartimentos de provisões de bordo;
• Compartimentos de armazenagem e lixeiras;
• Áreas de descanso da tripulação;
• Outros compartimentos na cabine de passageiros e na cabine da tripulação de voo, tais
como bolsos de poltronas e porta-objetos.
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A verificação passa por todas as áreas mencionadas seguindo uma sequência lógica, para que
nenhum lugar deixe de ser verificado:
• Da cabine de comando até o final da aeronave;
• De pontos elevados para pontos inferiores;
• Do andar superior para o inferior.
• A sequência estabelecida na lista de verificação também evita a duplicação dos esforços
pela equipe.
• A verificação é conduzida por funcionários que possuem amplo conhecimento e
adequado das características físicas e especificidades da aeronave, fornecido por meio
de atividade de apresentação de aeronaves.
A verificação é realizada sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de energia
auxiliares na aeronave, quando necessário.
Procedimentos de inspeção de segurança da aeronave
A inspeção de segurança da aeronave é um procedimento de
busca completa do interior e exterior da aeronave com o objetivo
de encontrar objetos suspeitos, armas, explosivos, artigos ou
substâncias perigosas, que possam ser usados contra a
segurança da aviação civil.
O operador aéreo deve executar a inspeção de segurança da
aeronave nas seguintes situações:
a) Se a aeronave passar por atividade de manutenção fora do pátio de aeronaves situado
em ARS;
b) Quando a aeronave ficar fora de operação por um período superior a 06 (seis) horas,
considerando os horários de calço e descalço da aeronave; ou
c) Se houver suspeita da ocorrência de acesso indevido à aeronave;
d) Se for constatada a violação de lacres.
Na inspeção de segurança da aeronave deve-se examinar cuidadosamente:

• Região sob os assentos removíveis;
• Coletes salva-vidas sob os assentos (se forem lacrados, inspeciona-se a integridade do
lacre);
98/148
• Porão da aeronave e áreas adjacentes;

• Painéis de serviço da aeronave, áreas dos trens de pouco e compartimentos de serviço.
A inspeção passa por todas às áreas mencionadas seguindo uma sequência lógica, tais como:
a) Da cabine de comando até o final da aeronave;

b) De pontos elevados para pontos inferiores; e
c) Do andar superior para o inferior.
O operador aéreo estabelece listas de inspeção (Checklists), conforme a variedade de modelos

de aeronaves em operação.
Cada lista de inspeção deve ser elaborada de forma que equipes mesmo que não estejam
familiarizadas com a configuração da aeronave, tenham facilidade em seguir a sequência de
inspeção, realizando-a de maneira eficiente.
Para a realização da inspeção de segurança de maneira eficiente será necessário:

• Que seja realizada somente após o término das atividades dos profissionais de limpeza
e demais provedores de serviço à aeronave;
• Sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de energia auxiliares na aeronave ou
no solo, quando necessário;
• Sem a presença de nenhum passageiro; e
• Evitando a presença de outras pessoas que não aquelas envolvidas na atividade.
Todas as portas de acesso, escotilhas, dutos e portas de serviço são abertas para permitir um
exame completo das áreas de inspeção. Após a conclusão, os funcionários asseguram que
todos os acessos foram fechados.
Procedimentos em caso de objetos suspeitos encontrados

Se durante uma verificação ou inspeção de aeronave algum objeto encontrado que não possa
ser identificado visualmente, deve ser tratado como objeto suspeito.
99/148
Pode ser qualquer substância, objeto ou volume, incluindo

bagagem de mão, bagagem despachada, carga e mala
postal suspeito de conter artefatos explosivos, artefatos
QBRN ou outro artigo perigoso com potencial para causar
danos.
No caso de identificação de algum objeto proibido que não
apresente risco de dano iminente, o objeto é retido pelo
operador aéreo e armazenado.
Documentos que compõe o Despacho AVSEC de voo

Para cada voo a ser realizado, o operador aéreo prepara um Despacho AVSEC reunindo o
conjunto de formulários que permitem a implementação de controles de segurança e
demonstram os registros relacionados AVSEC aplicadas previamente ao voo.
O Despacho AVSEC possui a identificação legível e assinatura do funcionário que executou a
consolidação do despacho AVSEC do voo.
Antes da partida da aeronave, o funcionário que consolida o Despacho AVSEC do voo notifica
verbalmente o comandante da aeronave que os procedimentos de segurança de solo foram
realizados conforme PSOA.
O operador aéreo deve fazer constar no mínimo os seguintes formulários:
• Formulário de controle de acesso à aeronave;

É utilizado para registrar informações de cada pessoa que acessa ou se aproxima da
aeronave para execução de serviços.
• Formulário de verificação de segurança da aeronave;
Contém o checklist para guiar o funcionário na execução dessa atividade e é utilizado
para registrar objetos comuns, suspeitos ou proibidos encontrados.
• Formulário de inspeção de segurança da aeronave;
Contém o checklist para guiar o funcionário na execução dessa atividade e é utilizado
para registrar os objetos comuns, suspeitos ou proibidos encontrados.
100/148
• Formulário de controle de bagagens embarcadas;

É utilizado para registrar informações importantes referentes ao despacho e embarque
de passageiros e bagagens de porão em determinada aeronave.
• Formulário de localização de bagagens;
É utilizado para facilitar a localização das bagagens despachadas nos compartimentos
de carga das aeronaves. Confecciona-se o formulário anexando a etiqueta de cada
bagagem despachada a ser embarcada, de acordo com seu acondicionamento em
container ou porão da aeronave.
• Formulário de Controle de Provisões Embarcadas.
É utilizado para registrar informações referentes à preparação e embarque de provisões
de serviço de bordo em determinada aeronave
No caso de voo com ocorrência de impedimento de embarque de passageiro

indisciplinado, também é anexa ao Despacho AVSEC o Relatório de impedimento de
embarque de passageiro indisciplinado, com a descrição dos fatos e identificação dos
passageiros e profissionais envolvidos.
O despacho deve ser organizado por data e voo e arquivado na sala do operador aéreo no
aeroporto, por pelo menos 30 dias.
O operador aéreo pode substituir o uso de formulários físicos por formato informatizado onde
os funcionários introduzem as informações necessárias que ficam armazenadas com
disponibilidade de leitura e impressão.
Recebimento de serviços e provisões de bordo
Serviços de bordo
• Trata-se do fornecimento de todos os itens associados a alimentação dos passageiros

e tripulantes levados a bordo das aeronaves.
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Provisões de bordo
• Trata-se de todos os itens, exceto alimentação, associados ao serviço de bordo, como
jornais, revistas, fones de ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros
itens similares.

O operador aéreo deve garantir que nas atividades de produção, armazenamento e transporte
de provisões e serviços de bordo sejam aplicados controles de segurança que evitem a
introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou substâncias e materiais proibidos em
alguma dessas fases.
Esses controles de segurança são implementados pelo próprio operador aéreo ou por
empresas de comissária contratadas.
A infraestrutura e os recursos humanos são garantidos através de:

a) barreiras de segurança, tais como muros ou cercas;
b) Circuito Fechado de Televisão (CFTV), abrangendo, pelo menos, toda a área de produção,
armazenamento e expedição dos produtos;
c) guaritas de segurança equipadas com CFTV e aparelhos de comunicação; e
d) profissionais habilitados para segurança privada.
Os procedimentos adequados a que se refere são:
a) permissão de acesso de pessoas e funcionários credenciados ou previamente autorizados

por responsável;
b) nas instalações que atendam aeroportos que não possuem operações de voos
internacionais: inspeções de segurança nos funcionários, realizada de forma aleatória, não é
inferior a 10% (dez por cento) por dia do total de funcionários que acessam às áreas de
produção e expedição de serviços de bordo ou provisões de bordo;
c) nas instalações que atendam aeroportos que possuam operações de voos internacionais:
inspeções de segurança de todos os funcionários que acessam às áreas de produção e
expedição de serviços de bordo ou provisões de bordo;
102/148
d) vigilância diária e aleatória no local em busca de vulnerabilidades, por meio de avaliação de

imagens e rondas;
e) acionamento do órgão de segurança pública, nos casos de invasão ou suspeita de acesso
não autorizado;
f) proibição de acesso de pessoas acompanhadas de bolsas, mochilas e outros
acessórios/compartimentos que possam conter objetos proibidos na aérea de produção,
armazenamento e preparação para o transporte de provisões;
g) controle de ferramentas e utensílios (como facas e tesouras), considerados como “itens
proibidos”, necessários para a produção de provisões: inventário atualizado; local de
armazenamento seguro; registro de responsável por retirada de utensílio/ferramenta;
conferência, pelo menos uma vez ao dia, de itens com inventário; designação de
responsável(eis) pelos controles de guarda e distribuição;
h) todos os insumos da produção devem ser inspecionados, por equipamento de raios-x ou
manualmente, previamente à entrada às áreas de produção. No caso de inspeção manual,
deve-se inspecionar manualmente os insumos até alcançar a sua menor unidade. Exemplo: um
lote contendo 5 caixas, em que cada caixa contém 12 latas de leite em pó, deve-se inspecionar
externamente cada uma das 60 latas;
i) o operador faz gestão dos lacres a serem utilizados nos caminhões e trolleys durante os
percursos em ARS, os quais são identificados na aceitação das provisões de serviço de bordo
nas aeronaves.
Quando as provisões de serviço de bordo e provisões de bordo são pertencentes a uma cadeia
segura
Cadeia segura é a implementação de medidas que garantam que nas atividades de

produção, armazenamento e transporte até a ARS de provisões de bordo e de serviço de
bordo, de materiais de serviço, mercadorias e suprimentos e de carga e mala postal
sejam aplicados controles de segurança que evitem a introdução de armas, explosivos,
artefatos QBRN ou substâncias e materiais proibidos em alguma dessas fases.
Quando da chegada das provisões de bordo ou de serviço de bordo na área de estacionamento

da aeronave, um funcionário do operador aéreo verifica se o veículo está lacrado, anota o
103/148
número no Formulário de Controle de Provisões Embarcadas e compara-o com a numeração

pré-informada pelo fornecedor.
Caso o veículo atenda mais de uma aeronave em uma entrega, os trolleys são lacrados, ficando
dispensado o uso de lacre do compartimento de carga do veículo quando circular em ARS.
Nesse caso, no recebimento do trolley, o funcionário do operador aéreo verifica se o trolley está
lacrado, anota o número no Formulário de Controle de Provisões Embarcadas e compara-o
com a numeração pré-informada pelo fornecedor.
Em seguida à abertura do veículo, o funcionário faz uma inspeção visual no interior do

compartimento de carga do veículo, garantindo que não há nenhum outro objeto ou material
além dos materiais destinados à entrega e eventuais materiais de serviço.
Caso o funcionário identifique algum recipiente violado, este é mantido dentro do veículo e faz-
se uma inspeção visual. Se julgar necessário, o funcionário aciona o plano de contingência do
operador aéreo.
Quando as provisões de bordo ou serviço de bordo não fazem parte de uma cadeia segura ou
não é viável o uso de lacres nos trajetos internos de ARS.
O operador aéreo designa profissionais para transporte das provisões de bordo ou serviço de
bordo entre o ponto de acesso à ARS ou ponto de armazenamento em ARS até a aeronave.
Quando da chegada das provisões na área de estacionamento da aeronave, um funcionário do
operador aéreo anota o nome do funcionário que transportou os insumos no Formulário de
Controle de Provisões Embarcadas, assim como o local em que foi realizada a inspeção e o
armazenamento em ARS, se aplicáveis, se o material foi submetido à uma cadeia segura ou à
inspeção de segurança e uma sucinta declaração do conteúdo.
O uso de lacres torna-se inviável em trajetos internos em ARS quando há necessidade de

entrega de provisões de bordo para mais de uma aeronave, ou operadores aéreos distintos, e
as provisões de bordo não possuem características que permitem seu armazenamento em
104/148
recipientes fechados e lacrados, como por exemplo grande quantidade de mantas e

travesseiros em caixas de transporte.
Caso o funcionário identifique algum recipiente violado, este é mantido dentro do veículo e faz-
se uma inspeção visual. Se julgar necessário, o funcionário aciona o plano de contingência do
operador aéreo.
MÓDULO 09
Noções básicas das medidas relativas à carga, ao correio e a outros itens
Conceito de cadeia segura da carga: agente de carga acreditado e expedidor

reconhecido
Cadeia segura da carga

São procedimentos de segurança aplicados pelo agente de carga acreditado e expedidor
reconhecido, interligados ao processo logístico de carga.
Visa controlar e manter a integridade e o caráter estéril da carga desde o fabricante do produto
até sua chegada junto à aeronave.
Observação
Na prática, a carga passará por uma cadeia segura antes de chegar ao aeroporto dispensando
a necessidade de inspeção no TECA e irá gerar eficiência e redução de custos.
É o conceito mais moderno do mundo no que diz respeito ao transporte de carga pelo setor
aéreo.
105/148
Definições
Carga
Todo bem transportado em aeronave, com exceção de malas postais, provisões de
bordo, bagagens de mão e bagagens despachadas.
Carga perigosa
Todo artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode constituir risco
à segurança e à integridade dos passageiros, meio ambiente e da aeronave.
Agente de carga acreditado – pessoa jurídica que agência carga aérea, responsável pela sua
documentação oficial, e é acreditado pela ANAC, no que se refere à aplicação de medidas de
segurança para proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Expedidor reconhecido
Pessoa jurídica que expede carga ou outras remessas e proporciona controle de segurança
aprovado pelo operador aéreo, com relação à carga, às encomendas por mensageiros, carga
expressa ou por correio.
Existem critérios para se identificar um Expedidor Reconhecido:
O operador aéreo certifica o expedido reconhecido por meio da aprovação do Programa de
Segurança do Expedidor Reconhecido – PSER.
Somente pessoas jurídicas são certificadas como expedidores reconhecidos.
Para que seja certificado como expedidor reconhecido e preciso adotar medidas de segurança
que inviabilizem o acesso de objetos que possam comprometer a segurança da aviação civil
nos envios de carga e correios direcionados ao transporte aéreo, incluindo:
a) Controle da área de produção, embalagens e armazenamento da carga, seja por circuito
fechado de TV ou vigilância presencial;
b) Controle de acesso às áreas de produção, embalagem e armazenamento da carga,
garantindo que somente pessoas autorizadas tenham acesso a essas áreas, ou então,
é devidamente fechada quanto não estiverem em uso;
c) Restrição de acesso de mochilas, malas e quaisquer materiais não necessários nas
áreas de produção, embalagem e armazenamento de cargas;
d) Proteção das instalações e edificações, por meio de barreiras de segurança e vigilância;
106/148
e) Processo de seleção de profissionais, levando em consideração os antecedentes sociais

das pessoas; e
f) Garantia de que o processo de transporte da carga ocorre de forma segura.
Cabe ao operador aéreo visitar as instalações para verificar se todos os procedimentos

descritos PSER são aplicados.
Após a aprovação do PSER, o expedidor para ser considerado como reconhecido depende da
ratificação da ANAC de sua certificação e registro do operador aéreo.
Carga conhecida
É a carga que é submetida a controles de segurança desde a
sua inspeção de segurança ou desde sua origem, tratando-se
neste último caso, de carga manuseada por (ou sob
responsabilidade de) expedidor reconhecido ou agente de carga
acreditado.
Carga desconhecida
Carga aérea que ainda não foi submetida às medidas de segurança contra atos de
Controle de acesso no Terminal de Cargas

Zoneamento de Segurança
Para os terminais de carga ou mala postal cuja operação está sob sua responsabilidade,
operador de aeródromo estabelece o zoneamento de segurança do terminal, baseado nos
seguintes procedimentos:
• Avaliação da destinação das áreas e fluxos de entrada, saída e circulação de veículos,
pessoas e volumes de carga ou mala postal;
• Elaboração de proposta e efetivação de limites de áreas restritas de segurança e áreas
controladas, mediante aprovação em CSA.
107/148
• As áreas específicas de processamento de carga abrangem aquelas destinadas às

atividades de aceitação (recebimento), conferência (fiscalização) e inspeção de volumes
de carga, além de outras que sejam necessárias.
Importação
Setor alfandegado sob fiscalização da Receita Federal do Brasil, tendo como fiel depositário o
operador de aeródromo.
A finalidade é receber cargas de países estrangeiros, que serão fiscalizadas, conferidas,
tributadas, para serem admitidas no território brasileiro.
O setor de importação é dividido em 03 (três) atividades:
1. Recebimento – ARS destinada a recepção, conferência e aceite de cargas transportadas
pelo operador aéreo para fins de armazenamento. O acesso ao local somente será
permitido para funcionários do operador de aeródromo, do operador aéreo e servidores
públicos com atividades no setor, todos devidamente credenciados e inspecionados
conforme normas específicas.
2. Armazenagem – (ARS) Setor responsável pela
guarda e armazenamento das cargas conforme
sua natureza, tais como: cargas restritas,
cargas frigoríficas, cargas secas, carga valor
etc. O acesso ao respectivo setor somente será
concedido aos funcionários do operador de
aeródromo que possuam atividades específicas
no setor.
3. Liberação – (ARS) Setor destinado à recepção de cargas para conferência e liberação
junto à Receita Federal do Brasil, visando sua regularização quanto a entrada no país,
para posterior retirada da mesma do recinto alfandegado.
Além dos funcionários do operador de aeródromo, do operador aéreo, da Receita Federal e
órgãos públicos atuantes, do pessoal de serviço (despachantes e ajudantes), visitantes
(importadores ou representantes) também podem ter acesso desde que estejam credenciados
e inspecionados.
Para inspeção dos servidores públicos atuantes no setor, existem normas específicas.
108/148
Exportação
Setor alfandegado sob fiscalização da Receita Federal do Brasil, tendo como fiel depositário o
operador do aeródromo.
A finalidade é receber cargas provenientes de expedidores (exportadores), as quais serão
fiscalizadas, conferidas e tributadas para serem encaminhadas ao território estrangeiro.
O setor de exportação é dividido em 04 (quatro) atividades:
1. Recebimento – Área controlada destinada a recepção, conferência de carga de agentes
de carga, agentes de carga acreditados, expedidores reconhecidos ou não, recebida
através de transportadores rodoviários, para o seu aceite e posterior envio ao setor de
armazenamento. O acesso será permitido a funcionários do operador de aeródromo, do
operador aéreo, pessoal de serviço, visitantes (exportadores ou representantes) e
servidores públicos com atividades no local, todos devidamente credenciados.
2. Armazenagem – (ARS) Setor responsável pela guarda e armazenamento das cargas,
conforme sua natureza, tais como: cargas restritas, cargas frigoríficas, cargas secas,
carga valor etc. O acesso ao respectivo setor somente será concedido aos funcionários
do operador de aeródromo que possuam atividades específicas no setor. Os servidores
públicos que apresentem atividades no setor têm o acesso liberado desde que
devidamente credenciados e inspecionados, conforme estabelecido em normas
específicas.
3. Paletização – (ARS) Setor responsável pela montagem dos equipamentos aeronáuticos
(palets e containers) sob responsabilidade do operador aéreo, de cargas disponibilizadas
pelo operador de aeródromo e liberadas pela Receita Federal e outros órgãos de
competência. O acesso ao setor é liberado à funcionários do operador de aeródromo e
do operador aéreo, todos devidamente credenciados e inspecionados. Quanto aos
servidores públicos atuantes no setor o acesso é liberado mediante credenciamento e
inspeção, conforme normas específicas.
4. Expedição – (ARS) Setor responsável em acondicionar nos equipamentos aeronáuticos
(palets e containers) na condição de espera, a carga para posterior envio às aeronaves,
visando o carregamento das mesmas. O acesso ao setor está liberado aos funcionários
do operador de aeródromo e do operador aéreo, todos devidamente credenciados e
inspecionados. Quanto aos servidores públicos atuantes no setor, o acesso é liberado
mediante credenciamento e inspeção, conforme normas específicas.
109/148
Administração
Setor administrativo do terminal de cargas onde encontram-se escritórios do operador de
aeródromo, de operadores aéreos, de empresas de serviços (despachantes, transportadoras e
afins), bem como órgãos públicos com atividades no TECA.
Por se tratar de uma AC, todos que queiram acessar o local devem possuir credencial emitida
pelo operador de aeródromo.
No caso de visitantes, os mesmos se utilizam de credenciamento não permanente, mediante
autorização.
Vigilância permanente no TECA

O operador de aeródromo deverá manter recursos de vigilância aplicados de forma permanente
para garantir a proteção da área pública dos terminais de carga e dos pontos de controle de
acesso às AC e ARS dos mesmos.
Recursos de controle e vigilância vitais
1. Todo o perímetro deve estar protegido com cercas, muros ou edificações;
2. Controle de pessoas e veículos do lado terra para o lado ar, através de credenciamento
e autorização, vigiado e controlado por APAC ou vigilante;
3. No caso de acesso de pessoas e veículos através do lado ar, deve-se verificar e controlar
as credenciais ou autorizações dos respectivos;
4. Utilização de monitoramento eletrônico e sistema de comunicação;
5. Utilização de detectores de metal e equipamentos de R-X.
Independente dos recursos disponibilizados pelo operador de aeródromo, a PF é responsável
pelas atividades de polícia no aeroporto.
A atuação conjunta de recursos do operador de aeródromo e órgãos de segurança pública é
planejada e coordenada em CSA.
Para manter a eficiência dos pontos de controle de acesso, uma ferramenta imprescindível são
as instruções de trabalho, que visam a integração e padronização dos processos de segurança
a serem aplicados.
Quando a operação de um terminal de carga ou mala postal está sob a responsabilidade de
um explorador de área aeroportuária, a mesma deverá implementar o zoneamento e aplicar os
procedimentos de vigilância e controle de segurança previstos, sob supervisão do operador de
aeródromo.
110/148
Medida complementar ao processo de segurança

O operador de aeródromo deve providenciar comunicação visual ou sonora com informações
pertinentes aos cuidados e recomendações AVSEC e seus procedimentos, ao público externo
e interno do TECA.
Identificação e aceitação da carga e correio
Conhecimento Aéreo (AWB)

É o documento emitido pelo transportador aéreo ou agente de carga por meio do qual
estabelece o contrato entre o expedidor de carga e o transportador para a prestação de serviço
de transporte aéreo.
O operador aéreo deve identificar e emitir um conhecimento aéreo, de acordo com
procedimentos específicos da ANAC, onde será descrito o conteúdo a ser transportado.
Cada volume coberto por AWB será identificado através de etiqueta autoadesiva, contendo
número de controle constante do contrato de transporte aéreo e código de barras com os dados
do expedidor.
O volume será submetido a inspeção visual externa.
O operador aéreo deve garantir que sejam aceitos para despacho e transporte apenas a carga
ou o correio proveniente de:
• Expedidor reconhecido ou agente de carga aérea acreditado, caracterizando-se o
material como carga conhecida;
• Expedidor desconhecido ou agente de carga aérea caracterizando-se o material como
carga desconhecida.
A aceitação de volumes de carga ou correio é realizada pelo próprio operador ou por agente
que atue em seu nome.
Em ambos os casos, cada volume é identificado com etiqueta que resista ao armazenamento
e à movimentação, contendo pelo menos:
111/148
– Nome completo do remetente

– Código OACI/IATA dos aeródromos de origem e de destino da
carga;
– Código OACI/IATA do operador aéreo.
Observação
• Para inclusão de expedidor no cadastro de expedidores
reconhecidos, uma equipe do operador aéreo realiza uma
auditoria AVSEC nas instalações do expedidor com a finalidade de atestar a
aplicação de controles de segurança em todas as fases de produção,
armazenagem e transporte da carga até a entrega no aeroporto.
O operador aéreo pode manter um cadastro de expedidores reconhecidos, abrangendo
somente pessoas jurídicas, e exigir no ato da aceitação, uma Declaração de Segurança da
Carga, conforme segue:
• As remessas de carga devem ser preparadas por funcionários confiáveis e sob medidas
de segurança;
• As cargas serão protegidas contra violação durante a sua preparação para embarque,
armazenamento e transporte;
• Autorização de abertura das remessas razões de segurança;
• Garantia de que a remessa não contém nenhum objeto proibido ou artigo perigoso;
• Caso contenha algum artigo perigoso, a remessa deve atender a regulamentação
específica (DGR), visando garantir as condições de segurança do voo, para evitar
possibilidade de uso intencional em atos de interferência ilícita.
112/148
Armazenamento, transporte e carregamento da carga e correio

• Garantir que a carga e correio sob sua responsabilidade sejam armazenados e
despachados em ambiente seguro, com vigilância constante e protegidos contra o
acesso não autorizado;
• Assegurar a identificação de cada item com informações adequadas;
• É terminantemente proibido deixar cargas ou equipamentos de cargas abandonados no
pátio de manobras, sem os devidos controles e vigilância por parte do operador aéreo;
• Antes de a carga ser transportada para a aeronave ou seu próximo ponto de
armazenamento, um funcionário realiza inspeção visual para garantir que não houve
violação;
• O compartimento de carga do veículo é inspecionado antes do carregamento, para
garantir que nenhum item ou pessoa suspeita está presente;
• Essa atividade é supervisionada até o final do carregamento;
• Volumes mantidos no pátio à espera da aeronave são vigiados por funcionários;
• A carga aérea é transportada por veículos operados por expedidor reconhecido, agente
de carga acreditado, ESATA (Empresa de serviços auxiliares de transporte aéreo)
contratada ou por funcionários do próprio operador aéreo;
• Quando o veículo chega à aeronave, o condutor se identifica ao funcionário responsável
pelo controle de acesso, apresentando sua credencial aeroportuária válida, antes da
carga ser carregada ou descarregada;
• Se houver lacres no compartimento de carga, o funcionário rompe o lacre e registra a
numeração no manifesto de carga do operador aéreo;
• Caso a identificação do condutor do veículo não seja válida, o funcionário recusa o
carregamento e aciona o operador aéreo para aplicar as providências necessárias.
Voo com elevado nível de ameaça

As cargas devem ser comboiadas do terminal de cargas até o envelope de estacionamento da
aeronave, para concretização da entrega, visando conferência e carregamento, pelo
responsável do operador aéreo.
113/148
No caso da aceitação de volumes em instalação fora da ARS ou que não possua divisa com a
ARS, o transporte até a aeronave é realizado observando-se os seguintes procedimentos:
• Esterilizar o veículo antes do carregamento devidamente supervisionado por funcionário
designado pelo operador aéreo ou por funcionário contratado;
• Após o carregamento é utilizado um lacre numerado na fechadura do compartimento e
registrado em formulário apropriado, de posse do motorista;
• É proibido deixar o veículo abandonado, sem vigilância;
• Não fazer parada não programada (exceto para apresentação de documentos
necessários para verificações policiais ou em caso de emergência);
• Antes de continuar a viagem, os condutores verificam a integridade de selos, lacres e/ou
fechaduras;
• O número do lacre do veículo é checado pelo operador de aeródromo no seu acesso à
ARS do aeroporto;
• Se houver discrepância com a documentação que não possa ser esclarecida, ou houver
sinais de violação do lacre, é negada a entrada.
Princípios básicos da inspeção da carga e correio

Em voos internacionais, o operador aéreo inspeciona todos os volumes de carga e mala postais
não classificados como carga conhecida e todos os volumes de carga e mala postal
classificados como de alto risco.
Carga de alto risco: significa o volume de carga ou mala postal que:

• Contenha informações de inteligência que indiquem que pode apresentar uma
ameaça; ou
• Apresente sinais de adulteração com anomalia que aumente a suspeita; ou
• Seja entregue por entidade desconhecida e que possua natureza tal qual que
apenas as medidas de segurança habituais não são suficientes para detectar
itens proibidos que possam colocar em risco a aviação civil.
Em voos domésticos a quantidade de carga ou correio a ser inspecionada será determinada

pela ANAC.
114/148
É informada aos operadores aéreos e de aeródromo por meio de documento de caráter

reservado, denominado DAVSEC (Diretriz de segurança da aviação Civil).
A carga ou correio que tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no aeródromo
de origem, não necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de trânsito ou conexão.
Aeroportos que possuem controles equivalentes de segurança serão determinados pela ANAC
através de DAVSEC.
Os volumes que são submetidos à inspeção, após liberados, recebem uma etiqueta contendo
a mensagem “Inspeção/Screening OK”, de forma a facilitar a sua identificação e triagem na
área operacional.
O operador aéreo inspeciona 5% dos volumes de carga e mala postal conhecido
aleatoriamente.
Visando maior eficiência e em razão da característica do conteúdo do volume descrito no AWB,
o operador aéreo utiliza para inspeção:
• Inspeção manual – Por meio de acesso ao conteúdo da carga, garantindo a não
existência de objetos distintos daqueles contidos no AWB;
• Inspeção com R-X convencional de pequeno a grande porte – É uma inspeção não
recomendada para cargas que contenham objetos formados por materiais orgânicos e
metálicos próximos;
• Inspeção com detectores de metais – Recomendado apenas para cargas orgânicas;
• Inspeção com ETD (detector de traços explosivos);
• Inspeção com cães farejadores de explosivos.
Quando a inspeção é realizada em instalações próprias, o operador aéreo deve adquirir e
manter os equipamentos adequados, em conformidade com os requisitos estabelecidos em
normas específicas.
Após a inspeção, se houver suspeita em relação ao conteúdo da carga ou correio, a remessa
poderá ser inspecionada de forma manual pelo operador aéreo, na presença de autoridade da
PF ou do órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo.
Classificação das cargas durante o processo de inspeção

GRUPO 1 – Sem Ameaças
• O material é liberado para os procedimentos de armazenagem e carregamento na
aeronave;
115/148
GRUPO 2 – Ameaça Possível

• O material é inspecionado manualmente na presença da PF; caso se confirme a
existência de item proibido ou perigoso em desacordo ou risco iminente, a autoridade
policial aplica as medidas pertinentes ao objeto identificado;
GRUPO 3 – Ameaça Óbvia
• É quando há a identificação de material explosivo, arma ou objeto que represente risco
iminente de dano; o órgão policial no aeródromo é informado imediatamente para que
adote as medidas pertinentes, conforme a natureza do objeto identificado.
O operador aéreo pode dispensar a inspeção das seguintes cargas:

• Carga de alto valor agregado;
• Correio diplomático;
• Animais vivos, exceto seus materiais de acompanhamento, como sacos de ração,
gaiolas e recipientes;
• Vacinas e outros itens médicos perecíveis;
• Sangue, produtos derivados do sangue, medula óssea e outros órgãos humanos
destinados a transplante;
• Restos mortais de humanos e as embalagens necessárias;
• Materiais radioativos especiais.
A dispensa da inspeção somente acontecerá se forem:
• Recebidas por expedidor reconhecido ou agente de carga acreditado;
• Declaradas claramente nos documentos da remessa;
• Inspecionadas visualmente quando da recepção, em busca de quaisquer sinais de
adulteração, falsificação ou violação;
• Sujeitas a controle documental (contrato de transporte) e verificação direta (chamada
telefônica ou mensagem eletrônica para o remetente ou expedidor) para estabelecer a
sua boa-fé;
• Continuamente protegidas contra adulteração, falsificação ou violação.
Procedimentos em caso de carga e correios suspeitos
• Garantir que a carga/correio não identificados, abandonados, violados, que apresentem
ruído, exalem odor forte ou apresentem sinais de vazamento de alguma substância
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líquida, sólida ou gasosa não identificável como substância permitida para transporte,
sejam considerados suspeitos;
• O operador aéreo deve recusar o embarque, manter a carga e o correio suspeitos
isolados, não tocar e acionar o seu plano de contingência.
Procedimentos em caso de artigos perigosos e produtos controlados

Responsabilidade do operador aéreo
• Garantir que o transporte de artigos perigosos e produtos controlados siga a
regulamentação específica, assegurando a identificação e segregação dos demais
volumes a fim de impossibilitar o uso intencional desses objetos em atos de interferência
ilícita.
Transporte aéreo de valores

Transporte aéreo de valores é o transporte de bens de alto valor
aquisitivo, realizado por operador aéreo sob contrato de carga.
O embarque de valores segue procedimentos de segurança
previstos em plano de segurança específico.
Os procedimentos devem ser compatíveis com os valores a
serem embarcados e com comunicação prévia com os
operadores de aeródromos envolvidos.
• Os valores a serem transportados devem ser descritos, sem
utilizar palavras genéricas, no formulário de Declaração de
Transporte Aéreo de Valores.
É um documento de caráter sigiloso e segue modelo estabelecido em instrução suplementar
da ANAC.
117/148
• Nas operações com origem em aeródromos brasileiros

não é permitido o transporte aéreo de valores sob a
forma de moeda nacional ou estrangeira.
• Nas operações domésticas, o transporte aéreo de
valores, sob a forma de cartões telefônicos, cheque de
viagem, título ao portador, vale refeição, vale
transporte, gemas coloridas, diamantes, joias, ouro,
prata, platina e outros metais preciosos, não deve exceder o equivalente a R$
630.000,00 (seiscentos e trinta mil reais).
PSTAV (Programa de Segurança de Transporte Aéreo de Valores)

Estabelece regras e procedimentos de segurança a serem seguidos pelos agentes envolvidos
na operação de transporte de valores com o objetivo de garantir a integridade de passageiros,
tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeródromos
brasileiros.
Participantes
• Operador aéreo,
• Operador de aeródromo,
• PF ou órgão responsável pelas atividades de polícia no aeródromo,
• Receita Federal do Brasil,
• Empresa privada de transporte de valores e
• Seguradora.
Consolidação do PSTAV
Ocorrerá em uma reunião de CSA extraordinária, onde serão definidas as responsabilidades
de cada participante.
Medidas corretivas
• Se em alguma parte da operação de embarque e desembarque de valores, alguma
irregularidade ocorrer, o PSTAV apresenta medidas corretivas que serão adotadas pela
empresa de segurança privada ou por força policial.
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Materiais e correspondências do operador aéreo (COMAT e COMAIL)

COMAT (Aircraft Operator Company Materials)
São materiais do operador aéreo, transportados no âmbito da rede de estações do operador
aéreo, tais como:
• Peças e suprimentos de aeronave;
• Manuais, impressos ou uniformes corporativos;
• Materiais de consumo, utilizados na aviação.
COMAIL (Aircraft Operator Company Mail)
São correspondências do operador de aéreo, transportadas no âmbito da rede de estações do
operador aéreo, tais como:
• Malote de correspondências corporativas.
O operador aéreo trata os materiais e correspondências próprios que precisam ser
transportados entre suas próprias bases como carga conhecida, aplicando os controles de
segurança nos processos de aceitação, proteção, armazenamento, movimentação, transporte
e carregamento na aeronave.
Esses controles são: segregação do material, registro e acompanhamento de sua origem
confiável até o carregamento na aeronave e vice-versa.
Se o volume ficou sem proteção em solo e não seja possível garantir a isenção de objetos que
possam comprometer a segurança da aviação civil, o conteúdo do COMAT e COMAIL deve ser
inspecionado como carga desconhecida.
Segurança na produção, armazenamento e fornecimento de provisões de serviços de

bordo
O operador aéreo somente deverá contratar empresas de catering que possam garantir que
nas atividades de produção, armazenamento e transporte de provisões e de serviço de bordo
sejam aplicados controles de segurança que evitem a introdução de armas, explosivos,
artefatos QBRN ou substâncias e materiais proibidos em alguma dessas fases.
O operador aéreo deve exigir que a empresa de catering possua um PSESCA aprovado pelo
operador de aeródromo e que atenda aos requisitos mínimos do programa de qualidade AVSEC
do operador aéreo, no tocante aos procedimentos, infraestrutura e controle de segurança sob
sua produção.
Pontos importantes dentro do processo de controle de segurança:
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• Necessidade do uso ostensivo de credenciais em ARS ou AC, por parte de todos os

funcionários;
• Monitoramento eletrônico e físico dos depósitos de alimentos;
• Supervisão de segurança na produção;
• Esterilização AVSEC nos equipamentos para acondicionamento dos serviços de bordo;
• Conferência e separação dos serviços de bordo por voo;
• Registro dos serviços de bordo para embarque;
• Esterilização e monitoramento no carregamento dos caminhões pantográficos;
• Lacração do baú.
Inspeções de provisões de bordo

Os materiais contemplados como provisões de bordo, tais como jornais, revistas, fones de
ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros itens similares, devem ser
submetidos ao controle e inspeção de segurança para que possam ser encaminhados ao
carregamento em uma aeronave.
Os materiais que permaneçam armazenados em depósitos controlados e monitorados devem
passar por inspeção física ou outro recurso disponível para garantir que objetos proibidos ou
perigosos não tenham sido inseridos aos mesmos.
A movimentação de tais itens para serem acondicionados em contentores específicos, devem
ser controlados e vigiados o tempo todo até a colocação de lacres.
Nota: O contentor deverá ser esterilizado antes de seu carregamento.
Uma vez que tais itens tenham mantido o seu caráter estéril de segurança e devidamente
registrados no formulário de controle de provisões embarcadas, os mesmos podem ser
acondicionados dentro dos caminhões para serem encaminhados às aeronaves, desde que
obedeçam aos mesmos critérios de segurança do transporte de serviços de bordo.
120/148
MÓDULO 10
Procedimentos de varredura e proteção de áreas
Varredura de áreas
Conceito: Varredura significa a busca
minuciosa realizada em uma área
aeroportuária com o objetivo de identificar ou
descartar a presença de objetos proibidos.
O operador de aeródromo deve realizar a
varredura periódica das áreas, instalações e
objetos nos quais possam ser ocultados
objetos suspeitos, armas, explosivos,
artefatos QBRN ou artigo perigoso.
O procedimento de varredura de determinadas áreas não deve ser somente realizado em
resposta a uma condição emergencial, mas sim uma precaução de rotina:
De forma ordinária, a varredura é realizada com frequência pré-estabelecida, nas áreas
públicas, AC e ARS, ou seja, áreas de movimentação de passageiros, áreas de desembarque
e salas de embarque.
De forma extraordinária, a varredura é realizada em qualquer das áreas ou instalações, sempre
que houver indícios da presença de objetos suspeito ou contaminação de área, por exemplo,
no caso de acesso de pessoa não inspecionada à ARS.
Para garantir a eficiência dos procedimentos de varredura de área, deve-se estabelecer uma
técnica sistemática, para evitar que áreas ou pontos deixem de ser inspecionados.
Uma das técnicas que podem ser empregadas é a de inspeção dividida em três níveis: Inferior,
nível médio e nível superior.
• Nível inferior – a inspeção é compreendida dentro de uma faixa de um metro de altura
em relação ao piso, portanto todos os mobiliários, acessórios e afins que estão nesse
nível devem ser cautelosamente verificados, observando a possibilidade de ocultação
de itens proibidos ou perigosos em fendas, pisos soltos, por debaixo e sobre as
poltronas, por debaixo e no interior das lixeiras, soleiras de janelas, rodapé etc. OBS.:
121/148
Nos aeroportos, os sacos de lixo dentro das lixeiras são transparentes para facilitar no
caso de identificação de objetos ilícitos.
• Nível intermediário – a inspeção é compreendida dentro de uma faixa a partir de um
metro de altura em relação ao piso e um metro abaixo do teto, portanto todos os
mobiliários, acessórios e afins que estão nesse nível devem ser cautelosamente
verificados, observando a possibilidade de ocultação de itens proibidos ou perigosos em
fendas, interior dos gabinetes de hidrantes de incêndio e quadros de força, caso não
estejam lacrados, por debaixo e sobre as mesas, dentro de gavetas, atrás de placas de
comunicação visual ou totens, quadros de arte, atrás e no interior de armários, etc.
• Nível superior – a inspeção é compreendida dentro de uma faixa a partir de um metro
abaixo do teto, portanto todas as luminárias, estruturas espaciais ou forros, exaustores
de ventilação, sobre vigas estruturais, atrás dos sistemas informativos de voos
(monitores), rebaixamento do teto, acessórios e afins que se encontram nesse nível,
deve ser cautelosamente verificado, observando a possibilidade de ocultação de itens
proibidos ou perigosos.
• Inspeção de sanitários – deve-se aplicar o mesmo procedimento sistemático no interior
dos sanitários, com uma ressalva, pois trata-se de um ambiente onde o indivíduo
permanece separado das demais pessoas, desta forma, ocasiona a oportunidade de
ocultar algum item proibido ou perigoso, com mais oportunidade e eficácia. Durante a
inspeção dos banheiros deve-se dar ênfase aos seguintes locais:
• Debaixo das pias;
• Fendas ou atrás dos espelhos;
• Recipiente de papel para as mãos;
• Dispersores de sabão líquido;
• Por debaixo e no interior das lixeiras.
122/148
Cada cabine sanitária deve ser inspecionada

em separado, atentando-se para os seguintes
pontos:
• Atrás do vaso sanitário;
• Se houver caixa acoplada e se não estiver
lacrada, verificar o interior;
• Receptáculos de papéis;
• Por debaixo e interior da lixeira;
• Qualquer outra área que seja possível
ocultar itens proibidos ou perigosos.
Obs.: Na constatação de itens abandonados no interior da
cabine sanitária, que possa ser classificado como um item
suspeito, o COE deverá ser
comunicado para o acionamento do
plano de contingência.
Se houver no aeroporto um espaço

dedicado aos PETs para sua
higienização, este local deve ser
inspecionado como qualquer outra área.
Vigilância da área aeroportuária

Vigilância – É a medida preventiva de segurança implementada por meio de ações, recursos
físicos e humanos, suficientes para servir como instrumento dissuasório para diminuir a
probabilidade de ocorrência de atos de interferência ilícita e meio de detecção e de pronta
resposta a qualquer ameaça às operações da aviação civil, com o objetivo de interceptar uma
ameaça ou diminuir os seus efeitos negativos.
A vigilância nas áreas de atuação pode ser constituída por vigilantes ou APAC.
Rondas de vigilância por veículo automotor visa impossibilitar o ingresso de intrusos em áreas
ou pontos de acesso e proteção de perímetros.
São exemplos de recursos que podem ser utilizados para constituir a vigilância com eficácia:
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• Área segregada com vigilância onde é impossível o uso de barreiras de segurança;

• Vigilância permanente em áreas operacionais, terminais de passageiros e terminais de
cargas;
• Pontos de acesso em áreas AC ou ARS;
Para elevar a eficácia dos procedimentos de vigilância no aeródromo, podemos utilizar os
seguintes recursos:
• Aplicação de equipamentos de detecção automática de intrusos;
• Instalação de circuito fechado de televisão (CFTV); e
• Iluminação de segurança em perímetros, áreas ou pontos de acesso.
Um fator determinante para regular os níveis de qualidade de vigilância empregados no
aeródromo, é o conceito da imprevisibilidade, que através de frequências irregulares em
diferentes locais ou utilizando meios variados, de acordo com um marco definido, podemos
aumentar sua eficácia e seu efeito dissuasivo.
Procedimentos para identificação de objetos suspeitos

No caso de identificação de objeto suspeito, o profissional responsável
pela condução da varredura comunica o setor responsável pelo
acionamento do Plano de Contingência.
124/148
MÓDULO 11
Ações de Contingência
Procedimentos para volumes suspeitos

Quando um funcionário identifica um objeto suspeito nas
dependências do aeródromo ou em aeronave, ele acionará o
Responsável AVSEC do aeródromo ou o COE/COA ou o órgão
de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no
aeródromo e, ainda:
a) Não manipulará o objeto e providenciará uma marcação de
perímetro para impedir o acesso de pessoas ao objeto suspeito;
b) Providenciará, de forma discreta, a evacuação da área
próxima ao objeto; e
c) Garantirá a guarda do local até a chegada das autoridades de segurança responsáveis.
Meios de recebimento de uma ameaça

Ameaça de bomba
É qualquer tipo de comunicação sugerindo ou indicando que a segurança de uma pessoa, de
uma aeronave em voo ou em solo, de um aeroporto ou outra instalação da aviação civil possa
estar em perigo pela presença de artefatos explosivos ou artefatos QBRN.
A ameaça poderá ocorrer pelos seguintes meios:
• Por telefone,
• Por escrito: (e-mail, WhatsApp ou SMS, pichação.)
• Por Terceiros: (redes sociais ou\e)
• Qualquer outro tipo de comunicação.
Formulário de recebimento de ameaça de bomba

Trata-se de documento utilizado pelo receptor de uma ameaça de bomba onde constam na
primeira página, campos para serem preenchidos referentes as características da ameaça de
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forma integram, bem como relatar se houve a possibilidade de alguma conversação com o
ameaçador através de perguntas pré-estabelecidas, dentro de uma ordem de importância.
Na segunda página os campos a serem preenchidos referem-se às caraterísticas do
ameaçador, objetivando através de sua atitude, expressão, voz, idioma falado, que o avaliador
possa traçar um perfil do mesmo, ou estabelecer dados importantes para a credibilidade da
informação.
O operador de aeródromo e operador aéreo, através de suas centrais telefônicas, lojas de
venda de bilhetes e outros setores de atendimento ao público, devem capacitar seus
funcionários, quanto ao preenchimento do referido formulário, para que a AAR possa no
momento da avaliação, ter em mãos, informações de suma importância para auxiliar na
classificação da ameaça e ações posteriores.
Ameaça recebida por telefone

• Escutar atentamente e tomar nota das palavras concretas
que utiliza o autor da ameaça;
• Tomar medidas para rastrear a chamada ou alertar a alguém
para que o faça;
• Tomar as medidas necessárias para gravar a chamada, caso
isso já não ocorra automaticamente;
• Prolongar a chamada para obter a maior quantidade de
informações possível;
• Fazer as perguntas determinadas, na ordem.
• Se possível, fazer as perguntas:
➢ ONDE está a bomba?
✓ A primeira pergunta que deve ser feita para que se possa planejar uma
evacuação.
➢ QUANDO explodirá?
✓ Para que se conheça o prazo para uma evacuação.
➢ QUAL o formato da bomba?
✓ Para ajudar a reconhecer o artefato durante uma busca.
➢ QUEM é você?
✓ Comprova se o autor da ameaça provém de um grupo de credibilidade.
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➢ ONDE você está?

✓ Avalia se o ameaçador se encontra no local podendo ser afetado pela
explosão. Pode indicar que a ameaça é falsa.
➢ POR QUE você está fazendo isso?
✓ Verifica algum objetivo específico (político, religioso), se é ligado a algum
grupo ou se deseja fazer alguma exigência ou extorsão.
➢ POR QUE você telefonou?
✓ Para formar um quadro melhor do incidente e manter na linha o autor da
ameaça, a fim de ajudar no rastreamento da chamada.
OBS. 1: É importante seguir a ordem das perguntas, posto que o autor da chamada poderá
desligar o telefone antes que as mesmas tenham sido completadas.
OBS. 2: As perguntas devem ser feitas de forma aberta, sem insinuar a resposta.
✓ CORRETO – Onde está a bomba?
✓ INCORRETO – A bomba está no porão da aeronave?
• Submeta o autor da chamada a uma prova de credibilidade; invente um número de voo,
horário e local que não exista. Caso o mesmo confirme, presume-se que o mesmo está
mentindo.
• Ao encerramento da ligação preencha de imediato o Formulário de Recebimento de
Ameaça de Bomba e entregue ao seu superior hierárquico para que o mesmo possa
encaminhar o referido documento ao COE (Centro de Operações de Emergência),
visando as providências necessárias.
Ameaça de bomba por escrito

A mesma deve ser preservada, se possível dentro de um envelope, e entregá-la ao seu superior
hierárquico para que a mesma seja encaminhada ao COE, visando as ações de contingência
necessárias.
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Ameaça veiculada por terceiros

Deve-se anotar o horário preciso que a ameaça foi emitida, as palavras
exatas usadas por quem fez a ameaça e verificar se obteve resposta a
qualquer uma das perguntas detalhadas.
O responsável pela segurança deve entrevistar o receptor de qualquer
tipo de ameaça, a fim de preencher o formulário e retransmitir sem
demora a AAR.
Acionamentos e Ações de Resposta para Ameaça de Bomba de Aeronave no Solo

O receptor da ameaça acionará o Responsável Local pela AVSEC do operador aéreo, que em
seguida acionará o COE/COA do aeródromo. Em caso de dificuldades, o receptor da ameaça
pode acionar diretamente o COE/COA.
O COE acionará a AAR (Assessoria de Avaliação de Risco) local.
Serão aplicadas medidas adicionais de segurança e ações de resposta de acordo com a
classificação da ameaça definida pela AAR (falsa, não específica ou específica) e de acordo
com o plano de contingência do aeródromo.
Os acionamentos para ameaça de bomba de aeronave no solo seguem o fluxograma abaixo:
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Realização de atividades sobre os procedimentos em caso de recebimento de ameaça

de bomba.
Os exercícios de segurança são formas de treinamento para verificar a eficácia dos

procedimentos de segurança, principalmente no que tange aos Planos de Contingência dos
operadores aéreos e do operador de aeródromo.
Para a realização do exercício de segurança, o operador de aeródromo convoca representantes

dos operadores aéreos e dos órgãos públicos envolvidos nas ações de contingência para
129/148
participar do exercício, informando quais são as ações esperadas de cada um deles, conforme
o objetivo da atividade e o previsto nos Programas de Segurança (PSA e PSOA) e demais
regulamentos aplicáveis.
No planejamento de cada exercício, o Operador de Aeródromo escolhe um ou mais cenários

de ameaça que serão exercitados, conforme a lista a seguir presente no Plano de Contingência:
a) Ameaça de bomba em instalações aeroportuárias;
b) b) Ameaça de bomba em aeronave em solo;
c) c) Ameaça de bomba em aeronave em voo;
d) d) Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em solo;
e) Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em voo;
f) Invasão de áreas ou instalações aeroportuárias;
g) Invasão de aeronave;
h) Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave;
i) Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo;
j) Ameaça decorrente do deslocamento ou presença de multidões em instalações
aeroportuárias;
k) Ataques armados a instalações aeroportuárias; e
l) Identificação de falhas de segurança ou suspeitas que afetem voos ou outros aeródromos.
A escolha do cenário de ameaça a ser avaliado é realizado em conjunto com a Polícia Federal
e leva em consideração o histórico de ameaças já exercitadas, privilegiando as ameaças que
há mais tempo não foram contempladas, assim como os cenários de ameaça que possuem
maior risco, de acordo com a percepção do operador (probabilidade e impacto de ocorrer).
Funções da AAR (Assessoria de Avaliação de Risco)

A AAR é um grupo ativado em nível nacional, local (aeródromo), com a finalidade de avaliar o
nível de ameaça na aviação civil, definir os procedimentos decorrentes e acionar as
130/148
organizações envolvidas, conforme previsto no PNAVSEC e instruções complementares da

ANAC e do DECEA.
Visa garantir a continuidade dos serviços e atividades, de acordo com o Plano de Contingência
aplicável.
Uma avaliação de risco de uma ameaça de bomba é necessária para assegurar que, sempre
que existir uma bomba ou outro dispositivo real, haja uma ação positiva e, quando a ameaça
for falsa, que está provoque o mínimo de interrupção das operações.
Avaliação da crise através da AAR
Para a classificação da ameaça nacional ou local, deverá ser utilizada a IPA (Identificação
Positiva de Alvo).
A IPA é o processo e o resultado que utiliza as especialidades das informações, dados e
circunstâncias contidas em uma ameaça para que a AAR possa definir sua credibilidade, sua
graduação de risco e ações a serem aplicadas, conforme o Plano de Contingência.
Quadro analítico de classificações de ameaças e procedimentos necessários

Ameaça VERDE
Ameaça que não identifica: um alvo; um grupo específico de alvos; ou que não tenha
credibilidade.
Os procedimentos de segurança presentes negam ameaça. Precauções extras não são
necessárias.
Ameaça ÂMBAR
Ameaça que pode ser relacionada a um ou mais alvos, mas há dúvidas sobre sua credibilidade
ou sobre a eficácia dos procedimentos existentes.
Isto pode envolver perigo e pode requerer procedimentos adicionais de segurança.
Ameaça VERMELHA
Ameaça específica quando se consegue identificar um alvo específico, ou a pessoa que
telefonou identificou a si própria ou a organização envolvida, sendo julgada como uma
informação com credibilidade.
Com probabilidade de envolver perigo para as pessoas, propriedades ou atividades comerciais
e, procedimentos adicionais de segurança.
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Observação: As ameaças classificadas como VERMELHA contra aeronaves em voo devem

ser imediatamente notificadas e ao aeroporto de destino e de alternativa.
Ações de contingência somente serão aplicadas quando a Identificação Positiva de Alvo for
classificada nas cores ÂMBAR e VERMELHA.
A IPA para ser classificada nessas cores necessita de informações específicas relativas ao alvo
envolvido, tais como: número do voo, hora de decolagem, posição real e outras informações
que garantam a credibilidade dessa notificação.
Uma vez que a avaliação de risco tenha sido feita, ela deve ser divulgada aos envolvidos para
que ações posteriores, em face da avaliação, possam ser tomadas de acordo com o
estabelecido no Plano de Contingência para o gerenciamento da situação de crise ou
emergência.
Noções das medidas adicionais de segurança e

classificação das emergências
Medidas adicionais de segurança são ações de
resposta definidas no PSA ou PSOA, aplicadas pelo
operador de aeródromo ou aéreo, frente a situações de
crise ou emergência em um aeroporto ou aeronave.
Visam mitigar ou eliminar circunstâncias que possam colocar em risco, pessoas, patrimônio,
ordem pública e outros fatos que propiciem prejuízos para a aviação civil.
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Os níveis de ameaça à AVSEC devem ser estabelecidos pela

Polícia Federal em interface com a ANAC, operadores de
aeródromos e órgãos integrantes do SISBIN (Sistema
Brasileiro de Inteligência).
A ANAC poderá exigir a adoção de outras medidas adicionais
de segurança por parte de um operador de aeródromo ou
aéreo, em função do surgimento de ameaça pontual em
determinados aeródromos ou voos, em função de uma
avaliação de risco.
Crise
É a situação que coloca em risco a segurança de pessoas, patrimônio, bens e instalações
relacionadas com a aviação civil ou com operação de aeroportos e aeronaves.
COE (Centro de Operações de Emergência)

O COE é um setor do aeroporto, de responsabilidade do operador aeródromo onde é realizado
o gerenciamento de crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de interferência ilícita contra
a aviação civil.
O operador de aeródromo deve disponibilizar instalações, recursos humanos e administrativos
apropriados para o funcionamento adequado do COE, da AAR e dos grupos de gerenciamento
de crise.
Deve ainda disponibilizar sistemas de comunicação que garantam que os procedimentos de
recepção e difusão de informações sob sua responsabilidade, sejam eficazes, de modo que os
órgãos e pessoas competentes recebam e transmitam as informações em tem hábil.
Ao receber notificação de ato de interferência ilícita que esteja ocorrendo em um aeroporto ou
que afete aeronave em voo que a ele se dirija, os operadores de aeródromo desse aeroporto e
dos aeroportos envolvidos como alternativas devem ativar os seus COE e adotar as ações
previstas nos seus respectivos planos de contingência.
Grupos de acionamento de crise

A estrutura formal para o gerenciamento de crise será composta pelos seguintes grupos,
conforme a natureza do sinistro:
133/148
GD – Grupo de Decisão
➢ Responsável pela direção, coordenação e supervisão das ações de resposta
desencadeadas para o gerenciamento de crise, sendo composto por representantes da
autoridade de aviação civil, da autoridade aeronáutica, do operador de aeródromo, do
operador aéreo envolvido, de instituições ou outros órgãos julgados necessários e da
Polícia Federal que coordenará o grupo.
GN – Grupo de Negociadores
➢ É constituído por especialistas designados pela PF responsáveis pela realização do
diálogo direto entre as autoridades (ANAC, COMAER e DPF) e os executantes do ato
de interferência ilícita e atua em ligação direta com o GD.
GO – Grupo Operacional
➢ Responsável por fornecer os subsídios para as decisões bem como para as ações
táticas operacionais, sendo composto por representantes do operador aéreo envolvido,
operador de aeródromo, ANAC, COMAER, Polícia Civil e Militar, outros órgãos e
instituições julgadas necessárias e Departamento de Polícia Federal que coordenará o
grupo.
GT – Grupo Tático
➢ Constituído por equipe especializada de
profissionais, responsável pela ação
tática, corretiva e preventiva no
gerenciamento da crise decorrente do
apoderamento ilícito de aeronave,
designada e sob responsabilidade do
DPF.
GT – Grupo de Apoio
➢ Tem como objetivo dar suporte logístico às atividades gerenciadas pelo COE,
sendo composto por profissionais do operador de aeródromo.
134/148
MÓDULO 12
Visita técnica
Orientações gerais para a visita

Finalidade:
Observar os diferentes locais de trabalho e como se aplica as medidas de segurança nas
diferentes áreas do aeroporto.
Os locais autorizados a serem visitados estão acondicionados a autorização por parte do
operador de aeródromo.
Conforme RBAC 110 os locais mínimos são:
• Terminal de passageiros;
• Canais de inspeção de pessoas;
• Controle de acesso de veículos;
• Terminal de cargas (caso haja).
Formalização do processo de visita técnica
o A visita técnica é um conteúdo da grade curricular do Curso Básico AVSEC;

o É necessário que o CI solicite autorização para o operador de aeródromo;
o Depois de concedida a autorização e confirmada à data é que se poderão
credenciar os alunos;
o A visita deve ser de forma organizada e disciplinada.
135/148
Referências normativas
Anexo 17 – OACI
Convenções Paris, Varsóvia, Chicago, Tóquio, Haia, Montreal
Decreto 11.195 – PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
Resolução nº 461 – Procedimentos para embarque de passageiro armado
IS 107 001 J – Instrução Suplementar
IS 108 001 G – Instrução Suplementar
IS 110 – 001 A – Instrução Suplementar
RBAC 107 EMD 08 – Segurança da Aviação Civil – Operador de Aeródromo
RBAC 108 EMD 06 – Segurança da Aviação Civil – Operador Aéreo
RBAC 110 EMD 01 – PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução de Segurança da Aviação
Civil
Resolução nº 499 – PAVSEC – Programa de Segurança contra Atos de Interferência Ilícita da
ANAC.
RBAC 175 – Transporte de mercadorias perigosas
Resolução nº 515 – Procedimentos de inspeção de segurança da aviação civil contra atos de
interferência ilícita nos aeroportos e dá outras providencias.
Res. 400 – Condições gerais para transporte aéreo
Portaria 1155/SIA
wikipedia.org/wiki/arma
www.bbc.com/portuguese/especial/1221
Elaboração: Andrea Pontes Alves – CPF XXX.380.XXX-79
136/148
Vamos praticar?
01 – Com referência a OACI, podemos afirmar que foi criada com o objetivo de organizar e padronizar a
aviação civil internacional, aplicando normas e recomendações para seus Estados Contratantes. No Brasil,
a ANAC regula a aviação civil através de certos documentos, exceto:
a) Instruções Suplementares.
b) Anexos e documentos.
c) Programas de Segurança da Aviação Civil.
d) Regulamento Brasileiro de Aviação Civil.
02 – Cite pelo menos quatro tipos de ataques que podem ser praticados contra a aviação civil.
1._____________________________________________
2._____________________________________________
3._____________________________________________
4._____________________________________________
03 – O Anexo 17 à Convenção de Chicago é o documento internacional que contém normas e práticas

recomendadas para a segurança da aviação civil internacional. Dentre os objetivos desse documento
encontram-se, exceto:
a) Incentivar os Estados Contratantes para manter um sistema capaz de garantir a segurança de

passageiros, de tripulantes, pessoal de terra, em todos os assuntos relacionados à AVSEC internacional.
b) Incentivar a criação de um organismo nacional capaz de elaborar e aplicar normas para proteger a
c) Apoiar financeiramente o Estado Contratante por meio de fundo específico, para a implantação do
sistema AVSEC daquele estado.
d) Fornecer textos e materiais para orientar e ajudar os Estados a alcançarem a segurança AVSEC no
âmbito de seus territórios.
04 – O PNAVSEC atribui responsabilidades aos órgãos integrantes do sistema de aviação civil e tem vários
objetivos. Considerando o exposto, assinale entre as opções abaixo, o que NÃO é nem responsabilidade
nem objetivo do PNAVSEC.
a) Disciplinar a aplicação de medidas de segurança para garantir a proteção da aviação civil contra os atos
de interferência ilícita.
b) Estabelecer exigências, responsabilidades e definir critérios de seleção do pessoal envolvido em
AVSEC.
c) Regular e fiscalizar a segurança da aviação civil em todo o território brasileiro.
137/148
d) Definir para as organizações envolvidas em AVSEC, os parâmetros para desenvolvimento do PIAVSEC.
05 – São exemplos de área (s) restrita (s) de segurança, exceto:

a) Áreas de embarque de passageiros entre o ponto de inspeção e a aeronave.
b) Pátios de aeronaves utilizados pela aviação comercial regular.
c) Saguão do terminal de passageiros e áreas de desembarque.
d) Áreas de manuseio e armazenagem de carga.
06- Conforme estabelecido no RBAC 107, o aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na
modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros processados nos últimos 3 (três)
anos superior ou igual a 5.000.000 (cinco milhões) e classificado como?
R_________________________________________________________________________________
07 – No que se refere à concessão de credenciais e autorizações, qual é o prazo que a documentação deve ser
arquivada?
R:
08- Qual a definição de zoneamento de segurança?

R:
09 – Para que servem os códigos de segurança?

R:
10 – Existem critérios para a devolução de credencial ou autorização. Fale um pouco a respeito, inclusive para
credencial extraviada, perdida ou cancelada.
R:
11 – Qual a diferença entre credencial permanente e credencial temporária?

R:
138/148
12 – Qual a validade das credenciais e autorizações permanentes e temporárias?

R:
13 - Conforme previsto no RBAC nº 107, o operador de aeródromo de elaborador, implementar e manter um

Programa de Segurança Aeroportuária. Quem é responsável pela aprovação deste documento?
R:
14 – Qual é a definição de área pública e área controlada e área restrita de segurança?
R:
15 – Quem é responsável pela aplicação dos procedimentos de segurança nos aeroportos antes do acesso as
áreas restritas de segurança.
a) Operador Aéreo e Operador de Aeródromo.

b) Operador de Aeródromo e ANAC.
c) ANAC através de suas regulamentações sobre inspeção de pessoas.
d) Operador de Aeródromo
16 – Escreva no espaço em branco as palavras que comtemplam o sentido da frase referente os tipos de
inspeção de segurança.
A primeira atividade realizada para a inspeção de segurança de pessoas e objetos é a definição de

____________________________.
139/148
A inspeção de segurança conduzida aleatoriamente em pessoa (busca pessoal ou através de escâner

corporal) ou pertence de mão (inspeção manual). Objetiva trazer um caráter de imprevisibilidade à inspeção
de segurança da aviação civil é a definição de
_______________________________________________________.
A inspeção de segurança complementar realizada com o objetivo de esclarecer alarme e suspeita gerados
na inspeção de segurança primária é a definição de ____________________________.
17 – Qual a diferença entre Ponto de Controle e Módulo de Inspeção?

__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
_________________________________________________________
18 – Qual a definição de Inspeção de Segurança da Aviação Civil?

__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________________
19 – Se houver falha na segregação e alguns passageiros entrarem em contato com uma pessoa não
inspecionada, qual deverá ser a ação tomada pelo Operador de Aeródromo.
a) Faz uma inspeção aleatória nos passageiros para certificar que nenhum esteja transportando
objetos proibidos.
b) Realiza uma nova inspeção antes do embarque na aeronave e efetua a varredura da área
contamina.
c) Continua o embarque visto que os aeroportos Brasileiros não representam riscos de ataques
terroristas.
d) Realiza uma inspeção de segurança somente nos passageiros que ainda não foram inspecionados.
140/148
20) Conforme regulamento específico da ANAC, um APAC pode realizar várias atividades em um ponto
de controle de acesso à ARS. Assinale com X as alternativas que representam as atividades exercidas
pelo APAC.
( ) Aplicar todos os procedimentos estabelecidos no PSA do Aeroporto.

( ) Identificação de pessoas, veículos e equipamentos
( ) Inspeção de pertences de mão através de inspeção manual
( ) Elaborar PSA deste que tenha o curso de AVSEC para Operador de Aeródromo.
( ) Detecção de comportamento ou atitude suspeita
( ) Inspeção de pessoas e pertences de mão através de Equipamento Detector de Traços Explosivos -
ETD
( ) Gerenciar as ações de contingência do aeroporto
( ) Supervisionar os procedimentos de controle de acesso às ARS.
21) Na impossibilidade de realizar a inspeção do carrinho de bebê através do equipamento de raio-X,
qual outra forma de inspeção pode ser adotada?
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
22) A pessoa com necessidade de assistência especial é submetida aos procedimentos de inspeção na
medida em que sua condição permitir. Analise as alternativas abaixo e responda (F) para falso e (V)
para verdadeiro e em seguida marque a alternativa correta.
( ) As ajudas técnicas utilizadas no auxílio de pessoas com necessidade de assistência especial são
inspecionadas com os equipamentos disponíveis no aeródromo, preferencialmente por equipamento de
raios-x
( ) Durante a inspeção de segurança das ajudas técnicas são disponibilizados assentos para uso das
pessoas com necessidade de assistência especial
( ) Caso haja um acompanhante, este é inspecionado somente após realizar a inspeção na pessoa
com necessidade de assistência especial
( ) A inspeção da pessoa com necessidade de assistência especial pode ser realizada por meio de
pórtico detector de metais, DMM ou busca pessoal, dependendo das condições permitidas pela pessoa
a) V V F V
141/148
b) V V V V
c) V F F V
d) F V F V
23 – Definir ÍTEM PROIBIDO e ÍTEM PERIGOSO.
24 – Quais objetos se incluem na categoria C?

a) Armas de fogo.
b) Objetos pontiagudos ou cortantes.
c) Substâncias químicas e tóxicas.
d) Explosivos ou substâncias inflamáveis.
25 – Quais objetos se incluem na categoria G?

a) alvejantes líquidos.
b) Dinamite e fósforo.
c) Cassetete e taco de bilhar.
d) Revólver e fuzil.
26 – Alguns itens poderão ser levados a bordo como bagagens de mão. Esses itens são chamados
de:
a) Itens proibidos.
b) Itens ocultos.
c) Itens tolerados.
d) Itens perigosos.
27 – Assinale os itens que serão proibidos se o voo está sob elevado nível de ameaça.
a) Bengalas e objetos cortantes de qualquer tamanho.
b) Raquete de tênis.
c) Aerossóis de qualquer tipo.
d) Todos os itens são proibidos.
28 – Assinale os componentes de um dispositivo explosivo.

a) Fonte de energia, detonador, carga explosiva.
b) Carga explosiva, fósforos, pilhas.
142/148
c) Detonador, fonte de energia, temporizador.

d) Fonte de energia, álcool, carga explosiva.
29 – Os dispositivos incendiários podem ser compostos por:

a) Explosivos médios e fortes.
b) Explosivos altos e baixos.
c) Explosivos leves e pesados.
d) Explosivos fortes e fracos.
30– Cite pelo menos 03 (três) responsabilidades do operador aéreo referente às bagagens
despachadas.
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................
31– Assinale a opção que corresponde ao procedimento para bagagens de voos domésticos e voos
internacionais.
a) Bagagens de voos domésticos não são inspecionadas e voos internacionais são inspecionadas
aleatoriamente.
b) Nos voos internacionais as bagagens não são inspecionadas e de voos domésticos são
inspecionadas 100%.
c) Bagagens de voos internacionais são inspecionadas 100% e voos domésticos são inspecionadas de
acordo com determinação da ANAC.
d) Tanto as bagagens de voos domésticos e de voos internacionais deverão ser inspecionadas em
100%.
32– Normalmente as bagagens despachadas são inspecionadas através do equipamento de Raios-X,

mas algumas serão inspecionadas de modo diferenciado. Descreva quando uma bagagem necessita
de procedimento diferenciado e explique como é a inspeção.
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
143/148
33 – Assinale V (verdadeiro) ou F (falso) e a seguir escolha a opção correta referente ao passageiro

armado com prerrogativa de cargo.
( ) O passageiro com prerrogativa de cargo não precisa desmuniciar a arma.

( ) O operador aéreo solicita os documentos do passageiro e da arma para conferir e liberar o embarque.
( ) Só poderá manusear a arma o seu proprietário.
( ) O formulário deve ser preenchido eletronicamente pelo passageiro
( ) O passageiro armado não poderá trocar de assento e será informado do assentos de outros
passageiros na mesma condição, se houver.
( ) O APAC no canal de inspeção irá conferir a veracidade da autorização de embarque eletronicamente
através do QRCode.
( ) Qualquer passageiro com porte de arma poderá embarcar com a arma na cabine de aeronave.
a) V V F F V V V
b) F F V V V V F
c) F V V V F .F V
d) V F V F V. V F
34– Assinale V (verdadeiro) ou F (falso) e a seguir escolha a opção correta referente ao passageiro
sob custódia policial.
( ) O operador aéreo deve aplicar medidas de segurança específicas para o caso de embarque de
passageiro sob custódia.
( ) O transporte de passageiro sob custódia e escoltado não requer de tempo de antecedência para o
embarque e não necessita de comunicação prévia.
( ) O nível de ameaça deverá ser elevado durante a operação de embarque e desembarque de
prisioneiros.
( ) O operador de aeródromo e o DPF deverão coordenar juntamente com o operador aéreo, os
procedimentos de embarque e desembarque de prisioneiros e a operação deve ser monitorada.
( ) O passageiro poderá ter o embarque negado por determinação do comandante da aeronave.
a) F V V V F.
b) V F V V V.
c) V F F F V.
d) F V F F F.
35– Assinale a opção correta referente ao passageiro indisciplinado.

a) Passageiro indisciplinado é o que viaja constantemente, mas sempre se apresenta atrasado para o
embarque.
b) O operador aéreo não deve informar aos passageiros que existem medidas para coibir atitudes típicas
de passageiro indisciplinado.
c) É considerado indisciplinado o passageiro que apresenta os documentos exigidos para a viagem,
mas deixa claro que não concorda com as exigências para o embarque.
d) O passageiro indisciplinado não respeita normas de conduta e não cumpre instruções do pessoal do
aeroporto nem da tripulação do voo.
144/148
36 – Os funcionários dos operadores aéreos devem identificar todas as pessoas que se aproximem da
aeronave, bem como confirmar se a presença é necessária?
( ) Verdadeiro ( ) Falso
37 – Qualquer pessoa que possua credencial válida e com acesso as ARS pode ter acesso a aeronave?
( ) verdadeiro ( ) Falso
38 – Para evitar que pessoas não autorizadas se aproximem da aeronave o operador aéreo juntamente com
o operador do aeródromo deve manter um rigoroso controle de segurança em volta da aeronave
estacionada?
( ) verdadeiro ( ) Falso
39 – Considerando que uma aeronave está estacionada na área restrita e todas as pessoas são confiáveis
por possuir credencial, o operador de aeródromo não precisa se preocupar com o acesso indevido?
( ) Verdadeiro ( ) Falso
40 – A ______________ informa aos operadores aéreos e operadores de aeródromo a quantidade de carga

ou correio que deverá ser inspecionada através de um documento reservado denominado
__________________.
a) ANAC e DAVSEC
b) DSAC e PNAVSEC
c) ANAC e COMAT
d) DSAC e DVSEC
41 – Quando deve ser realizada a verificação de segurança na aeronave e quem é responsável pela
execução?
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
42 – Quais cursos habilitam o profissional a realizar a inspeção de segurança na aeronave?

......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................................
145/148
43 – Qual será o tratamento dado pelo operador aéreo à carga aérea de uma pessoa que contratou o
serviço de transporte pela primeira vez?
a) essa carga será inspecionada, pois será tratada como carga desconhecida, visto que o operador aéreo
não conhece a origem da remessa.
b) essa carga será inspecionada somente se o responsável AVSEC assim determinar, visto que o
transporte de carga não tem grandes índices de atentados terroristas.
c) essa carga não precisa ser inspecionada, pois será tratada como carga conhecida, visto que o
atendente que a recebeu perguntou ao dono o que tinha dentro da remessa.
d) Será tratada como carga desconhecida, devendo para isso ser usado qualquer meio que possa
identificar o conteúdo.
44 – Analise os itens abaixo referentes às medidas de segurança aplicadas à carga e ao correio.
I – O operador aéreo deve garantir que sejam aceitos para despacho e transporte apenas a carga ou correio
proveniente de expedidor reconhecido ou agente de carga acreditado, caracterizando-se o material como
carga conhecida ou de expedidor desconhecido ou agente de carga não acreditado, caracterizando-a como
carga desconhecida.
II – No caso de suspeita em relação ao conteúdo da carga ou correio, após a inspeção de segurança, a

remessa pode ser inspecionada de forma manual pelo operador aéreo, na presença da autoridade da
Policial Federal ou do órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeroporto.
III – O Operador aéreo deve garantir que a carga ou correio não identificados, abandonados, violados, que
representem ruído, exalem odor ou apresentem sinais de vazamento de alguma substância liquida, solida
ou gasosa não identificáveis como substância permitida para transporte sejam considerados suspeitos.
IV – O Operador aéreo deve garantir que a carga e correio não sofram interferências indevida desde sua
retirada da área de armazenagem no aeródromo até seu carregamento na aeronave.
V – O operador aéreo deve garantir somente a inspeção de segurança nas remessas provenientes de
expedidores desconhecidos ou agente de carga não acreditado, pois as demais carga são conhecidas e
não devem ser passadas pela inspeção através do equipamento de Raios-X
a) V-V-F-F-F
b) V-V-V-V-F
c) F-F-V-F-V
d) F-F-F-V-V
146/148
45 - Liste a sequência correta de perguntas a ser seguida em caso de recebimento de ameaça de

bomba por telefone.
1.............................................................................................................................................................
2.............................................................................................................................................................
3.............................................................................................................................................................
4.............................................................................................................................................................
5.............................................................................................................................................................
6.............................................................................................................................................................
7.............................................................................................................................................................
46- Conforme previsto na seção 107.211 do RBAC nº 107, no PSA devem constar as informações
gerais do aeródromo e do operador, além da descrição dos recursos organizacionais, materiais,
humanos e procedimentais empregados na aplicação de medidas preventivas e de resposta. Quais
são os documentos que fazem parte do PSA?
a) PSESCA – Programa de Segurança de Empresas de Serviços e Concessionários Aeroportuários.

b) PSOA – Programa de Segurança do Operador Aéreo.
c) PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita.
d) PCA – Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo (PCA)
47 – Referente os procedimentos de varredura e proteção de áreas analise os itens a seguir.
I - O operador de aeródromo realiza varredura periódica das áreas, instalações e objetos do terminal
de passageiros nos quais possam ser ocultados objetos suspeitos, armas, explosivos, artefato QBRN
ou artigo perigoso.
II - A varredura é um procedimento conduzido com auxílio de Lista de Verificação, com objetivo de

garantir que todas as áreas sejam observadas e prevenir a ocultação de ameaças. A Lista de
Verificação está disponível no Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo.
III - De forma ordinária, a varredura é realizada semanalmente somente nas áreas públicas, pois as
áreas controladas e restritas são consideradas seguras.
IV - No caso de identificação de objeto suspeito, o profissional responsável pela condução da

varredura comunica o setor responsável pelo acionamento do Plano de Contingência.
147/148
V - A varredura somente será realizada quando houver suspeita de acesso não autorizado as ARS.
Estão corretos os itens:
a) I , III, V
b) II e V
c) I , II e IV
d) somente a V está correta
48) Quais são os grupos de compõem o Gerenciamento de Crise?
a) Tático, Decisão, Negociadores, Armados e Operários.

b) Decisão, Negociadores, Operacional, Tático e Apoio.
c) Apoio, Operacional, Armados, Negociadores e Decisão.
d) Operacional, Negociadores, Decisão, Apoio e Antibomba.
148/148

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